PROBLEMATIQUE DE LA MOBILITE EN MILIEU RURAL · Université Rennes II – Haute Bretagne U.F.R...
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Université Rennes II – Haute Bretagne U.F.R Sciences Sociales LA PROBLEMATIQUE DE LA MOBILITE EN MILIEU RURAL : L’EXEMPLE DU PAYS DU CENTRE BRETAGNE Mémoire de Master 2 Etudes Urbaines - Année universitaire 2007 - 2008 Présenté par : Antoine DUMAST Sous la direction de Mr Jean OLLIVRO
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Université Rennes II – Haute Bretagne U.F.R Sciences Sociales
LA PROBLEMATIQUE DE LA MOBILITE EN MILIEU RURAL :
L’EXEMPLE DU PAYS DU CENTRE BRETAGNE
Mémoire de Master 2 Etudes Urbaines -
Année universitaire 2007 - 2008
Présenté par :
Antoine DUMAST
Sous la direction de Mr Jean OLLIVRO
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Université Rennes II – Haute Bretagne U.F.R Sciences Sociales
LA PROBLEMATIQUE DE LA MOBILITE EN MILIEU RURAL :
L’EXEMPLE DU PAYS DU CENTRE BRETAGNE
Mémoire de Master 2 Etudes Urbaines
- Année universitaire 2007 - 2008
Présenté par : Antoine DUMAST
Sous la direction de Mr Jean OLLIVRO
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SOMMAIRE
Remerciements
7
Introduction
8
A) Rappel sur la notion de pays
9
B) Géographie
11
C) Structure administrative
12
D) Démographie
18
E) Economie
20
F) Habitat
23
I. Recensement de l’offre existante…
25
A)…Sur le Pays du Centre Bretagne
25
1) En matière de transports
25
A) Réseaux de transports collectifs
25
• Transports scolaires
26
• Transports départementaux
27
• Transports régionaux
28
b) Offre en covoiturage
31
c) Transport à la demande
34
2) En matière de services aux personnes
39
B)…Sur d’autres territoires ayant des caractéristiques proches
40
1) Le covoiturage
40
2) L’autopartage
41
5
3) Les garages associatifs
43
4) Les actions sur le permis de conduire
45
a) Le permis de conduire
45
b) L’auto-école sociale
46
5) Le Transport à la Demande
47
a) En Bretagne
48
b) En France
50
c) En Europe
52
6) Prêts ou locations de véhicules à prix attractifs
59
7) Centrales de mobilité
61
II. Diagnostic mobilité
63
A) Mise en avant des enjeux et besoins en matière de mobilité
63
B) Equipement automobile du pays par rapport à la région
66
1) Selon l’âge
67
2) Selon la CSP
72
C) Les flux
81
1) Migrations alternantes en Bretagne
81
2) Migrations alternantes sur le Pays
84
3) Accès aux services
87
III. Propositions d’amélioration des conditions de mobilité sur le Pays du Centre Bretagne.
91
A) Méthodologie
91
B) Critères de sélections
95
C) Les préconisations privilégiées
97
1) Les PDE / PDIE 97
6
2) L’auto-école sociale
101
3) Le Transport à la Demande
103
Conclusion
106
Annexes
111
• Sources
111
• Glossaire 114
7
Remerciements : Tout d’abord, je souhaite remercier Monsieur Xavier DOUSSINAULT, animateur au
Conseil de Développement du Pays du Centre Bretagne et tuteur professionnel, pour
son accueil au sein de la structure mais également pour sa grande disponibilité et la
mise à disposition de tous les moyens nécessaires au bon déroulement de mon
stage. Je le remercie sincèrement de l’attention particulière portée sur mon travail
ainsi que la confiance accordée dès le début de ce stage.
Je tiens aussi à témoigner toute ma reconnaissance aux autres membres du Pays du
Centre Bretagne pour leur accueil, leur sympathie et leur disponibilité, à savoir
Monsieur Wilfried AUDIC, Madame Emmanuelle CARRO et Monsieur Franck LE
PROVOST.
Je remercie Monsieur Jean Ollivro, tuteur universitaire, pour sa disponibilité et ses
conseils avisés qui m’ont été précieux s’agissant des orientations à suivre dans la
rédaction de ce mémoire universitaire.
Enfin, une pensée va aux membres de ma famille pour leur soutien ainsi que pour
leurs conseils dans l’élaboration de ce travail universitaire.
8
Introduction
La question de la mobilité en milieu rural offre une problématique délicate à
traiter car mettant en avant de nombreux enjeux et besoins. En effet, de nombreuses
personnes sur ces territoires sont demandeuses de ce type de services et ce quel
que soit leur âge, leur sexe, leur catégorie socioprofessionnelle où la motivation de
ces déplacements. Cette question des déplacements est donc cruciale et primordiale
notamment du fait des évolutions sociodémographiques ayant eues lieu au cours des
dernières années voire, à une échelle encore plus importante, au cours des
dernières décennies (généralisation du phénomène de périurbanisation, baisse de la
part des actifs travaillant dans leur commune de résidence, accroissement de l’offre
et de la demande en matière de loisirs…). De plus, la question de l’évolution de ces
mobilités en milieu rural doit être soulevée dans un contexte où la thématique des
transports devra s’adapter à des nécessités de développement durable et faire face
à l’augmentation des coûts énergétiques qui semblent inéluctables.
Cependant, devant la multiplicité des situations nécessitant des déplacements et les
différentes caractéristiques propres à chaque territoire, les solutions pouvant être
envisagées dans le but d’améliorer les conditions de mobilité dans les espaces
ruraux doivent être pensées après avoir étudié de manière approfondie le territoire
en question. Ainsi, les conclusions tirées sur un territoire donné ne pourront pas
forcément être applicables sur d’autres espaces du fait de caractéristiques, de
besoins, de motivations de déplacements différentes d’un endroit à un autre.
C’est au regard de ces différentes problématiques que le Pays du Centre
Bretagne, par le biais de son Conseil de Développement, a décidé de se pencher sur
cette question de la mobilité. Bien que n’ayant pas de réel pouvoir de gouvernance
en la matière, la structure est néanmoins bien dans son rôle de réflexion sur
l’évolution et le développement de son territoire qui passe, en partie, par une
appréciation et une meilleure maîtrise des déplacements. De fait, cette étude vise à
être aussi complète que possible puisqu’elle pourra éventuellement servir de
première base à la mise en place effective de dispositifs visant à l’amélioration de la
mobilité sur le pays.
Par conséquent, avant de se pencher sur la question de la mobilité en elle-
même et tout ce qui lui est afférente, il semble indispensable de présenter dans un
9
premier temps le territoire d’intervention, à savoir, le Pays du Centre Bretagne. Pour
ce faire, un « rapide » diagnostic s’impose en reprécisant tout d’abord ce qu’est la
notion de pays puis en soulignant des données classiques lorsqu’il s’agit d’informer
sur les caractéristiques d’un espace et qui nous seront intéressantes dans le cadre
de cette étude, à savoir sa géographie, sa structure administrative, son économie, sa
démographie et la typologie de l’habitât.
A) Historique de la notion de pays1.
Les pays sont au cœur des démarches de développement territorial. En 1995,
la loi « Pasqua » introduisait dans la législation la notion de pays et invitait les
territoires à l’expérimentation. La loi « Voynet » en 1999 consacrait les pays comme
des espaces de fédération des acteurs publics et privés autour d’un projet et d’un
contrat. Enfin, en 2003, la loi « Urbanisme et Habitat » simplifiait les procédures
d’organisation et de reconnaissance des pays.
La loi du 4 Février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le
développement du territoire dite loi « Pasqua » prévoit « une organisation du
territoire fondée sur les notions de bassins de vie, organisés en pays, et de réseaux
de villes ». Le terme de pays est communément utilisé pour parler d’un petit territoire,
à l’échelle d’un canton ou d’une intercommunalité en se référant le plus souvent au
nom de la commune principale : le pays dans ce cas est synonyme de proximité
géographique. Il peut aussi désigner des territoires plus vastes et plus identitaires
marqués par une histoire et une culture commune (pays Basque, pays Bigouden…).
Enfin, la notion de pays peut renvoyer à une forme d’organisation locale, témoignant
d’une volonté des acteurs de travailler ensemble au développement d’un territoire.
La loi du 25 Juillet 1999 d’orientation pour l’aménagement et le
développement durable du territoire (LOADDT), dite loi « Voynet », constitue une
étape déterminante dans l’organisation des territoires de projet. Elle réaffirme tout
d’abord le pays. Elle redéfinit son échelle, celle du bassin d’emploi, rappelle son rôle
de renforcement des solidarités entre ville et espaces ruraux et précise les objectifs
et les modes d’élaboration de son « projet commun de développement durable », qui
1 Source : www.projetdeterritoire.com
10
doit prendre la forme d’une charte. Afin d’organiser la participation des acteurs, elle
prévoit la création d’un conseil de développement composé de représentants des
milieux économiques, sociaux, culturels et associatifs, associé à l’élaboration de la
charte et consultable sur toute question relative à l’aménagement et au
développement du pays. Elle met également en place une procédure de création
beaucoup plus lourde, avec une première étape de reconnaissance d’un périmètre
d’étude marquant l’engagement dans la démarche puis, une fois la charte rédigée et
approuvée localement, la reconnaissance du périmètre définitif du pays. A chaque
étape sont consultées pour avis simple les commissions départementales de
coopération intercommunale, préfets de département, conseils généraux, conseils
régionaux et pour avis conforme, la ou les conférences régionales d’aménagement et
de développement du territoire concernées.
En second lieu, la LOADDT propose aux pays ainsi qu’aux agglomérations,
parcs naturels régionaux et aux réseaux de ville un contrat particulier en application
des contrats de plan Etat-Région. Pour en bénéficier, les pays doivent créer un
syndicat mixte ou un Groupement d’Intérêt Public de développement local. La loi
« Voynet » relance ainsi la dynamique de création des pays qui s’était rapidement
essoufflée après 1995. La perspective du contrat motive le démarrage des
nombreuses démarches, surtout dans les régions où le volet territorial du Contrat de
Plan Etat-Région est bien doté.
Après les élections de 2002, la politique des pays connaît un certain
flottement. Les incertitudes du nouveau gouvernement à son égard se traduisent par
un ralentissement du rythme de croissance, par le retard pris dans la signature des
contrats et par un quasi-arrêt de l’émergence de nouvelles démarches. Le comité
interministériel d’aménagement et de développement du territoire de décembre 2002
lève partiellement les inquiétudes mais il faut attendre la loi du 2 Juillet 2003
« Urbanisme et Habitat » pour observer une véritable relance. La procédure de
constitution est simplifiée avec la suppression de l’étape du périmètre d’étude et la
réduction du nombre de structures consultées : seuls les conseils généraux et
régionaux concernés peuvent se prononcer sur la charte et le périmètre du pays,
avant que le préfet de région ne prenne son arrêté.
11
Cet historique rapide montre bien que la création des territoires de projet s’est faite
dans un cadre juridique évolutif, qui a pu induire différents types de démarche,
favoriser différentes catégories de territoires, et susciter enthousiasme et
inquiétudes.
B) Géographie
Le pays du Centre Bretagne se situe au cœur de la Bretagne, ce qui constitue
le premier atout du pays. Bordé par la limite sud du département des Côtes d’Armor,
le pays regroupe 41 communes sur une superficie de 970km² ce qui fait de lui l’un
des plus petits de la région en terme de surface. Il s’étend sur 55 kilomètres d’ouest
en est et 35 kilomètres du nord au sud et son contour, fortement découpé, offre un
périmètre de 240 kilomètres. Sa position au centre de la Bretagne le situe à la
jonction de deux axes importants : la RN 164 reliant Rennes à Châteaulin et l’axe
reliant Saint Brieuc à Vannes et Lorient. Ces axes routiers sont actuellement en
cours d’aménagement pour contribuer au désenclavement de ce territoire.
LA BRETAGNE DES PAYS
Source : www.viaouest.com
12
LE PAYS DU CENTRE BRETAGNE
C) Structure administrative
Le pays du Centre Bretagne se décompose en quarante et une communes :
Allineuc, Coëtlogon, Collinée, Gausson, Goméné, Grace-Uzel, Hemonstoir, Illifaut,
La Chèze, La Ferrière, La Motte, La Prénessaye, Langourla, Laurenan, Le Cambout,
Le Gouray, Le Quillio, Loscouët sur Meu, Loudéac, Merdrignac, Mérillac, Merléac,
Plémet, Plessala, Plouguenast, Plumieux, St Barnabé, St Caradec, St Etienne du
Gué de l’Isle, St Gilles du Mené, St Gouëno, St Hervé, St Jacut du Mené, St
Launeuc, St Maudan, St Thélo, St Vran, Trédaniel, Trémorel, Trévé et Uzel-près-
l’Oust.
Par ailleurs, 6 cantons sont recensés sur le territoire : Uzel, La Chèze, Loudéac,
Merdrignac, Collinée et Plouguenast (sans les communes de Plémy et Langast).
Enfin, quatre communautés de communes ce sont réunies dès 1994 au sein de
l’Association Centre Bretagne Développement : la Communauté Intercommunale
pour le Développement de la Région et des Agglomérations de Loudéac (CIDERAL),
la Communauté de Communes du Pays d’Uzel près l’Oust, la Communauté de
Source : IGN – INSEE 2003
13
Communes du Mené et enfin, la Communauté de Communes du Hardouinais Mené.
Seule la commune de Trédaniel n’adhère à aucune structure intercommunale à
fiscalité propre.
LES DIFFERENTES COMMUNAUTES DE COMMUNES DU PAYS
Les quatre communautés de communes du pays du Centre Bretagne
présentent donc, ne serait-ce que sous l’angle géographique, des caractéristiques de
différentes natures (superficie, nombre de communes…comme on peut le voir sur la
carte). Afin de ne pas s’éloigner de la thématique de départ (la mobilité), il semble
important de présenter plus en détail la CIDERAL et ce pour une raison principale :
elle joue un rôle non négligeable sur l’organisation des déplacements comme nous le
verrons ultérieurement.
Le territoire de la CIDERAL (créée en décembre 1993) est donc composé de
21 communes réparties sur son espace de la manière suivante :
14
C’est la plus grande communauté de communes du pays du Centre Bretagne
puisqu’elle occupe une superficie de 445km². Elle compte près de 30 000 habitants
(dont 9619 pour la seule commune de Loudéac, dont la dernière enquête de
recensement effectuée par l’INSEE date de 2007), plus de 12 000 actifs et moins de
5% de chômage.
La structure administrative de la communauté de communes (présidée par Mr Guy
Le HELLOCO) s’établit de la manière suivante :
Source : CIDERAL
15
On peut repérer trois ensembles bien distincts qui veillent au bon
fonctionnement de la structure. Tout d’abord, le conseil communautaire qui est
composé de 56 élus, deux pour chaque communes excepté La Motte, Plouguenast,
Plumieux, Saint Caradec, Saint Barnabé et Trévé qui en ont trois, Plémet qui en a
quatre et Loudéac qui en fournit huit. Le bureau est quant à lui composé de 21 élus
(un pour chaque commune) et enfin, le troisième ensemble comprend les différentes
commissions réunissant 63 collaborateurs travaillant sur plusieurs thèmes importants
au niveau du territoire : l’aménagement de l’espace et environnement, la culture et le
sport, le développement économique, la vie sociale, les finances, la communication
et le patrimoine et tourisme.
Plusieurs projets ambitieux proposant des équipements de qualité ont ainsi été
réalisés sur le territoire de la CIDERAL tels que des bases Sport Nature, un centre
équestre intercommunal, le « Moulin à Sons » (musique), les Aquatides (centre
aquatique ouvert récemment), la Maison de l’Emploi (inaugurée au mois de Juillet
2008), un parc d’activités commerciales…
Ces divers équipements ont été financés via différents ressources à savoir la Taxe
Professionnelle Unique (TPU), la Dotation de Fonctionnement (émanant de l’Etat) et
des subventions d’investissements provenant de différentes sources (l’Europe, l’Etat,
la Région Bretagne, le Conseil Général des Côtes d’Armor).
Du point de vue économique, l’emploi sur la communauté de communes à, de
son côté, évolué quelque peu au cours de ces dernières années (plus précisément
entre 2001 et 2006)1. En effet, si les industries manufacturières et les industries
1 Source : CIDERAL
La Maison de l’Emploi
Les Aquatides
16
agroalimentaires sont toujours dominatrices quant au volume d’emplois offerts sur le
territoire de la CIDERAL, elles voient les effectifs se réduire quelque peu. Ainsi, pour
les industries manufacturières, nous sommes passé d’environ 1300 personnes
travaillant dans ce secteur à un tout petit peu plus de 1200, de même, pour le
secteur agroalimentaire où des emplois ont été perdus.
Parallèlement à ce phénomène, les services aux entreprises, la construction et le
transport logistique ont vus leurs effectifs croître de manière plus ou moins
importante. Le nombre de personnes travaillant pour les services aux entreprises est
ainsi passé de 600 à plus de 900 en 5 ans, celui de la construction a gagné environ
une centaine d’unités (plus de 800 personnes travaillent maintenant dans ce
secteur), enfin, dans la sphère transport – logistique, nous sommes passés d’un peu
moins de 600 emplois à quasiment 800.
Une autre croissance, moins spectaculaire, est enregistrée pour les services aux
personnes et le commerce de gros.
Le graphique représentant la typologie des emplois sur la communauté de
communes permet de mieux apprécier ces chiffres :
17
0
200
400
600
800
1 000
1 200
1 400
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eEffectifs en 2001Effectifs en 2006
Sur le territoire de la CIDERAL, plusieurs parcs d’activités sont recensés, on en
trouve 22 disséminés sur de nombreuses communes ce qui témoigne d’une certaine
homogénéité géographique quant à la localisation de ces activités (même si Loudéac
en polarise une partie). Le parc d’activités le plus important en termes de superficie
est celui du Docteur Etienne, il s’étale sur 400 hectares autour de l’hippodrome de
Loudéac et deviendra à terme le plus grand parc d’activités du département. Cent
entreprises prendront place sur cet espace.
D’autre part, au nord de cette même commune, un parc d’activités commerciales est
en cours d’élaboration, entre 50 à 70 enseignes sont attendues, touchant ainsi une
zone de chalandise de plus de 50 000 personnes. Ce projet ambitieux créerait alors
plus de 250 emplois. Au niveau financier, les investissements se chiffrent à 40
millions d’euros et la taxe professionnelle prévisionnelle est évaluée à 500 000€.
L’ouverture de cette zone qui révolutionnera le paysage commercial de la
communauté de communes et même du pays n’est cependant pas encore
programmée mais de nombreuses enseignes ont déjà été validées par le comité de
pilotage et occuperont donc les différents emplacements proposés.
Source : CIDERAL
18
D) Démographie1 En 1999 (à défaut de recensement plus récent sur l’ensemble des communes
composant le pays), le territoire du Centre Bretagne comptait 43 395 habitants soit
une baisse de 3,1% par rapport à 1990 pour une densité atteignant 45 habitants au
km². Cependant, si l’on prend en compte les derniers recensements effectués dans
chaque commune (seules 11 municipalités voient leur dernière évaluation datée de
1999), alors la population totale du pays ce chiffrerait à 44 175 habitants soit une
augmentation de 1,6% par rapport à 1999.
Loudéac, avec ces 9 619 habitants est la seule unité urbaine repérée. Toutes les
autres communes sont dites rurales. La densité de population est largement
inférieure à la moyenne régionale (45 habitants au km² contre 107 en Bretagne).
Seules Loudéac, Uzel, Collinée et La Chèze dépassent cette moyenne, toutes les
autres communes du pays ont une densité très faible : elle est inférieure à 60
habitants au km² en périphérie de Loudéac et 40 dans les espaces encore plus
reculés.
Depuis un siècle, le territoire subit un déficit migratoire récurrent, néanmoins, les
derniers chiffres enregistrés laissent penser qu’un gain de population s’est effectué
depuis le début des années 2000 ce qui pourrait témoigner d’une attraction nouvelle
de cet espace qui a quand même perdu un tiers de ses habitants au cours du
vingtième siècle et ce du fait d’un ralentissement puis d’un déficit aussi bien au
niveau de l’accroissement naturel (on y recense en effet plus de décès que de
naissances entre 1990 et 1999) qu’au niveau des migrations (les arrivées ne venant
pas compenser les départs du territoire et ce quasiment depuis 1962 excepté la
période 1975-1982) comme en témoigne le graphique ci-après :
1 Source : www.insee.fr
19
Cette perte d’habitants et ce solde naturel négatif met clairement en avant le
problème de vieillissement de la population amorcé déjà depuis des décennies.
Ainsi, en 1999, plus du quart (28,3% plus précisément) des individus vivant dans le
pays du Centre Bretagne avaient plus de 60 ans soit quatre points de plus que la
moyenne régionale. Les moins de 40 ans représentaient quant à eux moins de la
moitié du peuplement du pays (47,5%) soit un effondrement de six points depuis
1990. Enfin, même si le pays recèle encore de communes ayant une population
relativement jeune (six d’entre elles comptant plus de jeunes de moins de 20 ans que
de personnes de plus de 60 ans), cela ne reflète pas la moyenne du territoire
puisque la part des moins de 20 ans y est de 22,9% donc inférieure à celle des plus
de 60 ans.
Source : INSEE, recensements de la population de 1962 à 1999
20
Au cours de la période 1990-1999, le solde migratoire s’est avéré lui aussi
négatif, les personnes quittant le pays étant plus nombreuses que celles y arrivant.
Ce déficit peut s’expliquer par plusieurs aspects : tout d’abord, ce pays est très peu
doté de dispositif d’enseignement supérieur, de fait, les jeunes en âge de poursuivre
des études supérieures sont contraints de quitter le territoire. Les actifs aussi partent
du Centre Bretagne en plus grand nombre qu’il n’en arrive, attirés par des villes telles
que Rennes, St Brieuc ou Vannes offrant plus de perspectives d’emplois mais
également de logement et d’équipements. Ce déséquilibre touche les jeunes adultes
mais également les jeunes couples avec enfants. En compensation, le nombre de
retraités arrivant dépassent le nombre des départs. Parmi ceux-ci, 60% sont nés en
Côtes d’Armor et la moitié d’entre eux résidaient précédemment en Ile de France.
E) Economie1
La population active compte près de 20 000 personnes en 1999, elle a
faiblement diminué par rapport à 1990 du fait du renouvellement des générations et
du départ en retraite de nombreux actifs. Le taux d’activité des femmes est quant à
lui passé de 67 à 72% entre ces deux dates dépassant de trois à quatre points la
moyenne régionale malgré le fait que le pays n’offre que peu d’emplois tertiaires.
Le taux de chômage est quant à lui plutôt faible, il touche 1 400 personnes sur le
pays en 1999, soit 7,4% de la population active, ce taux ayant été semble-t-il revu à
la baisse selon des estimations plus récentes et se situerait autour de 5%. Une
baisse significative du nombre de chômeurs a notamment été constatée entre 1999 1 Source : « Le pays du Centre Bretagne », www.insee.fr
21
et 2002. Par ailleurs, un autre indicateur démontre que le marché du travail sur le
pays se porte plutôt bien puisque la durée moyenne d’inscription à l’ANPE est de
227 jours fin 2002 soit la plus faible durée sur les 21 pays bretons.
Cette bonne santé économique du pays fait que celui-ci attire de nombreux individus
en son sein pour venir travailler. Ainsi, le solde des migrations quotidiennes pour des
raisons liées à l’emploi est positif sur le pays. En 1999, 3 200 personnes quittaient le
pays pour travailler et 4 800 y entraient. Trois communes bénéficient à plein de ces
arrivées : Collinée, Trémorel et surtout Loudéac. Cette dernière apparaît comme
étant le principal pôle d’emploi (et donc moteur économique) du pays. En effet, sur
le volume total d’emplois du pays (qui est de 19 000), 7 400 sont localisé dans cette
commune soit 39% du total du pays.
L’EMPLOI PAR COMMUNE EN 1999
Par ailleurs, la typologie des emplois a quelque peu évolué sur le pays du
Centre Bretagne. Ainsi, malgré l’effondrement des emplois agricoles (qui s’observe
un peu partout), le territoire a maintenu et conforté son volume d’emplois du fait
notamment du dynamisme des industries agroalimentaires (sur lesquelles
l’économie du pays est principalement axée) mais également du secteur tertiaire. On
constate aussi des créations d’emploi dans l’industrie de biens d’équipements en
22
lien avec le caractère agricole et agroalimentaire de la zone. Quant au secteur
tertiaire, bien qu’il reste encore peu développé, il progresse néanmoins plus
fortement que la moyenne régionale (entre 1990 et 1999), les activités connaissant
la croissance la plus forte étant celles relatives aux services aux entreprises, à
l’action sociale et au commerce.
De par sa localisation, le pays du Centre Bretagne offre de nombreux atouts
aux entreprises souhaitant s’y implanter. En effet, lorsque l’on regarde la carte de la
Bretagne, on mesure bien la situation de centralité dont bénéficie la communauté de
communes ce qui n’est pas négligeable pour certaines activités nécessitant un
rayonnement régional.
Cette prédominance du secteur agroalimentaire se traduit par une part importante
des agriculteurs et ouvriers dans la typologie socioprofessionnelle totale. Ainsi, ces
deux catégories représentent 52% des actifs ayant un emploi en 1999. Le poids des
catégories sociales élevées est largement inférieur à la moyenne régionale avec
20% de cadres et professions intermédiaires contre 32% dans le reste de la
Bretagne ce qui apparaît comme étant une conséquence directe de la spécialisation
agroalimentaire de la zone. En outre, la catégorie « cadre » reste donc marginale
mais c’est également celle ayant connu l’évolution la moins rapide entre 1990 et
1999 d’entre tous les pays bretons.
Les dernières évaluations disponibles (s’arrêtant en 2001) relatives aux différents
secteurs d’emploi démontrent un dynamisme des industries agroalimentaires qui se
23
maintient car 750 emplois ont été crées entre 1999 et 2001 soit une croissance
beaucoup plus rapide que sur l’ensemble de la région.
Quant au revenu médian du pays, il atteint 12 400€ par unité de consommation en
1999 soit 6% de moins que le revenu médian breton ce qui place la zone au
quinzième rang des 18 zones d’emploi bretonnes.
F) Habitat1
Le parc de logement, qui comprend une part importante de maisons
individuelles, est resté plutôt stable durant la dernière décennie. De 15 500
logements en 1968, le pays du Centre Bretagne est passé à plus de 21 300, soit une
évolution de +37% contre 69% en moyenne au niveau régional. L’évolution du
nombre de logements s’est atténuée depuis 1982 pour stagner dans la dernière
décennie à +3% seulement. En 1999, la ville de Loudéac représentait 19,5% du parc
de logements du pays contre 14,3% en 1968.
Un peu moins d’un tiers des communes du pays du Centre Bretagne connaît une
évolution négative du nombre de logements. Ces communes sont localisées dans la
partie centrale du pays. Les autres communes du territoire connaissent une faible
croissance notamment dans le secteur du Mené. Au nord-est du pays, l’évolution est
supérieure à 10% dans deux communes (Trédaniel et St Vran).
Le taux de résidences secondaires du pays est de 9,4% au dernier recensement.
C’est inférieur à la moyenne régionale et ce taux ne cesse de diminuer depuis 20
ans. La part de logement individuel du pays du Centre Bretagne (91%) est l’une des
plus importantes de la région. Il est largement supérieur à la moyenne régionale (qui
est de 73,7%). De fait, la proportion de petits collectifs est faible (5,4%) et celle des
grands collectifs (plus de 10 logements) encore plus (3,6%).
Enfin, la hausse du nombre de logements loués (+12,3%) ainsi que celle des
propriétaires (+ 5,3%) sont inférieures de moitié à la moyenne régionale.
Après cette introduction ayant visée à mieux appréhender le territoire qu’est le
Pays du Centre Bretagne, au travers de certaines informations « clés » permettant
de cerner du mieux possible ses caractéristiques, nous allons maintenant rentrer
« dans le vif du sujet » en se penchant directement sur la question de la mobilité en
1 Source : Charte de développement du territoire du pays du Centre Bretagne
24
effectuant tout d’abord un recensement de l’offre existante dans ce domaine sur
notre territoire d’étude mais aussi sur d’autres espaces présentant des dispositions
relativement semblables…
25
I. Recensement de l’offre existante…
A)…Sur le Pays du Centre Bretagne
1) En matière de transports
a)Réseaux de transports collectifs
En ce qui concerne le transport collectif, le Conseil Général et le Conseil
Régional se partagent la responsabilité des transports. La carte ci-après permet de
mieux visualiser la desserte effective sur l’ensemble de la région Bretagne mais
aussi de voir qui sont les maîtres d’ouvrages des différentes lignes existantes. En
outre, elle nous donne déjà une première information en matière d’infrastructures de
transports : bien qu’étant le cœur géographique de la Bretagne, le Centre Bretagne
est en situation de marge vis-à-vis des principales liaisons reliant les différents points
de la région.
26
Le réseau TER en Bretagne1
• Transports scolaires
Les transports scolaires à destination des établissements de l’enseignement
secondaire sont organisés par le Conseil Général. Pour le transport relatif aux
établissements primaires, il est délégué aux communes. Ainsi, 50 lignes relèvent de
la compétence directe du Conseil Général : elles desservent l’ensemble des
communes du pays à l’exception de St Launeuc et Loscouët sur Meu. 18 sont
parallèlement déléguées à des communes ou syndicats de communes. Elles
concernent 25 localités dont 16 ont signé un contrat de regroupement pédagogique
intercommunal (RPI) entre elles. Ainsi, à l’exception de Loscouët sur Meu, toutes les
communes sont desservies au moins une fois par jour, cependant, certaines ne le
1 Source : www.ter-sncf.com
Légende :
27
sont que le matin ou le soir. La commune la mieux desservie est Loudéac avec 33
dessertes quotidiennes au total, suivie de Plémet (12 lignes) et Merdrignac (9 lignes),
ces trois localités possédant toutes un collège et/ou un lycée.
• Transports départementaux
Deux lignes de transports collectifs sont assurées par le Conseil Général au
travers du service TIBUS. Il s’agit des lignes Carhaix – Loudéac et St Brieuc –
Merdrignac1.
La ligne Carhaix – Loudéac fonctionne du lundi au samedi et effectue des
arrêts sur seulement deux communes du territoire du pays : St Caradec et Loudéac.
Ainsi, dans le sens Carhaix – Loudéac, le premier ramassage s’effectue à 5h30 et
l’arrivée à la gare de Loudéac à lieu à 6h48. Le deuxième ramassage débute à
Carhaix à 7h30 et l’arrivée est programmée à 9h. Ces deux tranches sont les seules
fonctionnant à des heures d’embauches que l’on pourrait qualifier de « normales ».
Le problème qui se pose est pour les personnes débutant leur journée à 8h ou 8h30
par exemple…celles-ci devant attendre un long moment l’ouverture.
Ensuite, deux arrivées ont lieues dans la matinée, à 10h10 et 10h50, puis à 14h30,
14h40, 18h et 18h42. Le creux de milieu d’après-midi peut s’avérer problématique
pour les personnes utilisant cette ligne et finissant le travail vers 16h ou 17h. De
même, les individus venus faire leurs courses, effectuer différentes démarches
administratives, se rendre dans certaines structures pour des rendez-vous bien
précis (d’ordre médical, coiffeur…) sont contraintes de rester à Loudéac quasiment
toute l’après-midi si elles n’ont pas de moyens de transport individuel.
Dans le sens Loudéac – Carhaix, les départs s’effectuent à 7h au départ de la gare
ou 8h55 au départ du Lycée Polyvalent et ce du lundi au vendredi. Il est donc
impossible pour la population de rejoindre une des communes desservies par cette
ligne (Mur de Bretagne, Gouarec, Rostrenen ou Carhaix notamment) le samedi
matin. L’après-midi, un départ de la gare SNCF de Loudéac est programmé à 13h,
un autre 15h50. De même, un autre a lieu à 16h le samedi et un à 18h25 le vendredi.
1 Source : www.tibus.fr
28
Nous retrouvons là aussi un vide important puisque les lundis, mardis, mercredis et
jeudis, il est impossible de quitter Loudéac avec cette ligne après 15h50.
Quant aux rotations effectuées en période de vacances scolaires, elles sont réduites
puisque dans le sens Carhaix-Loudéac, les départs se font à 8h30, 12h40 et 17h05
du lundi au samedi avec une rotation supplémentaire le samedi à 11h45.
Dans le sens inverse, deux départs seulement existent, ils sont programmés à 13h et
16h et ce du lundi au samedi.
La deuxième ligne du réseau TIBUS et desservant une ou des communes du
pays est la ligne 8 reliant St Brieuc à Merdrignac. Elle s’arrêtera sur les localités de
Collinée et Merdrignac. Cette ligne, mise en place récemment, est en réalité la
prolongation du trajet reliant St Brieuc à Moncontour. Cette desserte s’effectue sur
demande de réservation la veille avant 17h auprès d’un numéro mis en place à cet
effet. Ainsi, dans le sens St Brieuc – Merdrignac, un seul arrêt peut être réalisé, il est
programmé le mardi et le samedi à 17h50 à Collinée et 18h10 à Merdrignac.
Dans le sens inverse, le mardi, on peut quitter Merdrignac à 12h15 (ou Collinée à
12h35) et le samedi à 9h (9h20 pour Collinée). Le service est le même durant les
vacances scolaires, et ce dans les deux sens.
Bien qu’ayant le mérite d’exister, cette prolongation de la ligne semble être quelque
peu limitée quant à la fréquence des rotations puisqu’il est impossible de se rendre à
St Brieuc en matinée par exemple. Par conséquent, il est impossible pour une
personne vivant à Merdrignac et travaillant à St Brieuc (ou inversement) d’emprunter
cette ligne pour se rendre sur le lieu de son emploi.
• Transports régionaux
Deux lignes de bus permettent de relier le pays du Centre Bretagne à ces
départements voisins1 : la ligne R3 allant de St Brieuc à Vannes et Lorient en
passant par Uzel, la Motte et Loudéac sur le territoire du pays. L’autre circuit est celui
offert par la ligne 12 reliant Rennes à Loudéac et qui s’arrête à Trémorel,
Merdrignac, Plémet et Loudéac sur le pays).
1 Source : www.tibus.fr
29
La ligne R3 avait été supprimée en septembre 2006 puis remise en service quelques
temps après. Cette ligne permet de se rendre de Loudéac à St Brieuc, Vannes,
Lorient et Pontivy.
Lorsque l’on détaille un peu plus l’offre de cette ligne, on se rend compte que le trajet
Loudéac – Pontivy est de qualité puisque l’on peut s’y rendre à quasiment toutes les
heures de la journée (entre 6h et 20h30) et ce quelque soit le sens (de Loudéac vers
Pontivy et de Pontivy vers Loudéac).
En ce qui concerne le trajet vers Vannes, des départs sont prévus à 6h, 7h05,
12h53, 15h11, 17h16 et 18h19 en Gare SNCF. Pour aller à Lorient, les départs sont
à 8h38, 14h01 et 19h06. Cependant, dans certains cas, il est possible de se
raccorder au réseau TIM qui effectue les trajets dans le Morbihan, au départ de
Pontivy vers les villes de Vannes et Lorient (et inversement).
Pour aller de Vannes vers Loudéac, les horaires de rotation sont planifiés, du lundi
au vendredi à 7h52, 12h52, 14h47 (seulement le vendredi), 17h54, 20h06 (le
vendredi uniquement là aussi) et 20h20, l’arrivée à Loudéac se faisant à 8h44,
13h38, 15h40, 18h47, 20h57 et 21h12.
Au départ de Lorient, les heures de ramassage sont prévues à 6h30, 12h06 et 15h40
et ce du lundi au vendredi.
Quant au samedi, les horaires de ramassage au départ de Loudéac en direction de
Vannes sont programmés à 8h18, 12h53 et 18h19. Les dimanches et jours fériés, la
ligne fonctionne aux horaires suivants : 12h53, 16h49 et 19h54.
Enfin, pour se rendre à Lorient avec la ligne R3 le samedi, on peut monter dans le
bus à 11h06 ou 19h06. Les dimanches et jours fériés, les rotations se font à 14h01 et
19h06.
Pour rejoindre Loudéac au départ de St Brieuc, l’offre est correcte puisque les
départs se font à 6h20, 7h52, 10h11, 12h07, 13h15, 14h25, 16h30 (seulement le
vendredi), 17h25, 17h33, 18h20 et 19h15. L’arrivée à Loudéac se faisant environ 45
minutes après le départ.
Le samedi, les fréquences restent relativement satisfaisante puisque le ramassage
se fait à 7h32, 10h20, 12h07, 14h25, 17h25, 17h33 et 18h20.
Les dimanches et fêtes, le service fonctionne à 12h07, 13h15, 16h07, 18h20 et
19h08.
30
Dans le sens inverse (Loudéac – St Brieuc), la salve de départs se fait à 6h52, 8h,
8h17, 9h16, 11h52, 12h37, 13h36, 14h10, 16h12 (le vendredi), 17h10, 19h18 et
21h28 (le vendredi) pour une arrivée à St Brieuc là aussi environ trois quarts d’heure
après le départ.
Pour les horaires du samedi, le ramassage s’effectue à 8h29, 9h04, 12h37, 13h36,
14h10, 18h35, 19h18. Enfin, les dimanches et fêtes, on peut prendre le car à 10h47,
13h36, 14h10, 17h05, 18h35 et 20h10.
Ces deux lignes ont été évaluées en Janvier 20081 par un comité de lignes
regroupant huit élus mais aussi des associations d’usagers, des entreprises
exploitantes et des acteurs socio-économiques. Ce comité (celui de Pontivy –
Loudéac) rassemble des personnes concernés par les lignes Loudéac – Rennes,
Pontivy – Rennes et St Brieuc – Loudéac – Pontivy – Vannes/Lorient. Cette dernière
ayant été réorganisée en 2006 avec des arrêts moins fréquents ce qui diminue le
temps de parcours entre villes. La refonte de cette ligne a entrainé des effets rapides
puisqu’une augmentation de 9% du trafic a été constatée ce qui met en avant une
réelle demande.
De son côté, la ligne Loudéac – Rennes présente des résultats encore plus
intéressants puisque 113 523 voyages ont été recensés en 20062 soit une
progression de 40% par rapport à 2005 et ce suite à une réorganisation des horaires.
Cette tendance à un trafic à la hausse de ces deux lignes ainsi que, plus
globalement, sur tout le territoire régional pouvant s’expliquer par l’amélioration des
dessertes (qui désormais seraient plus en adéquation avec la demande), un matériel
de meilleure qualité mais aussi, une essence qui coûte de plus en plus chère à la
pompe ce qui encourage les utilisateurs à emprunter les transports en commun,
même s’ils vivent loin de leur lieux de travail.
Afin de mieux appréhender visuellement la totalité des lignes de bus desservant le
Pays du Centre Bretagne, le site internet du réseau Tibus (www.tibus.fr) a mis à
disposition des internautes une carte mettant en avant l’ensemble du réseau
costarmoricain. Cette carte est présentée ci-dessous, dans un souci de meilleure
1 Source : « La ligne TER Nord – Sud se développe bien », www.maville.com (31/01/08) 2 Source : « Comité de lignes », Région Bretagne, (29/01/08)
31
lisibilité et compréhension de l’organisation de la desserte en bus et cars sur les
Côtes d’Armor1…
b) Offre en covoiturage
Tout d’abord, deux services « locaux » de covoiturage sont présents sur le
pays. D’un côté, « Ticoto » qui est un service émanant du Conseil Général (et
bénéficiant d’un site internet : www.ticoto.fr) et de l’autre, « Tandem Services » qui
est une entreprise privée.
« Ticoto » a été mis en place par le Conseil Général des Côtes d’Armor le 22
Septembre 20062. Son but était de « mettre en relation des personnes circulant sur
un itinéraire commun et les faire partager un véhicule, économies de carburants et
baisse des émissions polluantes à la clef ».
1 Source : www.tibus.fr 2 Source : www.ticoto.fr
32
Les trajets peuvent s’effectuer de manière quotidienne ou selon une temporalité plus
irrégulière. Ils ne se limitent pas, par ailleurs aux limites du département, plusieurs
utilisateurs se rendant dans un même endroit hors des Côtes d’Armor peuvent se
mettre en relation grâce au site.
A la différence de certains sites (majoritairement nationaux), les modalités
d’inscriptions sont gratuites, et ce dans le but de développer ce type de transport
alternatif. Quant aux tarifs des déplacements, chaque conducteur est libre de le fixer
comme bon lui semble, la seule contrainte étant l’adhésion à une charte de « bon
comportement ». Cette initiative vise avant tout à permettre aux gens qui le
souhaitent d’effectuer des économies puisque l’on a évalué à 4165€ par an (soit
347€ par mois) le budget moyen pour une petite voiture1essence. Ces chiffres
pourraient certainement diminuer si plus de voyageurs prenaient place au sein d’un
même véhicule. En effet, 93% des voitures circulent avec un seul passager aux
heures de pointe. « Ticoto » semble donc avoir un potentiel intéressant au niveau de
la demande, ce qui se constate avec les chiffres puisque depuis son lancement,
cette initiative a permis 1063 trajets et 565 mises en relation. Les utilisateurs sont
très majoritairement costarmoricains (à hauteur de 90%) et 80% sont des
demandeurs réguliers, ce qui peut laisser sous-entendre que les déplacements
effectués relient dans de nombreux cas le lieu de résidence au lieu de travail (et vice-
versa). La prise en charge des différents « covoitureurs » peut se faire sur des
parkings prévus à cet effet. Une quinzaine de sites de ce type sont attendus sur le
département, à une échéance encore non définie.
Au niveau des trajets proposés et concernant le Pays du Centre Bretagne (à la date
du 21 Mai 2008), sans surprise, la commune au départ et vers laquelle il y a le plus
de demandes est Loudéac. 22 personnes partent de cette ville (où y effectuent une
étape) pour des trajets réguliers (selon une temporalité donnée, à savoir, dans de
nombreux cas, correspondant à des migrations alternantes) en direction des Côtes
d’Armor ou du Morbihan (et ce selon une égalité quasi parfaite, 11 personnes se
rendant dans les Côtes d’Armor, 10 vers le Morbihan et 1 vers l’Ille et Vilaine). Pour
ce qui est des trajets à destination de Loudéac, on retrouve les retours de ces 22
personnes plus un déplacement unique.
1 Source : http://www.ademe.fr/particuliers/fiches/voiture/rub3.htm
33
Les autres communes du pays n’étant que très peu concernées par le dispositif
Ticoto puisque seules 12 d’entre elles (hormis Loudéac) recensent des inscrits, leurs
nombres atteignant cinq personnes pour Collinée et pas plus de deux pour les
autres.
De son côté, « Tandem Services » est une entreprise toute récente (le début
des trajets ayant eu lieu qu’à la fin du mois de février 2008)1. L’idée de base de sa
créatrice, Mme Rachel Rouschausse, qui ne possède pas le permis de conduire,
était la même que celle déjà existante par l’intermédiaire de « Ticoto ». Néanmoins,
plusieurs subtilités permettent de différencier ces deux services en covoiturage. Tout
d’abord, « Tandem Services » est basé sur un créneau beaucoup plus local qui se
matérialisé par des distances courtes, entre domicile et lieu de travail ou campagne
et ville. Son lieu de résidence (Allineuc, petit village rural du pays du Centre
Bretagne) lui a fait penser que la demande pour se rendre de ce type de village vers
des communes plus grande et possédant plus de services était bien réelle et que par
conséquent, un service véritablement de proximité pourrait s’avérer utile pour les
populations résidant dans ces communes assez isolées et dépourvues de services et
équipements.
Le deuxième aspect qui rend « Tandem Services » différent de « Ticoto » est son
mode de mise en relation. En effet, alors que le service proposé par le Conseil
Général est exclusivement basé sur internet, Rachel Rouschausse se veut être
l’intermédiaire entre les automobilistes et les personnes véhiculées. Cette différence
rend son utilisation plus aisée car plusieurs catégories de personnes n’ont pas
forcément accès à I’Internet telles que les ménages les moins aisées où les
personnes âgées. De plus, le fait que le contact se fasse par biais téléphonique
apporte une certaine sécurité aux utilisateurs car Mme Rouschausse a un contact
direct, et non pas virtuel avec le conducteur et son passager. De plus, cette manière
de procéder est plus directe que par voie informatique car en cas de changement
dans l’organisation, un lien direct et rapide peut être établi.
1 Source : « Covoiturage : elle met les gens en contact », Le Télégramme (30/01/08)
34
c) Transport à la demande
A l’échelle de la Communauté Intercommunale pour le Développement de la
Région et des Agglomérations de Loudéac (CIDERAL), un service de transport à la
demande à été développé : il s’agit du Trans’CIDERAL. Mis en service en 2002, il
fonctionne de la manière suivante1 : lorsqu’une personne souhaite se déplacer avec
ce dispositif, elle devra appeler la veille (avant 17h30) un centre d’appel (localisé à
Carhaix) afin d’informer le taxi des heures et lieux de rendez-vous. Ce sont des taxis
de la CIDERAL qui assurent les déplacements. Ils peuvent prendre la personne à
son domicile et ensuite la ramener chez elle ce qui en fait donc un service très
pratique. Néanmoins, il n’est pas totalement flexible du fait que le Trans’CIDERAL ne
fonctionne que le mardi, mercredi et samedi et seulement en après-midi (de 13h à
19h). Au niveau du coût, il est peu élevé pour l’utilisateur, le trajet revenant
seulement à 2€ soit 4€ l’aller-retour. Le taxi envoyant par courriel les détails de sa
course à la CIDERAL qui prend ensuite à sa charge la différence. Ainsi, par exemple,
pour une course à 10€, l’utilisateur en paiera 4 et la communauté de communes 6.
La charge financière prise par la CIDERAL est donc non négligeable ce qui rend ce
service très coûteux, des interrogations sont de mise quant à son avenir et
d’éventuelles solutions pour rendre ce dispositif moins dispendieux (estimé à
45 000€ en cette année 2008). D’autant plus que le Trans’CIDERAL, en apparence
fort attractif, ne semble pas utilisé de manière complètement optimale, et ce pour
plusieurs raisons. Tout d’abord, la communication et la publicité effectuées à ce sujet
est resté très faible, la population ne connaît pas forcément l’existence de ce service
où ne sait pas son mode de fonctionnement. De plus, il semblerait que ce sont
surtout les personnes âgées qui l’utilise, les jeunes ne le sollicitant que très peu pour
des raisons essentiellement de coût.
Afin d’en savoir plus sur le sujet, une étude a donc été menée durant le mois
de Juin 2008 pour mieux appréhender divers aspects de ce Trans’Cideral : des
questions relatives aux utilisateurs eux-mêmes, aux motifs des courses, aux
fréquences d’utilisation etc…. ont été posées selon le questionnaire ci-après :
1 Source : Plaquette d’informations « Trans’Cideral »
35
QUESTIONNAIRE A DESTINATION DES USAGERS DU TRANS’CIDERAL Dans le cadre d’une étude menée par le pays du Centre Bretagne concernant la mobilité de
ses habitants, nous nous intéressons à l’utilisation du service de transport à la demande mis en place
en 2002 par la CIDERAL : le TRANS’CIDERAL.
Afin de mieux apprécier son usage par les utilisateurs, nous souhaiterions vous soumettre un rapide
questionnaire à remplir lors de l’utilisation de ce service.
Age : Nom/Prénom (facultatif) :
� Moins de 20 ans � De 50 à 59 ans � De 20 à 29 ans � De 60 à 69 ans � De 30 à 39 ans � De 70 à 79 ans � De 40 à 49 ans � Plus de 80 ans
Situation professionnelle :
� Emploi en Intérim � Demandeur d’emploi � Emploi CDD � Lycéen(ne), Etudiant(e) � Emploi CDI � Retraité(e) � Autres
Journée d’utilisation : � Mardi � Mercredi � Samedi // � Aller Simple � Aller Retour Commune de départ de la course : Commune d’arrivée de la course : Motif de la course:
� Rendez-vous administratif � Loisirs (piscine, cinéma…) � Rendez-vous médical � Visite à un(e) ami(e) / famille � Courses � Autres
Utilisez-vous régulièrement ce service ? Si oui, � Très souvent (1 à plusieurs fois par semaine) � Régulièrement (2-3 fois par mois) � Occasionnellement (1 fois par mois) � Exceptionnellement (moins d’une fois par mois)
Avez-vous déjà répondu à ce questionnaire ? � Oui � Non Remarques concernant le fonctionnement du service : Suggestions éventuelles pour améliorer le TRANS’CIDERAL :
Merci d’utiliser le dos de la feuille si besoin
36
80 questionnaires distribués auprès de quatre taxis ont été retournés alors
qu’une estimation maximale d’un retour de 120 avait été envisagée. Les différents
champs de ce document ont permis d’établir quelques statistiques et mieux prendre
conscience de la portée de l’utilisation de ce service.
Ainsi, on se rend compte que, comme imaginé, les retraités sont les plus « friands »
du Trans’Cideral puisqu’ils représentent, et de très loin, les principaux utilisateurs
comme le démontre ces deux figures suivantes :
40-49 ans
50-59 ans
60-69 ans
70-79 ans
+ de 80 ans
30-39 ans
Moins de 20 ans
20-29 ans
Moins de 20 ans20-29 ans30-39 ans40-49 ans50-59 ans60-69 ans70-79 ans+ de 80 ans
Intérim
CDD
CDI
Demandeur d'emploi
Lycéen/Etudiant
Retraité
Autres
La masse de la catégorie « retraités » domine allègrement le reste des autres
situations professionnelles, néanmoins, l’importance de la situation « autres » pose
problème du fait que le statut de ces personnes est difficilement analysable
(homme/femme au foyer ?). On se rend également compte qu’aucune personne en
situation précaire (Intérim, CDD, CDI) n’a utilisé ce transport à la demande durant le
mois de Juin 2008, malgré le fait que le coût semble peu élevé, surtout dans un
37
contexte énergétique difficile, et sa facilité d’utilisation (« ramassage » et « dépôt »
aux lieux souhaités).
Au niveau de la fréquentation des différentes journées de fonctionnement, la figure
ci-après montre un certain partage même si la journée de mercredi apparaît comme
privilégiée :
Mardi Aller Retour
Mercredi Aller Simple
Mercredi Aller Retour
Samedi Aller Simple
Samedi Aller Retour
Mardi Aller Simple
Mardi Aller Simple
Mardi Aller Retour
Mercredi Aller Simple
Mercredi Aller Retour
Samedi Aller Simple
Samedi Aller Retour
On remarque cependant que les voyages en allers-retours sont largement privilégiés
aux allers-simples, ce qui se comprend lorsque l’on regarde les motifs de
déplacements. Ce sont en effet principalement pour les courses que les gens
prennent le Trans’Cidéral, devant les déplacements intitulés « autres » (ce qui laisse
la aussi quelques zones d’ombres…) et les rendez-vous médicaux. De manière
plutôt logique, les courses et les rendez-vous d’ordre médicaux semblent, a priori,
des raisons de déplacements nécessitant des allers-retours.
Le « camembert » ci-après permet de mieux saisir la teneur de ces motifs d’utilisation
du transport à la demande…
38
RDVadministratif
RDV Médical
Courses
Loisirs
Visitesamis/famille
Autres
Tout comme on pouvait imaginer avant la passation des questionnaires que les
retraités étaient le principal public du transport à la demande, on pouvait
légitimement penser que la commune de destination privilégiée était Loudéac, ce qui
se trouve confirmé à l’aide de la carte suivante mettant en avant les trajets les plus
fréquents. On y retrouve bien le phénomène de polarisation qu’exerce la principale
commune de la CIDERAL sur son territoire proche.
En effet, sur les 67 trajets représentés ci-dessus, 47 (soit 70%) vont vers Loudéac.
En comparaison, le deuxième pôle le plus important en termes de chiffres est
Plémet, avec 14 arrivées sur son territoire. Enfin, les réponses fournies par les clients
Déplacement au sein d’une seule et même commune
Légende :
De 2 à 4 trajets
De 5 à 10 trajets
+ De 10 trajets
39
du Trans’Cideral tendent à montrer que le dispositif est majoritairement usité par des
habitués puisqu’en effet, il apparaît que sur les 80 déplacements recensés, 42 ont
été réalisés par seulement 9 personnes (soit des personnes l’ayant pris plus de
quatre fois au cours du mois de Juin). Ces « habitués » ont donc réellement adopté
le Trans’Cidéral et semblent apprécier à sa juste valeur le côté pratique du service
mais également son aspect économique. Ce qui se vérifie par les réactions des
utilisateurs qui dans leur majorité laissent apparaître avant toute chose leur
satisfaction à l’égard de ce système de transport à la demande.
2) En matière de services aux personnes
Si l’offre en mobilité des personnes est indispensable et doit être
pensée et étudiée de manière efficace et satisfaisante pour la population, celle-ci
peut également être pensée dans l’autre sens, c'est-à-dire que ce ne serait pas les
gens qui iraient aux services mais les services qui iraient aux gens.
Sur ce principe là, plusieurs initiatives ont vus le jour sur le pays. Ainsi, au sein de la
CIDERAL, une offre en matière d’accessibilité à la vie sociale s’est développée1.
La ludothèque fonctionne selon une logique d’itinérance, 9 communes (La
Prénessaye, Plouguenast, Plumieux, St Caradec, Plémet, St Barnabé, Loudéac, La
Motte et St Thélo) l’accueillent et en 2007, on pouvait recenser 186 permanences et
1605 usagers de l’espace jeux. Par ailleurs, des après-midi ludiques gratuites dans
les communes de St Etienne du Gué de l’Isle, La Chèze, Grâce Uzel et Trévé sont
mises en place et ont vus 288 usagers les fréquentées au cours des 37 séances qui
se sont tenues.
En outre, le RPAM (Relais Parent(s) Assistant(es) Maternel(le)s) a permis la
participation de 762 enfants aux 77 matinées d’éveil (sur huit communes) en 2007
grâce à l’encadrement de 226 assistantes maternelles. Le succès de ce service est
tel que la rubrique qui lui est dédiée sur le site de la CIDERAL est la plus fréquentée.
Pour les personnes âgées et isolées, un service de portage de repas a été pensé
depuis le 15 Janvier 2007 (il était auparavant effectué par l’hôpital, la CIDERAL
l’ayant repris depuis cette date) grâce à la mobilisation d’une équipe de quatre
1 Source : CIDERAL
40
personnes qui assurent une distribution aux 110 individus en bénéficiant disséminés
aux quatre coins du territoire de la CIDERAL. Cette initiative solidaire est très
importante car elle permet aux personnes les plus isolées et en perte d’autonomie de
maintenir un lien social très important.
De même, une autre action à visée sociale s’est créée et est en place depuis le 18
Février 2008, il s’agit de la crèche d’entreprises. Elle est gérée par l’association
interentreprises SMILE (Structure Multiaccueil Interentreprises de Loudéac et ses
Envrions) et offre 16 emplois à long terme. Cette crèche, de 30 places, à la
particularité d’être ouverte à des horaires décalés puisque l’on peut y laisser son
(ses) enfant(s) de 5h à 21h30 et ce du lundi au samedi ce qui permet de résoudre un
certain nombre de problèmes notamment pour les personnes travaillant elles aussi
avec des horaires en décalage. Néanmoins, cela ne résous pas le problème qui peut
se poser lorsque l’enfant est déposé en crèche mais qu’il doit ensuite se rendre à
l’école…
B)…Sur d’autres territoires ayant des caractéristiques proches
Afin d’améliorer la problématique de la mobilité sur le territoire, il est intéressant de
se pencher sur des dispositifs mis en place sur d’autres espaces du même type
(c'est-à-dire à dominance rurale et constatant également des difficultés pour la
population en matière de déplacements), que ce soit dans les Côtes d’Armor, en
Bretagne voire ailleurs en France ou en Europe.
Ces différents dispositifs ne sont certainement pas tous applicables dans leurs
formules actuelles sur notre territoire (du fait de certaines spécificités au Centre
Bretagne), néanmoins, ils peuvent avoir le mérite de proposer des solutions et
donner des idées quant à l’amélioration des déplacements pour la population.
Plusieurs volets de proposition peuvent ainsi être dégagés.
1) Le covoiturage
Le covoiturage tend à se développer de plus en plus. Cette croissance est
expliquée par de nombreux facteurs au premier rang desquels se trouve la baisse
des coûts engendrée par le partage de son véhicule. Fort logiquement, plus le
41
nombre de personnes occupant une même voiture est élevé, plus le coût de la
distance par individu sera faible. Aujourd’hui, avec la flambée des prix du pétrole, ce
mode de déplacement est de plus en plus courtisé, et il y a fort à parier que si les
prix de l’énergie continuent sur cette trajectoire ascendante (ce qui est tout à fait
envisageable), cette tendance se confirmera. Cependant, la mise en place d’un
service de covoiturage satisfaisant n’est pas forcément chose aisée et peut se
heurter à divers obstacles tels que l’individualisme, la difficulté de la mise en relation
entre offre et demande, la nécessité d’un certain nombre de « covoitureurs » pour
que cela fonctionne (plus celui-ci est important, plus la probabilité de trouver un trajet
correspondant au souhait de plusieurs personnes est élevé).
Ainsi, pour aider les partisans du covoiturage à se mettre en relation, de plus
en plus de moyens voient le jour, notamment via Internet. Ainsi, des portails tels que
« tribu-covoiturage » mettent les utilisateurs en relation afin de faciliter leurs
rencontres et augmenter les chances de trouver quelqu’un avec qui partager la route.
Cette démarche permet non seulement de réduire les coûts énergétiques mais
également de briser la monotonie d’un trajet effectué seul. Enfin, pour les personnes
ne possédant pas le permis de conduire ou de véhicule personnel, c’est une solution
plus économique que de prendre le train par exemple.
2) L’auto-partage
Le concept d’auto-partage reste encore relativement méconnu du grand
public, notamment dans notre pays. L’utilisation de la voiture en temps partagé reste
marginale et souffre d’un déficit d’image auprès du grand-public mais également du
monde professionnel. Cet aspect peut peut-être s’expliquer par une communication
encore quelque peu timide qui rend l’accession aux informations concernant ce
dispositif encore peu évidente. De plus, comme tout dispositif relativement récent, il
faut un certain temps de latence avant que le public ou du moins une bonne partie de
celui-ci s’empare et adopte ce mode de déplacement alternatif. Néanmoins, il est fort
possible qu’à l’avenir, un développement de l’auto-partage puisse voir le jour. En
effet, des expériences, semblent-t-il fructueuses, existent et ne demandent qu’à être
suivies.
42
Ainsi, à Rennes, la société « City Roul’ » a « flairé le bon filon » et s’est inscrite sur
ce créneau. La démarche pour bénéficier de véhicules « auto-partagés » est simple :
grâce à un site internet (www.cityroul.com), la réservation de véhicules est
relativement aisée.
« City Roul’ » s’appuie sur trois créneaux, touchant ainsi une grande partie de la
population : les particuliers, les entreprises et les étudiants1. Cependant, la démarche
d’accès à la voiture reste relativement similaire. Une fois inscrite, la personne peut
réserver son véhicule pour tel jour à telle heure et pour une durée variable, la « prise
en main » du véhicule s’effectue grâce à une carte permettant de rentrer dans la
voiture et de la démarrer. Plusieurs stations existent sur la commune rennaise,
quadrillant de manière globalement satisfaisante le territoire, les automobiles y sont
stationnées et le retour doit se faire sur la même station qu’au départ. Quant aux
tarifications, plusieurs existent selon que l’on soit un particulier, une entreprise ou un
étudiant, elles restent cependant globalement attractives, surtout lorsque l’on utilise
le service régulièrement chaque mois.
Station « City’Roul », parking Centre Commercial Colombia, Rennes
Par ailleurs, bien qu’encore moins répandu, l’auto-partage en milieu rural
existe, notamment chez nos voisins suisses. En effet, bien qu’a priori ce concept soit
1 Source : www.cityroul.com
43
plus adapté aux milieux denses, sous réserve d’adaptations, il peut très bien se
mettre en place dans des zones moins peuplées et jouer, de plus, un rôle social
intéressant. Si le taux de pénétration dans les petites communes reste faible bien
évidemment, le potentiel existe néanmoins. Par exemple, en Suisse1, 26 communes
de moins de 2000 habitants disposent de stations d’auto-partage ainsi que 131
municipalités ayant entre 2000 et 5000 habitants. La mise en place d’un tel système
en milieu rural semble donc possible, encore faut-il que celui-ci soit étudié d’une telle
manière à ce qu’il soit adapté à son environnement.
3) Les garages associatifs
En Ardèche2, pour faire face à un taux de chômage important et une situation
d’enclavement du département, le Comité de Solidarité (association œuvrant pour la
réinsertion professionnelle) a constaté que l’absence de mobilité physique freine la
démarche de recherche d’emploi et favorise l’inertie psychologique. De fait, en 2002,
ce comité a développé le Plan Local d’Insertion du bassin d’Aubenas (sous-
préfecture de l’Ardèche) afin de répondre de manière durable et solidaire à
l’articulation de deux problématiques : celle de l’emploi et l’insertion et celle de la
mobilité et l’importance du véhicule. C’est dans ce contexte qu’a pu voir le jour, grâce
aux aides européennes du Fond Social Européen (FSE), un atelier mécanique
d’insertion visant à proposer à un public en difficulté un parcours d’insertion vers
l’emploi en travaillant à la fois sur la mobilité et la réparation automobile.
La mobilité dans le secteur est très réduite : les transports publics sont rares et
les moyens de transports individuels ne sont pas forcément accessibles aux publics
les plus fragiles. L’atelier mécanique d’insertion a donc été mis en place pour offrir
une partie de la réponse à ces problèmes de mobilité à l’aide de Contrats Emploi
Solidarité (CES) dans un parcours d’emploi et formation. Ces personnes sont
formées aux métiers de l’automobile tels que la réparation, l’entretien, la carrosserie,
la soudure et l’assemblage de métaux. Elles élaborent et valident un projet
professionnel en vue de leur réinsertion et sont accompagnés par des formateurs
dans la recherche d’emploi. Cet Atelier Permanent d’Insertion (A.P.I) participe
également à la restauration de véhicules donnés à l’association ou achetés à bas
1 Source : « La voiture en temps partagé », CERTU 2 Source : « L’aide à la mobilité, un préalable à l’emploi en Ardèche », www.projetsdeurope.gouv.fr
44
prix. Une fois restaurés, ces véhicules peuvent être mis à disposition des personnes
à faibles revenus, en échange d’une participation financière symbolique, afin qu’elles
puissent se rendre au travail.
Le garage associatif est ouvert aux personnes bénéficiant de minima sociaux
et sélectionnées par le comité de solidarité. Il est mis à leur disposition pour leur
permettre, sous la direction et le contrôle d’un mécanicien, de réparer leur véhicule.
Par ailleurs, des formations complémentaires sont dispensées pour permettre à ce
public en difficulté de bénéficier d’un accès facilité au permis de conduire par le biais
d’une sensibilisation à la sécurité routière, d’une préparation au permis de conduire
ou encore grâce à la conduite accompagnée. Cette action s’adresse exclusivement
aux bénéficiaires des minima sociaux (Revenu Minimum d’Insertion, Allocations
Sociales Spécifiques, Allocation Parent Isolé, Demandeurs d’Emploi de Longue
Durée, ou jeunes non indemnisés) ; L’encadrement est assuré par six personnes : un
dirigeant, un chargé de mission professionnel, une formatrice à l’emploi, un
encadrant technique, un magasinier ainsi qu’un moniteur d’auto-école.
Ce dispositif favorise donc la mobilité des demandeurs d’emplois et les aident
dans leur retour vers une activité. Les personnes recrutées en CES quittent le
Comité de Solidarité avec un véritable projet professionnel et la motivation
nécessaire pour le mener à terme. En outre, ce dispositif n’entre pas en concurrence
avec les garagistes (qui d’ailleurs s’impliquent dans la démarche) car bien souvent,
le public visé ici n’a pas les moyens d’effectuer les réparations nécessaires au bon
fonctionnement du véhicule. Ce garage associatif semble fonctionner de manière
satisfaisante puisque 90% des personnes ayant bénéficiés du prêt de véhicule ont
trouvé un emploi.
Au niveau financier, le budget total est de 188 205€, répartis comme suit :
42% à la charge de l’Union Européenne (au travers du FSE) ; 25% pour le
département ; 14% par le biais du contrat de ville d’Aubenas, 9% pour l’Etat, 6% pour
la région et 4% pour le maître d’ouvrage.
45
4) Les actions sur le permis de conduire
a) Le permis de conduire
Le permis de conduire apparaît depuis quelques années déjà et encore plus
aujourd’hui comme étant un passeport quasi-indispensable pour l’emploi. En effet,
dans de nombreux cas, détenir le « petit papier rose » s’avère décisif dans le cadre
de la recherche ou la pratique d’une activité, et ce dans de nombreux secteurs tels
que l’artisanat où le permis est souvent exigé pour pouvoir conduire un véhicule
d’entreprise, le travail en usine (très présent sur le territoire du pays avec
l’importance des métiers liés à l’agroalimentaire) avec des horaires en 2X8 ou 3X8,
l’hôtellerie-restauration (les horaires du dernier service ne permettant pas dans
certains cas de prendre les transports en commun par la suite)…De même, une
mobilité géographique limitée pour la recherche d’un emploi ou se rendre à une
formation est un obstacle de premier ordre. Enfin, le refus des jeunes non titulaires
du permis de conduire dans les agences d’intérims ou dans des formations élimine
d’emblée de nombreux candidats à l’emploi.
Ces quelques cinq exemples résument à eux seuls le nombre de métiers et
activités non négligeables pour lesquels la détention du permis est obligatoire. Mais
ils démontrent une autre chose : l’inadéquation de l’offre en transport par rapport aux
rythmes de travail que nécessitent certaines activités. Les métiers devant se
pratiquer selon des horaires différents de ceux les plus communément effectués (à
savoir des heures d’embauche autour de 8h-9h et de débauche entre 17h et 19h) ne
sont pas sur le même pied d’égalité vis-à-vis des transports et ne peuvent donc bien
souvent bénéficier de cette offre. Ce fait avéré se trouvant renforcé dans les
territoires ruraux du fait d’une demande en nombre encore plus faible que dans des
espaces plus urbains.
Le permis de conduire reste donc un précieux sésame quant à l’insertion
professionnelle. Or, celui-ci n’est pas forcément accessible à toutes les bourses. Il
coûte en moyenne autour de 1500€. Ce tarif peut être un obstacle pour de nombreux
ménages ayant des revenus limités. Afin d’aider ces personnes à financer le permis
de conduire, plusieurs dispositifs existent, qu’ils soient nationaux ou locaux.
46
Au niveau français, le permis à 1€ par jour possible via un prêt à taux zéro
remboursable sur quatre ans est l’exemple le plus connu car ayant une envergure
nationale. Mais les initiatives locales sur ce sujet, bien que n’ayant pas la même
envergure, sont également très intéressantes et se multiplient. Ainsi, à
Carcassonne1, en échange d’un travail d’intérêt général, la municipalité prend en
charge jusqu’à 80% des cours de code et conduite. En effet, contre une soixantaine
d’heures de travail d’intérêt général (aide aux devoirs, tri des vêtements au Secours
Populaire…), la ville va financer une grande partie du permis de conduire, et ce pour
aider les personnes les plus en difficulté financièrement. Cette idée a émergée au
printemps 2007, devant la recrudescence d’accidents impliquant des jeunes sans
permis. Cette « bourse au permis » fonctionne de la manière suivante : quatorze
candidatures (sur une quarantaine de dossiers déposés) ont été retenues. Elles
émanent de jeunes sans emplois, stagiaires, étudiants…issus de milieux peu
fortunés et ayant une raison particulière de posséder le permis (telle que le suivi
d’une formation hors de Carcassonne par exemple). Devant son succès et un coût
restant relativement faible (16 000€ pour vingt permis), la municipalité a décidé de
reconduire cette opération qui a créée des émules puisque d’après la responsable du
service « Jeunesse » de la ville (Mme Romani), une quarantaine de villes sont
intéressées par la mise en place d’un système d’aide au permis de conduire de ce
type.
b) L’auto-école sociale
Dans les Côtes d’Armor, le projet « d’auto-école sociale »2 à vu le jour
récemment. La particularité de ces auto-écoles est qu’elles offrent le permis à 150€
tout compris ! Il en existe deux dans le département, localisées à Guingamp et
Lannion. Cette initiative, mise en place par la Mission Locale Ouest Côtes d’Armor,
vise deux types de public : les jeunes de moins de 25 ans en difficulté ainsi que les
bénéficiaires du RMI. Les candidatures ne sont pas libres, en effet, les personnes
voulant y prétendre seront présentées par des travailleurs sociaux et les animateurs
des missions locales, puis des tests seront effectués. L’association est financée par
plusieurs échelons des collectivités. Ces auto-écoles d’un nouveau genre existent
1 Source : « A Carcassonne, la ville paie le permis des jeunes », Ouest France (3-4/05/08) 2 Source : « Le permis cher freine l’insertion des jeunes », Ouest France (28/11/07)
47
déjà depuis quelques années sur d’autres sites en Bretagne. A Brest1, elle a été
créée en 1984 et accueille 120 personnes par an qui payent la moitié du prix habituel
du permis soit 700€. A Rennes, un centre de formation du même type est lui plus
spécialisé dans l’aide des personnes d’origine étrangère (demandeurs d’asile ou
réfugiés politiques). Le permis y est facturé 300€.
Sur le Pays d’Auray2, une démarche du même type a été mise en place, avec
toujours en point de mire l’idée que l’obtention du permis constitue une étape
essentielle dans un parcours d’insertion sociale et professionnelle dont la finalité est
l’accès à l’emploi. Là aussi, le profil des candidats pouvant bénéficier de cette
initiative est bien défini. Il doit présenter les caractéristiques suivantes : grande
difficulté d’insertion sociale et professionnelle, très faible niveau scolaire et de
qualification, échec ou difficulté pour l’obtention du permis de conduire dans une
auto-école classique.
Il est à noter que ce dispositif ne peut venir concurrencer les auto-écoles classiques
car le mode d’apprentissage des auto-écoles traditionnelles n’est pas adapté à un
public dont le niveau de formation ne correspond pas aux exigences de ce type
d’apprentissage, et le fait que le coût de revient d’un permis classique est prohibitif
pour ces catégories de population de bas niveau de formation.
La participation des différents acteurs à ce type de projet est primordiale car dans
l’exemple du Pays d’Auray, le Conseil Général finance à hauteur de 60% cette
initiative.
5) Le Transport à la Demande
On appelle « Transport à la Demande » un service de transport public ne
fonctionnant que sur appel préalable d’un ou plusieurs clients. Il peut prendre
plusieurs formes, les plus répandues étant le service en porte à porte et la ligne
virtuelle. Ce type de déplacement est de plus en plus courant, de nombreux
exemples existent, que ce soit dans notre région, ailleurs en France mais aussi en
Europe.
1 Source : « L’auto-école sociale pour un permis pas cher », Ouest France (15/06/07) 2 Source : « Projet d’auto école sociale sur Auray », Fédération des Associations de la Route pour l’Education
48
a) En Bretagne
Sur Erquy1, un service de transports collectifs à la demande a été développé
par le Centre Communal d’Action Sociale, offrant ainsi un vrai transport à la
demande rayonnant sur tout le territoire de la commune depuis le domicile du
demandeur. Le circuit du minibus est défini la veille en fonction des demandes
exprimées par les habitants. Aucun secteur n’est laissé à l’écart puisque même les
espaces communaux les plus en marge sont desservis pour que les habitants
puissent se rendre aisément dans le centre-bourg. Ce service, renommé
« Erquybus » depuis le 15 décembre 2007 et la réception d’un nouveau véhicule,
fonctionne tous les jours (sauf le dimanche et jours fériés) mais à des horaires
variables. Le lundi, mardi et vendredi, les habitants peuvent l’utiliser de 9h à 12h30,
le mercredi et jeudi de 14h à 18h45 et le samedi de 8h à 13h30. Durant les mois de
Juillet et Août, ce service est remplacé par les navettes marché. Il est, par ailleurs,
important de noter que ce moyen de déplacement est accessible pour les personnes
à mobilité réduite.
Les tarifs de l’Erquybus restent accessibles, le ticket à l’unité revenant à 1€ et le
carnet de 10 tickets à 7€50. Quant au processus de réservation, il se fait par voie
téléphonique, la personne désirant utiliser ce transport à la demande devant appeler
la veille avant midi une centrale de réservation (joignable par un numéro gratuit).
Ainsi, à une échelle plus importante, la communauté de communes du Kreiz-
Breizh à développé son TRAD (Transport Rural A la Demande)2. Le TRAD est un
service de transport public destiné à tous les habitants. Il est assuré en partenariat
avec les transporteurs locaux l’offre en mobilité du Conseil Général des Côtes
d’Armor : « Tibus ». La particularité du TRAD est qu’il vient chercher la personne à 1 Source : « DISTRIBUS, service de transports collectifs à la demande », www.ville-erquy.com 2 Source : « Le transport rural à la demande », Ouest France (12/09/06)
49
son domicile, la dépose où elle le souhaite sur le territoire de la communauté de
communes et la ramène à son domicile à l’heure convenue lors de la réservation.
Pour ce faire, il suffit de téléphoner à la centrale de mobilité au plus tard à midi la
veille du déplacement souhaité.
Cependant, ce dispositif n’est pas d’une souplesse parfaite car il ne fonctionne que
trois jours dans la semaine (le mardi de 8h30 à 14h, le mercredi de 8h30 à 18h30 et
le vendredi de 13h à 18h30). Cette limite oblige donc la population à s’adapter à ces
horaires et de penser ces besoins de transport à l’avance. Un déplacement de
dernière minute (d’ordre médical par exemple) est donc difficilement envisageable
dans le cadre de ce service.
Quant au tarif, il est encore plus attractif que ceux pratiqué avec le Trans’CIDERAL
car le trajet s’établit à 1€ seulement !
Toujours en Bretagne, le dispositif « Trans’com des Trois Monts »1 est
intéressant car, bien qu’il soit du même ordre que le Trans’CIDERAL ou le TRAD du
Kreiz-Breizh, une différence existe : ce système fonctionne sur trois communautés de
communes qui sont le pays de Quintin, le pays de Moncontour et Centre Armor
Puissance 4. Il est là aussi assuré en partenariat avec des compagnies de taxis
locales ainsi que la centrale de mobilité « TIBUS » du Conseil Général des Côtes
d’Armor. Les tarifs sont du même ordre que ceux pratiqués par le
« Trans’CIDERAL », à savoir, 2€ le trajet par personne et ce quelque soit la distance.
Dans la communauté de communes du Poher, un service de transport à la
demande existe également, il s’agit du « TaxiCom’ ». Mis en service en 1999, il est
assuré en partenariat avec 5 artisans taxi. Ce dispositif fonctionne le mardi matin de
8h à 12h30, le mercredi après-midi de 13h30 à 18h45 et le samedi de 8h à 18h45 et
ce pour un coût par trajet revenant à 2€. Le ramassage s’effectue au domicile de la
personne désireuse d’être transportée, celle-ci pouvant être déposée là où elle le
souhaite. Cependant, dans la commune de Carhaix, la prise en charge s’effectue
non pas au domicile mais à certains points d’arrêts (au nombre de sept). Comme
dans un certain nombre d’autres services de transports à la demande, la réservation
s’effectue la veille de la course (avant 17h) par téléphone.
1 Source : Plaquette « Trans’com des trois monts »
50
Enfin, pour terminer ce rapide tour d’horizon des exemples en matière de
services de transports à la demande en Bretagne, nous allons nous pencher sur le
« Distribus » circulant sur le territoire de « Lamballe Communauté ». Mis en place en
2000, ce service propose des itinéraires établis en fonction de la demande des
usagers puisque le système d’arrêt « porte à porte » est utilisé, comme sur d’autres
espaces. Ce service connaît un grand succès puisqu’en 2006, plus de 15 000 trajets
ont été enregistrés, représentant une distance totale parcourue de plus de 140 000
kilomètres. Ce minibus (accessible pour les personnes en situation de handicap),
séduit principalement les jeunes (pour se rendre à différentes activités périscolaires)
ainsi que les personnes âgées. Néanmoins, certains salariés, et de plus en plus,
l’utilisent aussi pour se rendre à leur travail1.
Les rotations s’effectuent tous les jours (sauf le jeudi matin où les minibus sont
utilisés pour desservir le marché de Lamballe, par le biais de lignes régulières), de
7h30 à 12h30 et de 13h30 à 19h30 pour un tarif d’1€30 par trajet (et 10€ pour un
carnet de 10 voyages). La réservation du trajet s’opérant, la aussi, par appel
téléphonique la veille avant midi auprès des « Transports LE VACON », qui organise
le ramassage du Distribus. En outre, ce service est relié à la CABRI (Communauté
d’Agglomération BRIochine) par des dessertes possibles en gare d’Yffiniac et à Saint
René qui permettent ensuite de circuler sur l’ensemble du territoire de la CABRI.
b) En France2
De nombreuses communes françaises bénéficient d’un voire plusieurs
systèmes de Transport à la Demande. Certains départements étant plus équipés que
d’autres puisque dans plusieurs d’entre eux, plus de 50 communes sont couvertes
par des dispositifs de ce type. Par ailleurs, 89 départements sur 92 comptent au
moins un TAD dans des zones rurales peu denses, comme en atteste cette carte
(voir page suivante).
1 Source : Rencontre du directeur des services techniques de Lamballe Communauté : Mr DENIS 2 Source : « Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l’inventaire à la valorisation des expériences », DATAR (Novembre 2004)
51
Les deux-tiers des TAD sont organisés par les intercommunalités, le plus
souvent des communautés de communes. En ce qui concerne les départements, le
quart d’entre eux les organisent directement, soit à l’échelle de tout le département,
soit sur des secteurs plus localisés.
Dans une majorité des cas, les Transports à la Demande ont été crées à la suite
d’initiatives d’élus locaux qui cherchaient bien souvent à pallier l’absence ou la
faiblesse de transport collectifs (surtout dans les territoires ruraux).
Tous ceux localisés dans des espaces ruraux permettent de se rendre dans un ou
plusieurs bourgs-centres, il s’agit d’ailleurs de leur fonction principale, ces bourgs
étant situés généralement dans la zone de desserte. Les lieux centraux polarisant le
52
territoire d’action du TAD sont, dans 45% des cas desservis plusieurs fois par
semaine, contre 10% une fréquence de une à plusieurs fois par jour et 37% une fois
par semaine. Les liaisons avec le bourg-centre sont rarement quotidiennes ce qui
impose alors à la population une organisation et une planification nécessaire à ses
déplacements. Et dans 55% des cas, ils desservent une gare SCNF qui fait donc
ensuite office de relais pour le déplacement vers d’autres espaces.
D’un point de vue horaire, seulement un quart des Transports à la Demande
fonctionnent toute la journée, les autres étant plus disséminés dans le temps (matin
ou après-midi). Et bien souvent, la desserte s’effectue dans les deux tiers des cas au
domicile des utilisateurs ce qui montre donc la prédominance du système du « porte-
à-porte » au détriment d’un ramassage sur certains points d’arrêts prédéfinis comme
c’est le cas des transports plus classiques.
La réservation se fait bien souvent par téléphone, que ce soit par le biais d’un(e)
opérateur(trice) téléphonique ou par celui d’un serveur. L’utilisation d’internet restant
encore très marginale. Le fait que l’utilisation du téléphone prédomine largement
s’explique peut-être par le besoin de contact direct (peut-être plus adéquat
qu’internet) dans la réservation car celle-ci s’effectue dans 88% des cas la veille pour
le lendemain mais aussi par la confirmation « en direct » de la réservation. Seuls
quelques territoires les autorisant dans les deux heures précédant le ramassage.
Celui-ci se faisant, du fait d’une demande relativement restreinte, par l’intermédiaire
d’un véhicule plutôt de taille réduite (souvent moins de neuf places) dans de
nombreux territoires. Le recours au car (ou bus) étant quant à lui beaucoup moins
fréquent.
Tous ces chiffres et informations sur le transport à la demande au niveau national
permet maintenant de mieux appréhender le fonctionnement de TAD en
France…mais aussi ailleurs sur le continent.
c) En Europe
Un certain nombre d’expériences en matière de transports à la demande ont
été mis en place au sein de l’Union Européenne. Ces expériences, développées
53
dans des milieux du même type que celui du pays du Centre Bretagne (c'est-à-dire à
caractère rural) ont été très souvent couronnées de succès.
Ainsi, trois exemples1, dans trois pays différents, et dans des territoires marqués par
des faibles densités, vont être développés.
Le premier cas de figure nous vient de Finlande et plus précisément de
Siilinjärvi (ne comptant que 2 000 habitants et offrant une densité de 38 habitants au
km²) où la municipalité à mis en place le système de « Service Line ». En 1999,
celle-ci a décidé de créer quatre lignes de transport à la demande assurées par un
minibus. Ce dispositif est basé selon le principe du porte-à-porte et concerne
essentiellement les personnes âgées. Les réservations de places se font trois heures
à l’avance ce qui laisse une certaine souplesse d’utilisation. Les résultats ne se sont
pas fait attendre et aujourd’hui, le « Service Line » recense près de 5 000 voyages
par an pour une population de 2 000 habitants.
Dans le pays voisin qu’est la Suède, la ville d’Ockelbo, comptant 7 000
habitants pour une densité de 20 personnes au km² à mis en place son
« Kuxabussarna ». Cette expérience s’est avérée être une vraie réussite car pas
moins de 20 000 voyages par an ont été réalisés pour la population de la ville. Le
système, qui a débuté en 1995, est basé sur neuf lignes virtuelles et l’utilisation de
véhicules de types monospaces pour effectuer les trajets. Les modalités de
réservation doivent se faire au moins douze heures à l’avance par téléphone et le
prix du trajet est de 3€ aller/retour. Grâce à ce volontarisme fort, les services publics
suédois réussissent à contrecarrer de manière efficace le phénomène de
désertification des zones rurales au profit des plus grandes villes du pays que sont
Stockholm, Göteborg ou Malmö.
1 Source : « Services à la demande et transports en milieu rural : de l’inventaire à la valorisation des expériences », DATAR (Novembre 2004)
54
Les pays scandinaves ne sont pas les seuls à développer les systèmes de
transport à la demande. Chez nos voisins italiens, la province de l’Alta Val Nure
(Emilie Romagne) s’est imposée comme la référence en la matière grâce à son
système de « Prontobus ». Sur ce territoire de 10 000 habitants répartis sur 50
villages, les proportions des personnes âgées et de personnes ne possédant pas de
voiture individuelle sont relativement élevées par rapport au reste du pays. Le but
avoué de la province a été de maintenir un certain niveau de transport public pour là
aussi, pallier au phénomène de désertification. Un système de transport à la
demande a donc été mis en place et ce depuis les années 80 (ce qui par ailleurs
démontre que les problématiques liées à ce sujet ne sont pas récentes et que déjà, à
l’époque, des solutions avaient été envisagées) qui fait de lui le plus ancien système
de ce type en Italie mais également le plus abouti. Le but était de relier d’une
manière satisfaisante l’ensemble des villages disséminés sur le territoire entre eux
ainsi qu’au centre régional. Les minibus de transport à la demande complètent ainsi
l’offre existante qui s’appuie sur trois allers/retours entre le plus gros village de l’Alta
Val Nure et la ville plus importante de Piacenza.
Le système « Prontobus » est en fait un système sans horaires fixes et avec des
parcours de porte à porte. Pour réserver son voyage, il faut appeler l’opérateur la
veille au soir (même si des réservations quelques heures avant le départ peuvent
être envisagées selon les disponibilités). En ce qui concerne les tarifs, le coût d’un
voyage est 1,5 fois plus élevé que celui des transports urbains de la municipalité de
Piacenza. Etant donné la longévité de ce dispositif, plusieurs bilans ont pu être
réalisés et dernièrement, on s’aperçoit que « Prontobus » n’est plus seulement utilisé
par des personnes âgées mais qu’il a également trouvé son public auprès des
jeunes non motorisés. Le bilan chiffré effectué en 2002 s’établissant ainsi à 25 000
voyages pour 10 000 habitants ce qui confirme donc la réussite de ce dispositif
ancien.
55
Ce qu’on peut retirer de ces diverses expériences en matière de Transports à
la Demande est tout d’abord la récurrence dans le choix du public-cible visé par ce
dispositif. En effet, ce sont les personnes âgées et dans une moindre mesure, les
demandeurs d’emploi et les jeunes qui utilisent ce moyen de locomotion. L’objectif
poursuivi étant l’adaptation ou l’amélioration du système existant.
D’un point de vue financier, on remarque que le coût d’un voyage est supérieur à
ceux pratiqués par un système de transport plus classique. Enfin, les réservations se
font préférentiellement par le biais téléphonique, l’utilisation de technologies plus
récentes n’étant pas très importante, peut-être parce que les personnes âgées qui
sont les plus utilisatrices de ce type de service ne sont en revanche pas celles qui
sont les plus familiarisées avec les nouvelles technologies.
Enfin, un exemple plus précis et plus complet nous vient de Belgique
(Wallonie)1. Là-bas, malgré le travail réalisé en matière de transport régulier (en
s’appuyant sur les communes qui sont chargées d’évaluer les besoins et demandes
des citoyens afin de définir au mieux les services de transport), des problèmes se
posent notamment pour les publics autres que les actifs occupés et les écoliers (pour
lesquels un ramassage classique s’opère).
Ainsi, un système de « bus local » a été mis en place. Il fonctionne avec des horaires
fixes, des arrêts prédéterminés mais une circulation périodique (ce qui le différencie
d’une ligne régulière). L’exploitation d’un bus local est en effet plus souple, les trajets
peuvent varier selon les jours de la semaine, la circulation ne peut intervenir que
certains jours…La commune est l’opérateur de transport, en partenariat avec le TEC
Wallonie (Transport En Commun, le service organisé par la Wallonie) c’est le seul
outil de transport régulier de personnes dont la maîtrise appartient à la commune.
Elle dispose ainsi de la possibilité de créer un service spécialisé répondant aux
besoins de sa population ou aux orientations données par la politique communale.
Le fonctionnement du bus local s’établit de la manière suivante :
- le matériel roulant est fourni par le TEC ;
- le carburant est payé par la commune ;
- les chauffeurs sont payés par la commune, le TEC se chargeant de leur
formation ;
1 Source : Le transport en zone rurale : organisations et opportunités pour les communes », www.uvcw.be
56
- les petits entretiens sont à la charge de la commune ou du TEC, moyennant
alors un paiement kilométrique. Les entretiens importants sont effectués par le TEC ;
- les recettes sont reversées au TEC ou partagées avec la commune ;
Des modalités telles que l’utilisation du bus en dehors des horaires de circulation
peuvent être envisagés.
De nombreux exemples de bus local sont ainsi mis en place. Par exemple, à Durbuy,
il existe une circulation inter-villages en boucles en fonction des moments de la
journée, de la période de l’année…Un partenariat financier a même été mis en place
avec les commerçants du marché de Bomal afin de financer une circulation
quotidienne en semaine. De plus, certains villages ne sont desservis qu’à la
demande (à l’aide d’un dispositif de réservation téléphonique).
Cependant, plusieurs obstacles se présentent quant à sa mise en œuvre, le premier
étant d’ordre financier. Comme le bus local est une offre de transport spécifique, qui
ne répond pas aux conditions d’exploitation d’un service de transport régulier, le taux
de couverture du service est faible. Dans ces conditions, les modalités de
financement sont importantes, elles dépendent notamment de la capacité de la
commune à négocier avec le TEC.
L’autre obstacle se présentant est la difficulté d’adaptabilité du service : une fois le
bus local installé, il faudra un avenant à la convention pour adapter le service (arrêt-
fréquence…).
Un autre système de service de transports alternatifs existe également en Belgique,
il s’agit du TEC Namur-Luxembourg qui organise depuis 2004 dans 215 villages de
la province de Luxembourg un service de transport à la demande, selon des horaires
fixes et des arrêts prédéterminés. Le trajet en bus est la résultante de l’addition de
demandes individuelles. Cette expérience montre les possibilités d’adaptation des
services de transports organisés par le TEC pour s’adapter aux particularités
inhérentes aux espaces ruraux. Le passage d’un service régulier à un service à la
demande nécessite néanmoins beaucoup d’informations quant aux usagers
potentiels ce qui entraîne dans de nombreux cas un démarrage du service bien
souvent délicat.
En outre, des centrales de mobilité existent en Wallonie, au nombre de deux. Celle
de Philippeville a été mise en place grâce à un financement européen (FEDER
57
Objectif 2). Divers services sont proposés à la population comme des informations
sur les services de transport disponibles par le biais d'un numéro vert, un service de
covoiturage (Taxistop) et de voiturage (appel à des bénévoles avec défraiement
kilométrique).
La centrale de la mobilité de la Basse Meuse à, quant à elle, été mise en place grâce
à l’implication de trois communes (Visé, Bassenge, Oupeye). Elle fournit divers
services comme des informations relatives à la mobilité, la promotion du covoiturage,
ou un système de transport à la demande. Celui-ci est organisé en collaboration
avec les TEC, qui fournit le bus, effectue les entretiens et perçoit les recettes
d'exploitation.
La centrale de mobilité doit quant à elle prendre en charge le carburant, les
chauffeurs et le fonctionnement du service. La mise en place d'un service à la
demande a été décidée suite à l'essai d'un service régulier qui n'a pas fonctionné.
Certains trajets sont cependant aujourd'hui encore effectués d'office, comme le
transport vers le marché, même lorsqu'aucune demande n'est enregistrée. Une
convention a par ailleurs été passée entre la centrale de mobilité et le Centre Public
d’Action Social (CPAS) d'Oupeye afin que ce dernier mette à disposition de la
centrale le minibus adapté aux personnes à mobilité réduite dont il dispose pour
permettre la fourniture d'un service de transport spécialisé sur l'ensemble du territoire
des 3 communes. La mise en place d'une centrale de mobilité est onéreuse,
principalement en phase de lancement, et nécessite des aides financières pour
fonctionner. Au lancement de la centrale de mobilité, les services fournis sont peu
connus et des efforts de communication doivent être réalisés envers les usagers.
Une réflexion sur la viabilité à moyen terme de la centrale de mobilité doit pouvoir
être réalisée, les aides n'étant pas forcément récurrentes. Pour assurer cette
viabilité, il est essentiel que celle-ci propose plusieurs types de services (organisation
transport à la demande, prêt ou location de véhicules, covoiturage, taxi social,
sensibilisation et éducation à la pratique du vélo, …), que son aire de services soit
suffisamment large pour drainer un potentiel de population large et que des
partenariats équilibrés puissent être trouvés afin de développer ses services.
58
Par ailleurs, d’autres systèmes existent, tels que les taxis dit « sociaux », les
transports de personnes à mobilité réduite ou les services de voiturage mis en place
par les communes, les CPAS ou les associations. Les taxis "sociaux", les services de
voiturage ou le transport de PMR sont des services développés dans le cadre
d'initiatives sociales. Il s'agit principalement de fournir une offre de transport pour
certains déplacements spécifiques, comme les déplacements médicaux ou le
transport de personnes en insertion, les visites familiales, les déplacements de
personnes en recherche d'emploi ou qui suivent une formation, … Ces services ont
une offre qui se caractérise par des horaires variables et totalement adaptés et par
des arrêts à domicile.
Le transport se fait généralement à prix coûtant au kilomètre (ou gratuit) par le biais
de l'utilisation d'un véhicule du CPAS conduit par un employé communal (ou d'une
voiture individuelle d'un bénévole). Des partenariats avec le TEC sont possibles pour
le développement de services à destination des PMR. La commune ou le CPAS peut
intervenir de deux manières différentes dans l'organisation de ce type de service.
Soit elle est opératrice de transport et met en place le système par l'achat du
véhicule et la rémunération du chauffeur. Le service prend alors en charge le public
du CPAS et les chauffeurs peuvent être subventionnés par la Région (insertion
professionnelle). Soit la commune peut soutenir les associations-opératrices par la
délivrance ou l'octroi à certains publics de chèques-transports permettant d'effectuer
un certain nombre de kilomètres avec ce service, ou encore par le soutien logistique
et organisationnel aux associations. Parmi les obstacles au développement de ce
type de service, on trouve notamment le fait que la demande doit souvent être limitée
aux déplacements médicaux.
Concernant les conclusions à tirer du transport à la demande, en premier lieu, il est
primordial de le mettre en place sur un territoire pertinent, un territoire qui soit
suffisamment important en termes d’usagers potentiels et d’équipements jouant un
rôle d’attraction sur la population. Cependant, le transport à la demande ne peut être
une solution à lui seul. Il doit pouvoir se reposer sur un éventail de services de
transport et une série d'alternatives afin que la demande soit développée et que le
transport à la demande, coûteux, ne soit pas le seul élément de mobilité de base,
après la voiture, dans la zone concernée.
59
6) Centrales de mobilité
Une centrale de mobilité englobe les organismes proposant au moins deux
services de transport distincts et complémentaires. Dans le cas où une centrale de
mobilité est organisée par une association, celle-ci s’attribue rarement le titre de
« centrale de mobilité » dans la mesure où elle n’en avait pas la vocation à l’origine,
les différents services d’étant agrégés au fil du temps.
Les offres de transport à proprement parler proposées et développées par les
centrales de mobilité sont les suivantes :
- Prêt ou location à prix attractifs de vélos, mobylettes ou voitures
- TAD à l’aide de minibus ou de voitures particulières
- Covoiturage
Ainsi, dans le pays de Bièvre-Valloire (Isère), l’association « Le Tacot Bièvre
Valloire Mobilité »1, née de la mobilisation de travailleurs sociaux et d’élus locaux,
offre des solutions de déplacement lorsque les acteurs sociaux du pays en font la
demande pour les personnes en parcours d’insertion ou en recherche d’emploi,
handicapées dans leurs démarches par le manque de moyen de transport. Cette
association a été créée en 2002 mais dès 1995, les travailleurs sociaux se sont
penchés sur la question. Ils se sont donc regroupés pour former un comité de
pilotage pour tenter de résoudre le problème inhérent aux transports. Dans un
premier temps, une centrale d’information communiquant sur tous les services de
transports disponibles dans le département de l’Isère a été mise en place. Puis, la
Mission Locale a ensuite acquis dix-sept mobylettes destinées aux moins de 26 ans,
financées par le Conseil Général et dont la gestion a été confiée à ce comité de
pilotage (baptisé « action transports »). En 1997, un financement de la Fondation de
la Caisse d’Epargne a permis l’acquisition d’un minibus d’occasion dans le but de
permettre les déplacements à la demande. Celui-ci, tout comme les mobylettes, sont
accessibles pour les personnes en recherche d’emploi sur prescription d’un
travailleur social. En 2000, la structure effectue un nouveau pas en avant en
obtenant dix vélos (financés par la commission locale d’insertion) qui sont mis en
1 Source : « Transport à la demande et location de mobylettes dans le pays de Bièvre-Valloire », www.localtis.info
60
location et en acquérant vingt nouvelles mobylettes ainsi qu’un minibus neuf obtenus
dans le cadre du contrat de développement du pays Bièvre-Valloire.
En 2002, afin de renforcer et pérenniser ce service, les élus ont encouragé la
création de l’association « Le Tacot Bièvre Valloire Mobilité ». Le parc des moyens
de locomotion dont dispose l’association se décline aujourd’hui de la manière
suivante : 10 vélos, 45 mobylettes et un minibus qui sont toujours disponibles sur
prescription d’un référent social.
En ce qui concerne le domaine économique, l’association bénéficie d’un
budget de fonctionnement de 120 000€ et est financé à 90% par différents
organismes (le Conseil Général, l’Etat, la Commission Locale d’Insertion, les quatre
communautés de communes réunies au sein du syndicat mixte du pays et enfin la
dernière communauté de communes du territoire) et à 10% par les usagers.
Les tarifs de location sont véritablement attractifs puisque la location, par exemple,
d’une mobylette pour une semaine se chiffre à 7,80€ pour les personnes ayant des
revenus inférieurs à 460€ par mois, 15€ pour des revenus de 460 à 760€ et 31€ pour
des revenus supérieurs à 760€.
Un bilan récent (effectué en 2006) permet de mieux apprécier la popularité dont
bénéficie l’association. En effet, celle-ci a réalisée 4700 prises en charges pour le
transport à la demande. Quant aux locations de cyclomoteurs, elles varient selon les
années de 4500 à 6000 jours de location.
Le succès de cette initiative a ainsi permis la mise en place par les structures
d’insertions de nouveaux chantiers. En outre, l’association, en plus des services
qu’elle rend, joue le rôle d’observatoire de la mobilité sur le territoire. Elle fait partie
de la commission Transports du syndicat mixte du pays de Bièvre Valloire mais
également d’un groupe de travail au Conseil Général. Par ailleurs, elle est sollicitée à
un niveau régional sur des questions relatives aux mobilités. Mais l’association n’en
reste pas là, son prochain cheval de bataille sera l’organisation d’un service de
transport vers les bourgs-centres les jours de marché pour un autre type de
population : les personnes en perte d’autonomie.
Cet exemple met donc en avant le fait que ce type d’initiative repose avant
tout sur la prise de conscience d’un problème par un groupe de personnes (ici les
travailleurs sociaux) ainsi qu’une réelle volonté des élus d’améliorer voire résoudre
61
les manques constatés. Une bonne collaboration entre ces deux acteurs offre une
sécurité non négligeable quant aux résultats positifs espérés par la mise en place de
dispositif de ce type visant à permettre à une partie de la population de bénéficier de
changements favorables vis-à-vis des manques pouvant être constatés
quotidiennement.
7) Prêt ou locations de véhicules à prix attractifs
Plusieurs exemples viennent démontrer qu’un nouveau type d’offre en matière
de déplacements à tendance à se développer. Ainsi, sur le territoire de Quimper
Communauté, le dispositif « Mobil’Emploi »1 à été mis en place. Il s’adresse aux
personnes en insertion professionnelle et sans moyens de locomotion. Son but étant
d’apporter un petit « coup de pouce » nécessaire à la prise d’un emploi (entretiens
d’embauche, stages, formations…). Cette offre de transport est organisée sur les
trois bassins d’emplois du Pays de Cornouaille : Concarneau-Quimperlé, Quimper-
Châteaulin, Douarnenez-Ouest Cornouaille. Le matériel mis à disposition du public
concerné (bénéficiaires de minima sociaux, chômeurs longue durée, salariés en
contrats précaires, travailleurs handicapés, jeunes de moins de 26 ans, salariés sans
moyens de transport, salariés de structures d’insertion…) se décline de la manière
suivante : 3 minibus de 9 places (basés à Quimper, Douarnenez et Quimperlé) et 38
cyclomoteurs localisés sur 11 sites relais. En parallèle, un accompagnement
personnalisé a été développé pour l’achat d’une voiture, l’organisation de
covoiturage, l’accompagnement au permis…
De son côté, la Mission Locale du Pays de Vitré – Porte de Bretagne a mis en
place le principe « une voiture pour l’emploi »2. Le fonctionnement de ce système est
simple, il s’agit d’une déclinaison du concept d’auto-partage : une voiture est
proposée en location à tarif préférentiel pour la réalisation de petits trajets
occasionnels mais indispensables pour l’obtention d’un emploi comme un entretien
d’embauche par exemple. Chaque personne peut ainsi s’inscrire et réserver son
véhicule. Ce mode de déplacement alternatif, qui existe déjà en milieu urbain pourrait
véritablement trouver sa place en milieu rural du fait de la moindre densité du réseau
1 Source : « Mobil’Emploi », www.quimper-communaute.fr 2 Source : « Une voiture pour l’emploi », www.ml-vitre.com »
62
de transports en commun ainsi que de la fréquence réduite des rotations. En outre,
d’un point de vue environnemental, « une voiture pour l’emploi » est un système
correspondant aux critères de développement durable, le partage d’un véhicule par
plusieurs personnes limitant bien évidemment l’utilisation de plusieurs voitures par
ces personnes. Mais le Pays de Vitré – Porte de Bretagne est encore plus ambitieux
puisque son but, à échéance plus longue, serait de mettre en place une plate-forme
des mobilités qui permettrait d’articuler et optimiser différents moyens de transport à
l’échelle du pays.
Par ailleurs, ce même pays à également pensé à un autre système, plus en
faveur en des populations jeunes (16-25 ans). Il s’agit de la création du dispositif
« parc scoots »1, un parc comportant une quinzaine de scooters dans un premier
temps, renforcé ensuite par 45 nouveaux appareils. « Parc scoots » a été crée pour
répondre aux difficultés qu’éprouvent les jeunes vis-à-vis de leurs déplacements. En
effet, un jeune sur quatre n’a pas les moyens de se déplacer, quatre jeunes sur dix
de plus de 18 ans n’ont pas le permis de conduire…
Le pays de Vitré est donc très actif dans la recherche de moyens de locomotion
alternatifs pour les jeunes et les jeunes adultes en difficulté d’insertion mais d’autres
territoires ont également développé d’autres préceptes du même type.
1 Source : « La mission locale s’attaque à la mobilité », Le journal de Vitré (3/11/06)
63
II. Diagnostic mobilité
A) Mise en avant des enjeux et besoins en matière de mobilité
De nos jours, les décideurs locaux doivent de plus en plus s’interroger sur les
modalités de maintien et d’amélioration de l’accessibilité des services en milieu rural.
En effet, le phénomène de dispersion de l’habitât, les faibles densités, les difficultés
techniques et financières pour adapter l’offre en services de transport publics
réguliers à la dispersion de la demande, les exigences de restructuration de certains
services…sont autant d’aspects rentrant en ligne de compte lorsqu’il s’agit
d’envisager l’offre globale en matière de déplacements.
Les enjeux relatifs à ce sujet sont donc multiples et visent tout d’abord à
garantir l’accès aux services et l’emploi. Dans les territoires ruraux, l’utilisation du
véhicule individuel reste très importante du fait de la dispersion de l’habitât
conjuguée à la concentration dans les centres-bourg des différents services de
proximité et au manque de transport collectif. Par conséquent, les distances
parcourues tendent à être importante, rendant donc l’utilisation de moyens de
déplacements autres que le véhicule personnel difficilement envisageable. Face à
cette problématique, un certain nombre de ménages se trouvent démunis car ne
disposant pas de moyens de locomotion propre et ce par choix ou, bien souvent, par
nécessité (contrainte financière, absence de permis de conduire, incapacité à
conduire…). Il s’agit bien souvent de demandeurs d’emplois, allocataires des minima
sociaux mais aussi, et de plus en plus, de « petites classes moyennes » qui sont
touchées par les difficultés relatives à la mobilité1. Il s’agit notamment des
intérimaires, des personnes travaillant dans l’industrie agroalimentaire, le nettoyage
industriel, la grande distribution, l’hôtellerie, le bâtiment et, de plus en plus
fréquemment, des fonctionnaires à faible revenu. Ces personnes peuvent donc se
retrouver dépendantes des transports publics ou des systèmes de solidarité existant
dans certains cas. Or, dans des zones de type rural, les systèmes de transports ne
proposent pas toujours une offre en adéquation avec les besoins de la population car
le maillage (arrêt de bus trop éloigné du domicile) ou la fréquence des rotations
1 Source : « Entre domicile et travail : les salariés à la peine », Ouest France (5/5/08)
64
(horaires inadaptés à certains horaires de travail, à certaines démarches…) ne
correspondent pas forcément aux attentes des populations.
Ces difficultés en matière de déplacements touchent principalement les
jeunes, les personnes âgées en perte d’autonomie et certaines personnes
(notamment des jeunes) en voie d’insertion professionnelle. Elles engendrent dans
certains cas des situations d’isolement voire, parfois, d’exclusion. Cette situation
d’exclusion est mise en évidence par un cercle vicieux prouvant le caractère
essentiel de la faculté d’être mobile. En effet, une situation de chômage génère des
difficultés financières, celles-ci se faisant ressentir dans l’utilisation ou l’acquisition
d’un moyen de transport. Ce handicap peut ensuite malheureusement s’avérer
décisif dans l’obtention d’un emploi…Comme on peut le voir, les obstacles se
cumulent et s’additionnent et il n’est pas évident de les surmonter.
Du côté des entreprises, la question de la mobilité et notamment celle des
salariés mérite d’être étudiée. En effet, elles sont de plus en plus confrontées à des
problèmes de recrutement, de turnover, d’absentéisme1. Ces contrariétés influent
donc directement sur la productivité de l’entreprise puisque la difficulté de recruter
(des personnes ne bénéficiant pas d’un véhicule ne pourront, dans certains cas, se
rendre à un entretien d’embauche par exemple), une absence due à un problème de
transport (panne mécanique par exemple)…seront autant de contretemps que
l’entreprise devra subir. Il semble donc pertinent d’associer les entreprises dans la
réflexion sur l’amélioration des conditions de mobilité des salariés étant donné les
conséquences néfastes auxquelles elles peuvent se voir confronter dans certains
cas de figure.
Le second enjeu de l’amélioration des conditions de mobilité en milieu rural
est le maintien de la population ainsi que l’accueil de nouveaux habitants. En effet, si
l’offre en déplacement est insuffisante, certains ménages peuvent être tentés de
quitter le territoire vers un espace où ceux-ci seront assurés de pouvoir se déplacer
de manière plus efficace et répondant de manière plus satisfaisante aux besoins de
la famille. De même, une offre en transport public de qualité contribuera à améliorer
l’image d’un territoire et jouera en sa faveur lorsqu’il s’agira d’accueillir de nouvelles
populations, celles-ci étant attirées par un cadre de vie intéressant, un niveau de
65
services satisfaisant et surtout une accessibilité à ces services permettant d’en
profiter pleinement. Une offre de qualité en matière de mobilité est un vecteur
stratégique quant au développement du territoire et son attractivité.
Enfin, tout territoire à pour vocation d’être structuré. Il est important de penser
celui-ci en termes de flux et de maillage. Ainsi, les orientations qui seront décidées
en terme de politique de transport (regroupant tout ce qui touche au tracé, la
fréquence, les horaires, les destinations…) auront un impact sur des problématiques
telles que le rééquilibrage du territoire, la structuration de l’armature urbaine des
bourgs selon les pôles principaux et les pôles secondaires…La cohésion et
l’organisation du territoire seront renforcées par des aspects aussi divers et variés
tels que la convergence des flux vers les centres urbains, le raccordement aux lignes
régulières de transport public interurbains, la définition des horaires et des
fréquences de passage, la desserte d’espaces isolés et peu denses…
Les enjeux en matière de mobilité dans les territoires ruraux revêtent donc
d’une importance non négligeable, notamment vis-à-vis des populations y résidant et
étant dépendantes de ces moyens de locomotion. Ces services de transport seraient
certainement utilisés de manière plus efficace si un certain nombre de besoins
important pour les usagers étaient pris en compte de manière plus satisfaisante.
Ainsi, les démarches effectuées pour mieux appréhender les exigences des
utilisateurs mettent en avant un manque au niveau de l’information. Ce manque
passe par l’absence de documents ou de systèmes d’information sur les différents
réseaux présents sur le territoire (l’information n’est pas centralisée ou elle est
difficilement accessible du fait d’un manque de communication ou de l’inadaptation
des moyens choisis pour diffuser cette information). Enfin, l’accès à l’information par
Internet qui n’est pas encore utilisée par toute la population peut exclure certaines
catégories de population, notamment les personnes âgées, qui peuvent rencontrer
des difficultés quant à son utilisation.
Par ailleurs, les usagers recherchent également une connexion avec les gares
ferroviaires régionales ou aux arrêts de lignes d’autocars départementaux. Cette
desserte peut parfois s’avérer insuffisante ce qui entraîne une fréquentation qui
66
pourrait être plus intéressante si les rabattements sur les pôles cités précédemment
étaient plus systématiques.
En outre, si la connexion entre pôles principaux est correcte, la desserte de pôles
secondaires plus isolés et plus encore les liaisons entre deux pôles de ce type
peuvent encore être améliorées voire créées car elles n’existent pas toujours.
Certains déplacements sont alors difficilement réalisables ce qui est accentué par
des réseaux de transport public pas toujours coordonnés en terme d’horaires ou bien
de tarifications.
Enfin, il est primordial d’accorder les horaires des lignes de transport public avec les
horaires d’ouverture de certains services de proximité. Cette absence de
concordance est un des facteurs contribuant à la moindre efficacité des systèmes de
transport.
Tous ces besoins de première importance sont à analyser de manière plutôt
fine. En effet, les besoins en déplacement varient en fonction des jours de la
semaine. S’ils sont moindres le dimanche (fermeture des services de proximité,
journée non-travaillée…), ils peuvent être plus importants les jours de marché ainsi
que le mercredi et le samedi du fait des activités extrascolaires des jeunes
notamment.
De plus, les besoins peuvent varier selon les saisons. Ainsi, l’été, la demande en
transport se fait moins pressante du fait des congés. Les transporteurs adaptent
donc l’offre à la fréquentation du moment mais les usagers demeurant sur le territoire
se trouvent alors pénalisés. De même, dans les zones plus touristiques, les touristes
peuvent être une population nécessitant une offre en transport efficace. Il s’agit donc
aux collectivités d’y répondre tout en faisant face parfois à des problèmes de
congestion ou de gêne pour les locaux amenés à se déplacer quotidiennement dans
le cadre de leur travail notamment.
B) Equipement automobile du pays par rapport à la région
Grâce à diverses sources (notamment l’INSEE), une comparaison quant à
l’équipement automobile des ménages a pu être effectuée. Elle met notamment en
avant les différences existant entre tranches d’âges et entre CSP sur les territoires
du Pays du Centre Bretagne et de la Bretagne. Bien que la voiture individuelle reste
67
le moyen de transport le plus usité de nos jours, son utilisation et la dépendance des
individus vis-à-vis de leur automobile n’est pas forcément égale d’un territoire à
l’autre. Ainsi, en Centre Bretagne, les déplacements pour se rendre au travail se font
très majoritairement en voiture1, dans 72% des cas, ce qui est un taux très proche de
ce qui se fait en moyenne au niveau régional (aux alentours de 73%). Cependant,
une autre valeur est beaucoup plus intéressante et surtout représentative de la
problématique traitée : il s’agit de la part des ménages ne possédant pas de moyens
de transport pour se rendre au travail. Celle-ci atteint 15% dans le pays alors qu’elle
est de 8% en Bretagne. On peut également spéculer que l’offre en transport public
est inférieure à l’offre moyenne régionale, ce qui se confirme au travers des chiffres :
seulement 1,1% des actifs ayant un emploi utilisent uniquement un moyen de
transport en commun seul pour se rendre au travail contre 3,4% sur la région et 2,5%
prennent plusieurs modes de transports contre 4,9% à l’échelle bretonne.
Par conséquent, afin d’étudier plus en profondeur cette problématique, et mettre en
exergue les différences constatées entre les deux territoires, nous allons nous
pencher sur les pourcentages de motorisations des ménages selon les tranches
d’âges et les catégories socio-professionnelles.
1) Selon l’âge
Les tableaux montrant les taux de motorisation selon les tranches d’âge entre le
pays du Centre Bretagne et la région mettent en avant quelques différences sur
lesquelles il semble intéressant de se pencher.
Age des 15 ans ou + en 6
tranches
Taux de motorisation
Aucune voiture 1 voiture 2 voitures ou + P.C.B Bre. P.C.B Bre. P.C.B Bre.
15 à 29 ans 5,7% 14,9% 9,5% 13,1% 7,9% 7,7% 30 à 39 ans 5,5% 6,6% 13,8% 16,9% 22,1% 23,4% 40 à 49 ans 5,6% 7,3% 13,4% 15,7% 29,5% 29,6% 50 à 59 ans 5,5% 6,4% 11,1% 12,9% 21,2% 22,4% 60 à 74 ans 27,6% 22,7% 36% 28,2% 16,7% 14,6% + de 75 ans 50% 42% 16,1% 13,1% 2,5% 2,2%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 1 Source : INSEE
Légende : P.C.B= Pays du Centre Bretagne Bre.= Bretagne
68
Ainsi, plusieurs pourcentages mettent en avant des différences selon les
territoires étudiés qui peuvent être expliquées de diverses manières.
Commençons par les jeunes de 15 à 29 ans, à l’aide de ce tableau, on peut
clairement identifier le fait que ceux résidant dans le pays du Centre Bretagne sont
plus motorisés que ceux de toute la région (5,7% des personnes de référence des
ménages de 15 à 29 ans n’ont aucune voiture contre 14,9% à l’échelle régionale).
Plusieurs facteurs peuvent expliquer cela. Tout d’abord, l’absence de grands centres
universitaires sur le pays fait que les jeunes du pays désirant poursuivre des études
supérieures sont contraints de quitter le territoire du Centre Bretagne. Ceux qui y
restent sont donc, a priori, des jeunes cherchant du travail. Couplé à un taux de
chômage relativement bas, les personnes de 15 à 29 ans ont tendance à ne pas
avoir trop de difficultés à trouver un emploi, comparativement à d’autres territoires.
Par conséquent, une partie du revenu procuré par ces emplois permet d’investir dans
un véhicule.
En outre, la faible présence de moyens de transports alternatifs à la voiture rend son
utilisation quasi obligatoire pour se déplacer, surtout pour effectuer des distances
relativement longues. C’est d’autant plus vrai pour les personnes résidant dans les
communes rurales les plus isolées puisqu’elles doivent souvent faire plusieurs
kilomètres pour se rendre sur leur lieu de travail ou pour satisfaire à des besoins en
matière de services notamment. Ces deux raisons peuvent contribuer à expliquer le
faible pourcentage de ménages de 15 à 29 ans possédant une voiture.
Pour ce qui est des ménages étant âgés de 30 à 59 ans, le taux d’équipement
automobile est là aussi inférieur à la moyenne régionale mais de manière moins
importante que ce qui pouvait être constaté chez les jeunes. Néanmoins, cela ne fait
que renforcer la tendance observée chez les jeunes à savoir le réel besoin d’un
véhicule individuel pour se déplacer sur un territoire de ce type.
Là où le tableau comparant les différences Centre – Bretagne / Bretagne en matière
de taux d’équipement automobile selon les classes d’âge se révèle très pertinent et
intéressant, s’agissant de mettre en avant les difficultés de mobilité rencontrées par
certaines personnes sur le territoire du pays, c’est quand on se penche sur les
personnes âgées de 60 à 74 ans et celles de plus de 75 ans.
Source : Insee
69
En effet, 27,6% des personnes n’ayant pas de voitures au sein du Centre
Bretagne ont entre 60 et 74 ans contre 22,7% en Bretagne. Cette surreprésentation
n’est pas négligeable lorsque l’on sait que les personnes issues de cette même
tranche d’âge représentent seulement 18,5% de la population totale du pays. Plus
révélateur encore, 50% de la population du pays n’ayant pas de véhicule individuel a
75 ans et plus (contre 42% en Bretagne). Bien que le pays doive faire face à un
vieillissement de sa population, cette part est néanmoins nettement supérieure à
celle de la même tranche d’âge dans la démographie du pays (qui est de 10% !).
Ces deux pourcentages (qui additionnés donnent 77,6% sur le territoire du Centre
Bretagne) mettent donc réellement en avant le type de population le plus touché par
les freins à la mobilité, et ce d’autant plus que parfois, d’autres problèmes viennent
s’y additionner (départ des services de proximité des communes les plus reculées,
perte d’autonomie, isolement social…).
Les graphiques et camembert correspondant à ce tableau permettent de mieux
apprécier visuellement les différences constatées grâce aux pourcentages, et
notamment les dissimilitudes entre les deux territoires pour ce qui est de la
population retraitée.
Légende :
P.C.B= Pays du Centre Bretagne
Bre.= Bretagne
Aucune voiture
0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%
15-29 ans 30-39 ans 40-49 ans 50-59 ans 60-74 ans + 75 a ns
P.C.B
Bre.
70
+ 75 ans50%
60-74 ans27,6%
30-39 ans5,5%
15-29 ans5,7%
40-49 ans5,6%
50-59 ans5,5%
Une voiture
0,0%5,0%
10,0%15,0%20,0%25,0%30,0%35,0%40,0%
15-29 ans 30-39 ans 40-49 ans 50-59 ans 60-74 ans + 75 an s
P.C.B
Bre.
Deux voitures
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
15-29 ans 30-39 ans 40-49 ans 50-59 ans 60-74 ans + 75ans
P.C.B
Bre.
Parallèlement, il est intéressant de comparer les deux espaces géographiques au
sein des tranches d’âges les plus intéressantes (15-29 ans, 60-74 ans et plus de 75
ans). Par exemple, ces données permettront de mettre en valeur, au sein de la
catégorie 15-29 ans, la part des ménages appartenant au cas de figure « aucune
voiture », « une voiture » et « deux voitures ».
Le tableau ci-après met l’accent sur trois tranches d’âges, celles qui a priori
sont les plus intéressantes à étudier en matière de motorisation.
Camembert représentant la part de chaque tranche d’âge vis-à-vis de l’absence de véhicule au sein du Pays du Centre Bretagne
71
Age Taux de
motorisation Aucune voiture 1 voiture 2 voitures Total P.C.B Bre. P.C.B Bre. P.C.B Bre P.C.B Bre.
15-29 ans 11,5% 22,3% 52,7% 54,8% 35,6% 22,8% 100% 100% 60-74 ans 16,9% 17,4% 60,3% 60,3% 22,8% 22,2% 100% 100% + 75 ans 50,3% 50,7% 44,2% 44% 5,6% 5,3% 100% 100%
Là aussi, une réalisation graphique peut permettre de mieux apprécier ces
pourcentages et les comparer plus aisément.
15 – 29 ans :
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
Aucune voiture 1 voiture 2 voitures
P.C.B
Bre.
60 – 74 ans :
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
Aucune voiture 1 voiture 2 voitures
P.C.B
Bre.
72
+ 75 ans :
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
Aucune voiture 1 voiture 2 voitures
P.C.B
Bre.
Ces trois graphiques nous montrent donc que finalement, lorsque l’on fait des
comparaisons au sein même des tranches d’âges, les différences entre les deux
territoires ne sont pas flagrantes, le pays du Centre Bretagne présentant des taux
d’équipement automobile presque similaire à ceux de la région, excepté dans deux
cas de figure : la moindre importance des 15-29 ans sans voiture (11,5% contre
22,3% sur la Bretagne) et, toujours dans cette même fourchette, le pourcentage plus
élevé de jeunes ayant deux voitures (35,6% contre 22,8%).
On a donc bien finalement une population qui semble présenter des valeurs
comparables à celles de la région lorsque l’on met l’accent sur la motorisation au
sein de chaque tranche d’âge.
2) Selon la CSP
Le deuxième tableau permettant d’effectuer des comparaisons entre
populations du pays du Centre Bretagne et de la Bretagne est celui mettant en avant
les relations entre équipement automobile et catégorie socio professionnelle.
73
Catégorie Socio
Professionnelle
Taux de motorisation
Aucune voiture 1 voiture 2 voitures ou + P.C.B Bre. P.C.B Bre. P.C.B Bre.
Agriculteurs 0,5% 0,3% 5,5% 2,2% 14,5% 5,2% Artisans /
Commerçants 0,4% 1% 5% 4,4% 6,1% 7,8%
Cadres, Professions
Intellectuelles
0,3% 1% 2% 5,4% 5,4% 12,9%
Professions Intermédiaires
1% 2,6% 8% 12,1% 13,3% 18,8%
Employés 3,1% 7% 6,5% 11,9% 5% 8,4% Ouvriers 12,7% 9,3% 18,3% 16,4% 33,8% 26,8% Retraités 68,2% 52,3% 49,7% 39,3% 19% 17,3%
Autres Inactifs 13,6% 26,2% 4,8% 8,4% 2,6% 2,6% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100%
D’une certaine manière, ces pourcentages rejoignent ceux constatés
précédemment, à savoir la part très importante des retraités parmi les personnes
n’ayant aucune voiture, et ce que ce soit au niveau local (sur le pays, 68% des gens
n’en possédant pas sont retraités) ou à l’échelle régionale (52,3%). Cette part
renforce donc la question des difficultés de déplacements des personnes âgées. Les
autres catégories socio professionnelles offrent des taux relativement similaires d’un
territoire à l’autre, excepté pour les « autres inactifs » qui sont deux fois mieux
équipés dans le pays qu’en Bretagne. De même, les ouvriers ont, eux aussi, un
équipement automobile légèrement supérieurs à ceux de l’échelle bretonne tandis
que les employés du pays apparaissent comme étant légèrement en retrait.
Pour ce qui est des individus possédant une voiture, les différences entre territoires
ne sont pas flagrantes, néanmoins, il apparaît que les retraités du pays soient mieux
équipés que ceux de la région (49,7% contre 39,3%), les cadres et les professions
intermédiaires étant de leurs côtés un peu en retrait.
Enfin, pour les ménages ayant deux voitures ou plus, la catégorie la mieux
représentée en Bretagne est celle des ouvriers (26,8%) tout comme en Centre
Bretagne (33,8%). L’écart n’étant pas forcément très important, il peut cependant
s’expliquer là aussi par la question des moyens de transports collectifs (et sa faible
offre) mais également la concentration de plusieurs industries agroalimentaires
comptant des effectifs importants dans certains pôles qui ne donne pas d’autres
Légende : P.C.B= Pays du Centre Bretagne Bre.= Bretagne
74
choix que la voiture pour s’y rendre lorsque les travailleurs vivent loin de leur lieu de
travail.
De nouveau, la représentation graphique de ces tableaux rend plus prégnante les
différences constatées entre le pays et la région et souligne donc les catégories
socioprofessionnelles en matière de motorisation.
Légende :
P.C.B= Pays du Centre Bretagne Bre.= Bretagne
Agri.= Agriculteurs Emp.= Employés
A.C.= Artisans / Commerçants Ouv.= Ouvriers
C.P.I.= Cadres et Professions Intellectuelles Ret.= Retraités
P.Int.= Professions Intermédiaires A.Ina.= Autres Inactifs
Aucune voiture
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Agri. A.C C.P.I P.Int. Emp. Ouv. Ret. A.Ina
P.C.B
Bre.
Une voiture
0%10%20%30%40%50%60%
Agri. A.C C.P.I P.Int Emp. Ouv. Ret. A.Ina
P.C.B
Bre.
75
Deux voitures ou plus
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
Agri. A.C C.P.I P.Int Emp. Ouv. Ret. A.Ina
P.C.B
Bre.
En résumé, ces deux tableaux permettent de mettre en évidence la
vulnérabilité d’une catégorie de personnes bien définie vis-à-vis de la mobilité : les
personnes de plus de 60 ans (donc globalement les retraités dans le tableau des
CSP). Cela ne va pas sans poser de problèmes du fait de la ruralité du territoire,
l’offre en transport collectif ne permettant donc pas de pallier à l’absence de voiture
comme c’est le cas en territoire plus urbain. Ce manque rend donc difficile pour les
personnes ne disposant pas de moyen de locomotion individuel (automobile) de se
déplacer aisément, notamment sur des distances assez éloignées. Cependant, il est
nécessaire de souligner le fait que le pays du Centre Bretagne a connu un
vieillissement de sa population ces dernières années, par conséquent, les chiffres
mettant en avant les besoins des personnes âgées suivent dans une certaine
mesure l’évolution démographique du pays et l’augmentation du nombre de
personnes âgées.
Par ailleurs, une comparaison « actifs » (agriculteurs, artisans commerçants,
cadres et professions intellectuelles, professions intermédiaires, employés et
ouvriers), « retraités », « autres inactifs » à l’aide d’un tableau et plusieurs
graphiques (présentés ci-après), va nous donner la possibilité de mettre en avant
d’éventuelles dissimilitudes entre territoires.
76
C.S.P Taux de motorisation
Aucune voiture 1 voiture 2 voitures Total P.C.B Bre. P.C.B Bre. P.C.B Bre. P.C.B Bre. Actifs 4% 5,3% 40,8% 43,45% 54,8% 51,2% 100% 100% Retraités 27,6% 26,6% 55,2% 55,8% 17,2% 17,6% 100% 100% Autres Inactifs 41,8% 48% 40,3% 42,7% 17,9% 9, 3% 100% 100%
Actifs :
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
Aucune voiture 1 voiture 2 voitures
P.C.B
Bre.
Retraités
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Aucune voiture 1 voiture 2 voitures
P.C.B
Bre.
Autres inactifs :
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
Aucune voiture 1 voiture 2 voitures
P.C.B
Bre.
Là aussi, ces graphiques témoignent d’une absence de différences flagrantes
entre les deux territoires. Les données concernant les retraités montrent une
similitude quasi parfaite entre pays et région, ce qui vient corroborer le tableau
précédent relatif aux tranches d’âges. Pour ce qui est des autres inactifs, on constate
77
qu’ils sont moins souvent en situation d’absence de motorisation ; dans le même
temps, ils sont plus nombreux à posséder deux voitures qu’au niveau régional. Enfin,
en ce qui concerne les actifs, la majorité d’entre eux, et ce aussi bien en Centre
Bretagne qu’en Bretagne ont deux voitures, l’absence totale de véhicule étant
marginale (autour de 4% et 5%).
Afin de rendre cette étude comparative sur la motorisation des ménages du
Pays du Centre Bretagne et de la Bretagne plus complète et illustrée, une dernière
figure, relative à l’absence de voiture selon la tranche d’âge, est ainsi présentée.
Graphique représentant la situation des différentes tranches d’âge vis-à-vis la non-
possession de véhicule individuel
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
15-29 ans 30-39 ans 40-49 ans 50-59 ans 60-74 ans + 75 a ns
P.C.B
Bre.
De nouveau, ce graphique apporte son lot d’informations puisqu’il appuie le
fait que les individus les plus touchés par l’absence de motorisation sont les
personnes âgées (et notamment les plus de 75 ans), que ce soit à l’échelle du pays
ou de la région mais il souligne aussi le fait que les jeunes sont plus frappés par
l’absence de voiture que le reste de la population (hors plus de 60 ans). Une partie
des personnes en âge de travailler (de 30 à 59 ans soit des personnes déjà bien
installées dans la vie active) sont quant à elles plutôt bien équipées et ne semblent
pas souffrir outre-mesure de réels problèmes de mobilité puisqu’à l’intérieur de cette
fourchette, le pourcentage de non-possession de véhicule ne dépasse jamais les
10%. Par conséquent, si problèmes ou contrariétés vis-à-vis des déplacements il y a,
ils ne semblent pas dus directement à l’absence d’équipement automobile.
De part ces pourcentages d’absence de motorisation élevés mais aussi par
une capacité à se déplacer pouvant être rendue plus délicate du fait d’un âge
relativement avancé, il apparaît de manière incontestable que la population retraitée
78
soit celle vers laquelle les améliorations en matière de déplacements doivent être
apportées.
Les raisons les plus fréquemment évoquées pour expliquer ce retard des
personnes âgées dans la possession d’une voiture sont tout d’abord la démographie
puisque le pays subissant un vieillissement de la population, il est normal que la part
des retraités soit importante (bien que celle-ci soit supérieure à leur part dans la
démographie du pays, comme on a pu le constaté précédemment). De plus, le
vieillissement de la population a dans de nombreux cas pour conséquence une
moindre utilisation du véhicule individuel spécialement pour les personnes atteignant
un âge relativement avancé et/ou présentant une perte d’autonomie.
La question des ressources est la deuxième cause avancée à ce sous-
équipement puisque comme nous nous en apercevons avec la carte suivante, les
communes du pays ont un revenu moyen annuel inférieur aux espaces polarisés par
un centre urbain important. Le revenu moyen des foyers fiscaux centre-bretons est
beaucoup moins élevés que ceux enregistrés par exemple en première couronne
rennaise, autour du Golfe du Morbihan etc.…De fait, l’achat d’une voiture, qui est un
investissement conséquent pour tout ménage, l’est encore plus pour les habitants du
pays étant donné la faiblesse globale des revenus comparativement à ceux de la
région.
79
REVENU MOYEN ANNUEL PAR COMMUNE EN 1999 EN BRETAGNE
Cette quasi-dépendance à la voiture individuelle pour les déplacements, couplée au
sous-équipement des ménages en véhicule individuel et à un niveau de vie un peu
plus faible que la moyenne régionale met en exergue le besoin et la nécessité de
réfléchir à des solutions alternatives en matière de transport.
Ce besoin est d’autant plus réel que comme le souligne ce diagramme, le poste de
dépenses « transports » dans le budget des ménages arrive en deuxième position,
devancé seulement par tout ce qui est relatif au logement.
Pays du Centre Bretagne
80
Si la consommation des ménages n’a finalement que peu évoluée en une
décennie (entre 1995 et 2005), cela pourrait être différent dans un futur plus ou
moins proche étant donné la flambée des prix de l’énergie que l’on connaît
actuellement et qui est à craindre à l’avenir. La nécessité pour les ménages d’agir
sur cette thématique est donc réelle d’autant plus que comme il s’agit ici de territoires
ruraux, les déplacements effectués dans la recherche de services se font très
souvent en voiture. Or, ceux-ci étant implantés dans des pôles de taille un peu plus
importante, les personnes vivant dans les communes les plus isolées doivent bien
souvent, pour y accéder, utiliser leurs voitures. Le développement d’une offre en
transport alternatifs satisfaisante pourrait par conséquent être vu d’un bon œil par les
ménages souhaitant réduire leurs dépenses liées à la mobilité.
Evolution de la consommation des ménages par foncti on
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
Logem
ent,
chau
ffage,
écla
irage
Trans
port
Alimen
tatio
n et
boi
ssons
non
alcoo
l...
Autre
s bien
s et s
ervic
es
Loisi
rs e
t cultu
re
Hôtel,
caf
és e
t res
taur
ants
Equipem
ent d
u loge
men
t
Article
s d'h
abille
men
t et c
haus
sure
sSan
té
Boisso
ns a
lcool
isées
et t
abac
Comm
unica
tions
Educa
tion
1995
2005
Source : Insee
81
C) Les flux
1) Migrations alternantes en Bretagne
En Bretagne, en 2004, 70% des salariés bretons travaillaient hors de leur
commune de résidence1. On appelle ce type de déplacements les migrations
alternantes (ou pendulaires), les personnes effectuant ces déplacements étant des
« migrants alternants ». Cette mobilité s’effectue sur un trajet régulier, quotidien où le
terme « migration » indique la sortie de la commune de résidence et terme
« alternant » indiquant un trajet retour.
Cette part a augmenté de huit points depuis 1999. Une partie de la population habite
en effet de plus en plus loin des centres urbains alors que l’emploi y reste concentré :
59% des emplois se situent dans les pôles urbains qui ne concentrent que 40% de la
population. La Bretagne se distingue toutefois par une relative moindre concentration
de l’emploi dans les pôles urbains puisque 77% des emplois sont situés dans ces
lieux.
La carte ci-dessous permet mieux visualiser le rôle des métropoles régionales les
plus importantes puisque, comme on peut le voir Rennes, Nantes, St Brieuc, Brest,
Lorient ou Vannes agissent comme de véritables « aimants » à automobilistes qui se
dirigent majoritairement vers ces villes pour se rendre sur leur lieu de travail. On
constate par ailleurs un réel déséquilibre entre les flux de Bretagne intérieur et ceux
visant à se rendre vers des villes proches du littoral, la seule exception étant les
liaisons allant sur la métropole rennaise.
1 Source : Octant n°112, Avril 2008, INSEE
82
Afin de mettre l’accent sur les flux nous concernant directement, à savoir ceux
sur le Pays du Centre Bretagne, une carte de flux de ce territoire mais allant
également jusqu’à St Brieuc (pour mieux appréhender le volume de déplacements
vers ce pôle d’emploi) est présentée ci-après. Comme on pouvait s’y attendre, la
commune de Loudéac structure les déplacements au sein du pays puisque c’est vers
ou en provenance de cette municipalité que les chiffres de circulation sont les plus
importants. Ainsi, que ce soit sur la N164 (axe rejoignant la N12 reliant Rennes à St
Brieuc en passant par Merdrignac) ou la D700 (qui rejoint St Brieuc via la commune
d’Uzel), le trafic quotidien était, en 2005, de l’ordre de 5 000 à 10 000 véhicules, avec
même un court tronçon où la circulation atteint 10 000 à 20 000 véhicules par jour.
Les autres voies de circulation les plus importantes présentes sur le pays présentent
quant à elles des chiffres d’importance moindre, l’axe Loudéac – Lamballe (la D768,
passant à proximité de Plouguenast et Moncontour) enregistre de 2 000 à 5 000
véhicules par jour tandis que la route menant de La Chèze à Collinée présente un
faible flux, de l’ordre de seulement 1 000 à 2 000 véhicules quotidiennement. Enfin,
entre Collinée et Merdrignac, deux tronçons enregistrent de 2 000 à 5 000 véhicules
83
par jour et un autre, plus central, voit sa fréquentation osciller entre 1000 et 2000
passages.
Légende :
Source : Agence Technique Départementale – Antenne de Loudéac
84
Cette carte vient donc renforcer une tendance globale qui est le fait que les
pôles d’emplois (Loudéac sur le pays) attirent les gens, il n’est donc pas surprenant
de retrouver les flux de circulation les plus importants sur les axes permettant de s’y
rendre. Mais l’on peut penser aussi que l’axe Loudéac – St Brieuc, permet à un
certain nombre de personnes l’empruntant quotidiennement de rejoindre un pôle
d’emploi encore plus important, à savoir la préfecture des Côtes d’Armor.
2) Migrations alternantes sur le Pays
L’accroissement de la mobilité renforce le phénomène d’étalement urbain, de
plus en plus de communes hébergent une part importante de salariés travaillant dans
les plus grandes villes. L’espace périurbain s’est ainsi agrandi de 159 communes
entre 1999 et 2004 en Bretagne.
Les trois quarts des actifs mobiles parcourent plus de huit kilomètres pour se rendre
à leur travail. Les hommes sont en moyenne plus mobiles que les femmes, quelle
que soit leur catégorie socioprofessionnelle. Lorsqu’ils se déplacent, leurs trajets
sont également plus longs, 26 kilomètres contre 20 pour les femmes. La mobilité
varie aussi selon la catégorie socioprofessionnelle. En Bretagne, comme en France
métropolitaine, les employés quittent moins leur commune pour se rendre au travail.
En outre, lorsqu’ils le font, ils parcourent des distances moindres. Au niveau national,
les cadres et professions intermédiaires sont les plus mobiles. En Bretagne, ce sont
les ouvriers. Cette particularité peut s’expliquer par l’implantation géographique des
établissements de l’industrie agroalimentaire dans certains pôles. Ils concentrent de
nombreux emplois dans des petites et moyennes communes qui ne disposent pas
forcément d’un parc résidentiel suffisant pour ces actifs. Cependant, ils parcourent
moins de distance que les cadres et professions intermédiaires qui vont le plus loin.
Le Pays du Centre-Bretagne n’échappe pas à la règle et suit la tendance que
l’on observe à l’échelle de la région. Ainsi, entre 1990 et 1999, la part des actifs
travaillant dans leur commune de résidence est passée de 58,5% à 47,7%.
Ces chiffres sont variables selon la commune de résidence comme en attestent les
deux cartes ci-après :
85
En 1990, on s’aperçoit que de nombreux pôles, à l’échelle du pays,
réussissaient à maintenir ces actifs sur leur propre territoire. C’est le cas des
communes de Loudéac, Merdrignac, Collinée, Plumieux ou encore Plouguenast par
exemple. Sur ces territoires, c’est plus de 60% des actifs qui vivaient et travaillaient
au sein des limites communales. Et seul cinq communes voyaient moins de 40% de
leur population active effectuer des migrations pendulaires.
Loudéac Merdrignac
Plouguenast Collinée
La Chèze
Uzel
Part des actifs travaillant dans leur commune de résidence en 1999
50% ≤...< 60%
< 30%
≥ 60%
La moyenne est de 47,7 %
Part des actifs travaillant dans leur commune de résidence
40% ≤...< 50%
30% ≤...< 40%
Source : INSEE – RGP 1990 et 1999 ; traitement : Conseils de développement du Pays du Centre Bretagne
LoudéacMerdrignac
Plouguenast Collinée
La Chèze
Uzel
Part des actifs travaillant dans leur commune de résidence en 1990
50% ≤...< 60%
< 30%
≥ 60%
La moyenne est de 58,5 %
Part des actifs travaillant dans leur commune de résidence
40% ≤...< 50%
30% ≤...< 40%
Source : INSEE – RGP 1990 et 1999 ; traitement : Conseils de développement du Pays du Centre Bretagne
Source : INSEE – RGP 1990 et 1999 ; traitement : Conseil de Développement du Pays du Centre Bretagne
Source : INSEE – RGP1990 et 1999 ; traitement : Conseil de Développement du Pays du Centre Bretagne
86
En 1999, la situation a radicalement changée. Une évolution vers une
augmentation de ces migrations est constatée. Ainsi, Loudéac devient la seule
commune du pays où le pourcentage de la population active vivant et travaillant sur
son territoire s’élève à plus de 60%. Merdrignac, Plumieux et Plouguenast
observaient de leur côté un recul de quelques points et passaient dans la fourchette
inférieure, celle regroupant 50 à 60% des actifs vivant et travaillant au sein des
limites communales. Collinée, quant à elle, constatait une baisse de cette part
encore plus importante puisque celle-ci se situe désormais dans la fourchette allant
de 40 à 50%. Loudéac joue donc véritablement son rôle de commune-centre sur le
territoire proche comme peut le jouer sur d’autres espaces des municipalités lui
ressemblant au niveau de sa taille et de la typologie des espaces qu’elles polarisent.
C’est le cas par exemple de Carhaix-Plouguer, Josselin, Châteaulin, Guer…
Parallèlement, ce ne sont plus cinq mais dix-neuf communes où la part des
actifs vivant et travaillant au sein du même territoire est inférieure à 40% (voire 30%
dans sept cas). Il est intéressant de constater qu’en 1999, toutes les communes
bordant Loudéac ont une part inférieure à 40% ce qui peut laisser penser que le pôle
loudéacien s’est renforcé entre 1990 et 1999 et joue plus que jamais un véritable rôle
moteur dans le pays du Centre Bretagne, notamment auprès des communes situées
à proximité directe. Quant aux communes du nord et nord-est du pays, le déficit
constaté pourrait s’expliquer par la présence de communes dynamiques localisées
plus au nord : Saint Brieuc et Lamballe. Ces deux villes bénéficiant d’une aire
d’influence s’étendant jusqu’à la limite nord du pays et attirant donc une part d’actifs
non négligeable, qui ont malgré tout décidé de vivre au sein de ce pays.
Enfin, les dernières données disponibles (datant de 2004) de l’INSEE et
focalisant sur la mobilité des ménages met en avant les taux d’entrants et de sortants
des aires d’attraction des pôles urbains. En ce qui concerne le pays du Centre
Bretagne, seule la commune de Loudéac est évaluée quant aux migrations
pendulaires. On s’aperçoit ainsi qu’environ 30% des actifs quittent l’aire d’attraction
de Loudéac pour aller travailler et quasiment 50% des emplois de cette aire sont
occupés par des actifs qui n’y habitent pas.
87
3) Accès aux services
L’accès aux services pour les personnes résidant dans les territoires ruraux
n’est pas forcément chose aisée. Le pays du Centre Bretagne, de par son caractère
rural, se trouve dans cette situation. En effet, de nombreux individus éprouvent des
difficultés pour rejoindre les lieux où sont localisés les services. Certains
équipements sont localisés seulement dans certains pôles, l’accès pour les gens n’y
résidant pas n’est donc pas évident, surtout dès lors que la personne ne possède
pas de moyens de locomotion propre.
Ainsi, sur le pays, 25 communes (sur un total de 40) ont un niveau
d’équipement inférieur à 30% calculé à partir d’une série de 36 équipements de
référence. Ce sous-équipement entraîne des besoins en mobilité réels et fréquents.
Au niveau de ces communes, les besoins de première nécessité sont bien souvent
offerts mais il se peut que ce soit au niveau des équipements dont le besoin est
moins régulier que le manque se fait sentir. Et pour pallier à ce manque, les individus
doivent effectuer une distance plus ou moins longue selon le service recherché, vers
un pôle plus équipé. Plus le service recherché est « rare », plus la distance a
effectuer sera longue selon la localisation plus ou moins isolée de la commune. De
ce fait, sur le pays du Centre Bretagne, seule deux communes offrent un niveau
d’équipement supérieur à 90% : Loudéac et Merdrignac. Cette concentration dans
deux pôles de la plupart des services rend la fréquentation de ces deux villes
obligatoire pour les habitants des autres communes du pays. Ce besoin en mobilité,
si l’individu ne possède pas de véhicule individuel, peut s’avérer problématique si
l’offre en transport n’est pas satisfaisante.
Malgré tout, quelques communes telles Uzel, Plouguenast ou Collinée
bénéficient d’un statut de pôle que l’on pourrait qualifier « d’intermédiaire » et offrent
des services que les habitants des endroits les plus isolés ne peuvent trouver à
proximité immédiate. Ces personnes là n’ont ainsi pas besoin de se rendre à
Loudéac ou Merdrignac pour subvenir à ces besoins.
Le problème se trouve donc bien lorsqu’il s’agit de bénéficier de services plus rares,
présents seulement dans les deux pôles du pays, et vers lesquels les déplacements
ne sont pas forcément chose facile, surtout pour les populations ne bénéficiant pas
88
forcément de véhicules au premier rang desquelles on trouve les jeunes et les
personnes âgées.
La carte ci-dessous permet de mieux appréhender et d’illustrer cette réalité
grâce au niveau d’équipement présent sur chaque commune du pays.
Ce regroupement des équipements dans certaines communes se traduit par
un zonage du territoire en bassins de vie, définis comme étant un territoire
présentant une cohérence géographique, sociale, culturelle, et économique,
exprimant des besoins homogènes en matière d’activités et de ressources. On
répertorie 8 territoires de ce type au sein du pays. Une typologie à trois niveaux peut
ainsi être dégagée :
� Les espaces sous l’influence d’un pôle de services animant un bassin de vie
avec un niveau d’autonomie du bassin allant de zéro à vingt. On trouve trois
bassins de vie de ce type à l’échelle du pays : celui polarisé par Loudéac
(regroupant dix communes) et bénéficiant d’un niveau d’autonomie de vingt,
celui polarisé par Plémet qui offre un niveau d’autonomie de sept et qui
rassemble sept communes et enfin, celui regroupant huit communes autour
de Merdrignac (avec un niveau d’autonomie de dix-huit).
Loudéac Merdrignac
Plouguenast Collinée
La Chèze
Uzel
NIVEAU D'EQUIPEMENT DES COMMUNES(inventaire communal 1998)
70% <...< 90%
50 <...< 70%
Niveau d'équipement en % d'une série de 36
équipements de référence
Source : INSEE – Inventaire communal 1998
> 90%
30 <...< 50%
< 30%
Source : INSEE – Inventaire Communal 1998
89
� Ceux sous l’influence d’un pôle relais avec une aire d’influence. Ils sont
également au nombre de trois. On trouve le bassin de vie regroupant cinq
communes autour d’Uzel, celui de Plouguenast où seule deux communes
forment le bassin et enfin, celui de Collinée rassemblant six communes, par
ailleurs polarisées par une commune plus importante mais située en dehors
du pays du Centre-Bretagne : Lamballe.
� Enfin, deux communes sont à part : Plessala qui classée comme étant « une
commune rurale bien dotée en services sans aire d’influence » et celle de
Loscouët-sur-Meu qui est un peu dans le même cas de figure que la bassin
de vie autour de Collinée à savoir sous l’aire d’influence directe d’un pôle plus
doté en services : Saint Méen.
Ce zonage en bassins de vie qui approche au plus près l’aire de
déplacements des ménages dans leurs recherches de services de proximité renforce
ce que démontrait la carte précédente à savoir une prégnance sur le territoire du
pays de deux communes : Loudéac et Merdrignac, bien pourvues en services. En
Loudéac(20)
Merdrignac(18)
Plémet(7)
Plessala
Plouguenast Collinée
La Chèze
Uzel
Pôle de services animant un bassin de vie avec niveau d'autonomie du bassin de 0 à 20
Légende
Zonage du territoire en bassins de vie
Saint-Méen
Pôles relais avec aire d'influence
Source : INSEE inventaire communal 1998, octant n°9 8 juillet 2004
Lamballe
Commune rurale bien dotée en services sans aire d'influence
Communes de l'aire d'influence
Source : INSEE Inventaire Communal 1998, octant n°98 Juillet 2004
90
outre, on retrouve l’attraction qu’effectue Lamballe pour les communes localisées au
Nord et Nord-est ainsi que celle, de moindre importance, de Saint-Méen au Sud-est
(notamment sur Loscoüet-sur-Meu).
Après avoir réalisé un diagnostic mobilité sur le territoire du Pays du Centre
Bretagne mettant en avant les difficultés que pouvaient respectivement rencontrer
les jeunes, les adultes (et familles) et les personnes âgées vis-à-vis de l’accès à
l’emploi, aux services et aux loisirs, et en se basant sur le recensement des
possibilités de déplacement sur le pays ainsi que sur des dispositifs présents sur des
territoires du même type (ruraux, avec une proportion d’emplois fonctionnant en
horaires décalés importante…), nous allons pouvoir désormais mettre en avant des
propositions visant à rendre la question de la mobilité sur le territoire du pays plus
accessible à tous.
91
III. Propositions d’amélioration des conditions de mobilité sur le Pays du Centre Bretagne.
Ces différentes propositions ont peu à peu germées tout au long de l’étude et
ont été mises en avant en accord avec non seulement Mr Xavier DOUSSINAULT
(tuteur professionnel) mais aussi avec le « Groupe Mobilité » composé de personnes
issues de diverses structures qu’elles soient sociales (CAF, ANPE etc…) ou
intercommunales (CIDERAL, Hardouinais-Mené, Mené, Uzel près l’Oust).
Ainsi, pour les présenter de manière cohérente, la méthodologie utilisée sera mise
en avant dans un premier temps, puis, dans un deuxième temps, les critères de
sélection ayant permis de déterminer quelles sont les solutions les plus adaptées au
territoire seront détaillés et enfin, dans un troisième et dernier temps, seront
présentées les préconisations privilégiées.
A) Méthodologie
La méthodologie utilisée ayant permis de retenir trois axes permettant de
solutionner, dans une certaine mesure, les impasses et les contraintes que peuvent
présenté la mobilité se décline de la manière suivante :
- La réalisation d’un « diagnostic mobilité »
- Des entretiens avec plusieurs acteurs du territoire
- Des réunions
- Une mise en valeur des publics les plus vulnérables
- Un recensement des nombreuses préconisations pouvant être imaginées
- Le choix de trois axes de travail selon différents critères
La réalisation du « diagnostic mobilité » a donc clairement permis de mettre
en avant des publics rencontrant des obstacles s’agissant de leurs déplacements. Ils
ont pu être identifiés grâce à la recherche de documents « papiers » ou informatique
mais également (et surtout), par de multiples rencontres avec des professionnels qui
ont permis l’assimilation d’un volume d’informations important et très intéressant. Les
personnes rencontrées appartiennent à des structures intercommunales (Mme Le
92
Vraux de la CIDERAL, chargée des questions portant sur la vie sociale, la petite
enfance, les jeunes et les personnes âgées ; Mr Gaudichau de la Communauté de
Communes du Mené, chargé des questions économiques ; Mr Michel, animateur des
services de proximité de la communauté de Communes du Hardouinais Mené ; Mme
Lucas, animatrice économique au sein de la CIDERAL ; Mme Josselin, animatrice
économique sur la communauté de communes d’Uzel près l’Oust et Mr Denis,
directeur des services techniques de Lamballe Communauté), des organismes à
caractères sociaux (Mme Desdouits-Lullien de la CSD (Circonscription Sociale
Départementale) s’occupant des personnes bénéficiaires du RMI ; Mme Grivel du
CLIC Sud’Armor (personnes âgées) ; Mr Prohet du Point Emploi Merdrignac ; Mme
Toutain de l’ANPE ; Mme Renault du CIDF (Centre d’Information sur le Droit des
Femmes) et Mme Chapelain de l’ADALEA (Association intervenant en matière
d’accompagnement, d’écoute et de veille sociale pour les personnes en difficulté)
ainsi que quelques autres acteurs provenant d’horizons différents (des étudiantes de
l’AFPE de St Brieuc (Association pour les Formations aux Professions Educatives)
ayant récolté des informations sur le Pays du Centre Bretagne ; Mme Goasampis du
GRETA de Pontivy (Centre de formation sur les professions du bâtiment, dans la
bureautique, le tertiaire…) ; Mr Michel de l’ADEME ; Mr Madoré de l’entreprise
SCAM et Mr Modicom des Transports Collier (assurant le transport scolaire sur le
secteur de Loudéac).
Ces nombreux rendez-vous divers et variés et touchant véritablement tous les
publics a donc permis d’emmagasiner de nombreuses informations qui, une fois
traitées et analysées ont été restituées durant plusieurs réunions auprès de deux
publics différents : le carrefour social (rencontré à une reprise) et au sein duquel sont
regroupées les personnes intervenants au sein des structures sociales et le groupe
mobilité (réuni trois fois) rassemblant non seulement le carrefour social mais
également d’autres personnes, intéressées par la thématique de la mobilité
(structures intercommunales, communales, chefs d’entreprises, représentants
d’établissements scolaires etc.…).
La première réunion avec le groupe mobilité a permis, après présentation des
contraintes en déplacements, de dégager trois types de situation sur lesquels il serait
souhaitable d’intervenir :
93
- Les actifs sans voiture
- Les inactifs sans voiture
- La réduction du poste « transport » dans le budget des ménages
Suite à l’émergence de ces trois cibles, un tableau a été élaboré afin de répondre à
ces cas de figure selon quatre thèmes inhérents à la problématique de la mobilité.
Ce tableau (présenté ci-après), permet donc de croiser nos trois situations avec
quatre facettes de la mobilité. Il est important de noter qu’il a été réalisé en
n’imposant aucune contrainte qu’elles soient d’ordre économique, juridique,
politique…, il a seulement pour vocation de montrer l’étendue des préconisations
existantes.
94
95
Bien que n’ayant pas la prétention d’être totalement exhaustive, on retrouve
rassemblé au sein de cette grille de nombreux moyens permettant de contribuer à
l’amélioration des déplacements. Afin de pouvoir en informer les personnes suivant
l’étude, deux réunions ont été programmées : la première avec uniquement le
carrefour social et la seconde avec le groupe mobilité.
De ces deux premiers rendez-vous, trois préconisations sont ressorties et ont été
dégagées comme étant « prioritaires », ce qui signifie que ce sont sur ces trois axes
de travail que se sont portés et se porteront le gros des efforts dans les temps à
venir, afin d’en savoir plus et de « creuser » d’une certaine manière les trois
dispositifs retenus. Le dernier rendez-vous a permis justement de présenter auprès
du groupe des précisions quant à ces préconisations.
B) Critères de sélections
Plusieurs critères de sélection ont donc été imaginés afin de retenir des
préconisations d’amélioration de la mobilité de manière « rationnelle », ce qui signifie
la mise en place de dispositifs adaptés aux caractéristiques du Pays du Centre
Bretagne.
En premier lieu, nous avons le nombre de personnes concernées. En effet, il est clair
que plus une mesure sera bénéficiaire au plus grand nombre, plus on peut penser
qu’elle aura un rôle d’une certaine importance auprès du public visé. Néanmoins, il
reste à voir dans quelle mesure cela impactera sur la vie des individus.
En deuxième lieu, il y a la facilité de mise en œuvre. Il est intéressant de savoir si le
dispositif souhaité est réellement novateur ou si au contraire, il est plutôt largement
répandu, notamment sur d’autres territoires. De même, est-ce qu’il sera lourd en
termes de temps pour se mettre en place ou au contraire, son développement sera
suffisamment rapide pour que les premiers utilisateurs puissent en profiter dans un
faible laps de temps.
Fort logiquement, le coût est un aspect qui rentre en compte. Avant de mettre un
système en place, les décideurs porteront une attention toute particulière à ce critère.
C’est évidemment un des volets les plus importants et il n’est pas à négliger.
Néanmoins, le coût est à relativiser par rapport à la qualité de la réponse offerte et à
l’aide que cela apportera aux divers publics. Un dispositif plutôt dispendieux restera
intéressant s’il répond de manière adéquate voire plus qu’adéquate aux demandes et
96
aux besoins de la population. Par exemple, pour revenir au territoire du Pays du
Centre Bretagne, bien qu’ayant un coût important pour la collectivité (estimé à
45 000€ en 2008), le Trans’Cidéral répond de manière très satisfaisante eux
personnes ayant compris tous les bénéfices qu’elles pouvaient tirer d’un service de
ce type. L’aspect du coût est donc très important et à prendre en compte mais il est à
relativiser avec la qualité du service qui sera mis en place et les services rendus à la
population.
Depuis quelques années déjà, et plus encore dans le futur, la question
environnementale est très largement à prendre en compte. En effet, les
préconisations imaginées ne doivent pas négliger cet aspect et doivent, autant que
possible, être inscrite dans une perspective et une logique axée sur le
développement durable.
Par ailleurs, la question sociale est aussi à mettre au premier plan : dans quelle
mesure résout-on le problème ? Est-ce que le dispositif mis en place permettra une
réelle amélioration des conditions de la mobilité et si oui, sur la durée ? Ou est-ce
que, au contraire, cela ne répondra qu’en partie à ces attentes, et sur un laps de
temps plutôt réduit. En outre, la question sociale peut être interprétée selon le public
choisi et notamment des personnes dites « en difficulté ». Dans ce cas de figure, la
question sociale sera donc de voir si le système mis en place donnera la possibilité
aux personnes en recherche de travail, aux personnes ayant des revenus plutôt
faibles…d’améliorer leurs déplacements aux quotidiens et leur ouvrir de nouvelles
portes concernant l’accès à l’emploi principalement mais aussi aux services et aux
loisirs.
Un autre critère à ne pas négliger est celui de la diversité des publics concernés par
la mise en application d’un dispositif. Il s’agit là de voir si l’on cible un public précis ou
si au contraire toute la population est concernée. Par exemple, est-ce que ce que
l’on va mettre en place touche seulement les personnes âgées où, au contraire, nous
avons affaire à un public beaucoup plus hétéroclite, composé de jeunes, adultes,
personnes âgées, actifs et non actifs etc…. Cette notion est donc aussi à prendre en
compte pour mieux appréhender la multiplicité des personnes touchées et pouvant
être touchées par l’élaboration d’une mesure visant à améliorer les conditions de
déplacements.
Enfin, le dernier critère d’appréciation et de sélection en faveur ou défaveur d’une
mesure est sa praticité d’utilisation. Pour expliciter cette notion, on peut penser à la
97
question de savoir si la mise en place d’une préconisation sera lourde au niveau
administratif par exemple mais aussi en temps. Est-ce que cela nécessitera le
rassemblement d’un nombre de personnes plus ou moins important durant des
réunions, que ce soit durant la phase de mise en place de la mesure ou bien une fois
que celle-ci sera « installée » ? Quelle sera la fréquence de ces réunions ? Ce genre
d’interrogations semble être en adéquation avec cette notion de praticité
d’utilisation…
Ainsi, afin de clarifier tous ces éléments qui peuvent apparaître pour certains d’entre
eux plutôt abstraits au premier abord, nous allons désormais mettre en avant la
manière dont ils répondent aux mesures que le groupe mobilité a choisi de réunir
comme étant des pistes d’évolution à creuser dans les temps à venir.
C) Les préconisations privilégiées
Trois des pistes présentes dans le tableau précédemment mis en avant ont
donc été retenues dans un premier temps pour contribuer à l’amélioration des
conditions de mobilité des habitants du Pays du Centre Bretagne.
1) Les PDE / PDIE
Avant de se pencher plus en détail sur la réponse qu’apportent les Plans de
Déplacements (PDE) aux différents critères énoncés précédemment, une
présentation succincte de ce mécanisme s’impose…
Les Plans de Déplacements d’Entreprise (PDE) ont de plus en plus tendance
à se développer. Ceux-ci sont défini comme étant le fait qu’un employeur (entreprise,
collectivité, administration…) décide de s’intéresser aux déplacements de ces
salariés afin de mettre en place des solutions ayant pour but la réduction de l’usage
de la voiture individuelle. Le Plan de Déplacements d’Entreprise s’apparente donc
d’une certaine manière à un plan de déplacement urbain mais à une échelle plus fine
à savoir celle d’un établissement.
98
Le PDE est une démarche d’analyse globale1 de tous les déplacements d’une
entreprise. Il aboutit à la mise en place d’un plan de mobilité. Sont ainsi privilégiées,
toutes les solutions de transport capables de limiter l’utilisation de la voiture
individuelle (vélo, marche à pied, transports en commun, covoiturage, véhicules
propres…).
Les PDE sont avant tout pragmatiques, ils cherchent à concilier les enjeux
environnementaux, les besoins des entreprises et ceux des salariés. En effet, les
transports représentent 35% du dioxyde de carbone (principal gaz à effet de serre)
rejeté dans l’atmosphère. Les entreprises sont donc un acteur parmi d’autres devant
participer à la réduction de ces émissions en aménageant leurs déplacements
notamment dans le cadre des Plans de Déplacements Urbains. Ainsi, en Juin 2005,
près de 250 entreprises se sont lancées dans la démarche des Plans de
Déplacements Entreprises, l’objectif étant de faire monter ce chiffre à 500 dans les
années à venir.
Un PDE s’articule autour de quatre idées clés qui sont Productivité, Mobilité,
Dialogue Social, Budget. Les Plans de Déplacements Entreprises permettent
d’améliorer la productivité car l’organisation de la mobilité de manière rationnelle
permet une optimisation des déplacements qui contribuera à améliorer la productivité
de l’entreprise. Du point de vue de la mobilité, une meilleure étude des déplacements
donnera aux salariés un plus grand choix de solutions de transports et une plus
grande flexibilité horaire. Cette maîtrise des déplacements peut donc se voir comme
une source d’économie ainsi qu’un gain en termes qualité de vie. La mise en place
d’un dispositif de ce type permet également de renforcer et de donner une nouvelle
dimension au dialogue social puisque le réaménagement des conditions de transport
des salariés permettrait de dynamiser la culture de l’entreprise autour d’un projet
fédérateur. Enfin, le dernier aspect se trouvant au cœur de la réflexion sur
l’élaboration est budgétaire. Le budget transport n’est pas évident à évaluer dans
une entreprise car il est intégré à des coûts globaux. Cependant, on sait que le
budget relatif aux migrations pendulaires effectuées par les salariés n’est pas
négligeable et qu’il a une incidence directe sur le revenu des employés. La mise en
place d’un PDE permettrait, de surcroît, d’évaluer avec une plus grande précision les
coûts de transport pour l’entreprise et ses salariés.
1 Source : « Plan de déplacements d’entreprises : Un nouveau défi pour l’entreprise », Plaquette réalisée par l’ADEME.
99
Les avantages issus des Plans de Déplacements d’Entreprise touchent tous les
acteurs du territoire, entreprises, collectivités et salariés. Ces derniers bénéficieront
de nombreuses retombées, qu’elles soient financières ou non. Ainsi, les frais
occasionnés par les migrations pendulaires seront réduits, c’est certainement cet
aspect qui est la source de motivation principale pour un salarié, d’autant plus
lorsque l’on voit le coût du carburant aujourd’hui. Mais d’autres avantages s’offrent à
eux tels que la diminution du stress et de la perte de temps par un plus grand confort
des déplacements, un choix plus large et sans contrainte du mode de déplacements,
la participation à un projet fédérateur et convivial dans l’entreprise qui peut contribuer
à une meilleure intégration ou un renforcement de celle-ci, le maintien en meilleure
forme physique, la valorisation du temps de déplacement ainsi que la participation
individuelle à une action citoyenne destinée à relever le défi du développement
durable.
De son côté, grâce à son PDE l’entreprise pourra en effet diminuer et optimiser
l’ensemble des coûts liés aux transports et donc les charges inhérentes aux
déplacements et au stationnement. Elle améliorera également l’accessibilité du site
pour ses salariés mais aussi pour ses clients, ses fournisseurs et ses visiteurs.
L’engagement de l’entreprise dans une démarche volontaire et citoyenne permettra
de valoriser son image auprès des différents publics. De même, cette volonté de
réorganisation des transports au sein de la firme jouera en faveur d’un dialogue
social renforcé entre les différents partis que sont la direction, les collaborateurs, les
fournisseurs, les clients…En outre, l’esprit d’équipe et la culture d’entreprise sera
développé, le projet de management environnemental sera affirmé (au travers des
démarches qualités par exemple…) et enfin, étant donné toutes les préoccupations
environnementales actuelles, on peut s’attendre à un durcissement de la
réglementation des déplacements (qui pourrait se matérialiser par des dispositifs tels
que la circulation alternée, la mise en place de zones de circulation réduite, de
péages urbains…). La mise en place d’un PDE permettrait d’anticiper tous ces
changements envisageables, par conséquent, le bon fonctionnement de l’entreprise
sera moins affecté.
100
Les collectivités, quant à elles, verront, grâce à cette démarche, une meilleure
intégration des entreprises dans les politiques des collectivités locales (PLU,
SCOT…) et elles soutiendront de manière encore plus efficace l’économie locale. La
sécurité routière se verra elle aussi améliorée et, d’un point de vue plus urbanistique,
des espaces publics pourront être récupérés du fait de la réduction envisageable de
places de stationnement et être affectés à d’autres utilisations.
Pour en revenir à l’adéquation entre critères de sélection et mesures choisies,
nous allons nous pencher dans un premier temps sur le public concerné. Il s’agit ici
des actifs occupés, qu’ils soient véhiculés ou non. Ce sont avant tout les personnes
souhaitant rationnaliser et réduire leurs dépenses énergétiques.
Pour ce qui est de la facilité de mise en œuvre, c’est une démarche qui s’étire sur
une durée allant de 2 à 6 mois (phases d’études… puis ensuite, pour entretenir la
dynamique de PDE, plusieurs manifestations doivent être organisées, plusieurs
conclusions doivent être tirées régulièrement…). Ce n’est donc pas forcément
évident à mettre en place, certaines phases d’études demandent par moment un réel
« travail de fourmi », tel que le recensement des lieux de résidence des salariés, la
diffusion de questionnaires pour en savoir plus sur les modalités de
déplacements…Cela nécessite donc la présence d’une personne ne s’occupant
quasiment que de cela, du moins durant la phase d’études. S’agissant de l’entretien
de la dynamique, une fois que le PDE est lancée, il peut éventuellement être opéré
par une personne désignée à ce titre. En outre, le processus peut se retrouver
démultiplié en fonction du nombre d’entreprises engagées dans une démarche qui
serait du coup celle d’un PDIE.
En ce qui concerne le coût, d’après l’ADEME, il s’évalue entre 30 500€ et 53 500€
selon la taille de l’entreprise. Pour ce qui est des PDIE, la fourchette est plus large
car elle va de 30 000 à 90 000€ selon l’importance de la zone en question, le
contexte géographique, l’étendue de la mission (en termes de nombre d’entreprises
notamment…)1 Par ailleurs, des aides peuvent être obtenues par le biais de
l’ADEME. Celle-ci est susceptible de financer l’étude d’un PDE ou d’un PDIE à
hauteur maximale de 50% dans la limite d’une contribution de 37 500€ par opération.
1 Source : « Guide méthodologique des plans de déplacements inter-entreprises (PDIE) », www.strasbourg.cci.fr
101
Au niveau environnemental, ce dispositif est plutôt positif puisque réduire l’utilisation
de la voiture au profit de modes doux ou des transports en commun en est l’un des
fondements.
Du point de vue de la question sociale, sur un territoire où les salaires sont
relativement peu élevés, la mise en place de PDE/PDIE semble intéressante. En
effet, tout d’abord, cela permettrait aux personnes n’ayant pas de véhicules de
pouvoir covoiturer avec celles en ayant une. Et deuxièmement, l’utilisation d’une
voiture avec plusieurs personnes peut permettre de diviser les frais inhérents aux
déplacements domicile-travail et, par conséquent, réduire la facture énergétique à la
fin du mois.
La question de la praticité d’utilisation est intéressante car tout en étant relativement
bien établie, la démarche de mise en place de Plans de Déplacements d’Entreprise
ou Inter-Entreprises se doit d’être rigoureuse et nécessite un minimum
d’organisation, notamment en ce qui concerne tout ce qui est relatif à la mise en
place du covoiturage et la passation de questionnaire. De plus, il est nécessaire
d’entretenir la démarche dans le temps ce qui passe par l’organisation de
manifestations etc.…
2) L’auto-école sociale
Le principe d’auto-école sociale ayant déjà été présenté précédemment, nous
allons donc nous pencher directement sur la manière dont ce dispositif répond aux
critères de sélection élaborée par le « groupe mobilité ». Pour ce faire, une rencontre
avec Mme Freslon, de la Mission Locale Ouest Côtes d’Armor a été organisée
puisque cette personne est à la base de la mise d’une auto-école à caractère social
localisée sur deux antennes : Lannion et Guingamp. Cette entrevue a donc permis
de mieux cerner ce qu’est finalement une auto-école sociale ainsi que son mode de
fonctionnement.
De fait, le public concerné sera composé de jeunes et adultes présentant des
difficultés en matière d’insertion, d’apprentissage… Ce sont des personnes
sélectionnées par des organismes prescripteurs tels que l’ANPE, les Missions
Locales, la Circonscription Sociale Départementale… Nous sommes donc ici devant
un dispositif ciblant bien un public précis, et, de fait, n’entre a priori pas en
102
concurrence avec des autos écoles plus classiques pour des raisons financières
mais aussi pédagogiques (l’apprentissage en auto-école sociale étant plus proche
des élèves, plus adapté aux difficultés rencontrées).
En ce qui concerne la question de la facilité de mise en œuvre d’une auto-école
sociale, bien que l’on recense prêt de 70 structures de ce type en août 20071, Mme
Freslon a mis le doigt sur le fait que c’est une démarche longue puisqu’entre le début
de la réflexion sur le sujet et l’ouverture de l’auto-école, deux ans se sont écoulés du
fait de la complication notamment des montages financiers et la multiplicité des
financeurs (conseil général, fond dans le cadre des projets de pays etc…).
La création d’une structure de ce type n’est donc pas évidente, le coût étant un des
principaux obstacles à négocier et anticiper…Ainsi, les dépenses d’investissements
pour l’auto-école sociale de Guingamp se chiffrent à 7 000€ (achat de matériel
pédagogique, de mobilier…), quant aux dépenses de fonctionnement, elles sont de
l’ordre de 44000€ par an (rémunération du moniteur, location du véhicule et des
infrastructures immobilières, entretien, assurance…). Par ailleurs, il convient de
rajouter quelques petites charges moins coûteuses mais à prendre en compte
(téléphone, formation continue…).
Du point de vue environnemental, on peut penser que ce dispositif n’est pas
forcément positif puisque quelque part, c’est un encouragement à l’utilisation de la
voiture individuelle. Néanmoins, son rôle social et le grand pas en avant dans l’accès
à l’emploi que permet l’obtention du permis de conduire prennent d’une certaine
manière le pas sur cet aspect…
Enfin, en ce qui concerne la praticité d’utilisation, c’est un système qui ne semble pas
insurmontable à mettre en place et à faire fonctionner, le tout étant de bénéficier des
ressources humaines et financières adéquates au bon fonctionnement du dispositif.
Cependant, une différence pourrait apparaître entre l’auto-école sociale mise en
place à Guingamp et celle pouvant éventuellement être implanté sur le pays. En
effet, durant les discussions ayant eu lieues au sein du carrefour social, l’idée de
réunir auto-école sociale et un atelier qui pourrait s’apparenter d’une certaine
manière à un garage associatif à été envisagé. On pourrait y apprendre et y effectué
des manipulations mécaniques basiques voire, pourquoi pas, « retapé » son
véhicule… Cette innovation là pourrait donc être envisagée à l’avenir et pourrait
1 Source : « Des auto-écoles qui mènent à l’emploi », La Croix, 30/08/07
103
s’intitulée « Mobi’Pass Centre Bretagne », appellation qui tente de regrouper la
notion de mobilité avec un parallèle entre le permis de conduire et son rôle de
passeport à l’insertion.
3) Le Transport à la Demande
Bien qu’étant déjà présent sur une partie du territoire du pays au travers du
service du Trans’Cidéral, le transport à la demande est à classer au premier plan des
solutions à envisagées en ce qui concerne la question de la mobilité, et notamment
sur des territoires de type rural, où les transports en commun restent marginaux.
Le public concerné est très large puisque théoriquement, tout le monde peux utiliser
le transport à la demande. Néanmoins, ce sont très souvent les personnes âgées qui
en profitent le plus, étant donné que ces services ne permettent que rarement de se
rendre au travail du fait de journées et d’horaires de fonctionnement peu compatibles
avec ceux pratiqués sur les lieux d’emplois (qu’ils soient en horaires décalés ou non,
les transports à la demande ne fonctionnant bien souvent que quelques journées ou
demi-journées dans la semaine, comme c’est le cas du Trans’Cidéral par exemple).
Etant déjà présent sur le pays mais aussi dans une très large majorité des
départements français, le transport à la demande peut sembler relativement aisé à
mettre en place puisque largement répandu. Néanmoins, la conséquence de son
investissement fait que tous les paramètres de son développement doivent être bien
mesurés afin de limiter au maximum les éventuels obstacles qui pourraient s’ériger
au fil du temps (comme par exemple, une fréquentation mal évaluée qui nécessiterait
une adaptation du service avec tous les investissements que cela occasionne
derrière).
Le principal obstacle au développement du transport à la demande est son coût. En
effet, celui-ci est très élevé. Par exemple, l’estimation effectuée par la CIDERAL pour
son transport à la demande pour l’année 2008 atteint les 45 000€, ce qui est loin
d’être négligeable…Cependant, la possibilité donnée par exemple aux retraités d’être
mobiles de temps à autres, de pouvoir subvenir à des besoins en matière de
services ou de santé permet de réduire les investissements qui pourraient être
nécessaires sur ces volets là si le transport à la demande n’existait pas (par exemple
104
au travers de la création, le développement où la réhabilitation de structures
accueillant des personnes du troisième âge).
Quant au volet environnemental, on peut penser que l’utilisation du transport à la
demande est plutôt positive puisque nous avons un partage de véhicules entre
plusieurs personnes ce qui contribue donc à réduire l’empreinte environnementale de
chacun. De plus, si les utilisateurs ne pouvaient bénéficier de ce service, ils seraient
contraints d’utiliser leur véhicule individuel quant ils en possèdent un ou de faire
appel à des relations pour que celles-ci puissent les emmener sur le lieu désiré mais
l’on peut penser que dans de nombreux cas, le véhicule serait composé d’un nombre
inférieur en terme d’occupants.
Néanmoins, les transports à la demande sur des territoires ruraux répondent de
manière très satisfaisante à la question sociale. En effet, cela donne des possibilités
de mobilité de manière aisée (on vient vous chercher à domicile) et économique
(coût relativement peu élevé pour l’utilisateur). C’est donc un système très
intéressant pour répondre à ce critère…mais seulement les jours de fonctionnement
du service.
Enfin, dernier critère à évaluer, la praticité d’utilisation. Le transport à la demande est
très commode du fait de la prise en charge et du « dépôt » au domicile. De plus,
étant donné que ce sont les personnes âgées qui l’utilisent le plus, ce sont des
véhicules plutôt bien adaptés à leur capacité de déplacements, contrairement à des
cars classiques par exemple où les mouvements ne sont pas évidents. Deux
contraintes pourraient cependant être signalées : il s’agit de l’obligation de
téléphoner pour réserver son trajet la veille du jour d’utilisation et par conséquent, de
devoir organiser un minimum ces déplacements. Et deuxièmement, les véhicules
peuvent ne pas être adaptés aux personnes à mobilité réduite ce qui pose des
problèmes dans certains cas à l’utilisation de ce service. Il va de soi que ce manque
se doit d’être corrigé.
Au cours de la réflexion sur l’évolution du Transport à la Demande en Centre-
Bretagne, il est apparu qu’il pourrait être intéressant de se pencher sur un
développement du service au niveau des bassins de vie de Loudéac et Merdrignac.
Cette hypothèse demande à être encore « creusée » et le sera à l’avenir dans le
cadre de la poursuite de la réflexion sur le sujet, si celle-ci devient effective.
105
Ces trois préconisations répondent donc toutes de manière différente aux
différents critères de sélection, certaines d’une façon plus efficace que d’autres.
Cependant, il convient de préciser qu’il est évidemment difficile de proposer des
dispositifs qui répondraient de manière optimale sur tous les points orientant le choix
vers tel ou tel type de dispositifs d’améliorations de la mobilité.
Sur un territoire comme celui du Centre Bretagne et pour son devenir, il semble en
effet primordial de pouvoir offrir aux habitants des conditions d’accès à l’emploi et
aux services d’une qualité suffisante pour permettre non seulement aux entreprises
de pouvoir trouver de la main d’œuvre plus facilement puisque certaines d’entre elles
éprouvent des difficultés à recruter, mais aussi, en corollaire, aux particuliers de
pouvoir de leur côté accéder plus facilement au marché de l’emploi ainsi qu’aux
services. Quant aux personnes retraitées, elles peuvent trouver sous certains
aspects les conditions nécessaires à l’amélioration de leur mobilité.
Ces préconisations touchent donc un public relativement large et divers puisque, en
résumé, l’auto-école sociale s’adresse avant tout à un public a priori social, à savoir
les jeunes et adultes n’ayant pas forcément les moyens de financer un permis de
conduite de manière dite « classique » et rencontrant des difficultés d’apprentissage.
De leur côté, les Plans de Déplacements d’Entreprise touchent tous les publics actifs
occupés voire même ceux qui sont inoccupés étant donné la possibilité pour eux, si
la question de la mobilité est le principal obstacle dans leur recherche d’emploi, de
pouvoir éventuellement s’insérer dans un schéma de covoiturage ou, plus ambitieux,
de bénéficier de navettes de transport.
Enfin, le transport à la demande est là aussi utilisable par tout le monde, cependant,
le public semblant le plus l’utilisé et pour qui ce système apparaît comme étant le
plus adapté sont les retraités qui peuvent bénéficier d’un service « porte-à-porte » et
qui peuvent profiter de tarifs plutôt avantageux.
106
Conclusion
La finalité de cette étude commandée par le Pays du Centre Bretagne a donc
été de balayer de la manière la plus complète possible la question de la mobilité sur
le territoire d’étude. Celui-ci semble être à la fois un espace atypique voire « unique »
par certains points mais aussi proche d’autres territoires bretons en ce qui concerne
les problématiques rencontrées. Atypique de par sa situation géographique par
exemple qui lui confère une position centrale en Bretagne qui pourrait être
considérée comme un atout de tout premier plan…si la localisation des
infrastructures de déplacements (notamment routières), suivant très
schématiquement le littoral et rejoignant Rennes, ne le plaçait pas dans une situation
de marginalité assez paradoxale ! Nous avons finalement ici un « territoire central
marginalisé ». Mais ce pays présente aussi des caractéristiques similaires à d’autres
pays au travers notamment de la typologie des emplois, fortement axée sur
l’agroalimentaire. Cette activité pourrait être considérée comme la pierre angulaire de
l’économie centre-bretonne puisque celle-ci reste dynamique, comme le prouve le
taux de chômage très faible (estimé dernièrement aux alentours de 5%). En outre,
après plusieurs décennies de baisse de population, il semblerait que celle-ci se soit
atténuée et que le nombre de personnes vivant sur le territoire ait augmenté
légèrement d’après les derniers recensements. De fait, le Pays du Centre Bretagne
se trouve en quelque sorte à la croisée des chemins : après plusieurs années de
recul démographique, comment continuer à attirer et conserver des habitants sur un
territoire où pour certaines entreprises, le manque de main d’œuvre et de
compétences est parfois réel ? Un des défis du pays se joue donc à ce niveau là :
parvenir à subvenir aux besoins des entreprises ce qui peut être en partie traduit par
la nécessité d’une main d’œuvre relativement jeune…or, le pays a tendance à vieillir.
C’est là aussi un autre « challenge » à relever : faire face au vieillissement de la
population avec tout le lot de décisions et d’aménagements à anticiper. Car bien que
n’étant plus actives, ces personnes ont de réels besoins en matière de services de
tout ordre (besoins de première nécessité, structures médicales) et de loisirs. Or,
l’accès à ces besoins n’est pas toujours évident. C’est, entre autres, dans ce cadre là
que rentre la question de la mobilité.
En effet, comme on a pu le voir au long de cette étude, la thématique des
déplacements est loin d’être aisée sur le territoire, et ce pour plusieurs raisons…
107
Nous sommes tout d’abord en présence d’un territoire où les transports en
communs, bien qu’existant, n’offrent qu’un éventail de déplacements très réduit, que
ce soit en terme de fréquence ou de lieux de desserte, d’autant plus lorsque la
personne ne vit pas à Loudéac ; commune au sein de laquelle passe la quasi-totalité
des transports en commun circulant sur le territoire. Par ailleurs, bien qu’existant sur
le pays comme ailleurs en France, le covoiturage n’est pas encore non plus
pleinement entré dans les mœurs et pratiqué. De fait, le seul moyen de transport
(outre le véhicule individuel) qui semble être efficace actuellement pour des
déplacements de proximité en Centre-Bretagne reste le transport à la demande par
le biais du Trans’Cidéral. Pourtant, celui-ci ne fonctionne pas tous les jours de la
semaine et seulement les après-midi. Et seulement sur une partie du territoire du
pays : la CIDERAL. L’insuffisance en termes de moyens de transports semble donc
là aussi bien réelle.
Dès lors, lorsqu’à ces manques s’ajoute un public qui présente des caractéristiques
rendant leur mobilité difficile pour plusieurs raisons, cette question de la mobilité
revêt encore plus d’importance.
En effet, nous sommes sur un territoire où le revenu moyen est un des plus faibles
de Bretagne. Par conséquent, la capacité à investir dans un véhicule et dans son
entretien peut apparaître plus délicate. De plus, c’est la population âgée qui souffre
le plus de l’absence de motorisation, or, le besoin est réel pour subvenir à des
besoins de première nécessité, d’autant plus que c’est une génération qui a grandie
avec la démocratisation de l’automobile et qui est donc habituée à l’utiliser.
Cependant, pour diverses raisons, notamment financières et de santé, certaines
personnes ne possèdent plus de voiture et se retrouve donc quelque peu démunies
s’agissant de se déplacer. De même, malgré un taux d’équipement automobile des
ménages plutôt satisfaisant, un problème se pose lorsque l’au sein du couple, il n’y a
qu’une seule voiture pour deux personnes. Du fait de la déficience d’autres
possibilités de déplacements, la personne ne bénéficiant pas de la voiture (et qui
reste bien souvent la femme…) se retrouve « bloquée » que ce soit dans la
recherche d’emploi, dans ses migrations pendulaires mais aussi pour accéder à
certains services par exemple.
En résumé, nous avons donc bien là un territoire présentant de réels manques d’un
point de vue « mobilité » et ce sont les citoyens qui en pâtissent. Par conséquent,
afin d’améliorer cette situation, il semble intéressant de regarder ce qui se fait
108
ailleurs, en Bretagne, en France voire en Europe. Et l’on se rend compte que les
dispositifs déjà établis ne manquent pas ! Qu’ils soient relatifs au transport à la
demande, au partage de véhicule (par le biais du covoiturage ou de l’auto-partage), à
l’aide à l’accès au permis de conduire etc.… Des dispositifs existent donc, il faut
néanmoins estimer leur adaptabilité au territoire du pays et à ces spécificités.
Afin de minimiser les risques, une réflexion a été menée sur les différents « types »
de publics observant des obstacles dans leurs déplacements ; publics qui ont été
identifiés à l’aide de statistiques recueillis notamment auprès de l’INSEE mais aussi
avec l’aide de nombreux « experts » étant quotidiennement au contact avec la
population (il s’agit le plus souvent de personnes travaillant dans des structures
sociales présentes auprès des personnes âgées, des adultes en difficulté d’insertion,
des jeunes etc.…). Cette mise en valeur de trois publics, couplée à quatre situations
relatives aux problématiques de mobilité (la mobilité individuelle, la rationalisation
des déplacements, la mobilité des services et le transport collectif) a permis de
dégager un large éventail de solutions envisageables (sans tenir compte de
quelconques paramètres politiques, économiques etc.… ; elles sont juste présentées
comme pouvant répondre à la question de l’amélioration des déplacements de la
population).
Par conséquent, prioriser ce qui pourrait être mis en place n’est pas chose aisée,
cela passe par la confrontation de toutes ces solutions envisagées avec plusieurs
critères rationnels permettant de mieux cerner les réponses adéquates à la
thématique de la mobilité sur le territoire du pays. Autant que possible, ces
propositions doivent être en accord de la manière la plus optimale possible avec des
logiques importantes pour l’espace en question, à savoir des paramètres sociaux,
économiques mais aussi environnementaux.
A la vue de ces impératifs, trois préconisations ont été retenues, touchant un large
éventail de la population, de sorte que les différents types de publics ainsi que les
différents besoins en déplacements puissent bénéficier de cette amélioration de la
mobilité.
Il s’agit de l’auto-école sociale qui permettrait à un public rencontrant notamment des
difficultés d’insertion du fait de l’absence de permis de conduire de pouvoir y
prétendre selon un coût et une pédagogie qui leur est adapté. L’idée de coupler cette
auto-école avec ce qui pourrait s’apparenter à un garage associatif, où des
manipulations mécaniques de base pourrait y être enseigné est envisagé. Afin de
109
proposer un service facilement identifiable, l’idée a été proposée de le nommer
« Mobi’Pass Centre Bretagne ».
Le deuxième moyen de répondre aux manques en matière de transports est la
question du transport à la demande. Celui-ci est n’est présent que sur seulement une
partie du territoire, or, l’étude est ici axée sur la totalité du Pays du Centre Bretagne.
Un travail sur l’évolution et le développement du Trans’CIDERAL déjà existant
pourrait être intéressant notamment au niveau du coût, des espaces desservis (avec
pourquoi pas l’utilisation des bassins de vie de Loudéac et Merdrignac comme
territoires de références), des modalités de déplacements etc.…
Enfin, troisième et dernier de travail à développer : les migrations pendulaires, au
travers notamment des Plans de Déplacements d’Entreprise. Ce concept vise à
proposer aux salariés des alternatives à la voiture individuelle lors de leurs
déplacements domicile-travail. Par le biais de plusieurs enquêtes très fines auprès
du personnel sur leurs modalités de déplacements, des solutions visant à réduire
leur budget « transport » pourront être envisagées, que ce soit par le biais du
covoiturage, du transport en commun (transports publics voire navettes) ou des
modes doux (vélo, marche…).
Bien que n’étant certainement pas parfaites et qu’elles ne pourront jamais résoudre
tous les obstacles liés à la question de la mobilité, ces préconisations semblent,
néanmoins, plutôt adaptées au territoire qu’est le Pays du Centre Bretagne du fait de
ces aspects solidaires et sociaux mais aussi par rapport à la volonté affichée dès le
début de l’étude d’éviter autant que possible l’exclusion de tel ou tel catégorie de
population dans la formulation de propositions d’amélioration de la capacité à se
déplacer. A ce titre, les trois pistes à développer semblent répondre à cette ambition,
bien qu’il apparaît objectivement que certaines personnes, plus en difficulté que
d’autres, se verront attribuer une attention particulière (c’est le cas notamment des
jeunes au travers de l’auto-école sociale et des personnes âgées, majoritairement
utilisatrices du transport à la demande). Par ailleurs, il semble indispensable que,
dans une ère où les nouvelles technologies de la communication se révèlent de plus
en performantes, le Pays du Centre Bretagne « garde à l’œil » ces évolutions
puisqu’il y a fort à parier que celles-ci verront leur rôle dans la gestion et
l’organisation des mobilités s’accroître de plus en plus. Il en va de même en ce qui
concerne le développement et la probable utilisation progressive dans les futures
décennies d’autres types de carburants (biocarburants, essor des véhicules utilisant
110
l’électricité ou autres). L’aspect Nouvelles Technologies d’Information et de
Communication (NTIC) ainsi que celui du délaissement graduel des hydrocarbures
n’est pas à sous-estimer et il est probable que ces deux sujets, pour lesquels une
évolution future est à envisager voire anticiper, deviennent réellement des
préoccupations majeures pour lesquelles les territoires les mieux préparés seront
ceux qui auront anticipé ces bouleversements
Enfin, il convient de repréciser que, bien qu’étant à l’initiative de cette étude, le Pays
du Centre Bretagne n’a pas de réel pouvoir sur la mise en place et l’application de tel
ou tel préconisation, les PDE étant plutôt l’apanage des entreprises, le transport à la
demande, dans l’état actuel, des communautés de communes et l’auto-école sociale,
si l’on s’en tient à ce qui a été fait à Guingamp, se développe au niveau des missions
locales. Malgré tout, le fait que cette réflexion ait été engagée démontre la prise de
conscience du territoire et de ses acteurs (le pays mais aussi le carrefour social, le
groupe mobilité etc.…) qu’un réel problème existe et que la question des
déplacements est un enjeu non négligeable pour le futur développement du territoire
du Pays du Centre Bretagne.
111
Annexes
• Sources
Bibliographie :
- « Charte de développement du territoire du pays du Centre Bretagne »
- « Diagnostic simplifié de la CIDERAL », CIDERAL, fin 2007
- « Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain : quelles
méthodes d’analyse des besoins ? », Entreprises, Territoires et
Développement, Juillet 2007
- Octant n°98, Juillet 2004, INSEE
- Octant n°112, Avril 2008, INSEE
- « Le Pays du Centre Bretagne », INSEE
- « Projet d’auto école sociale sur le Pays d’Auray », Fédération des
Associations de la Route pour l’Education
- « Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de
l’inventaire à la valorisation des expériences. », DATAR/DTT/ADEME,
Novembre 2004
- « Urbanisme et déplacements en Bretagne : évolution et politiques mises en
œuvre », Cyril MASCE, Mai 2003
Comptes-rendus de réunions :
- Carrefour social, sous-groupe mobilité, Réunion du 31 Janvier 2008
- Groupe mobilité, Réunion du 21 Février 2008
- Rendez-vous avec Mme Le Vraux, CIDERAL, 14 Avril 2008
- Rendez-vous avec Mme Desdouits-Lullien, CSD, 15 Avril 2008
- Rendez-vous avec Mme Grivel, CLIC SUD’ARMOR, 16 Avril 2008
- Rendez-vous avec Mr Prohet, Point Emploi de Merdrignac, 22 Avril 2008
- Rendez-vous avec Mme Toutain, ANPE, 23 Avril 2008
- Rendez-vous avec Mme Renault, CIDF, 29 Avril 2008
- Rendez-vous avec Mme Chapelain, ADALEA, 5 Mai 2008
- Rendez-vous avec Mme Goasampis, GRETA, 19 Mai 2008
- Rendez-vous avec Mr Michel, ADEME, 22 Mai 2008
112
- Rendez-vous avec Mr Gaudichau, Communauté de Communes du Mené, 23
Mai 2008
- Rendez-vous avec Mr Michel, Communauté de Communes du Hardouinais-
Mené, 28 Mai 2008
- Rendez-vous avec Mme Lucas, CIDERAL, 30 Mai 2008
- Rendez-vous avec Mr Madoré, SCAM (entreprise), 2 Juin 2008
- Rendez-vous avec Mr Modicom, Transports Collier, 3 Juin 2008
- Rendez-vous avec Mr Jérôme Denis, Services Techniques – Lamballe
Communauté, 9 Juillet 2008
- Rendez-vous avec Mme Josselin, Communauté de communes d’Uzel près
l’Oust, 22 Juillet 2008
- Rendez-vous avec Mme Freslon, Mission Locale Ouest Côtes d’Armor, 29
Juillet 2008
Articles de presse :
- « Le transport rural à la demande », Ouest France, 12/09/06
- « La Mission Locale s’attaque à la mobilité », Le Journal, 3/11/06
- « L’auto-école sociale pour un permis pas cher », Ouest France, 15/06/07
- « Un permis de conduire pour jeunes sans ressources », Le Trégor, 23/08/07
- « Des autos-écoles qui mènent à l’emploi », La Croix, 30/08/07
- « Le permis cher freine l’insertion des jeunes. », Ouest France, 28/11/07, P.6
- « Covoiturage : elle met les gens en contact », Le Télégramme, 30/01/08,
P.13
- « Ticoto.fr : service public de covoiturage », Le Télégramme, 30/01/08, P.13
- « A Carcassonne, la ville paie le permis des jeunes », Ouest France, 3-
4/05/08
- « Entre domicile et travail, les salariés à la peine », Ouest France, 5/5/08
Webographie :
- www.projetdeterritoire.com
- www.viaouest.com
- www.insee.fr
- www.centrebretagne.com
113
- www.cideral.fr
- www.ter-sncf.com
- www.tibus.fr
- « La ligne TER Nord – Sud se développe bien », www.maville.com, Janvier
2008
- www.ticoto.fr
- www.ademe.fr
- www.tribu-covoiturage.com
- www.cityroul.com
- www.certu.fr
- www.projetsdeurope.gouv.fr
- « Distribus, service de transports collectifs à la demande », www.ville-
erquy.com
- www.ockelbo.se
- www.tempi.piacenza.it
- « Le transport en zone rurale : organisations et opportunités pour les
communes », www.uvcw.be
- « Transport à la demande et location de mobylettes dans le pays de Bièvre-
Valloire », www.localtis.fr
- « Mobil’Emploi », www.quimper-communaute.fr
- « Une voiture pour l’emploi », www.ml-vitre.com
- « Une auto-école sociale dans les Côtes d’Armor », www.autoplus.fr
- www.hardouinais-mene.com
- www.mene.fr
- www.3evie.com
Prospectus:
- « Plan de déplacement entreprises : un nouveau défi pour l’entreprise »,
ADEME
- « Le PDE, définition et objectifs », Plaquette réalisée par l’ADEME
- « Trans’CIDERAL », Plaquette d’informations réalisée par la CIDERAL
- « Trans’Com des trois monts », Plaquette réalisée par le Pays de Quintin, le
Pays de Moncontour et Centre Armor Puissance 4
114
Etudes:
- « Etude d’organisation et de gestion des transports de voyageurs », Conseil
Général des Côtes d’Armor
- « Fiche de repérage de la mobilité", Carrefour social du Pays du Centre
Bretagne
-
- « Guide méthodologique des plans de déplacements inter-entreprises
(PDIE) », Chambre de Commerce et d’Industrie de Strasbourg
- « Les migrations alternantes en Côtes d’Armor », Les Cahiers de Côtes
d’Armor Développement
- « La voiture en temps partagé », CERTU
• Glossaire
Auto-école sociale :
Le candidat paye un très faible pourcentage du permis (de 150 à 200€ alors qu’un
permis classique tourne autour de 2000€), le reste est financé par les différents
échelons de la collectivité. Le candidat est présenté par des travailleurs sociaux ou
des animateurs de missions locales.
Ce la ne fait pas concurrence aux auto-écoles « classiques » car le candidat n’aurait
pas eu, a priori, les moyens de financer un permis au tarif habituel, de plus, le mode
d’apprentissage est différent car plus long et plus proche des élèves.
Autopartage :
Mise à disposition d’une (plusieurs) voiture(s) pour plusieurs particuliers ou
entreprises (voitures de fonction) qui se la partagerait selon leurs besoins par le biais
d’une centrale de réservation et d’une carte permettant d’accéder au véhicule.
Covoiturage :
Partage d’un véhicule entre son propriétaire et des passagers dans le but notamment
de réduire les coûts de transports
115
Garage associatif :
Initiation du public à la mécanique dans le cadre d’un atelier équipé. Apprentissage
d’opérations courantes ou plus élaborées qui, dans le futur, pourront s’effectuer de
manière individuelle.
Itinérance des services :
Déplacement des commerces ou des services dans différentes communes.
Utilisation d’un véhicule adapté.
Modes doux :
Les modes doux sont des moyens de transport non polluants à savoir principalement
la marche, le vélo mais aussi d’autres moyens de déplacements plus marginaux tels
que le roller ou la trottinette par exemple…
Moyens de transports alternatifs :
Cela comprend les modes doux ainsi que l’utilisation des transports en commun, le
covoiturage, l’autopartage…
PDE/PDIE :
Les plans de déplacements d’entreprise ou inter-entreprises visent à organiser et
optimiser les déplacements d’un ou plusieurs entreprises afin d’inciter à se détourner
de l’auto-solisme (être seul dans sa voiture). Cela passe principalement, sur un
territoire de type Centre-Bretagne, par le covoiturage, l’utilisation de modes doux,
une réflexion sur les horaires de travail pour voir si un aménagement est
éventuellement possible voire, suite à une étude cartographiée présentant le lieu de
résidence des salariés, la mise en place d’une navette de ramassage.
Transport à la demande :
Le TAD est un dispositif public souple et pratique pour la desserte de secteurs peu
denses. Il fonctionne sur réservation quelques heures ou la veille du déplacement.
Les TAD se distinguent des autres services de transports collectifs par le fait que les
véhicules n’empruntent pas d’itinéraires fixes et ne respectent pas un horaire précis.
Une centrale de réservation se charge alors de la planification et de l’organisation
afin de prendre en charge les voyageurs.
116
Visio-guichets :
Cabine de type « photomaton » dans laquelle l’utilisateur peut répondre à ses
besoins en matière notamment de services administratifs (services à l’emploi par
exemple), sans avoir à se déplacer directement au sein de ces organismes.
117
Summary of the Master Thesis in English:
The internship was spent in the “Pays du Centre Bretagne”. The purpose of
this placement was divided between two parts: the first one (which lasted three
months) was to emphasize on the needs of mobility according to the different publics
and reasons to move; to census the modes of mobility; to have a look on other
territories with the same features (that means rural areas) and how they manage
these questions and finally; to suggest some solutions to improve the transportation
realm on the “Pays du Centre Bretagne”. The second part of the internship was
essentially spent on the organization of a seminar about these questions of mobility
in order to gather all the different protagonists of the territory (elected
representatives, firms, associations and so on).
To achieve these two main tasks, it was important to collect some informations
about the subject, thus, Internet, the newspapers and many meetings with people
working in social structures (aiming to help citizens in their job research, in the
knowledge of their rights for example) were used as sources. At some point, this
amount of informations was enough to start to organize a background in which all the
datas could be gathered in a logical way. As an introduction, the territory was
presented, then, in a first part, the census of the existing offer (in terms of means of
transportation) was pointed up, as a second part, an inventory of different systems
established in the same kind of territories was underlined and as a third and last part,
different propositions to improve the moves on the “Pays du Centre Bretagne” was
suggested (after a couple of meetings with people involving in this question and
gathered into a task group). Three kinds of solutions came up.
- A social driving school (named “Mobi’Pass Centre Bretagne” to emphasize the
point that most of the time, driving license can lead you to a job, especially in
areas with few public transportations). This system provide cheap driving
lessons for a public who can’t afford courses in a “classic” driving school and
who has a professional project (to follow studies, to get a job involving a must-
have driving license…).
- Companies travel plans. This suggestion aim to offer to commuters different
alternatives than the daily use of their own car. It implies the car-sharing, the
118
use of non-polluting means of transportation (especially the use of bikes), to
set up bus lines according to the place where employees live, thus, these
buses would picked up people in there town and bring them to their job. And of
course, they would do the way back on the evening. Today, cars are very
expensive in terms of purchase but also maintenance (insurances, gas…), as
a consequence, the companies travel plans can be an answer to the
commuting costs decrease.
- The “Transport à la demande” (which is difficult to translate into
English…maybe « Demand transport » or « On the request transport” can
suits to this notion). It already exists on a part of the “Pays du Centre
Bretagne” but the idea here would be to think about how it can be developed
in a wider scale (that is to say on almost all the territory) and according to
different timetables. This is a really useful system in rural areas because of its
simple way to use. When you plan to move out for shopping, visiting your
doctor…, you phone to a call-center the day before and give all the
informations they need to book you a place on a vehicle (taxi, small bus…) like
where to pick you up (it can be at home), the place where you want to go and
the times that the vehicle will take you and will bring you back at home.
Of course, as the “Pays du Centre Bretagne” has just a “suggestion power”, it’s not
sure that even one of these proffers will be set up, it all depends on the elected
representatives. Nevertheless, the main purpose of this internship was to show to
people that there is solutions concerning transportations in rural areas and to gather
them around this question during, at least, one demonstration which was a seminar
organized on September 26th. During this meeting, this study was introducing to the
public and then, different stakeholders have talked about the three experiences
described previously which are already embedded in their own territories.
