Programa de aire UR

SISTEMA DE GESTIÓN AMBIENTAL

“Por una Universidad Sostenible”

PROGRAMA DE AIRE

Andrea Diaz Pulido

Profesional de Gestión Ambiental

Luis Alberto Duran Caceres

Director Departamento Servicios Administrativos

2

1. GENERALIDADES ........................................................................................................................ 6

1.1 Introducción ......................................................................................................................... 6

1.2 Objetivos .............................................................................................................................. 6

1.3 Antecedentes y Marco Legal ................................................................................................. 6

1.4 Alcance ................................................................................................................................ 7

2. CARACTERIZACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA ............................................................................ 8

2.1 Área de influencia indirecta (AII) .......................................................................................... 8

2.1.1 Sede Claustro – Localidad de La Candelaria .................................................................... 8

2.1.1.1 Localización Geográfica ........................................................................................... 8

2.1.1.2 Factores Climáticos ................................................................................................. 8

2.1.1.3. Población ............................................................................................................... 9

2.1.1.4 Espacio Público ..................................................................................................... 10

2.1.1.5 Infraestructura vial ............................................................................................... 10

2.1.1.6 Distribución Modal ............................................................................................... 11

2.1.1.7 Infraestructura Vial vs Modos de Transporte ......................................................... 12

2.1.1.8 Infraestructura de Parqueaderos .......................................................................... 13

2.1.1.9 Índice de Motorización ......................................................................................... 13

2.1.1.10 Fuentes Fijas ....................................................................................................... 14

2.1.1.11 Emisiones Atmosféricas ...................................................................................... 14

2.1.1.12 Calidad del aire .................................................................................................. 16

2.1.1.13 Emisiones de gases productores de lluvia acida .................................................. 17

2.1.1.14 Factores generadores de Ruido .......................................................................... 18

2.1.1.14.1 Economía ..................................................................................................... 18

2.1.1.14.2 Transporte público ....................................................................................... 19

2.1.1.14.3 Otras fuentes ............................................................................................... 20

2.1.1.15 Medición de Ruido Ambiental ............................................................................. 20

2.1.1.15.1 Comportamiento de Ruido Ambiental Diurno ............................................... 20

2.1.1.15.2 Comportamiento de Ruido Ambiental nocturno .......................................... 22

2.1.1.15.3 Análisis estadístico de los niveles de presión sonora ................................... 22

2.1.1.15.4 Áreas de conflicto diurno - nocturno ........................................................... 24

2.1.1.16 Olores ................................................................................................................. 25

2.1.1.17 Contaminación Visual.......................................................................................... 25

3

2.1.1.18 Paisaje ................................................................................................................ 26

2.1.2 Sede Quinta de Mutis – Barrio Siete de Agosto ........................................................... 26

2.1.3 Sede Complementaria – UPZ ....................................................................................... 26

2.2 Área de influencia directa (AID) .......................................................................................... 26

2.2.1 Sede Claustro .............................................................................................................. 26

2.2.1.1 Localización Geográfica ......................................................................................... 26

2.2.1.2 Población .............................................................................................................. 27

2.2.1.2.2 Estratificación socioeconómica....................................................................... 29

2.2.1.3 Infraestructura Física ............................................................................................ 29

2.2.1.4 Distribución Modal Movilidad ............................................................................... 30

2.2.1.4.1 Entrada .......................................................................................................... 30

2.2.1.4.2 Salida ............................................................................................................ 31

2.2.1.4.3 Origen ........................................................................................................... 32

2.2.1.4.4 Tiempos de movilización ............................................................................... 33

2.2.1.4.5 Comparativo Modos Vs Cargos ....................................................................... 34

2.2.1.5 Infraestructura física Vs Modos de Trasporte ........................................................ 36

2.2.1.6 Índice de Motorización ......................................................................................... 37

2.2.1.7 Movilidad Aérea.................................................................................................... 37

2.2.1.8 Movilidad Interna ................................................................................................. 37

2.2.1.9 Fuentes fijas.......................................................................................................... 38

2.2.1.10 Emisiones atmosféricas ....................................................................................... 38

2.2.1.11 Factores generadores de Ruido ........................................................................... 38

2.2.1.12 Olores ................................................................................................................. 38

2.2.1.13 Contaminación Visual.......................................................................................... 38

2.2.1.14 Paisaje ................................................................................................................ 39

2.1.2 Sede Quinta de Mutis .................................................................................................. 39

2.1.3 Sede Complementaria ................................................................................................. 39

3. DEMANDA, USO, APROVECHAMIENTO Y/O AFECTACIÓN DE RECURSOS ATMOSFERICOS ......... 39

3.1 Sede Claustro ..................................................................................................................... 39

3.1.1 Fuentes Fijas ............................................................................................................... 39

3.1.1.1 Estimación de Emisiones Directas ......................................................................... 39

3.1.1.2 Estimación de Emisiones Indirectas ....................................................................... 40

4

3.1.2 Fuentes Móviles .......................................................................................................... 40

3.1.2.1 Huellas de Impacto ............................................................................................... 40

3.1.2.1.1 Huella de Carbono .......................................................................................... 40

3..1.2.1.1.1 Emisión per cápita de carbono por modo ............................................... 41

3.1.2.1.2 Huella Energética ........................................................................................... 42

3.1.2.1.2.1 Consumo per cápita de combustible por modo ...................................... 42

3.1.2.1.3 Huella de Equidad ......................................................................................... 44

3.1.2.1.4 Huella de Calidad de vida ............................................................................... 45

3.1.2.1.5 Impacto social ............................................................................................... 45

3.2 Sede Quinta de Mutis ........................................................................................................ 46

3.3 Sede Complementaria ....................................................................................................... 46

4. EVALUACIÓN AMBIENTAL ........................................................................................................ 46

4.1 Identificación y Evaluación de Impactos ............................................................................. 46

5. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ................................................................................................. 46

5.1 Uso masivo de la bicicleta................................................................................................... 47

5.1.1 Ficha de Manejo Ambiental ......................................................................................... 47

5.1.2 Diseño de ciclorrutas desde los distintos puntos de origen .......................................... 48

5.2 Incentivo uso del transporte público en conductores habituales......................................... 50


5.3 Uso del Carro compartido - Carpooling ............................................................................... 51


5.3.2 Adecuación de Parqueaderos institucionales ............................................................... 52

5.4 Flexibilización de horarios estudiantes ............................................................................... 53


5.4.2 Modificación de horarios ............................................................................................. 54

5.5 Clausula Ambiental Proveedores ........................................................................................ 54


5.5.2 Generación de Cadena de Valor ................................................................................... 55

5.6 Gestión Ambiental Externa Política de Calidad de Aire........................................................ 55



5.7 Investigación Componente Atmosférico aplicada a la Localidad .......................................... 56

5



5.8 Desarrollo de Brigadas de Salud en la Localidad .................................................................. 57



6. CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 57

6

1. GENERALIDADES

1.1 Introducción En Bogotá la contaminación atmosférica se ha constituido en uno de los principales problemas ambientales; el deterioro de la calidad del aire ha propiciado que se incrementen los efectos negativos sobre la salud humana y el medio ambiente de sus habitantes. La Universidad del Rosario en coherencia con su Política Ambiental y bajo el enfoque de Sostenibilidad, ha elaborado el presente documento caracterizando en primer lugar las áreas de influencia en las que se desenvuelve cotidianamente, en aras de obtener una visión integral de la problemática ambiental frente al recurso aire, identificando lo mas acertadamente posible los aspectos ambientales asociados y cuantificando la demanda de recursos atmosféricos requerida para el sustento de sus actividades. Esta cuantificación permite evaluar los impactos ambientales para finalmente establecer un Plan de Manejo Ambiental - PMA que no es otra cosa que un conjunto de programas, proyectos y/o actividades, necesarios para prevenir, mitigar, corregir y/o compensar tales impactos generados al recurso aire por la Universidad en sus sedes institucionales.

1.2 Objetivos Identificar las fuentes de contaminación atmosférica existentes en la Universidad. Realizar la gestión necesaria para el cumplimiento de las normas nacionales que regulan la calidad del aire. Cuantificar el impacto medioambiental atmosférico generado por la comunidad universitaria expresado en huella de carbono, huella energética, huella de equidad, huella de calidad de vida y huella de impacto local. Contribuir al mejoramiento de la calidad del aire en nuestras áreas de influencia.

1.3 Antecedentes y Marco Legal La contaminación atmosférica actual en Colombia es la que genera los mayores costos sociales y ambientales después de los generados por la contaminación del agua y los desastres naturales1

. En este sentido, Colombia ha tenido una larga y amplia tradición en materia de acciones para el control de la contaminación del aire. Aplicables a la Universidad tenemos injerencia en los temas de control de contaminación de fuentes fijas y móviles, control de ruido ambiental y Publicidad exterior visual como lo muestra la tabla 1.

1 POLÍTICA DE PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo

Territorial. 2010

7

Tabla 1. Marco Legal Componente Atmosférico. Universidad del Rosario. 2012

Norma / Requisito

Entidad Emisora

Artículos que

aplican

Descripción / Alcance de la Aplicación

Decreto 948 de 1995

Presidencia de la República

23 45 68

Por el cual se reglamentan, parcialmente la Ley 23 de 1973, los artículos 33,73,74,75 y 75 del Decreto Ley 2811 de 1974; los artículos 41, 42, 43, 44,45,48 y 49 de la Ley 9 de 1979; y la Ley 99 de 1993, en relación con la prevención y control de la contaminación atmosférica y la protección de la calidad del aire.

Acuerdo 23 de 1999

Concejo de Bogotá D.C

3 4

Por el cual se ordena la evaluación de emisiones de gases y otros contaminantes emitidos por vehículos automotores con el fin de proteger el aire en el Distrito Capital

Decreto 959 de 2000

Alcaldía Mayor de Bogotá

2 5 7 8

16 30 31

Por el cual se compilan los textos del Acuerdo 01 de 1998 y el Acuerdo 12 de 2000, los cuales reglamentan la publicidad exterior visual en el Distrito Capital

Resolución 556 de 2003

DAMA Toda Por la cual se expiden normas para el control de las emisiones en fuentes móviles


Concejo de Bogotá D.C

2 4 5

Por la cual se fijan los niveles permisibles de emisión de contaminantes producidos por las fuentes móviles con motor a gasolina y diesel, dentro del perímetro urbano del Distrito Capital y se toman otras determinaciones


Ministerio de Ambiente, Vivienda y desarrollo territorial

17 18 19 20 21 26

Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido y ruido ambiental.


Ministerio de Ambiente, Vivienda y desarrollo territorial

4 5 9

Por la cual se establece la Norma de Calidad del Aire o Nivel de Inmisión, para todo el territorio nacional en condiciones de referencia

Ley 1335 de 2009

Congreso de la Republica

2 8

19

Disposiciones por medio de las cuales se previenen daños a la salud de los menores de edad, la población no fumadora y se estipulan políticas públicas para la prevención del consumo del tabaco y el abandono de la dependencia del tabaco del fumador y sus derivados en la población colombiana.

1.4 Alcance El alcance de aplicación de los contenidos presentados en este documento son las Áreas de Influencia establecidas para las tres sedes institucionales.

8

2. CARACTERIZACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA

2.1 Área de influencia indirecta (AII) Las áreas de influencia indirecta están distribuidas en tres sectores de la capital: centro, noroccidente y norte corresponden a los barrios y/o localidades de localización.

2.1.1 Sede Claustro – Localidad de La Candelaria

2.1.1.1 Localización Geográfica2 La localidad La Candelaria está ubicada en el centro de Bogotá y representa el 0,2% del área total de la ciudad. Es la décima novena localidad en extensión territorial con (181 hectáreas). No posee suelo rural, ni suelo de expansión. La Candelaria esta ubicada dentro de la localidad de Santafé. Por lo tanto, limita con ella en todo su territorio. Por su posición geográfica, La Candelaria se considera la localidad central de Bogotá (Ver Imagen 1).

Imagen 1. Localización geográfica Localidad de La Candelaria. CCB. 2007

2.1.1.2 Factores Climáticos3 La localidad de La Candelaria tiene una temperatura media de 14 °C y una humedad relativa media en los meses secos del 69%, la cual varía durante el día en forma inversa con la temperatura del aire. La precipitación media anual de la localidad oscila entre 1.050 mm anuales en el extremo occidental, hasta más de 1.150 mm en el borde oriental, en el sector de El Molino y la Quinta de Bolívar.

2 Perfil económico Localidad La Candelaria y empresarial. Cámara de Comercio de Bogotá. Julio 2007

3 Plan Ambiental Local La Candelaria. SDA. 2008

9

2.1.1.3. Población La Candelaria es la localidad de Bogotá más pequeña en población. Tiene 27 mil habitantes (0,4% del total). Sin embargo, es la décima localidad con mayor densidad de población: 146 personas por hectárea, por encima del promedio de la ciudad (42 p/Ha). Una característica de la estructura de la población de la localidad es el gran porcentaje de participación de jóvenes: el 43,5% es menor de 25 años. En La Candelaria, predomina la clase socioeconómica baja: El 1,08% de los predios son de estrato uno, el 43,55% de predios son de estrato dos y ocupan la mayor parte del área urbana local; el 22.58% pertenece a predios de estrato tres y el 32.8% restante corresponde a predios sin determinar su estratificación. (Ver Imagen 2).

Imagen 2. Estratificación La Candelaria. Instituto Distrital de la Participación y Acción Comunal (IDPAC), Octubre 2007

El 55.17% de la población de La Candelaria se encuentra en situación de pobreza, es decir su ingreso no es suficiente para adquirir una canasta básica de bienes y alimentos.

Gráfico 1 Porcentaje de personas pobres y no pobres en La candelaria. DANE-DAPD Encuesta de Calidad de Vida.2003

De ese 55% de pobres el 20.43% se encuentra en situación de indigencia, es decir su ingreso no es suficiente para adquirir los mínimos nutricionales o los gastos de supervivencia.

10

2.1.1.4 Espacio Público Los parques zonales cuentan con mobiliario urbano, canchas deportivas, zonas de juegos infantiles, espacios verdes arborizados y senderos peatonales. En La Candelaria, se localiza el siguiente parque zonal: barrio La Concordia. El Instituto Distrital de Recreación y Deporte, IDRD, ha identificado en La Candelaria 7 parques de bolsillo4 La Candelaria dispone de 1.82 m2/habitante de espacio publico, se encuentra por debajo del promedio de Bogotá que es 2.4 m2/habitante

Tabla 2. Espacio Público construido en La Candelaria con respecto a Bogotá. Plan Maestro de Espacio Público. 2005

Según el Plan de Ordenamiento Territorial, en La Candelaria, se han destinado algunos parques para usos temporales como mercados, ferias, eventos deportivos, culturales y recreativos, previa autorización del Alcalde Local. Se destacan la Plazoleta del Rosario, ubicada en la carrera 6 con calle 12C; el parque del Talento, ubicado en la carrera 5 con calle 14 (esquina); el parque Nueva Santafé, ubicada en la carrera 6 con calle 5 a 5A ,y la plazuela del Chorro de Quevedo, ubicada en la carrera 1ª con calle 13

2.1.1.5 Infraestructura vial La infraestructura vial que existe en La Candelaria representa el 0.43% de la malla vial de la ciudad, que equivale a 64 kilómetros carril de vía, de los cuales 20 Km corresponden a malla vial local. Su estado predominantemente se cataloga como regular 35% y malo 31%. En general la reducción de la velocidad promedio en la red vial se encuentra asociada a varias causas entre ellas: al mal estado de la superficie de rodadura, a las estrechez de la malla vial local, a las intersecciones con cruces conflictivos, a la falta de planes de contingencia por obras e inclusive a la falta de educación vial de los ciudadanos con malas practicas para conducir y para estacionar sus vehículos.

Gráfico 2 Estado de la malla vial en La Candelaria. Dirección Técnica de planeación IDU. 2006

4 Zonas que por el trazado mismo de la malla vial han quedado como residuos, o aquellas pequeñas zonas que han sido

dejadas como cesiones tipo A, destinadas al desarrollo de usos recreativos activos y pasivos y a la generación de valores paisajísticos y ambientales.

11

La densidad vial de La Candelaria es 0.10 este dato mide el numero Kilómetros/carril de vías por hectárea de área urbana en la Localidad. La Candelaria se “beneficia” con el sistema Transmilenio, cuenta con el eje ambiental, vía que pertenece a la red. Sin embargo, la localidad carece de rutas de buses alimentadores permanentes que acerquen la población de los barrios al sistema, actualmente como estrategia de movilidad por la peatonalización de la séptima la Localidad cuenta con una ruta circular en la zona centro y se beneficia con 2 paradas en la Av Jimenez con Carrera 4 y Carrera 7. Estas estaciones de Transmilenio Museo del Oro y Las Aguas tienen una demanda diaria de 50.000 usuarios, en época de vacaciones universitaria la demanda se reduce en un 20% es decir baja a 40.0005 De igual forma, a la localidad la atraviesan otras vías como la avenida carrera 7, la avenida Fernando Mazuera o avenida carrera 10, la avenida Circunvalar y la avenida de los Comuneros o avenida calle 6. La localidad también forma parte del sistema de ciclorrutas, con los corredores ubicados en las avenidas Jiménez de Quesada, de los Comuneros o calle 6 y Fernando Mazuera o carrera 10.

2.1.1.6 Distribución Modal El medio de transporte mas utilizado en La Candelaria es el modo de a pie 45% seguido por el transporte publico tradicional 37.5% y Transmilenio 6.3%. Estas cifras del año 2003 inferimos que han variado en los últimos años aumentando los índices de uso de: Transmilenio y Bicicleta, fenómeno observable.

Tabla 3 Tipo de transporte utilizado por la población de La Candelaria para ir al trabajo. DANE. 2003

Con respecto a Bogotá la población de La Candelaria presenta notables diferencias en los modos de movilización, siendo la localidad de Bogotá que más se moviliza a pie, no obstante uno de los

5 Datos Transmilenio. 2010

12

factores puede estar asociado a las condiciones de pobreza del 55% de sus habitantes e imposibilidad de pagar para transportarse a diario.

Gráfico 3 Distribución modal de los viajes en Bogotá. Encuesta de Movilidad. 2005

2.1.1.7 Infraestructura Vial vs Modos de Transporte La Candelaria no cuenta con datos relacionados al respecto, no obstante es palpable en mayor medida la problemática presente en la ciudad como lo muestra el grafico 4 evidenciando la inequidad existente entre los diferentes modos de transporte respecto a la relación del uso de la infraestructura respecto a la demanda movilizada de la ciudad, lo que genera la saturación de las vías primarias y por consiguiente disminuye la velocidad de desplazamiento, especialmente en horas pico. Lo anterior se traduce en mayor tiempo de recorrido en los desplazamientos, en una perdida considerable de horas hombre ocupado en el tráfico, mayores consumos de combustible e importantes niveles de contaminación al medio ambiente derivados de la baja velocidad.

Gráfico 4 Porcentajes de viajes diarios movilizados y de vehículos x kilometro al día. DANE. 2005

13

Como podemos notar el transporte publico colectivo moviliza el 75% de los viajes motorizados empleando un 26% de la infraestructura vial (asumiendo a los vehículos equivalentes x kilometro, como indicador del uso vial), los viajes en automóvil desplazan un 20% de los viajes usando un 42% de la infraestructura, mientras los taxis ocupan un 32% de la red vial para transportar únicamente el 5% de los viajes motorizados. El total de la flota vehicular que circula por la ciudad se estima actualmente en cerca de 1.4 millones de vehículos, incluyendo 1.1 millones de automóviles, camionetas y camperos; más de 50,000 taxis; 16,000 buses de servicio público colectivo y cerca de 180,000 motocicletas. Adicionalmente, se estima que por la ciudad transitan cerca de 2,500 vehículos de tracción animal6

Gráfico 5. Flota vehicular Bogotá. IDU. 2011

El gráfico 5 permite observar la profunda brecha social en términos de prevalencia del interés colectivo sobre el particular, los datos evidencian fallas en el servicio de transporte público colectivo que conducen a los usuarios con mayor capacidad adquisitiva a comprar vehículos particulares, relegando a los mas pobres a un servicio en ocasiones indigno, deteriorando aun mas su calidad de vida. 2.1.1.8 Infraestructura de Parqueaderos La Candelaria cuenta con 42 parqueaderos con capacidad de 1260 carros, 840 motos. Son prácticamente inexistentes los ciclo parqueaderos públicos utilizables y la mayoría de parqueaderos privados no ofrecen el servicio, la oferta de ciclo parqueaderos en el sector se concentra en las Universidades y Centros Culturales.

2.1.1.9 Índice de Motorización La intensidad del uso de automóviles en las ciudades constituye una de las principales presiones sobre la calidad del aire, debido a la combustión que es la fuente principal de CO2. SO2, NOx y otros gases que contribuyen al efecto invernadero.

6 Datos IDU 2011

70%

1%

3%

12%

0% 14%

Vehiculos Particulares

Transporte PublicoColectivo

Taxis

Motos

Traccion animal

Bicicletas

14

La Candelaria presenta 17.2 habitantes por vehículo como lo muestra el Grafico 6

Gráfico 6. Tasa de motorización La Candelaria (hab/vehículo). IDEA. 2005

2.1.1.10 Fuentes Fijas De acuerdo a la Oficina de Control de Emisiones y Calidad del Aire de la Secretaria Distrital de Ambiente –SDA, las principales causas de contaminación por fuentes fijas son debidas a equipos con deficiente mantenimiento preventivo y correctivo, deficientes condiciones en la combustión, equipos de control de emisiones insuficientes, sin funcionar o no existen y combustibles no limpios sin control (carbón y crudos). De acuerdo al registro de la SDA para el año 2006, en la localidad de La Candelaria existían aproximadamente 50 empresas registradas de las cuales 27 corresponden al sector metalmecánica y 23 al sector servicios, que representan el 3% de las fuentes fijas de emisión de Bogotá.

2.1.1.11 Emisiones Atmosféricas La contaminación atmosférica afecta la salud humana (de manera aguda y crónica), la vegetación, los edificios, los materiales de construcción, los monumentos y los sitios de patrimonio histórico. Es ocasionada por emisiones de fuentes móviles y fijas directamente vinculadas con el consumo de energía, con la política ambiental, con la densidad urbana, y con el transporte de vehículos motorizados y con la concentración de las industrias. El indicador de emisiones atmosféricas per cápita de La Candelaria se consolida en la tabla 2, los datos evidencian emisiones por encima de la media en todos los contaminantes, situación que puede atribuirse principalmente al alto flujo vehicular y represamiento prolongado por estrechez de la malla vial.

15

Tabla 4 Emisiones atmosféricas per cápita para La Candelaria (Ton/hab/año). DAMA. 2002

Los contaminantes atmosféricos sobres los cuales esta calculada esta emisión per cápita se relacionan a continuación: Tabla 5 Emisión por tipo de contaminante e impactos asociados. Informes Geolocales La Candelaria. Secretaria Distrital de Ambiente. 2008

Emisión Definición Impacto Ambiental

Partículas suspendidas totales (PST)

Incluyen tanto la fracción inhalable como las mayores a 10 micras, que no sedimentan en periodos cortos sino que permanecen suspendidas en el aire debido a su tamaño y densidad

Daños en la vegetación, deterioro de materiales, reducción de la visibilidad, etc

PM10 Partículas menores a 10 micras Mayor interés desde el punto de vista del riesgo sobre la salud humana debido a que pueden ingresar al tracto respiratorio y producir daños en los tejidos y órganos que lo conforman.

Monóxido de Carbono CO

Gas inflamable, incoloro, e insípido que se produce por la combustión incompleta de combustibles fósiles

GEI – Gas efecto invernadero. Afecta la salud debido a su afinidad con la hemoglobina de la sangre en mayor grado que el Oxigeno, interfiriendo en el proceso de transporte de oxigeno en el torrente sanguíneo

Metano CH4 Es el hidrocarburo alcano mas sencillo, se presenta en forma de gas a temperaturas y presiones ordinarias. Es incoloro e inodoro, se produce como producto final de la putrefacción anaeróbica de las plantas y

constituye hasta el 97% del gas natural.

GEI – Gas efecto invernadero, es muy peligroso por su facilidad para inflamarse

16

2.1.1.12 Calidad del aire La calidad del aire es esencial para la apreciación de la calidad ambiental, puesto que los impactos de la mala calidad de aire se relacionan con el impacto sobre la salud de los ciudadanos, especialmente de los niños y de los adultos de tercera edad y sus consecuencias se extienden a largo plazo; en las grandes capitales mundiales donde las concentraciones de partículas y gases contaminantes están sobrepasando los limites permisibles por el ser humano, se está generando aumento en la cantidad de casos por Infección Respiratoria Aguda IRA, incrementando los riesgos de mortalidad y morbilidad por este tipo de enfermedades. Bogotá tiene una red de monitoreo de la calidad del aire, pero los datos que de allí salen no se expresan para cada localidad, la inexistencia de información oficial especifica para La Candelaria no es impedimento para afirmar que el fenómeno de contaminación por gases y ruido emitidos por el trafico vehicular es un factor que afecta, ambientalmente la localidad, lo cual esta asociado por ser sus calles de transito masivo obligado del transporte publico en gran volumen, por el urbanismo presente de calles angostas, paredes altas que encajonan aire y sonido, y ausencia de antejardines que podrían ayudar a mitigar la contaminación. Así mismo es evidente la contaminación con cenizas y hollín que genera deterioro de las construcciones.7 Para La Candelaria se observa en términos generales, un aumento en las concentraciones de PM10 a lo largo de 5 años, y la tendencia a hacer parte de las zonas de la ciudad con mayores concentraciones como lo muestra la imagen 4

7 Secretaria Distrital de Ambiente. Informe mensual de calidad del aire en Bogotá. Red de monitoreo de

calidad del aire de Bogotá. 2007

17

Imagen 3 Material partículado menor a 10 micras periodo 2002 – 2006. Red de monitoreo de calidad del aire. SDA

2.1.1.13 Emisiones de gases productores de lluvia acida Los óxidos de azufre SOx, óxidos de nitrógeno NOx y el oxido nitroso N2O son ejemplos de sustancias acidas emitidas en la atmosfera que ocasionan la producción de lluvia acida y los cambios en la composición química del suelo y de las aguas superficiales; además afectan la flora y la fauna. Las emisiones per cápita de gases que producen lluvia acida en La Candelaria se muestra en la tabla 5

18

Tabla 6 Emisiones de gases que producen lluvia acida en La Candelaria (Ton/hab/año). DAMA. 2002

Los datos evidencian emisiones por encima de la media en todos los gases generadores de lluvia acida como lo muestra el grafico 3, situación que puede atribuirse principalmente al alto flujo de emisión por fuentes móviles que presenta la localidad.

Gráfico 7 Emisiones de gases generadores de lluvia acida (Ton/hab/año). DAMA. 2002

2.1.1.14 Factores generadores de Ruido8

2.1.1.14.1 Economía La economía de la localidad, esta concentrada principalmente en el sector comercial siendo el más predominante dentro de los activos empresariales de la localidad según el DAPD. Es importante destacar con respecto al sector comercial formal, el dominio en las ventas de textiles y ropa, zapatos y carteras, librerías, relojes, joyas y platería. Cabe agregar que se presenta

8 Elaboración de Los Mapas Digitales de Ruido Ambiental de La Localidad de La Candelaria. Secretaria de Ambiente. Convenio 019 de 2008

19

una continua invasión de las vías públicas de la localidad por parte del sector informal, dentro del que sobresalen las ventas ambulantes de comestibles, libros, revistas y lotería, en ocasiones usando altoparlantes para promocionar y por ende generando ruido. También cerca a las universidades se concentran bares y tabernas las cuales son fuentes potenciales de generar ruido en especial en el periodo nocturno. La presencia de población flotante en la localidad es muy común en especial por la ubicación de varias universidades, esto genera la presencia de distintos negocios de comercio. La Candelaria de acuerdo a la resolución 627 de 2006 se considera Sector B y C como lo muestra la Tabla 6

Tabla 7 Sectores de Ruido. Resolución 627 de 2006

2.1.1.14.2 Transporte público

El transporte es el aspecto que mas relación directa tiene con la generación de ruido en la localidad por tal razón es importante mencionar las principales vías que atraviesan la localidad.

• Carrera 7ª (es la más importante de la localidad)

• Avenida Jiménez

• Carrera 10ª

• Avenida Circunvalar

Características del transporte: - La localidad de La Candelaria cuenta con diversas rutas de transporte público que transitan por las carreras cuarta, quinta, séptima y décima y comunican el centro con todos los puntos de la ciudad.

20

- El Transmilenio transita por la avenida Jiménez, en donde hace dos paradas en las estaciones de Museo del oro y las Aguas. - En relación con el tránsito particular, se considera que existe una gran afluencia de vehículos particulares, debido fundamentalmente a la alta población flotante que se concentra en la localidad que se estima en un millón de personas día9

2.1.1.14.3 Otras fuentes

Georreferenciación de quejas: Se solicitó la base de datos de quejas de la SDA y a la Alcaldía local con base en la dirección se localizaron en un mapa las quejas de mayor relevancia. Al revisar esta información se obtuvo un total de 202 quejas. Estas se concentran cerca a la séptima, Chorro de Quevedo y la Cra 10.

2.1.1.15 Medición de Ruido Ambiental10

Al evaluar el ruido ambiental en una localidad se hace generalmente considerando el impacto causado por una fuente específica de emisión de ruido, por ejemplo el ruido causado por una fuente fija como una discoteca en particular. Este estudio no es una labor fácil, ya que prácticamente en todas las áreas de interés hay un gran número de distintas fuentes de emisión de ruido que contribuyen al ruido ambiental de la localidad. El ruido ambiental es el ruido de todas las fuentes combinadas; ruido en vías, ruido por discotecas o bares, producido por vendedores etc. Los niveles de ruido ambiental tienen variaciones considerables dependiendo de la hora del día y las circunstancias. Además, las molestias procedentes de fuentes de ruido externas, tales como ladridos de perros, paso de aviones o ambulancias, gritos de personas deben tratarse de forma diferente.

2.1.1.15.1 Comportamiento de Ruido Ambiental Diurno El mapa de comportamiento ambiental en periodo diurno se consiguió con los datos obtenidos en campo monitoreando 72 puntos los cuales se distribuyeron de acuerdo a quejas, uso del suelo y el flujo vehicular, se generan un mapa que nos permite visualizar los niveles de presión sonora (L(A)eq.) en una forma gráfica, mostrando las zonas donde se encuentran mayores niveles de ruido como se puede ver en la imagen 5 donde se grafica el modelo con los datos necesarios (Fuentes móviles, fijas, orografía, construcciones y mediciones en campo), obteniendo el mapa digital de ruido ambiental en periodo diurno

9 Dato suministrado por la Alcaldesa Local Xinia Rocío Navarro. 2012 10 Elaboración de Los Mapas Digitales de Ruido Ambiental de La Localidad de La Candelaria. Secretaria de Ambiente. Convenio 019 de 2008

21

Imagen 4 Mapa diurno de Ruido Ambiental La Candelaria. SDA. 2009

El color predominante es el azul claro que indica un rango de nivel de ruido desde 75 a 80dB, al examinar la resolución 627 de 2006, para el periodo diurno se tiene un estándar máximo permisible de 70dB, por lo tanto se observa que los niveles de ruido son altos de acuerdo a los resultados que se obtuvieron en los monitoreos en campo. Teniendo en cuenta el periodo diurno comprendido entre las 7:01 a 21:00 horas se procedió a realizar la modelación de ruido ambiental en la localidad La Candelaria obteniendo el mapa digital de ruido ambiental (Imagen 5), esta se realizo a una altura de 4m sobre el nivel de suelo y la grilla de receptores fue definida con espaciamiento de 10m, con base a los resultados se encontraron los siguientes hallazgos: La Kr 4E sector oriente de la localidad se muestran niveles de ruido que varían entre 55 y 60dB, la norma para sectores comerciales es de 70dB, por tanto en los limites de esta via no hay problemas considerables de ruido, mas alejada a esta via por la Cll 19 hay niveles de ruido entre 60 a 65 dB y 65 a 70 dB este ultimo rango en la AK1, quedando a limite del cumplir la norma de ruido. Por la Cll 19 se encuentra niveles de ruido entre los 75 a 80 dB superando los niveles de ruido permisibles, considerándose una zona crítica. Igualmente la Kr 7, 8 y 9 exhibe valores en el rango de los 75 a 80dB, las áreas cercanas a estas vías superan los 70dB incumpliendo lo estipulado en la resolución 627 de 2006. El rango de los 75 a 80 dB se encuentra también en el sector localizado entre la Cll 4B, con Kra 2ª y 2 E, 3E, siendo otro sector critico de la localidad. Toda la Cll 7 exhibe valores entre los 75 y 80 dB, siendo esta una de las vías principales de la localidad es por donde hay mayor volumen vehicular por tanto es razonable la presencia de color azul en esta parte.

22

En ciertas partes de la Cll 13 prevalece el color rojo lo cual indica niveles de ruido variando entre 60 y 65dB, a pesar de ser una de las vías principales de la localidad el ruido no es tan alto, la razón recae en especial porque por esta vía el transito es exclusivo para transmilenio. Por la Cll 14 reaparecen los niveles de ruido entre 75 a 80dB generando la problemática debido a superar los 70dB , por esta vía transitan gran numero de vehículos en especial de transporte publico así como taxis. En la Cll 10 hacia el sector sur, por la Kra 4E y en los cruces de la Cll 9B se nota la presencia de color azul indicando altos niveles de ruido que varian entre 75 y 80dB, superando los 70dB. Por la casa de Nariño se muestran niveles de ruido en un rango de 65 a 70dB, aunque cerca de la vía Kra 7 se aumentan de 75 a 80dB, en el archivo Distrital de Sta Fe. Por la Cll 12 Bis los niveles de ruido se encuentran entre los 65 a 70dB, al igual que cerca al palacio de Justicia quedando por debajo de los 70dB, aunque estos también son considerados niveles de ruido altos.

2.1.1.15.2 Comportamiento de Ruido Ambiental nocturno

En periodo nocturno, al igual que en el periodo diurno se monitorearon 72 puntos con los cuales se obtuvieron niveles de ruido para la elaboración del mapa digital de ruido. Se puede evidenciar los sectores con mayores niveles de ruido y su ubicación respecto a la malla vial de la localidad, la escala de colores es la misma que para el periodo diurno. Según el mapa se identifican algunos sectores de color azul claro, el cual indica niveles de ruido de 75 a 80dB (A), uno de ellos es los alrededores del Archivo General de la Nación, otro es la Cll 12 Bis por la Cra séptima, el Chorro de Quevedo, y la Cll 16 por la Kra 2 Kra 1. El color predominante es el carmín el cual indica niveles de ruido desde 65 a 70dB (A), siendo 55dB el estándar máximo permisible, se aprecia que los niveles de ruido en la noche son altos en comparación con la norma. En definitiva hay ciertas partes de la localidad en donde los niveles de ruido se incrementan por la presencia de las fuentes fijas, esto se puede apreciar en el mapa por medio de puntos azules donde la emisión de ruido se diferencia con el de vías ya que son aproximadas a círculos u óvalos irregulares

2.1.1.15.3 Análisis estadístico de los niveles de presión sonora En la tabla 7 se muestra el resumen de los niveles de presión sonora encontrados por sectores de acuerdo (articulo 17 resolución 627 de 2006) A partir de los promedios ponderados encontrados por sector se compara con la normatividad nombrada anteriormente con el fin de establecer el cumplimiento, tanto en periodos diurnos, como nocturnos.

23

Tabla 8 LAeq por sector y estadísticos descriptivos La Candelaria. SDA. 2009

En la localidad La Candelaria del total de puntos monitoreados en periodo diurno en dB(A), se observa que en el periodo diurno los niveles de ruido varían con mayor frecuencia entre el rango de 73dB a 79dB, cabe recordar que la norma de ruido para este sector en el día es de 70dB, por tanto la probabilidad que se supere la norma es muy alta dB(A). (Ver grafico 4)

Gráfico 8 Histograma nivel de ruido diurno La Candelaria. SDA. 2009

En la localidad La Candelaria del total de puntos monitoreados en periodo nocturno en dB(A), se observa que en este periodo los niveles de ruido varían en forma bimodal, es decir se presentan dos rangos frecuentes de manera bien definida, el primero de ellos esta entre 48 y 56 dB, por lo que en este rango estaría por debajo de los 55dB estándar máximo permisible, el segundo rango es el mas frecuente esta entre 64 y 78 dB, el cual estaría por encima de la norma, por tanto al ser la norma de ruido mas estricta en la noche y al presentarse un rango por encima de la norma, se entiende que el problema de ruido en la noche de esta localidad es alarmante para las autoridades ambientales (ver figura 17).

24

Gráfico 9 Histograma nivel de ruido nocturno La Candelaria. SDA. 2009

Asemejando un comportamiento normal tanto para el periodo diurno como nocturno de los niveles de ruido, se puede comparar el comportamiento de los niveles de ruido de ambos periodos en días ordinarios, en el grafico 6, se aprecia que los niveles de ruido en el día son mucho mas altos en comparación con los de la noche y la frecuencia en que se presenta el rango mas común es mas definido en el periodo diurno.

Gráfico 10 Comparación nivel de ruido Diurno – Nocturno. SDA. 2009

2.1.1.15.4 Áreas de conflicto diurno - nocturno

En el cálculo del mapa de conflicto en periodo diurno de la localidad La Candelaria, se definió un límite máximo permisible de 70dB y nocturno de 55 dB, además de los resultados en la modelación y con la densidad poblacional y usos de suelo cantidad, se aplicó la opción superposición de resultados con la cual se determino el grado de conflicto.

25

En los mapas de conflicto diurno y nocturno, por medio de círculos se identificaron las zonas críticas. Las siguientes son las áreas a priorizar, que por el uso de suelo, la densidad poblacional y los niveles de ruido son consideradas críticas: Tabla 9 Áreas a priorizar por conflicto de uso en términos de ruido. SDA. 2009

Diurno Nocturno Conflicto Alto Conflicto Medio Conflicto Alto Conflicto Medio

Las áreas aferentes a la calle decima por la AC 13 Cll 22, Kr 1E y Kr 3E

Áreas cerca a la Calle 8, entre la AK 10 Kr 9

Sectores de la Cll 10 La AC 13 por la Cll 22

Viviendas aferentes ubicadas por la calle 14

Las áreas aferentes a la Carrera séptima Calle 14, Ak 10 Kr 9

La Calle 14 con Kr 6A hasta la Kr 5.

Por la Ak 10 y Kr 9 y por el Chorro de Quevedo Áreas limitadas desde la calle 11 a la calle 13 y desde la carrera primera a la cuarta.

2.1.1.16 Olores11 La mala disposición de basuras en algunos sectores de la localidad, en especial en lotes baldíos se constituye en un problema sentido en los habitantes ubicados en viviendas cercanas, ante la emanación de olores ofensivos.

2.1.1.17 Contaminación Visual Gran parte de la localidad de La Candelaria se le asigno mediante Decreto 678 de 1994 Tratamiento Especial de Conservación Histórica. Esto incluye el eje vial de la Avenida Jiménez entre la Avenida Circunvalar y la carrera 10, incluyendo todos los predios con frente a ambos costados de la Avenida Jiménez; el costado oriental de la carrera 10 entre la Avenida Jiménez y la calle 1ª; el costado norte de la calle 1, entre la carrera 10 y la carrera 3 entre la calle 1ª y la calle 2ª, la carrera 2ª hasta la calle 5, incluyendo los predios localizados a ambos costados de dicha vía, la Plazuela General Hermógenes Maza, incluyendo los predios situados a ambos costados de la misma y el costado occidental de la Avenida Circunvalar (Paseo Bolívar), entre la Plazuela General Hermógenes Maza y la Avenida Jiménez. Por lo anterior, y para controlar la contaminación visual por la instalación de avisos publicitarios en el Centro Histórico de la Ciudad, se estableció los requisitos que estos deben cumplir entre los que se cuentan: tener un área máxima de dos(2) metros cuadrados; solo se pueden instalar en el primer piso de las edificaciones; podrá ocupar hasta el treinta por ciento (30%) de la fachada; los avisos no pueden tener iluminación propia y para vías diferentes a la carrera séptima y décima y la Avenida Jiménez de Quezada, el ancho no podrá superar al ancho del acceso al Establecimiento de Comercio. Los sitios autorizados en la Localidad de La Candelaria para fijar publicidad exterior visual son los mogadores, los cuales se encuentran ubicados en los siguientes sectores: Carrera 5 con calle 7

11 Plan Ambiental Local de La Candelaria. Secretaria Distrital De Ambiente. 2008

26

(Superintendencia Bancaria); Carrera 10 con Calle 10 (CAI Bolivia); Av. Jiménez con carrera 6 (Plazoleta del Rosario); Carrera 1 A con Calle 13 (Chorro de Quevedo); Carrera 3 Este entre Calles 5 y 6 (Barrio Belén); y Calle 6 con Carrera 3 (Plazoleta Iglesia de Belén).

2.1.1.18 Paisaje12 La localidad de la Candelaria es considerada patrimonio arquitectónico por su gran riqueza en construcciones coloniales, que se esta integrando con el desarrollo arquitectónico moderno en construcción. Siendo esta localidad la que alberga el sector más antiguo de Bogotá, reúne un potencial histórico, cultural y arquitectónico que favorece su desarrollo turístico y económico. El sistema físico natural de la Localidad de la Candelaria ha tenido una gran influencia antrópica desde el inicio de su historia, lo que ha ocasionado un deterioro de su riqueza o patrimonio natural, disminuyendo la calidad de vida de sus habitantes. Así mismo, se presentan riesgos de perdida de construcciones antiguas en suelos inestables en los Barrios altos de la localidad, alteración del régimen hidrológico ocasionando por crecidas y desbordamientos en las riveras de las quebradas, contaminación del aire por efectos de fuentes móviles y altos niveles de presión sonora (ruido) e inadecuada disposición de los residuos sólidos causantes de enfermedades dentro de la población de la localidad.

2.1.2 Sede Quinta de Mutis – Barrio Siete de Agosto

2.1.3 Sede Complementaria – UPZ

2.2 Área de influencia directa (AID) Las áreas de influencia directa corresponden al lugar ocupado por los predios de las sedes institucionales.

2.2.1 Sede Claustro

2.2.1.1 Localización Geográfica La UNIVERSIDAD DEL ROSARIO está ubicada en la Localidad La Candelaria, centro histórico y cultural de Bogotá, barrios la Catedral y las Aguas; al estar ubicada en este sector, le ofrece a la comunidad universitaria un campus difícil de igualar, patrimonio histórico de la ciudad, rincón santafereño, cuna de mitos y leyendas, de calles de piedra y casas coloniales pintadas de colores vivos. La sede Claustro considerada monumento arquitectónico de la ciudad y símbolo del Rosario, es la sede principal alrededor de ella se concentran 5 Edificaciones más: Edificio Nuevo, Torre 1 y 2, Edificio CASUR Salones y Casa Rosarista, además la Capilla insigne de La Bordadita. Adyacente a la Plazoleta del Rosario se ubican los Edificios: Cabal y Santafé, como sedes que apoyan el proceso académico y de formación se cuentan con 5 sedes: Casa Pedro Fermin, Casa Reynolds, Buhardilla, Dávila y Edificio Suramericana y para el soporte administrativo la Universidad cuenta con la Sede

12 Plan Ambiental Local de La Candelaria. Secretaria Distrital De Ambiente. 2008

27

Administrativa y Edificio CASUR Cra 7 para un total de 15 sedes, 8 de las cuales se concentran en un mismo espacio físico en torno a la Plazoleta del Rosario como lo muestra la tabla 10 y lo ilustra la imagen 6.

Tabla 10 Relación de nomenclatura sedes institucionales centro. UR. Marzo 2012

Sede Características Dirección

1. Claustro - La Bordadita

Invaluable monumento arquitectónico de la ciudad y símbolo del Rosario, es la sede principal

Calle 12C No 6-25 Carrera 6 No 12B - 35

2. Edificio Nuevo Formación Académica y Gimnasio Carrera 6 No 12B - 11 3. Torre 1 Formación Académica y Biblioteca Calle 12C No 6A-31 4. Torre 2 Formación Académica y aulas virtuales Carrera 7 No 7 – 88 5. Edif. CASUR Salones Formación Académica 6. Casa Rosarista Eventos Calle 12B No 6 – 34

7. Edificio Cabal Jurisprudencia y parqueaderos Carrera 6 No 12C – 16 8. Edificio Santafé Cancillería y procesos académicos Carrera 6 No 12C – 13 9. Casa Pedro Fermín Facultades Calle 12C No 4 -59 10. Buhardilla Procesos Académicos Calle 12C No 4 - 76 11. Casa Reynolds Área de Formación y Desarrollo Humano,

Decanatura del Medio Universitario Calle 12B No 6 - 34

12. Edificio Dávila Procesos académicos 13. Edificio Suramericana Consultorio Jurídico Calle 13 No 8A – 49 14. Edificio Administrativo Procesos de Apoyo Av. Jimenez No. 4-09 15. Edificio CASUR Cra 7 Procesos de Apoyo Calle 12B No 7 -

Imagen 5. Vista panorámica sedes institucionales Centro UR. Google Earth.2012

2.2.1.2 Población A la sedes centro se dirigen 10327 personas distribuidas de acuerdo a la tabla 10 y al Grafico 7

28

Tabla 11 Consolidado personal comunidad rosarista. Sedes Centro UR. Datos II Semestre 2012

Cantidad % Franja Horaria Horario Estrato Promedio

Estudiantes Pregrado 5.930 57% Diurno 7 am – 5 pm 4.02

Estudiantes Posgrado 2.665 26% Diurno/Nocturno 4 pm – 10 pm 3.94

Docentes Hora Catedra 637,7 6% Diurno/Nocturno 7 am – 10 pm 3.81

Docentes 1/2 tiempo 107,8 1% Diurno/Nocturno 7 am – 1 pm 4.17

Docentes Tiempo completo

200,9 2% Diurno 7 am – 5 pm 4.46

Personal Administrativo 592 6% Diurno/Nocturno 7 am – 4 pm 3.48

Personal Outsourcing 194 2% Diurno/Nocturno 6 am – 6 pm 2.77

TOTAL 10.327 Promedio Ponderado 3.93

Gráfico 11 Distribución porcentual por tipo de relación. Sedes Centro UR. Datos II semestre 2011

El 83% de la población son estudiantes, el 15% personal docente y administrativo y el 2% personal outsourcing (servicio de aseo, cafetería, alimentos, fotocopiado, jardinería, mensajería interna y externa). El 78% de la totalidad de personas permanecen en la universidad en horario diurno de 6:00 am a 5:59 pm y el 22% restante lo hace en horario nocturno de 6:00 pm a 10:00 pm en horario de atención al público o de 10:00 pm a 5:59 am para oficios realizados por turnos como lo muestra el gráfico 12

Estudiantes Pregrado57%

Estudiantes Posgrado26%

Docentes Hora Catedra6%

Docentes 1/2 tiempo1%

Docentes Tiempo completo

2%

Personal Administrativo

6% Personal Outsourcing2%

29

Gráfico 12 Distribución porcentual por tipo de horario. Sedes centro UR. Datos II Semestre 2012

2.2.1.2.2 Estratificación socioeconómica El estrato promedio de la comunidad rosarista es 3.93 Clase Media-Alta, el personal docente de tiempo completo encabeza la lista con un estrato promedio de 4.46, seguido de los docentes de medio tiempo 4.17 y estudiantes de pregrado con 4.02, posteriormente se ubican los estudiantes de postgrado 3.94, docentes hora catedra 3.81, personal administrativo 3.48 y finalmente el personal outsourcing con 2.77

2.2.1.3 Infraestructura Física La Universidad cuenta con una capacidad instalada de 40946.04 m2 distribuida como lo muestra la Tabla 12

Tabla 12 Distribución de área construida. Sedes centro UR. 2012

Sede Características Área (m2)

1. Claustro - La Bordadita

Invaluable monumento arquitectónico de la ciudad y símbolo del Rosario, es la sede principal

6284.55

2. Edificio Nuevo Formación Académica y Gimnasio 1813.07

3. Torre 1 Formación Académica y Biblioteca 5457.99

4. Torre 2 Formación Académica y aulas virtuales 2877.98

5. Edif. CASUR Salones Formación Académica 6295.31

6. Casa Rosarista Eventos 716.22

7. Edificio Cabal Jurisprudencia y parqueaderos 4756.75

8. Edificio Santafé Procesos Académicos 3432.36

9. Casa Pedro Fermín Facultades 2007.17

10. Buhardilla 544.9

11. Casa Reynolds Área de Formación y Desarrollo Humano, Decanatura del Medio Universitario

595.48

12. Edificio Dávila 1382.11

13. Edificio Suramericana Consultorio Jurídico 919.61

14. Edificio Administrativo Procesos de Apoyo 1573

15. Edificio CASUR Cra 7 Procesos de Apoyo 2289.54

40946.04

La Universidad en su sede centro cuenta con 108 salones con una capacidad total de 4331 estudiantes como lo muestra la Tabla 13, los cuales se asignan por franjas horarias mediante un proceso sistematizado, completamente controlado y en coordinación con las Facultades.

Horario Diurno

78%

Horario Nocturno

22%

30

Tabla 13 Distribución y capacidad de salones. Sedes Centro UR. Datos I Semestre 2012

SALONES DISPONIBLES

SEDE No. SALONES CAP.

CLAUSTRO 10 305 EDIFICIO NUEVO 4 195 TORRE 1 8 426 TORRE 2 20 885 PEDRO FERMIN 3 130 CASUR 63 2.340 SURAMERICANA 1 50

TOTAL CLAUSTRO 108 4.331

2.2.1.4 Distribución Modal Movilidad13

2.2.1.4.1 Entrada El 96% de la comunidad rosarista se moviliza en transportes motorizados a base de combustibles

para ingresar a la Universidad, un 74% se moviliza en transporte público colectivo, 44% en Transmilenio y 30% en buseta o colectivo, mientras que un 22% en transporte particular, 18% en

vehículo, 3% en taxi y 1% en moto. Solo el 4% utiliza medios no motorizados, 3% a pie y 1% en bicicleta.

Gráfico 13 Clasificación Entrada de comunidad rosarista por modo de transporte. Sedes Centro UR. 2012

13

1. Datos obtenidos de encuesta institucional con una representatividad del 30,2 %. Febrero 22 de 2012. Población Total Sede Centro: 10027

31

El 79% de la población ingresa en hora pico de 6 a 9 am, el 15% ingresa en hora pico de 5 a 8 pm Solo el 6% ingresa en horas valle

Gráfico 14 Horario de entrada comunidad rosarista a la Universidad. Sedes Centro UR. 2012

2.2.1.4.2 Salida Los medios de movilización para salir de la Universidad mantienen un panorama similar al de entrada 97% se moviliza en transportes motorizados a base de combustible, 77% en transporte publico colectivo, 20% en transporte particular. Solo el 3% utiliza medios no motorizados

Gráfico 15 Clasificación Salida de comunidad rosarista por modo de transporte. Sedes Centro UR. 2012

El 43% de la población sale en hora pico de 5 a 8 pm, el 20% sale a las 4 pm que aunque no es considerada hora pico en la ciudad podemos afirmar que en ese horario ya empiezan a sufrir una serie de congestiones, tenemos un 37% restante que salen en horas valle bajo condiciones relativamente favorables

32

Gráfico 16 Horario de salida comunidad rosarista a su destino. Sedes Centro UR. 2012

2.2.1.4.3 Origen El origen de la comunidad rosarista que desempeña sus labores en la sede centro se consolida en la Tabla 11 y se muestra en el gráfico 17. Las localidades del Norte: Suba y Usaquén concentran el 47%, contrastando con el 0.27% ubicada en el sector sur. En el centro se concentra el 4% y el 49% restante se distribuye en el siguiente orden en las localidades noroccidentales, orientales, suroccidentales, nororientales, occidentales y surorientales.

Tabla 14 Localidad de Origen estudiantes de pregrado, docentes y administrativos. Sede Centro. 2012

Planta Personal + Pregrado

% Kilómetros promedio recorridos

Suba 1.795 25% 25.8

Usaquén 1.558 22% 22.9

Teusaquillo 608 8% 7.5

Engativá 601 8% 18.1

Chapinero 608 8% 8.1

Fontibón 490 7% 15.9

Kennedy 351 5% 14.2

Barrios Unidos 255 4% 10.7

Puente Aranda 201 3% 5.7

Alrededores 170 2% 31.1

La Candelaria 114 2% 1.8

Santafé 105 1% 2.3

Mártires 83 1% 4.1

Antonio Nariño 64 1% 5.0

San Cristóbal 76 1% 7.5

Tunjuelito 60 1% 9.9

Rafael Uribe Uribe 58 1% 16.6

Bosa 22 0% 17

Ciudad Bolívar 14 0% 17.8

Usme 9 0% 15.3

7.242 100%

33

Gráfico 17 Localidad de Origen estudiantes de pregrado, docentes y administrativos. Sede Centro UR. 2012

2.2.1.4.4 Tiempos de movilización De acuerdo a la encuesta institucional realizada en Febrero de 2012, tenemos que solo el 11 % de la población tarda menos de 30 minutos en llegar a la UR

Gráfico 18 Tiempos de movilización ingreso UR. Sedes Centro UR. 2012

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Sub

a

Usa

qu

én

Teu

saq

uill

o

Enga

tivá

Ch

apin

ero

Fon

tib

ón

Ke

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La C

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bal

Tun

juel

ito

Raf

ael U

rib

e U

rib

e

Bo

sa

Ciu

dad

Bo

lívar

Usm

e

25%

22%

8% 8% 8%7%

5%4% 3% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 0% 0% 0%

Tiempo Promedio

90 -120 min

60-90 min

45-60 min

30-45 min

15-30 min

0-15 min

34

La salida del centro generalmente requiere un tiempo mayor con respecto al ingreso. Solo el 10 % de la población tarda menos de 30 minutos en llegar a su destino

Gráfico 19 Tiempos de movilización salida UR. Sedes Centro. 2012

De acuerdo a los datos proporcionados por la encuesta en cuanto a los tiempos de movilización, y con la identificación del origen de la comunidad y los kilómetros recorridos podemos cruzar la información e inferir por la ubicación las duraciones por localidad. Los tiempos promedio teóricos que abarcan todos los tipos de transporte público colectivo y particular se consolidan en la Tabla 15.

Tabla 15 Estimado Tiempos promedio por localidad. Sedes Centro. Datos propios. 2012

2.2.1.4.5 Comparativo Modos Vs Cargos Transmilenio es el medio mas usado en todos los casos, seguido de buseta o colectivo, vehículo

particular y los medios restantes, exceptuando el caso de los docentes quienes fundamentalmente

usan vehículo particular para transportarse seguido de Transmilenio, buseta, a pie y taxi. Al

ingreso el modo a pie es usado en mayor proporción por estudiantes de posgrado y docentes

como lo muestra el gráfico 20.

Tiempo

Promedio Localidades

10% 90 -120 min Alrededores, Suba 7%

29% 60-90 min Suba 18%, Usaquén11%

32% 45-60 min Usaquén11%, Kennedy, Engativa, Fontibón, Bosa, Tunjuelito, Ciudad Bolívar

16% 30-45 min Chapinero, Barrios Unidos, Puente Aranda, San Cristóbal, Rafael Uribe Uribe, Usme

10% 15-30 min Mártires, Antonio Nariño, Teusaquillo

3% 0-15 min Santafé, Candelaria

35

Gráfico 20 Tipo de Relación Vs Modo de Uso de Transporte Ingreso Universidad del Rosario. Sede Centro. 2012

A la salida se mantiene la tendencia, salvo por el aumento del modo a pie y disminución del uso del taxi con respecto a los medios usados para la entrada como lo muestra el gráfico 21.

Gráfico 21 Tipo de Relación Vs Modo de Uso de Transporte Salida Universidad del Rosario. Sede Centro. 2012

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

PersonalAdministrativo

Docentes

Estudiantesposgrado

Estudiantespregrado

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

PersonalAdministrativo

Docentes

Estudiantesposgrado

Estudiantespregrado

36

2.2.1.5 Infraestructura física Vs Modos de Trasporte La Universidad cuenta con 2981.5 m2 de parqueadero que se ubican en el Edificio Cabal y el parqueadero subterráneo de la Plazoleta del Rosario y se distribuyen en 109 espacios para vehículos y 27 para motos, los cuales se asignan por horas y días de acuerdo a la demanda solicitada bajo asignación rotativa. Adicionalmente a partir del año 2012 cuenta con 60 cicloparqueaderos. De acuerdo a la encuesta tenemos 1855 personas que se movilizan en vehículo particular y el 87% de ellos 1614 personas requieren el servicio de parqueadero. La Universidad esta cubriendo esta necesidad en un 19.5% que equivale a 315 usuarios en promedio, el 80.5% restante 1298 personas tienen que recurrir al servicio de parqueadero particular, cuyo costo promedio en el sector oscila entre 1500 – 2500 la hora

Gráfico 22 Relación uso parqueadero conductores vehículo particular. 2012

De esa cobertura del 19.5% que brinda la Universidad, el 71% de los espacios se asignan a funcionarios docentes, el 20% a estudiantes de posgrado, 7% a personal administrativo, y 2% a estudiantes de pregrado.

Gráfico 23 Distribución asignación parqueadero Universidad del Rosario. Sede Centro. 2012

37

2.2.1.6 Índice de Motorización El índice de motorización estimado de la comunidad rosarista es de 2.5 habitantes por vehículo, sin embargo por las particularidades del sector y la problemática asociada de los 3920 vehículos potenciales, solo 1855 se usan para movilizarse a la Universidad, por lo que índice de motorización efectivo es de 5,39 habitantes por vehículo

2.2.1.7 Movilidad Aérea Los viajes aéreos se realizan fundamentalmente por docentes y directivos con ocasión de las actividades de la Universidad y en concordancia con su eje misional estratégico de Internacionalización. En el año 2011 se realizaron 1223 vuelos, los cuales 774 fueron destinos nacionales y 449 destinos internacionales. El destino nacional mas frecuente fue Bucaramanga y el internacional Madrid - España

Gráfico 24 Proporción viajes aéreos comunidad rosarista. 2011

2.2.1.8 Movilidad Interna La Universidad dispone de medidas conducentes a mejorar la movilidad interna en horarios pico restringiendo el ingreso por las entradas principales de equipos o elementos que por su tamaño o características especiales puedan generar algún tipo de traumatismo en la circulación de los estudiantes. Se cuenta con señalización en áreas de escaleras indicando flujos recomendados y monitoreo del personal de vigilancia para evitar represamientos y congestiones durante los cambios de clase. La Universidad en cumplimiento de la Ley 1339 de 2009 garantiza que la movilidad interna en pasillos, y zonas comunes es 100% libre de humo de tabaco en concordancia de su política de promoción de la salud. Para el personal administrativo y docente, la Universidad cuenta con un sistema de mensajería interna tercerizado por outsourcing quienes distribuyen correspondencia, paquetes, o envíos mediante el sistema comúnmente denominado como patinadores.

Vuelos Internacionales

37%Vuelos Nacionales

63%

38

2.2.1.9 Fuentes fijas La única fuente fija existente en la sede claustro es un extractor de olores y vapores (Ficha Técnica) que se ubica en la cocina principal, estas emisiones son fundamentalmente de tipo doméstico por lo que no requiere un manejo especial de control de contaminación. La emisión generada por la cocina es de tipo domestico fuente fija puntual, mediante el ducto instalado se garantiza la adecuada dispersión de los gases, vapores, partículas u olores e impide la generación de incomodidades al respecto tanto a nivel externo como interno, cumpliendo lo dispuesto por el Decreto 948 de 1995 en su Articulo 23. Para este tipo de emisiones no es necesario realizar muestreos. Foto

2.2.1.10 Emisiones atmosféricas Producto de las actividades desarrolladas en la Universidad se generan emisiones de CO2 directas por concepto de desplazamientos en medios motorizados de los integrantes de la comunidad rosarista, mas las que se generan indirectamente por la adquisición de insumos cuya producción esta ligada a grandes volúmenes de gases y/o vapores a la atmosfera como lo son: papel, materiales de construcción, muebles y/o accesorios provenientes de la industria metalmecánica, entre otros.

2.2.1.11 Factores generadores de Ruido La Universidad cuenta con espacios para el desarrollo de actividades culturales, aislados de las zonas de estudio y salones en las que eventualmente se realizan conciertos musicales, presentaciones artísticas, proyección de videos, etc. Adicionalmente el gimnasio en el desarrollo de sus actividades es fuente generadora de ruido.

2.2.1.12 Olores La Universidad garantiza a su comunidad un ambiente libre de olores indeseables tanto en el interior como en las anexidades, colaborando con la limpieza y mantenimiento del espacio publico adyacente a las sedes institucionales. Las áreas de alimentación cuentan con sistemas de control de olores. El personal de aseo y servicios generales aromatiza diariamente los espacios, proporcionando ambientes agradables y completamente limpios para que la comunidad desarrolle sus actividades sin inconvenientes relacionados en este aspecto.

2.2.1.13 Contaminación Visual La universidad en sus sedes centro solo cuenta con un (1) Aviso de Publicidad Exterior visual, ubicado en el Edificio Santafé, Tienda Universitaria, el cual se encuentra debidamente registrado con No. 78802 ante la Secretaria Distrital de Ambiente con vigencia hasta el 1 de Julio de 2015.

39

Imagen 6 Publicidad Exterior Visual Sedes Centro UR. 2012

La Universidad mediante el área de mercadeo cuenta con un sistema de información basado en carteleras físicas y virtuales controladas que se han ubicado estratégicamente a fin de garantizar un aspecto agradable y evitar la sobresaturación y desorganización en la presentación de la información asegurando la pertinencia y oportunidad de las publicaciones.

2.2.1.14 Paisaje La universidad cuenta con un paisaje invaluable, el claustro rescata la memoria histórica de 365 años, su arquitectura evoca un viaje al pasado y reconstruye el recorrido por sus aulas de celebres personajes en el ámbito científico y literario; por tal es reconocido como patrimonio histórico, cultural y arquitectónico de la ciudad

2.1.2 Sede Quinta de Mutis

2.1.3 Sede Complementaria

3. DEMANDA, USO, APROVECHAMIENTO Y/O AFECTACIÓN DE RECURSOS ATMOSFERICOS

3.1 Sede Claustro

3.1.1 Fuentes Fijas

3.1.1.1 Estimación de Emisiones Directas Estos cálculos serán más o menos precisos

40

3.1.1.2 Estimación de Emisiones Indirectas Las que se generan indirectamente por la adquisición de insumos cuya producción esta ligada a grandes volúmenes de gases y/o vapores a la atmosfera como lo son: papel, materiales de construcción, muebles y/o accesorios provenientes de la industria metalmecánica, entre otros

3.1.2 Fuentes Móviles

3.1.2.1 Huellas de Impacto14

3.1.2.1.1 Huella de Carbono Fundamentalmente las emisiones se generan por fuentes móviles por los desplazamientos de los 10327 miembros que se dirigen a la sede centro en distintos modos, lo que implica un recorrido de 70.043,58 Kilómetros/día que se traducen en 21,92 Ton de CO2/día; 5062.9 Ton/año, para absorber tal cantidad se requieren 3204 Ha de bosque (Ver memorias de cálculo. Anexo I). Los viajes aéreos que se realizan con ocasión de las actividades de la Universidad y en concordancia con su eje misional estratégico de Internacionalización generan 162.02 Ton/año, para absorber tal cantidad se requieren 102.58 Ha de bosque (Ver memorias de calculo. Anexo II) Consolidando los medios de transporte usados para la movilidad de la comunidad incluyendo el transporte aéreo se muestra en el grafico 25, donde se evidencia al vehículo particular como el gran generador de emisiones con un 88%, distribuidos así: 75% privado y 13% taxis públicos.

Gráfico 25 % Aporte de emisiones de Carbono por modo de transporte por movilidad rosarista. 2012

14

Guía para el desarrollo de Planes de Movilidad Sostenible en Bogotá. Fundación Chevrolet – Uniandes. 2011

Vehiculo Particular

75%

Taxis13%

Motos1%

Buses/Busetas5%

Transmilenio3,5% Avion

2,5%

41

3..1.2.1.1.1 Emisión per cápita de carbono por modo

La emisión per cápita de la comunidad rosarista es de 2.12 Kg/día, (Ver memorias de calculo. Anexo III) de acuerdo al factor de ocupación por modo de transporte y el número de personas transportadas el resultado se consolida en la tabla 16

Tabla 16 Emisión per cápita por modo de transporte con factor de ocupación de la comunidad rosarista. 2012

No personas transportadas

Ton CO2/ día

Emisión per cápita

Rosarista-Kg/día

Vehículo particular (1.2) 1652 15.44 9,32 Camperos (2) 207 1.40 6,80 Taxis (1) 310 2.94 9,49 Motos (1) 155 0.16 1,04 Microbuses (25) 413 0.23 0,56 Buses y Busetas (64) 2954 1.00 0,34 Transmilenio (160) 4637 0.74 0,16

Total 10.327 21.92 2.12

Partiendo de la emisión percapita se evidencia que el 74.5% de las emisiones las genera el vehículo particular, aun cuando moviliza tan solo el 18% de la comunidad rosarista, similar es el caso de los taxis generadores del 13% de las emisiones transportando al 2%, las motos generan el 0.7% transportando al 1.5%. Al contrario el aporte del servicio de transporte colectivo es de 8.7% movilizando el 77.5%, destacando a Transmilenio como el mejor medio de transporte desde el punto de vista ambiental.

Gráfico 26 % Aporte de emisiones de carbono Vs % Personas transportadas

0%

20%

40%

60%

80%

100%

18%2% 1,50%

32,60%44,90%

74,5%

13,0%0,7%

5,4%3,3%

% Aporte Emisiones CO2 % personas transportadas

42

3.1.2.1.2 Huella Energética El consumo de combustible asociado a la movilidad de la comunidad rosarista es de 690.252,91 gal al año (Ver memorias de cálculo. Anexo IV) siendo nuevamente el vehículo particular el mayor consumidor con un 83%

Gráfico 27 % Aporte consumo de combustible por modo de transporte por movilidad rosarista. 2012

3.1.2.1.2.1 Consumo per cápita de combustible por modo

El consumo per cápita de la comunidad rosarista es de 0.29 gal/día, de acuerdo al factor de ocupación por modo de transporte y el número de personas transportadas el resultado se consolida en la tabla 17

Tabla 17 Consumo per cápita de combustible por modo de transporte con factor de ocupación de la comunidad rosarista. 2012

No personas transportadas

Gal / día Consumo per cápita

Rosarista-Gal/día

Vehículo particular (1.2) 1652 1951.27 1.18 Camperos (2) 207 146.35 0.71 Taxis (1) 310 439.04 1.42 Motos (1) 155 54.88 0.35 Microbuses (25) 413 58.54 0,14 Buses y Busetas (64) 2954 163.50 0,06 Transmilenio (160) 4637 174.54 0,04

Total 10.327 2988.11 0.29

Partiendo del consumo de combustible per cápita se evidencia nuevamente al vehículo particular, taxis y motos como los mayores consumidores con el 86.7% que representan 2591.53 gal/día para movilizar al 22.5% de la comunidad, 2324 personas, es decir el consumo per cápita de quienes se movilizan en vehículo particular privado o publico es de 1.11 gal/día. Al contrario el servicio de transporte publico consume el 13.3% 396.57 gal/día para movilizar al 77.5% de la comunidad,

Vehiculo Particular

69%

Taxis14%

Motos2%

Buses/Busetas7%

Transmilenio6%

Avion2%

43

8003 personas, es decir el consumo per cápita de quienes se movilizan en transporte publico colectivo es de 0.049 gal/día como lo muestra el gráfico 29.

Gráfico 28 % Aporte consumo de combustible Vs % Personas transportadas. UR. 2012

Gráfico 29 Comparación consumo combustible per capita transporte particular Vs colectivo. UR. 2012

Si traducimos este consumo en pesos $ un rosarista que se movilice en transporte particular gasta en promedio $10.035 diarios solo por consumo de combustible, la movilización en transporte colectivo de un rosarista representa un gasto de $399 que equivale a un 23-27% de la tarifa que le es cobrada.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

18%3% 1,50%

32,60%44,90%

70,2%

14,7% 1,8%

7,4%5,8%

% aporte combustible % personas transportadas

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

Consumo combustibleper capita transporte

particularConsumo combustibleper capita transporte

colectivo

1,11

0,049

Gal

/ d

ía

44

Gráfico 30 Comparación gasto combustible/ día transporte particular Vs colectivo. UR. Abril 2012

3.1.2.1.3 Huella de Equidad La huella de equidad es lo que un miembro de la comunidad Rosarista debe destinar de sus ingresos mensuales para costear el transporte al trabajo. De acuerdo a la distribución modal identificada el promedio en toda la comunidad es del 5%. (Ver memorias de cálculo. Anexo V)

Gráfico 31 Huella de Equidad comunidad Rosarista. UR. 2012

Como esta huella se calcula en función de los ingresos mensuales. La tabla 18 muestra el escenario de variabilidad con respecto al cargo y al o los medios de transporte empleados. Destacándose el transporte colectivo como el de menor incidencia, seguido de la moto, carro y taxi,

$ 0

$ 2.000

$ 4.000

$ 6.000

$ 8.000

$ 10.000

$ 12.000

Gasto $ combustiblerosarista transporte

particular/dia

Gasto $ combustible percapita transporte colectivo

$ 10.035

$ 399

45

respectivamente. Eventualmente ante sucesos imprevistos los miembros de la comunidad tienen que recurrir al uso de medios alternos para movilizarse. Tabla 18 Matriz Huella de equidad social por cargo y modo de transporte. UR. 2012

TIPO DE CARGO Taxi Taxi / Carro

Taxi / Transmi

Carro Carro / Transmi

Moto Buses / Busetas

Transmilenio Bici

Estudiantes 15 39% 27% 23% 25% 17% 8% 6% 7% 0.6%

Administrativos Auxiliares

36% 25% 21% 23% 16% 7% 5% 6% 0.5%

Administrativo s Profesionales

14% 10% 8% 9% 6% 3% 2% 3% 0.2%

Directivos / Docentes

6% 5% 4% 4% 3% 1% 1% 1% 0.1%

3.1.2.1.4 Huella de Calidad de vida El promedio de tiempo gastado por la comunidad rosarista para transportarse desde su origen hasta la universidad es de 55, 2 min, en la salida este tiempo se incrementa en 4.75 minutos, es decir el tiempo gastado es 59.95 min, para un total de tiempo durante el dia de 1 hora, 55 min, 16 seg.

Gráfico 32 Comparativo tiempo promedio gastado entrada vs salida. UR. 2012

El total de días al año que la comunidad rosarista gasta transportándose en los viajes hacia y desde la Universidad es 18.47, tiempo que las personas dejan de usar para compartir en familia, descansar, recrearse, entre otros

3.1.2.1.5 Impacto social Percepción de seguridad y confort de las personas que transitan por la zona, en general la comunidad percibe a la localidad como insegura respecto específicamente a hurtos personales y

15

En este caso el % equivale a la proporción adicional al valor del semestre que el estudiante debe destinar para costear su transporte a la Universidad

30,00

35,00

40,00

45,00

50,00

55,00

60,00

Entrada Salida

55,21

59,95

min

uto

s

46

de vehículos asociado a lesiones comunes, homicidios y vulnerabilidad por accidentes de transito por estrechez de vías y el no acatamiento de las normas de transito por parte de conductores, peatones y ciclistas. En cuanto a confort se percibe un ambiente ruidoso y caótico en puntos neurálgicos como la carrera séptima en días de marcha o las estaciones de Transmilenio: Museo del Oro y Las Aguas en horas pico, donde la congestión e incomodidad representan un alto índice de insatisfacción en la prestación del servicio de transporte.

3.2 Sede Quinta de Mutis

3.3 Sede Complementaria

4. EVALUACIÓN AMBIENTAL

4.1 Identificación y Evaluación de Impactos Se identificaron los aspectos ambientales relacionados a la sede claustro, los cuales se resumen en la emisión directa por fuentes fijas cuyo impacto es medio y la emisión indirecta por fuentes móviles cuyo impacto es alto como lo refleja el dato de huella de carbono calculado en el capitulo anterior 201,14 Ton de CO2. El impacto fundamental calificando Frecuencia F y Severidad S en los dos casos es la disminución de la calidad del aire como lo muestra la tabla 16.

Tabla 19 Matriz de aspectos e impactos ambientales del recurso aire. Sede Centro. 2012

Proceso Área Física Operación/Detalle

de área física Actividades Aspecto Descripción Impacto F S Nivel

Gestión logística administrativa y de infraestructura física

Cocina principal

Abastecimiento y conservación de

alimentos en áreas de

consumos

Preparación de

alimentos

Generación de

olores/vapores/humos

Succionados por las

campanas extractoras

Disminución de la calidad del

aire 3 1 MEDIO

Todos Claustro Desplazamiento

Origen – UR - Destino

Académicas/Laborales

Generación de

emisiones

Por movimiento de vehículos

motorizados a base de

combustibles


aire 3 2 ALTO

Todos Destinos

NAL e INTERNAL

Movilidad aérea comunidad

rosarista

Internacionalización / movilidad

aérea

Generación de GEI

Por movimiento

de aeronaves a base de

combustibles


aire

Calentamiento global

2 3 ALTO

5. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Es el conjunto de programas, proyectos y actividades, necesarios para prevenir, mitigar, corregir y/o compensar los impactos generados por la operación de la Universidad.

47

5.1 Uso masivo de la bicicleta

5.1.1 Ficha de Manejo Ambiental Tabla 20 Ficha de Manejo Ambiental Uso masivo de la bicicleta. UR. 2012

Uso masivo de la bicicleta

Justificación: Actualmente solo un 0.24% (25) de la comunidad se moviliza periódicamente en bicicleta hacia la sede centro. Se evidencia un 26% (2679.82) de potenciales usuarios de bicicleta ubicados en localidades con recorridos promedio de menos de 10 Kilómetros. La velocidad promedio de un ciclista experimentado es de 30 Km/hora y de un ciclista principiante de 20Km/hora, por consiguiente la duración estimada de los recorridos serian menores a 30 min. Existencia de un grupo llamado “UR en bici” conformado por estudiantes que se movilizan en bicicleta a la Universidad con participación y divulgación por la red social Facebook Adicionalmente movilizarse en bicicleta representa las siguientes ventajas:

• Costo: Las bicicletas tienen un costo mucho menor que otros vehículos y no deterioran el pavimento.

• Uso eficiente del espacio: Hasta 20 bicicletas pueden ser estacionados en el espacio de un vehículo.

• Congestión: Porque reduce la congestión en las calles lo cual representa ahorros en tiempo para los ciudadanos

• Medio Ambiente: Transportarse en bicicleta no contamina la atmósfera ni produce ruido, mitiga la congestión y ahorra energía

Objetivo: Estimular en toda la comunidad rosarista el uso del medio de transporte más amigable con el medio ambiente sumado a otros beneficios de índole económica, ahorro de tiempo, estado físico, etc.

Metas: Duplicar el numero de usuarios en el primer año (2012), luego crecer un 30% anual durante 5 años (2017)

Impactos a controlar: Disminución de la calidad del aire

Tipo de medida: Mitigación

Acciones a desarrollar: Ampliación de la capacidad actual del ciclo parqueadero y señalización Diseño de rutas y planificación de caravanas incluyendo el componente de seguridad y visibilidad en la ciudad. Línea institucional deportiva para ciclistas ofrecida en la Tienda Universitaria (banderines, chalecos reflectivos, cascos, etc)

Lugar de aplicación: Sedes Centro, Quinta de mutis y complementaria

Publico Objetivo: El 26% (2679.82) de potenciales usuarios de bicicleta ubicados en localidades con recorridos promedio de menos de 10 Kilómetros

Mecanismos y estrategias participativas Trimestralmente tendremos una rifa de bicicleta tener los participantes si logramos

48

como lo son: Teusaquillo, Chapinero, Puente Aranda, La Candelaria, Santafé, Mártires y Antonio Nariño y de otras localidades que estén dispuestos a realizar recorridos diarios superiores a 10 Kilómetros.

tener un uso diario de mas de 50 servicios. De la misma forma si los actuales usuarios logran atraer efectivamente un número superior a dos nuevos usuarios, previa inscripción, tendrán también incentivos, tales como: pases para servicio gratuito de alimentos y bebidas en las distintas concesiones de la Universidad. Disponibilidad de accesorios como: Chalecos, banderines, botilitos, etc en la tienda universitaria que propicie el programa UR en bici

Personal requerido: Profesional de Diseño, , un vigilante acompañando la caravana de manera permanente 1 hora semanal, proveedor de señalización y dotaciones

Indicadores de seguimiento y monitoreo:

Cronograma: I-II Semestre de 2012

Presupuesto:

Responsables de la ejecución: Director Departamento Servicios Administrativos – Profesional de Gestión Ambiental, Decanatura del Medio Universitario

5.1.2 Diseño de ciclorrutas desde los distintos puntos de origen

Imagen 7 Ciclorruta UR desde el norte. Sede Centro. 2012

49

Imagen 8 Ciclorruta UR desde el noroccidente. Sede Centro. 2012

Imagen 9 Ciclorruta UR desde el occidente. Sede Centro. 2012

50

Imagen 10 Ciclorruta UR desde el sur. Sede Centro. 2012

5.2 Incentivo uso del transporte público en conductores habituales

5.2.1 Ficha de Manejo Ambiental Tabla 21 Ficha de Manejo Ambiental Incentivo uso del transporte publico en conductores habituales. Sede Centro. 2012

Incentivo uso del transporte público en conductores habituales

Justificación: Actualmente el 74 -77% de la comunidad se moviliza periódicamente en transporte público colectivo Transmilenio, Buses, Busetas o microbuses hacia la sede centro. El 74% de la comunidad se concentra en localidades con recorridos superiores a 10 Km. El transporte colectivo mejora el espacio y la energía, factores valiosos en comparación con el transporte individual, con beneficios para la salud. Los embotellamientos de transporte se asocian a la contaminación atmosférica, accidentes, disminución de la productividad y frustración generalizada de la población Adicionalmente movilizarse en transporte publico representa las siguientes ventajas con respecto al vehículo particular:

• Mayor numero de pasajeros transportados por vehículo • Mayor velocidad en algunos casos (transmilenio) • Menor costo de transporte • Menor emisión per cápita de contaminantes atmosféricos. • Congestión Vehicular entrada y salida del centro, represamiento vehicular prolongado

51

(10 – 40 min), estrechez de vías • Déficit espacios de parqueaderos en el sector y alto costo de los mismos

Objetivo: Lograr que conductores que habitualmente se movilizan a la universidad en vehículos particulares; cambien de medio por transporte público (Transmilenio, buses, busetas y /o colectivos)

Metas: Aumentar el uso de transporte público 1 punto porcentual anualmente durante 5 años hasta llegar al 80%



Acciones a desarrollar: Participación activa Pactos por la Movilidad en el sector centro Promover las ventajas en términos ambientales de movilizarse en medios colectivos Propender por el mejoramiento de la prestación del servicio publico e incentivar en los estudiantes investigaciones relacionadas

Lugar de aplicación: Sedes Centro

Publico Objetivo: Estudiantes, docentes y funcionarios, quienes en la actualidad tienen asignado un espacio en el parqueadero de la Universidad o quienes utilizan el servicio de parqueadero particular previamente comprobado.

Mecanismos y estrategias participativas Para incentivar esta estrategia la Universidad trimestralmente efectuará sorteos de premios consistentes en: SOAT, servicios de lavado y cambio de aceite, kit de herramientas y tarjetas cargadas del servicio de transmilenio.

Personal requerido: Indicadores de seguimiento y monitoreo:

Cronograma:

Presupuesto:

Responsables de la ejecución: Director Departamento Servicios Administrativos – Profesional de Gestión Ambiental

5.3 Uso del Carro compartido - Carpooling

5.3.1 Ficha de Manejo Ambiental Tabla 22 Ficha de Manejo Ambiental Uso del carro compartido - Carpooling. Sede Centro. 2012

Uso del Carro compartido - Carpooling

Justificación: Actualmente solo un 5% (93) de los usuarios de vehículo particular lo comparte con otros miembros, el 95% restante (1763) son potenciales usuarios de carro compartido Existencia de el Software Portal Viaje de la Universidad de los Andes Adicionalmente compartir el carro representa las siguientes ventajas:

• Menor costo de transporte (combustible y parqueadero) • Menor emisión per cápita de contaminantes atmosféricos.

52

• Ayuda a aliviar la congestión del tránsito en la Localidad • Ahorra en mantenimiento y depreciación de su carro. • Amplia su circulo social y favorece la integración de la comunidad rosarista

Objetivo: Lograr que conductores que habitualmente se movilizan a la universidad en carro; compartan su vehículo con otros miembros de la comunidad rosarista

Metas: Duplicar el numero de usuarios en el primer año (2012), luego crecer un 30% anual durante 5 años (2017) Destinar paulatinamente espacios exclusivos en los parqueaderos para quienes compartan su vehiculo hasta en el 2017 abarcar el 50% de los parqueaderos disponibles.



Acciones a desarrollar: Identificación de usuarios potenciales Adquisición mediante convenio interinstitucional del software Portal Viaje

Lugar de aplicación: Sedes Centro

Publico Objetivo: Estudiantes, docentes y funcionarios, quienes en la actualidad tienen asignado un espacio en el parqueadero de la Universidad.

Mecanismos y estrategias participativas Se considerará un descuento especial del costo mensual del servicio de parqueadero así:

% Descuento Mensualidad Parqueadero

Número de personas con quien comparte el carro

25% 1 50% 2 Gratis 3 o mas


Cronograma:

Presupuesto:

Responsables de la ejecución: Director Departamento Servicios Administrativos – Profesional de Gestión Ambiental

5.3.2 Adecuación de Parqueaderos institucionales Como estrategia de apropiación de la cultura “carpooling” en la universidad se prevé un acondicionamiento paulatino de los parqueaderos enfocado a destinar preferencialmente espacios exclusivos para quienes compartan su vehículo

53

Imagen 11 Señalización prevista en parqueaderos institucionales para impulsar Carpooling UR. 2012

5.4 Flexibilización de horarios estudiantes

5.4.1 Ficha de Manejo Ambiental Tabla 23 Ficha de Manejo Ambiental Flexibilización de horarios estudiantiles. 2012

Flexibilización de horarios estudiantes (Por determinar viabilidad)

Justificación: Evitar que la totalidad de la comunidad rosarista entre y salga en horas pico. Optimización en la asignación de salones, aumento en la capacidad para impartir clases Definir modificaciones en los horarios de trabajo teniendo en cuenta las necesidades académicas de las Facultades. Objetivo: Brindar horarios flexibles (franjas académicas de menor duración)

Metas:

Impactos a controlar: Impacto local en confort asociado a la movilidad


Acciones a desarrollar:

Lugar de aplicación:

Publico Objetivo: Estudiantes de pregrado

Mecanismos y estrategias participativas


Cronograma:

Presupuesto:

Responsables de la ejecución: Decanos, Directores Administrativos de las Facultades, Director Departamento Servicios Administrativos – Profesional de Gestión Ambiental

54

5.4.2 Modificación de horarios Se propone la modificación de las franjas horarias en que se imparten las catedras, actualmente

tienen una duración de 2 horas iniciando a las 7:00 am y finalizando a las 5:00 pm horas pico.

Imagen 12 Propuesta flexibilización de franjas horarias de pregrado UR. 2012

5.5 Clausula Ambiental Proveedores

5.5.1 Ficha de Manejo Ambiental Tabla 24 Ficha de Manejo Ambiental Clausula Ambiental Proveedores. 2012

Clausula Ambiental Proveedores

Justificación: Objetivo:

Metas:

Impactos a controlar: Tipo de medida: Prevención y Mitigación

Acciones a desarrollar: Se incluye en los contratos una clausula ambiental que contemple la presentación de los respectivos permisos por parte de la Autoridad Ambiental en materia de emisiones atmosféricas.


Publico Objetivo: Proveedores que impacten el recurso aire por el desarrollo de sus actividades



Cronograma: Presupuesto:

55

Responsables de la ejecución: Director Departamento Servicios Administrativos – Coordinador Contratos - Profesional de Gestión Ambiental

5.5.2 Generación de Cadena de Valor

5.6 Gestión Ambiental Externa Política de Calidad de Aire

5.6.1 Ficha de Manejo Ambiental Tabla 25 Ficha de Manejo Ambiental Gestión Ambiental Externa Política de Calidad de Aire. 2012

Gestión Ambiental Externa Política de Calidad de Aire

Justificación: La situación de la Localidad esta por encima de los rangos permisibles en materia de ruido y en términos de calidad del aire presenta altos niveles de emisión. La Alcaldia debe garantizar a las Universidades como lo establece la Ley el ambiente propicio para que puedan desarrollar sus actividades en términos de polución, ruido

Objetivo: Ejercer el derecho a la participación ciudadana haciendo las veces de Veedor Local, para que se lleven a cabo las acciones de descontaminación del aire y mitigación de ruido en la localidad.

Metas:

Impactos a controlar: Tipo de medida: Mitigación

Acciones a desarrollar: En las zonas en donde se excedan las normas de calidad del aire, la autoridad ambiental competente, con la participación de las entidades territoriales, autoridades de tránsito y transporte, de salud y del sector empresarial, deberá elaborar un programa de reducción de la contaminación, identificando acciones y medidas que permitan reducir los niveles de concentración de los contaminantes a niveles por debajo de los máximos establecidos. Las acciones y medidas a aplicar estarán dirigidas hacia los siguientes puntos y demás que la autoridad competente considere: • Modernización del parque automotor • Reforzamiento de los programas de seguimiento al cumplimiento

de la normatividad para fuentes fijas y móviles • Ampliación en cobertura de áreas verdes • Control a la resuspensión de material particulado • Reconversión de vehículos a combustibles más limpios • Integración de políticas de desarrollo urbano, transporte y

calidad del aire • Prevención a la población respecto a la exposición a niveles altos

de Contaminación • Fortalecimiento de la educación ambiental, investigación y

desarrollo tecnológico • Programas de ordenamiento del tráfico vehicular, semaforización

y ordenamiento vial • Pavimentación de calles y avenidas • Cobertura y reforestación de áreas afectadas por la erosión • Programas de mejoramiento del espacio público • Promover el uso de combustibles limpios


56

• Establecimiento de pautas para la planeación del territorio, teniendo en cuenta el comportamiento y dispersión de los contaminantes monitoreados.

• Programas de fiscalización y vigilancia • Mejoramiento o implementación de sistemas de control

ambiental de las industrias.

Publico Objetivo: Alcaldía Local, Secretaria de Ambiente, Secretaria de Movilidad, Transmilenio, IDU, Alcaldía Mayor, Concejo, Senado y todos los entes oficiales que intervengan



Cronograma:

Presupuesto:

Responsables de la ejecución: Lideres Ambientales – Jurisprudencia y Ciencia Política, Director Departamento Servicios Administrativos – Profesional de Gestión Ambiental,


5.7 Investigación Componente Atmosférico aplicada a la Localidad

5.7.1 Ficha de Manejo Ambiental Tabla 26 Ficha de Manejo Ambiental Investigación Componente Atmosférico aplicada a la Localidad. 2012

Investigación Componente Atmosférico


Metas:

Impactos a controlar: Tipo de medida: prevención, mitigación, corrección y/o compensación



Publico Objetivo: Secretaria de Movilidad, Transmilenio, IDU, Alcaldia Mayor, Concejo, Senado



Cronograma:

Presupuesto:

Responsables de la ejecución: Lideres Ambientales – Jurisprudencia y Ciencia Política, Director Departamento Servicios Administrativos – Profesional de Gestión Ambiental,


57

5.8 Desarrollo de Brigadas de Salud en la Localidad

5.8.1 Ficha de Manejo Ambiental Tabla 27 Ficha de Manejo Ambiental Desarrollo de Brigadas de Salud en la Localidad. 2012

Brigadas de Salud en la Localidad


Metas:

Impactos a controlar: Tipo de medida: Compensación y prevención


Lugar de aplicación: Localidad de La candelaria

Publico Objetivo: Niños y población vulnerable a contracción de IRA por la deficiente calidad del aire


Personal requerido: Estudiantes de Escuela de Medicina y Ciencias de la Salud

Indicadores de seguimiento y monitoreo:

Cronograma:

Presupuesto:

Responsables de la ejecución: Lideres Ambientales – Escuela de Medicina, Director Departamento Servicios Administrativos – Profesional de Gestión Ambiental,


6. CONCLUSIONES La Universidad del Rosario lanza un ambicioso plan enmarcado bajo el lema de Sostenibilidad, que independiente de toda la problemática distrital existente, pretende sin lugar a dudas a dar un salto de la pasividad y el conformismo a la actividad y emprendimiento, en aras de situarnos adelante en el tiempo impulsando un modelo replicable de mejoramiento de la calidad del aire, en donde las estrategias de movilidad sean análogas a las de ciudades desarrolladas con altos índices de calidad de vida, cuyo común denominador es haber privilegiado medios no motorizados, en compañía de un sistema de transporte organizado, eficiente y sostenible, lo anterior sin sacrificar competitividad y productividad; sino por el contrario, estas políticas de desarrollo urbano han contribuido a que hoy en día sean ciudades lideres económica y socialmente a nivel mundial. De acuerdo al diagnóstico de las áreas de influencia contamos con solidos fundamentos técnicos para sustentar que la principal estrategia para desarrollar una universidad sostenible en el mediano y largo plazo consiste en coadyuvar a proveer un sistema de transporte público moderno y atractivo para la población, por lo tanto propenderemos no solo por la participación sino por el diseño y construcción de planes enfocados a que los viajes que se realizan en transporte publico aumenten su participación en la demanda total de viajes

Programa de aire UR

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