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Futur pont sur le Saint-Laurent : pour un ouvrage responsable Recommandations du Regroupement pour la qualité architecturale du futur pont Champlain Montréal, le 27 mai 2013

Table des matières PROLOGUE : Composit ion du Regroupement pour la qualité architecturale du futur pont Champlain Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1 Le nécessaire remplacement du pont Champlain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.1 État de la situation .......................................................................................................... 2 1.2 Les potentiels .................................................................................................................. 2 1.3 Un projet inspirant ........................................................................................................... 4 1.4 Les retombées pour les parties prenantes .................................................................... 5

2 L’ impact économique d’une infrastructure majeure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2.1 Productivité et coûts de congestion ............................................................................... 7 2..2 L’attractivité de Montréal comme place d’affaires ...................................................... 8 2.3 Contribution au développement de notre base industrielle ......................................... 9 2.4 Un pont comme attrait touristique .............................................................................. 10 2.5 Contribution à l’image de marque de Montréal ......................................................... 10 2.6 Exemples de retombées économiques liées à des ponts ......................................... 11

2.6.1 Le viaduc de Millau .............................................................................................. 11 2.6.2 Le pont de Normandie ........................................................................................ 12 2.6.3. Retombées touristiques d'autres ponts ........................................................... 13

3 Les condit ions du succès . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3.1 Investir dans la qualité ................................................................................................. 14 3.2 Investir dans le design ................................................................................................. 15

4 Recommandations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 4.1 Un concept choisi dans le cadre d’un concours international d’architecture et

d’ingénierie .................................................................................................................. 17 4.3 Un processus transparent et un suivi de la qualité ................................................... 17

4.4 Sortir la conception du PPP ......................................................................................... 18 5 Le concours international d’architecture et d’ ingénierie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

5.1 Intérêt du concours international d’architecture ....................................................... 19 5.2 Concours : échéancier et coûts ................................................................................... 20 5.3 Exemples ....................................................................................................................... 21

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Le Regroupement pour la qualité architecturale du futur pont Champlain est composé des organismes suivants : Architecture Canada (IRAC) ; Association de l’aluminium du Canada (AAC) ; Association des architectes paysagistes du Québec (AAPQ) ; Association des architectes en pratique privée du Québec (AAPPQ) ; Association des designers industriels du Québec (ADIQ) ; Association professionnelle des designers d’intérieur du Québec (APDIQ) ; Centre Canadien d’Architecture (CCA) – Madame Phyllis Lambert ; Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal ; Héritage Montréal ; Mission Design ; Ordre des architectes du Québec (OAQ) ; Ordre des urbanistes du Québec (OUQ) ; Quartier international de Montréal (QIM) ; Société des designers graphiques du Québec (SDGQ) ; Tourisme Montréal ; Ville de Longueuil.

Futur pont sur le Saint-Laurent : pour un ouvrage responsable

Recommandations du Regroupement pour la qualité architecturale du futur pont Champlain __ Page 1 sur 22

Introduction

Le Regroupement pour la qualité architecturale du futur pont Champlain souhaite, dans le cadre de l’Évaluation environnementale fédérale du futur pont sur le Saint-Laurent, émettre ses recommandations afin que le pont le plus achalandé du Canada soit un véritable ouvrage d’art, inspirant et marquant pour l’ensemble du Canada, le Québec et la région de Montréal. Pour le Regroupement, trois conditions principales de succès doivent être réunies dans ce projet majeur pour garantir la créativité maximale dans un cadre défini et respectueux du budget et de l’échéancier : __ un concept choisi dans le cadre d’un concours international d’architecture et

d’ingénierie ; __ un processus transparent et un suivi qualitatif rigoureux ; __ si la formule du Partenariat Public-Privé (PPP) est préconisée, une conception qui se fasse

hors du cadre du PPP.



1. Le nécessaire remplacement du pont Champlain 1.1. État de la situation

Le pont Champlain actuel est un pont ordinaire, purement fonctionnel, qui ne répond qu'au besoin primaire d'assurer la circulation entre Montréal et la rive-sud du Saint-Laurent. Construit principalement en béton avec un tablier solidaire des poutres, le pont Champlain est arrivé au bout de sa vie utile, à peine cinquante ans après son ouverture à la circulation (28 juin 1962)... Pour avoir économisé quelques millions lors de sa conception et au cours de sa courte existence, il faut maintenant le remplacer à un coût estimé de 3 à 5 milliards de dollars, ce qui inclut le pont lui-même (4 km) et les approches au sud et au nord (4,5 km). Le gouvernement fédéral, qui en est le propriétaire, convient qu'il faut remplacer ce pont par un nouveau pont qui réponde aux besoins de transport et il s'est engagé à le faire, en mode PPP, avec un autofinancement partiel assuré par le péage. La construction de ce nouveau pont entraîne la modification, sur des emprises appartenant au gouvernement fédéral, de l'ensemble des raccords avec les réseaux autoroutiers (15 et 20), tant sur l'île de Montréal que sur la Rive-sud, ainsi que la démolition du pont actuel, ce qui en fait également un défi d’intégration urbaine. 1.2. Les potentiels Au-delà de la réponse au besoin primaire, il importe de considérer les opportunités qu'offre ce projet de construction : __ l'opportunité de construire un pont de cette envergure dans une région métropolitaine

comme celle de Montréal, si le projet est bien conçu, ne se présente qu'une fois par siècle ; il est donc essentiel de saisir et d'optimiser cette opportunité actuelle en réalisant le meil leur projet possible ;

__ sa localisation lui donne le statut de principal lien routier, notamment commercial, entre

le Canada et les États-Unis, à l'est de Windsor; il s'agit donc d'un mail lon essentiel de l 'économie canadienne, de même que pour l ’économie montréalaise et québécoise ;



__ le nouveau pont sera un ouvrage d'art de grande envergure, et jouira d'une vis ibi l i té

exceptionnelle, depuis la rive-sud, les îles (Sainte-Hélène, Notre-Dame et des Sœurs) et Montréal; sa localisation lui donne des vues tout aussi exceptionnelles sur la ville de Montréal (le centre-ville et le mont Royal), sur le fleuve Saint-Laurent, le pont Victoria et les îles ;

__ Montréal est une ville réputée pour son savoir - faire en gestion de projets1, en

génie, en design, en technologies du transport, de l 'énergie, de la construction, de l 'environnement, et possède des ressources expertes de compétences mondiales dans chacun de ces domaines. Ces ressources, ainsi mobilisées et complétées par celles du reste du pays, réunissent les conditions nécessaires pour faire du nouveau pont un projet remarquable pour l’ensemble du Canada.

La pérennité d'un tel ouvrage d'art passe forcément par un élargissement du besoin primaire et une réponse novatrice aux besoins actuels et à venir, en termes de : __ transport individuel, commercial et collectif ; __ développement durable et protection de l'environnement ; __ conditions climatiques exceptionnelles ; __ économies d'énergie ; __ vitrine de notre savoir-faire collectif en design et en génie ; __ image de Montréal et du Canada, et tourisme.

1 Dès 1976, l'UQAM créait le premier programme au monde de maîtrise en gestion de projets (plus de 1000 diplômés),

accrédité par le Project Management Institute (PMI), un organisme associatif de certification en gestion de projet, reconnu

mondialement et présent dans 187 pays. La section montréalaise du PMI compte plus de 2 400 membres, cadres et

professionnels ; le projet du Quartier international de Montréal a remporté en 2005 le Prix du Projet de l'année à l'échelle

mondiale, qui a su prouver que la qualité de gestion est la base de tout bon projet d’aménagement.



Cette pérennité passe aussi par : __ la recherche d'une qualité optimale, dans la conception, l'exécution, les matériaux et

l'entretien ; __ l'adoption de technologies de pointe pour répondre aux divers besoins ; __ un design de grande qualité, c'est-à-dire : l'intégration, à toutes les étapes du projet, de

l’harmonieux, du fonctionnel et de l’économique. 1.3. Un projet inspirant Quand on veut innover, il y a des risques et des opportunités ; quand on se contente du rationnel et du fonctionnel, il y a des risques mais aucune opportunité. S'il se limite au seul besoin primaire de transport, le projet du nouveau pont Champlain ne permettra pas de maximiser les potentiels. Au-delà de cette réponse de base, il faut donc que le nouveau pont soit un véritable ouvrage d'art, inspirant, original, cohérent, qui conjugue : __ une réponse durable en termes de transport individuel, collectif et commercial (qui

reconnaisse les besoins actuels et prévoie les besoins à venir dans les déplacements de personnes et de biens) ;

__ le recours à l'innovation technologique issue de l'expertise locale et internationale, pour

assurer la qualité et la durabilité de l'ouvrage, compte tenu des contraintes climatiques, des objectifs d'économie d'énergie, de réduction de la pollution attribuable au transport routier, de protection d'un environnement fluvial fragile;

__ un design exceptionnel, à la hauteur de l'innovation technologique déployée pour

répondre aux besoins, afin de mettre en valeur cet ouvrage d'art, d'en faire un attrait en soi et d'en optimiser les retombées touristiques, au-delà des bénéfices strictement économiques : attractivité, symbole du savoir-faire et de la réussite canadienne et montréalais, symbole iconique du Canada et de Montréal...;

__ un respect des valeurs de développement durable auxquelles adhèrent les Québécois et

les Canadiens. Ainsi, la Loi sur le développement durable dont le Québec s’est doté,



affirme « le patrimoine culturel, constitué de biens, de lieux, de paysages, de traditions et de savoirs, reflète l'identité d'une société ».

1.4. Les retombées pour les part ies prenantes Pour que le projet du nouveau pont puisse susciter l'adhésion, voire l'appropriation de l'ensemble des parties prenantes, il faut que ce projet offre à chacune d'entre elles des retombées intéressantes : __ pour le promoteur (gouvernement) : la réalisation d'un projet économiquement

structurant (et politiquement rentable), autofinancé en partie par le péage ; __ pour l 'entrepreneur : la réalisation d'un projet d'envergure, de grande qualité,

profitable, qui devient une carte de visite internationale ; __ pour le Canada : l'amélioration d'un lien de transport stratégique favorisant le commerce

avec les Etats-Unis et le développement des entreprises de l’Est du Canada ; __ pour les travai l leurs de la région : l'accès à une infrastructure beaucoup mieux

adaptée aux besoins actuels et à venir, procurant sécurité, gains de temps et de confort et économie de carburant, notamment en permettant de développer de nouveaux services de transport collectif et en réduisant la congestion automobile ;

__ pour les entreprises de la région : l’assurance d’un lien routier qui permet d’assurer

le déplacement des marchandises ; __ pour les secteurs industr iels et de R&D concernés : une vitrine exceptionnelle

pour faire valoir les avancées technologiques associées aux matériaux issus du Québec ; __ pour les quart iers r iverains (de la rive-sud ou de Montréal, notamment l’île des Sœurs

et Griffintown) : une augmentation de la valeur des propriétés ayant vue sur le pont, et par conséquent une augmentation des recettes fiscales ;

__ pour Montréal comme destination touristique : un symbole du savoir-faire

technologique, architectural, du design, et des valeurs de développement durable, de protection de l'environnement, de gestion de l'énergie, qui exprime ce que nous sommes en tant que Montréalais, Québécois et Canadiens ;



__ pour le savoir - faire local : l'occasion pour les professionnels et les politiciens de

réaffirmer que Montréal est toujours une grande métropole d'ingénierie, de design, de technologies du transport, de l'énergie, de technologies de la construction, de gestion de projet et de développement durable ;

__ pour les citoyens et c itoyennes de la région : un objet de fierté et d'espoir collectifs, le

pont améliorant par ailleurs la qualité de vie des usagers et riverains.



2. L’impact économique d’une infrastructure majeure L’impact économique global d’un ouvrage d’art majeur comme le nouveau pont Champlain se décline en cinq axes : __ la productiv ité reliée à la fluidité du transport des personnes et des marchandises ; __ l'attractiv ité qui contribue à faire de Montréal une ville où faire des affaires ; __ la contribution au développement de notre base industr iel le ; __ l'attrait tourist ique ; __ la contr ibution à l ’ image de marque. 2.1. Productiv ité et coûts de congestion Selon la dernière enquête menée par le Ministère des transports du Québec (MTQ), les coûts de congestion dans la région métropolitaine se situaient autour de 1,4 G$ en 2003. (Une telle enquête est menée par le MTQ tous les cinq ans : il est à prévoir que les chiffres de cette année devraient être passablement plus élevés.) Avec ses 145 000 passages de véhicules par jour, le pont Champlain est LE point de passage le plus névralgique dans l’ensemble du dispositif de transport routier à Montréal. De plus, il est le pont le plus achalandé du Canada. Selon l’enquête Origine-Destination (O-D) 2008 dévoilée en février 2010, le passage de véhicules sur le pont Champlain a crû d’au moins 4 % depuis 20032.. Le McMaster Institute for transportation and logistics estimait, dans une étude produite en janvier 2011 pour le compte de la Société des ponts fédéraux, que l’impact économique d’une fermeture de deux voies (le scénario le moins dommageable étudié) sur le pont Champlain coûte environ 1,4 M$ par semaine à la région métropolitaine de Montréal.

2 C’est ce que révèle le rapport annuel 2009-2010 de la Société des ponts fédéraux limitée (SPFL) déposé le 19 octobre 2012

à la Chambre des communes. Le nombre de passages de véhicules est passé de 57,1 millions en 2005-2006 à 59,4 millions,

soit une augmentation de 4,03%. L’achalandage serait plutôt de ± 162,7 K passages par jour.



Afin d’améliorer la fluidité et de réduire les coûts de congestion, le prochain pont Champlain devra nécessairement accorder une place importante au transport en commun par la voie d’un moyen plus efficace que l'actuelle voie réservée aux autobus marquée par des cônes installés et retirés deux fois par jour. Actuellement, ce sont 500 autobus qui traversent le pont en période de pointe du matin, et autant en pointe de fin d’après-midi, pour transporter environ 20 000 personnes. 2.2. L’attractiv ité de Montréal comme place d’affaires Bien qu’il soit plus difficile, voire impossible, de quantifier de façon précise l’impact d’une infrastructure routière donnée sur l’attractivité générale d’une ville comme place d’affaires, l’étude précitée du McMaster Institute note dans ses conclusions que :

«While the impact analysis focused on what could be lost from economic activity that is currently present in the Montreal area, it is critical to note that it cannot account for firms that are discouraged from investing in the region due to congestion issues magnified by Champlain Bridge restrictions. In a worst case scenario, the Champlain Bridge crossing could be unavailable for several years. The serious congestion effects that this would produce could be a real issue in discouraging prospective investment quite apart to the damage that might be done to existing productive capacity.»

L’importance d’infrastructures de qualité partout au pays ne saurait être négligée dans les décisions que prennent les entreprises multinationales lorsque vient le temps de déterminer l’emplacement d’un siège social ou d’une place d’affaires stratégique. Dans une enquête menée auprès d’entreprises multinationales et portant sur leurs perceptions de l’environnement d’affaires de Montréal, pas moins de 94 % d’entre elles estimaient comme facteur «important» ou «très important» l’accessibilité aux autoroutes. Ce cr itère arr ive en tête de tous les facteurs sondés, se situant même devant les cr itères d’aide f inancière, de f iscal ité ou de disponibi l i té de la main-d’œuvre. Or, les entreprises répondantes ont identifié la piètre qualité des infrastructures de transport comme étant le « principal désavantage d’être situées dans la région métropolitaine de Montréal ». La détérioration des infrastructures est également identifiée comme étant la



principale raison pour expliquer « le recul de la compétitivité de la région métropolitaine de Montréal ». Par ailleurs, pour les firmes locales, comme pour les multinationales, l’accès à une main d’œuvre qualifiée est devenu un critère majeur. Une infrastructure emblématique de qualité participe à attirer et retenir les collaborateurs. 2.3. Contribution au développement de notre base industr iel le Un projet d’envergure comme la construction d’un nouveau pont Champlain devrait être l’occasion de mettre en vitrine l’expertise de nos entreprises dans ce type de construction. Pour atteindre pleinement notre objectif à ce niveau, il nous faudra donc dans un premier temps miser sur un projet audacieux qui reposera sur l’ innovation, tant au niveau du design et de la conception du pont, que de sa réalisation. L’ampleur du chantier permettra par le fait même de développer l ’expert ise des entreprises mises à profit. À titre d'exemple, une option très intéressante à envisager serait d’optimiser l’utilisation de matériaux tels que l’aluminium en complémentarité avec des matériaux plus traditionnels, là où le matériau prend son sens – tablier, passerelle piétonne et système léger sur rails, puisque le Québec possède une expertise et un avantage compétit i f dans ce domaine. À titre d’exemple, doter le pont Champlain d’un tablier (platelage) en aluminium constituerait une avancée technologique majeure qui donnerait accès au marché important de la réhabilitation des ponts et viaducs en Amérique du Nord. Si l’objectif est atteint et que le nouveau pont attire l’attention par la qualité et l’innovation du projet, il pourrait alors devenir une formidable vitr ine internationale pour les entreprises ayant participé à la réalisation du projet. Cette situation les placerait dans une position enviable pour décrocher d’autres contrats à l’étranger. Compte tenu qu’une étude de l’OCDE évalue à 53 000 mil l iards $US la demande totale anticipée d’ici 2030 pour l’ensemble des projets d’infrastructures à l’échelle de la planète, il nous apparaît évident que nous devons utiliser de grands projets comme le nouveau pont Champlain pour positionner avantageusement notre base industrielle afin qu’elle tire avantage de cette manne de construction à l’échelle mondiale.



2.4. Un pont comme attrait tourist ique Plusieurs ponts constituent des attraits touristiques majeurs pour les villes dans lesquelles ils sont situés. Ainsi, le Ponte Vecchio de Florence, le Golden Gate Bridge de San Francisco, le viaduc de Millau situé dans le sud de la France, le Tower Bridge de Londres et le Sydney Harbour Bridge sont généralement identifiés comme étant les ponts qui attirent le plus l’attention des touristes à travers le monde. Le premier impact d’un tel attrait tourist ique est évidemment de contr ibuer indirectement, de concert avec un ensemble d’autres éléments, à rendre une vi l le att irante pour les touristes. En ce sens, le Sydney Harbour Bridge contribue à rendre sa ville attrayante en ayant mis en place un élément architectural que tout touriste de passage voudra aller voir, même s’il ne se rend pas dans la ville spécifiquement pour le pont. Or, il y a également un certain nombre de cas où un pont réussit par lui-même à générer des revenus touristiques directs. Ainsi, le bureau de tourisme de San Francisco estime que le Golden Gate Bridge reçoit près de 10 millions de visiteurs par année. Le Golden Gate Bridge Exhibit organise entre autres des visites guidées sur le pont, et on peut estimer à environ 200 000 par an le nombre de visiteurs payants. Compte tenu que le prix des billets pour une visite se situe en moyenne à 10 $ par personne, c’est donc dire que le Golden Gate génère directement des revenus de tourisme de quelque 2 millions $US par année en plus de générer une offre touristique accrue. De même, le Tower Bridge de Londres reçoit 400 000 visiteurs payants par année qui viennent voir son exposition. Puisque le coût d’entrée de cette exposition est de 8 £, on peut conclure que le pont génère des revenus directs de 3 200 000 £. 2.5. Contribution à l ’ image de marque de Montréal Si New York a la statue de la Liberté, Paris la tour Eiffel et Londres le Big Ben, le principal symbole de San Francisco est un pont : le Golden Gate Bridge. Tous ces symboles servent non seulement de repères visuels pour identifier une ville, mais contribuent également à former l’image qu’on se fait d’elle. (Ex : porte du nouveau monde pour New York, grandeur et ingéniosité de Paris, démocratie et majesté de Londres, audace et créativité pour San Francisco).



Dans la mesure où Montréal désire se posit ionner à la fois en tant que métropole culturel le, Vi l le UNESCO de design et comme une ville se situant culturellement à mi-chemin entre l’Amérique du Nord et l’Europe, il serait bénéfique de pouvoir compter sur un pont de premier ordre qui agisse comme symbole visuel reflétant cette distinction montréalaise. Le principal symbole architectural actuel de Montréal – le stade Olympique – évoque malheureusement pour les Montréalais autant le souvenir d’un événement marquant qu’un échec fonctionnel, causé par de mauvaises décisions prises dès le début du projet. Cependant, il apparaît clair que le nouveau pont de Montréal bénéficierait de l'ensemble des potentiels qui permettraient d'en faire un pont remarquable et un symbole de Montréal, voire même du Canada. Si les bénéfices liés à une image de marque forte pour une ville semblent plus intangibles, ils sont tout de même bien réels, tant au niveau du tourisme que des investissements étrangers. Une image de marque claire et forte contribue au positionnement positif d’une ville dans une foule de domaines d’activités, et un symbole architectural sert souvent à cristalliser cette image. 2.6. Exemples de retombées économiques l iées à des ponts

2.6.1. Le viaduc de Mil lau Le viaduc de Millau, inauguré en décembre 2004, franchit la vallée du Tarn, dans le trajet de l'autoroute A75 (Perpignan-Paris). Le coût de construction a été de 400 M€ (durée de la concession au partenaire privé : 75 ans révisable). Les impacts sur l'économie régionale sont importants : dès les travaux, le recrutement local avait été privilégié. En quatre ans, les implantations d'entreprises ont augmenté de plus de 40 % (soit plus de 100 entreprises, pour 50 M€ d'investissement et 1 000 emplois). La construction du viaduc a eu un effet d'entraînement sur l’achèvement de l'autoroute A75 et le désenclavement du territoire. Les coûts de transport sont réduits : un camion de 12 tonnes économise, sur le trajet Perpignan-Paris (850 km), 20 € de péage, 20 litres de carburant et 1 h 15 de trajet.



Sur le plan touristique, le viaduc amplifie les attraits touristiques de la région, dont le patrimoine naturel et culturel est très riche et diversifié : paysages, gorges du Tarn, caves de Roquefort, circuit des commanderies templières, plusieurs des « plus beaux villages de France »... Devant le nombre toujours croissant de personnes s'arrêtant sur l'autoroute pour admirer la vue et le viaduc, on a décidé de construire l'aire de Brocuéjouls, qui attire plus de 1 million de visiteurs en saison estivale. Pour accentuer l'aspect touristique du viaduc, un projet est envisagé, qui consiste à utiliser les piles, creuses, pour y aménager des ascenseurs (coût estimé : 26 M€). En ce qui concerne les commerçants de la ville de Millau elle-même, la progression du nombre des visiteurs a entraîné une hausse du chiffre d'affaires pouvant aller jusqu'à 35 % par an et un allongement de 2 à 6 mois de leur activité saisonnière, notamment dans la restauration et l'hôtellerie. Le maire a signé plus de 100 permis de construire dans le secteur commercial pour une ville de 21 000 habitants et ce, en seulement 12 mois. Parallèlement, les recettes versées par les voyagistes et autocaristes aux hôtels, restaurants et sites visités ont augmenté de 25 % ces 2 dernières années. 2.6.2. Le pont de Normandie Le pont de Normandie, inauguré en 1995, est un pont à haubans enjambant l'estuaire de la Seine pour relier Le Havre et Honfleur (coût total : 419 M€). Dès avant l'inauguration du pont, ce grand projet répondait à une intention politique de développement économique régional ; la technique utilisée (haubans) sur une telle portée (856 mètres), vue alors comme un record mondial, nourrissait la motivation des ingénieurs, et le lien créé par ce projet alimentait l'espoir des villes touristiques de la côte normande, de Honfleur à Cabourg, de recevoir un flux régulier de visiteurs venus de l'agglomération du Havre3. Le pont lui-même est devenu une attraction et deux parcours de promenade d'une durée de 2 heures ont été aménagés pour le franchir à pied, en resituant l'ouvrage dans son cadre et

3 Source : www.lesechos.fr/16/12/1994



en découvrant la richesse écologique de ses environs immédiats, tandis qu'un pavillon ouvert au public est consacré aux techniques employées pour sa construction4.

2.6.3. Retombées tourist iques d'autres ponts Comme on l'a vu plus haut, le Golden Gate Bridge, à San Francisco, et le Tower Bridge, de Londres, constituent des attractions touristiques qui, dans l'offre globale des villes où ils sont situés, peuvent contribuer à l'augmentation du nombre de nuitées et de la dépense touristique. Sans être forcément capable d'isoler les retombées touristiques directement associées à chacun de ces ponts, il est clair qu'ils contribuent de façon sensible à l'offre touristique globale des villes où ils sont érigés. La valeur ajoutée de ces grands ouvrages par l'innovation et le design est l'attractivité.

4 Source : www.planet-tp.com/IMG/pdf/Visiter_le_pont_de_Normandie



3. Les conditions du succès 3.1. Investir dans la qualité La qualité peut être définie en quatre volets indissociables qui constituent en même temps des principes de développement durable : __ qualité du concept : un concept doit pouvoir traverser le temps, c'est-à-dire :

>> en termes d'utilité, répondre immédiatement au besoin pour lequel il a été élaboré, et s'adapter à l'évolution du besoin dans le temps, dans le respect de l’environnement ;

>> en termes de design, durer en ne cherchant pas à suivre une mode, mais plutôt à

assurer sa pérennité tout en étant pragmatique au niveau de la capacité d’en assurer le maintien ;

__ qualité des matériaux : les matériaux doivent être choisis pour leur durabilité, et en

fonction de l'usage auquel chacun est destiné (un même matériau peut être idéal pour un usage donné et moins performant, voire inapproprié, pour un autre usage) ;

__ qualité de l 'exécution : une bonne construction par des travailleurs compétents, selon

des techniques et méthodes appropriées et avec un bon contrôle de qualité par des laboratoires et des professionnels à toutes les étapes ;

__ qualité de l 'entret ien : inclut non seulement l'entretien régulier, mais l'entretien

préventif (ne pas attendre le défaut ou le bris pour intervenir), et le réinvestissement, soit pour répondre à l'évolution des normes (systèmes mécaniques et autres) ou encore pour modifier le projet en fonction de l'évolution des besoins. Cela suppose l'existence de réserves financières à long terme, consacrées à l'entretien.

L’exemple du pont Champlain est déjà en soi une bel le démonstration des coûts très élevés de la non-qualité, notamment lors de sa conception.

Pour viser la meilleure qualité possible il faut : __ engager les professionnels les plus compétents sur le plan technique, talentueux sur le

plan conceptuel et visionnaires, par concours international comprenant un jury de haut



niveau, et leur assurer une rémunération adéquate et un mandat complet (conception, plan et devis et surveillance en résidence) afin de permettre l'optimisation du concept ;

__ élaborer une charte de projets qui soit :

>> la plus complète, en termes d'évaluation des besoins, des risques et des opportunités ;

>> qui rassemble les principales parties prenantes au projet : usagers, bailleur de fonds,

opérateur... ; __ traduire cette charte en PFT (programme fonctionnel et technique) puis en projet

(concept, plans et devis) accompagné d’un budget réaliste. Une façon d'apporter de nouvelles idées et une créativité différente dans la réalisation des grands projets au Québec est d'ouvrir à l'international les concours pour les projets les plus significatifs par leur ampleur ou leur visibilité. Ce fut notamment le cas pour la Place Ville-Marie, tout comme pour la Biosphère, deux symboles architecturaux de Montréal et du Canada. En raison des conditions climatiques particulièrement exigeantes qu'on retrouve au Québec (grande variation des températures et grand nombre de cycles de gel/dégel), et pour que la réalisation du projet bénéficie à l'essor des firmes locales, il apparaît à la fois plus prudent et plus intéressant, dans le cadre d'un concours international, de privilégier l'association entre une firme locale et une firme étrangère, pour s'assurer de la qualité et de la durabilité des projets. 3.2. Investir dans le design Dans la perspective de la construction d'un nouveau pont reliant Montréal et la Rive-sud, pour remplacer le pont Champlain, est-il possible de déterminer la plus-value que confère le design à un ouvrage d'art majeur ? Les grands ponts, par leur envergure, leur architecture, le dégagement qui les caractérise et leur donne une grande visibilité, sont depuis très longtemps une source d'intérêt, voire de fascination : on n'a qu'à penser au pont du Gard, pont aqueduc romain à trois niveaux, construit il y a quelque 2 000 ans et qui suscita un intérêt patrimonial dès le XVIe siècle.



Inscrit au patrimoine de l'UNESCO en 1985, le pont du Gard attirait 1,4 million de touristes en 2011. Encore aujourd'hui, de grands ouvrages d'art, remarquables par la qualité, l'innovation technique, l'envergure, et l'élégance de leur conception, peuvent devenir des images iconiques pour les villes qui les abritent, et de véritables destinations touristiques, attirant de nouveaux visiteurs dans ces villes. Harmonieux, fonctionnel et durable, un bon design ne s’oppose en aucun cas aux coûts et à la sécurité car il prend en compte ces contraintes. En tout état de cause, la durée de vie du pont étant de 125 ans, un éventuel investissement supplémentaire devient très relatif. La région de Montréal, le Québec et le Canada peuvent de concert réaliser un geste inspirant, comme ce fut le cas avec Expo 67, dont les retombées ont été économiquement, socialement et culturellement importantes, et qui a suscité le développement d’une expertise dont les influences se font encore ressentir aujourd’hui.



4. Recommandations 4.1. Un concept choisi dans le cadre d’un concours international

d’architecture et d’ ingénierie Un concours bien programmé permet la création d’infrastructures innovantes, répondant aux contraintes et aux besoins, notamment en termes de budget et d’échéancier. Le concours international avec jury de très haut niveau est le seul moyen de garantir la créativité maximale et une architecture et un urbanisme de qualité, dans un cadre défini et transparent. Ce point est développé dans la section 5. 4.2. Un processus transparent et un suivi de la qualité L’ensemble du programme doit être rendu public afin d’assurer la transparence et l’adhésion de la population. La dimension architecturale du projet du futur pont doit être suivie par un comité indépendant et représentatif de l’ensemble des acteurs concernés et le choix des concepteurs doit être réalisé par un jury international et indépendant. La formule du concours international allie transparence et indépendance : __ le concours garantit l’indépendance des concepteurs face aux constructeurs, les premiers

défendant l’intérêt des usagers et du promoteur ; __ la procédure permet une saine compétition et l’équité entre concurrents ; __ elle se déroule en toute transparence et renforce ainsi la confiance de toutes les parties

dans le projet et dans la démarche d’utilisation des fonds publics ; __ cela permet une meilleure acceptabilité sociale du projet, malgré les inconvénients liés au

chantier, ainsi qu’une visibilité locale, nationale et internationale, et cela avant même sa construction.

Le programme — la commande — doit être rendu public car il concerne les citoyens et les milieux économiques des deux rives : __ ils doivent pouvoir juger si cela correspond à leurs besoins ;



__ Ils doivent pouvoir faire des suggestions pour le bonifier. 4.3. Sortir la conception du PPP Sortir la conception du PPP : si la formule de Partenariat Public-Privé (PPP) privilégiée par Transports Canada peut avoir une certaine valeur dans le cadre de grands projets publics, elle ne doit pas s’appliquer à la conception du pont, mais se limiter à la construction, à l’opération, à l’entretien et au réinvestissement, sur la base d’un concept (design / architecture), que le partenaire privé devra réaliser sous l’autorité du concepteur. Cette formule, qui favorise l'optimisation du concept5, a été employée avec succès notamment dans l'aménagement du Quartier international de Montréal. L’intérêt des gouvernements pour la formule de PPP dans le cadre des grands projets publics est de permettre d'inclure, dans la décision politique de réaliser un projet, les coûts d'entretien, d'entretien préventif et de réinvestissement sur une longue période, et d'accepter d'avance d'hypothéquer les budgets futurs des montants requis. Comme il s'agit de dette hors bilan, non comptabilisée au passif, la formule permet de ne pas affecter la cote de crédit internationale du partenaire public et, par conséquent, le coût d'émission de ses obligations. Ce concept est applicable, notamment dans le cas d'une autoroute ou d'un pont, qui s'autofinance en tout ou en grande partie par le péage. Dans le cas du nouveau pont, le mode PPP ne doit absolument pas s'appliquer à la conception.

5 L'optimisation du concept : dans un projet standard, le concept est élaboré sur la base de normes fonctionnelles et

techniques reconnues. L'optimisation consiste à explorer les possibilités d'aller au-delà de ces normes pour accroître la qualité

et la durabilité du projet. Les coûts de l'optimisation (honoraires professionnels, recherche, tests) seront largement récupérés à

terme par les économies réalisées dans l'opération et l'entretien.



5. Le concours international d’architecture et d’ingénierie 5.1. Intérêt du concours international d’architecture Un concours international d’architecture permet la création des infrastructures marquantes dans le monde qui ont davantage de valeur économique, sont des icônes, améliorent la qualité de vie, sont plus durables, ont permis l’innovation et l’émergence de grands noms de la conception. Les intérêts sont multiples et regroupent : __ le concours international permet la mise en œuvre de solutions d’infrastructure

répondant aux contraintes et aux besoins, y compris en termes de budget et d’échéancier ;

__ un concours bien organisé, avec un programme pertinent, prend en compte tous les

aspects d’un ouvrage. Les professionnels de diverses disciplines travaillent ensemble, permettant une conception intégrée ;

__ le mode de réalisation en partenariat public privé (PPP) n’exclut pas la procédure de

concours. La conception peut simplement être « sortie » du PPP, le partenaire privé restant chargé du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’ouvrage ;

__ une procédure de concours impose de respecter certaines règles reconnues, mais n’est

pas pour autant rigide. Elle peut prendre différentes formes et peut être ainsi adaptée aux contraintes du promoteur et aux projets ;

__ le coût d’un concours n’est pas négligeable, mais il est minime comparé au coût total du

projet au moment de la construction, et encore moindre sur l’ensemble de la durée de vie de l’ouvrage ;

__ les acteurs locaux concernés sont favorables à une procédure de concours : le conseil

municipal de Montréal, à une rare unanimité, et la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) ont rappelé l’importance d’un concours d’architecture pour le nouveau pont Champlain, tout comme de nombreux acteurs économiques et de la société civile ;

__ d’après nos informations, les spécialistes des PPP eux-mêmes souhaitent que la

conception soit « sortie » du contrat en PPP. Ce n’est pas la conception qui est la



spécialité des consortiums potentiels, mais les autres aspects (financement, réalisation, exploitation).

L’expertise pour organiser le concours existe au Québec. De plus, il ne s’agit pas de partir de zéro puisque les études déjà effectuées par Transports Canada seront nécessaires pour constituer le programme du concours. 5.2. Concours : échéancier et coûts Un bon concept demande du temps pour peaufiner le programme en amont, afin qu’il soit clair et adapté aux besoins (les besoins doivent intégrer une demande précise en terme de temps de réalisation de l’ouvrage) et définir le concept le plus adapté : ce n’est pas une perte de temps car le concours d’architecture et d’ingénierie permet de choisir des solutions innovantes qui font gagner du temps dans la réalisation. En exemple, le viaduc de Millau – grâce à un concept innovant suite à un concours international – a permis une mise en service trois ans seulement après la pose de la première pierre. Il s’agit ici d’un délai convenable, voire même bénéfique. L’appel à candidatures pour participer au concours international a été lancé en 1993 et le pont a été ouvert en 2004, soit 9 ans entre ces deux dates. L’échéancier du futur pont sur le Saint-Laurent est tout à fait compatible avec celui d’un concours international. À titre d’exemple, voici les grandes étapes de l’échéancier du viaduc de Millau :

1990 décision ministérielle retenant le franchissement du Tarn par un ouvrage de 2 500 m environ ;

1993 – 1994 consultation séparée de sept architectes et de huit bureaux d'études ;

1995 – 1996 seconde étude de définition avec cinq groupements associant architectes et bureaux d'études ;

1996 le jury retient la solution haubanée à travées multiples du groupement Sogelerg – Norman Foster ;

1998 décision de mise en concession du viaduc de Millau ;

2000 lancement de l’appel d’offre en concession-construction ;

16 oct 2001 début de la construction ;

16 nov 2004 ouverture à la circulation.



Un concept mieux réfléchi peut aussi rendre possible un projet moins coûteux en termes de solutions techniques mises en œuvre, de matériaux ou d’entretien à moyen et long terme. 5.3. Exemples Voici d’autres exemples de projets réalisés suite à un concours : __ le Musée canadien des droits de la personne en construction à Winnipeg est réalisé dans

le cadre d’un concours d’architecture ayant bénéficié du soutien du gouvernement fédéral ;

__ le pont pour cyclistes et piétons, Copenhague (l'un des ponts du port, pas celui reliant le

Danemark à la Suède) - Studio Bednarski et Flint & Neill http://www.e-architect.co.uk/copenhagen/copenhagen_bridge.htm; __ la restauration du High Bridge, New York (sur la rivière Harlem. Relie Manhattan au Bronx)

gagnant : group of Philadelphia landscape architects, Keith VanDerSys, Marguerite Graham, Marisa Bernstein & Young-Joon Choi – 2011 ;

http://facesofdesign.com/design-competition/high-bridge-bronx-architecture-competition __ les Crown Bridges (ponts pour cyclistes, piétons et trams), Helsinki (Finlande) - 2011 http://www.archdaily.com/144963/bridge-design-competition/.



Conclusion La construction du nouveau pont Champlain, monumental, visible, harmonieux, exprimant notre savoir-faire collectif en ingénierie, en architecture, en design, en urbanisme, en construction, en transport, en énergie, en développement durable, pourrait redonner confiance et espoir aux Canadiens, aux Québécois et aux Montréalais dans leur capacité de réussir et dans la capacité des professionnels de tout ordre de contribuer proprement et de façon experte à un projet collectif. Il s'agit d'un grand défi; il est impératif d'en faire une réussite qui nous inspire de la fierté. C’est dans cet objectif que souhaite s’inscrire l’action du Regroupement pour la qualité architecturale du futur pont Champlain, apportant son expertise et la force de l’interdisciplinarité pour que le pont le plus achalandé du Canada devienne un emblème et un exemple de savoir-faire. Le Regroupement propose ainsi à Transports Canada trois conditions principales qui permettront à ce projet d’envergure de se démarquer par une conception innovante, et un respect des délais et budgets : __ un concept choisi dans le cadre d’un concours international d’architecture et

d’ingénierie ; __ un processus transparent et un suivi qualitatif rigoureux ; __ si la formule du Partenariat Public-Privé (PPP) est préconisée, une conception qui se fasse

hors du cadre du PPP. Le projet pourrait par ailleurs alimenter les festivités entourant le 375ème anniversaire de Montréal et le 150ème du Canada, par des présentations, colloques, expositions et autres, permettant de publiciser cette importante réalisation du Gouvernement du Canada. Le Regroupement participera donc à tous les comités de travail qui seront initiés par Transports Canada sur les sujets du design, de l’architecture et de l’urbanisme pour le futur Pont sur le Saint-Laurent.

Pour toute question : Regroupement pour la qualité architecturale du futur pont Champlain __ Mission Design 800 rue du Square Victoria – bureau 4130 Montréal QC H4Z 1J2 T : 514 439-1691 E : [email protected]

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