REGIE DU CHEMIN DE FER République du MaliDU MALI --------

Un peuple-Un But-Une Foi

E807Volume 4

ETUDE D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL DEStTRAVAUXIDE , RENOUVELLEMENT ET D'AMELIORATION SUR LA'VOIE;FEÊREE

DAKAR- BAMAKO

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Promoteurs: Direction Generale de la Regie du Chemin de Fer du Mali

Etude réalisée par AGEFORE, Groupement d'intérêt Economique pour l'Aménagement des Forêtset l'Environnement

Structure d'analyse de I'Etude Ministère Chargé de l'Environnement- Direction Nationale del'Assainissement et du Contrôle des Pollutions et des Nuisances

Structure de tutelle Ministère Chargé des Transports

Novembre 2002

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SOMMAIRE

PagesRESUME NON TECHNIQUE 2

I. INTRODUCTION 3Il. RAPPEL DES TERMES DE REFERENCE DE L'ETUDE SUR

L'ENVIRONNEMENT 3Ili. METHODE 4IV. CADRE LEGISLATIF, REGLEMENTAIRE ET INSTITUTIONNEL DE L'EIE

AU MALI 6V. CONSULTATATION ET PARTICIPATION DU PUBLIC 10VI. DESCRIPTION DU PROJET ET DELIMITATION DE LA ZONE D'ETUDE 12

6.1 Description du projet 126.2 Délimitation de la zone d'étude 136.3 Zone d'étude retenue 14

Vil. DESCRIPTION DES COMPOSANTES DE L'ENVIRONNEMENT (LASITUATION ACTUELLE DE L'ENVIRONNEMENT) 15

7.1 Milieu naturel 157.2 Milieu biologique 167.3 Milieu humain 177.4 Importance du Chemin de fer dans la vie des riverains 19

VIII. IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS DU PROJET SURL'ENVIRONNEMENT 20

8.1 Identification des effets du projet 208.2 Identification des impacts du projet 218.3 Méthode générale d'évaluation des impacts 218.4 Evaluation des impacts 24

IX. ANALYSE DES VARIANTES ET MESURES D'ATTENUATION 289.1 Analyse des variantes 289.2 Mesures d'atténuation des impacts en période de travaux 289.3 Mesures d'atténuation des impacts en période d'exploitation de la

voie ferrée 29

X. PLAN DE GESTION DES IMPACTS DU PROJET SURL'ENVIRONNEMENT 31

10.1 Bilan des impacts et mesures d'atténuation 3110.2 Programme de surveillance environnementale 3510.3 Programme de suivi environnemental 35

Xl. ESTIMATION DES COÛTS DES MESURES PRECONISEES 3711.1 Estimation des mesures préconisées sur le tronçon PK 771-PK821 3811.2 Estimation des mesures préconisées sur le tronçon PK 821-PK875 3911.3 Estimation des mesures préconisées sur le tronçon Dio-Bamako 40

XII. CONCLUSIONS 41Annexes:Bibliographie

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RESUME NON TECHNIQUE

Le présent rapport porte sur l'évaluation environnementale de l'impact du Projet deRéhabilitation de la Régie du Chemin de Fer du Mali. Les travaux de réhabilitation objet del'étude seront réalisés sur les tronçons suivants:PK771+050 au PK 821+050 soit 50KmPK821+050 au PK 874+700 soit 53,65KmDio-Bamako (38,7 km)

Le rapport fait un panorama des dispositions législatives et réglementaires en matièred'étude d'impact environnemental (EIE) au Mali depuis la Constitution jusqu'aux lois etdécrets d'application concernant les grands travaux, les mines, les ressources forestières, lafaune, les ressources halieutiques, les eaux, les domaines et le foncier.

Le rapport fait une présentation sommaire du Projet de Réhabilitation à travers ses activités,son envergure et sa zone d'intervention. Il décrit la situation actuelle de l'environnement àsavoir:- le milieu physique: le climat, le relief et la géomorphologie, la géologie et les sols,

l'hydrographie;- le milieu biologique: la végétation, la faune, les aires protégées;- le milieu humain: les caractéristiques de la population, les activités économiques

pratiquées dans la zone, l'importance du chemin de fer dans la vie des riverains.

En outre, le rapport présente les résultats de l'évaluation des impacts du projet surl'environnement en identifiant ses impacts et ses effets pendant la période des travaux etaprès les travaux (c'est à dire pendant l'exploitation et l'entretien de la voie). A chaque foisles sources d'impacts sont identifiées ainsi que la nature des effets (positifs ou négatifs). Laméthode générale d'évaluation des impacts a été décrite pour permettre au lecteur deconnaître la méthode d'analyse qui a conduit aux résultats obtenus. Ainsi sont présentés lesimpacts sur:- le milieu physique: les sols, les eaux de surface, les eaux souterraines, le bruit, la qualité

de l'air;- le milieu biologique: la végétation, la faune, les forêts classées;- le milieu humain et l'économie: les ressources naturelles, l'emploi, la santé et la sécurité,

les activités économiques, la circulation ferroviaire, la qualité de la vie des populationsriveraines.

Une proposition de mesures est faite pour atténuer et! ou annihiler les impacts négatifs enpériode des travaux et en période d'exploitation de la voie. Ces mesures concernent lesouvrages d'assainissement transversaux (ponts et dalots), la signalisation verticale ethorizontale pour la sécurité des hommes et des animaux, le respect des normes sécuritaireset environnementales, l'information et la sensibilisation des populations sur les activités duprojet et ses effets négatifs possibles, etc.

Enfin le rapport propose un plan de gestion des impacts sur l'environnement ainsi que le coûtdes mesures préconisées. Le plan de gestion définit un programme de surveillanceenvironnementale et un programme de suivi environnemental indiquant les domaines desuivi, les indicateurs, les responsables, les périodes et la nature des activités de suivi.

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I. INTRODUCTION

Cette étude se situe dans le contexte du Projet de réhabilitation de la Régie du Chemin defer du Mali. Elle vise à fournir au Mali et à son partenaire la Banque Mondiale les élémentspermettant de finaliser l'ensemble du Projet. Elle porte sur les travaux de réhabilitation decertains tronçons de la voie ferrée Dakar-Bamako

En effet, fierté des populations du Sénégal et du Soudan Français, moyen unique detransport des personnes et du fret entre Dakar et le Niger à Koulikoro, le Chemin de fer duDakar-Niger est devenu aujourd'hui risquant pour tous ses usagers, les taux d'accidentssouvent mortels ayant considérablement augmenté à cause de la vétusté de la voie. Ceprojet avec la Banque Mondiale se situe dans le cadre du Programme sectoriel dedéveloppement du secteur des Transports visant à appuyer les efforts du Mali dans lerenforcement, la restructuration, la modification, l'amélioration et la réhabilitation de sesinfrastructures de communication.

Avant la cession de l'exploitation du Chemin de fer à un opérateur privé, techniquement etfinancièrement qualifié, les Gouvernements du Sénégal et du Mali se sont engagés à:* prévenir davantage de dégradation des biens;• améliorer les flux du trafic et faciliter l'intégration technique et commerciale des services

internationaux de la RCFM et de la SNCS sur l'axe Dakar/Bamako;* aider à l'amélioration de l'efficacité et du fonctionnement en évitant les déraillements

fréquents et les pertes en vies humaines.

L'exécution des travaux de renouvellement et d'amélioration de la voie a sans aucun doutedes effets sur l'environnement comme toute activité humaine.

Il. RAPPEL DES TERMES DE REFERENCE DE L'ETUDE SURL'ENVIRONNEMENT

Il apparaît clairement dans les termes de référence, que l'étude porte sur l'ensemble descomposantes du Projet telles qu'elles ont été décrites dans le document de projet avec uneattention particulière accordée aux composantes et sous-composantes incluant un voletconstruction des routes.

En tout état de cause, il apparaît clairement que le mandat du consultant, s'inscrit dans lecontexte de la privatisation de la Régie du Chemin de Fer. Les trois objectifs de l'étude ontété clairement définis dans les termes de référence de l'étude à savoir:

- identifier les impacts négatifs potentiels des constructions envisagées dans le projetau cas où la capacité de gestion environnementale du pays ne serait pas renforcée;

- identifier les domaines dans lesquels une contribution de spécialistesenvironnementaux permettrait de rendre le projet plus durable;

- faire des recommandations pour la mise en oeuvre pratique d'une meilleure gestionenvironnementale.

Ces objectifs sont pertinents dans le cas d'une nouvelle construction. Ils le sont beaucoupmoins pour la restauration d'une voie vieille de plusieurs dizaines d'années.

Les termes de référence déterminent les trois tronçons de voie concernés par l'étude àsavoir, ceux situés entre les PK 771 et 821(50km), entre les PK 821et 875 (50km) et le Dio-Bamako(34km) soit un total de 134 kilomètres.

Le mandat donne aussi avec détail le champ de l'étude qu'il définit en 8 différentes tâches:1. la description des activités proposées;

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2. l'état initial de l'environnement;3. les considérations juridiques et réglementaires des études d'impact environnemental

au Mali,4. la détermination des impacts potentiels du projet soumis à l'étude environnementale;5. la préparation d'un plan de gestion pour atténuer les impacts négatifs du projet;6. la préparation d'un plan de suivi7. et la participation du public à l'évaluation environnementale.

Le contenu du rapport à présenter est celui prescrit par le décret n° 99-189/P-RM du 05juillet 1999, portant institution de la procédure d'étude d'impact sur l'environnement enRépublique du Mali.

Ili. METHODE

3.1. Recueil des données

L'équipe de consultants a obtenu les données de base de l'étude lors de ses entretiens avecles responsables chargés de l'étude à la Direction Générale de la Régie du Chemin de Fer àBamako et sur le terrain lors de visites terrain. D'autres données bibliographiques,documentaires et cartographiques ont été collectées auprès des services techniques àBamako.

3.2. Visites de terrain

Une visite de terrain s'est déroulée du 11 au 17 juillet 2002 ; elle a permis de réaliser unprofil environnemental des tronçons de la voie ferrée sous étude et de compléter lesdonnées déjà collectées lors des entretiens avec les responsables de l'étude. Il porte sur unebande s'étendant sur 50m de part et d'autre de l'axe de la voie. C'est la zone d'étuderestreinte où se manifestent les effets du projet sur les ressources naturelles.

Le profil environnemental visait à collecter et analyser les données abiotiques (climat, relief,sols, hydrologie etc.) et biotiques (flore, faune) et humaines et sur les flux des matières(bruit, air, etc.). Cette visite a permis aussi de réaliser des entretiens structurés avec lepublic notamment les usagers de la voie ferrée afin de compléter les informationsbibliographiques et les données terrain.

3.3. Résultats visés par cette méthode

Les données ainsi collectées ont permis de se faire une idée de l'état actuel del'environnement de la voie ferrée dans les sections sous études. Cette situation a étécomplétée par les données socio-économiques disponibles et les considérations législativeset réglementaires afin de déterminer les potentialités et vulnérabilités du milieu écologiquede la voie.

La description des activités de renouvellement et d'amélioration de la voie en projet a étéanalysée à la lumière de ce qui précède. Cette analyse a permis de:- déterminer les effets de ces activités sur l'air, l'eau, les sols, la flore, la faune et les

hommes;- évaluer les impacts potentiels sur l'environnement naturel et humain de la voie ferrée

pendant et après les travaux;- proposer des mesures de préservation et/ou d'atténuation des ces impacts.

Un plan de gestion environnementale, et une estimation sommaire des coûts des mesurespréconisées met fin au présent rapport.

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Le principe de base de cette étude est de caractériser l'état initial de la zone c'est àdire avant les travaux de renouvellement et d'amélioration de la voie et de comparercet état à celui de l'après projet obtenu par la description des actions prévues.

La voie a déjà subi diverses transformations positives et négatives depuis sa construction ily a des dizaines d'années. Ces transformations ont eu des impacts négatifs et/ou positifséliminés ou en voie de l'être. Bien que très faible par rapport à ce qu'ils peuvent être pour laconstruction d'une nouvelle voie ferrée, la réalisation du projet aura des impacts certainsdirects ou indirects sur son milieu.

Il s'agit au cours de cette étude d'identifier et de décrire ces impacts qui sont liés auxactivités du projet et de proposer des solutions d'élimination et/ou d'atténuation. Cetteméthode respecte l'esprit des textes de gestion du foncier, des ressources naturelles et del'environnement au Mali.

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IV. CADRE LEGISLATIF, REGLEMENTAIRE DE L'EIE AU MALI

4.1. La Constitution:

La constitution du Mali stipule dans son préambule que "le peuple souverain du Malis'engage à assurer l'amélioration de la qualité de la vie, la protection de l'environnement" eten son article 15, elle stipule que "Toute personne a droit à un environnement sain. Laprotection, la défense de l'environnement et la promotion de la qualité de la vie est un devoirpour tous et pour l'Etat".

4.2. Concernant les grands travaux:

La loi n° 01-020 / AN- RM du 30 mai 2001 relative aux pollutions et nuisances et ses décretsd'application notamment le décret n° 99-189 /P-RM du 05 juillet 1999 portant institution de laprocédure d'étude d'impact sur l'environnement, constitue la consistance des textes degestion des études d'impact sur l'environnement concernant les grands travaux. Par grandstravaux, ce texte entend entre autres(article 4 alinéa 5): la construction de routes,d'aéroports, de chemins de fer, d'aérodromes.

Au terme de ce décret, article 5, sont dispensés de l'étude d'impact sur l'environnement lesprojets relatifs aux travaux d'entretien et de réparation quelle que soit leur nature ou leurtype. Toutefois le promoteur est tenu de déposer auprès de l'administration compétente unenotice d'étude d'impact sur l'environnement.

Le renouvellement et l'amélioration des trois tronçons de la voie Dakar-Bamako objet de laprésente étude est concernée par cette dernière disposition. C'est pourquoi ce rapportd'évaluation fait une description de la situation de la zone avant les activités du projet, unedescription sommaire des activités du projet, les impacts éventuels sur l'environnement et lesmesures pour réduire ou atténuer les impacts négatifs.

4.3. Concernant les mines:

L'ordonnance N°91-065/P-CTSP du 19/09/91portant Code minier et le décret d'applicationn°91-278/P-RM du 19/09/1991 organisent la recherche de l'exploitation, de la possession, dutransport, de la transformation et de la commercialisation des substances minérales etfossiles et carrières autres que les hydrocarbures liquides ou gazeux sur le territoire nationalde la République du Mali.

Ce texte dispose que les activités menées dans le cadre des grands travaux, doiventpréserver les ressources naturelles et minimiser la dégradation de l'environnement et ducadre de vie. Ainsi, tout projet de grands travaux à réaliser doit être accompagné d'une étuded'impact environnemental conforme aux normes établies.

Le décret portant approbation de la Convention d'Etablissement pour la recherche etl'exploitation minière stipule dans son article 28 des mesures particulières de protection del'environnement.

Il demande aux personnes physiques ou morales de s'engager à- préserver, pendant toute la durée de la Convention, l'environnement et les infrastructures

publiques affectées à leurs usages;- réparer tout dommage causé à l'environnement et aux infrastructures, au-delà de leur

usage normal;

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- se conformer dans toutes ses dispositions aux différentes législations en vigueur enRépublique du Mali sur les déchets dangereux , les ressources naturelles,l'environnement;

- aménager les terrains excavés de façon à les rendre utilisables selon les modalitésdéterminées par la législation en vigueur en la matière;

- se conformer au Code Forestier notamment dans ses dispositions relatives auxdéfrichements le long des berges des cours d'eau et sur les pentes.

4.4. Concernant les ressources forestières, la faune et les ressourceshalieutiques:

Les lois portant gestion des ressources forestières, de la faune et de la pêchespécifiquement la loi 95-004 consacre la répartition du domaine forestier national en troisdomaines: le domaine forestier de l'Etat, le domaine forestier des Collectivités Territorialeset le domaine forestier des particuliers.

Ces lois commandent que : « Avant de procéder à des fouilles dans le sol et d'exploiter descarrières ou des mines, d'ouvrir une voie de communication ou d'en rectifier le tracé, d'édifierdes ouvrages sur le domaine forestier, toute personne physique ou morale est tenue:- d'en avoir l'autorisation préalable auprès des autorités compétentes;- de prendre toutes les mesures de protection de l'environnement prescrites par la

législation en vigueur.

« Toute personne physique ou morale ayant entrepris des travaux de prospection, deconstruction ou d'exploitation dans le domaine forestier est tenue de remettre les lieux enl'état ou d'effectuer des travaux compensatoires au profit du propriétaire du domaine ».

4.5. Concernant les eaux:

La loi 90-17/AN- RM du 27/02/90 fixant le régime des eaux et le décret n090-083 du 3/04/90portant règlement du régime des eaux définissent la qualité de l'eau et disposent que touteactivité menée en relation avec elle doit préserver le milieu de prélèvement et la qualitépremière du fluide précieux sous peine de sanctions.Ces textes interdisent:- les déversements directs ou indirects dans les eaux du domaine public des eaux usées

pouvant porter atteinte au milieu naturel, à la santé publique, à la santé des animaux etdes plantes terrestres, et à celle de la flore et de la faune aquatiques;

- toute utilisation des eaux nuisibles au milieu naturel, à la santé publique, à la santé desanimaux et des plantes terrestres, et à celle de la flore et de la faune aquatique;

- à l'intérieur des périmètres de protection définis autour des points d'eau, touteconstruction d'habitation, d'établissements industriels et ou commerciaux, d'abattoirs, desépultures, toute installation de dépôts d'ordures, d'hydrocarbures, de carrières, deforages, de canalisation à risque, de substances toxiques, de champs de culture.

4.6. Concernant les domaines et le foncier:

Le Code Domanial et Foncier (Ordonnance no 00-027/P-RM du 22 mars 2000), dispose queles titulaires des permis d'exploration sont régis par le régime d'occupation provisoire. Ilsn'ont à ce titre aucun droit sur les ressources naturelles, sols, eaux et ne peuvent interdire oucompromettre les activités des propriétaires coutumiers et occupants de bonne foi nonconcurrentielle de leurs activités légales.

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La voie ferrée en tant que domaine public artificiel de l'Etat est constitué et géré aux termesde cette loi. La jouissance et l'occupation de ce domaine sont définies par cette loi. Le droitd'occuper ce domaine est essentiellement révocable. Les articles 25 et 26 de la loi précisentles modalités de la police, de la conservation et d'utilisation des services d'utilité publique.

La loi N° 95-50 du 16/10/96 portant principes de constitution et de gestion du domaine descollectivités territoriales, identifie les conditions dans lesquelles ces collectivités peuvents'approprier et gérer des parties du domaine foncier national, et fixe les responsabilités etdroit en la matière.

Cette loi porte sur la constitution et la gestion du domaine des collectivités qui comprennent:le domaine forestier, le domaine agricole, le domaine pastoral, le domaine faunique, ledomaine piscicole, le domaine minier et le domaine de l'habitat.

4.7. Autres textes législatifs et réglementaires:

Le Code des investissements stipule dans son article 18, comme un fait divers, que "lesEntreprises installées au Mali, sont tenues de respecter la législation sur l'environnement"malheureusement sans d'autres détails.

La loi No 91-04/AN- RM du 27 /02/1991 et son décret d'application N° 95-325/P-RM du14/09/1995 font obligation à toute personne physique ou morale, à tout producteur oumanipulateur de déchets, de justifier auprès des Autorités compétentes le caractèreinoffensif desdits déchets pour l'économie et surtout sa capacité à les éliminer.

La loi N° 89-61/AN- RM du 25 /09/1989 et le décret d'application N° 90-355/RM du 8 août1990 portant fixation de la liste des déchets, interdisent et répriment l'importation et le transitdes déchets toxiques en provenance d'autres pays.

La loi N° 92-13/AN- RM du 17 09/1992 portant institution d'un Système National deNormalisation et de Contrôle de qualité et son Décret d'application N° 92-235/P-RM du1/12/1992, comportent des normes obligatoires lorsqu'il s'agit de la santé des humains etdes plantes et des normes facultatives.

4.8. Concernant les déchets solides notamment les matières en suspension:

Le décret N° 394/P-RM du 06 septembre 2001 définit l'objet de la gestion des déchetssolides ( art 2), définit les concepts liés à cette forme de pollution (art 3). Le chapitre 3 de cedécret traite du transport et du dépôt des déchets solides. Il stipule dans son article 24 queles décharges doivent être entourées d'une clôture permettant d'en interdire l'accès etdoivent être identifiées comme tel à l'entrée au moyen d'une affiche indiquant qu'il s'agitd'une décharge. Pour les déchets présentant des dangers potentiels tels que les déchetschimiques, leur traitement en vue de leur élimination ou valorisation doit se faire dans desinstallations autorisées par les administrations compétentes.

4.9. Concernant la pollution des eaux

La loi n° 92-013 du 17 septembre 1992 institue un système national de normalisation et decontrôle de qualité. Le décret n0 395/P-RM du 06 septembre 2001 fixant les modalités degestion des eaux usées et des gadoues. Il définit en son article 2 l'objet de la gestion despolluants des eaux usées et les concepts liés à cette gestion. En son article 5 le décretstipule que les normes de rejet des eaux usées sont fixées par arrêté des ministres chargésde l'Environnement, de l'Eau et de la Normalisation.

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4.10. Concernant la pollution atmosphérique

Le décret n° 397 /P-RM du 06 septembre 2001 définit l'objet de la gestion des polluants del'atmosphère ( art 2), définit les concepts liés à cette forme de pollution (art 3). Le textestipule en son article 12 que les unités industrielles et artisanales dont les activités génèrentdes odeurs incommodantes doivent être équipées d'installations de captage et de traitementde ces odeurs. Le texte insiste sur le respect des normes d'émission de polluantsatmosphériques et sur les sanctions encourues pour leur non -respect.

4.11. Concernant la pollution sonore

Le décret no 396 /P-RM du 06 septembre 2001 définit l'objet de la gestion des polluantssonores ( art 2), définit les concepts liés à cette forme de pollution (art 3). Le texte classe leszones suivant leur degré de sensibilité aux nuisances sonores en 4 classes.

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V. CONSULTATION ET PARTICIPATION DU PUBLIC

Dans le but d'éviter les rumeurs et les informations erronées sur le Projet et ses objectifsd'une part et l'étude d'impact sur l'environnement d'autre part, nous avons opté pour uneapproche basée sur l'information du public et les échanges.

Au cours de rencontres individuelles et/ou collectives nous avons informé certains agentslocaux de la Régie du Chemin de Fer et les habitants des villages concernés par le projet del'étude d'impact des travaux de réhabilitation de la voie.

Au cour de ces entretiens, nous avons présenté les différentes activités du Projet etdemandé si celles-ci peuvent avoir des conséquences positives ou négatives surl'environnement naturel et humain. Nous avons par ailleurs recueilli les suggestions etrecommandations, c'est à dire les dispositions à prendre avant, pendant et après les travauxde réhabilitation, ces informations ont été obtenues à l'aide d'un guide d'entretien (voirannexe).

Les résultats des entretiens sont les suivants:Le premier constat que l'on peut faire est que les responsables locaux et les populationssont très peu informés de la mise en oeuvre du Projet qui pourtant les concerne à plus d'untitre.Au cours des rencontres on ne parle que du bien du train et son apport dans ledésenclavement de la région de Kayes notamment.Le train est pour beaucoup de responsables locaux de la Régie et populations riveraines unmoyen irremplaçable de survie et rien selon eux ne peut le remplacer.

La plupart des personnes interviewées sont inquiètes devant une éventuelle privatisation dela Régie. Elles ont souvent posé cette question qui ne figurait pas dans le questionnaire.

Les personnes interrogées estiment que les travaux projetés sont les bienvenus etsouhaitent qu'ils s'étendent à la totalité de la voie afin que le train retrouve sa placeinestimable dans leur vie de tous les jours.

Le Chef de gare de Kati Monsieur Sékou Mory DIAKITE, un des rares responsables à êtreinformé des travaux du projet déclare que la population est très liée au train à cause desnombreux intérêts qu'il leur procure. Le renouvellement des voies selon lui servira lesintérêts de la Régie qui utilisera moins de temps, de carburant et de ressources pour lefonctionnement des machines. Cette réhabilitation d'après Monsieur Diakité rendra lacirculation des trains plus rapide et plus agréable. Il a signalé le rôle hautement social dutrain notamment dans l'évacuation des malades et des femmes en état de grossesse. Ilestime nécessaire de bien ouvrir les passages à niveau et de les multiplier, de donner uncaractère plus violent aux panneaux de signalisation par l'utilisation des couleurs chaudes;le rouge par exemple et augmenter leur taille.

Le chef de gare de Dio, Monsieur Christian KONE dit que les travaux du projet permettrontsans aucun doute de créer la confiance chez les passagers, d'éviter les déraillements etpermettre le respect des horaires de départ et d'arrivée du train

Le responsable de la voie, Broulaye SOKORE, Adjoint au Chef de District (Mahina) estimeque le projet est une chance pour les populations qui ne pourront que tirer profit des travauxcar dit-il pour les populations de cette ville le train c'est la vie et tout ce qui peut améliorer lavoie est la bienvenue pour eux.

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5.1. Concernant les impacts positifs du Projet sur l'environnement les personnesinterrogées voient:- la création d'emplois pour les populations riveraines car lors des travaux d'entretien du

rail, la Régie recrute les manoeuvres dans les villages traversés;- la diminution du coût de la vie consécutive à la fluidité du trafic car les suspensions de la

circulation entraînent des difficultés dans l'approvisionnement des populations;- la facilité pour les commerçants et exploitants de bois de transporter et de vendre leurs

marchandises;- le développement des activités économiques dans la zone du projet notamment le petit

commerce.

5.2. Concernant les impacts négatifs ils résident dans les retards du train lors des travauxqui peuvent perturber les horaires de départ et d'arrivées.

5.3. Concernant les mesures à prendre pour atténuer les impacts négatifs, lespopulations estiment indispensable:- qu'elles soient opportunément informées du démarrage des travaux;- que les usagers soient informé des changement horaires des trains et surtout des

retards pendant les travaux;- que le recrutement de la main d'oeuvre non qualifiée concerne seulement les

ressortissants des villages riverains des rails.

Il ressort des entretiens que les populations n'avaient pas connaissance du Projet toutcomme certains travailleurs de la Régie. Il est à noter que les populations n'ont vu que lecôté positif du projet notamment ses retombées économiques et sociales. Elles attendentavec impatience le début du Projet de réhabilitation de la Régie du Chemin de Fer.

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VI. DESCRIPTION DU PROJET ET DELIMITATION DE LA ZONE D'ETUDE

6.1 Description du projet

Ce projet s'inscrit dans le cadre du Programme d'Ajustement du Secteur des Transports(PST), élément essentiel de la politique de développement et du désenclavement intérieur etextérieur du Mali. Initié par la Direction générale de la Régie du Chemin de Fer du Mali, leprojet répond à certaines conditionnalités de la mise en vigueur du PST notamment laprivatisation de la gestion de l'axe Dakar-Bamako-Koulikoro. La faisabilité de cetteprivatisation repose entre autres sur la fiabilité de l'axe ferroviaire.

Sur les trois tronçons, seul le premier aurait fait l'objet d'une étude de faisabilité dont il a étéextrait une proposition de financement. Actuellement la BOAD et la Banque Mondiale sontengagées pour le financement de ce tronçon.

Concernant les deux autres tronçons, la Banque mondiale est sollicitée pour les financer.Pour ces deux tronçons, il n'existe que des études techniques sommaires. Cette étuded'impact sur l'environnement repose sur les résultats de ces différentes études existantes. Ilressort des études les descriptions qui suivent concernant chacun des tronçons.

La réhabilitation consiste en un remplacement systématique de la superstructure tandis quepour l'amélioration le remplacement est localisé. Il faut signaler que pour l'ensemble duprojet, il n'y aura pas de changement du tracé de la voie. On peut ajouter que cetteinfrastructure est en exploitation depuis une centaine d'années. Au terme de la législationmalienne, c'est une notice d'impact sur l'environnement qui est requise en cas deréhabilitation et amélioration d'une ancienne infrastructure.

1) Troncon Dinauira - Galouco notamment du PK771+050 au PK 821+050 soit 50KM, àréhabiliter en matériel 36kg.

Ce projet comprendrait quatre composantes: les études, la fourniture (rails, traverses,attaches, charges de soudure, appareils de voie, latérite, ballast), travaux et surveillance etcontrôle des travaux.Concernant les études, il s'agira des levées topographiques et de l'élaboration des dossiersd'appel d'offre pour les fournitures et les travaux.

La fourniture concernera: 3600 tonnes de rails 36kg/ml de 14 m de longueur, 3000 tonnessoit 75000 unités de traverses métalliques type 36kg, 7500 charges de soudure pour rail de36kg/ml, 18 000 unités d'attaches « Pandrol » et 125 000 unités d'attaches STEDEF pourrails de 36kg/ml, 50 000 m3 de latérite et 50 000 m3 de ballast en dolorite.

Pour les travaux, il s'agira des transports, de l'élargissement de la plate forme, le montageet diverses prestations techniques faisant intervenir des machines et des équipementsspécifiques et des procédures et processus normalisés, dressés lors de l'élaboration desdossiers d'appel d'offre.Il s'agit donc de la reprise des plates fommes trop étroites et le renouvellement complet de lavoie en rail de 36kg/ml, le ballastage, le bourrage mécanique, le nivellement et le reprofilage.

La surveillance et le contrôle des fournitures et travaux consisteront en la contractualisationdes services spécialisés (bureau d'études) pour surveiller le respect strict des normes dequalité des travaux, des fournitures, des procédures, des processus et de l'environnementdans le domaine à réhabiliter.

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2) Tronçon Galouao-Kalé plus exactement du PK 821+050 au PK 874+700 soit 53.65KM, à réhabiliter en matériel 36 ka

Les actions de ce tronçon n'ont pas encore fait l'objet d'étude de faisabilité. Toutefois onpeut affirmer qu'elles seront identiques à celle du premier tronçon avec une légère différencedes quantités à cause des 3 kilomètres de différence entre la longueur des deux tronçons.

3) Tronçon Dio-Bamako de 38,7 km à améliorer

Comme pour le tronçon précédent, il n'y a pas d'études techniques concernant l'améliorationde la voie ferrée. Il s'agit toutefois selon des spécialistes de la RCFM de travaux moinslourds et moins coûteux. En effet le coût au km de réhabilitation est estimé à 144 millions.Pour l'amélioration ce coût est de seulement 26 millions.

4) Les obiectifs du projet sont entre autres:

- pérenniser l'axe ferroviaire pour assurer la régularité du transport en toute sécurité;- renforcer la complémentarité du transport ferroviaire avec les autres modes de transport;- contribuer au désenclavement de la région de Kayes qui fut la première région

économique du Mali;- réduire les coûts de transport des personnes et des biens en accroissant la productivité

du matériel roulant par la réduction du temps de parcours.Le Projet concerne les tronçons choisis dans la tranche d'urgence (142,35 km) et jugéscomme très dégradés devant bénéficier des premières actions.

5) Observations spécifiques

Au moment où l'équipe de l'étude passait sur le terrain le ballast était extrait et stockés lelong de la voie au droit de la carrière et dans la Gare de Dio deux à trois kilomètres plus loin.La fourniture de ballast a été faite suivant un contrat entre la RCFM et la SociétéSénégalaise de Carrière bien avant les activités du projet. L'exploitation de la carrièreconcernait d'autres projets. Concernant le projet de réhabilitation il s'agissait de fournir 200000 m3 de ballast, 180 000 auraient été livrés. L'exploitation de la carrière a eu lieu suivantles arrêtés no 97-3133/MME-SG du 30 décembre 1997 et n099- 2002 du 8 septembre 1999.Ces documents comme le Code minier prescrivent des mesures de protection del'environnement en la matière. Le suivi de l'exploitation des carrières et la protection destravailleurs sont faits en principe par l'administration. Il ne parait pas évident que toutes lesmesures requises aient été prises pour l'exploitation de cette carrière. En effet, elle a desimpacts négatifs sur les travailleurs de la SOSECAR et du village de Magnabougou situé àmoins de 500 mètres de la carrière. En effet les villageois se plaignent constamment despoussières soulevées par l'usine de concassage et deux ouvriers de l'usine ont été victimesde maladies respiratoires. Toutefois les effets négatifs de la carrière ne relèvent pas de laresponsabilité de la seule SOSECAR et encore moins des seuls besoins du Projet deréhabilitation de la voie ferrée. En effet la carrière de Dio est vielle de plusieurs dizainesd'années, elle est exploitée par au moins trois différentes sociétés. L'autorisationd'exploitation d'une carrière industrielle comme c'est le cas, est subordonnée à l'agrémentdu ministre chargé des mines. Elle est assortie d'une étude d'impact et d'un programme desuivi environnemental.

6.2 Délimitation de la zone d'étude

La zone d'influence environnementale du projet se divise en deux parties. Une zoned'impact direct pour les aspects biophysiques et une zone d'influence diffuse pour lesaspects socio-économiques. La zone d'impact direct est définie comme la zone des effetsenvironnementaux directs liés à la réhabilitation ou l'amélioration de voie ferrée.

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Elle couvre une zone de 50 m de part et d'autre de la voie. Toutefois, dans les villes, il y aune zone de sécurité dans laquelle, il n'y a pas effectivement d'activités humaines. Cettedistance est de 25 mètres de part et d'autre de l'axe des rails.Cette zone d'impact direct est là est où les ressources naturelles peuvent être perturbées etlà où sont situées les dépôts de matériaux et d'outils de travail, les lieux de stationnementdes engins et leurs alentours immédiats.

La zone d'influence diffuse est celle où se manifestent les retombées économiques etsociales du projet. C'est celle que l'on appelle zone du projet. Elle est constituée par lesrégions, du Mali et du Sénégal, traversées par la voie ferrée voire l'ensemble des deux pays.

6.3 Zone d'étude retenue

Compte tenu de la nature et l'ampleur des travaux de renouvellement et d'amélioration, lefait que le tracé de la voie reste inchangé, qu'il n'y a pas d'ouverture de nouvelle carrièredans tous les cas qu'il n y aura plus de travaux d'extraction de matériaux, on retiendracomme zone d'étude des impacts sur l'environnement des travaux, la zone dite d'influencedirecte, une bande de 50 m de part et d'autre de la voie soit 1 423,5 ha. Cette zone est plusgrande que la zone de sécurité constituée par une bande de 25 mètres de rayon et l'emprisede la voie qui est de 50 mètres rase campagne, au moins 25 dans les centres urbains et plusde 100 voire 150 mètres dans les gares selon les besoins. Il n'y a aucune présence humainedans la zone de sécurité aussi bien en ville qu'en campagne.

En campagne, seuls les campements des travailleurs de la RCFM sont situés dans l'emprisede la voie. Certains de ces campements sont devenus des hameaux de grosse taille, habitéspar des cheminots en activité ou à la retraite. Dans tous les cas ces travailleurs ontconscience qu'ils occupent le domaine ferroviaire et qu'ils doivent déguerpir en cas debesoin. Dans les villes les emprises ne doivent être occupées que sur autorisation de laRCFM. Dans ce cas les contrats qui lient le RCFM aux utilisateurs n'autorisent pas desconstructions en matériaux durables.

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VII. DESCRIPTION DES COMPOSANTES DE L'ENVIRONNEMENT (LASITUATION ACTUELLE DE L'ENVIRONNEMENT)

7.1 Milieu physique

7.1.1 Le climatDe Diamou à Bamako, le chemin de fer traverse deux zones agro climatiques: les zonessoudaniennes nord et sud. Elles se caractérisent par une forte influence des alizésocéaniques (mousson) et continental ( harmattan). Deux saisons se partagent l'année. Lasaison des pluies de mai à septembre et la saison sèche d'octobre à mai avec une périodefroide d'octobre à février et une période chaude de mars à mai. Le nombre de jours de pluiesoscille entre 55 et 75 jours par an. L'humidité relative est de 50% en saison sèche et de plusde 85% pendant l'hivernage. La température moyenne annuelle est de 280C. Les amplitudesde variation de température sont importantes. L'évapotranspiration potentielle annuelle variede 2300 à 2500 mm (cf. PIRT).

7.1.2 Le relief et la géomorphologieLa zone du projet appartient au Plateau Manding constitué d'épaisses couches de grés durs,plus ou moins dia classés du Précambrien supérieur. Le relief y est morcelé et formé d'unesuccession de plateaux et des plaines. La voie ferrée suit souvent des ravins étroits quientaillent le plateau cuirassé du Mont Manding de Kayes à Bamako. Les parties hautes de lazone du projet atteignent 750 mètres d'altitude tandis que les zones basses sont à moins de200 mètres. Le terrain est généralement accidenté comportant de faibles pentes et denombreuses traversées de cours d'eau.

7.1.3 Géologie et solsLe projet est situé sur le socle granitique et schisteux du Précambrien et du Paléozoïque.Les sols sont principalement peu ou très peu profonds sur roche ou sur cuirasses. Onrencontre par endroit des vallées et des plaines constituées de sols profonds assez biendrainés.

Au nord de la zone de l'étude, dans la zone agro écologique du Gandamia, les sols arablessont sur matériaux argileux. La zone est à plus de 60% arables. Dans les régions naturellesdu sud, les sols sont arables dans les plaines et les dépressions notamment dans la zoneagro écologique du Bambouk. Dans toute la zone du Projet, les affleurements rocheuxapparaissent çà et là autour de la voie ferrée sur des sols non arables.

7.1.4 HydrographieLa zone du projet a un riche système hydrographique. Il comporte le système du fleuveSénégal avec le Banifing venant du Fouta-Djalon (Guinée) qui reçoit sur sa rive droite leBakoye grossi du Baoulé. Les deux fleuves Banifing et Bakoye se rencontrent à Bafoulabépour former le Fleuve Sénégal.

Au sud de la zone d'étude il y a le bassin du fleuve Niger avec de nombreux petits coursd'eau dont le Dalaba entre Kati et Diago. Les eaux souterraines sont réparties de façonsporadique et confinées essentiellement dans les fracturations des roches. La profondeurjusqu'au plan d'eau est très variable et les débits généralement faibles.

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7.2 Milieu biologique

7.2.1 La végétationDans la zone du projet, les paramètres climatiques, édaphiques et anthropiques, font que lesformations végétales primaires ont été dégradées en formations arbustives où dominent:Combretum glutinosum, Terminalia macroptera, Acacia sp, Guierra senegalensis, Bauhiniareticulata, Balanites aegyptiaca Sciérocaria birrea pour les ligneux et Cenchrus biflorus,Anrdopogon pseudapricus et Schoenefeldia gracilis, Loudetia togoensis pour les graminées.Ces formations se présentent sous deux faciès:* savanes arbustives sur sols argilo-sableux à argileux où les ligneux dominants sont:

Combretum glutinosum, Balanites aegyptiaca, Anogeissus leocarpus, et Bombaxcostatum,

* savanes arbustives sur collines cuirassées et sur sols latéritiques et gravillonnaires oùdominent Acacia sp. Balanites aegyatiaca et Bauhinia reticulata.

Le long des cours d'eau et dans les forêts classées, la végétation est plus dense malgré lesmultiples prédations des hommes. Les facteurs de dégradation de la végétation sontédaphiques avec des sols rocailleux infertiles et anthropiques avec une exploitationanarchique du bois, les défrichements itinérants sur brûlis, la pratique des feux de brousse,la mutilation des arbres fourragers par les bergers et le manque total de mesures deprotection de la nature.

7.2.2 La fauneLa zone du projet est aujourd'hui très pauvre en faune. La présence de la voie ferrée estresponsable en partie de cette situation. En effet, les cheminots et ceux qui fréquentent cettevoie de communication sont reconnus comme étant de grands braconniers. Les villages ethameaux qui longent les rails sont utilisés comme gîtes d'étape par les braconniers venantdes villes comme Bamako, Kati, Kita et autres. Les bâtiments abandonnés par la Régie deChemin de Fer sont également utilisés comme abris par les chasseurs et autres braconniers.Les gares de Toukoto et de Mahina sont réputés pour la vente de viande de broussecuisinée ou non. Cette viande est essentiellement le produit de la chasse illicite dans lazone.

7.2.3 Les aires protégéesTrois forêts classées côtoient la voie ferrée dans les sections concernées par l'étude. Aunord la forêt de Dinguira (14 590 ha) longe la voie sur sa droite de Tintiba à Dinguira.La forêt de Bourougou vaste de 17250 ha, traverse la voie du croisement des routesDiamou-Bourougou et Diamou- Takotala à quelques 5,5km au sud du village de Diamou. Laforêt de Dioumbéba d'une superficie de 20 000 ha est située dans le cercle de Bafoulabétandis que les deux premières sont dans celui de Kayes. Cette forêt est traversée par la voiede la station (campement) de Kalé au village de Dioubéba.

Toutes ces forêts sont classées depuis les années 1940. Créées pour approvisionner lestrains en charbon, ces formations ont été dans un premier temps bien protégées de laprédation humaine. Elles ont ensuite été abandonnées longtemps sans protection. Cela aprovoqué une forte dégradation des ressources ligneuses et fauniques. Malgré lesinterventions du projet BIT depuis les années 1986, ces forêts sont en dégradationprogressive à cause des défrichements anarchiques, des feux de brousse intenses etannuels, du braconnage permanent et des mutilations des ligneux fourragers par lesnombreux bergers transhumants qui séjournent dans ces réserves pendant la saison sècheet qui étaient encore présents dans la zone lors du passage de la mission d'études en juillet2002.

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7.3 Milieu humain

7.3.1 Caractéristiques de la populationLes populations de la zone du Projet appartiennent à trois cercles ( Kati, Bafoulabé, Kayes)et le District de Bamako avec une population de plus de 236 247 habitants (Recensementadministratif à Caractère Electoral de 2001) si l'on ne considère que les populations de laCommune 1I1 de Bamako. Cette population est essentiellement constituée de Bambara,Malinké, Khassonké, Sarakolé et Peulh, Elle est constituée par une petite fraction de ceuxqui tirent un profit direct ou indirect des rails. La population ci-dessus considéréeprincipalement de religion musulmane est dans sa grande majorité rurale vivant del'agriculture, l'élevage et des revenus de l'émigration.

Dans la zone la population est à majorité constituée de femmes et les jeunes sont plusnombreux que les adultes et vieux. Les migrations internes et externes sont un traitcaractéristique des Sarakolés. Ainsi les jeunes de la zone émigrent vers les localités offrantplus de possibilités d'emploi comme à Soroma, Sadiola, Kayes et Bamako pour la migrationinterne. Concernant la migration externe, les destinations sont les pays africains frontaliersmais aussi le Gabon et surtout l'Europe où la France tient une place de choix parmi lesdestinations.

Les émigrés constituent un soutien économique pour leurs familles restées au Mali. Celles-cipeuvent grâce à l'argent envoyé acheter les compléments de céréales, construire un logis ouentreprendre des activités commerciales.

7.3.2 Activités économiques

Agriculture:C'est la principale activité des populations de la zone du Projet. Elle est dépendante desconditions climatiques, c'est ainsi qu'une bonne pluviométrie est synonyme de bonnesrécoltes.

Parmi les produits cultivés il y a les cultures de rente (arachide, récemment et surtout lecoton) et les cultures vivrières ( mil, sorgho, maïs). Les rendements sont faibles et laproduction peut rarement couvrir les besoins annuels. La riziculture est peu pratiquée par lesfemmes dans les plaines sur de petites surfaces.

La culture du coton est pratiquée dans la zone de Mahina, mais c'est une activité qui périclitefaute d'encadrement de la CMDT qui n'avait pas encore au moment de l'étude (uillet) fournitles intrants requis pour le démarrage de la campagne agricole.

L'arboriculture est très développée dans la zones de Bamako-Kati-Dio . Elle constitue unesource de revenu non négligeable pour les habitants des dites localités qui vendent leursproduits aux passagers de la voie ferrée.

Le maraîchage autre activité génératrice de revenus est pratiquée seulement pendant lasaison sèche. Il constitue un appoint alimentaire aussi pour les populations. Dans le cerclede Kati les produits du maraîchage sont: la pomme de terre, les oignons, la laitue, lesconcombres etc.

Elevage:Sur l'axe Dio-Bamako l'élevage est peu développé. C'est dans les communes de Diamou,Mahina, Bafoulabé que l'élevage est assez pratiqué. Les populations agro-éleveurspratiquent l'élevage sédentaire tandis que les Maures et peuhls sont transhumants.L'élevage concerne surtout les boeufs, les ovins et les caprins.

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Les pâturages sont généralement abondants et la disponibilité en eau satisfaisante grâceaux nombreux cours d'eau et mares qui existent dans la zone. Les éleveurs bénéficient ausside l'encadrement sanitaire des services vétérinaires.

Pêche:Elle est pratiquée dans les cours d'eau permanents. Elle reste une activité secondaire despopulations. Ce sont les communes de Diamou, Bafoulabé et de Mahina qui offrent le plusde potentiel en matière de pêche grâce à la présence du Sénégal, du Bakoye et du Banifinget leurs nombreux affluents.Les pêcheurs sont souvent des professionnels venus des régions de Ségou et Mopti. Ilsutilisent les filets que les autochtones connaissent peu. Les produits de la pêche sont auto-consommés ou transportés à Kayes par le train.

Exploitation forestière:L'exploitation du bois est une activité intense tout le long des rails. Cette activité jadissecondaire est devenue l'occupation unique de certains et anciens cheminots qui ont choiside s'installer en permanence dans les campements (stations). Les populations deTabacoumbafara disent que l'exploitation du bois est leur seule source de revenus et quesans cette exploitation, le campement qui s'est rapidement agrandi n'aurait pas sa raisond'être.L'exploitation forestière se fait non seulement dans le domaine protégé mais aussi dans ledomaine classé malgré les interdictions. Les forêts classées situées près des railsconnaissent une forte intrusion des exploitants de bois, des agriculteurs, des braconniers etaussi des éleveurs qui y procèdent à des mutilations des arbres et arbustes fourragers.L'exploitation forestière procure à beaucoup de résidents le long des rails des revenussubstantiels. Elle explique la création le long de la voie des savanes arbustives à la placedes formations boisées.

Artisanat:Les artisanats moderne et traditionnel se côtoient dans la zone du Projet. Le moderne estpratiqué dans les villes et les chefs lieux de commune, il s'agit des maçons, tailleurs,soudeurs, réparateurs de radios voire de télévisions etc. Ils utilisent des outils modernesdans leurs actions.L'artisanat traditionnel est le fait des cordonniers, tisserands, forgerons, bijoutiers etc. Lesoutils de travail restent dans ce cas, rudimentaires. La production est écoulée sur le marchélocal: pagnes, jarres, bijoux, sculptures, manches d'outils aratoires, chaussures etc.

Commerce:Le commerce est très actif autour de la voie ferrée et singulièrement dans les gares (grandescomme petites). La voie ferrée constitue un pôle économique de première importance dansles échanges nationaux et internationaux.

Les gares sont des pôles d'attraction pour les produits du cru : fruits, légumes, poissons,produits agricoles, d'élevage et même de la viande sauvage. Lorsqu'il est pratiqué par despetits vendeurs de gare, le commerce devient une activité de survie quotidienne pour unetrès grande frange de la population riveraine de la voie ferrée.

Dans les communes de Diamou, Mahina et Bafoulabé, l'activité commerciale se développeessentiellement dans les gares qui sont les centres de ravitaillement pour les villages oùgénéralement, il n'y a pas de marché.Tout comme le train de Mahina constitue l'espoir de nombreuses populations rurales du rail,les trains marchandises sont un élément indispensable pour les importations du pays.Comme le déclarait ce paysan, « si le petit train de Mahina fait trois jours d'arrêt, c'est toutela région qui le ressent car les prix des produits de première nécessité triplentautomatiquement».

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7.4 Importance du chemin de fer dans la vie des riverainsLe Chemin de Fer occupe une place capitale dans la vie des riverains mais à des degrésdivers selon que l'on soit dans le cercle de Kati ou dans les cercles de Bafoulabé et deKayes. A Kati il existe une alternative au train qui est la route, celle-ci est en très bon état,praticable en toute saison et le trafic est dense. Par contre dans la Région de Kayes, à partle train, les autres possibilités de transport n'enchantent pas les populations; l'état desroutes est mauvais, les automobiles sont irrégulières, les charrettes sont difficiles àmanoeuvrer sur les voies.

Toutes les villes et tous les villages traversés tirent un avantage du rail qui se manifeste àtravers les aspects suivants:* le désenclavement: le chemin de fer est une voie praticable en toute saison et permet

aux riverains de se déplacer à tout moment pour aller à Kayes ou à Bamako;le transport des personnes: le train est un moyen de transport commode pour lesvoyageurs sur les longues distances; il y a assez d'espace pour se déplacer pendant levoyage contrairement à l'automobile;

* le transport des marchandises: le train est dans la région de Kayes, un moyenprivilégié de transport de biens pour les commerçants qui font de l'import export entre leMali et le Sénégal et pour les simples passagers qui ont leurs bagages. Il offre desfacilités pour transporter beaucoup de marchandises à faible coût et les contrôleurs sontmoins regardants que sur une automobile;

* Les emplois offerts aux riverains lors des travaux d'entretien: la Régie du Cheminde Fer est une source d'emploi pour les populations riveraines qui sont régulièrementsollicitées lors des nombreux travaux d'entretien de la voie.

Les populations entretiennent des liens étroits avec les chefs d'équipe de la Régie qui lesrecrutent chaque fois que le besoin se fait sentir. C'est ainsi que dans les villes et villagestraversés par le rail, il y a beaucoup de cheminots et d'anciens cheminots;

* Le développement du commerce dans les gares: surtout aux heures d'arrivée destrains: plusieurs activités lucratives se sont développées dans et autour des gares quisont des zones d'affluence notamment la vente d'aliments aux voyageurs. Grâce au trainles gargotières, les vendeurs de café, de viande, de fruits, etc. parviennent à subveniraux besoins de la famille. C'est la raison pour laquelle l'arrêt de la circulation constitue undrame pour ces petits commerçants qui vivent au jour le jour;

* Le centre d'information et de communication que constitue la gare: c'est à la gareque les habitants viennent chercher les nouvelles de leurs amis et proches qui habitentdans d'autres cercles voire d'autres régions, par ailleurs c'est à partir de là-bas qu'ilsenvoient des messages via les passagers aux parents lointains.

* Le secours aux malades: le train transporte gratuitement les personnes gravementmalades et les femmes en état de grossesse vers les centres disposant d'infrastructuressanitaires adéquates en leur évitant d'une part des dépenses pour le transport et d'autrepart le calvaire d'une évacuation par charrettes sur des routes en très mauvais état.

Dans la zone de Kayes la dépendance vis à vis du rail est très prononcée. Ainsi chaquedéraillement ou suspension du trafic ferroviaire se ressent sur la vie des familles qui voientles prix des produits de première nécessité flamber et le coût de la vie s'élever. Certainsvillages (Tambacoumbafara, Dinguira et Kalé) ne vivent que grâce au rail. Ce sont des zonesenclavées très difficiles d'accès par route, leurs biens et leurs malades sont transportés partrain qui coûte de loin moins cher que l'automobile qui n'est pas régulière.

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VIII. IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS DU PROJET SURL'ENVIRONNEMENT

8.1 Identification des effets du projetLes composantes physiques (sols, eaux, air), biologiques (végétation et faunes sauvages),humaine et socio-économiques seront affectées directement ou indirectement, négativementou positivement à différents degrés pendant et après les travaux de renouvellement oud'amélioration de voie ferrée.Pendant la période des travaux les sources d'impacts seront:- l'installation et le repli du chantier- l'aménagement des places d'arrêt et stockage des matériaux;- le débroussaillement de l'emprise de la voie et au droit des ouvrages d'art;- le curage des fossés et l'aménagement des exutoires;- le terrassement et l'assainissement de la plate forme;- la substitution de voie- le ballastage et réglage;- le bourrage , dressage et nivellement;- le soudage des rails;- la libération des contraintes;- la pose de contre-rails;- la pose de signaux;- le reboisement des abords de la voie sur les traversées des villages.

Pendant l'exploitation et l'entretien de la voie les sources d'impacts seront:- la présence d'une voie améliorée et son exploitation;- les travaux d'entretien courant de la voie;- les travaux d'entretien du dispositif de protection de l'environnement: panneaux de

signalisation, caniveaux, fossés, exutoires, reboisement, dispositifs anti-érosif, dispositifde protection contre les feux de brousse etc.

Les effets de ces activités du projet sur les composantes de l'environnement sont donnésdans le tableau qui suit.

Sources Effets positifs Effets négatifsd'impactsPendant les - Amélioration de l'emploi de la main - Dégradation des ressourcestravaux d'oeuvre locale végétales

- Développement du petit commerce - Irrégularité du trafic et incommoditélocal des retards et incertitudes

- Augmentation des revenus des - Influence des ouvriers et autrepopulations personnel étranger sur les moeurs

- (IST/SIDA)- Déchets solides, liquides- Bruits des véhicules et des engins- Poussières et autres désagréments

Pendant - Régularité du trafic - Résurgence du chômage des jeunesl'exploitation - Sécurité des personnes et des biens - Augmentation des risques d'accidentde la voie - Développement des échanges - Augmentation des vols à bord des

- Renaissance de la confiance des trainsusagers;

- Augmentation du trafic passager etdu fret

- Augmentation des revenus despopulations et de la RCFM

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8.2 Identification des impacts du projetLes sources d'impacts du projet sont toutes les activités qui seront menées à savoir:

Sources d'impact Impacts- l'installation et le repli du chantier - pollution du sol (déchets solides et liquides)

- pollution visuelle(déchets solides et liquides)- l'aménagement de places d'arrêt - pollution du sol (déchets solides et liquides)

et de stockage des matériaux( - pollution visuelle(déchets solides et liquides)latérite, ballast, rails etc.) - déchets de débroussaillement

- le débroussaillement de - déchets de débroussaillementl'emprise de la voie - pollution visuelle(déchets solides)

- le curage des fossés, des - Accélération de l'écoulement des eaux pluvialescaniveaux et l'aménagement - Erosion hydriquedes exutoires; - Envasement des bas-fonds

- Le terrassement et - pollution visuelle(déchets solides)l'assainissement de la plate - risque d'érosion en aval du plateauforme; - déchets des purges et du décapage

- la substitution de la voie - pollution de l'air par la poussière- le ballastage et le réglage;- le bourrage , le dressage et le

nivellement;- la soudage des rails - pollution sonore- Libération des contraintes; - pollution visuelle- Pose de contre-rails;- Pose de signaux- le reboisement des abords de la - embellissement du parcours

voie à la traversée des villages et - délimitation de l'emprise de la voieville.

8.3 Méthode générale d'évaluation des impactsL'importance d'un impact est un indicateur de synthèse des critères comme l'intensité del'impact, le délai de son apparition et sa durée qu'il soit positif ou négatif c'est à direfavorable ou non.

a) Intensité de l'impact: exprime l'importance relative des conséquences attribuables àl'altération d'une composante environnementale. Elle intègre la valeur écologique et lavaleur sociale et tient compte de l'importance des perturbations apportées à cettecomposante.

La valeur écosystémique exprime l'importance relative d'une composante en fonction deson intérêt pour l'écosystème. Elle est quantifiée suivant le tableau suivant:

Quantification de la valeur ObservationsécosystémiqueGrande Dans ce cas, la composante présente un intérêt majeur

du point de vue du rôle dans l'écosystème telle laqualité de l'eau dans le Gourma

Moyenne Dans cette situation, il y a un intérêt relativementimportant reconnu, mais ne faisant pas l'unanimité

Faible Ici, la composante ne représente pas un intérêt pourl'écosystème et sa protection ne fait pas l'objet depréoccupations

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La valeur sociale d'un impact exprime l'importance relative accordée par le public, lesautorités à une composante environnementale donnée. Elle intègre des aspects qualitatifscomme les notions d'éthique et d'équité qui peuvent se manifester à travers la loi et lesrèglements. La valeur sociale d'une composante se quantifie à partir du tableau suivant:

Quantification de la Observationsvaleur socialeGrande Dans cette situation la composante fait l'objet de mesures de

protection légales ou réglementaires comme les Parcsnationaux, les réserves de faune, les forêts classées

Moyenne La majorité de la population use de la composante sans qu'il y aitdes dispositions légales particulières

Faible La composante est peu ou pas valorisée (ou utilisée) par lapopulation

Ce sont ces deux critères intégrés qui permettent de quantifier la valeur environnementalede la composante

Valeur sociale 4 Valeur environnementalel Grande Moyenne | FaibleGrande Grande Grande GrandeMoyenne Grande Moyenne IMoyenneFaible Grande Moyenne Faible

La quantification de la valeur environnementale se fait selon le schéma suivant

Valeur écosystémique Valeur socialeGrande Moyenne Faible Grande Moyenne FaibleLII El [I n El

Valeur environnementaleGrande Moyenne Faible

Il El ElLe degré de perturbation est une valeur qui mesure l'ampleur des modifications qui

affectent une composante. Il est positif ou négatif, direct ou indirect.Le degré de perturbation s'obtient par le tableau suivant:

Degré de ObservationsperturbationFort L'impact met en cause l'intégrité de la composante et la modifie de

façon irréversibleMoyen L'impact entraîne une réduction ou une augmentation de la qualité

de la composante sans la modifier fondamentalementFaible L'impact apporte une modification peu perceptible à la composanteIndéterminé Il est impossible de prévoir la perturbation

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L'intensité de l'impact résulte de l'interaction entre le degré de perturbation et la valeurenvironnementale. L'intensité de l'impact est donnée par le tableau suivant:

Degré de perturbation 5 Valeur environnementaleGrande Moyenne Faible

Fort Trés forte Forte MoyenneMoyen Forte Moyenne FaibleFaible Moyenne Faible i Faible

L'intensité est quantifiée selon le schéma suivant:

Degré de perturbation Valeur environnementaleForte Moyenne Faible Grande Moyenne Faible

El l l El El E

Intensité de l'impactTrès forte Forte Moyenne Faible

Il El El El

b) Le délai d'apparition: c'est le temps d'apparition de l'effet de l'impact sur lacomposante environnementale. Il est à court, moyen ou long terme;Il est à court terme ou immédiat lorsque l'impact généré sur la composante se manifesteinstantanément ou à court terme (dans quelques heures);Il est moyen lorsque l'impact se fait sentir à moyen terme (quelques jours par exemple)Il est long terme ou permanent lorsque l'impact généré par le projet apparaît à long terme(plusieurs mois ou années)

c) La durée de l'impact est le temps pendant lequel les modifications sur une composanteseront ressenties. Elle est longue, moyenne ou courte:

- elle est longue ou permanente lorsqu'elles durent toute la vie des infrastructures et desactivités liées au projet et au-delà et s'il y a des impacts résiduels dont les mesuresd'atténuation prévues vont au-delà de la durée de vie du projet;

- elle est moyenne lorsque les effets sont ressentis sur une période de temps relativementprolongée n'atteignant pas la durée de vie des infrastructures ou des activités;

- elle est courte si les effets sont ressentis et sont limités dans le temps(la pollution sonoredue au bruit des engins de terrassement par exemple).

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d) Importance de l'impact affectant une composante est déterminée à partir desinteractions entre intensité, délai d'apparition et durée de l'impact suivant le tableau ci-après

Intensité Délai d'apparition Durée de l'impact Importance del'impact

Très forte Court terme Longue Très grandeMoyenne Très grandeCourte Très grande

Moyen terme Longue Très grandeMoyenne Très grandeCourte Grande

Long terme Longue Très grandeMoyenne Grande

Courte GrandeForte Court terme Longue Très grande

Moyenne GrandeCourte Grande

Moyen terme Longue GrandeMoyenne GrandeCourte Grande

Long terme Longue GrandeMoyenne MoyenneCourte Moyenne

Moyenne Court terme Longue GrandeMoyenne MoyenneCourte Moyenne

Moyen terme Longue MoyenneMoyenne MoyenneCourte Faible

Long terme Longue MoyenneMoyenne FaibleCourte Faible

Faible Court terme Longue MoyenneMoyenne FaibleCourte Faible

Moyen terme Longue FaibleMoyenne FaibleCourte Très faible

Long terme Longue FaibleMoyenne Très faibleCourte Très faible

N.B: Le signe de l'impact indique si l'impact est favorable (positif) ou défavorable (négatif) àl'environnement c'est à dire aux milieux: physique, biologique et humain.

8.4 Evaluation des impacts

La voie ferrée dont la construction a commencé en 1891 est opérationnelle depuis 1924, il ya plus de 100 ans pour certains tronçons de la voie. De nombreux travaux d'entretien, derestauration, de réhabilitation, de renouvellement ou d'amélioration ont déjà été réalisésavant et avec la Régie du Chemin de Fer du Mali qui gère la voie depuis 1963. Les travauxde renouvellement et d'amélioration prévus par le présent projet seront relativement légersau regard de ce qu'ils peuvent représenter en cas de construction d'une nouvelle voie ferrée.

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Il faut ajouter que les aménagements prévus ne prévoient que très peu de changement surles tronçons concernés et que les impacts négatifs liés à la voie ont été soit stabilisés soitéliminés. Pour toutes ces raisons, les impacts dus aux travaux envisagés seront faibles.Néanmoins pendant et après les travaux, la voie aura sur les populations locales et leurenvironnement les effets identifiés plus-haut.

L'application de la méthode d'évaluation des impacts décrits dans le paragraphe précédantpour l'analyse des données collectées sur le terrain ( voire fiches d'évaluation en annexe) apermis de tirer les conclusions sur, les changements que la réalisation du projet derenouvellement des sections PK 771, 993- 821, PK 821- 875 et d'amélioration de la sectionDio-Bamako de la voie ferrée, va entraîner sur les différentes composantes du milieuphysique, biologique et humain.

8.4.1 Impact sur le milieu physique

1. Impact sur les solsLe passage des engins et autres véhicules de chantier provoquera un tassement des solsnotamment dans les zones d'implantation des chantiers et de stockage des matériauxcomme la latérite, le ballast et les rails démontés ou à monter. Mais l'effet sera local et faible.Les sols dans ces endroits pourront être souillés par le rejet direct des déchets liquides(huiles moteurs) et solides (gravats, déchets divers etc.). Dans l'ensemble l'impact sur lessols sera d'apparition immédiate, d'intensité moyenne et de courte durée donc d'importancemoyenne.

2. Impact sur les eaux de surfacesLa consommation d'eau du chantier sera dit-on faible. Elle se limiterait aux besoins desouvriers et autres personnels du chantier. Mais en cas de compactage ou de travaux demaçonneries sur les ouvrages d'art et le dispositif de protection de l'environnement, cetteconsommation peut être importante avec un effet négatif sur les sources de surfaces.L'impact sur les eaux de surface sera globalement négatif, de faible intensité avec un délaid'apparition à court terme et une courte durée donc de moyenne importance pour le milieu.

3. Impact sur les eaux souterrainesL'impact des travaux sur les eaux souterraines sera négatif mais de faible importance. Eneffet les grandes superficies de roches et latérites qui s'étendent de part et d'autre de la voiesont presque imperméables à l'infiltration de l'eau dans le sol. Le dispositif de drainageentraînera l'écoulement de l'eau de ruissellement dans les dépressions. Cela représente undéficit marginal au niveau des nappes situées dans la zone d'influence direct du projet.

4. Impact sur les bruitsLes engins et véhicules de chantier pourront provoquer une pollution sonore aussi bien surles lieux d'implantation que lors des travaux sur la voie. Les agglomérations sont en généralloin de la voie sauf dans les villes comme Bamako, Mahina et Kati. Malgré cette situationl'impact des travaux sera négatif, d'apparition immédiate, d'intensité faible et de coutre duréedonc d'importance faible voir très faible.

5. Impact sur la qualité de l'airLors des travaux la qualité de l'air sera polluée localement à cause des fumées et despoussières des engins et véhicules de chantier. Globalement l'impact sur la qualité de l'airsera direct et négatif, d'intensité moyenne, d'apparition immédiate donc d'importancemoyenne.

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8.4.2 Impacts sur le milieu biologique

1. Impact sur la végétationLa végétation de la zone d'emprise de la voie est déjà fortement dégradée pour diversesraisons. Une superficie très limitée moins de 700 ha sera concernée par le déboisementvoire moins. Les produits ligneux pourront être récupérés pour la consommation domestiqueou la vente. Dans tous les cas l'impact sur la végétation sera direct, négatif, maisd'importance moyenne à cause de la perte de la diversité biologique notamment lors dupassage dans ou à côté des forêts classées qui renferment des espèces rares.

2. Impact sur la fauneIl n'y a presque plus de gibier dans la zone d'influence directe du projet. Cela ne signifie pasque les ouvriers et le reste du personnel ne pourront pas s'adonner à la chasse ou aubraconnage si des mesures strictes de protection ne sont pas prises. De toutes manièresl'impact sur la faune pendant ou après des travaux sera direct, négatif, mais de faibleimportance surtout sur les rongeurs, les oiseaux et les petits mammifères.

3. Impacts sur les forêts classéesLes forêts classées de Dinguira, de Bourougou et de Dioumbera pourront souffrir d'unprélèvement non autorisé par les travailleurs des chantiers pour diverses raisons dont lacuisine.En tant qu'habitat privilégié de la faune ces zones pourront constituer des zones de chassepour les travailleurs. Dans tous ces cas l'impact des travaux sur les forêts classées seradirect, négatif et d'importance moyenne.

8.4.3 Impacts sur le milieu humain et l'économie

1. Impact sur les ressources naturellesL'impact sur les ressources naturelles une fois les travaux achevés sera négatif et de trèsgrande importance à cause des prélèvements de plus en plus importants du bois pour lecommerce, la grande accessibilité de la faune et le braconnage que cela suscite, ladiminution du bois dans les autres bassins d'approvisionnement de Bamako en bois dechauffe et la fuite des citadins vers ces rares réserves de forêts pour se divertir et sereposer.

2. Impact sur l'emploiL'impact des travaux sur l'emploi de la main d'oeuvre non qualifiée pourrait être direct, positifet de grande importance si comme cela semble avoir été déjà le cas, les maîtres d'oeuvren'importaient pas dans la zone de la main d'oeuvre et acceptaient d'embaucher les enfantsdes cheminots et les paysans en chômage ou en situation de sous-emploi.

3. Impact sur la santé et la sécuritéLe chantier va générer localement des fumées, de la poussière. Cette situation pourrait êtrela cause de maladies respiratoires ou pulmonaires. Les ouvriers et autre personnel étrangerà la zone peuvent être la cause de la transmission d'IST/SIDA et d'importation de mauvaisesmoeurs ou comportements. La perturbation de la circulation pourrait être la cause d'accidentssur la voie et sur les chantiers.

Cependant une fois les travaux achevés, la voie verra son rôle social et économiquefortement revalorisé avec la facilité de communication donc d'évacuation des malades etautres femmes en état de grossesse vers les centres de santé régionaux ou nationaux deréférenceL'impact des travaux sera positif, d'intensité moyenne, d'apparition immédiate et de longuedurée donc d'importance moyenne.

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4. Impact sur les activités économiquesL'impact du projet sur l'économie locale et nationale sera direct, positif et de très grandeimportance une fois des travaux achevés. En effet le chemin de fer reconquerra la confiancedes usagers; cela permettra de développer les échanges, et d'améliorer les revenus etressources de la Régie de Chemin de Fer du Mali. Il est vrai que les seuls travauxprogrammés ne seront pas à même de créer tous ces impacts. Ils auront toutefois unecontribution non négligeable. Cela est suffisant pour dire que l'importance de l'impact destravaux sur l'économie locale et nationale sera grande.

5. Impact sur la circulation ferroviairePendant les travaux, la circulation ferroviaire sera perturbée. C'est un impact négatif, defaible importance et temporaire. En phase d'exploitation de la voie, la circulation sera aisée,sécurisée, facilitée et la voie retrouvera sa place dans le désenclavement de la premièreRégion. Cet impact est de grande importance, positif et durable.

6. Impact sur la qualité de la vie des populations riverainesPendant les travaux, les nuisances inhérentes aux différents travaux prévus (émanation defumée, de poussière, de bruits, odeurs, retard des trains et autres) affecterontmomentanément la qualité de la vie et le bien être des populations riveraines de la voieferrée.Mais avec les facilités, aisances et autres commodités créées par une voie renouvelée, avecles retombées économiques locales et nationales, les conditions de vie et le bien être despopulations vont s'améliorer sans aucun doute. Les travaux auront donc un impact positif,indirect, bien que de faible importance.

La voie ferrée favorise le développement du petit commerce contribuant ainsi à la lutte contre lapauvreté.

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IX. ANALYSE DES VARIANTES ET MESURES D'ATTENUATION

9.1. Analyse des variantes

Compte tenu de la nature et de l'ampleur des travaux programmés, il s'agit ici d'alternativesplutôt que de variantes. Les seules alternatives potentielles de ce projet sont:- Ne rien faire et la voie ferrée continuera à se dégrader jusqu'à devenir impraticable ou

très coûteuse à restaurer;- Réaliser les travaux afin de réduire les coûts actuels et futurs de renouvellement et

d'amélioration et permettre à l'ensemble de la voie de communication de jouer avec unecertaine satisfaction son rôle national et international.

9.2. Mesures d'atténuation des impacts en période de travaux

Les mesures tendant à atténuer et/ou à éliminer les impacts négatifs des travaux de la voiesur l'environnement sont:

Concernant les ouvrages d'assainissement transversaux( ponts et dalots)- le curage des fossés et caniveaux;- la reconstruction des blocs techniques;- la construction d'ouvrages de protection;- le curage des cours d'eau sur 50 mètres en aval et en amont des ouvrages.

Concernant la signalisation verticale et horizontale, la conception et la mise en place depanneaux de signalisation, en matériaux durables.

Une campagne d'information de longue durée doit être menée pour accompagner la mise enplace des panneaux de signalisation et toucher les usagers des rails et les populations vivantprès de la voie.

La mise en place de panneaux de signalisation au niveau des nombreux « passages àniveau » est impératif notamment en dehors des agglomérations et le renforcement de cedispositif avec des barrières amovibles gardées dans les villes comme Bamako, Kati, etc.

Concernant la traversée des agglomérations, il y a lieu de poser: des panneaux deréduction de la vitesse au niveau de certains villages, des panneaux de signalisation pourattirer l'attention des usagers sur les dangers de la circulation ferroviaire, de la plantationd'arbres sur les deux côtés de la voie sur toute la traversée des villages;

Il sera entrepris une campagne d'information et de sensibilisation des populations sur lesobjectifs et les modalités d'exécution du projet. Elle aura pour avantage d'avoir leur adhésionaux activités pour lesquelles leur contribution sera nécessaire. Elle permettra également deles rendre plus attentifs aux risques d'accidents de la circulation, la pollution des sols, deseaux, de l'air et la pollution sonore etc.Il sera utile que parmi les techniciens figurent des personnes familières avec les problèmesd'environnement.Le maître d'oeuvre devra insister sur une bonne information et sensibilisation des ouvriers etautre personnel du chantier. Ils doivent à tout prix éviter de polluer l'eau, l'air, les sols. Ilsdoivent avoir une attention soutenue pour le danger qu'ils peuvent constituer en transmettantles IST/SIDA ou toutes autres maladies notamment celles qui sont étrangères à la zone.

Ils doivent éviter de disséminer les déchets aussi bien solides que liquides, industriels quedomestiques qu'ils seront amenés à produire.

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Le personnel d'encadrement aussi doit être attentif au respect des normesenvironnementales, suivre et faire suivre les indications données par les techniciens en lamatière et prendre toutes les mesures curatives et préventives nécessaires concernant lapollution de l'eau, et de l'air. Ils doivent donner aux mesures de sauvegarde del'environnement sans complaisance et sans excès de zèle l'importance qu'elles requièrent.Ils doivent être informés des us et coutumes des populations afin d'éviter les conflits quipeuvent naître de leurs comportements dans leurs rapports avec les villageois.

Ils doivent veiller à l'élimination ou l'atténuation de toute gêne ou nuisance qui aura étécausée par la mise en oeuvre du projet et contribuer par tous les moyens disponibles aumieux être des populations locales.

Les travaux de reboisement demandent une bonne connaissance de la plantation en milieusahélien et le choix des espèces pour le reboisement doit être réfléchi. Les responsablesdoivent faire en sorte que ni eux-mêmes, ni les ouvriers ou autre personnel ne s'adonnent oun'encouragent le braconnage.

Tous ces travaux doivent être intégrés dans la planification globale du chantier et fairerecours aux populations locales pour leur exécution et à un expert local enenvironnement pour la surveillance

9.3. Mesures d'atténuation des impacts en période d'exploitation

Les mesures d'élimination et /ou d'atténuation des impacts négatifs lors de l'exploitation de lavoie ferrée relèvent de la responsabilité de l'Etat du Mali. Compte tenu de l'importancestratégique mais aussi sociale, culturelle, économique voire politique de la voie ferrée, lesuivi des impacts sur l'environnement doit faire l'objet d'une très grande attention de la partdes autorités maliennes.

Dans tous les cas l'Etat devra veiller à l'élimination et/ou atténuation des impacts négatifsdus à l'existence de la voie et aux travaux d'entretien afin d'en garantir une exploitationdurable.

Impacts du projet sur les composantes du milieuComposante Source d'impact Effet sur les composantesdu milieu Environnementales1. Composantes dumilieu physique

Installation des chantiers Empiètement sur les terresSol Curage des fossés et des cultivables

caniveaux Pollution par déchets solides etAménagement d'un dispositif liquides,de conservation de Accélération de l'écoulement et del'environnement l'érosion hydrique

AirDébroussaillement, Pollution de l'airRecharge de la voie, Altération de la qualité de l'airDépôt et pose de la latérite, Maladies pulmonaires et

Eau Dépôt et pose du ballast respiratoires

Consommation d'eau par lechantier Altération de la qualité des eauxConsommation par le Baisse peu probable du niveau depersonnel la nappe phréatique

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Consommation engins et Concurrence avec les populationsmachines pour l'eau

2. Composantes du Installation des chantiers, Destruction et atteinte à lamilieu biologique Aires de stockage des végétation

matériaux Perte de la diversité biologiqueVégétation Débroussaillement emprises Réduction de production primaire

de la voie,Aménagement exutoires,Construction et/ou réparation

Faune des ouvrages et du dispositif deprotection de l'environnement Destruction de la faune

Perte de la diversité biologiqueDestruction de l'habitat de la Réduction de la production

Aires protégées faune secondaire(Forêts classées) Braconnage

Trouble de la quiétude de la Destruction et atteinte à lafaune végétation

Perte de la diversité biologiqueOccupation illicite des aires Réduction de la productionprotégées primaireCoupe de bois Destruction de la fauneMêmes sources d'impact que la Réduction de la productionvégétation et la faune secondaire

3. Composantes Pollution de l'air, de l'eau et du soldu milieu humain Travaux de renouvellement et Risques d'accidentsHomme et activités d'amélioration de la voie Création d'emploisSocio-économiques Augmentation des revenus des

populationsMaladies pulmonaires,respiratoires, IST/SIDA et autresmaladiesDégradation des mœours

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X. PLAN DE GESTION DES IMPACTS DU PROJET SUR L'ENVIRONNEMENT

Le plan de gestion des impacts du projet comporte un programme de surveillance durant lapériode de réalisation du projet et un programme de suivi à caractère scientifique servant àmesurer les impacts réels de la réalisation du projet. En l'absence d'informations confirméessur le Projet et sa réalisation technique, seules les grandes lignes du Plan de gestionpeuvent être définies ici.

10.1. Bilan des impacts et mesures d'atténuation

Cette partie fait la synthèse des fiches de quantification des impacts données en annexes etpropose une synthèse des mesures d'atténuation. La surveillance des travaux devra êtreconfiée à un bureau d'étude et de réalisation en matière d'environnement. Ce bureau veilleradurant tous les travaux au respect par les entreprises de renouvellement et d'amélioration dela voie ferrée des mesures d'atténuation des impacts négatifs. Le bureau d'étude devraprésenter au maître d'ouvrage un chronogramme de suivi des travaux. Il sera appuyé danscette tâche de suivi par les services techniques compétents de l'Etat, chacun en ce qui leconcerne à savoir:- La Direction Nationale de la Conservation de la Nature (DNCN) et ses démembrements

dans les régions de Koulikoro et Kayes;- La Direction Générale de la Réglementation et du Contrôle (DGRC) et ses

démembrements dans les régions de Koulikoro et Kayes;- La Direction Nationale de l'Assainissement, du Contrôle des Pollutions et des Nuisances

(DNACPN) et ses démembrements dans les régions de Koulikoro et Kayes;- La Direction Nationale des Travaux Publics (DNTP)et ses démembrements dans les

régions de Koulikoro et Kayes;- La Direction Nationale de l'Emploi et de la Main d'Oeuvre (DNEMO) et ses

démembrements dans les régions de Koulikoro et Kayes.

32Bilan des impacts et mesures d'atténuation

Composante |Impacts Importance de l'impact Mesures d'atténuation Institutiondu milieu responsable de la

surveillanceMilieu physiqueSols Tassement localisé des sols par les Impact négatif d'importance Consignes de respect des normes de Bureau de contrôle

engins et les véhicules de chantier moyenne conduite des véhicules et engins de et de suiviPollution des sols par les déchets chantier; DGRCliquides et solides Dispositif de lutte anti-érosive au droit des DNCNDégradation du sol dans les sites ouvrages de franchissement et dede chantier, lieux de stockage des drainage: gabions, perré maçonné,matériaux et autres intrants ; diguettes en pierre etc.Erosion au droit des ouvrages de Nettoyage des sites d'implantation et defranchissement et de drainage. stockage des matériaux.

Eaux de Diminution de la ressource à cause Impact négatif d'importance Prélèvement des eaux de surface aux Bureau de contrôlesurface des prélèvements pour les travaux. moyenne cours d'eau et fleuves loin des et de suivi

agglomérations DNHAssainissement des chantiers et sites de DNACPNstockage

Eaux Pollution des eaux souterraines par Impact négatif de très faible Collecte et élimination des déchets liquides Bureau de contrôlesouterraines infiltration importance et solides et de suivi

DNACPN

Sons et bruits Pollution sonore par les véhicules Impact négatif de faible importance Bon réglage des engins et des véhicules; Bureau de contrôlede chantier pendant la dépose et la Réduction des manoeuvres inutiles des et de suivipose des rails engins DNTP

Air Pollution de l'air par les poussières Impact négatif de faible importance Bon réglage des engins et des véhicules; Bureau de contrôleet les fumées des engins et Réduction des manoeuvres inutiles des et de suivivéhicules de chantier. engins DNTP

Milieu biologiq ueVégétation Déboisement des sites au droit des Impact négatif d'importance Plantation des arbres d'alignement à la Bureau de contrôle

ouvrages de franchissement, de moyenne traversée des villes et villages; et de suividrainage d'installation et de Utilisation du bois de dégagement des DNCNstockage des matériaux. emprises et sites comme bois de chauffe DNACPNAtteinte à l'intégrité de la diversité Appliquer avec plus de rigueur la législationbiologique: spécifique, génétique et en vigueur en matière de gestion desdes écosystèmes ressources naturelles

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Organiser des missions de policeforestière.

Faune Destruction des gîtes des rongeurs Impact direct, négatif et Interdire à la main d'oeuvre les Bureau de contrôleet niches des oiseaux d'importance faible prélèvements sur la faune (braconnage); et de suiviAtteinte à l'intégrité de la diversité Mise en place des panneaux de DNCNbiologique: spécifique, génétique et signalisation des passages des animaux DNACPNdes écosystèmes; domestiques et sauvages;

Appliquer avec plus de rigueur la législationen vigueur en matière de gestion desressources naturellesOrganiser des missions de lutte contre lebraconnage.

Aires Déforestation, érosion des sols, Impact direct, négatif de faible Application stricte du code forestier, de Bureau de contrôleprotégées tarissement points d'eau importance chasse et de pêche et de suiviForêts Exploitation du bois Organisation de missions de police DNCNclassées Braconnage forestière et de lutte antibraconnage.

Perte diversité biologiqueMilieu humainRessources Erosions, pollutions, décapage des Impact direct, négatif d'importance Les mêmes mesures qu'aux points relatifs Bureau de contrôlenaturelles sols, disparition de certains petits moyenne aux sols, eaux; végétation, faune et de suivi

mammifères DNCN, DGRC

Emploi Création d'emploi pour les Impact direct, positif de grande Obligation aux entreprises d'embaucher la Bureau de contrôlepopulations locales d'importance; main d'oeuvre locale et de suivi

Donner la priorité aux entreprises et DNEMOGroupements d'Intérêt Economique locaux.

Santé et Maladies et nuisances liées à la L'impact est négatif, de grande Mesures d'hygiène et d'assainissement; Bureau de contrôlesécurité poussière, aux fumées, importance mais de courte Visites médicales pour les ouvriers et autre et de suivi

Accidents de la circulation, durée (pendant les travaux); personnelRetards des trains. l'impact est positif, de grande Campagnes de sensibilisation, DNS

importance de longue durée d'information, d'éducation à l'attention des(après les travaux) ouvriers et du personnel sur les IST et le

SIDADoter la main d'oeuvre de masque anti-poussière et de gants et autreséquipements de sécurité nécessaires surles chantiers;Placer des balises et des panneaux de

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signalisation des travaux et des obstacleséventuels aux trafics ferroviaires et routiersafin de limiter les accidents;Mettre en place à l'entrée et à la sortie dechaque agglomération un panneau desensibilisation sur les IST /Sida

Activités Développement du petit commerce; Impact positif de grande Développer la production et la Bureau d'études etéconomiques Régularité du trafic marchandise et d'importance transformation agroalimentaire; réalisation en

passager national et international. Assurer un entretien courant de la voie environnementavec l'implication des travailleurs locaux.Rechercher une complémentarité entretransport routier et ferroviaire.

Circulation Perturbation de la circulation Globalement l'impact sera positif Pose de panneaux de signalisation de taille Bureau de contrôleferroviaire Augmentation des risques durable et de grande importance plus grande en matériaux durables et de suivi des

d'accident Utiliser au besoin des couleurs vives pour travauxRetards des trains les panneaux;Autres désagréments pour les Concevoir et mettre en oeuvre une stratégieusagers Régularité et fluidité de la de communication avec les usagerscirculation après les travaux Reprendre et respecter les programmes

annuels d'entretien courant de la voie.Qualité de la Pollutions dues à la poussière, les Impact indirect positif à cause des Veiller à l'application correcte de toutes les Bureau de contrôlevie fumées, les bruits, retombées économiques mais mesures préconisées et de suivi des

Désagréments liés au d'importance faible à cause de la travauxfonctionnement des chantiers; faible ampleur des travaux.Perturbation de la circulationFacilités, sécurité et aisances liéesà une voie renouvelées ouaméliorées;

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10.2. Programme de surveillance environnementale

La mise en oeuvre du projet notamment en ce qui concerne le premier tronçon, prévoit pourson exécution, le recrutement d'un bureau d'étude pour la surveillance et le contrôle destravaux. Cette structure recevra l'appui des services déconcentrés des régions de Koulikoroet de Kayes chargés de la Conservation de la Nature, de l'Assainissement, du Contrôle desPollutions et des Nuisances et des Voies et Bâtiments de la Régie de Chemin de Fer du Mali(RCFM). Ce bureau dont le recrutement fera l'objet d'un appel à la concurrence devraprésenter un chronogramme prenant en compte entre autres le respect des mesures etdirectives en matière d'hygiène, de santé publique et de sécurité des populations riverainesde la voie, des ouvriers et du personnel du chantier. Ce programme de surveillancecomprendra aussi et surtout le respect des mesures d'élimination et d'atténuation desimpacts négatifs sur l'environnement du projet.

10.3. Programme de suivi environnemental

La surveillance a lieu lors des travaux. Le suivi se fait pendant l'exploitation de la voie ferréeréhabilitée et améliorée. Le suivi est une fonction qui incombe au maître d'ouvrage ou à sondélégué. Le programme de suivi ne relève pas de l'entreprise chargée des travaux. Ilcomprend principalement la réalisation des entretiens courants, réguliers et périodiques afinde prévenir les impacts négatifs de l'exploitation sur la voie. Dans tous les cas l'importancede la voie ferrée pour l'économie du pays recommande à l'Etat de veiller au bon suivi de sonexploitation à travers ses structures pérennes.

Le programme de suivi concernera les impacts les plus préoccupants du projet. Lesindicateurs de suivi généraux et spécifiques permettant une évaluation et un suivienvironnemental objectifs seront déterminés, la périodicité et la nature des activités de suivienvironnemental précisées. Un tableau indicatif est donné à la page suivante.

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Programme de suivi des impacts des travaux de voie ferrée.

Domaine de Indicateur technique Indicateur pertinent Responsables Périodicités Natures des activités de suivisuiviSols Erc'sion le Ic,ng de la .o'e, au Apparition de rigoles Structures locales Apres les a t Observation de départ

droil des ouj\rages sur les Dépel de sables et de terre chargees de travaux après tes travauxaccoiemients et îe talus Reduclion de la prolondeur l'environnemenl. des b) Observations de suiviEn.:asemr,ent des des fossés et caniveaux routes el les p.:,pultatîns Apres chaque Identification et marquage de silesdepressîcîns el de plaines saison des i'dobserv3t,on tixcsComrlemeni des [osses et pluies Prelevement et analyse déchantillons erdes c3n,veau>. gperiode d'exploltation de la voie ferrée

Eaux de Baisse de la quanlite et je la Nombre de puits tans Struclures locales Avant le début aî Observation de départ: Prelevenientsurface qualite des eaux Nomntres de mangols laris chargees de des travaux d'échantillons d eau avanl les travaux danset eaux Baisse du niveau de I eau Fone turoitélle l'environnement. de la 2 fc,is/3n les r,. èéres el fleuvessouterraines des cours d eau sante, de l'hydraulique et saisons sècre et bî Observations de suivi : Prelevenmeni et

les populations des plui,es aralyse décrhantillons en periodedex:<ploitalion.

Composiiorin sirate artoree Nbr especes arbre 'ha Structures locales En finr de a) Observation de départVégétation Composit,on de l.3 strate Nbr especes herbe 'm2 chargées de iravau' Inslallaticîn de 10 ùplacetles d'oLiservation en tii

herta3ree Taux de recouvert du sol l'environnemenl. des de travaux dans et hors des forêts classées etE.'u:ululîorî du re'i j'.remeni par les houppiers Eaux el Forêts et les sur tes 3 tronçons.egelal populalions 2 lois 5ans b) Observations de suivi

Inventaire -les placelles .à l'nstallation et uninventaire tous les 3 ans

Nt.r de consultations pour Quantite de poussiere Structures locales a) Observation de départ:Santé des maladie respirai(tire soule%ee par le travail chargées de Analyse des registres de consultation de Iroispopulations Nbr Je consultation pour Ouantîte de lumée dégagée l'environnement, de sanle centres de sanie Dîamou. llanina et Kali en fin

mr-3lalaie oes yeux par les engins et véhicules et les populations des Ira'.auxNor de onsultat,(in Nomtitre de personnes b) Observations de suiviST SIDA malades 'Du soupçonnees Repeltlion de cene analyse dans les nrîêmes

malades centres tous Ies ans

N.B. Les moyens techniques requis pour mesurer la qualité de l'air et des bruits n'étant disponibles, ces domaines pourtant importants n'ontpas été retenus pour le suivi. Les notions de qualité de l'air et de bruit sont relativement peu intégrées dans les pays en développement, etencore moins dans les zones rurales.

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Xl. ESTIMATION DES COUTS DES MESURES PRECONISEES

Ce sont les données techniques relatives au projet qui permettent d'évaluer le coût desmesures de réduction des impacts négatifs. Ces données sont partielles pour le tronçonallant du PK 771 au PK 821 et absentes pour les deux autres tronçons. Les donnéestechniques du projet ne permettent pas d'évaluer le coût des mesures de réduction desimpacts négatifs au stade actuel des études techniques.Comme les impacts eux-mêmes, on estime que ces coûts restent proportionnellementnégligeables étant donné la faible sensibilité du milieu, la faible ampleur des travaux et de lanécessité d'intégrer certains paramètres environnementaux lors de la conception du projetdétaillé.Les estimations ci-dessous sont purement prospectives et concernent les mesures deréduction à caractère curatif ou préventif de la phase travaux du projet tronçon par tronçon.Ces mesures sont de plusieurs types:- mesures à incorporer dans les projets;- mesures d'atténuation ou de prévention des impacts;- autres mesures.

Les coûts des mesures à incorporer dans le projet sont contenus dans les études techniquessoumises par les entreprises. Ces mesures sont définies dans les dossiers d'appel d'offre etles cahiers de prescriptions générales et particulières des travaux. Elles ne font pas l'objetd'estimation de notre part.

Les mesures curatives et préventives (comme celles relatives au curage des fossés,caniveaux et autres dispositifs de drainage des eaux d'écoulement) sont fonction des coûtsde restauration du dispositif de lutte anti-érosive contenu par les études techniques.Certaines mesures telles que la limitation des passages des engins au strict minimum sontdes mesures de bonne gestion du chantier qui ne s'évaluent pas en argent.

Les travaux se limiteront à l'emprise de la voie, domaine privé de la RCFM. Pour cette raisonil est exclu de procéder à des dédommagements des occupants du domaine ferroviaire.

Les clauses environnementales dont l'incorporation dans les cahiers des charges desentreprises retenues pour l'exécution du projet sont en annexe 1.

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11.1. Estimation des mesures préconisées pour le troncon allant du PK 771 au PK 821Niveau de prise Mesures unité quantité Prix Prix Observationsen charge unitaire Total

FCFA FCFAA incorporer - Installation et repli du chantierdans le projet ou - Construction et restauration dispositif anti-érosif A intégrer dans le cahier desdans des - Collecte et traitement des déchets de la base de vie charges de l'entreprise suivant lecontrats de - Dotation de la main d'oeuvre en matériel de protection coût du projetprestations - Installation d'aires de stationnement Pas d'investissements complémentaires prévusDistincts - Fourniture et pose des panneaux de signalisation

- dotation de la main d'oeuvre en masques anti-poussières, en gants et autreséquipements de sécurité

- Remise en état des aires de stationnement- Remise en état dépôts de matériaux- Surveillance et contrôle des travaux- Remise en état carrière de ballast- Remise en état carrière de latérite

Mesures - curage des fossés, caniveaux et autres dispositifs de drainage des eaux Du coût des travaux du dispositifcuratives ou d'écoulement' mI Nd 0,5% DAE - nd anti-érosifpréventives - limitation des passages des engins au strict minimum - - bonnes pratiques de gestion pour

- plantation d'arbres d'alignement à la traversée des villes et villages km 400 525 000 3 150 000 6 villages traversés- organiser des visites médicales semestrielles pour les ouvriers et autre personnel

du chantier semet. 3 100 000 300 000- organisation des campagnes de sensibilisation, d'information, d'éducation à début + lfois/semestre

l'attention des populations locales, des ouvriers et du personnel sur les IST et le trimes 6 100 000 600 000SIDA 1 fois/trimestre

- pose éventuelle de panneaux de sensibilisation sur les IST/SIDA dans les villeset villages concernés U 12 200 000 2 400 000 2 par village traversé

- information régulière et pertinente des voyageurs par les radios locales sur leschangements dans le trafic et affichage des nouveaux horaires et autresinformations indispensables dans les gares, et les stations U forfait 1 000 000 1000 000

Autres mesures - Préparation par l'entreprise d'un programme de suivi environnemental U 1 500 000 500 000- Mission d'expertise environnementale avant la réception des travaux U 1 6 000 000 6 000 000- Dédommagement de la perte d'habitat Ha - - pas de Les travaux sont limités au- Dédommagement de la perte de culture céréales U dédommagements domaine ferroviaire- Dédommagement de la perte d'arbre

Total estimé 13 950 000 Soit 0,17% coûts du projet

Est fonction du coût du dispositif anti-érosif2 6 villages traversés par la voie

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11.2. Estimation des mesures préconisées pour le tronçon allant du PK 821 au PK 875Niveau de prise Mesures unité quantité Prix Prix Observationsen charge unitaire Total

FCFA FCFAA incorporer dans - Installation et repli du chantierle projet ou dans - Construction et restauration dispositif anti-érosif A intégrer dans le cahier desdes contrats de - Collecte et traitement des déchets de la base de vie charges de l'entreprise suivant leprestations - Dotation de la main d'oeuvre en matérel de protection coût du projetDistincts - Installation d'aires de stationnement Pas d'investissements complémentaires prévus

- Fourniture et pose des panneaux de signalisation- dotation de la main d'oeuvre en masques anti-poussières, en gants et autres

équipements de sécurité- Remise en état des aires de stationnement- Remise en état dépôts de matériaux- Surveillance et contrôle des travaux- Remise en état carrière de ballast- Remise en état carrière de latérite

Mesures - curage des fossés, caniveaux et autres dispositifs de drainage des eaux Du coût des travaux du dispositifcuratives ou d'écoulement3 mI Nd 0,5% DAE - nd anti-érosifpréventives - limitation des passages des engins au strict minimum - - bonnes pratiques de gestion pour 6

- plantation d'arbres d'alignement à la traversée des villes et villages km 400 525 000 2 625 000 villages traversés- organiser des visites médicales semestrielles pour les ouvriers et autre personnel

du chantier semes 3 100 000 300 000- organisation des campagnes de sensibilisation, d'information, d'éducation à début + lfois/semestre

l'attention des populations locales, des ouvriers et du personnel sur les IST et le trime 6 100 000 600 000SIDA 1 fois/trimestre

- pose éventuelle de panneaux de sensibilisation sur les IST/SIDA dans les villes etvillages concernés U 10 200 000 2 000 000 2 par villages4 traversés

- information régulière et pertinente des voyageurs par les radios locales sur leschangements dans le trafic et affichage des nouveaux horaires et autresinformations indispensables dans les gares, et les stations U forfait 1 000 000 1000 000

Autres mesures - Préparation par l'entreprise d'un programme de suivi environnemental U 1 500 000 500 000- Mission d'expertise environnementale avant la réception des travaux U 1 6 000 000 6 000 000 Les travaux sont limités au- Dédommagement de la perte d'habitat Ha - - pas de domaine ferroviaire- Dédommagement de la perte de culture céréales U - dédommagements- Dédommagement de la perte d'arbre

Total estimé 12 725 000 Coûts projet non déterminé

3Est fonction du coût du dispositif anti-érosif45 villages traversés

40

11.3. Estimation des mesures préconisées pour le tronçon allant de Dio a BamakoNiveau de prise Mesures unité quantité Prix Prix Observationsen charge unitaire Total

FCFA IFCFAA incorporer - Installation et repli du chantierdans le projet ou - Construction et restauration dispositif anti-érosif A intégrer dans le cahier desdans des - Collecte et traitement des déchets de la base de vie charges de l'entreprise suivant lecontrats de - Dotation de la main d'oeuvre en matériel de protection coût du projetprestations - Installation d'aires de stationnement Pas d'investissement complémentaires prévusDistincts - Fourniture et pose des panneaux de signalisation

- dotation de la main d'oeuvre en masques anti-poussières, en gants et autreséquipements de sécurité

- Remise en état des aires de stationnement- Remise en état dépôts de matériaux- Surveillance et contrôle des travaux- Remise en état carrière de ballast- Remise en état carrière de latérite

Mesures - curage des fossés, caniveaux et autres dispositifs de drainage des eaux Du coût des travaux du dispositifcuratives ou d'écoulement 5 mI Nd 0,5% DAE - nd anti-érosifpréventives - limitation des passages des engins au strict minimum - - bonnes pratiques de gestion pour 6

- plantation d'arbres d'alignement à la traversée des villes et villages km 400 525 000 1575 000 villages traversés- organiser des visites médicales semestrielles pour les ouvriers et autre

personnel du chantier semes. 3 50 000 150 000- organisation des campagnes de sensibilisation, d'information, d'éducation à début + lfois/semestre

l'attention des populations locales, des ouvriers et du personnel sur les IST et trime 6 100 000 600 000le SIDA 1 fois/trimestre

- pose éventuelle de panneaux de sensibilisation sur les IST/SIDA dans lesvilles et villages concernés U 6 200 000 1 200 000 2 par village6 traversé

- information régulière et pertinente des voyageurs par les radios locales surles changements dans le trafic et affichage des nouveaux horaires et autresinformations indispensables dans les gares, et les stations U forfait 500 000 500 000

Autres mesures - Préparation par l'entreprise d'un programme de suivi environnemental U 1 300 000 300 000- Mission d'expertise environnementale avant la réception des travaux U 1 2 000 000 2 000 000- Dédommagement de la perte d'habitat Ha - - pas de Les travaux sont limités au domaine- Dédommagement de la perte de culture céréales U - dédommagements ferroviaire- Dédommagement de la perte d'arbre _

Total estimé 6 325 000

5 Est fonction du coût du dispositif anti-érosif6 3villages traversés par la voie

41

Xi. CONCLUSIONS

Ce rapport d'étude environnementale est un élément constitutif de l'étude économique,technique et environnementale des travaux de renouvellement des tronçons PK 771- 821 etPK 821- 875 et d'amélioration du tronçon Dio-Bamako de la voie ferrée du Dakar-Bamakoseule ligne ferroviaire en République du Mali.

Longs de 134 kilomètres ces trois tronçons de voie ferrée sont dans un état particulièrementdéplorable constituant un risque permanent aussi bien pour les passagers que pour letransport du fret.

Le présent rapport traite principalement de l'état actuel de l'environnement immédiat de lavoie, de l'identification et de l'évaluation des impacts et des effets que les travaux auront surcet environnement, les mesures utiles et nécessaires pour atténuer les impacts négatifs, unplan de surveillance et de suivi des impacts du projet et des éléments d'évaluation sommairede ces mesures.

42

DOCUMENTS PHOTOGRAPHIQUES

'I '

Stock de ballast à Dio Dépression le long de la voie

Rails reposant sur le sol nu Campement de cheminots

Csclei w

Champs de céréale dans l'emprise Vente de bois le long des rails

X -S -

Les traverses metalliques casses en Des parties sans laterite nimaints endroits ballast

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Pon méalliqutanfome en ma uvassétat Pranneaué de signlisaine prè deDaméour

44

_ -4_a _g ` A, r-- .--5.

-Zr

Système de drainage mal entretenu

_

Emprise large dans les gares

itE-~ ~~~ --- f f

Emprise occupée par les marchandes

45

ANNEXES

46

Annexe l

CLAUSES ENVIRONNEMENTALES A INCORPORER DANS LES DOSSIERS D'APPELD'OFFRE DES TRAVAUX DE REHABILITATION ET D'AMELIORATION DE LA VOIE

FERREE.

Tous les bailleurs de fonds ont des prescriptions en matière d'élimination et de réduction desimpacts sur l'environnement. Il s'agit des prescriptions contenues dans la réglementationgénérale relative aux marchés, les cahiers de prescriptions spéciales, les cahiers desprescriptions techniques.En général ce document fait obligation aux soumissionnaires de faire des propositions deprogramme de réalisation tenant compte des mesures de protection de l'environnement.

Dans le cahier des prescriptions spéciales il fait mention de:

1. Les obligations du maître d'ouvrage en matière de surveillance et de contrôlel'application des mesures de protection de l'environnement;

2. Le maître d'ouvrage a obligation de mettre à la disposition du maître d'oeuvre destextes législatifs et réglementaires régissant la protection de l'environnement auMali;

3. Un délai est donné à l'attributaire pour présenter un programme de gestionenvironnementale en précisant les éléments constitutifs;

4. Une liste des documents requis pour la mise en application de ce plan estdemandé à l'attributaire;

5. Des dispositions sont prescrites pour assurer la sécurité sur les chantiers, lasauvegarde des propriétés riveraines, les entraves à la circulation,

6. etc.

Dans le cahier des prescriptions techniques, il y a des prescriptions générales relatives à:* l'implantation du chantier a savoir: la protection des travaux notamment les ouvrages,

l'assainissement, la protection contre les bruits des travaux, la protection contre les gazd'échappement, la protection des eaux, de la végétation, de la faune, les modalitésd'alimentation en eau des chantiers, etc.

* L'exécution des travaux: des prescriptions sont faites en matière de démolitiond'habitation, de débroussaillement, décapages, prélèvement de matériaux, exploitation etrestauration des sites d'extraction des matériaux, les dépôts, plantation, assainissement,drainage des eaux, protection des berges et des ouvrages etc.

Concernant les travaux sous études voici les clauses environnementales spécifiquesque nous jugeons indispensables d'incorporer dans les dossiers d'appel d'offrenotamment durant les travaux de réhabilitation ou d'amélioration.

1. Au niveau de la base vie

* Les ressources: espace, accès, eau, énergie, doivent être disponibles sans nuire àla consommation habituelle des autochtones, voire en l'améliorant (investissement àlong terme à destination des populations).

* La gestion rigoureuse des déchets (assainissement domestique, drainage des eauxpluviales, élimination des ordures ménagères) afin d'éviter les maladies.

• Les ouvriers et techniciens des chantiers ne doivent pas perturber les habitudes desrésidents permanents.

47

* L'utilisation de la main d'oeuvre locale pour créer des emplois, même temporaires, etintégrer au mieux le projet dans son milieu doit être une obligation de l'attributaire.

* Il faut prohiber l'achat de la viande de gibier et des « trophées » animaux (peaux,cornes, défenses, plumes etc...).

. Rendre obligatoires des mesures de réduction de la consommation du bois dechauffe et de l'eau de consommation.

2. Au niveau de l'emprise de la voie

. Prévenir les populations à quitter suffisamment à l'avance l'emprise de la voienotamment dans les lieux prévus pour les travaux (au moins une année agricoleavant les travaux), avec l'accord de la chefferie traditionnelle, des autoritéscommunales;

* Suivre la morphologie du terrain, atténuer le modelé superficiel, créer des accèsfaciles,

* Selon la morphologie des lieux créer un exutoire pour limiter les surfaces inondables,

* Prévoir la plantation d'arbres à la traversée des villages et villes par la voie à raisonde 400 pieds par kilomètre;

* Prévenir les populations de l'exploitation par l'utilisation d'explosifs s'il y a lieu

* Planifier les rotations de véhicules pour réduire les nuisances (bruit, poussières,dangers) et en prévenir les populations.

. Protéger les plantations agricoles et forestières, protéger le site préhistorique,protéger les plantations de la forêt des Monts Mandings

* Protéger les berges lors des travaux de renforcement des franchissements etnotamment lors des manutentions de matériaux, notamment sur les zonesinondables;

* Planifier les actions de reboisement: les pépinières privées devront être à même defournir les plants suffisamment à l'avance. L'opération aura l'avantage de dynamiserles pépinières privées et de créer un potentiel de bois exploitable à l'avenir;

* La planification des opérations est impérative pour l'ensemble des dispositions prisespour la protection et l'aménagement de l'environnement. En effet, ces actions doiventavoir lieu en même temps que les travaux eux-mêmes notamment dans le but d'enréduire les coûts. Il est donc indispensable de les intégrer dans le programme destravaux;

* Par ailleurs, dans la mesure du possible, les populations et les entrepreneurs locauxdevront contribuer aux opérations de protection : une approche participative constitueen effet les meilleures chances de réussite des mesures de protection del'environnement. Au niveau de l'entretien par exemple, l'exploitation des savoir faireet de la main d'oeuvre locale sont générateurs d'une dynamique économique etd'emploi, bénéfiques mêmes s'ils sont temporaires;

48

* Poser à l'entrée et à la sortie de chaque agglomération un panneau de sensibilisationsur les IST/Sida;

* Faire obligation au maître oeuvre de recourir aux moyens de communication locaux ycompris des radios pour avertir les populations sur les dangers d'accident pourinformer et sensibiliser;

* Rendre obligatoire les barrages sur les passages à niveau notamment dans lesagglomérations;

* Il est interdit de créer de nouvelles carrières aussi bien pour la latérite que pour leballast;

• Il est interdit de prélever de l'eau pour les chantiers dans les points d'eau utilisés parles populations notamment de novembre à juin;

• Il est interdit de chasser et de couper du bois aux finsde commerce dans les forêts classées;

* L'entrepreneur doit prendre des mesures pour éviter des conflits entre le chantier etle déplacement du bétail en direction des grands marchés de consommation;

* Il est formellement interdit d'ouvrir des sites de résidence même temporaires dans lesforêts classées.

49

Annexe 2

Profil environnemental des tronçons de voie ferrée à renouveler ou améliorer

1. TRONÇONS PK 770- PK 821 ET PK 821- 875

No1POINT KILOMETRIQUE (PK)770Niveau Dinguira village

Sols: rocheuxEaux: NéantVégétation: Savane arbustive à Sciérocaria birrea, Acacia seyal, Acacia macrostachya,Terminalia macropteraFaune: Néant quelques oiseaux (petit calao au bec rouge)Relief: Une présence de plateau pierreuxPrésence humaine: FaiblePrésence de bétail: FaibleActivité économique: NéantObservations:- la voie traverse un plateau rocheux dans une tranchée creusée dans la roche;- le fossé d'écoulement d'eau est bouché (situation favorable à la stagnation de l'eau sur

les rails);- le point est situé à l'entrée d'un tournant;- les ballasts sont insuffisants et colmatés;- il existe des défauts de dressage.

N°2POINT KILOMETRIQUE (PK) 772Gare de Dinguira debut 1e' tronçon

Sols: argilo-sableuxEaux: NéantVégétation: Savane arbustive à Calotropis procera, Borassus aethyopum, Ziziphusmauritiana et un tapis herbacé pauvreFaune: NéantRelief: Pente assez forte vers le PK 875 en avalPrésence humaine: Forte (Campement de Dinguira)Présence de bétail: FaibleActivité économique : AgricultureObservations:Ballastage insuffisant et traverses légèrement encochées

50

N`3POINT KILOMETRIQUE (PK) 775village près de Diamou

Sol: Rocheux (versant d'une colline),Eaux: NéantVégétation: Savane arbustive à d'Acacia seyal, Combretum glutinosum, Balanitesaethyopum, Sciérocaria birreaFaune: NéantRelief: inclinéPrésence humaine: NéantPrésence de bétail: NéantActivité économique: NéantObservations:- le ballast et les traverses sont très fortement usés mais les rails présentent un bon

aspect;- présence sur le côté gauche d'une borne topographique.

No 4POINT KILOMETRIQUE (PK) 780

Sol : latéritiqueEaux: Rigole asséchéeVégétation : Savane arbustive à Combretum glutinosum, Acacia seyal, Guierrasenegalensis, Sciérocaria birrea, Bauhinia reticulata, tapis herbacé très pauvre presqueinexistant.Faune: NéantRelief: PlatPrésence humaine: FaiblePrésence de bétail: FaibleActivité économique: NéantObservations:- présence d'un pont sur la rigole en bon état de fonctionnement;- présence d'un passage à niveau à 50 m du PK;- zone demandant engraissement plate-forme et regarnissage de ballast.

N0 5POINT KILOMETRIQUE (PK) 785

Sol : argileux à sablo-limoneux dans le bassin du fleuve SénégalEaux : fleuve Sénégal à 250-300 m sur la gaucheVégétation: Savane arbustive à Prosopis africana, Zizuphus mauritiana, Acacia seyal,Combretum glutinosum, Giuerra senegalensis, Albizzia boromoensisFaune: NéantRelief: PlatPrésence humaine Forte

Présence de bétail: FaibleActivité économique : AgricultureObservations:- présence d'un ponceau bouché à 50 m du PK;- ballastage insuffisant et traverses encochées;- reprise de la signalisation;- un écoulement normal d'eau;- l'emprise de la voie est bien respectée.

51

N° 6POINT KILOMETRIQUE (PK) 790Pont de Bouroukoun

Sol: sablo-argileuxEaux: Rivière temporaireVégétation: Savane arbustive à Combretum glutinosum, Ficus gnaphalocarpa, Terminaliaavicenoïdès, Daniela oliveri, Guierra senegalensis.Faune: NéantRelief: Plat avec une très grande dépression sur le coté droit en aval de la montagne; plained'inondation de marigot.Présence humaine: Forte, présence du Campement de la RCFM à 200 m

Présence de bétail: FaibleActivité économique : AgricultureObservations:- présence d'un pont métallique avec traverses en bois endommagés; un garde-fou coté

droit absent;- le ballast est transformé en terre, les traverses et les rails sont tordues- le pont est à plus de 60% comblé par le dépôt de terre.

POINT KILOMETRIQUE (PK) 800 et 805 INACCESSIBLES

N07POINT KILOMETRIQUE (PK) 810Station de Tambafara

Sol : Sablo-argileuxEaux: NéantVégétation: Savane arbustive prédominance Combretacée, Ceiba pentandra, Ziziphusmaurîtiana Combretum glutinosum, Bauhinia reticulata, Bombax costatum, Entada sudanica,Guierra sénégaiensis, terminalia macroptera, Selerocaria birrea, tapis herbacée pauvre.Faune: NéantRelief: est platPrésence humaine: FortePrésence de bétail: FaibleActivité économique : Agriculture

Observations:- le PK est situé à l'entrée d'un tournant;- les traverses des rails sont toutes encochées par suite de déraillement- insuffisance de ballast notoire créant des problèmes de drainage;- les talus sont occupés par les rejets de Combretum.

No 8POINT KILOMETRIQUE (PK) 815

Sol : Sablo-argileuxEaux: NéantVégétation: Savane arbustive à Combretacées, Coclospernum tinctorium, Sciérocariabierra, Terminalia macropteraFaune: NéantRelief: Plat

52

Présence humaine: FaiblePrésence de bétail: FaibleActivité économique: NéantObservations:- Un manque de ballast sur la voie;- Besoin de renforcement de ballastage.

N0 9POINT KILOMETRIQUE (PK) 820Village de: Galougo

Sol : Sablo- limoneuxEaux: NéantVégétation: Savane arbustive constituée à: Coclosteriom tincrium, Combretum glutinosumSclerocaria birrea, Lannea velutina, Annona senegalesis. Le tapis herbacé est pauvre,Faune: NéantRelief: très AccidentéPrésence humaine: FaiblePrésence de bétail: Faible (trace de chèvres et de montons)Activité économique : AgricultureObservations:- Présence d'un ponceau d'évacuation situé en amont du village de Galougo;- Affleurement de roches par endroit,- sols rocailleux sur le flanc de la colline

N°10POINT KILOMETRIQUE (PK) 825

Sol : Rocheux sur toute la pente de la collineEaux: NéantVégétation: Savane arbustive à Combretum glutinosum, Euphorbia sudanica, Bauhinareticulata.Faune: NéantRelief: très accidenté, avec une très forte pente, la voie est située dans la vallée d'unemontagnePrésence humaine: FaiblePrésence de bétail: FaibleActivité économique: AgricultureObservations:- Il existe deux petits ponceaux en mauvais état (murettes garde ballast)- Le ballast est peu abondant et usé (polis)- Borne située au milieu d'un tournant.

N°1 1POINT KILOMETRIQUE (PK) 830

Sol : latéritique avec gravillons et effleurement rocheuxEaux: NéantVégétation : Savane arbustive à Combretum glutinosum, Acacia machrostachya, sciérocariabirreaFaune: Beaucoup de perdrixRelief: Plat (sortie d'un tournant après un pont fortement endommagé, sans garde- fou surle coté gauche).Présence humaine: FaiblePrésence de bétail: Faible (traces de boeuf à proximité d'un village)

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Activité économique: AgricultureObservations:- grande dépression de part et d'autre après le pont;- emprises fortement endommagées par des arbustes de Combretum glutinosum- le ballast fortement usé (polis)

N012POINT KILOMETRIQUE (PK) 835Village Talari

Sol: argilo-sableuxEaux: NéantVégétation: Savane arbustive à Sclérocaria birrea, Entada sudanica, Combretumglutinosum, Acacia macrostachya, Ziziphus miccronata, Prosopis africana. Un Tapisherbacé en reconstitution rapide en ce début de saison sècheFaune: Présence de tourterelles et de papillonsRelief: PlatPrésence humaine: Très faiblePrésence de bétail: NéantActivité économique : AgricultureObservations:- ancienne jachère de mil- le talus est érodé;- les emprises ne sont pas toujours bien nettoyées;- arbustes assez haut à moins de 3 m de la voie;- cette zone à besoin d'un ballastage complémentaire et bourrage.

N01 3POINT KILOMETRIQUE (PK) 840Sol: RocailleuxEaux: RigoleVégétation: Savane arbustive à Mytragina inermis, Terminalia macroptera, Combretumglutinosum avec un Tapis graminéen abondant.Faune: NéantRelief: Plat avec un dépôt alluvionnairePrésence humaine: FaiblePrésence de bétail: Présence de bceufs de labourActivité économique : AgricultureObservation : Rien à signaler

N°14POINT KILOMETRIQUE (PK) 845Entre Mahina et Talari

Sol : RocailleuxEaux: NéantVégétation: Savane arbustive à Acacia macrostachya, Combretum glutinosum, Terminaliamacroptera, Entenda sudanicaFaune: NéantRelief: PlatPrésence humaine: NéantPrésence de bétail: NéantActivité économique: NéantObservation:- une légère pente vers le 844

54

N°1 5POINT KILOMETRIQUE (PK) 850Pont de Mahina

Ouvrage de franchissement de 425 m surplombant le fleuve Bafing.

N°1 6POINT KILOMETRIQUE (PK) 855village: Wassala - Gare

Sol: latéritique avec gravillonsEaux: NéantVégétation : Savane arbustive à Sterculia setigera, Combretum glutinosum, Pterocarpuseurinaceus, Acacia seyal, Balanites aegyptiaca et strate herbacée en pousse.Faune: NéantRelief: PlatPrésence humaine: Très faiblePrésence de bétail: NéantActivité économique : NéantObservations:- le sol est relativement pauvre;- la voie est relativement bien conservée- le ballast est un peu mieux conservé;- les exutoires d'eau fonctionnent normalement;- les emprises de la voie sont bien nettoyées.- une légère pente vers le 854.

N01 7POINT KILOMETRIQUE (PK) 860Station Wassala GareSol : Argilo-limoneuxEaux: RigoleVégétation: Savane arbustive à Entada sudanica ,Zizuphus mauritiana Acacia seyal,Bauhinia reticulata, Bauhinia réticulata, Terminalia macroptéraFaune: Quelques oiseaux (Francolins) et des singesRelief: PlatPrésence humaine: FaiblePrésence de bétail: FaibleActivité économique : AgricultureObservations:- ouvrages ont besoin d'être nettoyés- insuffisance de ballast- rigoles d'évacuation sur le talus pour éviter que l'eau ne stagne sur la voie.

N°18POINT KILOMETRIQUE (PK) 870Station de KaléSol : Limoneux -sableuxEaux: Présence d'une dépression avec retenue temporaire d'eauVégétation: Savane arbustive à Acacia seyal, Combretum glutinosum,Ptérocarpus eurinaceusFaune: NéantRelief: légèrement incliné et platPrésence humaine: hameau de culture avec une trentaine de casesPrésence de bétail: Néant

55

Activité économique: Exploitation forestièreObservations:- ponceau d'évacuation d'eau au niveau de la plaque- ponceau bouché, écoulement d'eau déficient- passage de feu sur le tapis herbacé- pont présentant des fissures au niveau de la dalle- ponceau sui bisant les actions de l'érosion.

N° 19POINT KILOMETRIQUE (PK) 875

Sol : Limoneux-argileuxEaux: Néant (petite source temporaire à 50 m)Végétation: est une savane arbustive constituée de: Combretum glutinosum, Terminaliamacroptera, Acacia macrostachya et seyal, Entada sudanicaFaune: NéantRelief: est peu marqué (Plat)Présence humaine: NéantPrésence de bétail: NéantActivité économique: NéantObservations:- à vérifier si ce n'est pas dans la forêt classée de Houbeba- beaucoup d'arbustes sont à moins d'un lm des rails (donc l'emprise n'est pas bien

dégagée;- les ouvrages d'écoulement d'eau ont besoin d'être nettoyés.

56

2. TRONÇON DIO-BAMAKO

N°1POINT KILOMETRIQUE (PK)1192Village Dio-Gare

Sol Argileux avec affleurements rocheuxEaux: NéantVégétation: NéantFaune : NéantRelief PlatPrésence humaine: Forte (village de Dio-Gare)

Présence de bétail : NéantActivité économique: Agriculture /commerceObservations:- terrain de sport à droite, habitation à gauche- dépôt de ballast sur les deux côtés de la voie;- passage à niveau fortement fréquenté présentant un léger affaissement de la voie.- emprises respectées dans le village jusqu' au passage à niveau.

POINT KILOMETRIQUE (PK) 1195Stock de ballast au droit de la carrière

Sol : Argilo-sableuxEaux: NéantVégétation: jachère champ (Parc à Karité), Vitéllaria paradoxa, Ficus gnaphalocarpa,Bauhinia Thonningi Guierra senegalensis, Terminalia macropteraFaune: Faible (quelques tisserins)Relief: PlatPrésence humaine: Forte, présence de deux hameaux de cultureà moins de 250 m

Présence de bétail: NéantActivité économique: NéantObservations:- grand stock de ballast à gauche de la voie;- présence d'une borne topographique à 40 m de la voie;- passage d'eau pluie, nettoyage d'une partie de l'emprise

N`3POINT KILOMETRIQUE (PK) 1200

Sol: Agilo-sableux avec gravillonsEaux: NéantVégétation : Savane arbustive (ancienne jachère arbustive) à Ximenia americana, Acaciasuberiana, Bauhinia reticulata, Lannea microcarpa, Bombax costatum, Vitéllaria paradoxaFaune: Néant (quelques papillons)Relief: est une strate herbacée pauvre constituée de graminées annuelles et relativementplatPrésence humaine: Forte ( proximité de Diaco-Camp)Présence bétail : NéantActivité économique : AgricultureObservation:- Exploitation forestière;

57

N04POINT KILOMETRIQUE (PK) 1205

Sols: Argilo-sableuxEaux: NéantVégétation: Savane arbustive à Détarium microcarpum Guierra senegalensis, Terminalia,macroptera Daniala oliveri, Ximenia americana avec un tapis herbacé marqué parAntropogon gayanusFaune: NéantRelief: est peu marqué (plat)Présence humaine: Agriculture fortePrésence de bétail: NéantActivité économique: Manufacture, agriculture et exploitation minièreObservations:- usine d'eau minérale 120 à 150m de la voie.- présence d'un pont métallique de 50 m avec traverses en bois- forêt fortement déboisée- comblement du ruisseau de drainage.

N`5POINT KILOMETRIQUE (PK) 1210Ville de Kati

Sols: Argileux à agilo-sableuxEaux: NéantVégétation: Néant (quelques pieds de Neems ébranchés et de Guierra senegalensis)Faune: NéantRelief: légèrement pente vers la garePrésence humaine: Importante présence de culture d'arachidePrésence de bétail: NéantActivité économique : AgricultureObservations:- voie relativement bien entretenue;- prédation sur le fossé d'évacuation par les agriculteurs;- présence de passages à niveau non officiels.

N°6POINT KILOMETRIQUE (PK) 1215Entrée ville de Kati

Sols: Rocailleux à gravillonnaireEaux: Marigot de SananfaraVégétation : Présence des vergers et des champs le long des rails.Faune: Présence de quelques tourterellesRelief: Présente une pente relativement faible permettant un écoulement normal d'eau depart et d'autre de la voie.Présence humaine: NéantPrésence de bétail: NéantActivité économique : ArboricultureObservations:- de Sirakoro à Kati les rails longent la vallée du marigot;- la vallée est entièrement peuplée de manguiers- Au niveau du village de Sirakoro existe un passage à niveau important, nécessitant la

construction d'un échangeur de passage du train;

58

- N07

POINT KILOMETRIQUE (PK) 1221(Entrée de Bamako>

Sols: rocailleuxEaux: Le Lido en vueVégétation: est une savane arbustive à prédominance d'Acacia seyal, Acaciamacrostachya Acacia ataxacantha et d'herbacées annuelles.Faune: NéantRelief: Présente un aspect très accidenté avec une plantation d'Azadirachta indica (Neem)Présence humaine: Plantation d'arbres sur la droitePrésence de bétail: NéantActivité économique: Fabrique de boisson (le Lido)

Observation:- Traversée de la colline par les rails présentant des parois fortement érodés;- très gros risque d'éboulis de roches et de cailloux .- source d'eau en provenance de la colline de Koulouba, cachée par des arbres;- matérialisation du point par un panneau d'indication.

N`8POINT KILOMETRIQUE (PK) 1225Ville de Bamako: au droit école N'Tomikorobougou

Sols: latéritiqueEaux: NéantVégétation: est une savane arbustive à sol nu couvert d'herbacée annuelle avec commearbustes dominants: Ziziphus mauritiana, Azadirachta indica (neem).Faune: NéantRelief: PlatPrésence humaine : forte (ville de Bamako, terrain de sport à droitePrésence bétail : NéantActivité économique: NéantObservation:Deux passages à niveau existant, pas de traces d'érosion particulière.Menaces d'éboulis de roches et de cailloux qui peuvent tomber;Proximité de la voie à droite dans un tournant au niveau du village de Samé de 1225 à 1220les rails continuent à traverser la ville de Bamako.

59

Annexe 3

FICHES DES IMPACTS

60

Annexe 4

Etude pour l'évaluation environnementale et sociale du Projet de Réhabilitation de laRCFM

Enquêtes socio-économiques

Guide d'entretien

1. SITUATION DU VILLAGE

2. Nom du village3. Nom du chef-lieu:4. Cercle:5. Nombre de villages6. Population (principales ethnies, langues dominantes)7. Accessibilité et voies de communication

2. POPULATION/ DEMOGRAPHIE

8. Caractéristiques de la population- Effectif- Mouvements migratoires (zones, périodes, catégories de personnes)- Religions, ethnies et langues dominantes

3. ACTIVITES SOCIO ECONOMIQUES

9. L'agriculture- Espèces cultivées- Moyens de production- Contraintes liées à la production, les conflits- Types de produits commercialisés- Contraintes liées à la commercialisation

10. L'élevage- Effectif du cheptel- Mode d'élevage (transhumance, sédentaire, nomadisme)- Potentialités de la zone en matière d'élevage (pâturages, points d'eau)- Problèmes sanitaires- Alimentation

11. La pêche- Lieu de pêche (mares, fleuves, etc.)- Matériel de pêche (grand filet, ligne, pirogue)- Type de pêche (hautes eaux, décrue)- Exploitants (résidents, transhumants)- Commercialisation

12. Exploitation forestière13. Artisanat

- Production (produits, approvisionnement en matière première)- Commercialisation (types de produits, lieu d'écoulement)

14. Commerce- Existence de marché/ foire- Les produits commercialisés

61

4. RELATION AVEC LA REGIE DU CHEMIN DE FER

15. Quel type de relation entretenez- vous avec la Régie ?- Transport de marchandises (nature et origine)- Transport de personnes- Employeur/ employé- Autres

5. IMPACT DU PROJET

16. D'après-vous, qu'est ce que les travaux de réhabilitation peuvent apporter de positif pourle village ?

17. Qu'est ce que les travaux peuvent apporter de négatif au village et à sonenvironnement ?

18. Quelles sont les dispositions à prendre avant, pendant et après les travaux pour le bienêtre des populations et de leur environnement ?

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Annexe 5

LISTE DE PERSONNES RENCONTREES

No Prénoms et Noms Fonction/Responsabilité Localité1 Modibo TRAORE Tailleur Samé2 Assa GUINDO Ménagère Samé3 Aguissa Moussa Chef d'équipe Sirakoro4 Sékou Mory DIAKITE Chef de Gare Kati5 Fousseini TRAORE Cultivateur Dio-Gare6 Christian KONE Chef de Gare Adjoint Dio7 Mamadou DIANE Représentant SOSECAR Bamako

Mali8 Babacar CISSE Chef d'exploitation Dio

SOCECAR9 Cheick Omar DIAWARA Chef d'équipe Kalé10 Boubacar DICKO Chef d'équipe Wassala11 Bakary DIAKITE Chef de village Wassala12 Almamy DIAKITE 1er conseiller du village Wassala13 Broulaye SOGORE Adjoint au chef de District Mahina14 Séga NAGANERA 1er conseiller Tambacoumbafara/F

oukara15 Makan SISSOKO Notable Tambacoumbafara16 Sadio KANOUTE Habitant Tambacoumbafara17 Moussa TRAORE Chef d'équipe Tambacoumbafara

18 Guimba NAGANERA Habitant Tambacoumbafara19 Cheich DIARRA Habitant Tambacoumbafara20 Tiéssama TRAORE Habitant Tambacoumbafara21 Dioncouda SISSOKO Notable Logo Dinguira22 Sadio SISSOKO Habitant Logo Dinguira23 Souleymane KANOUTE Habitant Logo Dinguira24 Sadio SISSOKO Notable Dinguira Almamiya25 Abdramane FOFANA Chef de Gare Diamou26 Mahamane Sadio TOURE Chef de district Diamou27 Borokoro FANE Surveillant Diamou

Personnes rencontrées à la Régie du chemin de fer

N' Prénoms et Noms Fonction/Responsabi lité Localité1 Hamadoun CISSE DGA Bamako2 Amidou DIALLO Directeur Etudes et Bamako

planification3 Abdramane SISSOKO Division étude et Bamako

planification4 Mènè SANGARE Division étude et Bamako

planification5 Abdoulaye SIDIBE Division voie et bâtiment Bamako

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REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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2. AGEFORE, 2001. - Etude d'impact environnementale. Rapport préliminaire, projet deconstruction d'une usine de tannerie à Ségou, AGEFORE, 32 p.

3. CIRA-Sarl/TECHNICONSULT, 2001 Etudes de faisabilité et technique d'exécutiondes travaux d'entretien périodique d'environ 800 km de routes en terre. Rapportpréliminaire, vol. 2, étude environnementale, 58 p + annexes.

4. Cyr J., 200. - Evaluation d'impacts environnementaux, cahier des participants,session de formation, Mali, 57 p + annexes

5. EIER/ETSHER, 1999. - Syllabus. Cours outil EIE, 62 p.6. Info-CCA-ONG, 2001. - Bulletin trimestriel de liaison du comité de coordination des

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pluriannuel pour la période 2001-2005. MEFP, 6 p.8. Présidence de la République, 2001. - Loi N° 01-020 relative aux pollutions et aux

nuisances. Présidence de la République, 9 p.9. Primature, 1998. - Décret n°98-415/PM-RM du 24 décembre 1998 fixant de cadre

institutionnel de la gestion des questions environnementales. Primature/Secrétariatgénéral du gouvernement, 5 p

10. Primature, 2001- Décret n°01-394/P-RM du 06 septembre 2001 fixant les modalitésde gestion des déchets solide. Primature/Secrétariat général du gouvernement 9 p.

11. Primature, 2001. - Décret N001 -395/P-RM du 06 septembre 2001 fixant les modalitésde gestion des eaux usées et des gadoues. Primature/Secrétariat général dugouvernement, 5 p.

12. Primature, 2001. - Décret n°01-396/p. RM du 06 septembre 2001 fixant les modalitésde gestion des pollutions sonores, Primature/Secrétariat générale du fonctionnement,5 p.

13. Primature, 2001. - Décret N001-397/P-RM du 06 septembre 2001 fixant les modalitésde gestion des polluants de l'atmosphère. Primature/Secrétariat général dugouvernement, 5 p.

14. SANOGHO N. N., 2001. - Formation en étude d'impacts sur l'environnement desresponsables de programmes de développement du CCA-ONG. CCA-ONG, Bamako,plusieurs documents.

15. RCFM- Règlement Général d'exploitation16. RCFM- Instruction sécurité ferroviaire17. RCFM- Actualisation du plan de réhabilitation de la voie (1997)18. Joseph KEITA: Connais-tu mon beau pays - Tome 1 (1983)19. BOAD :Proposition de projet pour le financement partiel du Projet de réhabilitation de

la voie de la RCFM- résumé (Fin 1999)20. Diverses cartes.