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Ministère des Travaux Publics Transports et Communications Pour un développement durable des infrastructures routières Document de formulation de Stratégie Version Préliminaire Juillet 2001

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Ministère des Travaux Publics Transports et Communications

Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de Stratégie

Version Préliminaire

Juillet 2001

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 2

Introduction

L’élaboration du projet de loi portant création du Fonds d’Entretien Routier a été l’occasion pour

le Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications d’engager une réflexion

approfondie sur sa stratégie en matière d’infrastructures routières, de manière à intégrer le futur

Fonds d’Entretien Routier dans un dispositif global cohérent. Le présent document a pour objet

de synthétiser et de présenter l’ensemble de ces réflexions et travaux, menés au cours des deux

dernières années avec l’appui des bailleurs de fonds intervenant dans le secteur des

infrastructures, et notamment de la Coopération française.

Il ne doit pas, à ce stade, être interprété comme une formulation exhaustive et définitive de la

politique que les Pouvoirs Publics entendent mener en matière de routes, mais plutôt comme

l’expression de la volonté du Ministère de constituer une force de proposition au service de la

politique générale décidée par le Gouvernement d’Haïti. Il pourra également constituer un

instrument de dialogue avec les bailleurs de fonds, de manière à mieux orienter et coordonner

l’intervention de ceux-ci en fonction de priorités établies par les autorités haïtiennes.

C’est ainsi qu’il donne un éclairage sur le contexte dans lequel s’insère l’amélioration de

l’entretien des routes et sur l’ensemble des actions visant à doter le pays d’un système de

transports plus performant au service des besoins de la population et du développement

économique et social. Cet ensemble comprendra donc également :

d’autres réformes institutionnelles portant notamment sur la structure d’organisation du

Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications,

des mesures législatives, comme la révision des textes relatifs à la gestion du domaine public

routier, au classement de la voirie routière ou aux limites de poids des véhicules,

des mesures à caractère technique, comme la mise à jour des normes de construction des

routes,

l’énoncé des priorités retenues pour les prochaines années, découlant notamment des travaux

menés au titre du Plan National de Transport et du Plan de Circulation de la zone

métropolitaine, débouchant sur l’ébauche d’une programmation à long terme ;

et enfin des mesures propres à assurer la continuité et la prévisibilité de la mobilisation des

ressources financières et qui seront à définir en liaison étroite avec les bailleurs de fonds de

l’aide externe.

C’est l’ensemble de ces volets, une fois qu’ils seront mis au point, qui constituera la politique

routière du Gouvernement haïtien

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 3

Chapitre premier

DIAGNOSTIC DE L’EXISTANT

1-1 Le réseau

1-1-1 Structure du réseau et hiérarchie des voies

La classification administrative en vigueur du réseau routier haïtien comprend trois catégories de voies :

nationales , départementales et communales. Toutefois, cette classification administrative ne reflète

actuellement ni la destination fonctionnelle des voies, ni leur niveau effectif de service, ni la répartition

des responsabilités pratiques de la maîtrise d’ouvrage.

Quelques définitions

Maître d’ouvrage : l’entité qui est « propriétaire » d’une voie ; c’est donc elle qui décide des travaux à

effectuer, qui contracte en vue de la réalisation de ceux-ci et qui en supporte le coût, soit au

moyen de ses ressources propres, soit en empruntant ou en obtenant des subventions. On

désigne également sous le nom de « maître d’ouvrage » la personne ou le service qui, au

sein de l’entité propriétaire de l’ouvrage, est chargé des taches techniques et administratives

nécessaires à la réalisation des travaux. Le maître d’ouvrage exerce notamment la fonction

d’« ordonnateur » des dépenses d’investissement et d’entretien relatives à l’ouvrage.

Maître d’œuvre : la personne ou l’entité mandatée par le maître d’ouvrage pour exercer l’autorité technique

sur les opérations à accomplir (conception technique, réalisation des études et dossiers

d’appel d’offres, supervision des travaux, réception).

1-1-2 Le réseau interurbain

Le réseau interurbain praticable par des véhicules motorisés comprend 3 201 km de voies se répartissant

comme suit : kilomètres

Département Routes

nationales

Routes

départementales

Routes

communales Total

Ouest 195 120 99 414

Artibonite 115 202 241 557

Nord 133 58 82 273

Nord-Est 57 147 204

Nord-Ouest 226 123 349

Centre 98 122 94 314

Sud-Est 218 125 343

Sud 90 139 171 400

Grande Anse 11 217 120 348

Total 641 1358 1202 3201

Source : rapport BCEOM/CECOM

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 4

Ce réseau se répartit en 608 km de routes revêtues et 2 594 km de routes non revêtues. Il s’y ajoute de

l’ordre de 1200 km de voies répertoriées, mais qui ne peuvent pas être considérées comme carrossables.

Les axes desservis par des routes nationales sont au nombre de trois et assurent la liaison entre Port au

Prince et cinq des chefs-lieux de département :

RN 1 : Port au Prince – Cap Haïtien par Gonaïves 249 km

RN 2 : Port au Prince – Les Cayes 184 km

RN 3 : Port au Prince – Cap Haïtien par Hinche 198 km

Total (sections de rase campagne) : 631 km

L’état du réseau est très variable, allant de « bon » à « très mauvais ».

L’état « bon » correspond en général à des sections de voies construites ou réhabilités récemment. Les

sections classées en état « mauvais » ou « très mauvais » peuvent n’être praticables que par des véhicules

tout terrain et sont souvent impraticables par temps de pluie.

Cap Haïtien

Port de Paix

Gonaïves

St Marc

Hinche

JacmelLes Cayes

Jérémie

Fort Liberté

Port au PrinceM

irag

oâne

Aqu

in

Mirebalais

Limbé

..

.

..

..

.

.

.St Raphaël

.

.

.Léogane

RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1

RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1

RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 3

RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 3

RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 2

RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 2

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 5

Seuls 5% du réseau relèvent actuellement de l’état « bon » :

kilomètres

état : bon moyen mauvais très

mauvais Total

routes revêtues 95 248 104 160 608

non revêtues 61 264 947 1322 2594

Total

km 156 512 1051 1482 3201

% 5% 16% 33% 46% 100% Source : rapport BCEOM/CECOM

Des relevés ont été effectués au premier semestre 1999 sur trois des axes principaux, dans le cadre de la

préparation d’un programme d’urgence d’entretien. L’unité d’analyse retenue étant l’hectomètre, les

relevés ont porté aussi bien sur les chaussées que sur les dépendances. L’extrait ci-dessous illustre les

résultats recueillis sur une section de la RN 1 ; l’état est noté de 0 (« rien à signaler ») à 4 (« détruit ») :

Toutes les catégories possibles de désordres ont été observées. En particulier, ce relevé a montré que,

même sur les sections où la chaussée est en bon état et permet des conditions de circulation pouvant

paraître normales à première vue, les accotements et l’assainissement sont souvent dans un état médiocre

ou mauvais ce qui, d’une part, révèle que les opérations d’entretien courant ne sont pas effectuées et,

d’autre part, met en péril la sécurité des usagers et la préservation du patrimoine.

Observations et recommandations

Secti

on

du

PK

au

PK

défo

rmati

on

(orn

ière

s, e

tc.)

fiss

ura

tio

n

faïe

nçag

e

arr

ach

em

en

ts,

nid

s

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éro

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acco

tem

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éro

sio

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es

talu

s

ass

ain

isse

men

t

ob

stacle

s et

en

co

mb

rem

ents

accu

mu

lati

on

d'e

au

au

tre

5 St Médard - Montrouis Poste de police de St Médard

5 0,00 0,10 1 2

5 0,10 0,20 1 2 2 2 Dos d'âne dangereux

5 0,20 0,30 1 2

5 0,30 0,40 1 1 3 1

5 0,40 0,50 1 1 1 3 2

5 0,50 0,60 1 1 3 2

5 0,60 0,70 1 1 2 2 1

5 0,70 0,80 1 1 2 2 1 2

5 0,80 0,90 1 1 3 2 Risques d'éboulement de la berge de la rivière

5 0,90 1,00 1 4 2

5 1,00 1,10 1 3

5 1,10 1,20 1 1 1 2 2 2

5 1,20 1,30 1 1 3 2

5 1,30 1,40 2 2

5 1,40 1,50 2 2

5 1,50 1,60 1 2 2 1

5 1,60 1,70 1 2

5 1,70 1,80 1 1 2

5 1,80 1,90 1 2 2

5 1,90 2,00 1 3 3

5 2,00 2,10 1 3 Borne "PK 50"

5 2,10 2,20 1 1 3

5 2,20 2,30 1 4 2

5 2,30 2,40 1 4 2

5 2,40 2,50 1 1 4 3

5 2,50 2,60 1 1 3 2

Chaussée Dépendances Autres

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Outre le mauvais état d’une grande partie du réseau, d’autres facteurs contribuent à aggraver les

conditions de circulation : l’indiscipline des conducteurs (vitesse excessive, dépassements sans visibilité,

surcharge, véhicules dépourvus de freinage ou d’éclairage, stationnement en pleine voie) et des riverains

(dépôts de matériaux à même la voie, obstruction des fossés ou excavation des talus pour faciliter l’accès

aux propriétés riveraines ou pour dérober des matériaux, création délibérée d’obstacles à la circulation).

Hors du réseau principal, la majorité des voies est dans un état qui va de « médiocre » à « très mauvais ».

1-1-3 Les réseaux urbains

La plus grande partie de la voirie urbaine du pays se trouve dans l’agglomération métropolitaine.

Un inventaire des voies et de leurs fonctions a été réalisé à l’occasion de l’établissement du plan de

circulation. Le tracé actuel des axes principaux (voirie « primaire » et « secondaire ») est représenté sur le

schéma ci-dessous :

Rivière

Rivière Froide

de M

aria

ni

RN1RN1RN1RN1RN1RN 2

RN1RN1RN1RN1RN1RN 1

RN1RN1RN1RN1RN1RN 1

RN1RN1RN1RN1RN1RN 3

"route

des

Am

éric

ains"

Panaméricaine

Baie de Port au Prince

Carrefour

Pétionville

des Dalles

Rivière Grise

Aéroport

Centre Ville

Carrefour

Shada

Bon

Repos

Damiens

route de Delmas

Carrefour

de TabarreZone

portuaire

Chemin

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 7

Quelques définitions

Voirie primaire : relie l’agglomération avec les autres régions du pays

Voirie secondaire : sert au transit entre les principaux quartiers de l’agglomération

Voirie tertiaire : assure la desserte interne des quartiers

Une partie importante du réseau urbain, y compris sur les axes principaux, est en mauvais état .

D’importants travaux de réhabilitation ont été entrepris ces dernières années. Certains sont déjà achevés

(« autoroute » de Delmas, secteur La Martinière – Charles Summer – Christophe, etc.), d’autres, en

chantier (route de l’Aéroport), tandis que d’autres sont encore à programmer (contournement de Carrefour

par la « route des Rails »,avenue Martin-Luther King, secteur Pont Rouge - Bon Repos de la RN 1, etc.).

Les réseaux urbains des autres agglomérations sont également dans un état médiocre.

1-1-4 Projets en cours

Les principaux projets en cours peuvent être classés en trois catégories :

Libellé km état d’avancement

Projets de réhabilitation

Carrefour Dufort – Jacmel

Carrefour – Grand Goave (RN 2)

Réparation des dégâts du cyclone Georges (RN 2) :

Fonds des Nègres

St Louis du Sud

St Marc – Gonaïves (RN 1)

43 km

45 km

55 km

achevé

travaux achevés

chantier en cours

chantier en cours

démarrage

Réhabilitation avec amélioration du standard

Port au Prince – Mirebalais (RN 3)

Cap Haïtien – Ouanaminthe

Gonaïves – Port de Paix

Les Cayes – Jérémie

Jacmel – Marigot

Pont Sondé – Mirebalais

Mirebalais – Lascaobas

Cap Haïtien – Labadie

avenue Hailé Sélassié, PAP (« route de l’aéroport »)

secteur Lamartinière – Charles Summer, PAP

50 km

65 km

74 km

98 km

22 km

75 km

21 km

9 km

chantier suspendu en attente de redémarrage

en cours d’examen par les bailleurs de fonds

en cours d’examen par les bailleurs de fonds

examen suspendu par les bailleurs de fonds

travaux achevés

travaux achevés

travaux achevés

en attente

chantier en cours d’achèvement

travaux achevés

Construction nouvelles

contournement de Carrefour (« route des rails »)

Dame Marie – Les Irois - Les Anglais

rue Bois-Patate prolongée, PAP

70 km

travaux en attente de redémarrage

travaux en cours

travaux substantiellement achevés

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 8

Il est à noter que des difficultés sont souvent observées au niveau de l’achèvement des travaux (dernières

finitions non réalisées, telles que la mise à la cote des regards, bordures, etc.).

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 9

1-2 Le trafic routier

1-2-1 Le parc automobile, structure et évolution

Le parc automobile haïtien a connu une augmentation importante ces dernières années. Il comprend

actuellement entre 150 000 et 200 000 véhicules, dont la répartition approximative est estimée comme

suit :

véhicules particuliers

véhicules de transport

100 000

60 000

dont :

15 000

30 000

5 000

10 000

Taxis

utilitaires légers

autobus

camions

véhicules à immatriculation spéciale (service de l’Etat, officiel, police, CD, OI, location, etc.)

15 000

Source : estimation du consultant

Le remplacement des plaques d’immatriculation de tous les véhicules, opéré en 1998, a permis un

recensement exhaustif du parc et des chiffres plus précis ont été demandés fin 1999 au Service de la

Circulation et à l’OAVCT (Office d’assurance des véhicules contre tiers) qui n’ont pas encore répondu.

1-2-2 Les flux interurbains

Les niveaux de trafic observés restent modestes : moins de 3000 véhicules par jour sur la RN 1 et sur la

RN 2 jusqu’à Miragoâne, moins de 1500 vh/j sur la RN 2 au-delà de Miragaoâne, moins de 500 vh/j sur la

plus grande partie du reste du réseau principal :

Véhicules/jour

RN 1

Sortie de Bon Repos

Entrée S. St Marc

Sortie N. Gonaïves

Sortie N. Limbé

Entrée S. Cap Haïtien

2 719

1 760

2 192

2 079

2 669

RN 2

Entrée E. Léogane

Entrée E. Grand Goave

Entrée E. Miragoâne

St Michel du Sud

Aquin – St Louis du S.

Entrée E. les Cayes

3 506

2 308

1 599

1 193

1 205

1 538

RN 3

Sortie N. Crx des Bouquets

Sortie N. Mirebalais

758

395

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 10

Sortie N. Hinche

69

RN 4

Entrée N. Jacmel

387

RN 5

Carr. Joffre

Entrée S. Port de Paix

343

78

RN 6

Quartier Morin – Limonade

Entrée O. Fort Liberté

Ft Liberté – Ouanaminthe

922

354

148

RN 7

Entrée S. Camp Perin

Entrée S. Jérémie

99

88

Cx des Bouquets – Ganthier

Malpasse

1 818

736

source : Rapport BCEOM/CECOM

Trafics journaliers du réseau interurbain (1997)

Cap Haïtien

Port de Paix

Gonaïves

Hinche

JacmelLes Cayes

Jérémie

Fort Liberté

Port au Prince

.. .

> 3000

2000 à 3000

véhicules / jour

1000 à 2000

500 à 1000

100 à 500

< 100

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 11

1-2-3 Les flux urbains de la zone métropolitaine

Une campagne de comptage a été effectuée dans le cadre de la préparation du Plan directeur de circulation

de Port au Prince. Le tableau ci-après contient une sélection des chiffres enregistrés en 1997 sur les

principaux axes (deux sens confondus) :

Véhicules / jour

boulevard du 15 Octobre

avenue Haïlé Sélassié

route du Canapé Vert

RN 2 (Carrefour)

RN 2 (portail Léogane)

route de Delmas (haut)

route de Delmas (bas)

route Panaméricaine

RN 1 (bd J.J. Dessalines)

John Brown

Lamartinière

Jean-Paul II

boulevard Harry Truman

boulevard de la Saline

route de Kenscoff

route de Frères (Delmas 105)

4 558

18 815

9 835

15 605

20 208

19 544

25 909

10 441

18 869

20 515

7 387

11 210

17 863

21 622

12 030

15 530

Source : rapport LGL / Lavalin

1-2-4 Structure des trafics

La campagne de mesure effectuée en 1997, dans le cadre de l’élaboration du Plan National de Transport, a

confirmé que les kilométrages effectués par les véhicules lourds sont plus élevés, de sorte que la

composition du trafic est sensiblement différente de celle du parc :

véhicules particuliers (VL et 4X4) : 15,6 %

utilitaires légers (tap-tap, pick-up, minibus) : 51,8 %

autobus : 5,4 %

camions : 30,2 %

Il découle de cette répartition que le kilométrage réalisé par les véhicules fonctionnant au diesel est

largement majoritaire.

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1-3 Les facteurs de la dégradation du réseau

Le mauvais état du réseau routier haïtien et la difficulté de la circulation tiennent à la conjonction de

plusieurs facteurs d’importance inégale.

1-3-1 Le trafic

Sauf sur un très petit nombre de sections, les chiffres de comptages montrent que l’intensité du trafic ne

peut pas être en tant que telle un facteur déterminant ni de la dégradation des routes ni de la congestion de

la circulation.

En revanche, les caractéristiques des véhicules peuvent constituer un facteur important de dégradations.

Au premier rang de celles-ci, il faut citer la surcharge. Toutefois, les relevés effectués par les stations de

pesage ont montré que l’incidence de la surcharge des camions lourds est moins importante que ce qui

avait été estimé. Il semble en revanche que la surcharge systématique des utilitaires légers, combinés avec

un gonflage inadéquat des pneus, provoque aussi des dégâts substantiels.

1-3-2 Les facteurs climatiques et environnementaux

Dans tous les pays tropicaux, le climat, avec ses alternances de périodes sèches et de pluies intenses, pose

toujours des problèmes pour le réseau routier.

En Haïti, les phénomènes d’érosion sont souvent

aggravés par deux facteurs spécifiques :

les fortes déclivités (les deux tiers du territoire

national sont constitués par des terrains dont la

pente dépasse 10%) qui augmentent la vitesse des

eaux de ruissellement, rendant celles ci

particulièrement agressives pour les talus et les

chaussées ;

la déforestation qui aggrave l’intensité du

ruissellement.

RN 2 – dégâts consécutifs au cyclone Georges (1998)

Toutefois, l’exemple d’autres pays soumis à des conditions climatiques similaires montre qu’il est

possible d’atténuer sensiblement l’effet de ces facteurs, par une conception appropriée des ouvrages et un

entretien convenable.

1-3-3 Les facteurs géologiques et géotechniques

Une grande partie des terrains en Haïti est constituée de roches calcaires de faible cohésion et de faible

dureté. Il en résulte deux types de conséquences :

d’une part, ces roches sont facilement entraînées par les eaux de ruissellement ce qui accroît encore

leur agressivité vis à vis des ouvrages routiers (phénomène d’abrasion) ; les crues sont souvent

accompagnées de dépôts abondants d’alluvions, qui provoquent le colmatage des ouvrages

d’assainissement et, parfois, envahissent et obstruent les chaussées ;

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d’autre part, il est souvent difficile de trouver des matériaux de qualité convenable pour la réalisation

des revêtements de chaussée (en revanche, les calcaires tendres sont sujets à des phénomènes de

« cimentation » dont il est possible de tirer parti pour la réaliser des couches de fondation d’excellente

qualité).

Lit de la Rivière Froide près de Kenscoff. Les graviers alluvionnaires sont trop souvent utilisés tels

quels dans les travaux routiers

Toutefois, l’expérience d’autres pays où règnent des conditions similaires montre qu’il est possible de

pallier, au moins partiellement, cette difficulté.

1-3-4 Les normes de construction

Les normes de construction appliquées en Haïti sont définies notamment à travers les Spécifications

Standard pour la construction des routes et ponts, document publié en 1983 par le Ministère des Travaux

Publics. Même si ces normes ont, selon l’opinion généralement exprimée par les cadres techniques du

Ministère, donné satisfaction, la faible durabilité des ouvrages routiers conduit à s’interroger sur

l’adaptation de ces normes au contexte climatique et géologique du pays. Le Ministère a engagé a cet effet

une remise à jour des Spécifications Standard. Elle devra être poursuivie pour intégrer les récents

développements technologiques et les nouveaux principes d’assurance qualité.

Une action en ce sens vient d’être conduite avec l’appui de la Coopération française. Elle a consisté à

élaborer un projet de nouvelles normes techniques et à former un noyau d’agents du Ministère à

l’utilisation de ces normes. Il reste à conférer à ces nouvelles normes un statut juridique et administratif

permettant de les mettre en application sur les futurs projets.

1-3-5 Les conditions pratiques de construction

Les conditions pratiques de construction des ouvrages routiers en Haïti peuvent également constituer l’un

des facteurs qui interviennent défavorablement sur la durabilité des ouvrages routiers. Ce facteur doit

s’analyser de trois points de vues :

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l’organisation de la supervision (cf. le § 1-4 sur le contexte institutionnel),

les contraintes d’organisation des chantiers (en particulier celles qui découlent des sujétions de

maintien de la circulation pendant les travaux),

le niveau de technicité des entreprises.

Sans qu’il soit possible de tirer de conclusions définitives sur ces points, il est vraisemblable que ces

conditions ne sont pas nécessairement favorables à l’obtention de la meilleure qualité des ouvrages.

1-3-6 Les facteurs comportementaux

On peut ranger, parmi ces facteurs :

les actions des riverains, qui procèdent fréquemment à des dépôts de matériaux sur les chaussées, à

l’obstruction des assainissements, voire à la dégradation volontaire de certains ouvrages (percement

de fossés en travers de la chaussée pour obliger le trafic à s’arrêter, creusement de sentiers d’accès sur

les talus de remblais) ;

les actions des concessionnaires de réseaux (essentiellement en milieu urbain) qui ne s’astreignent pas

à reconstituer les ouvrages à l’identique après intervention ;

l’indiscipline des conducteurs qui réduit considérablement le débit des voies routières,

particulièrement en zone urbaine.

Arrêt de tap-tap en pleine voie dans le centre de Port-au-Prince

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 15

1-3-7 Les conditions d’entretien

Les conditions d’entretien semblent cependant constituer le facteur le plus important expliquant la

dégradation accélérée du réseau routier. On peut citer parmi ces conditions :

la faiblesse des ressources financières disponibles qui empêche de mettre en place le niveau

d’entretien approprié. Les relevés effectués sur certains des axes principaux montrent que même des

opérations peu coûteuses d’entretien préventif courant (par exemple le curage des assainissements,

l’enlèvement des obstacles à l’écoulement des eaux, etc.) n’avaient manifestement pas été effectuées

depuis plusieurs années, ce qui a résulté en des dégradations qui auraient facilement pu être évitées ;

le caractère aléatoire des allocations budgétaires, qui empêche la mise sur pied d’une véritable

programmation et donc la réalisation de campagnes d’entretien périodique selon un plan d’ensemble

cohérent ; seules sont réalisées des opérations ponctuelles de réparation, en fonction de la disponibilité

de crédits au coup par coup ;

l’inadaptation fréquente des techniques employées ; on peut, à cet égard, citer deux exemples :

- la réparation de chaussées en enrobé sans préparation préalable des zones à réparer

(enlèvement des matériaux dégradés, reconstitution du corps de chaussée, pose d’une couche

d’accrochage, etc.) et en mettant en œuvre des enrobés « à chaud » à une température

insuffisante ;

- le rechargement manuel de routes en terre, sans reprofilage ni compactage suffisant ; il

semble bien d’ailleurs que l’inadaptation de la technique soit elle-même liée à l’inadaptation

des matériels dont disposent les services territoriaux des TPTC qui ne peuvent pas utiliser de

niveleuses (soit parce qu’ils n’en ont pas été dotés soit parce qu’ils ne sont pas en mesure

d’en assurer une maintenance appropriée).

1-3-8 Les conditions de choix des projets

L’absence de véritable instrument de programmation au sein du Ministère a d’importantes conséquences

et conduit à un gaspillage de ressources.

Au niveau le plus immédiat et le plus direct, elle prive d’une part le Ministère de la possibilité d’afficher

une continuité d’action et confine celui-ci dans un rôle d’agence d’exécution, simplement chargée de la

mise en œuvre de décisions prises à l’extérieur de lui ou au-dessus de lui ; elle empêche d’autre part un

dialogue constructif avec les bailleurs de fonds sur le choix des projets.

On peut en outre observer deux conséquences indirectes : cela induit chez de nombreux agents du

Ministère une attitude de passivité vis à vis des décisions prises par les « autorités supérieures » et les

démotive à l’égard des tâches qui font normalement partie du processus de programmation, notamment

pour tout ce qui concerne la surveillance de l’état du réseau, d’où l’absence de « réactivité » du Ministère

par rapport à des dégradations du réseau routier qui, traitées en temps utile, auraient eu un impact mineur,

alors qu’on les laisse fréquemment se développer jusqu’à destruction complète des ouvrages avant de

réagir, d’où un important gaspillage de ressources ; on observe également, dans le choix des sections à

réhabiliter et à reconstruire, une certaine incohérence qui s’oppose à une action suivie d’amélioration des

itinéraires clefs et qui limite l’impact économique des investissements importants consentis dans le secteur

routier.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 16

1-4 Le contexte institutionnel

1-4-1 Responsabilité de maîtrise d’ouvrage

Il n’existe pas de document officiel à jour établissant la répartition exhaustive des voiries en fonction des

responsabilités de maîtrise d’ouvrage. En l’absence d’une répartition claire, il est implicitement admis

que :

le Ministère assure la responsabilité de la maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble du réseau routier, qu’il

s’agisse de voies de rase campagne ou de sections urbaines ;

le Ministère de l’Agriculture est amené à intervenir sur certaines sections rurales assurant la desserte

de zones de production agricole ;

les collectivités territoriales interviennent, au coup par coup et dans la limite de leurs modestes

moyens, sur des voies urbaines ou des routes rurales « oubliées » par l’Etat ;

l’initiative privée (riverains) se manifeste parfois pour effectuer des interventions d’urgence de

rétablissement de la circulation sur des sections dégradées.

Il faut également mentionner l’action de certaines ONG qui effectuent des travaux sur des sections

routières, surtout en milieu rural.

Les interventions des collectivités territoriales, des riverains et des ONG ne semblent pas toujours être

soumises au respect des normes techniques édictées par le MTPTC.

1-4-2 L’organisation interne du MTPTC

L’organisation actuelle du Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications en matière de

construction et d’entretien des routes doit être examinée d’un double point de vue :

la répartition des rôles entre les échelons

territoriaux et l’administration centrale d’une

part ;

la répartition des responsabilités au sein de

l’administration centrale d’autre part.

Les échelons territoriaux (Directions Dépar-

tementales) effectuent, à l’aide de dotations

budgétaires modestes faisant l’objet de forfaits

versés mensuellement, des opérations d’entretien,

essentiellement sur le réseau secondaire (sauf dans

le Département de l’Ouest et la zone métropolitaine,

où les interventions portent également sur le réseau

L’administration centrale du MTPTC à Port au Prince

principal) . Ni les dotations de crédits qu’elle reçoivent, ni les moyens dont elles disposent en propre, ne

semblent permettre en effet aux Directions Départementales d’intervenir efficacement sur les routes

nationales. En outre, le découpage départemental pose ponctuellement des problèmes délicats : on peut

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 17

citer à cet égard l’exemple du secteur de Miragoâne, qui fait partie du département de la Grande-Anse, et

où la Direction Départementale, basée à Jérémie, n’a pas de moyen pratique d’intervenir.

Au niveau central, le réseau interurbain dépend de la Direction des Transports et les voiries urbaines de la

Direction des Travaux Publics.

La maîtrise d’ouvrage de la construction des routes interurbaines relève en principe du Service de

Construction des Routes (SCR) de la Direction des Transports. En réalité, cette maîtrise d’ouvrage, pour

les projets importants, est souvent exercée directement par l’état-major de la Direction, de sorte que le

SCR apparaît souvent comme une structure privée d’objet pratique.

Il existe également, au sein de la Direction des Transports, un Service de l’Entretien Permanent du Réseau

Routier National (SEPRRN). Celui-ci avait autrefois pour tâche principale d’exécuter les travaux

d’entretien en régie. Actuellement, il ne dispose plus en propre des moyens techniques d’effectuer les

travaux et sa mission n’a pas été redéfinie pour l’adapter au nouveau contexte, de sorte qu’il semble

n’avoir que peu d’activité effective.

La Direction des Travaux Publics fonctionne en pratique sur un schéma similaire. En revanche, l’action du

SEEUR, chargé, au sein de cette Direction, des tâches d’entretien pour les réseaux urbains et ruraux,

semble avoir davantage de « visibilité ».

1-4-3 L’articulation maîtrise d’ouvrage / maîtrise d’œuvre / entreprise

Pour les opérations majeures de construction et de réhabilitation, le schéma général est le suivant :

la maîtrise d’ouvrage est assurée par le Ministère, la Direction des Transports (pour les sections de

rase campagne) étant désignée comme « maître d’œuvre » ;

la conception est généralement confiée au secteur privé (bureaux d’études nationaux ou

internationaux) ;

la supervision sur site est généralement confiée au secteur privé, mais l’ « ingénieur résident »

n’exerce qu’une responsabilité limitée en pratique à la surveillance de l’avancement du chantier ;

en effet, il n’assure pas le contrôle des quantités (et donc la certification des décomptes) dont la

responsabilité est conservée par la Direction des Transports ;

il n’assure pas non plus un véritable contrôle de la qualité qui est confié, en vertu des dispositions

légales portant statut du Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics, à ce laboratoire.

Par ailleurs, le consultant désigné pour assurer la supervision n’est généralement pas le bureau d’études

qui a effectué la conception (en raison des procédures impliquant un nouvel appel d’offres pour

l’attribution du marché de supervision) et est donc « déresponsabilisé » vis à vis de cette conception.

Le jeu de ces facteurs (dissociation du « contrôle des quantités » et du « contrôle de la qualité »,

déresponsabilisation des bureaux d’études) conduit en pratique à une dissolution de la notion de « maîtrise

d’œuvre » qui peut être préjudiciable à la bonne réalisation des projets et au respect des budgets.

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 18

1-5 Les ressources

1-5-1 Les ressources humaines

Le Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications dispose de 850 agents dont environ 180

ingénieurs et cadres, répartis entre les services d’Administration Centrale et les Directions

Départementales.

1-5-2 Les ressources techniques internes

La grande majorité du matériel de chantier du Ministère (à l’exception d’une quantité limitée d’engins qui

sont restés à la disposition des Directions Départementales et du SEEUR) a été affectée au CNE (Centre

National d’Equipements) qui en assure la gestion, la maintenance et l’exploitation. Le CNE n’est pas placé

sous l’autorité opérationnelle du MTPTC.

1-5-3 Les ressources techniques externes

La branche bâtiment et travaux publics est l’une des plus dynamiques de l’économie haïtienne. Elle

représente 12,4 % du Produit Intérieur Brut.

L’industrie haïtienne de la construction comprend :

un petit nombre (une demi-douzaine) de grandes entreprises, aptes à prendre en charge, seules ou en

coopération avec des entreprises étrangères, des projet de travaux routiers de grande ampleur ;

quelques entreprises moyennes, à capacité limitée pour les travaux routiers (travaux de VRD dans le

cadre de projets de construction de bâtiments) ;

des micro-entreprises qui pourraient intervenir sur des travaux de faible niveau technique et d’ampleur

limitée.

1-5-4 Les ressources budgétaires

Des montants sont alloués pour l’entretien routier sur le budget de fonctionnement et sur le budget

d’investissement du Ministère. Le total des allocations budgétaires pour l’exercice 1998/99 est de 68

millions de Gourdes :

Gdes Fonctionnement Total

cpte 0579 cpte 8019

Voies urbaines 10 333 402 4 000 000

Voies interurbaines 26 710 914 2 100 546

Total 37 044 316 19 936 502 6 100 546 63 081 364

Investissement

Les dépenses effectuées au 31 juillet 1999 (neuf premiers mois de l’exercice) totalisent 46,8 millions de

Gourdes, dont 20,7 millions pour l’urbain et 26,1 millions pour l’interurbain.

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 19

1-5-5 Les contributions des bailleurs de fonds

Le Programme d’Entretien et de Réhabilitation du Réseau Routier National a été élaboré en 1995 et a

reçu, à hauteur de 150 millions de dollars américains, un soutien financier externe se décomposant comme

suit :

Organisme et références Montant Détails

Association Internationale de Développement (IDA)

2691-HA

Banque Interaméricaine de Développement

945-SF-HA

Union Européenne

Kreditanstalt für Wiederaufbau (Allemagne)

50 M USD

45 M USD

40 M €

10,5 M DEM

RN 1 : St Marc – Gonaïves

(attribution de marché en cours)

RN 2 : section PAP – Gd Goâve

achevée

route de Jacmel (achevée)

RN 3 : section PAP – Mirebalais

(reprise prochaine des travaux)

RN 3 : section Hinche –

Mirebalais (lancement)

reconstruction des ponts (en

cours)

Source : rapport semestriel Octobre 1999

La contribution de l’Etat Haïtien (fonds de contrepartie) totalise quant à elle 5 millions de USD.

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 20

CHAPITRE II

OBJECTIFS ET PRINCIPES GENERAUX DE LA STRATEGIE PROPOSEE

2-1 Reconnaître les enjeux économiques

2-1-1 Etat des routes et coûts d’exploitation des véhicules

L’incidence de l’état des routes sur les coûts d’exploitation des véhicules est bien connue. Parmi les

facteurs qui interviennent, on peut citer :

la faible productivité des véhicules de transport et des personnels de conduite (mesurée en nombre de

kilomètres annuels parcourus) à cause d’une vitesse inférieure ;

la consommation accrue de carburants et de lubrifiants causée (à vitesse égale) par la résistance à

l’avancement ;

l’usure accrue des véhicules (pneumatiques, amortisseurs, dommages causés aux pièces mécaniques et

contacts électriques par les vibrations, etc.).

Si le dernier facteur est le plus spectaculaire et le plus immédiatement perceptible par les usagers, les deux

premiers jouent également un rôle important.

Il faut également mentionner, à partir du moment où l’état du réseau routier est trop pénalisant pour la

circulation de véhicules ordinaires, un effet sur la composition du parc, où la proportion de véhicules tous-

terrains, plus coûteux en acquisition, en fonctionnement et en entretien, tend à être plus élevée.

Différents modèles ont été mis au point, notamment sous l’égide de la Banque Mondiale, permettant de

relier l’évaluation des coûts d’exploitation des véhicules (CEV) à l’état des routes sur lesquelles ils

circulent. Le rapport BCEOM-CECOM fournit des chiffres permettant de comparer les CEV par catégorie

de véhicules et par niveau d’état de la route :

Gdes par véhicule-kilomètre

Références de coûts : conditions économiques 1998

Dans l’hypothèse de l’instauration d’une redevance destinée à financer le renforcement de l’entretien

routier (avec le taux prévu au § 3-5 relatif au Fonds d’Entretien Routier), l’économie de coût

état bon moyen médiocre bon moyen mauvais

défaut d'uni (m/km) 2 6 11 4 12 20

véhicules particuliers 39,8% 4,4 5,1 7,0 4,4 7,5 10,9

tap-tap, minibus 24,6% 4,9 5,8 7,8 5,4 8,3 12,2

bus 5,4% 9,2 9,9 11,9 10,0 13,1 19,2

camion 2 essieux 13,6% 7,8 8,8 10,7 8,8 11,7 14,6

camion 3 essieux 16,0% 13,1 14,8 17,7 15,8 20,4 25,3

camion semi-remorque 0,6% 18,4 20,6 24,7 21,8 27,5 34,3

Route revêtue Route non revêtue

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 21

d’exploitation des véhicules induite par l’amélioration de l’entretien des routes est très largement

supérieure à l’incidence financière de la redevance :

Par exemple, le fait de faire passer une section de route revêtue de l’état « moyen » à l’état « bon » à

travers un meilleur entretien fait réaliser à un véhicule de type tap-tap une économie brute de 85 Gourdes

par 100 km ce qui, après déduction des 8 Gourdes supplémentaires dépensées sur le prix de carburant, lui

laisse une économie nette de 77 Gourdes.

Prise en compte des effets structurels

Et encore, les calculs ci-dessus, établis à parc identique, ne tiennent pas compte des effets « structurels »

qui sont considérables : une amélioration générale l’état du réseau routier permettrait d’utiliser sur la

majorité des sections des véhicules ordinaires de sorte que seule une petite minorité des usagers auront

encore besoin de recourir à des véhicules 4x4.

En outre, les véhicules 4x4 sont sensiblement plus agressifs pour les chaussées, en particulier sur les

sections non revêtues.

Or le coût d’un véhicule 4x4, tant à l’acquisition qu’à l’utilisation, est sensiblement plus élevé. On peut

chiffrer le différentiel à US$ 5 000 à l’achat, soit US$ 500 par an pour une durée d’utilisation de 10 ans ;

si l’on ajoute à ces $ 500 les consommations supplémentaires de carburant, le surcoût des pièces détachées

et des penumatiques, etc. le différentiel peut dépasser $ 1 000 par véhicule et par an. On peut estimer, sur

un effectif de 100 000 véhicules particuliers, la flotte de 4x4 à 40% du total ; avec une amélioration du

réseau rendant tous les axes principaux praticables aux véhicules ordinaires, la proportion de 4x4 pourrait

tomber à 10%. Le remplacement à moyen terme de 30 000 véhicules 4x4 par un nombre égal de véhicules

ordinaires induirait une économie pour le pays d’au moins 30 millions de dollars US par an (et en

réalité sensiblement plus du fait de l’accroissement global du parc automobile prévisible à moyen terme).

2-1-2 CEV et coût global du transport

Les coûts d’exploitation des véhicules (CEV) ne représentent qu’une partie des coûts de transport. Il faut

en effet leur ajouter :

les coûts annexes (chargement / déchargement, coûts d’utilisation des facilités terminales, etc.) ;

Bilan économique pour l'usager Véhicule Tap-tap, Camion

particulier minibus 3 essieux

Consommation typique km par gallon 30 25 15

gallons par 100 km 3,3 4,0 6,7

redevance FER (Gdes/gallon) 2,0 2,0 2,0

redevance FER (Gdes/100km) 6,7 8,0 13,3

Economie nette de CEV par 100 km (Gdes)

Route revêtue état "médiocre" à "moyen" 180,3 196,0 275,7

état "moyen" à "bon" 61,3 77,0 156,7

Route non revêtue état "mauvais" à "moyen" 333,3 383,0 479,7

état "moyen" à "bon" 299,3 281,0 445,7

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 22

les coûts indirects (coûts de structure de l’entreprise de transport) ;

les coûts induits pour les usagers (coût du temps passé pour les voyageurs, coût d’immobilisation des

marchandises, pertes dues aux retards et aux dommages subis pendant le transport, etc.) ;

les coûts sociaux (pollution, accidents, etc.).

Certains de ces coûts supplémentaires sont affectés par l’état du réseau. Par exemple, si les conditions de

circulation entraînent des retards, des risques de dommages aux marchandises, la destruction de

marchandises périssables, etc. cela peut augmenter sensiblement le coût total supporté par les usagers.

En outre, la difficulté des conditions de transport constitue un frein à l’entrée de nouveaux acteurs sur le

marché. Elle tend donc à restreindre la concurrence et contribue à renchérir les tarifs de transport.

2-1-3 Le secteur des transports dans l’économie nationale

On ne peut apprécier la place réelle du secteur des transports dans l’économie nationale qu’en tenant

compte du fait que le transport est essentiellement une production intermédiaire qui conditionne la

possibilité de beaucoup d’autres activités économiques. Il intervient notamment dans les processus de

mise sur le marché des produits agricoles et industriels.

Par ailleurs, l’activité « transports » n’est pas réductible à l’activité de la branche « transports » de

l’économie. En effet, une part importante (mais difficile à mesurer en Haïti) du transport de marchandises

n’est pas effectuée par des entreprises de transport, mais « pour compte propre » par des entreprises dont

l’activité principale relève d’une autre rubrique de la nomenclature statistique (par exemple, les transports

d’hydrocarbures effectués par les entreprises d’importation ou de distribution de produits pétroliers). Il en

résulte que la contribution du transport pour compte propre à la valeur ajoutée des entreprises est incluse

dans le PIB au titre des branches dont relèvent ces entreprises, et donc que l’importance économique des

transports est plus grande que la simple part de la branche « transports » dans la répartition du PIB.

Quelques définitions

Valeur ajoutée : différence entre la valeur de la production d’un agent économique (entreprises, producteurs

indépendants) et le coût des consommations intermédiaires (achats de biens et services) ; la

valeur ajoutée d’une entreprise comprend ainsi le bénéfice, les salaires et les amortissements

PIB : Produit Intérieur Brut : somme des valeurs ajoutées de tous les agents économiques exerçant

leur activité dans le pays ; on distingue le « PIB au coût des facteurs » (hors taxes) et le « PIB

au prix du marché » (taxes incluses)

PNB : Produit National Brut : somme des valeurs ajoutées de tous les agents économiques

ressortissants du pays (elle comprend donc les valeurs ajoutées réalisées hors du pays par ces

agents et elle ne comprend pas la valeur ajoutée réalisée dans le pays par les agents

économiques étrangers)

Branche : ensemble des agents économiques relevant d’un même secteur (agriculture, industries

manufacturières, etc.)

FBCF : Formation Brute de Capital Fixe : total des investissements effectués par tous les agents

économiques du pays (y compris les particuliers et les administrations)

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 23

Il est également vraisemblable que l’intervention du secteur informel (ou de phénomènes « semi-

formels », tels que le fait de charger à bord d’un véhicule un nombre de voyageurs supérieur au nombre

déclaré), conduit à sous-estimer le poids de l’activité transports au niveau des agrégats statistiques.

Quoi qu’il en soit, la part de la valeur ajoutée de la branche « transport » dans le PIB est illustrée par les

chiffres suivants :

2-1-4 Le coût excessif du transport, un frein au développement économique

Le mauvais état du réseau routier en Haïti induit un coût élevé de la fonction « transports » dans

l’économie nationale. Le coût supplémentaire, par rapport à une situation « normale », est un des facteurs

qui font obstacle à un développement plus soutenu de l’économie haïtienne :

Dans de nombreuses zones agricoles, le production ne peut

être évacuée que par portage en empruntant des sentiers

parce qu’il représente une consommation de

ressources qui pourraient être affectées à

d’autres emplois et stimuler d’autres secteurs

de l’économie ;

parce qu’il contribue au renchérissement

général des coûts de la production haïtienne,

affectant ainsi à la fois le niveau de vie de la

population et la compétitivité internationale

de l’économie du pays ;

parce qu’il fait obstacle à l’instauration d’une

économie de marché performante, laquelle

suppose que les biens et services puissent

circuler plus facilement pour entrer en

concurrence les uns avec les autres ;

Année fiscale 1994/95 1995/96 1996/97 1997/98

M Gdes

Branche courantes

Agriculture, élevage, pêche 1 396,0 1 390,5 1 373,1 1 402,9 1 438,0 30,2% 25 734,8

Industries extractives 7,4 8,1 8,9 9,5 10,1 0,2% 181,1

Industries manufacturières 312,5 321,8 324,1 330,0 334,0 7,0% 5 976,7

Eléctricité et eau 38,3 42,7 41,8 42,2 42,9 0,9% 766,9

Bâtiments et travaux publics 398,2 466,8 514,0 562,1 587,8 12,4% 10 519,4

Commerce, restauration, hôtellerie 596,5 600,4 604,0 622,6 636,9 13,4% 11 398,7

Transports et communications 93,2 95,9 96,6 97,8 103,1 2,2% 1 845,3

Autres services marchands 554,2 561,2 568,8 581,6 595,6 12,5% 10 658,5

Services non marchands 811,7 821,1 820,4 829,5 825,7 17,4% 14 776,9

PIB au coût des facteurs 4 208,0 4 308,5 4 351,7 4 478,2 4 574,0 96,1% 81 858,3

Impôts et taxes à l'importation 127,2 142,6 160,7 174,4 183,9 3,9% 3 291,7

PIB au prix du marché 4 335,2 4 451,1 4 512,4 4 652,6 4 757,9 100,0% 85 150,0

Source IHSI - 1998/99 : estimations provisoires

constantes (valeur 1986/87)Millions de Gourdes

%

Produit Intérieur Brut par branches d'activité

1998/99

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 24

parce que les difficultés ainsi opposées à l’exercice des activités de transport limitent les entrées sur le

marché et concourent à renchérir les prix en restreignant la concurrence ;

parce qu’il contribue à dissuader les agents économiques nationaux et étrangers d’investir dans le

pays.

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 25

2-1-5 Eléments de méthode sur les évaluations coûts / avantages

L’amélioration du réseau routier est donc un enjeu de développement économique pour le pays. Il existe

de nombreuses méthodes de comparaison « coûts – avantages » qui ont toutes en commun de mettre en

balance :

le montant des ressources supplémentaires à consacrer à l’amélioration du réseau routier

(construction, réhabilitation, entretien) d’une part ;

le montant des avantages économiques qui pourraient être tirés de cette amélioration, d’autre part,

afin de déterminer un montant « raisonnable » de dépenses supplémentaires à consentir pour cette

amélioration.

Les avantages « indirects » ou « induits » étant toutefois difficiles à chiffrer de manière rigoureuse, on

peut pratiquer les évaluations coûts – avantages de manière relativement simple en se limitant aux

éléments directs des CEV. A chaque niveau d’aménagement et d’entretien d’un axe routier est associé un

niveau de CEV pour chacune des composantes principales du trafic. La somme des coûts d’aménagement

et d’entretien de cet axe est alors comparée à la somme des économies de CEV que permet de réaliser le

niveau de service choisi. A titre d’exemple, le calcul qui va suivre donne les ordres de grandeur comparés

des coûts d’entretien (courant + périodique) sur une section d’un kilomètre et des avantages usagers, pour

différents niveaux de trafic.

On établit tout d’abord, en tenant compte de la structure du trafic, le montant des avantages unitaires (par

véhicule-kilomètre), sur la base des différentiels de coûts d’exploitation des véhicules (CEV – Source :

Plan National de Transport) :

Les coûts d’entretien sont ensuite calculés conformément aux coûts standard déterminés aux § 2-5-4 et 2-

5-5 :

Il est alors possible de calculer, en fonction du volume de trafic, la valeur des avantages des usagers et de

comparer celle-ci, sur la « durée de vie » d’une campagne d’entretien périodique (soit, par exemple, 6 ans

pour une section revêtue et 4 ans pour une section non revêtue), avec le coût total exposé pour l’entretien

de la section routière :

Avantage unitaire pondéré

Etat "moyen" à "bon" Gdes/km Gdes/km

véhicules particuliers 39,8% 0,68 3,06

tap-tap, minibus 24,6% 0,85 2,89

bus 5,4% 0,68 3,06

camion 2 essieux 13,6% 1,02 2,89

camion 3 essieux 16,0% 1,70 4,59

camion semi-remorque 0,6% 2,21 5,78

avantage moyen pondéré par v/km 0,94 3,26

Route revêtue Route non revêtue

Coûts d'entretien par kilomètre

Campagne d'entretien périodique (milliers de Gdes) 450,0 130,0

Coût annuel entretien courant (milliers de Gdes) 45,0 20,0

Route non revêtueRoute revêtue

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 26

Bilan économique (section-type de 1 km)

Trafic (v/j) 500 1 000 1 500 150 200 300

Coûts (milliers de Gdes)

Année 1 450,0 450,0 450,0 130,0 130,0 130,0

Année 2 45,0 45,0 45,0 15,0 20,0 30,0

Année 3 45,0 45,0 45,0 15,0 20,0 30,0

Année 4 45,0 45,0 45,0 15,0 20,0 30,0

Année 5 45,0 45,0 45,0

Année 6 45,0 45,0 45,0

Avantages usagers (milliers de Gdes)

Année 1 171,6 343,3 514,9 51,5 68,7 103,0

Année 2 171,6 343,3 514,9 51,5 68,7 103,0

Année 3 171,6 343,3 514,9 51,5 68,7 103,0

Année 4 171,6 343,3 514,9 51,5 68,7 103,0

Année 5 171,6 343,3 514,9

Année 6 171,6 343,3 514,9

Bilan annuel (milliers de Gdes)

Année 1 -278,4 -106,7 64,9 -78,5 -61,3 -27,0

Année 2 126,6 298,3 469,9 36,5 48,7 73,0

Année 3 126,6 298,3 469,9 36,5 48,7 73,0

Année 4 126,6 298,3 469,9 36,5 48,7 73,0

Année 5 126,6 298,3 469,9

Année 6 126,6 298,3 469,9

Taux de rentabilité interne 36% > 100% > 100% 19% 60% > 100%

Route revêtue Route non revêtue

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 27

2-2 Aménager le territoire

2-2-1 Le constat des déséquilibres centre / périphérie

L’agglomération métropolitaine de Port au Prince rassemble plus de deux millions d’habitants sur les sept

ou huit que compte la République1. Cette proportion, entre un tiers et un quart de la population concentrée

dans la capitale, n’est pas en soi inhabituelle puisqu’on la retrouve dans de nombreux pays ayant un

chiffre de population comparable mais aussi différents que la République Dominicaine, la Belgique ou

l’Autriche, et elle est même largement dépassée dans des pays comme la Grèce (plus de 40%).

Dans le contexte haïtien, cette proportion est toutefois révélatrice d’un profond déséquilibre, dans la

mesure où :

d’une part, elle est accompagnée de très importants contrastes de développement entre le centre et la

périphérie (faiblesse extrême de l’activité économique et des possibilités d’accès aux services publics

hors de la capitale) ;

d’autre part, elle s’inscrit dans une dynamique d’exode rural que rien ne vient encore freiner, se

traduisant par un taux de chômage urbain très élevé, des conditions d’habitat et de vie quotidienne

particulièrement dures pour les résidents de Port au Prince, et une pression excessive exercée sur les

ressources disponibles dans la zone métropolitaine (espaces constructibles, eau potable, réseaux, etc.).

2-2-2 Options d’aménagement du territoire et choix d’un modèle de développement

Les options envisageables en matière d’aménagement du territoire se situent entre deux extrêmes, qui

correspondent à des modèles de développement contrastés.

L’un de ces deux extrêmes consisterait à concentrer les ressources sur l’amélioration des infrastructures de

la zone métropolitaine, afin de faire de celle-ci un pôle exclusif de développement, en escomptant que

celui-ci pourra à long terme, par effet d’entraînement, tirer l’ensemble du pays « vers le haut ». Une telle

stratégie implique toutefois, à moyen terme, un renforcement des déséquilibres internes. Elle est cohérente

avec un schéma de développement comportant la création d’une base industrielle essentiellement orientée

vers l’exportation et vers la satisfaction des besoins de consommation de la population urbaine. Cette

orientation a été adoptée avec un certain succès par des pays comme la Thaïlande où, encore aujourd’hui,

la capitale, qui affiche un niveau de vie comparable à celui des pays d’Europe, fait figure d’îlot de

modernité en contraste avec des zones rurales conservant largement un mode de vie traditionnel ; à

l’inverse, elle a eu des résultats désastreux dans certains pays en développement, où elle s’est traduite par

une ruine quasi totale de l’économie agricole et villageoise.

L’autre extrême consisterait à répartir plus « harmonieusement » l’effort d’infrastructure sur l’ensemble

du territoire de la République, en mettant l’accent plus particulièrement sur les zones les plus déprimées,

dans la perspective de lutter contre l’exode rural en privilégiant le maintien sur place des populations. Une

telle option peut présenter deux inconvénients : d’une part, les investissements consentis dans les zones les

plus enclavées et les plus déprimées risquent de générer des retours économiques très faibles, en tout cas

plus faibles que pour des investissements localisés dans des zones bénéficiant déjà d’une certaine

accumulation du capital ; d’autre part, elle risque de laisser la zone métropolitaine avec une part

insuffisante pour lui permettre de faire face aux défis du développement urbain.

1 certaines sources (ONG) font état d’estimations de 12 millions d’habitants. Ce chiffre est probablement exagéré.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 28

La première option est susceptible de se traduire par un développement économique global plus soutenu

(c’est-à-dire par des taux de croissance du PIB plus élevés) et la seconde par un développement plus

modéré mais plus largement réparti dans la population et générant moins de tensions sociales.

Il ne s’agit pas, dans l’élaboration d’une stratégie d’amélioration du réseau routier, de prendre position

pour l’une ou l’autre option, ni même de préconiser une combinaison « optimale » ou simplement

souhaitable des deux orientations. Le choix global en matière d’aménagement du territoire, et du modèle

de développement auquel il correspond, ne peut résulter que d’un effort conjoint du Pouvoir Exécutif et du

Corps Législatif œuvrant en dialogue avec la société civile. La contribution du Ministère des Travaux

Publics, Transports et Communications doit, dans ce contexte, consister d’une part à caractériser, en

termes de besoins d’infrastructures, les options possibles et, d’autre part, à mettre en place des outils

institutionnels, techniques et financiers aptes à traduire concrètement les choix opérés par les Pouvoirs

Publics.

Pour appliquer ces considérations au sujet spécifique de l’entretien routier, les différentes options en

matière d’aménagement du territoire peuvent se traduire de manière simple par les proportions relatives de

ressources à consacrer au réseau de la zone métropolitaine, aux liaisons avec les pôles économiques

secondaires et aux liaisons de désenclavement.

2-2-3 La problématique du rééquilibrage

La correction des déséquilibres centre / périphérie peut porter sur trois facteurs essentiels :

la dynamisation de l’activité économique des régions appartenant à la « périphérie » ;

l’amélioration des services publics dans ces régions, ainsi que de l’accès des populations à ces

services ;

l’amélioration des communications.

Fort-Liberté donne l’exemple d’une ville dont l’activité est déprimée par la

difficulté des communications, malgré son statut de chef-lieu de Département

Ces trois aspects sont complémentaires. La revitalisation de l’économie dépend des implantations

industrielles et de la possibilité pour la production agricole d’élargir ses débouchés. Les implantations

industrielles peuvent tirer profit de prix des terrains et de coûts de main d’œuvre plus avantageux dans des

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 29

zones de la « périphérie » mais elles ne sont concevables que si elles peuvent y disposer d’un niveau

correct de services publics et de liaisons routières suffisantes pour l’amenée des intrants et l’évacuation

des produits. De même, l’essor de la production agricole est dépendant des possibilités de transport bon

marché. Inversement, des craintes sont parfois exprimées quant aux risques d’accentuer l’exode rural

lorsqu’on améliore les communications. En réalité, ce n’est pas tant la difficulté physique de quitter une

zone qui est déterminante pour freiner l’exode rural, mais la possibilité de trouver sur place des

opportunités d’emploi et des conditions de vie meilleures.

2-2-4 Le désenclavement des zones périphériques

Le désenclavement des zones périphériques pose un problème spécifique. La faiblesse de l’activité

économique de ces zones, souvent combinée au coût élevé des infrastructures de désenclavement lié à la

distance et aux obstacles physiques, implique que la rentabilité des investissements de désenclavement

risque d’être faible, en tout cas plus faible que celle d’investissements de même montant consentis dans

des zones du « centre ». C’est pourquoi l’application stricte d’une logique économique faisant intervenir

un classement des priorités par ordre décroissant de rentabilité peut très bien rendre impossible la

réalisation des infrastructures de désenclavement.

Pour cette raison, seule une approche « multicritères » faisant intervenir, pour l’établissement des

priorités, des considérations explicites d’aménagement du territoire aux côtés des considérations

économiques permet de prendre en compte cet aspect. L’importance relative des critères « économiques »

et des critères « non économiques » correspond alors au caractère plus ou moins « volontariste » de la

politique nationale d’aménagement retenue par les Pouvoirs Publics.

L’exploitation du potentiel touristique de la zone côtière entre Port-Salut et Port-à-Piment dépend

largement de son désenclavement

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 30

2-3 Préserver le patrimoine

2-3-1 Le patrimoine routier

Le réseau routier est une composante importante du patrimoine de la Nation. Comme il n’existe pas de

« bilan » chiffré du patrimoine national, on ne peut approcher cela qu’à partir d’estimations très

sommaires d’ordres de grandeur.

Par exemple, si l’on applique au réseau routier praticable classé selon l’état (de « bon » à « très mauvais »)

des valeurs forfaitaires par kilomètre, on peut établir le tableau suivant :

dont il résulterait alors une valeur totale d’un quart de milliard de dollars (soit environ 4 à 5 milliards de

Gourdes) pour le seul réseau interurbain. La valeur patrimoniale représentée par les réseaux urbains est

probablement d’un ordre de grandeur supérieur. Ainsi, le patrimoine routier de la Nation, malgré l’état

médiocre d’une bonne partie du réseau, pourrait représenter près du quart d’une année de PIB.

Chaque année, les investissements en infrastructures routières représentent une part qu’on peut chiffrer

aux environs de 10% de la formation brute de capital fixe (800 millions à un milliard de Gourdes

rapportés à une FBCF estimée à 8,7 milliards de Gourdes pour l’année fiscale 1998/99).

Il est important de veiller à ce que ce patrimoine soit préservé car le coût de sa préservation est très

inférieur au coût de sa reconstitution. Le tableau suivant établit les bilans financiers pour deux sections

types (revêtue et non revêtue).

état bon moyen mauvais très mauvais

routes revêtues 95 248 104 160

non revêtues 61 264 947 1 322

routes revêtues 500 300 150 75

non revêtues 150 75 50 20

routes revêtues 47 500 74 400 15 600 12 000

non revêtues 9 150 19 800 47 350 26 440

Total 56 650 94 200 62 950 38 440

kilomètres

valeur patrimoniale (milliers USD par km)

valeur patrimoniale (milliers USD)

Exemple de bilan financier pour une section-type d'1 kilomètre

Durée de vie sans entretien jusqu'à destruction complète 15 ans 10 ans

Coût de reconstruction 500 000 USD 150 000 USD

Coût annuel d'entretien courant 2 000 USD 900 USD

1ère campagne d'entretien périodique (5e année) 20 000 USD 6 000 USD

2ème campagne d'entretien périodique (10e année) 20 000 USD 6 000 USD

3ème campagne d'entretien périodique (15e année) 52 000 USD USD

Coût total d'entretien sur la durée de référence 122 000 USD 21 000 USD

Ratio entretien / reconstruction

Ratio actualisé (taux d'actualisation 9%)

0,24

0,38

0,14

0,19

Route revêtue Non-revêtue

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 31

Il montre que la préservation du patrimoine à travers un entretien suivi coûte de 4 à 6 fois moins que la

reconstruction (et, même si on tient compte de l’actualisation, c’est-à-dire du fait que l’on repousse à plus

tard la dépense si on choisit l’option « dégradation – reconstruction », une stratégie d’entretien suivi est de

3 à 5 fois moins coûteuse). Encore faut-il remarquer qu’il ne s’agit que d’un bilan financier pour le maître

d’ouvrage, qui ne tient pas compte des avantages d’un bon entretien pour les usagers :

2-3-2 Le compromis investissement initial / entretien

Pour assurer la durabilité des ouvrages routiers, il est possible de jouer sur deux facteurs : le

dimensionnement et le niveau d’entretien. En effet, plus un ouvrage est conçu et réalisé de manière

robuste, meilleure sera sa tenue dans le temps. A l’inverse, un ouvrage dimensionné de façon plus légère

sera moins coûteux à construire et la prolongation de sa durée de vie économique devra reposer sur un

entretien régulier. Le calcul économique permet théoriquement de déterminer un compromis optimal entre

le dimensionnement initial et les ressources récurrentes à consacrer à l’entretien.

Il est concevable de construire les routes en les surdimensionnant largement et de les exploiter avec un

entretien minimum jusqu’à dégradation complète, puis d’effectuer une réhabilitation approfondie, c’est-à-

dire de « consommer » le patrimoine pour le reconstituer le moment venu. Cette stratégie n’est cependant

ni efficace ni praticable indéfiniment.

Elle n’est pas efficace parce que, d’une part, les facteurs de dégradation accélérée des routes en Haïti sont

relativement peu liés au volume de trafic et donc les données de dimensionnement ne jouent que de façon

limitée et parce que, d’autre part, dès que les premières dégradations se manifestent, elles se traduisent

aussitôt, au niveau des conditions de circulation et de transport, par des coûts supplémentaires pour les

usagers.

Elle n’est plus praticable à cause des contraintes budgétaires : la limitation des ressources propres de

l’Etat haïtien l’empêche de recourir à des surdimensionnements systématiques et rend l’investissement

dépendant de sources extérieures, qui ne sont plus disposées à financer des reconstructions ou des

réhabilitations qu’un entretien régulier aurait permis de différer.

Il n’y a donc pas d’autre option souhaitable et réaliste que de consentir à la mise en place d’une politique

performante d’entretien des routes afin de préserver cette pièce essentielle du patrimoine national.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 32

2-4 Lutter contre les facteurs de dégradation

2-4-1 Conforter les mesures de contrôle du poids des véhicules

Le Ministère s’est déjà engagé dans une action de renforcement du contrôle du poids des véhicules. Cette

action comprend trois volets :

un volet technique, consistant à augmenter le nombre des stations de contrôle, afin que tous les

principaux itinéraires soumis à un trafic lourd en soient dotés ;

un volet juridique, consistant à remettre à jour les textes concernant les contrôles de poids afin de

préciser les obligations des propriétaires et exploitants de véhicules de transport, d’harmoniser les

limitations avec les normes techniques de conception des voiries, d’actualiser et de clarifier le régime

des sanctions applicables et, d’une manière générale, de conforter la base juridique des opérations de

contrôle et de la mise en œuvre des sanctions ; un avant-projet de loi a été élaboré en ce sens ;

un volet institutionnel consistant à conforter la structure du service de contrôle du poids des véhicules

et à définir son mode de rattachement au sein du Ministère.

2-4-2 Remettre à jour les normes et procédures de conception

Une action a été engagée pour moderniser les « Spécifications Standard » de 1983 et a porté en premier

lieu sur la clarification des conditions administratives des contrats de construction.

Contenu du « Manuel de passation

des marchés de travaux routiers »

Présentation générale

Méthodes d’appel d’offres

Dossier-type de consultation pour la préqualification de

candidats

Dossier-type d’appel d’offres :

- instructions aux soumissionnaires

- modèle de soumission

- modèles d’annexes (actes de cautions, mémoire

descriptifs des travaux, sous-détail des prix, etc.)

Conditions administratives générales

Modèle de conditions particulières

Modèle de convention

Modèle de détail estimatif

Instructions pour l’établissement des spécifications

particulières

Dans ce contexte, a été élaboré un projet

de « manuel de passation des marchés de

travaux routiers » qui est en cours de mise

au point.

Cette action a été prolongée par la mise à

jour des normes techniques de conception

des routes afin que celles-ci soient plus

résistantes aux facteurs de dégradation.

Cela implique notamment de détecter,

parmi les spécifications techniques en

vigueur, celles qui ne sont pas adaptées

(ou qui ne sont le plus) et qui peuvent

avoir contribué à la mauvaise tenue des

ouvrages routiers.

Une fois cette analyse effectuée, il a été procédé à la rédaction de nouvelles spécifications-types

susceptibles de pallier les problèmes rencontrés jusqu’ici et de former les personnels du Ministère à

l’utilisation de ces nouvelles normes techniques.

La nouvelle rédaction des clauses techniques types précise également davantage les obligations des

bureaux d’études pour donner à ceux-ci davantage de lignes directrices au lieu de s’en remettre trop

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 33

souvent à « l’Ingénieur », c’est-à-dire au responsable de la supervision des travaux, pour préciser la

définition technique de ceux-ci.

Cette action doit également comporter un volet institutionnel impliquant une redéfinition et une

clarification des rôles respectifs des services chargés de la maîtrise d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre

afin d’instituer des « boucles de contrôle » au niveau de l’approbation de la conception technique des

ouvrages routiers et de toute modification ultérieure apportée à celle-ci. Cela est particulièrement

important pour assurer que, sur les sections présentant des difficultés particulières, les solutions techniques

appropriées soient adoptées.

2-4-3 Conforter les méthodes d’attribution des marchés de construction

L’attribution systématique des marchés de construction aux entreprises moins disantes conduit parfois (et

pas seulement en Haïti) à des problèmes qui ont ultérieurement un impact négatif sur la durabilité des

ouvrages, lorsque elle aboutit à accepter des offres contenant des engagements insuffisants des entreprises

sur les moyens techniques, financiers et humains leur permettant d’assurer la qualité des réalisations.

La mise au point d’un ensemble de procédures rigoureuses permettant de faire intervenir d’autres critères

pertinents de sélection aux côtés du prix et de définir ainsi de façon objective une notion d’offre « mieux-

disante » peut concourir à cet objectif. Une première version d’un « Manuel de passation des marchés de

travaux routiers » allant en ce sens a été établie par le Ministère. Sa mise au point finale devra être

effectuée afin d’assurer la conformité de ces procédures avec les directives d es bailleurs de fonds. Elle

devra être suivie par l’étape administrative d’approbation destinée à leur conférer valeur juridique.

2-4-4 Améliorer la qualité de réalisation

Quelle que soit la qualité intrinsèque de la conception d’un ouvrage, elle n’a d’effet sur la qualité réelle de

celui-ci que si la réalisation physique est menée de manière convenable. Cela passe en particulier par le

respect de la conformité des ouvrages avec les dispositions techniques de la conception (étant entendu

bien sûr que celle-ci soit pertinente et suffisamment précise).

Deux axes d’amélioration doivent être privilégiés :

le renforcement de la maîtrise d’œuvre des travaux routiers ; cela passe par la reconnaissance de la

nécessité d’une unicité de l’autorité de maîtrise d’œuvre, aujourd’hui dispersée entre différents

acteurs ; cette unicité d’autorité est en effet une condition à la fois de son efficacité et de sa

responsabilisation ;

la mise en place de procédures structurées comportant des « boucles de contrôle » afin que les

interventions de la maîtrise d’œuvre pour modifier les projets, apporter des dérogations aux

spécifications, etc. soient correctement contrôlées et encadrées ;

l’intégration des considérations d’assurance qualité permettant de responsabiliser davantage les

entreprises de travaux publics vis à vis de la performance fonctionnelle et de la durabilité des ouvrages

(spécifications en « obligations de résultat »).

2-4-5 Améliorer le suivi de l’état du réseau

Un suivi serré de l’état du réseau est indispensable notamment pour passer d’une pratique d’entretien

curatif à une pratique d’entretien préventif : détecter les désordres et en identifier les causes avant que ces

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 34

désordres aient produit des dégradations trop pénalisantes pour le trafic routier et trop coûteuses à réparer.

L’amélioration du suivi repose sur trois catégories d’actions :

sur le plan technique, l’utilisation de méthodes systématiques : campagnes d’inventaire visuels,

campagnes de mesures objectives (mesures de déflexion et mesures d’uni), création et tenue à jour de

bases de données sur l’état du réseau ;

sur le plan institutionnel, la définition des responsabilités respectives des différents échelons de

l’administration (Directions Départementales, cellule centrale d’auscultation, Laboratoire National,

etc.) dans la réalisation de ces campagnes d’inventaires et de mesures et la tenue à jour des bases de

données ;

par l’établissement de procédures assurant la transparence et la conservation des données recueillies

ainsi que leur exploitation en vue de la mise au point d’une programmation des travaux d’entretien.

2-4-6 Renforcer les normes d’entretien et les faire appliquer

Les travaux d’entretien routier ont pour but de maintenir la voirie, tout au long de sa vie économique, dans

un état aussi proche que possible de son état initial au moment de sa réalisation. Ils sont donc soumis aux

mêmes exigences de qualité que les travaux neufs.

Il faut pour cela établir des normes techniques précises relatives à la conception et à la réalisation des

interventions de maintenance et il faut que ces normes soient respectées par les intervenants. Cela

implique que les normes fassent l’objet de directives officielles les rendant obligatoires, qu’elles soient

portées à la connaissance des acteurs, que ceux-ci soient convenablement formés à leur emploi et à leur

interprétation et, enfin, que leur respect soit contrôlé par des autorités compétentes.

En particulier, pour les opérations d’entretien routier confiées à des entreprises, il est indispensable que les

normes techniques applicables fassent partie intégrante du dispositif contractuel (cahier des charges) et

que le paiement des prestations soit subordonné à la vérification de la conformité des travaux exécutés,

exactement comme il en est pour les travaux neufs. Cela peut conduire à exclure les solutions

contractuelles de type « régie » (ou « dépenses contrôlées ») qui ont en général pour effet de transformer

les obligations de résultat en simples obligations de moyens ainsi qu’à rester vigilant à l’égard des

méthodes « à haute intensité de main d’œuvre » qui « fonctionnent » souvent comme de la régie avec

l’inconvénient supplémentaire de ne pas présenter assez de garanties de technicité.

2-4-7 Renforcer l’entretien courant

On distingue classiquement, en matière d’entretien :

l’entretien courant comprenant des opérations de routine qui doivent être menées, sinon au jour le

jour, du moins aussitôt que possible dès qu’un désordre est constaté et avant qu’il ne s’aggrave ;

l’entretien périodique, qui comprend des interventions plus lourdes, effectuées à intervalles de

quelques années (en particulier selon l’intensité du trafic).

Il faut, précisément, que l’entretien courant entre dans la routine normale des activités du Ministère. Cela

implique une continuité dans l’action et une stabilité dans les ressources déployées à cet effet.

L’entretien courant comprend notamment :

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 35

pour les routes non-revêtues : le point à temps en tant que de besoin et le reprofilage (à effectuer en

principe au moins deux fois par an et en fonction du rythme des pluies) ;

pour les routes revêtues : le point à temps en tant que de besoin (flaches, fissurations, désenrobage et

arrachements, nids de poule, etc.) ;

pour toutes les routes : l’enlèvement des obstacles physiques (alluvions, éboulements, épaves, dépôts

de matériaux), le curage des ouvrages d’assainissement, le reprofilage des accotements, l’élagage de la

végétation, etc.

Le renforcement de l’entretien courant implique le maintien d’une continuité dans la présence sur le

terrain de moyens appropriés de suivi et d’intervention. C’est donc, par nature, une activité relativement

décentralisée.

2-4-8 Intégrer l’entretien périodique dans une programmation cohérente

Les opérations d’entretien périodique comprennent notamment :

le rechargement des chaussées (en matériaux non traités pour les routes en terre, par application

d’enduit ou d’une couche d’enrobés pour les routes revêtues) ;

la reconstitution des accotements et des remblais ; le réglage des talus en déblais lorsqu’ils sont

touchés par des ravinements ;

la réparation des dégâts importants aux ouvrages d’assainissement ;

le remplacement des signalisations, rambardes, etc. lorsqu’elles sont endommagées.

Elles exigent, pour être réalisées dans des conditions économiques, d’être menées dans le cadre de

campagnes d’une certaine ampleur autorisant l’obtention d’économies d’échelle. Ces campagnes doivent

donc être cohérentes du point de vue géographique et du point de vue temporel. Bien que leur périodicité

soit, en principe, fonction de la plus ou moins grande rapidité de l’usure, on dispose d’une certaine

souplesse pour avancer ou différer les opérations les plus coûteuses, selon les ressources dont on dispose

et selon l’impact économique. Elles font ainsi l’objet d’une programmation qui arbitrera entre les

différentes contraintes auxquelles on est soumis.

Cette programmation est normalement établie sur une base pluriannuelle (plan glissant sur trois ans par

exemple), en tenant compte des disponibilités budgétaires, des informations de suivi de l’état des routes et

des priorités économiques et non économiques.

La programmation pluriannuelle doit être remise à jour tous les ans pour servir de base à l’établissement

des budgets annuels d’entretien du Ministère.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 36

2-5 Mettre en place un schéma raisonné d’extension et d’amélioration du réseau

2-5-1 Options de base

Les options de base envisageables sont en partie liées aux choix opérés en matière d’aménagement du

territoire, mais sont loin d’être entièrement déterminées par ceux-ci.

Dans le cas d’une politique de développement centré sur le pôle constitué par l’agglomération de Port au

Prince, la priorité sera certes concentrée sur le réseau métropolitain, mais aussi sur les axes reliant celui-ci

aux pôles économiques secondaires, ne serait-ce que pour assurer un niveau minimum

d’approvisionnement de l’agglomération en produits vivriers.

Dans le cas d’une politique de développement à plus large diffusion, il reste à effectuer un arbitrage entre

les axes desservant et irriguant les pôles secondaires et les besoins des réseaux tertiaires. Ces derniers

représentent un kilométrage considérable, et donc induisent des besoins importants en entretien, sans pour

autant que les volumes de trafic soient suffisants pour justifier économiquement les dépenses

correspondantes.

2-5-2 Option préconisée

L’option préconisée est basée sur deux types de considérations principales :

s’appuyer sur les recommandations du Plan National de Transport (sans pour autant les adopter en

totalité) ;

conserver une souplesse suffisante pour s’adapter aux options d’aménagement du Territoire retenues

par le Gouvernement haïtien.

Elle consiste à :

prévoir une extension modérée du kilométrage carrossable ;

conférer un degré de priorité élevé à la partie du réseau qui correspond aux besoins « essentiels »

(point qui sera discuté de manière plus approfondie dans la suite de ce document) ;

privilégier, dans le choix des extensions du réseau carrossable, comme dans l’ordonnancement dans

le temps de la mise à niveau du réseau « essentiel », les effets de synergie liés à la concentration des

actions dans l’espace, de manière à éviter le « saupoudrage » et à favoriser la cristallisation du

développement à partir des zones présentant le plus fort potentiel.

Cette troisième considération se rattache à la notion de « couloirs de développement » qui sera discutée

par la suite ; elle implique également de pouvoir programmer les opérations d’extension du réseau en

tenant compte des projets de développement initiés par d’autres secteurs (par exemple, pour appuyer des

projets de développement agricole ou industriel).

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 37

2-5-3 La stratégie des couloirs de développement

La notion de « couloir de développement » a émergé des travaux effectués par différentes instances,

notamment le Bureau International du Travail. Elle consiste à concentrer les actions d’investissement

public et les incitations à l’investissement productif privé sur des zones à fort potentiel, d’où le

développement pourra progressivement se diffuser vers les zones voisines. Les observations réalisées dans

différents contextes (pays en développement mais aussi pays industrialisés) montre que le « décollage » ne

se produit dans une zone géographique que lorsque un niveau minimum d’accumulation du capital a été

atteint dans cette zone. Une zone disposant d’avantages comparatifs « naturels » (position clef sur les

routes commerciales, sites portuaires privilégiés, fertilité du sol, abondance de la population, etc.) se

trouve d’emblée placée plus près du « seuil de déclenchement » du développement, puisque le capital

qu’on y investit s’ajoute aux facteurs constitutifs d’un « capital naturel » déjà en place.

Dans le cas d’Haïti, on peut identifier deux grands axes géographiques susceptibles de constituer de tels

« couloirs de développement ».

Le couloir primaire nord-sud

Il s’agit en premier lieu de l’axe formant déjà l’épine dorsale de l’économie haïtienne et de son système

d’infrastructures. Il relie Cap-Haïtien aux Cayes en passant par Gonaïves et Port au Prince. On y trouve en

effet :

les quatre premières concentrations démographiques du pays ;

les deux principaux ports internationaux (Port au Prince et Cap Haïtien) et deux des plus importants

ports secondaires (Gonaïves et Miragoâne) ;

les deux aéroports internationaux (même si le statut « international » du Cap a grandement besoin

d’être conforté pour devenir effectif) ;

les trois premières concentrations industrielles (Port au Prince, le Cap et Gonaïves) ;

la plupart des principales zones de grande production agricole (plaine du Nord, plaine de l’Artibonite,

plaine de l’Arcahaie, plaine du Cul-de-Sac, bassin de Léogâne et bassin des Cayes), essentielles pour

l’équilibre vivrier du pays.

Vue de la plaine des Cayes, près de Torbeck

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 38

Cet axe est en outre desservi par les RN1 et RN2, qui sont les routes connaissant les trafics les plus élevés

du réseau interurbain. Il sera désigné dans la suite sous le vocable de « couloir primaire nord-sud ».

Le couloir frontalier et sa problématique

Le deuxième axe susceptible de servir d’appui à un « couloir de développement » est celui allant de Fort-

Liberté à Anse à Pitre en longeant la frontière de la République Dominicaine. Il s’agit actuellement d’un

axe largement virtuel et discontinu. Il présente toutefois d’important avantages comparatifs liés à la

proximité du territoire de l’Etat voisin. En effet, la République Dominicaine connaît depuis quelques

années une dynamique de développement spectaculaire, notamment dans le secteur industriel, mais aussi

dans l’agriculture et le tourisme. Cette dynamique de développement a induit d’importants besoins de

main d’œuvre, se traduisant par des transferts des secteur agricole vers le secteur manufacturier et par un

appel à la main d’œuvre haïtienne (surtout dans l’agriculture et la construction). Certains milieux

dominicains ont exprimé des préoccupations à l’égard de l’importance de l’immigration en provenance du

pays voisin qu’ils estiment avoir des effets déstabilisants sur la société dominicaine. Quoi qu’il en soit de

la pertinence de ces préoccupations, il est clair que :

d’une part l’économie dominicaine a intérêt à orienter le plus possible sa propre main d’œuvre vers

les activités à haute valeur ajoutée,

d’autre part Haïti ne peut pas se contenter de servir de réservoir de main d’œuvre pour le pays voisin.

Il est bien préférable pour les deux pays de chercher à développer des schémas de coopération à travers

lesquels :

certaines activités manufacturières pourraient être localisées dans les régions dominicaines proches

de la frontière ; de cette manière, elles pourraient tirer parti d’une main d’œuvre haïtienne qui

continuerait à résider dans son pays d’origine avec un double avantage : pour la République

Dominicaine, celui de faire l’économie des services publics (éducation, santé, etc.) liés à l’effectif

concerné et d’éviter les effets déstabilisants (réels ou supposés) induits par la présence sur son sol de

fortes communautés étrangères ; pour Haïti, celui de voir ces travailleurs consommer leur revenu en

Haïti et contribuer à la stimulation de la demande sur le marché intérieur ;

certaines activités (ou certaines étapes de processus industriels) impliquant des investissements à

contenu technologique et capitalistique moins lourds pourraient être délocalisées dans les régions

frontalières d’Haïti (sous réserve que l’environnement économique, technique, sécuritaire, etc.) de

ces régions soit mis à niveau ;

les industries dominicaines de transformation pourraient tirer parti de certaines matières premières

agricoles en provenance d’Haïti, tandis que les agriculteurs haïtiens verraient leurs débouchés

démultipliés.

La communauté internationale a exprimé, dans diverses enceintes, son intérêt pour la mise en place de tels

schémas et a manifesté la volonté de leur apporter son soutien.

Concrètement, toutefois, il n’est pas possible de définir les contours d’un éventuel « couloir de

développement frontalier » sans analyser sur le terrain le potentiel des différentes zones susceptibles d’être

concernées.

A l’extrémité nord de l’axe frontalier, le triangle Fort-Liberté / Ouanaminthe / Monte-Cristi semble offrir

les meilleures opportunités. Côté dominicain se trouvent des zones de production agricole prospères (riz,

élevage), ainsi que, un peu plus à l’est, des zones à fort potentiel touristique (Punta Rucia). Mais il y a

surtout le projet du port international de Manzanillo, situé dans la localité de Pepillo Salcedo. Cet ancien

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 39

port bananier aujourd’hui à l’abandon occupe un site présentant de grandes qualités nautiques (abri des

vents et des houles, grandes profondeurs proches du bord, absence d’ensablement) et surtout il est situé au

débouché naturel de la plaine du Cibao, siège des plus grandes concentrations agricoles et industrielles du

pays tout en étant proche des grandes voies maritimes (axes Europe-Panama et New-York – Panama).

Les anciennes installations bananières du port de Manzanillo (R.D.)

Les autorités dominicaines envisagent d’y implanter un port de transbordement de conteneurs qui pourrait

bénéficier d’avantages comparatifs substantiels par rapport aux concurrents régionaux (Miami, Bahamas,

Panama) où se pratiquent des tarifs élevés. Ce port serait relié à la région industrielle de Santiago / La

Vega par un nouvel axe routier plus direct et, à long terme, par le prolongement de la voie ferrée Santo-

Domingo – Santiago dont la construction vient d’être décidée. Il est donc appelé à devenir non seulement

un pôle de communications mais aussi un pôle industriel de taille significative et pourrait alors être le

principal point d’appui d’un développement industriel transfrontalier.

La haute vallée du fleuve Artibonite

dans le secteur de la « route

internationale »

Au sud de cette région, on trouve, côté dominicain, des

zones montagneuses assez excentrées, de sorte qu’il n’y

aurait pas beaucoup de sens à chercher à désenclaver

les régions haïtiennes correspondantes (Mont-Organisé,

Carice) en ouvrant des voies vers ces zones.

Il vaut sans doute mieux les désenclaver en direction de

la plaine littorale en améliorant leur liaison avec

Ouanaminthe.

Plus au sud encore, le secteur de la « route

internationale » (de Restauracion à Pedro Santana) est,

de part et d’autre de la frontière, peu peuplé, enclavé et

dépourvu pour le moment de potentiel rapidement

exploitable.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 40

En revanche, le secteur de Elias Pinas, proche de la région haïtienne de Belladère, offre des opportunités

plus intéressantes. Il correspond au bassin moyen du fleuve Artibonite. Il s’ouvre sur une zone fertile,

(Valle de San Juan) dotée d’industries agro-alimentaires modernes et relié à la côte Caraïbe (vers Azua)

par une route excellente. Le poste frontière n’est actuellement ouvert qu’à la circulation piétonne locale.

Son ouverture à la circulation motorisée favoriserait la mise en place de schémas de coopération

économique transfrontalière.

Le secteur de Malpasse / Jimani constitue le principal point de passage entre les deux pays, sur l’axe

reliant les deux capitales. Malgré son emplacement stratégique, il offre sans doute des opportunités plus

limitées en raison du relief escarpé, de son aridité et de sa population clairsemée.

A l’extrême sud, la région haïtienne d’Anse à Pitre pourrait facilement communiquer avec la province

dominicaine de Pedernales. Cette dernière est toutefois très excentrée par rapport aux principaux pôles

économiques dominicains, malgré de bonnes liaisons routières vers Barahona (150 km environ). Les

projets susceptibles d’intéresser cette région peuvent être à caractère touristique, en jouant sur une

synergie entre les attraits de Jacmel et ceux du parc national de Jaragua ; le secteur agro-alimentaire (café)

peut aussi offrir quelques opportunités. Quoiqu’il en soit, le désenclavement de l’extrême sud-est haïtien

vers Jacmel (via Belle Anse et Seguin) et vers Port au Prince (via Thiotte et la Forêt des Pins) constitue

une condition nécessaire pour que l’ouverture d’une liaison transfrontalière ait un sens.

Le caractère discontinu de la partie de la zone frontalière susceptible de servir de point d’appui à des

développements économiques significatifs, joint à la difficulté du relief (orienté est-ouest) ne permet pas

d’envisager d’implanter un axe de communication proche de la frontière dans des conditions viables.

L’itinéraire routier existant côté dominicain, bien que comportant quelques sections réalisées à un

standard excellent, ne connaît d’ailleurs qu’un trafic limité. L’itinéraire le plus propre à constituer l’épine

dorsale de cette zone est donc plutôt celui de la RN 3 (complété par la route Fonds-Parisien – Anse à

Pitre) qui peut desservir tous les points présentant un potentiel à l’aide de « bretelles » perpendiculaires

(vers Fort-Liberté / Manzanillo, vers Elias Pinas, etc.)

Cap Haïti

en

Gonaïves

St Marc

Hinche

Les Cayes

For

t Lib

erté

Port au Prince

Mir

agoâ

ne

Aqu

in

Anse à Pitre

Lascahobas

Mirebalais

Belladère

Limbé

.

.

.

..

..

.

.

.Ennery

.St Raphaël

.Fond Parisien

.

.

.

Pont Sondé

Malpasse

Ouanaminthe

Léogane

RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1

RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1 RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 6

RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 3

RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 3

RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 2

RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 2

RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 8

RD 81

RD 31

RD 32

RD 41

RD 62

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 41

2-6 Allouer les ressources nécessaires

2-6-1 Estimation des besoins physiques globaux

L’étude du Plan National de Transport propose plusieurs options envisageables pour définir, selon les

ressources disponibles et le niveau effectif de croissance de l’activité économique et de la circulation

routière, le réseau sur lequel doivent être concentrés les efforts d’amélioration et de maintenance du

MTPTC.

L’option retenue afin de tester la faisabilité du schéma de financement de la mise à niveau et de l’entretien

du réseau routier comprend :

Itinéraires principaux interurbains : 940 km

Itinéraires secondaires interurbains : 1 100 km

Autres voies de rase campagne : 200 km

Voiries urbaines principales : 70 km

Voiries urbaines secondaires : 90 km

Autres voiries urbaines : 300 km

Soit au total : 2 700 km

940 km

1 160 km

600 km

70 km

90 km

300 km

3 160 km

Selon les ressources effectivement disponibles, une variante basse limitée à un total (toutes voies

confondues) de 2 000 km et une variante moyenne comprenant 2 400 km de voies pourront être mises en

œuvre.

2-6-2 Les besoins d’investissement

Les investissements à consentir pour la mise à niveau (réhabilitations, élévation du niveau de service,

constructions neuves) du kilométrage de routes évoqué ci-dessus sont considérables :

kilomètres

En état A réparer A réhabiliter A (re)construire

Itinéraires principaux interurbains : 180 150 300 310

Itinéraires secondaires interurbains : 200 150 400 350

Autres voies de rase campagne : 100 100

Voiries urbaines principales : 15 20 20 15

Voiries urbaines secondaires : 10 25 45 10

Autres voiries urbaines : 15 50 180 55

On peut estimer les coûts unitaires de construction et de réhabilitation à partir des données suivantes, qui

ont été établies à partir de l’exploitation des bordereaux de prix figurant dans des marchés récents de

travaux routiers :

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 42

Sur la base des estimations de coût unitaire ci-dessus, et déduction faite des sections actuellement en état

« bon », le coût total de la mise à niveau des 3 160 km découlant des recommandations du Plan National

de Transport s’établit à (en millions de USD) :

Réseau interurbain : Réparations 7

Réhabilitations 115

Construction ou reconstruction 410

Réseaux urbains : Réparations 5

Réhabilitations 120

Construction ou reconstruction 110

soit un total d’environ 800 millions de dollars US.

Même en étalant l’ensemble de ces investissements sur la période de 15 ans constituant l’horizon du Plan

National de Transport, cela représente un investissement annuel de plus de 50 millions de dollars, soit plus

de 250 millions par période quinquennale.

Il est évident que les ressources budgétaires de l’Etat haïtien ne peuvent pas faire face à de tels besoins et

que l’essentiel du financement devra être obtenu à travers le recours à l’aide externe. D’où la nécessité

pour le Ministère des Travaux Publics de mettre en place un système de programmation rationnelle qui lui

permettra de canaliser cette aide externe vers des projets soigneusement sélectionnés pour :

satisfaire aux critères des bailleurs de fonds ;

correspondre aux priorités de développement du pays.

Coûts standard par kilomètre (milliers de USD)

dés

ign

ateu

r

revêt

u/n

on

revët

u

larg

eur

(mèt

res)

rép

arat

ion

/

gra

nd

en

tret

ien

réh

abil

itat

ion

con

stru

ctio

n/

reco

nst

ruct

ion

désignateur 1 2 3

Rase campagne

Critères (trafic projeté 2005)

> 2000 vh/j A R 7,00 25 280 700

500 - 2000 vh/j B R 6,00 20 200 500

200 - 500 vh/j D NR 9,00 15 80 200

< 200 vh/j E NR 6,00 12 50 130

Majoration relief montagneux (coefficient) 1,4 1,4 1,8

Urbain / Suburbain

chaussée normale 2

chaussée 2x2 voies 4

Normes d'aménagement et coûts unitaires

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 43

En outre, il est indispensable de s’assurer que ces projections d’investissement seront cohérentes avec les

impératifs d’un développement durable du réseau routier, c’est à dire qu’elles sont compatibles avec les

possibilités d’en assurer l’entretien indispensable pour pérenniser les investissements.

2-6-3 Les mécanismes financiers de l’entretien

La nécessité d’assurer une maintenance convenable et régulière du réseau pour toutes les raisons

invoquées plus haut impose la mise en place de ressources stables et prévisibles pour la fonction

« entretien ».

D’autre part, il est souhaitable que ces ressources puissent évoluer dans le temps de façon parallèle à

l’évolution de la circulation, l’intensité de celle-ci constituant, dans des conditions normales, un des

facteurs déterminants de l’usure des routes.

Enfin, surtout dans un pays où existent des inégalités économiques importantes et où les ressources

globales sont limitées, il est socialement souhaitable que le coût du réseau routier soit supporté plus par les

usagers de la route que par la totalité de la population, dont une partie importante n’a pas, physiquement

ou financièrement, accès au transport automobile.

C’est pourquoi la formule retenue est celle de la constitution d’un fonds routier alimenté par une

redevance sur les carburants automobiles. Dans un premier temps, compte tenu de l’ampleur des besoins

de mise à niveau du réseau, il n’est pas envisageable que ce fonds puisse couvrir la totalité des besoins de

l’infrastructure routière (à moins de fixer les redevances à un niveau économiquement insupportable) et il

est donc prévu une double limitation au champ d’intervention du fonds routier :

d’une part, celui-ci ne financera que les activités d’entretien, à l’exclusion de toute construction

neuve ou réhabilitation lourde ;

d’autre part, seule une partie du réseau, considérée comme prioritaire, sera éligible à

l’intervention du fonds.

Sur un plan théorique, deux objections classiques sont avancées à l’encontre du concept de « fonds

routiers ». La première trouve sa source dans la doctrine de l’« universalité budgétaire », impliquant la non

affectation des recettes et qui est traditionnelle en matière de finances publiques. La seconde, plus

particulièrement formulée par les économistes du FMI, repose sur la théorie de l’« affectation optimale

des ressources » : le fait d’affecter a priori une partie des ressources à un objet déterminé (en l’espèce le

réseau routier) a pour résultat que les dépenses consenties en faveur de cet objet échappent aux arbitrages

globaux gouvernés par la hiérarchie des priorités intersectorielles.

La première objection est contournée à l’aide de la distinction opérée entre le concept de « taxe » et celui

de « redevance » : le prélèvement prévu sur les carburants n’est pas de nature fiscale mais a le caractère

d’une redevance d’usage, à la manière d’un péage perçu pour l’utilisation d’un ouvrage.

La deuxième objection est très largement levée par la limitation du champ et du volume des interventions

du fonds. Le fait de limiter le financement par le fonds à la fonction « entretien », c’est-à-dire à la

conservation d’un patrimoine déjà existant, permet, sur le plan théorique, de considérer qu’il ne s’agit pas

d’opérations de même nature que pour les projets nouveaux, sur lesquels on dispose d’une liberté totale de

choix et pour lesquels on doit effectuer des arbitrages. De plus, les travaux d’entretien courant et

périodique dégagent en règle générale des taux de rentabilité élevés (cf. § 2.5.3) qui les placent

« naturellement » à un bon rang dans la hiérarchie des priorités ; enfin, sur un plan pratique, le montant

global restant, du fait de ces limitations, relativement modeste en termes macro-économiques, il ne peut

affecter l’allocation globale des ressources que de manière marginale.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 44

C’est d’ailleurs pour bien marquer la limitation apportée à la vocation du fonds que celui-ci recevra la

dénomination de « Fonds d’Entretien Routier », en abrégé « FER ».

L’estimation des besoins d’entretien routier en régime permanent, comparée aux projections de volume de

consommation des carburants a conduit à envisager un taux de redevance situé autour de 2 Gourdes par

gallon.

Il serait théoriquement souhaitable d’appliquer un taux plus élevé pour le diesel que pour la gazoline.

Cette option se justifie par deux raisons essentielles : d’une part, le diesel étant utilisé par la majorité des

véhicules lourds dont la contribution à l’usure des routes est beaucoup plus importante (un passage de

camion représente sur une route revêtue l’équivalent du passage de plusieurs dizaines de voitures

particulières) ; d’autre part, l’avantage que tireront les usagers professionnels (en général consommateurs

de diesel) sera beaucoup plus important que l’avantage des usagers privés, comme le montre le tableau

comparatif des coûts d’exploitation des véhicules (CEV) figurant plus haut. Elle n’a toutefois pas été

retenue en raison de l’incidence sociale qu’elle pourrait avoir sur les tarifs de transports en commun.

A terme, compte tenu de l’extension prévisible du réseau éligible (notamment en ce qui concerne la voirie

communale rurale et urbaine), une augmentation du taux unitaire en termes réels sera à envisager vers

l’horizon 2009-2010.

Cela correspond à une relèvement supplémentaire du prix des carburants mais cette hausse reste

raisonnable.

En effet :

elle est d’une ampleur modeste par

rapport au relèvement des prix intervenu

en septembre 2000 ; même majoré de la

redevance, la progression du prix des

carburants resterait comparable au taux

global d’inflation enregistré depuis 5 ans

(cf. schéma ci-contre) ;

le prix de détail restera d’un niveau

comparable avec celui pratiqué en

République Dominicaine ce qui réduit

les risques de contrebande ;

comme le montrent les simulations économiques figurant au § 2-1-1, son incidence est très inférieure

aux avantages que les usagers tireront de l’amélioration de l’entretien, même s’ils n’effectuent qu’une

partie de leurs trajets sur les itinéraires régulièrement entretenus.

2-6-4 L’entretien courant

Les études théoriques (et notamment celles de la Banque Mondiale) montrent que, à volumes de

circulation comparables, les opérations d’entretien courant dégagent des taux de rentabilité internes plus

élevés que tout autre type d’intervention sur une section routière : pour une dépense minime, l’impact sur

les coûts d’exploitation des véhicules est important dès qu’on passe d’un état « moyen » à un état « bon »,

ou d’un état « mauvais » à un état « moyen ».

Proposition d'ajustement du prix des carburants

comparée à l'évolution de l'indice des prix

0

50

100

150

200

1996 1997 1998 1999 2000 2001

Gazoline

Diesel

Prix de

détail

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 45

C’est la raison pour laquelle, dans chaque catégorie de voies retenues comme éligibles, les activités

d’entretien courant devront systématiquement être retenues comme prioritaires (les activités d’entretien

périodique faisant, elles, l’objet d’une programmation ajustée en fonction des ressources).

Les études du Plan National de Transport, recoupées par des travaux menés en mode interne par le

MTPTC dans le cadre de la Commission sur le suivi de l’entretien routier à l’aide d’une méthode

analytique appliquée sur l’échantillon de voiries inventorié, aboutissent aux chiffres suivants qu’il est

proposé de retenir en tant que coûts standard d’entretien courant :

Entretien courant Coût annuel par kilomètre

Gourdes US$

Routes revêtues :

Routes non revêtues :

1 reprofilage par an (circulation faible)

2 reprofilages par an (circulation moyenne)

4 reprofilages par an (circulation intense)

1 reprofilage tous les deux ans (circulation épisodique)

45 000

11 000

20 000

30 000

7 000

2 000

500

900

1 500

300

Conditions économiques et taux de change : septembre 2000

Ces chiffres montrent que, dès lors que la circulation devient intense sur une route non revêtue (c’est-à-

dire « intense » au sens que ce terme peut avoir pour de la voirie secondaire), les coûts d’entretien courant

deviennent d’un ordre de grandeur comparable à celui d’une route revêtue. Il existe un seuil, situé entre

500 et 1 000 véhicules par jour où il devient plus avantageux en termes de coût global de revêtir la route.

2-6-5 L’entretien périodique

L’entretien périodique représente la deuxième priorité après l’entretien courant. Au niveau des montants

unitaires à prévoir, il peut être chiffré de la manière suivante :

Entretien périodique Coût par campagne et par kilomètre

Gourdes US$

Routes revêtues (rechargement enduit monocouche) :

chaussée de 7 m

chaussée de 6 m

Routes revêtues (rechargement enrobé bitumineux) :

chaussée de 7 m

chaussée de 6 m

Routes non revêtues :

450 000

400 000

1 150 000

980 000

130 000

20 000

18 500

52 000

45 000

6 000

Conditions économiques et taux de change : septembre 2000

Les coûts ci-dessus représentent le différentiel à ajouter au coût d’entretien courant de l’année où est

effectuée la campagne d’entretien périodique.

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 46

La périodicité des campagnes est déterminée en fonction de l’intensité de la circulation (elle même

déterminée à partir des projections de trafic 2005 figurant dans le Plan National de Transport) de la

manière suivante :

Type de route Niveau de trafic Périodicité

Routes revêtues (rechargement enduit monocouche)

> 2 500 v/j

500 à 2 500 v :j

< 500 v/j

5 ans

7 ans

9 ans

Routes non-revêtues

< 50 v/j

50 à 150 v/j

150 à 400 v/j

> 400 v/J

7 ans

5 ans

4 ans

3 ans

Pour les routes revêtues de rase campagne dont le trafic est supérieur à 2 500 véhicules par jour, on

considérera que une campagne sur deux ou sur trois, selon les ressources disponibles, pourra comporter un

rechargement en enrobé. Pour les voiries urbaines, où les flux de trafic sont largement supérieurs, le

rechargement en enrobés (ou le recyclage de la couche d’enrobés, pour conserver les cotes par rapport aux

immeubles et ouvrages d’assainissement) peut être nécessaire.

Les opérations d’entretien périodique font l’objet d’une programmation et les nécessités d’arbitrage

budgétaire combinées avec la constatation d’usures plus importantes ou moins importantes peuvent

conduire à ajuster sensiblement les périodicités par rapport à celles figurant au tableau ci-dessus. Ces

périodicités types pourront être révisées au bout de quelques années en fonction de l’expérience

accumulée.

2-6-6 Les interventions d’urgence

Par le terme « interventions d’urgence », il faut entendre exclusivement celles qui sont nécessaires pour

faire face aux dégâts causés par des événements tels que : inondations, glissements de terrain,

accidents, etc., et dont, par définition, l’occurrence est imprévisible.

Les interventions d’urgence ne peuvent donc être chiffrées pour établir des budgets prévisionnels. Il est

cependant indispensable de disposer de ressources mises en réserve afin de faire face aux premières

nécessités consécutives à de tels événements (rétablissement provisoire de la circulation, sans inclure les

travaux de reconstruction proprement dits).

En l’absence de données statistiques permettant de définir de façon précise le niveau souhaitable de

réserves à constituer, il sera mis en place chaque année une dotation forfaitaire à cet effet. Les montants

inemployés seront reportés sur les exercices suivants, de façon à permettre une croissance progressive des

disponibilités, sous réserve d’une révision périodique des dotations en fonction de l’expérience acquise.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 47

2-7 Coordonner les acteurs

2-7-1 Clarifier les responsabilités

Les acteurs intéressés par l’amélioration du réseau routier sont multiples. On peut les classer en trois

groupes principaux :

les usagers, eux-mêmes divisés en usagers professionnels et usagers privés ;

les représentants politiques de la population ;

les acteurs opérationnels directement impliqués dans les activités de construction et d’entretien.

Le dernier groupe peut être analysé de deux manières :

on peut d’une part opérer une classification par entités entre les acteurs extérieurs au Ministère des

Travaux Publics, Transports et Communications et les services du MTPTC lui-même, au sein duquel

on distinguera les services territoriaux et l’administration centrale ;

on peut aussi opérer une classification fonctionnelle qui s’articulera autour de quatre pôles :

La fonction « programmation » consiste à déterminer les opérations à effectuer, sur la base de

l’identification des besoins, de l’analyse des priorités et des ressources disponibles.

La fonction « financement » consiste à mobiliser les ressources, à en faire connaître le montant à la

fonction programmation et à les mettre à la disposition des maîtres d’ouvrage pour assurer le paiement des

travaux à exécuter.

La fonction « maîtrise d’ouvrage » consiste à passer commande des travaux pour les opérations

programmées, à s’assurer que les travaux sont effectués conformément aux termes des commandes

passées et à les payer ou à en autoriser le paiement (c’est la fonction, classique en finances publiques,

d’« ordonnateur », qui est une des facettes de la fonction de maîtrise d’ouvrage).

La fonction « exécution des travaux » consiste à assurer la réalisation physique des travaux de

construction et d’entretien.

Programmation

Financement Maîtrise d’ouvrage

Exécution

des travaux

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 48

Il est essentiel que l’articulation des fonctions et l’assignation des fonctions aux diverses entités

intervenantes soient claires. Ce n’est qu’à cette condition que les responsabilités peuvent être définies et

que leur exercice peut être contrôlé.

2-7-2 Donner à chaque acteur les moyens d’exercer ses responsabilités

Pour que chaque acteur puisse exercer ses responsabilités, il faut trois conditions principales :

que chaque acteur connaisse exactement quelles sont les responsabilités qui relèvent de lui et ce qu’il peut

et doit attendre de chacun des autres acteurs ;

que chaque acteur soit doté des ressources nécessaires, notamment en termes humains, en termes

financiers et en termes d’information ;

que chaque acteur connaisse les objectifs qui lui sont assignés et puisse prévoir les ressources qui lui

seront allouées en vue de la réalisation de ces objectifs.

Une définition claire des objectifs, la transparence des budgets et des procédures, la mise en place de

règles d’organisation et de délégation d’autorité concourent à remplir ces conditions.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 49

Chapitre III

LE DISPOSITIF POUR LE LONG TERME

3-1 La définition des priorités

3-1-1 Critères et niveaux de priorité

Plusieurs catégories de critères interviennent dans la définition des priorités :

des critères « économiques » comme le niveau de trafic de chaque section, critère qui, lui-même, peut

être raffiné pour tenir compte de la structure du trafic, des avantages des usagers, de la contribution de

chaque segment de ce trafic à la formation de la PIB du pays, de la relation entre le coût

d’infrastructure et les avantages économiques (mesurée par le « taux de rentabilité interne »), etc. ;

des critères « techniques » comme le niveau d’aménagement, le rôle de chaque section dans la

continuité des itinéraires, etc. ;

des critères « politiques » (au sens large), s’appuyant sur des considérations d’aménagement du

territoire et sur le principe d’égalité d’accès à la desserte routière entre les différentes entités du pays.

Aucune de ces catégories de critères prise isolément ne peut résoudre de façon pleinement satisfaisante le

problème de la définition des priorités.

Un compromis entre ces différentes catégories peut être trouvé en recourant à une classification

« fonctionnelle », c’est-à-dire en s’appuyant sur la mise en évidence des « fonctions » de chaque section

routière dans l’ensemble du réseau. On peut alors déterminer au sein du réseau :

les voies reliant entre elles les grandes entités géographiques et économiques du pays ;

les voies structurant la desserte interne de chacune de ces entités ou procurant des alternatives à la

liaison entre ces entités ;

les voies assurant l’irrigation interne des entités à partir du réseau structurant.

L’appartenance d’une voie ou d’une section à l’une ou l’autre des catégories « fonctionnelles » ci-dessus

se traduit alors essentiellement par la détermination « fonctionnelle » du niveau de service (classes de

véhicules pouvant être admises sur chaque catégorie de voies, exigences minimales de continuité du

service). Les niveaux de trafic et la structure de celui-ci interviennent alors davantage sur le niveau

technique d’aménagement de chaque section, à l’intérieur des différentes catégories. En termes plus

concrets, on considérera par exemple que les sections classées dans la première catégorie doivent pouvoir

accepter tous les types de véhicules autorisés sur la voie publique (y compris les véhicules n’ayant pas la

capacité « tous-terrains » et quel que soit leur gabarit ou leur poids) et permettre leur circulation en tous

temps (sauf périodes cycloniques, inondations etc. où peuvent être acceptées des interruptions de service

limitées dans le temps). Mais deux sections relevant de la même catégorie fonctionnelle peuvent très bien,

selon les volumes de trafic qu’elles supportent, différer par leurs structures de chaussées, le nombre de

voies par sens, la vitesse de référence adoptée, etc., ce qui implique des différences importantes de coût

d’aménagement et d’entretien.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 50

On peut déduire de cette classification « fonctionnelle » une règle simple d’établissement des priorités :

la première catégorie fonctionnelle est affectée d’une priorité « élevée » ; elle correspond à la partie du

réseau pour laquelle on a la certitude de pouvoir assurer le maintien du niveau de service quelle que

soit la situation budgétaire (et donc même en période de restrictions), ce qui correspond au concept de

« noyau dur » développé dans le Plan National de Transport ;

la deuxième catégorie fonctionnelle est classée en priorité « moyenne » ; elle correspond à la partie du

réseau pour laquelle on peut consentir des réductions temporaires du niveau de service pour faire face

à des difficultés budgétaires ;

le reste du réseau est classé en priorité « basse » ce qui signifie qu’on ne décide d’y intervenir que

lorsque la conjoncture budgétaire est favorable.

Priorités structurelles et priorités conjoncturelles

Les considérations qui précèdent montrent que les priorités ainsi définies sont des « priorités de

planification » présentant un caractère « structurel », c’est-à-dire qu’elles font ressortir un classement des

voies selon des critères indépendants de la conjoncture budgétaire, établissant une hiérarchie permanente

entre les différentes parties du réseau. Ces priorités sont à distinguer des « priorités de programmation »

qui, elles, sont établies en fonction de la conjoncture budgétaire.

Les priorités de planification débouchent sur un classement permanent des axes routiers, alors que les

priorités de programmation établissent un classement des « projets » (c’est-à-dire, en l’espèce, des

interventions d’entretien) en fonction des besoins et des ressources à un instant donné. Les priorités de

programmation pour l’entretien ne s’apprécient pas à l’échelle des axes routiers pris dans leur intégralité,

mais à une échelle plus fine, qui peut être celle des sections répertoriées dans le Plan National de

Transport ou, en tous cas, à une échelle représentant un « quantum » minimum de travaux réalisables dans

des conditions techniques et économiques raisonnables (par exemple de 10 à 50 km d’un seul tenant pour

des opérations d’entretien périodique, afin de pouvoir amortir sur une quantité de travaux suffisante les

frais indivisibles d’amenée de matériel et d’installation de chantier).

Mise en œuvre de l’approche multicritères

Souvent, on qualifie de « multicritères » une approche faisant intervenir plusieurs critères hétérogènes à

l’aide d’une pondération. Une telle méthode n’est pas, au sens strict, « multicritères » : c’est plutôt une

méthode « monocritère » s’appuyant sur un critère composite.

Une véritable approche « multicritères » ne peut pas déboucher sur un classement univoque à l’aide d’un

critère composite unique. Elle doit partir du principe que les critères relevant de catégories différentes

n’ont aucune raison d’être réductibles entre eux ; ils peuvent même être incompatibles. Il en est ainsi entre

les critères de type « aménagement du territoire » et les critères de type économique. L’approche

multicritères adoptée en matière de classement des sections routières en vue de la formulation de la

politique d’entretien routier repose sur une logique où chaque classe de critères intervient à un niveau

différent.

Les critères « fonctionnels » interviennent au niveau de la planification. Le fait de tenir compte, par

exemple, de la hiérarchie administrative des agglomérations (capitale, chefs lieux de département) pour

déterminer le niveau de service nécessaire à leur desserte repose implicitement sur la reconnaissance du

fait que cette hiérarchie est elle-même déterminée par des considérations politiques, administratives,

géographiques, démographiques, etc. telles que : la répartition spatiale des villes principales dans le pays,

l’étendue et la structure de leur zone d’influence économique, le poids des activités industrielles et

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 51

commerciales, etc. Ces déterminants ont alors des conséquences sur la « fonctionnalité » de ces

agglomérations, elle même traduite en termes de « niveau de service », puis en termes de niveau des

équipements dont elles doivent être dotées pour remplir leur fonction : services publics (université, hôpital

général, alimentation électrique assurée, etc.), implantation d’échelons administratifs capables de prendre

localement tel ou tel niveau de décisions, etc. Les conditions de la desserte (routière, aérienne, maritime)

constituent ainsi un des éléments essentiels de ce niveau de service.

Les critères de programmation peuvent alors intervenir pour déterminer l’ordre de priorité de chaque

projet au sein de la classe fonctionnelle à laquelle appartient l’axe routier dont il fait partie. Ces

critères de programmation, quant à eux, prennent en compte, non seulement des considérations

économiques (basées sur les volumes de trafic et le différentiel de CEV qu’induira le projet), mais aussi

des considérations plus techniques : nature des dégâts observés sur la section, risques qu’ils font subir à la

circulation et à la pérennité des ouvrages, état d’avancement des dossiers préparatoires, capacité technique

d’exécution (études, travaux, maîtrise d’ouvrage).

3-1-2 Définition du réseau principal

Le réseau principal comprend donc les axes pouvant être structurellement classés en priorité « élevée » au

point de vue fonctionnel :

en interurbain : les grands axes assurant la liaison entre la capitale et les principales entités

géographiques du pays et avec l’extérieur du pays ;

en urbain : les traversées des grands axes interurbains, les voies de pénétration à partir de ces mêmes

grands axes et les voies de liaison avec les infrastructures des autres modes de transport assurant la

desserte internationale du pays (ports maritimes, aéroports).

Les priorités internes à cette catégorie de voies (priorités de planification aussi bien que priorités de

programmation) sont établies à l’échelon central, car elles font nécessairement intervenir des arbitrages

nationaux (intersectoriels et interrégionaux).

3-1-3 La définition des priorités pour le reste du réseau

Le reste du réseau (affecté des priorités « moyenne » et « basse ») a une vocation fonctionnelle plus

locale. Ce sont donc les échelons locaux, plus proches des réalités du terrain, qui sont les mieux à mêmes

d’apprécier les besoins et les contraintes et d’effectuer les arbitrages de programmation.

En revanche, c’est au niveau central que s’apprécient les priorités de planification et que s’effectue (en

fonction notamment de la conjoncture budgétaire globale) l’arbitrage global permettant de déterminer

quelle part des ressources centrales peut être consacrée à ces catégories de voies.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 52

Echelon central Echelon territorial

Priorités de planification

Classement permanent

Répartition globale des

ressources entre les catégories

du classement

Fixation de l’enveloppe globale

disponible pour les routes

relevant des échelons

territoriaux Etablissement des besoins

selon les priorités locales

Fixation des enveloppes de

ressources à affecter à chaque

circonscription territoriale Fixation des ressources à

affecter à chaque projet selon

les priorités locales

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 53

3-2 La charte routière

3-2-1 Charte routière et maîtrise d’ouvrage

La notion de « charte routière » implique une classification des voiries et la définition des responsabilités

relatives à chaque classe de voies. Ce n’est pas une notion statique, car les besoins de circulation et les

flux de trafic évoluent, la structure du réseau se modifie et la structure des acteurs elle-même évolue dans

le temps. Elle doit donc s’étendre à la définition des principes, des critères et des procédures par lesquels

la classification des voiries peut évoluer pour s’adapter aux nécessités.

La notion de « charte routière » va donc au-delà de la simple notion de « plan des maîtrises d’ouvrage »,

car les responsabilités relatives à chaque classe de voies englobent non seulement celle de maîtrise

d’ouvrage, mais aussi celle de la programmation et du financement.

La notion de « maîtrise d’ouvrage » elle-même peut être examinée de deux points de vue. Le point de vue

fonctionnel est celui qui a été évoqué au § 2-7-1 ci-dessus, mais il n’épuise pas la question. Il faut

également considérer le point de vue juridique selon lequel le « maître d’ouvrage » n’est autre que le

propriétaire de l’ouvrage. Il découle de ce point de vue que seul peut être maître d’ouvrage au sens

juridique du terme un acteur possédant la personnalité juridique. Ce peut donc être une personne physique

(exemple : cas de la construction d’une maison particulière), une personne morale de droit privé

(exemple : cas de la construction d’un bâtiment commercial par une compagnie privée ou de la réalisation

de la voirie interne d’un lotissement par un promoteur immobilier) ou une personne morale de droit

public, ce qui est le cas qui s’applique en matière de réseau routier classé en tant que voie publique.

Dans le système constitutionnel haïtien, il existe trois catégories de personnes morales de droit public :

l’Etat, les collectivités territoriales et les organismes autonomes sous tutelle (OAST). Seules les entités

relevant de l’une de ces trois catégories sont juridiquement habilitées à agir en tant que maîtres d’ouvrage

pour le domaine public.

Quelques informations sur l’organisation des collectivités territoriales haïtiennes

565 sections communales

ASEC :

assemblée de section

communale, 7 à 11 membres

élus au suffrage direct

CASEC :

conseil d’administration de

section communale, 3 membres

élus au suffrage direct

135 communes

Assemblée municipale :

un représentant de chaque

section communale

Conseil municipal :

3 membres élus au suffrage

direct, présidé par le magistrat

9 départements

Assemblée départementale :

un représentant de chaque

assemblée municipale

Conseil départemental :

3 membres élus par l’assemblée

départementale

Délégué :

nommé par le Gouvernement, il

représente l’Etat.

Dans le cas particulier de l’Etat, la responsabilité opérationnelle de la fonction de maîtrise d’ouvrage peut

être exercée par différentes entités (les Ministères et, aux sein de ceux-ci, des services d’administration

centrale ou des services territoriaux) : de toute manière, c’est l’Etat seul qui est « maître d’ouvrage » en

dernier ressort.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 54

Au niveau des collectivités territoriales, les Sections Communales, les Communes et les Départements

peuvent donc agir en tant que maîtres d’ouvrage pour des voiries publiques. Ce principe est toutefois

limité dans son application, du moins pour le moment :

les Départements ne sont en effet pas encore effectivement dotés de tous les organes prévus par la

Constitution, et font ainsi pour l’instant fonction de simples circonscriptions géographiques ; cette

situation n’est pas appelée à perdurer car la politique de décentralisation doit aboutir à moyen terme à

rendre l’échelon du Département pleinement opérationnel en tant qu’entité pourvue de la personnalité

juridique ;

les Communes, même si elles sont effectivement constituées et dotées de leurs organes de décision, ne

disposent que de ressources humaines, techniques et financières modestes ; elles constituent cependant

(mieux que les Sections Communales) l’échelon pertinent pour assurer la maîtrise d’ouvrage des

voiries à vocation locale.

En tirant les conséquences des considérations qui précèdent, on peut ainsi dégager deux grands principes à

adopter pour l’établissement de la Charte Routière :

affirmer la vocation des collectivités territoriales à se voir attribuer la maîtrise d’ouvrage de tout le réseau

routier autre que les grands axes ayant une fonction structurante au niveau national ;

conserver, pendant une période intermédiaire, une implication forte de l’échelon départemental du

Ministère des Travaux Publics dans l’exercice opérationnel de la fonction de maître d’ouvrage.

Il découle de ce qui précède que la Charte Routière considérera trois catégories de maîtres d’ouvrage pour

les voiries :

l’Etat (représenté par le MTPTC) ;

les Départements ;

les Communes.

Il reste encore, pour que le classement des voiries puisse être opéré sur une base claire à poser un autre

principe : toute voirie ou section de voirie publique qui ne fait pas partie du domaine de l’Etat ou du

Département fait partie du domaine de la Commune sur laquelle elle est implantée (même si elle a pour

fonction principale de desservir une autre commune).

3-2-2 Principe de classement

Le classement à mettre en place est calqué sur la classification fonctionnelle évoquée au

§ 3-1-1 ci-dessus :

les Routes Nationales assurent la liaison entre la capitale, les principales entités géographiques du

pays et l’extérieur du pays ; en particulier, seront classées routes nationales les axes reliant Port au

Prince aux chefs-lieux de Départements ; les routes nationales font partie du domaine de l’Etat et sont

administrées de manière centralisée ;

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 55

les Routes Départementales assurent une fonction d’irrigation à partir du réseau national et

constituent des itinéraires alternatifs complétant le maillage du territoire par les routes nationales ; les

routes départementales doivent dans l’avenir faire partie du domaine des Départements mais, dans un

premier temps, elles sont administrées par les Directions Départementales du MTPTC au nom des

Départements et, à ce titre, elles seront considérées comme relevant de l’Etat ;

toutes les voies ou sections de voie qui ne sont classées ni comme routes nationales ni comme routes

départementales sont des Routes Communales ; elles font partie du domaine des Communes et

relèvent de la responsabilité de celles-ci.

3-2-3 Procédure juridique de classement des voiries

Le classement des voies du réseau routier haïtien fait l’objet de la loi sur la circulation des véhicules

de1979.

La mise en place d’un nouveau classement suppose donc l’établissement, l’adoption et la promulgation

d’un nouveau texte se substituant à la loi de 1979.

Cette nouvelle loi (dont un avant-projet figure en annexe) ne fixera pas de façon immuable le classement

de chaque section du réseau, mais établira les conditions dans lesquelles ce classement pourra être révisé,

c’est-à-dire :

établira les responsabilités respectives de l’Etat et des collectivités territoriales découlant de la

catégorie dans laquelle les voies sont classées ;

fixera les critères et les procédures de révision ;

conférera l’autorité légale nécessaire au Pouvoir Exécutif pour opérer les révisions ultérieures du

classement ;

réglera les questions relatives au transfert des obligations en cours pour les voies faisant l’objet d’un

changement de classification.

Le dispositif qui sera ainsi proposé pourra s’appuyer sur les critères et principes qui ont été exposés ci-

dessus. Les révisions ultérieures seront effectuées par décision conjointe des ministres concernés (par

exemple le Ministre des TPTC, le Ministre de la Planification, le Ministre de l’Intérieur, le Ministre du

Commerce et de l’Industrie et le Ministre de l’Agriculture), à l’initiative du Ministre des TPTC et après

consultation des acteurs locaux.

3-2-4 Le réseau national

Le réseau national est constitué, comme mentionné plus haut, des routes appartenant au domaine de l’Etat.

Pour les besoins de la vérification de la faisabilité du système d'entretien proposé, on y a inclus huit

itinéraires reliant la capitale aux chefs lieux de départements ainsi que les axes assurant les

communications internationales.

Les tableaux suivants détaillent, au niveau des sections d’analyse retenues par le Plan National de

Transport (numéros en colonne 1), les huit axes en question, en faisant apparaître les kilométrages par

sections et les trafics journaliers prévus à l’horizon 2005.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 56

Routes actuellement classées « Nationales »

Il s’agit des RN 1, 2 et 3.

La RN 1 relie Port au Prince à Cap Haïtien en passant par St Marc et Gonaïves, soit 237 kilomètres (hors

sections urbaines) :

L’axe est défini comme « revêtu » sur tout son parcours. La section de Port au Prince à St Marc est dans

un état « moyen » (très dégradé ponctuellement) ; la section de St Marc à Gonaïves doit être considérée

comme détruite et fait l’objet d’un projet de réhabilitation (travaux en cours de démarrage) ; la section de

Gonaïves à Cap Haïtien est dans un état allant de « moyen » à « médiocre », avec des tronçons très

dégradés.

La RN 1 près de Cabaret

La RN 2 relie Port au Prince aux Cayes via Miragoane, soit 184,1 kilomètres, toujours hors sections

urbaines :

RN 1

1 W Pont Rouge Carrefour Shada urbain

2 W Carrefour Shada C. RN 3 urbain

3 W C. RN 3 C. stat. terrienne 21,9 3582

4 W C. stat. terrienne C. Médard 13,4 2872

5 W C. Médard Montrouis 26,7 2252

6 A Montrouis St Marc 21,6 2217

7 A St Marc Pont Sondé 11,8 2413

8 A Pont Sondé L'Estère 17,6 2021

9 A L'Estère Gonaïves 24,8 1439

10 A Gonaïves C. Joffre 6,0 2124

11 A C. Joffre Ennery 23,5 1698

12 A Ennery C. Marmelade 9,2 1748

13 N C. Marmelade C. Plaisance 12,6 1745

14 N C. Plaisance Limbé 21,7 1785

15 N Limbé C. Acul du N. 11,4 1867

16 N C. Acul du N. C. Plaine du N. 5,7 1930

17 N C. Plaine du N. Cap Haïtien 9,1 2202

237,0

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 57

La section de Carrefour à Grand Goâve a été récemment réhabilitée et la route est dans un état allant de

« moyen » à « bon » entre Fonds des Nègres et Les Cayes (sauf quelques passages ponctuels) ; entre

Grand Goâve et Fonds des Nègres, elle est dans un état allant de « moyen » à « mauvais », avec des

sections entièrement détruites sur une dizaine de kilomètres de part et d’autre de Miragoâne.

La RN 3 relie Port au Prince à Cap Haitien via le Plateau Central et constitue ainsi un itinéraire alternatif à

la RN 1. Compte tenu du kilométrage plus faible (190 km au lieu de 240), cet itinéraire devrait connaître

un important report de trafic dès que sa réhabilitation l’aura rendu praticable sur la totalité de son

parcours :

Routes à reclasser en Nationales

Outre les trois itinéraires ci-dessus, seront reclassés en routes nationales les axes suivants2, conformément

aux critères exposés au § 3-2-2 ci-dessus :

2 Il est à noter que les RN 4, 5, 6 et 7 sont déjà classées comme telles aux termes de la loi de 1979, mais cette

classification n’est jamais entrée dans les faits.

RN 2

19 W P. Riv. Froide C. Léogane 26,2 4964

20 W C. Léogane C. Dufort 4,5 4082

21 W C. Dufort Grand Goave 15,4 3377

22 W Grand Goave Petit Goave 11,0 3232

23 W Petit Goave Miragoane 26,0 2369

24 GA Miragoane C. Moussignac 9,2 1616

25 GA C. Moussignac St Michel du S. 1,8 1610

26 GA St Michel du S. Fond des Nègres 12,5 1610

27 GA Fond des Nègres Vx Brg. d'Aquin 17,9 1574

28 S Vx Brg. d'Aquin Aquin 5,8 1694

29 S Aquin St Louis du S. 16,9 1723

30 S St Louis du S. Cavaillon 17,8 1722

31 S Cavaillon Les Cayes 19,1 1967

184,1

RN 3

32 W C. Shada Cx des Bouquets urbain

33 W Cx des Bouquets C. Thomazeau 11,0 2678

34 C C. Thomazeau Terre Rouge 10,0 2158

35 C Terre Rouge Trianon 10,0 2158

36 C Trianon Mirebalais 10,5 2158

37 C Mirebalais C. Peligre 1,5 2081

38 C C. Peligre Thomonde 37,5 1878

39 C Thomonde Hinche 16,0 1969

40 C Hinche Colladère 14,1 1521

41 C Colladère Lim. Dep. C / N 8,3 1545

42 N Lim. Dep. C / N Pignon 7,9 1545

43 N Pignon St Raphael 16,7 1519

44 N St Raphael Dondon 11,8 1620

45 N Dondon C. Menard 11,6 1629

46 N C. Menard Barrière Battant 6,0 1893

47 N Barrière Battant C. la Mort 11,2 2203

48 N C. la Mort Cap Haïtien 6,8 3535

190,9

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 58

La RN 4 dessert Jacmel en se branchant sur la RN 2 à Carrefour Dufort, soit 43 kilomètres. Elle a été

récemment réhabilitée :

La RN 5 dessert Port de Paix en se branchant sur la RN 1 à une dizaines de kilomètres de Gonaives, soit

74 kilomètres ; contrairement à la plupart des autres axes classés en routes nationales, le niveau

d’aménagement retenu par le PNT est « non revêtu », en raison de la modicité des niveaux de trafic

projetés à l’horizon 2005 ; cette disposition pourra être révisée ultérieurement si l’aménagement de

l’itinéraire induit des volumes de trafic supplémentaires :

La RN 6 prolonge la RN 1 et la RN 3 pour desservir Port de Paix et assurer la liaison avec le réseau

dominicain au poste frontière de Ouanaminthe, soit 65 km ; elle se branche sur la RN 3 au Carrefour La

Mort ; compte tenu de son potentiel économique lié au développement industriel de Cap Haïtien et aux

relations commerciales avec la République Dominicaine, les volumes de trafic projetés justifient à terme

un aménagement avec chaussée revêtue :

Toutefois, compte tenu des considérations qui ont été développées plus haut concernant le « couloir

frontalier », il est recommandé d’envisager la création d’une liaison directe entre Fort Liberté et le futur

port en eau profonde de Manzanillo.

Ancien pont, actuellement hors d’usage, à Ferrier

Cette liaison pourrait emprunter soit un trajet proche

de la ligne droite (avec l’inconvénient de devoir

traverser des zones inondables et de faible activité)

soit adopter un tracé plus au sud, via le village de

Ferrier (marché agricole assez actif notamment pour

le négoce du bétail). Sa réalisation implique la

construction d’un nouveau pont sur l’estuaire de la

rivière Massacre et la création d’un nouveau poste

frontière. Dans ces conditions, il pourrait être

opportun de classer en route nationale la section

Fort Liberté – Manzanillo et de ne réaliser la

réhabilitation de la section Fort Liberté –

Ouanaminthe qu’à un standard plus modeste, et.mê-

RN 4

49 W C. Dufort Lim. Dep. O / SE 17,0 1117

50 SE Lim. Dep. O / SE Jacmel 26,0 1082

43,0

RN 5

51 A C. Joffre Gros Morne 24,6 560

52 A Gros Morne Bassin Bleu 22,6 278

53 NW Bassin Bleu Chansolme 16,4 274

54 NW Chansolme Port de Paix 10,7 271

74,3

RN 6

55 N C. la Mort Quartier Morin 2,4 2463

56 N Quartier Morin Limonade 5,2 1953

57 NE Limonade Trou du Nord 13,0 1721

58 NE Trou du Nord Terrier Rouge 10,1 1941

59 NE Terrier Rouge C. Fort Liberté 15,1 1147

60 NE C. Fort Liberté Ouanaminthe 19,0 171

64,8

Page 59: Pour un développement durable des infrastructures routières … · 2015. 2. 3. · Pour un développement durable des infrastructures routières Document de formulation de stratégie

Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 59

me de déclasser cette section qui deviendrait l’amorce de la future départementale destinée au

désenclavement de la région de Mont Organisé

Cela pourrait toutefois conduire à une certaine marginalisation de la région de Ouanaminthe – Dajabon, de

sorte qu’il serait utile d’engager une étude de faisabilité économique approfondie avant toute décision

définitive, décision qui nécessiterait d’ailleurs un consensus avec les autorités dominicaines, ne serait-ce

que pour obtenir la création du nouveau poste frontière.

La RN 7 dessert Jérémie en se branchant sur la RN 2 à l’entrée des Cayes, soit 98 kilomètres ; malgré la

faiblesse des trafics, il est prévu de réaliser un aménagement avec une chaussée revêtue en raison des

reliefs accidentés et du potentiel d’accroissement du trafic une fois les aménagements réalisés.

Le standard d’aménagement de cet axe devrait toutefois faire l’objet d’une étude approfondie afin de

valider cette option en regard de celle consistant au contraire à assurer la desserte de Jérémie à l’aide

d’une rocade côtière joignant Miragoâne à Jérémie via Petit-Trou-de-Nippe, Baradère, Pestel et Corail.

La route Cayes-Jérémie, près de Mathurine

La RN 8 assure la liaison entre Port au Prince et la République Dominicaine via le poste frontière de

Malpasse, soit 40 kilomètres ; cet axe, qui est actuellement classé en Route Départementale, justifie

pleinement un reclassement en Route Nationale, tant par son niveau de trafic que par la fonction de liaison

internationale qu’il assure et qui devrait encore se renforcer du fait de la plus grande intégration

économique souhaitée par les deux pays qui se partagent l’île :

RN 7

61 S Les Cayes C. Kans 7,2 247

62 S C. Kans Camp Perrin 15,6 238

63 S Camp Perrin Marceline 7,0 242

64 GA Marceline Rivière Glace 14,2 242

65 GA Rivière Glace Duchity 2,2 242

66 GA Duchity C. Zaboca 6,6 242

67 GA C. Zaboca Beaumont 5,4 196

68 GA Beaumont C. Charles 9,8 196

69 GA C. Charles Roseaux 14,4 200

70 GA Roseaux Jérémie 15,6 190

98,0

Page 60: Pour un développement durable des infrastructures routières … · 2015. 2. 3. · Pour un développement durable des infrastructures routières Document de formulation de stratégie

Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 60

Le réseau national interurbain comprendra ainsi, après reclassement, 932 km de voies répartis dans les

neuf départements géographiques :

Ouest 213 km

Artibonite 162 km

Centre 108 km

Grande Anse 110 km

Nord 140 km

Nord-Est 57 km

Nord-Ouest 27 km

Sud 89 km

Sud-Est 26 km

Le schéma de la page suivante illustre la configuration du réseau national interurbain après reclassement.

Pour ces routes, relèvent de l’administration centrale du MTPTC :

la définition des normes techniques applicables ;

le choix des tracés pour toute construction neuve ;

les questions domaniales (procédures d’expropriation) ;

la mobilisation des financements (à partir du budget national, des ressources du Fonds d’Entretien

Routier ou des contributions des bailleurs de fonds) ;

la programmation des opérations de construction, réhabilitation et entretien ;

l’exercice de la maîtrise d’ouvrage (passation et gestion des marchés d’études et de travaux, contrôle

de leur exécution, décisions de réception). C’est le Directeur d’Administration Centrale chargé des

travaux routiers qui est ordonnateur.

RN 8

71 W Cx des Bouquets Ganthier 18,0 2631

72 W Ganthier Fond Parisien 8,3 2008

73 W Fond Parisien Malpasse 13,8 1163

40,1

Page 61: Pour un développement durable des infrastructures routières … · 2015. 2. 3. · Pour un développement durable des infrastructures routières Document de formulation de stratégie

Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 61

Cap

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N 1

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N 1

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N 1

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N 1

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N 1

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N 1

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N 1

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N 1

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RN

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RN

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N 3

RN

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RN

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RN

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RN

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N 2

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RN

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N 4

RN

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N1

RN

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N 8

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 62

3-2-5 Le réseau départemental

Le réseau départemental est constitué, comme mentionné plus haut, des routes destinées à être affectées à

terme au domaine des Départements. Il est administré à un niveau décentralisé.

Les routes départementales sont repérées par des numéros à deux chiffres dont le premier est celui du

numéro de la route nationale sur laquelle elle se branchent. Elles comprennent les itinéraires suivants :

RD 11 km vh/j

74 A Pont Sondé C. Deschapelles 18,6 90

75 A C. Deschapelles Verettes 3,8 93

76 A Verettes La Chapelle 24,4 83

77 A La Chapelle Bien Placé 8,6 92

78 C Bien Placé C. Ville Bonheur 9,8 92

79 C C. Ville Bonheur Mirebalais 9,6 108

74,8

RD 12

86 A Gonaïves C. Corridon 30,0 145

87 A C. Corridon Anse Rouge 21,0 143

159 NW Anse Rouge Boucan Patriote 16,0 63

158 NW Boucan Patriote Jean Rabel 22,8 27

101 NW Jean Rabel C. Nan Foach 2,0 20

91,8

RD 13

88 A Ennery St Michel de l'Attalaye 24,0 131

91 A St Michel de l'Attalaye Lim. N-Artibonite 11,6 138

92 N Lim. N-Artibonite St Raphaël 8,2 138

43,8

RD 14

108 N Limbé Port Margot 9,2 586

107 N Port Margot Le Borgne 20,0 286

29,2

RD 15

156 N Cap Haïtien Labadie 8,5 5102

RD 21

109 GA Miragoâne Anse à Veau 32,0 146

110 GA Anse à Veau Petit Trou de Nippes 18,0 50

50,0

RD 22

230a GA C. Moussignac Morency 8,0 4

230b S Morency Fond des Blancs 10,0 4

230c S Fond des Blancs Mouillage Fourquet 11,7 4

29,7

Page 63: Pour un développement durable des infrastructures routières … · 2015. 2. 3. · Pour un développement durable des infrastructures routières Document de formulation de stratégie

Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 63

Le réseau départemental interurbain comprend ainsi après reclassement 1 158 kilomètres, répartis entre

les neuf départements géographiques :

Ouest 42 km

Artibonite 142 km

Centre 92 km

Grande Anse 198 km

Nord 64 km

Nord-Est 41 km

Nord Ouest 141 km

Sud 189 km

Sud-Est 248 km

La carte de la page suivante présente la configuration du réseau départemental après le reclassement

proposé.

RD 53

98 N Plaisance Pilate 14,8 315

99 NW Pilate Gros Morne 18,0 172

32,8

RD 61

209 N Barrière Battant Milot 3,0 340

RD 62

149 NE Ouanaminthe Mont Organisé 22,4 5

RD 63

143 NE Caracol Trou du Nord 8,7 12

144 NE Trou du Nord Ste Suzanne 9,7 19

18,4

RD 71

191 GA RN 7 Pestel 31,5 26

RD 72

111 GA Jérémie Marfranc 16,2 91

112 GA Marfranc Moron 5,8 91

113 GA Moron Chambellan 7,3 51

114 GA Chambellan Desormeaux 9,4 31

115 GA Desormeaux Ravine Dame Marie 7,9 31

116 GA Ravine Dame Marie Dame Marie 1,2 31

117 GA Dame Marie Anse d'Hainaut 13,5 34

118 GA Anse d'Hainaut Les Irois 13,5 31

241 GA Les Irois Tiburon 19,0 31

119 S Tiburon Les Anglais 23,5 71

117,3

RD 73

190 GA RN 7 Corail 15,0 19

RD 81

80 W Fond Parisien Fond Verettes 24,4 106

81 W Fond Verettes Forêt des Pins 18,0 38

82 SE Forêt des Pins Thiotte 20,0 38

62,4

Page 64: Pour un développement durable des infrastructures routières … · 2015. 2. 3. · Pour un développement durable des infrastructures routières Document de formulation de stratégie

Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 64

Cap

Haï

tien

Por

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Pai

x

Gon

aïve

s

St M

arc

Hin

che

Jac

mel

Les

Cay

es

Jéré

mie

Fort L

iberté

Po

rt a

u P

rin

ce

Mirag

oâne

Pet

it-Tro

u-de

-Nip

pes

Côtes de F

er

Bainet

Marigot

Ken

scoff

Belle Anse

Aquin

Pes

tel

Les A

nglais

Port

Salu

t

Dam

e M

ari

e

An

se à

Pit

re

Lasc

ah

obas

Mir

ebala

is

Bel

ladèr

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St M

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l'A

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Môle

St N

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.St L

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t Sond

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l

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gane

Pro

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RD

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RD

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RD

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RD

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RD

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RD

62

RD

61

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 65

Pour ces routes qui, dans un premier temps, resteront dans le patrimoine de l’Etat, les Directeurs

Départementaux des Travaux Publics seront ordonnateurs.

Ils auront la responsabilité de :

la mobilisation des financements à partir des allocations budgétaires déléguées par le Ministère et des

ressources du Fonds d’Entretien Routier ;

la programmation (consistant en une « pré-programmation » partant de l’inventaire des besoins,

soumise à l’Administration Centrale du MTPTC pour établissement des priorités nationales et des

« enveloppes » départementales, puis en une programmation proprement dite, sur la base des volumes

de crédits notifiés par le Ministère) ;

l’exercice pratique de la maîtrise d’ouvrage (passation et gestion des marchés d’études et de travaux,

contrôle de leur exécution, décisions de réception).

Evolutions futures du mode de gestion du réseau départemental

Dans un deuxième temps, c’est-à-dire lorsque que la constitution des organes des Départements sera

achevée, la fonction d’ordonnateur du Directeur Départemental continuera à être exercée au nom de l’Etat

mais, en revanche, la fonction de programmation sera exercée après consultation pour avis de l’Assemblée

Départementale :

Directeur Départemental Assemblée Départementale MTPTC

Dans un troisième temps, c’est-à-dire lorsque les progrès de la décentralisation auront permis aux

institutions départementales de devenir pleinement opérationnelles, les routes classées comme

« départementales » seront versées dans le patrimoine des Départements et c’est le Conseil

Départemental qui deviendra ordonnateur en ce qui les concerne, le Directeur Départemental

intervenant alors comme maître d’ouvrage délégué et ordonnateur délégué. Il établira, en liaison avec le

Conseil Départemental, les propositions de programmation à présenter à l’Assemblée Départementale qui

« Pré-programmation »

(inventaire des besoins)

Analyse des demandes

des Départements

Etablissement des priorités

au niveau national

Notification des enveloppes

de crédits budgétaires Projet

de programmation Avis sur le projet

de programmation Programmation

définitive

Concertation

avec le FER

Page 66: Pour un développement durable des infrastructures routières … · 2015. 2. 3. · Pour un développement durable des infrastructures routières Document de formulation de stratégie

Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 66

statuera en dernier ressort sur celles-ci, et en assurera l’exécution en rendant compte au Conseil

Départemental :

Directeur Départemental Institutions Départementales MTPTC

En ce qui concerne les routes départementales, l’Administration Centrale du MTPTC conserve toutefois la

responsabilité :

de la définition des normes techniques applicables (et des dérogations éventuelles à consentir par

rapport aux spécifications types) ;

de la définition des enveloppes globales de crédits budgétaires de l’Etat et de leur répartition entre les

Départements ainsi que de la mobilisation des contributions des bailleurs de fonds internationaux ;

de fixer la liste des voies ou sections de voies éligibles à l’intervention du Fonds d’Entretien Routier.

Elle apporte également son concours aux Directions Départementales pour les choix des tracés et les

questions domaniales.

3-2-6 Le réseau communal

Pour les Routes Communales, les Communes seront entièrement responsables du financement, des choix

de tracés, des acquisitions foncières, de la programmation et de la maîtrise d’ouvrage.

Cette définition de principe des responsabilités n’empêche pas l’Etat d’intervenir, essentiellement à trois

niveaux :

à un niveau d’autorité, en imposant l’application de certaines normes minimales (en particulier en

matière de sécurité de la circulation et des riverains), en exerçant un pouvoir d’approbation pour

toutes les interventions situées à l’interface avec les voies relevant de son domaine propre

« Pré-programmation »

Analyse des demandes

des Départements

Etablissement des priorités

au niveau national

Notification des enveloppes

de subvention Propositions

de programmation Décision de l’Assemblée

Départementale Exécution de la

programmation

Concertation

avec le FER

Inventaire des besoins

Concertation avec

le Conseil Départemental

Page 67: Pour un développement durable des infrastructures routières … · 2015. 2. 3. · Pour un développement durable des infrastructures routières Document de formulation de stratégie

Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 67

(raccordement avec les sections de routes nationales ou départementales) et, bien entendu, en fixant

les règles d’élaboration des documents d’urbanisme auxquels le tracé des voies doit se conformer et

en établissant le cadre légal du droit d’expropriation (procédures, indemnités, recours, etc.) ;

à un niveau financier, en apportant des concours par voie de subventions ; l’octroi de ces concours

peut être subordonné au respect des normes techniques définies par le MTPTC pour ces voies et au

respect de règles précises en matière d’attribution de marchés et de gestion des opérations ;

à un niveau d’appui technique, en mettant certaines ressources des Directions Départementales à la

disposition des collectivités territoriales, en particulier en ce qui concerne la gestion des procédures

domaniales, la définition technique des projets et l’exercice pratique de tout ou partie des fonctions

pratiques de la maîtrise d’ouvrage.

Le champ d’intervention de l’Etat, notamment en matière d’appui financier et technique, est évolutif, car il

est appelé à se réduire progressivement à mesure que les ressources propres (financières et techniques) des

collectivités territoriales pourront se renforcer.

Il est à noter également que l’Etat intervient sur les réseaux communaux en fixant, à l’intérieur de ce

réseau, la liste des voies ou sections de voies éligibles à l’intervention du Fonds d’Entretien Routier.

Les Routes Communales pourront faire l’objet d’une numérotation à trois chiffres (séquence unique pour

l’ensemble du pays), le premier pouvant être identique au premier chiffre du numéro de la route nationale

ou départementale sur laquelle elles se branchent.

3-2-7 Application particulière au milieu urbain

On distingue classiquement, dans un réseau urbain :

la voirie « primaire », qui assure les liaisons entre l’agglomération et l’extérieur ;

la voirie « secondaire », qui relie entre elles les différentes zones de l’agglomération ;

la voirie « tertiaire » qui assure la desserte interne des quartiers composant l’agglomération.

Le principe adopté, pour l’établissement de la Charte Routière, sera de classer :

la voirie primaire dans le réseau national ;

la voirie secondaire dans le réseau départemental ;

la voirie tertiaire dans le réseau communal,

les notions de réseau « national », « départemental » ou « communal » étant entendues, tant au point de

vue patrimonial qu’au niveau des responsabilités de maîtrise d’ouvrage, les mêmes que pour le réseau

interurbain.

Ce principe a l’avantage d’établir une cohérence entre la classification du réseau interurbain et celle des

réseaux urbains. En effet, les traversées de l’agglomération par les Routes Nationales, ainsi que les

amorces d’itinéraires « nationaux » sont ainsi automatiquement prises en compte en tant que voiries

« nationales ». A ces traversées et amorces, s’ajoutent seulement les sections de voies qui les relient aux

ports maritimes et aéroports internationaux (fonction d’interface avec l’extérieur du pays, relevant de la

notion de « voirie primaire » telle que définie ci-dessus).

Page 68: Pour un développement durable des infrastructures routières … · 2015. 2. 3. · Pour un développement durable des infrastructures routières Document de formulation de stratégie

Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 68

Pour l’agglomération métropolitaine de Port au Prince, l’application de ce principe implique de modifier

la numérotation de certaines sections urbaines. Ainsi seront classées « routes nationales » :

RN 1 : « route des Américains » du rond-point de la Saline au raccordement à l’actuelle RN 1.

RN 1 A : raccordement de la sortie de Bon Repos à la RN 1

RN 2 : avenue Harry Truman ;

avenue J.J. Dessalines du portail de Léogane à l’entrée de Carrefour (« marine Haïtienne ») ;

« route des Rails ».

RN 3 : de Hasco à la sortie de Bon Repos (tracé de l’actuelle RN 1)

RN 8 : la bretelle des Industrie,

l’avenue Haïlé Sélassié du carrefour de l’Aéroport au prolongement vers le pont de Tabarre,

la section du pont de Tabarre à la sortie sud-est de la Croix des Bouquets

RN 9 A : avenue Haïlé Sélassié de l’intersection avec Delmas au carrefour de l’Aéroport.

Pour ce qui est de la route de Delmas, sa fonction de mise en relation du port avec les zones industrielles

implique que la section allant la « Saline » au carrefour Haïlé Sélassié relève de la notion de voirie

primaire, le reste (du carrefour Haïlé Sélassié au cimetière de Pétionville) relevant plutôt d’une notion de

voirie secondaire. Il est toutefois proposé de maintenir une unité de responsabilités pour l’ensemble de

l’axe en le classant en totalité en route nationale, sous l’appellation de « RN 9 ».

Le point où convergent tous les axes nationaux (RN1, RN2 , RN3 / RN 8 et RN9) est le « rond-point de la

Saline », à l’intersection de Delmas et du prolongement de l’avenue Harry Truman. Il est proposé d’y

implanter le « PK Zéro », origine des kilométrages de tout le réseau haïtien.

Rivière

Rivière Froide

de M

aria

ni

Baie de Port au Prince

Carrefour

Pétionville

des Dalles

Rivière Grise

Chance

relle

s Z.I. de l'aéroport

Centre Ville

Carrefour

Shada

Bon

Repos

Damiens

Delmas

Carrefour

de TabarreZone

portuaire

Chemin

RN 1

RN 1

RN 2

RN 2

RN 9

RN 3

RN 3

RN 8

RN 8

RN 1A

RN 9A

RN 3

vers St Marc

vers Hinche

vers M

alpasse

vers Les Cayes

Sections urbaines classées "Routes Nationales"

RN 9

Page 69: Pour un développement durable des infrastructures routières … · 2015. 2. 3. · Pour un développement durable des infrastructures routières Document de formulation de stratégie

Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 69

Seront classées routes départementales les voies suivantes :

RD 90 : boulevard J.J. Dessalines (traversée de Carrefour),

boulevard J.J. Dessalines du portail de Léogane au carrefour Hasco

RD 91 : chemin des Dalles de Fontamara à Oloffson,

rue Christophe d’Oloffson à Lalue ;

rue Martin Luther King du « carrefour Canado » à Delmas

RD 92 : stade Sylvio Cator , rue Oswald Durand, Champ de Mars, cette route pourra

rue Lamartinière / avenue Charles Summer, ainsi jouer un

route du canapé Vert de Pont Morin à Pétionville ; rôle de « rocade »

route de Frères de Pétionville à l’ENM ; (itinéraire

route de Tabarre de l’ENM jusqu’à Damiens de contournement)

RD 93 : rue Pavée / rue des Miracles,

avenue John Brown (Lalue, Bourdon), avenue Panaméricaine,

rue Lamarre / rue Grégoire, route de Kenskoff

RD 94 : liaison RN 1 / RN 3 (prolongement de la « bretelle des Industries »)

RD 95 : ex RN 3 du carrefour Shada à l’embranchement du pont de Tabarre

Les autres voiries de l’agglomération métropolitaine sont classées dans les réseaux communaux des quatre

Communes (Port-au-Prince, Carrefour, Pétionville et Delmas). Elles sont désignées par des numéros à

trois ou quatre chiffres commençant par « 9 ».

Rivière

Rivière Froide

de M

aria

ni

Baie de Port au Prince

Carrefour

Pétionville

des Dalles

Rivière Grise

Chance

relle

s Z.I. de l'aéroport

Centre Ville

Carrefour

Shada

Bon

Repos

Damiens

Delmas

Carrefour

de TabarreZone

portuaire

Chemin

RD 90

RD

90

RD 91RD 93

RD 9

1

RD 92

RD 93

RD 92

RD 94

RD

92

RD 95

RD 92

vers Kenskoff

Sections urbaines classées "Routes Départementales"

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 70

3-2-8 Procédure de révision du classement

Le classement qui vient d’être présenté n’a pas vocation à rester immuable. Il importe donc de prévoir

dans quelles conditions et de quelle manière il pourra être révisé et donc de définir :

la périodicité : afin d’assurer une continuité de la politique routière, il ne serait pas bon que des

révisions du classement interviennent trop fréquemment ; le principe adopté est qu’une section ne peut

faire l’objet d’aucune modification de son classement au cours des cinq ans qui suivent son

classement ;

les critères : le classement est établi à partir de critères essentiellement fonctionnels ; en conséquence,

seule une évolution de la fonction d’une voie sera de nature à justifier la révision de son classement.

La fonction qu’assure une voie ne se décrète pas : elle se constate. Il en résulte que le suivi des flux de

trafic (à l’aide de comptages et d’enquêtes origine / destination) contribue à déterminer cette fonction,

mais la simple constatation d’une évolution, même forte, des volumes de trafic ne suffit pas, à elle

seule à déterminer l’opportunité d’une révision : encore faut-il que cette évolution reflète une

modification du caractère structurant de la voie ; par exemple, si le trafic augmente fortement sur une

voie communale, mais qu’il ne s’agit que de trafic à petit rayon, cette augmentation ne modifie pas le

caractère local de la desserte qu’assure cette voie et ne justifie pas qu’elle soit classée dans le réseau

départemental ; en revanche, si l’augmentation est due à l’apport d’un trafic de transit à plus grand

rayon, cela peut refléter une évolution du rôle fonctionnel de la section ;

l’initiative de la demande de révision : pour les Routes Nationales ainsi que pour le classement dans

le réseau national d’une Route Départementale, celle-ci n’appartient qu’à l’Administration Centrale ;

pour le classement dans le réseau départemental d’une Routes Communale, elle appartient au

Directeur Départemental (sur avis de l’Assemblée Départementale) puis, lorsque les institutions

départementales seront pleinement opérationnelles, au Conseil Départemental (le Directeur

Départemental restant responsable de l’instruction du dossier) ;

la procédure de révision : tout reclassement envisagé doit faire l’objet d’une étude préalable qui

devra prendre en compte non seulement les critères fonctionnels évoqués plus haut, mais également

les conséquences budgétaires qu’il est susceptible d’entraîner ; il fait également l’objet d’une

concertation avec les acteurs intéressés (professions du transport, collectivités territoriales, échelons

territoriaux des administrations de l’Etat). ; cette concertation est menée par l’Administration Centrale

pour les Routes Nationales et par le Directeur Départemental pour les Routes Départementales ; la

révision du classement est prononcée par décision du Ministre des TPTC et fait l’objet de la

publication d’un communiqué au Moniteur.

Pour les voies nouvellement créées, le classement doit être prononcé lors de la réception définitive des

travaux (en effet, cette réception a pour effet de faire entrer la voie dans le patrimoine d’un maître

d’ouvrage). Il répond aux mêmes critères et fait l’objet d’une procédure similaire. Lorsque des travaux ont

pour objet de modifier le tracé d’une voie, cela implique le classement du nouveau tracé (dans les mêmes

conditions que pour la création d’une voie nouvelle) et le déclassement (ou éventuellement le

reclassement) de l’ancien tracé. Par exemple, la réalisation du contournement d’une localité par une Route

Nationale implique que l’ancien tracé traversant l’agglomération n’a plus qu’une vocation de desserte

locale : il est donc logique de le reclasser dans la voirie communale, avec les conséquences que cela

implique du point de vue de la responsabilité technique et financière de son entretien.

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 71

3-3 Les projections financières d’investissement

3-3-1 Méthode

Les projections ont été établies sur la base des préconisations du Plan National de Transport. Toutefois ces

dernières doivent être substantiellement ajustées et corrigées :

par les considérations qui ont été développées plus haut sur les options d’aménagement du territoire,

et notamment sur les « couloirs de développement » ;

par la nécessité de mettre au point un étalement raisonnable des investissements dans le temps, de

manière à satisfaire à plusieurs contraintes :

- celle d’offrir un ordonnancement cohérent des travaux sur chaque itinéraire afin d’obtenir des

résultats concrets perceptibles par les usagers ;

- celle d’assurer un plan de charge supportable pour les services du Ministère intervenant dans la

maîtrise d’ouvrage des projets ;

- celle de « lisser » convenablement les dotations budgétaires (qu’il s’agisse de fonds du Trésor

Public ou de des agences internationales) ;

- celle d’assurer un volume d’activités régulier à l’industrie haïtienne de la construction.

3-3-2 La problématique de l’ « aménagement progressif »

Plusieurs itérations effectuées sur les projections d’investissement ont montré qu’il n’était pas possible

d’arriver à un « lissage » satisfaisant en respectant les contraintes évoquées ci-dessus. En effet, le Plan

contient un nombre important d’opérations lourdes affectées d’un degré de priorité élevé. Si on leur fixe

une date de réalisation proche, on charge très fortement la première période quinquennale (2001-2005) et

il ne reste plus que quelques opérations de faible montant à engager par la suite. Si on les diffère de

manière à les reporter sur les périodes suivantes, on prive pour de longues années les usagers, les régions

desservies et l’économie haïtienne en général d’avantages substantiels. En d’autres termes, il n’est pas

possible d’arriver à un bon lissage sans différer un bon nombre des opérations urgentes de montant élevé.

Il n’y a pas d’autre manière d’arriver à un résultat acceptable qu’en renonçant à considérer certains

opérations comme insécables : il faut trouver une méthode pour les réaliser par tranches, en s’assurant que

chaque tranche est pleinement fonctionnelle. Plutôt que de diviser les opérations en tranches

« géographiques » (ce qui prive les usagers des avantages de l’amélioration d’itinéraires complets), il vaut

mieux les diviser selon des étapes représentant des niveaux d’aménagement différents. On désignera cette

méthode du vocable d’ « aménagement progressif ».

Les arguments souvent opposés à la notion d’aménagement progressif (nécessité de monter à intervalle

rapproché deux ou plusieurs dossiers successifs de financement, coût global plus élevé, principe de

« précaution » selon lequel « ce qu’on a réussi à obtenir une bonne fois pour toutes est acquis, mais s’il

faut recommencer dans cinq ans, on n’est pas sûr d’avoir de nouveau les crédits et la solution " provisoire"

devient souvent définitive », etc.) ne sont pas sans mérite, mais ils ne tiennent pas devant les contraintes

budgétaires et devant les avantages économiques : en effet, la réalisation immédiate d’une route à un

standard correspondant aux besoins d’un futur éloigné et largement « surdimensionné » par rapport aux

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 72

besoins actuels est extrêmement pénalisante et se traduit par des taux de rentabilité interne le plus souvent

inférieurs à celui que dégage une solution d’aménagement progressif malgré le coût global plus élevé de

celle-ci.

On peut envisager plusieurs scénarios typiques d’une stratégie d’aménagement progressif, par exemple :

Scénario 1

Première étape : la section est réhabilité selon les caractéristiques nominales qu’elle possédait

avant que les dégradations se produisent, sans effectuer aucun élargissement ni

modification de tracé ; cela permet en particulier d’éliminer les coûts et les délais

liés aux expropriations.

Deuxième étape : quelques années après, en fonction de l’évolution du trafic et de la tenue des

ouvrages, il est procédé à une campagne de travaux comprenant des

renforcements, des élargissements et des rectifications de tracé.

Scénario 2

Première étape : la section est construite ou réhabilitée sur place (sans modification de tracé) à un

standard modeste (route en terre) ;

Deuxième étape : deux ou trois ans après, on réalise sur la section un revêtement à coût réduit

(enduit bicouche), toujours sans modification de largeur ni de tracé ;

Troisième étape : lorsque le trafic le justifie, on réalise un renforcement (couche de roulement en

enrobé) et, le cas échéant, les élargissements et rectifications de tracé qui

apparaissent nécessaires et justifiées.

D’autres scénarios peuvent être envisagés. Il n’est pas question au stade d’une réflexion générale de

prendre position sur tel ou tel type de scénario, qui doit être déterminé en fonction du cas d’espèce (coût

relatif des différentes options, nature et volume du trafic, perspectives de croissance de celui-ci, etc.) à

l’aide d’une étude de faisabilité spécifique.

3-3-3 Résultats

Les projections qui sont présentées dans les pages suivantes ont été réalisées en adoptant, pour certaines

des opérations (qu’il est facile de reconnaître puisqu’on voit alors apparaître des tranches de travaux

successives sur les mêmes sections à intervalle de cinq ou six ans) un scénario d’aménagement progressif

dans lequel :

la première étape est chiffrée à 50% du coût nominal d’un aménagement en une seule fois au standard

préconisé ;

la deuxième étape est chiffrée à 70% de ce même coût (soit globalement un surcoût de 20%).

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 73

3-3-4 Commentaires

Lecture des tableaux

L’indicateur figurant dans la colonne « niveau d’aménagement » permet de rattacher les chiffres de

programmation à ceux apparaissant dans le tableau des coûts unitaires (§ 2-6-2). Il correspond aux

hypothèses suivantes :

Niveau « A » : chaussée de 7 m ; revêtement en enrobé ; accotements de 1,75 m soit 10,5 m de plate

forme.

Niveau « B » : chaussée de 6 m ; revêtement en enduit bicouche ; accotements de 1,50 m soit 9 m de

plate forme.

Niveau « C » : route non revêtue avec couche superficielle en matériaux sélectionnés ; plate forme de

9 m (permettant l’aménagement ultérieur au niveau « B » sans modification de la plate

forme).

Niveau « C » : route non revêtue avec couche superficielle en matériaux sélectionnés ; plate forme de

6 m pour les sections à très faible trafic.

L’indicateur figurant dans la colonne « nature des interventions » correspond aux catégories suivantes :

1 réparations

2 réhabilitation

3 construction ou reconstruction

Les sections montagneuses sont repérées par l’indicateur « M » qui détermine l’application du coefficient

majorateur apparaissent dans le tableau des coûts unitaires.

La colonne « financement » permet d’insérer les valeurs suivantes :

‘FER’ Fonds d’Entretien Routier

‘UE’ Union Européenne

‘BID’ Banque Interaméricaine de Développement

‘IDA’ Association Internationale de Développement (Banque Mondiale)

‘TP’ Trésor Public

L’insertion de ces indicateurs permet de reporter automatiquement le coût des travaux (période 2001-2005

uniquement) dans la colonne appropriée de la zone située à l’extrême droite du tableau et de faire

apparaître sur les lignes de récapitulation les montants des programmes de chaque bailleur de fonds ou

sources de financement. En l’absence d’indicateur, le montant se reporte dans la colonne « Autres ou non

spécifié ». De la sorte, le fichier de calcul dont sont extraits ces tableaux peut servir d’outil de dialogue et

de négociation avec les bailleurs de fonds et faciliter la mise en corcordance de la programmation du

Ministère avec la programmation des agences de financement. Chaque fois qu’il s’agit de « réparations »

(valeur ‘1’ dans la colonne « nature des interventions »), le FER a été indiqué comme source de

financement.

Dans la zone « ventilation par année » les montants sont indiqués en millions de dollars US. Les autres

indications signalent les opérations déjà financées et relevant d’un engagement antérieur :

IDA Banque mondiale

BID opérations identifiées dans le cadre du projet n° 991

UE opérations correspondant à l’achèvement du programme déjà engagé sur financement

UE pour la RN 3

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 74

T travaux en cours

G projets en période de garantie

Commentaires sur les résultats

Il est rappelé que les montants apparaissant dans les tableaux sont des montants d’engagements. Ils ne

préjugent pas de la durée effective des travaux qui peut s’étaler sur plus d’un exercice.

L’ensemble des opérations identifiées correspond au total d’engagements suivants :

2001-2005 343 millions de USD

2006-2010 313 millions de USD

2011-2015 152 millions de USD

Cela ne signifie pas que le volume de travaux décroîtra à partir de 2011, mais simplement qu’il n’est pas

possible de déterminer aujourd’hui les opérations qui pourraient être identifiées entre temps sur la base de

besoin nouveaux émergeant au cours de la période. C’est une situation normale et classique.

Bien entendu, les chiffres ne doivent pas être pris pour autre chose que ce qu’ils sont : des estimations

standardisées et forfaitaires qui devront, dans le cadre de la mise en place d’une programmation triennale

glissante, être actualisées et affinées en fonction des constatations effectuées au cours des études

préliminaires de chaque opération. Par exemple, sur les sections comportant un ou plusieurs ouvrages

d’art complexes, les corrections à apporter pourront être substantielles.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 75

3-4 Les projections financières d’entretien

3-4-1 Objectifs et méthode

L’établissement des projections financières d’entretien répond à plusieurs objectifs.

Il doit tout d’abord servir à déterminer les besoins de financement du FER et donc à fixer les taux de

redevance assurant l’équilibre financier de celui-ci.

Il doit également servir à valider les projections d’investissement en s’assurant qu’il sera possible de

garantir la durabilité de ceux-ci : il ne servirait à rien d’envisager une extension du réseau si l’on était pas

capable de le maintenir en état de manière pérenne.

Sur la base de la définition du réseau national présenté au § 3-2-4 ci-dessus, et des coûts standard

d’entretien courant et périodique figurant aux § 2-5-3 et 2-5-4, il est alors possible d’établir les besoins

année par année, compte tenu des dates de réalisation figurant dans les projections d’investissement.

L’hypothèse adoptée est que, lorsqu’une opération est engagée l’année n, les travaux se déroulent pendant

l’année n+1 ; l’année n+2 correspond alors à la période de garantie, de sorte que la section est prise en

compte au titre de l’entretien à partir de l’année n+3.

L’intervalle entre les campagnes d’entretien périodique est alors déterminé en fonction des niveaux de

trafic prévus sur chaque section (source : Plan National de Transport). Toutefois, afin d’assurer une

certaine régularité des budgets d’entretien d’une année sur l’autre, les dates envisagées pour la réalisation

des campagnes d’entretien périodique ont été ajustées.

3-4-2 Résultats

Les résultats figurent section par section sur les tableaux des pages suivantes, qui sont structurés de la

même manière que ceux des projections d’investissement afin d’en faciliter la lecture et la mise en regard.

Dans un premier temps (2001-2003) le montant des dépenses d’entretien reste modeste. Cette période

correspond à une situation où le kilométrage réhabilité est encore limité et ne génère que des dépenses

d’entretien courant. Elle correspond également à la montée en puissance des opérations du FER. Pendant

cette période initiale, le FER trouvera un point d’application complémentaire à travers les opérations de

réparation qui figurent dans les tableaux « investissements » et qui représentent plus de 9 millions de USD

soit de l’ordre de 3 millions de USD pour chacune des trois premières années.

A partir de 2004 et jusqu’à 2006, les dépenses connaissent une progression relativement régulière ,

correspondant à la prise en compte de l’entretien courant des sections réhabilitées ou reconstruites.

Un nouveau saut quantitatif est observé à partir de 2007, c’est à dire au moment où les premières sections

réhabilitées arrivent à l’échéance de leur première campagne d’entretien périodique. La croissance des

dépenses d’entretien périodique conduit les besoins à atteindre une vingtaine de millions de dollars

annuels en fin de période (2015).

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 76

3-4-3 Observations concernant les réseaux communaux

Sur les réseaux communaux, l’Etat et le Fonds d’Entretien Routier interviennent par voie de subvention.

au profit des Communes.

Le montant destiné aux voies communales sera (comme le montrent les projections financières) appelé à

croître fortement, en fonction de la progression des ressources du FER : en effet, le réseau national et le

réseau départemental ayant vocation à être, sinon « figés », du moins « plafonnés » dans leur extension,

c’est le réseau communal qui bénéficiera de l’essentiel de l’augmentation future des ressources

dégagées par la redevance d’entretien routier.

A l’intérieur de l’enveloppe globale consacrée à la voirie communale, il conviendra de définir la part

revenant aux routes rurales et celle revenant aux réseaux urbains. Cette répartition sera effectuée en tenant

compte à la fois :

des besoins recensés ;

des engagements budgétaires des collectivités territoriales à assurer la part qui leur revient ;

des directives données par le Gouvernement en matière d’aménagement du territoire et notamment des

équilibres capitale/province et villes/campagnes reflétant sa politique et ses objectifs.

Ce processus de répartition sera conduit selon une logique similaire à celle qui a été décrite pour la

programmation des interventions sur le réseau départemental.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 77

3-5 La consolidation du cadre juridique

3-5-1 Le dispositif juridique d’approbation des plans directeurs

Les deux documents majeurs établis sous l’autorité du Ministère des Travaux Publics, Transports et

Communications que sont :

le Plan National de Transport et

le Plan Directeur de Circulation pour l’aire métropolitaine de Port au Prince

ne possèdent aujourd’hui aucun statut juridique. Il n’y a pas lieu de leur donner un caractère

d’opposabilité aux tiers, mais de leur conférer, sous réserve de correctifs éventuels à leur apporter, le

caractère de documents officiels indicatifs destinés à orienter l’action des services de l’Administration (au

sens large). Cela est d’autant plus nécessaire que nombre de recommandations qu’ils contiennent

débordent du champ strict de compétences du Ministère des TPTC. Par exemple, le Plan de Circulation de

Port au Prince contient des recommandations dont l’application relève de l’autorité du Service de la

Circulation, de la Police Nationale d’Haïti, des autorités municipales, etc.

L’approbation officielle de ces documents d’orientation devra faire l’objet d’une consultation des

différentes autorités concernées et prendre la forme d’un communiqué conjoint des Ministres concernés,

publié au Moniteur. Le communiqué précisera en tant que de besoin les correctifs apportés aux

conclusions des deux rapports (et, en particulier, ceux qui résultent des travaux dont rend compte le

présent document).

3-5-2 La loi portant établissement d’une Charte Routière

La mise en application des principes examinés dans le présent document impliquera de modifier la loi de

1979 sur la circulation des véhicules. Une nouvelle loi, dont un avant-projet figure en annexe, devra être

présentée au Parlement afin de fixer :

la notion de « voie publique » et de domaine public routier ;

les notions de maîtrise d’ouvrage appliquées au domaine public routier et les responsabilités qui en

découlent, et, en particulier :

- les droits et obligations des maîtres d’ouvrage relatifs à l’extension ou à la réduction du

domaine public routier à l’occasion de la création ou du déclassement d’une voie (références

aux dispositions régissant l’expropriation et aux règles d’urbanisme) ;

- les autorités habilitées à réglementer l’accès et la circulation (sens uniques, limitations de

charge, etc.) sur les différentes catégories de voies ;

- les droits et obligations en matière d’accès aux voies depuis les propriétés riveraines ;

- etc.

les catégories de voies ;

les critères de classement des voies dans les différentes catégories de la classification ;

le classement effectué sur les itinéraires principaux (RN et RD) ;

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 78

les modalités et procédures de classement des voies nouvelles et de révision du classement pour les

voies existantes ;

les conséquences juridiques et financières des reclassements (transfert des obligations en cours au

nouveau maître d’ouvrage en cas de changement de celui-ci) ;

les modalités de l’intervention des organes des collectivités territoriales pour avis ou décision sur les

questions relatives au réseau routier ;

les droits et obligations des concessionnaires de réseaux empruntant le domaine public routier ;

les modalités de l’intervention des services de l’Etat (MTPTC et autres) au profit des collectivités

territoriales pour les opérations menées sur les voiries départementales et communales.

3-5-3 La loi portant création du FER et ses textes d’application

La création du Fonds d’Entretien Routier sera effectuée à travers le vote d’une loi spécifique. En effet,

d’une part, il s’agit d’un nouvel organisme autonome sous tutelle et, d’autre part, l’institution de la

redevance et le pouvoir conféré au Pouvoir Exécutif d’en fixer le montant sur proposition du Conseil

d’Administration du FER ne peuvent découler que de l’autorité de la loi.

Afin de faciliter le démarrage de l’activité du

FER dans les meilleures conditions et de

s’assurer que celle-ci s’inscrira harmo-

nieusement dans une stratégie cohérente définie

par les Pouvoirs Publics, la préparation du

projet de loi a été accompagnée de la

préparation des principaux documents

d’organisation interne et de fonctionnement qui

pourront ainsi être soumis à l’approbation du

Conseil d’Administration dès que celui-ci sera

formé.

En outre, l’élaboration des documents suivants

sera entreprise prochainement :

Documents élaborés en voie de finalisation

Projet de règlement intérieur du Conseil

d’Administration

Projet de règlement général d’organisation et de

fonctionnement

Projet de règlement sur les conditions d’emploi et

de rémunération du personnel

Projet de plan comptable

Projections financières pour les cinq premières

années d’activité

les projets de conventions-type de financement à passer entre le FER et les maîtres d’ouvrage

(convention simple et convention cadre) ;

le projet de manuel de procédures opérationnelles ;

le projet de manuel de procédures comptables et de contrôle interne.

3-5-4 La loi organique du MTPTC

La mise en œuvre des propositions et recommandations figurant dans le présent document suppose

plusieurs réformes importantes de l’organisation du MTPTC. Certaines de ces réformes relèvent de

simples dispositions de fonctionnement qui peuvent être adoptées sous la seule autorité du Ministre, mais

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 79

d’autres touchent à la structure même du Ministère et entraînent des implications au niveau de la loi

organique du Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications.

Il est d’ores et déjà prévu, dans un contexte plus général (prise en compte des conséquences de la déflation

des effectifs de la fonction publique, évolution des missions de l’Etat, politique de décentralisation,

travaux de la Commission Nationale sur la Réforme Administrative) de procéder à une révision de la loi

organique du Ministère. L’avant-projet de loi organique est en cours de préparation. Cette révision sera

l’occasion d’y incorporer les dispositions nécessaires à doter le Ministère des structures nécessaires à une

mise en œuvre efficace de la politique d’entretien routier. Ces dispositions sont décrites plus en détail dans

le § 3-7 ci-après.

3-5-5 La loi sur le contrôle du poids des véhicules

L’analyse des facteurs de dégradation du réseau routier a fait ressortir l’importance que revêt la lutte

contre les surcharges de véhicules. Un avant-projet de loi, destiné à remplacer le décret du 9 décembre

1976 sur le poids des véhicules, a été élaboré à cet effet et est en cours de finalisation. Il a notamment pour

but :

d’actualiser les paramètres techniques applicables ;

de conforter le fondement juridique des sanctions en cas de non respect des règles techniques, de

clarifier les procédures de constatation des infractions et de préciser les responsabilités respectives des

conducteurs, exploitants et propriétaires de véhicules relativement aux infractions ;

d’actualiser le régime des sanctions.

3-5-6 Règles techniques applicables aux interventions des concessionnaires de réseaux

Les concessionnaires de réseaux (électricité, eau potable, lignes de télécommunication, etc.) sont amenés à

implanter des ouvrages sur le domaine public routier (lignes aériennes ou canalisations enterrées). Il a été

constaté (c.f. § 1-3-6 ci-dessus) que les travaux effectués sur les voies par ces concessionnaires sont

souvent à l’origine de dégradations (trous mal obturés, chaussée non reconstituée, etc.) ou de périls pour la

circulation (poteaux mal arrimés, câbles engageant le gabarit, etc.).

Il importe donc de préciser de manière détaillée les obligations des concessionnaires vis-à-vis de la

préservation du patrimoine routier et du public en général. Pour donner à ces obligations un fondement

juridique solide, les principes généraux les régissant ont été incorporés dans le texte de l’avant-projet de

loi sur la charte routière.

Ce travail devra être complété par l’élaboration et la promulgation des instructions techniques évoquées

dan l’avant-projet de loi. Celles-ci devront fixer notamment :

les procédures détaillées relatives aux notifications à effectuer et aux autorisations à obtenir par les

concessionnaires ainsi les dérogations éventuelles en cas d’urgence constatée ;

les normes techniques applicables et les critères précis de délivrance des autorisations ;

un point important à fixer sera celui des les obligations et responsabilités relatives à la remise en état

des voies publiques après toute intervention sur les réseaux (principe de conformité des travaux avec

les descriptions contenues dans les notifications et autorisations préalables, principe de responsabilité

financière du concessionnaire vis-à-vis de la remise en état à l’identique de la voie publique après

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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 80

intervention, procédures de contrôle et de réception des travaux de remise en état, droit de substitution

du maître d’ouvrage et aux frais du concessionnaire en cas de défaillance de celui-ci, etc.).

Les modalités selon lesquelles les informations concernant l’implantation des réseaux des

concessionnaires et les interventions effectués sur ceux-ci sont transmises aux maîtres d’ouvrage doivent

être établies de façon à permettre la constitution et la tenue à jour de bases de données de type « Systèmes

d’Information Géographiques » (SIG), qui devront être compatibles avec les SIG que mettront

ultérieurement en œuvre les maîtres d’ouvrages des voies.

3-5-7 Les instruments juridiques des transferts de compétences aux collectivités territoriales

La mise en œuvre de la Charte Routière aura pour effet de transférer aux Collectivités territoriales la

responsabilité de nombreuses voies dont la construction et l’entretien relève aujourd’hui du seul Ministère

des TPTC. Si la future loi sur la Charte Routière fixera l’essentiel des modalités de ce transfert, il

importera de s’assurer que les dispositions de cette loi seront cohérente avec le dispositif des lois relatives

à la décentralisation dont l’élaboration se poursuit pas ailleurs.

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3-6 Le Fonds d’Entretien Routier

3-5-1 Le mécanisme financier

Il a tout d’abord été testé l’hypothèse dans laquelle le Fonds d’Entretien Routier n’est alimenté que par un

prélèvement effectué sur tous les carburants à usage automobile, c’est-à-dire sur la gazoline et le carburant

diesel. Le prélèvement sera collecté par les compagnies importatrices et versé directement par celles-ci sur

le compte du FER.

Cette option a deux conséquences :

la première est que le prélèvement est effectué exactement au même stade que la perception des droits

d’importation, ce qui en facilitera grandement la gestion et le contrôle (ne serait ce que parce que cela

assure la conformité de l’assiette de la redevance avec les quantités déclarées à l’Administration des

Douanes) et qui réduira le coût des formalités pour les importateurs ;

la seconde est que tous les carburants importés, du moment que, par nature, ils peuvent avoir une

destination automobile, supporteront la redevance, même si, ensuite, leur usage effectif n’est pas

automobile (par exemple pour alimenter des générateurs électriques).

Cette dernière conséquence peut prêter à discussion du point de vue de sa légitimité théorique. Elle est

néanmoins inévitable sur le plan pratique car l’utilisation effective d’un carburant est impossible à

contrôler dès lors que celui-ci est entré dans le circuit de distribution. Faute d’adopter cette règle, la

redevance serait trop facile à contourner (par exemple en remplissant le réservoir de véhicules avec du

diesel acheté en fûts sous prétexte d’alimenter un delco) et la mise ne place du FER pourrait être un échec.

En revanche, il est possible de prévoir une procédure de remboursement (soit par le Trésor Public soit par

le FER lui-même) pour certaines catégories d’utilisateurs exonérés, obligatoirement peu nombreuses et

circonscrites très rigoureusement pour qu’ils ne puissent profiter de leur privilège d’exonération pour

donner un usage automobile aux carburants (EDH par exemple, mais pas les usagers agricoles).

Au cours de la discussion du projet de loi devant le Parlement, il a été proposé d’ajouter à la ressource

principale représentée par la redevance sur les carburants une ressource accessoire consistant en une

redevance annuelle sur les véhicules, qui pourrait être perçue à l’occasion du paiement des primes

OAVCT.

Afin d’assurer que l’essentiel des ressources du FER soit effectivement consacré à l’entretien routier, e

projet de loi prévoit un mécanisme de plafonnement des frais de fonctionnement de l’organisme, ainsi

qu’une répartition de son budget et de ses comptes en trois sections bien distinctes, entre lesquelles tout

virement est, soit impossible, soit strictement limité. Les projections financières ont montré que, avec un

plafonnement des dépenses de fonctionnement à 4% des recettes ordinaires, le FER peut fonctionner de

façon satisfaisante.

Au niveau opérationnel, le FER interviendra à la manière d’un « bailleur de fonds » selon des modalités

qui sont décrites plus en détail ci-dessous.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 82

3-5-2 La représentation des différents intérêts au sein du Conseil

La composition du Conseil d’Administration du FER, qui déteindra l’essentiel des pouvoirs au sein de

l’institution, reflète quatre objectifs :

celui de garantir une bonne efficacité, avec un nombre de membres limité ;

celui d’assurer un degré raisonnable de cohérence avec la politique du Ministère des TPTC,

notamment à travers le fait que le représentant ès-qualités de ce Ministère occupe les fonctions de

Président ;

celui de garantir un degré minimum d’indépendance de gestion, à travers le fait que la représentation

des institutions publiques est équilibrée par une représentation de la société civile ;

celui d’impliquer et de responsabiliser tous les principaux les acteurs concernés, à travers les

représentants des Collectivités territoriales d’une part, et ceux de la société civile et des intérêts

économiques d’autre part.

La composition exacte du Conseil est l’un des sujets importants faisant débat au Parlement.

La durée du mandat de quatre ans est fixée pour permettre à la fois une bonne représentativité et une

certaine stabilité de la composition du Conseil.

3-5-3 Les modalités de l’intervention du FER

Le FER ne peut intervenir que sur des voies faisant l’objet d’une déclaration d’éligibilité, prononcée par le

Ministre de tutelle sur proposition du Conseil d’Administration. Cette disposition répond à un double

objectif :

celui d’éviter un « saupoudrage » en conservant les ressources du FER pour être utilisées sur un

réseau cohérent et dont l’étendue est compatible avec le niveau des ressources ;

de conserver la prééminence de l’autorité politique représentée par le Ministre pour la définition de la

politique routière du pays.

Le FER n’est habilité par le projet de loi, ni à intervenir comme maître d’ouvrage (afin de ne pas vider de

sa substance le rôle du Ministère et des collectivités territoriales, qui doivent conserver la liberté de

manœuvre et la responsabilité des choix de politique), ni comme prestataire de travaux d’entretien (afin

d’éviter qu’il ne risque d’évoluer vers la constitution d’une entreprise étatique de travaux entrant en

concurrence avec le secteur privé). Ces deux interdictions encadrent la mission du FER en tant

qu’organisme purement financier.

Le FER intervient par des subventions au profit du MTPTC et de collectivités territoriales qui conservent

ainsi la responsabilité du choix des opérations (programmation), de leur conduite (en tant que maîtres

d’ouvrage et ordonnateurs) et de la qualité des dossiers qu’ils soumettent à l’approbation du FER.

Lorsque le maître d’ouvrage est une collectivité territoriale, le montant de la subvention ne peut dépasser

un certaine proportion du coût des travaux fixée par le Ministre de tutelle, le solde du coût devant être

supporté par les autres ressources du maître d’ouvrage.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 83

Le FER choisira, parmi les opérations qui lui sont soumises, en fonction du montant de ses ressources et

en respectant la « grille des priorités »figurant au § 3-7-8 ci-après.

Le FER règle directement les fournisseurs (en règle générale les travaux doivent être effectués à travers

des contrats d’entreprise, le mode d’exécution en régie n’étant admis qu’à titre exceptionnel pour des

travaux d’urgence de rétablissement de communications après des dégâts d’inondation, etc.). Les

subventions feront l’objet de conventions passées avec les maîtres d’ouvrage. Ces conventions fixeront

ainsi, sur une base contractuelle, plus responsabilisante qu’une base réglementaire, les procédures à

respecter par les entités bénéficiaires et les prérogatives de contrôle a priori et a posteriori du FER.

La loi dote en effet le FER du pouvoir de vérifier la bonne réalisation technique, administrative et

financière des opérations qu’il a financées et de sanctionner, le cas échéant, les maîtres d’ouvrage en cas

de manquement. Le FER peut donc réaliser des audits des maîtres d’ouvrage (afin de ne pas surcharger le

FER de structures de fonctionnement permanentes et de garantir une bonne indépendance des contrôles,

ces audits sont confiés à des cabinets externes).

3-5-4 L’organisation interne

Le FER devait, selon l’avant-projet de loi, être dirigé par un Directeur Général nommé sur proposition du

Conseil et responsable devant lui. Dans le cours des débats, l’orientation adoptée a été celle de recourir à

la formule classique de la nomination par décision du Pouvoir Exécutif sans intervention du Conseil.

L’approbation des conventions de financement relève de la seule autorité du Conseil.

Les tâches de vérification de l’éligibilité des demande de subvention, d’instruction des dossiers, de

préparation et de négociation des conventions, de gestion de ces conventions et de contrôle de leur

exécution relèvent d’une équipe technique travaillant sous l’autorité du Directeur Général.

Le contrôle financier sera assuré selon les modalités en vigueur pour les OAST.

Directeur Général

Ingénieur en chef

évaluation

gestion des opérations

contrôle

Assistante de direction

secrétariat de direction

secrétariat juridique

Directeur administratif et

financier

administration générale

gestion du personnel

financesx

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 84

Le fonctionnement du FER sera réglé par des procédures explicites faisant l’objet d’une large diffusion

auprès des agents chargés de les exécuter et des maîtres d’ouvrage concernés afin d’assurer une bonne

transparence et de faciliter les opérations au quotidien.

Le principe adopté doit permettre au FER de démarrer avec une équipe restreinte de personnel hautement

qualifié. Il est envisagé, pour les deux premières années, de demander l’appui d’un bailleur de fonds afin

d’apporter une assistance technique et de contribuer aux frais de premier établissement.

3-5-5 L’organisation comptable

Le principe général est celui de la séparation des comptes entre trois sections :

la section d’intervention, qui finance les opérations d’entretien routier ;

la section de fonctionnement ;

la section de réserve qui est destinée à accumuler des fonds réservés pour faire face à des situations

d’urgence consécutives à des catastrophes.

Le projet d’organisation comptable qui a été élaborée vise à assurer que cette séparation des comptes sera

respectée.

3-5-6 La tutelle et le contrôle

Le rôle du Ministère de tutelle vis-à-vis du FER est important :

il nomme son représentant au Conseil et celui-ci en assure la présidence ;

il reste responsable de la programmation en ce qui concerne les routes relevant de l’Etat (et conserve

donc le choix des opérations qu’il soumet au financement du FER) ;

il conserve le pouvoir de décision finale vis-à-vis de l’inscription de toute voie (y compris

communale) dans le réseau éligible (pouvoir « structurant ») ;

il peut prescrire des audits du FER.

Ainsi délimité, et bien qu’important, le pouvoir de la tutelle respecte le principe d’indépendance du FER.

3-5-7 Projections financières

Sur la base des chiffres d’importation de carburants de 1999, une projection à 2015 a été établie en tenant

compte des facteurs suivants :

le développement du parc automobile (sous l’effet de l’accroissement de la population et de

l’augmentation du taux de motorisation ;

l’augmentation des kilométrages moyens annuels parcourus (en particulier du fait de l’amélioration du

réseau) ;

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 85

l’évolution des consommations spécifiques, elle même liée d’une part à la modernisation du parc

automobile et d’autre part à l’évolution structurelle de la composition du parc.

Avec une redevance initialement fixée à 2 Gourdes par gallon pour le diesel et la gazoline, on obtient la

projection suivante de recettes annuelles :

La mise en regard de ces projections avec les projections financières de besoins montre qu’il faudra, vers

l’horizon 2006-2007, envisager d’augmenter le taux unitaire de la redevance, augmentation qui devrait

être d’autant plus facilement absorbée par les usagers qu’à cette date des résultats tangibles auront été

obtenus en matière d’état physique du réseau routier.

Par ailleurs, ces projections montrent que les montants disponibles pour les réseaux communaux (urbains

et ruraux) bénéficient à plein de l’augmentation continue des recettes et de l’effet de plafonnement des

kilométrages attendu sur les réseaux national et départemental.

Dans l’hypothèse où la création d’une redevance sur les véhicules serait retenue avec, par exemple, un

taux de 300 Gourdes par an pour les véhicules légers, 500 Gourdes par an pour les véhicules de luxe et les

utilitaires et 1000 Gourdes par an pour les camions de gros tonnage, les recettes annuelles du FER seraient

alors abondées de 60 à 70 millions de Gourdes supplémentaires, qui pourraient être essentiellement

affectés à l’entretien d’un kilométrage additionnel de voies communales et de routes rurales.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Consommations 1999 (millions de barils):

diesel (hors EDH) 1,075

gazoline SP 91 0,673

gazoline SP 95 0,226

total carburants automobiles 1,973Source : Min Eco & Fin. Janvier 2000

coefficient d'augmentation 1,05 1,045 1,041 1,036 1,033 1,03 1,027 1,024 1,022 1,02 1,019 1,018 1,018 1,017 1,016 1,015

projection de consommation (millions de barils) 2,1 2,2 2,3 2,3 2,4 2,5 2,5 2,6 2,7 2,7 2,8 2,8 2,9 2,9 3,0 3,0

projection de consommation (millions de gallons) 87 91 95 98 101 104 107 110 112 114 116 119 121 123 125 127

taux de redevance d'entretien routier (Gdes par gallon) 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50

Montant des recettes de la RER (MGdes) 181,9 189,2 196,1 202,6 208,6 214,1 274 279,9 285,6 291,2 296,6 301,8 306,8 311,6 316,3

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 86

3-7 Le financement du réseau non éligible au FER

3-5-1 Principes généraux

Le FER n’a ni la vocation, ni les moyens de financer la totalité des activités d’entretien sur tout le réseau

routier du pays. Le principe adopté est que tout ce qui n’est pas financé par le FER relève du maître

d’ouvrage, celui-ci pouvant, s’il s’agit d’une Collectivité territoriale, bénéficier de subventions provenant

du budget de l’Etat.

3-5-2 Incidences budgétaires pour l’Etat

Conformément à ce principe, le budget de l’Etat (Trésor Public) aura à supporter :

le coût de l’entretien des sections de routes nationales (et départementales tant que les transferts aux

Départements n’auront pas été effectués) n’appartenant pas au réseau éligible ;

les opérations programmées par l’Etat et qui dépassent les ressources du FER, affectées selon les

priorités définies plus haut.

La mise en regard des besoins d’entretien courant et périodique du réseau à l’horizon 2010 et des

ressources du FER montre que le FER peut, sans difficultés, faire face à la totalité des dépenses

d’entretien des voies nationales et départementales (sous réserve qu’elles soient toutes retenues dans la

définition du réseau éligible), tout en consacrant un montant raisonnable au profit des réseaux communaux

(l’hypothèse d’une redevance véhicules annuelle permettrait alors de doubler ce dernier montant).

L’intégralité des ressources budgétaires de l’Etat (reconduction des niveaux actuels d’allocations

budgétaires du MTPTC pour l’entretien) peut alors être redéployé pour entretenir le réseau non éligible et

apporter un appui financier aux Collectivités territoriales pour la part qui leur incombe sur le réseau

éligible.

3-5-3 Incidences budgétaires pour les collectivités territoriales

Les ressources du FER projetées à l’horizon 2010 permettent de dégager de l’ordre de 55 millions de

Gourdes par an au profit des routes relevant des Collectivités territoriales (et plus si une partie de réseau

national et départemental n’est pas encore déclarée éligible à cette date). Sur la base d’une participation du

FER fixée à 60% du coût de l’entretien des Routes Communales, la part laissée à la charge des

Collectivités territoriales sur le réseau éligible serait d’un peu moins de 40 millions de Gourdes par an.

Ce montant, s’ajoutant au coût d’entretien du réseau communal non éligible, nécessitera un soutien de

l’Etat jusqu’à ce que les progrès de la décentralisation aient doté les Collectivités territoriales de

ressources propres suffisantes pour y faire face. Ce transfert sera effectué progressivement :

Etape 1 : prise en charge directe par l’Etat selon une formule de délégation de maîtrise d’ouvrage

(poursuite du mode de financement actuel, mais sous une formule juridique clarifiée et

mise en concordance avec le régime domanial des voies résultant de la Charte Routière) ;

Etape 2 : prise en charge de la maîtrise d’ouvrage par les Communes, avec un appui technique des

services territoriaux de l’Etat (Directions Départementales) et financement à travers des

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 87

subventions dégressives provenant du budget de l’Etat (MTPTC et, éventuellement, autres

Ministères : Finances, Intérieur, Agriculture …) ;

Etape 3 : pour les Communes disposant de ressources suffisantes : prise en charge complète du

financement de la part qui leur incombe et des responsabilités techniques.

Les participations des différents acteurs à l’horizon du régime permanent pour chaque catégorie de routes

(chiffres basés sur la moyenne des projections pour la période 2008-2012) se ventilent comme indiqué au

tableau suivant :

Les kilométrages des sections à 2x2 voies sont comptés en double

De cette manière, la part consacrée par le FER aux réseaux urbains (RN, RD et routes communales)

s’établit autour de 45% du total de ses interventions, contre 65% pour les sections de rase campagne, alors

que la circulation urbaine contribue aux recettes du FER pour plus de 60%. Cette différence marque ainsi

la volonté de rééquilibrage exprimée au Chapitre 2.

3-5-4 Les participations du secteur privé

La participation du secteur privé aux coûts d’entretien du réseau routier peut être envisagée à long terme

pour compléter les financements publics. Trois cas, en particulier, méritent d’être étudiés quant à leur

faisabilité :

pour des voies de desserte locale en zone rurale : possibilité de prescrire des travaux minimaux à

effectuer à leurs frais par les riverains ;

toujours pour des voies de desserte locale, mais plutôt en zone urbaine : possibilité de percevoir des

taxes spécifiques sur les riverains ;

possibilité d’utiliser la législation de l’urbanisme (ou à défaut d’y introduire les dispositions

nécessaires) une formule pour la réalisation d’opérations (surtout en zone urbaine) où le droit à

construire est subordonné à la prise en charge par le promoteur de la réalisation des infrastructures et

de leur entretien pendant 10 ans, avec remise à la Commune au bout de cette période si le cahier des

charges est respecté.

Catégories de voie Entretien km coût total Etat

annuel urbaines rurales

M Gdes %

RN interurbaines courant 939 31,0 100% 31,0

périodique 63,2 100% 63,2

RN urbaines courant 71 6,0 100% 6,0

périodique 39,9 100% 39,9

RD rase campagne courant 1 067 12,1 100% 12,1

périodique 24,5 100% 24,5

RD urbaines courant 90 6,2 100% 6,2

périodique 23,6 100% 23,6

Rtes Communales urbaines courant 300 20,0 60% 12,0 8,0

périodique 50,0 60% 30,0 20,0

Rtes Communales rurales courant 600 10,0 60% 6,0 4,0

périodique 20,0 60% 12,0 8,0

Totaux 3 067 306,6 266,6 28,0 12,0

Millions de Gourdes

Communesparticipation FER

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 88

Par ailleurs, l’avant-projet de loi sur la Charte Routière prévoit explicitement la possibilité d’exiger une

contribution des riverains exploitant des installations industrielles générant du trafic lourd (par exemple

dans le cas des carrières).

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 89

3-8 L’organisation et l’articulation des fonctions et des acteurs

3-8-1 Les fonctions de planification spatiale

Les étapes du processus de planification spatiale (urbanisme réglementaire) relevant de la compétence du

Ministère s’inscrivent dans le contexte général suivant :

Etape Description Caractère Responsabilité

1 schémas généraux

d’aménagement du territoire stratégique

processus interministériel

avec participation du MTPTC

2 schémas directeurs régionaux stratégique MTPTC (en consultation avec les autres

institutions concernées)

3 plans d’occupation des sol tactique collectivités territoriales avec appui technique

et / ou approbation du MTPTC

4 permis de construire opérationnel collectivités territoriales

L’échelon central du MTPTC est chargé de représenter le Ministère dans l’étape (1), d’animer l’étape 2,

de définir les règles dans l’étape 3 (et d’intervenir en tant que de besoin) et de fixer les règles pour l’étape

4, étant entendu que les attributions relatives à l’étape 3 pourraient, à terme être déconcentrées au niveau

départemental et que, pour l’étape 4, les services territoriaux du MTPTC pourraient intervenir pour

encadrer et conseiller les collectivités territoriales. C’est au stade de l’étape 3 que sont fixés les tracés des

voies.

3-8-2 Les fonctions de planification sectorielle

Celles-ci comprennent :

l’étude et de la tenue à jour des études de schémas directeurs relatives aux infrastructures de

transport ;

le recueil et la compilation des données économiques relatives au secteur des transports (nécessaires à

la réalisation des études de schémas directeurs) ;

les études d’évaluation économique des projets d’infrastructures de transport ;

la transmission des objectifs de planification aux échelons chargés de la programmation ;

la liaison avec les services du FER pour l’élaboration de toute décision relative à la définition du

réseau prioritaire.

3-8-3 Les fonctions d’expertise technique

Elles consistent notamment :

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 90

à élaborer les normes de construction et d’entretien pour les routes, au sens le plus large (y compris les

spécifications techniques, etc.) ;

à intervenir en tant que de besoin dans les processus opérationnels en vérifiant le respect des normes

dans la conception des projets et en autorisant le cas échéant toute dérogation aux normes et

spécifications techniques générales (ainsi qu’aux termes de référence standard des bureaux d’études),

en autorisant toute dérogation aux spécifications contractuelles en cours de réalisation, en détachant

des spécialistes en renfort des services de maîtrise d’ouvrage, en effectuant une vérification des

dossiers techniques soumis par les bureaux d’études (à partir d’un certain seuil de montant de travaux

ou de difficulté technique), en conseillant les services de maîtrise d’ouvrage en cas de contentieux

technique ;

à exploiter les documents des marchés afin de collecter, de compiler et de diffuser auprès des échelons

de programmation et de planification les données de coût et d’établir les modèles de coût prévisionnel

standardisés pour les travaux routiers.

3-8-4 Les fonctions de programmation à l’échelon central

Les opérations d’investissement et d’entretien périodique sur le réseau national interurbain doivent être

coordonnées. Leur programmation doit ainsi relever d’un échelon commun. L’échelon responsable

centralise les demandes provenant des services territoriaux et veille à ce que ceux-ci respectent leurs

obligations en matière d’inventaire des besoins (inventaire qu’il effectue lui-même le cas échéant, en

faisant appel si nécessaire aux services du Laboratoire National, notamment en ce qui concerne les

campagnes de mesures objectives impliquant des moyens lourds telles que mesures d’uni et de déflexion).

Il constitue et tient à jour la base de données relative à l’état des routes. Il établit les programmes annuels

et pluriannuels des opérations traitées au niveau central, en tenant compte des objectifs de planification et

en s’appuyant sur les données de coût compilées par l’échelon chargé de la fonction d’expertise technique.

Il établit, sur la base de critères objectifs, les enveloppes annuelles de « cadrage » des programmations

relevant des échelons déconcentrés.

L’échelon central assure en outre le suivi de l’exécution des programmes d’entretien dont la maîtrise

d’ouvrage est confiée aux échelons déconcentrés, que ceux-ci soient réalisés à l’entreprise ou en régie.

C’est également à ce niveau que sont établis les dossiers de demande de financement à soumettre au FER

(ainsi qu’aux autre bailleurs de fonds).

3-8-5 Les fonctions de maîtrise d’ouvrage à l’échelon central

Les tâches classiques de la maîtrise d’ouvrage des travaux d’entretien courant et périodique (organisation

des appels d’offres, passation des marchés d’études et de travaux, contrôle de l’exécution, gestion des

projets) sont exercées au niveau de l’Administration Centrale pour la totalité du réseau classé Route

Nationale.

La maîtrise d’ouvrage de toutes les opérations financées par le FER dans le cadre des mesures d’urgence à

la suite d’une catastrophe est également assurée par l’échelon central.

3-8-6 Les fonctions de contrôle administratif et financier

Ces fonctions, assurées au sein de l’Administration Centrale portent notamment sur :

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 91

les conditions administratives de dévolution des marchés (vérification de la conformité des procédures

et des documents contractuels aux règles en vigueur, approbation des dérogations éventuelles et des

avenants) ;

le contrôle préalable des engagements (conformité des dépenses envisagées à la destination fixée pour

les crédits, disponibilité des montants) ;

le contrôle des décaissements (conformité aux engagements et aux clauses contractuelles, vérification

de la documentation justificative, suivi de la consommation des crédits engagés).

3-8-7 Les fonctions de programmation et de maîtrise d’ouvrage à l’échelon départemental

Les opérations d’entretien sur les réseau départemental relèvent des Directeurs Départementaux selon les

mêmes principes qu’à l’échelon central, mais transposés à son échelle de compétence.

En particulier, le Directeur Départemental a la responsabilité :

de faire connaître à l’Administration Centrale les besoins de son Département en ce qui concerne

l’entretien routier, tant pour les RN que pour les RD et les voies Communales ;

d’établir, en liaison avec les organes départementaux, la programmation des opérations d’entretien

périodique du réseau départemental, sur la base des enveloppes de cadrage qui lui sont fixées par

l’Administration Centrale et dans le respect des critères de priorité établis ;

d’assurer la maîtrise d’ouvrage des opérations programmées, soit à l’aide des crédits qui lui sont

alloués par le Ministère, soit en faisant appel au financement du FER.

Il est en outre ordonnateur des fonds de subvention qui lui sont alloués par l’Administration Centrale au

profit des Collectivités territoriales, et d’en contrôler l’utilisation par ces collectivités.

3-8-8 Conséquences sur l’organisation interne du Ministère

La mise en œuvre des principes de coordination et d’articulation qui vient d’être exposée suppose une

modification de l’organisation du Ministère. Un avant-projet de loi organique devant remplacer le décret

organique de 1983 est actuellement en préparation selon les orientations décrites ci-après.

L’idée directrice est de structurer désormais l’Administration Centrale par fonctions et non par objets ou

par domaines.

L’échelon central serait alors composé des entités suivantes, placées sous l’autorité du Directeur Général :

la Direction de la Planification (DPL) a pour mission de préparer l’établissement des priorités

afin d’optimiser l’utilisation des ressources dans la réalisation des programmes du Ministère ; elle

est constituée de 3 services : Planification, Programmation et Gestion du Réseau.

la Direction de l’Ingénierie (DIG) a pour mission de veiller à la qualité des ouvrages réalisés et

de constituer le pôle d’excellence technique du Ministère ; elle comprend 4 Services :

Normalisation, Veille Technologique et Documentation, Contrôle Technique et Contrôle des

Coûts et des Marchés.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 92

la Direction de l’Entretien (DEN) a pour mission d’assurer l’entretien des infrastructures gérées

au niveau central (routes nationales) ; elle comprend deux services, l’un assurant la maîtrise

d’ouvrage des travaux réalisés à l’entreprise, l’autre effectuant en régie les opérations d’urgence

de rétablissement de la circulation en cas de dégâts dus aux intempéries.

la Direction des Travaux Neufs (DTN) a pour mission de mettre en œuvre les projets de

construction et de réhabilitation dont la réalisation est conduite au niveau central, dits « projets

centralisés ». Elle est structurées en « unités de projet », qui assurent de bout en bout (depuis

l’émission des termes de référence des études techniques jusqu’à la réception définitive) la

maîtrise d’ouvrage des projets.

la Direction des Services Collectifs (DSC) a pour mission d’exercer les responsabilités de la

puissance publique relevant du Ministère vis à vis des activités de transport, d’adduction d’eau

potable, d’assainissement, d’urbanisme, du bâtiment et des aménagements.

la Direction Administrative (DADM) a pour mission d’assurer le support administratif et

logistique des services dépendant de la Direction Générale et de rationaliser la gestion de

l’ensemble.

Outre ces Directions centrales, il est proposé de rattacher quatre unités spécialisées à la Direction

Générale :

l’Unité des Affaires Juridiques et Domaniales (UAJD) a pour mission d’assurer la sécurité

juridique des transactions relevant du Ministère. Elle effectue la revue des projets de textes de

législation et de réglementation préparés par la Direction Générale, prépare les directives visant à

prévenir les contentieux, gère les contentieux auxquels le Ministère est partie devant les instances

judiciaires ou arbitrales. Elle assure la liaison avec la DGI en matière de procédures

d’expropriation. L’Unité intervient également en tant qu’appui ou conseil au profit des directions

et services sur demande de ceux-ci.

l’Unité de Contrôle Financier (UCF) a pour mission d’assurer la régularité et la transparence des

opérations financières des directions, unités et services dépendant de la Direction Générale.

L’UCF effectue le contrôle a priori de tous les engagements et paiements et assure le suivi des

opérations financières. Elle élabore les états de synthèse de gestion financière. L’Unité de

Contrôle Financier est composée d’une cellule centrale, implantée à la Direction Générale et de

cellules déléguées placées auprès de chacune des Directions Centrales et Départementales. Les

cellules déléguées assurent les fonctions financières opérationnelles pour le compte des Directions

auprès desquelles elles sont placées, mais restent sous la dépendance hiérarchique du chef de

l’Unité de Contrôle Financier.

l’Unité Organisation et Méthodes (UOM) a pour mission de promouvoir des méthodes de travail

efficaces, afin de garantir une utilisation optimale des ressources internes du Ministère et

d’assurer la cohérence des interventions des différentes entités dans les processus mis en œuvre.

L’UOM élabore les procédures internes, en assure la diffusion auprès des services, forme les

agents à leur mise en œuvre et en contrôle le respect. Elle analyse de l’activité des Directions et

Services et élabore en tant que de besoin les propositions d’organisation ou de modifications des

méthodes de travail.

l’Unité de Formation (UF) a pour mission de mettre en œuvre les programmes de formation

continue des agents du Ministère. Elle gère les moyens logistiques de formation, établit les plans

de formation des agents en liaison avec le service du Personnel et les Directions techniques et

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 93

prépare les conventions et contrats à passer avec les intervenants et les organismes extérieurs en

vue de la réalisation d'actions de formation.

Les Directions Départementales seraient renforcées et l’organisation territoriale serait harmonisée. C’est

ainsi que les attributions actuelles de la Direction Métropolitaine seraient transférées pour partie à la

Direction Départementale de l’Ouest et pour partie aux autres Directions Centrales (maîtrise d’ouvrage

des projets « centralisés »). La mise en œuvre du prêt n° 991 de la Banque Interaméricaine de

Développement sera mise à profit pour effectuer ce renforcement en s’appuyant sur les « bureaux

décentralisés de projet » (BDP) qui seront établis au titre de ce projet.

Le processus global de mise en œuvre de la stratégie de développement durable du réseau routier peut

alors être schématisé comme suit :

à la base, un Plan Routier National (constitué par le volet routier du Plan national de Transport

élaboré en 1996-98) est élaboré à intervalles de 10 à 20 ans et fait l’objet de réactualisations

chaque 5 ans, sous l’égide du Service de Planification qui fait appel à des bureaux d’études du

secteur privé et en assure l’encadrement et le suivi ;

Direction de la Direction Directions Secteur

Planification des Travaux Départementales Privé

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isio

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contrat d'études

rapport d'études

revue

approbation

Direction de

l'Ingénierie

consultation (Comité de Direction)

le Service de Gestion du Réseau, assisté par les Directions Départementales, collecte les

informations sur l’état du réseau ainsi que celles sur le trafic de manière à entretenir une banque

de données routières qui fera apparaître les besoins non satisfaits (écart entre les niveaux de

service effectifs et les niveaux de service requis de par la nature et le volume des trafics) ;

le Service Programmation fait effectuer les études préliminaires destinées à déterminer les grandes

lignes des solutions techniques à apporter pour répondre aux besoins ainsi identifiés (APS,

estimations sommaires de coûts, évaluations économiques et environnementales) ; il constitue

ainsi une « liste d’attente » de projets, d’où il est possible, en fonction des ressources prévisibles,

une programmation (par exemple sous la forme d’un triennal glissant) ; une déclinaison

particulière de cette procédure doit être mise en place pour les projets « décentralisés » selon les

indications données plus haut ;

le projet de programmation est examiné par le Comité de Direction où les différents Directeurs

peuvent exprimer leurs observations et est validé sous l’autorité du Directeur Général ; les

opérations retenues font l’objet d’une « fiche d’opération » consignant les principales données

(solution technique, enveloppe budgétaire, délai de réalisation) ; cette fiche d’opération fait en

quelque sorte figure de « bon de commande » passé aux entités assurant la maîtrise d’ouvrage

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 94

(DTN, DEN ou Directions Départementales selon le cas) ainsi que d’engagement de performance

accepté par ces entités ; cette « contractualisation » de la réalisation des projets est la garante de

l’exercice de leurs responsabilités par les entités de maîtrise d’ouvrage et d’une bonne

transparence de l’ensemble du processus de réalisation ;

Direction de la Direction Directions Secteur

Planification des Travaux Départementales Privé

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collecte infos

banque de données

synthèse des besoins

contrat d'études préliminaires

études APS + évaluation coûts, éco, envir.

programme triennal glissant

fiche d'opération

Direction de

l'Ingénierie

consultation (Comité de Direction)

à partir de ce moment là (« inscription de l’opération »), les entités de maîtrise d’ouvrage en

assurent l’entière responsabilité : elles émettent les termes de référence des bureaux d’études

chargés de l’élaboration du dossier technique, sélectionnent les bureaux d’études, suivent et

encadrent leur travail et en prononcent l’approbation puis lancent les appels d’offres de travaux,

passent les marchés correspondants (travaux et supervision), en surveillent la bonne exécution et

en prononcent la réception ;

la Direction de l’Ingénierie intervient de façon importante à toutes les étapes clefs de ce

processus ; elle entretient une banque de données de coûts qui sera utilisée aussi bien lors de la

programmation (pour vérifier la pertinence des estimations budgétaires) que lors des appels

d’offres (pour vérifier que les prix obtenus sont corrects) ; les projets de termes de référence des

bureaux d’études et les documents d’appel d’offres sont soumis à son approbation préalable, de

même que toute modification des clauses techniques ou financières des marchés (avenants) ; elle

intervient également pour autoriser l’approbation des rapports d’études et la réception définitive

des travaux.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 95

Direction de la Direction Directions Secteur

Planification des Travaux Départementales Privé

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fiche d'opération

termes de ref.

approbation

contrat d'études techniques

études

dossier d'appel d'offres

appel d'offres

évaluation des offres

marché de travaux

termes de réf. supervision

approbation

contrat supervision

exécution des travaux

rapports de contrôle

décomptes

vérification

réception

approbation du décompte définitif

achèvement du processus

approbation

consultation si $ > xxx (commission des marchés)

Direction de

l'Ingénierie

Ainsi, les Directions chargées des tâches de maîtrise d’ouvrage (DEN, DTN et Directions

Départementales) sont en mesure d’assumer toutes leurs responsabilités vis à vis de la bonne exécution

des « commandes » qui leur sont passées à l’issue du processus de programmation, tout en étant encadrées

et contrôlées par la Direction de l’Ingénierie (qui exerce un contrôle externe sur les entités de maîtrise

d’ouvrage, condition indispensable pour que le contrôle soit effectif).

3-8-9 Financement

Le financement des opérations de construction et de réhabilitation devra continuer pour encore

longtemps à faire appel aux bailleurs de fonds de l’aide internationale, comme il a été mentionné plus

haut.

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 96

Le financement de l’entretien provient essentiellement de trois sources :

le budget de l’Etat ;

la participation du FER ;

les ressources propres des collectivités territoriales.

De ces trois sources de financement, la plus importante est le FER. Le budget de l’Etat intervient à deux

niveaux :

pour financer des opérations sur le réseau national et départemental qui ne peuvent pas être financées

par le FER, soit parce qu’elles concernent des sections non éligibles, soit parce que la programmation

retenue par le Ministère dépasse les ressources du FER ;

pour contribuer, sous forme de prise en charge directe ou de subventions (cf. § 3-6-3), à des dépenses

incombant aux Collectivités territoriales, lesquelles comprennent d’une part les opérations non

éligibles au FER et, d’autre part, la proportion des opérations éligibles laissées à leur charge.

La reconduction des allocations budgétaires actuelles (soit 68 millions de Gourdes par an) permet au

Ministère, après avoir réservé 40 millions aux Collectivités territoriales au titre de leur quote-part des

travaux éligibles au FER, de consacrer 18 millions aux Routes Départementales et 10 millions aux Routes

Communales non éligibles.

Le diagramme suivant résume et illustre l’ensemble des flux financiers relatifs à l’entretien routier :

Diagramme des flux financiers relatifs à l’entretien routier

Chiffres en Millions de Gourdes par an en régime permanent (moyenne 2008-2012)

Il est à noter que les estimations de coût figurant dans le diagramme précédent ne comprennent pas les

« coûts institutionnels ». Ceux-ci, dans la mesure où les réformes de structures du MTPTC évoquées plus

Non éligibles

Eligibles

Etat FER Communes

Routes

Nationales

Routes

départementales

Routes

communales

40

60

140

66

18

50

10

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 97

haut doivent s’effectuer « à moyens globaux de fonctionnement non croissants », seront minimes au

niveau du Ministère, mais pourront être d’un montant significatif au niveau des Collectivités territoriales.

C’est pourquoi il est raisonnable de prévoir que nombre d’entre elles ne pourront pas supporter le coût de

la mise en place de services techniques propres et devront, longtemps encore, s’appuyer sur les moyens

des échelons déconcentrés du Ministère.

Il faudra également tenir compte, au niveau des coûts institutionnels, des dépenses indirectement

occasionnées au sein des services publics par le renforcement des exigences de sécurité de la circulation

qu’impliquera l’augmentation de la vitesse des véhicules permise par l’amélioration de l’état des routes ;

cela touche l’éducation des conducteurs, le renforcement du dispositif policier pour faire respecter les

règles de circulation, etc.

3-8-10 Exécution

L’exécution physique des travaux relève normalement du secteur privé.

Pour les opérations de construction et de réhabilitation, on reste dans un schéma classique déjà en vigueur.

Pour l’entretien, deux types de contrats peuvent être passés :

des contrats simples, essentiellement pour les opérations d’entretien périodique faisant l’objet d’une

programmation ;

des contrats cadres (pluriannuels) pour l’entretien courant.

Dans tous les cas, ces contrats doivent contenir des clauses techniques précises (spécifications) afin

d’assurer la qualité des travaux, des clauses subordonnant le paiement des prestations à la vérification

préalable de leur réalité, de leur quantité et de leur bonne exécution (conformité aux spécifications).

Pour ce qui est de l’entretien courant, la formule classique du « cantonnage » peut être adoptée sur certains

itinéraires. Elle implique la mise en place d’un cantonnier résidant sur place, à raison d’un par section de 3

à 5 kilomètres, doté de moyens appropriés en outillage et en matériaux, et chargé :

d’effectuer lui-même les interventions de routine (curage, élagage, point à temps) ;

de surveiller les ouvrages et de signaler les dommages nécessitant l’intervention de moyens plus

importants.

La formule du cantonnage n’est nullement incompatible avec le recours au secteur privé. Plutôt que de

gérer un grand nombre de contrats individuels, l’Administration trouvera avantage à attribuer des contrats

cadres d’entretien courant à des entreprises qui auront la charge de recruter, d’installer et de gérer les

cantonniers et de superviser leur travail. Ces entreprises seront rémunérées par un forfait kilométrique

annuel, lié au maintien d’un état nominal de la route évalué à l’aide d’indicateurs objectifs de résultat. Le

forfait devra être ajustable en fonction des volumes de trafic enregistrés. Les entreprises auront alors la

responsabilité de s’assurer de l’efficience de leur dispositif (et notamment de l’adéquation entre les

moyens dépensés et les résultats atteints), tandis que la tâche de contrôle de l’Administration se

concentrera sur la vérification de la performance.

3-8-11 Hiérarchie des priorités dans l’entretien

La hiérarchie des priorités intervenant dans le processus de programmation sert à effectuer les arbitrages

nécessités par la limitation des ressources disponibles, dans l’entretien comme pour les travaux neufs. Elle

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 98

s’impose aux différents acteurs de l’entretien routier et elle est commune aux services du Ministère et à

ceux du FER, étant entendu que la programmation du Ministère porte sur la totalité du réseau et que celle

du FER (qui est une programmation financière et non une programmation physique) ne porte que sur le

réseau éligible.

Elle répond aux principes suivants :

privilégier l’entretien courant (tâches à réaliser au jour le jour) par rapport à l’entretien périodique (qui

est programmé en fonction des besoins constatés et des ressources disponibles et pour lequel on

dispose d’une certaine latitude pour avancer ou différer les interventions en cas de nécessité) ;

respecter la hiérarchie fonctionnelle des catégories de voies ;

à l’intérieur de chaque niveau hiérarchique de voies, les sections sont classées par ordre décroissant de

valeur d’un indicateur synthétique calculé comme le produit du volume de trafic par le différentiel de

CEV3 kilométrique pondéré entre l’état « avant » et l’état « après » (cf. tableau du § 2-1-1) :

IS = Trafic * CEV.

La hiérarchie des priorités découlant de ces principes est la suivante :

Chiffres basés sur une moyenne 2008-2012

3 les CEV standard établis dans le cadre du Plan National de Transport seront remis à jour périodiquement à

l’aide des modèles classiques (ex : HDM) et en tenant compte des évolutions de prix constatées sur les

composantes de coût (indices IHSI).

Entretien courant Entretien périodique

par catégorie cumul

1 toutes RN 37,0 37,0

2 RD priorité 1 et urbaines 11,6 48,6

3 toutes RN 103,2 151,8

4 RD priorité 1 et urbaines 30,3 182,1

5 RD priorité 2 4,1 186,2

6 RD priorité 2 7,0 193,2

7 communales urbaines 25,0 218,2

8 communales urbaines 45,0 263,2

9 RD priorité 3 2,5 265,7

10 RD priorité 3 10,9 276,6

11 communales rurales 10,0 286,6

12 communales rurales 20,0 306,6

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Montants prévisionnels

M Gdes

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Pour un développement durable des infrastructures routières

Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 99

Son application fera l’objet d’une circulaire du Ministère adressée aux agents chargés des tâches de

programmation en Administration Centrale comme dans les services territoriaux.