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PME et gestion des créneaux horaires

Rapport du Conseil fédéral faisant suite au postulat 13.4183, déposé le 12 décem-bre 2013 par le conseiller aux États Urs Schwaller

18 février 2015

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TABLE DES MATIÈRES

1. Mandat 3 2. Défis à relever selon le postulat 5

2.1 Augmentation du nombre d’heures d’embouteillage sur le réseau des routes nationales 5 2.2 Augmentation des coûts pour les PME et l’industrie des transports en raison du

renchérissement du prix des carburants 10 2.3 Résumé des défis soulevés dans le postulat 11

3. Contexte 11 3.1 Mesures routières mises en œuvre et planifiées pour lutter contre les embouteillages 11

3.1.1 Mesures destinées à réduire les embouteillages causés par une surcharge de trafic 11 3.1.2 Mesures destinées à réduire les embouteillages causés par des chantiers 12 3.1.3 Autres mesures routières 13

3.2 Approche intermodale, en particulier pour le transport de marchandises 13 3.3 Autres mesures envisageables 13

4. Approche développée dans le postulat 14 4.1 Généralités sur les créneaux horaires et leur gestion 14 4.2 Recours accru au trafic combiné 15 4.3 Incitation financière 15 4.4 Mise en œuvre concrète de l’incitation financière : récompense pour ceux qui évitent les

heures de pointe 17 4.4.1 Problèmes relatifs à l’exécution 17 4.4.2 Effets indésirables d’un système de récompense 19

4.5 Limitation du système aux entreprises ou au transport de marchandises 23 4.5.1 Part du trafic lourd dans l’ensemble du trafic 23 4.5.2 Propension à payer pour se déplacer aux heures de pointe 24

4.6 Récapitulatif de l’approche du postulat 27 5. Conclusions 28 Annexe

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1. Mandat

Le présent rapport constitue la réponse du Conseil fédéral au postulat Schwaller du

12 décembre 2013 (13.4183 PME et gestion des créneaux horaires).

Conseil des États

13.4183

Postulat Schwaller

PME et gestion des créneaux horaires

Texte du postulat du 12.12.2013

Le Conseil fédéral est prié d’examiner la question de la gestion des créneaux horaires. Il s’agit

d’inciter les entreprises à s’engager soit à gérer l’utilisation des véhicules de sorte à désengorger le

trafic aux heures de pointe, soit à utiliser davantage le système du trafic combiné. Si les objectifs

visés sont atteints, ces entreprises bénéficieront d’une réduction de la surtaxe sur les huiles

minérales. Le Conseil fédéral est prié d’examiner les avantages et les inconvénients d’un tel système

et de les présenter dans le cadre du projet FORTA.

Compte tenu des bons résultats obtenus au moyen de conventions d’objectifs volontaires dans le

cadre de la taxe sur le CO2 ou d’incitations économiques dans celui des rabais RPLP, il serait

également envisageable d’appliquer ces méthodes au domaine de la circulation.

Cosignataires

Bieri, Bischof, Bischofberger, Fournier, Graber Konrad, Häberli-Koller, Imoberdorf, Lombardi,

Niederberger, Seydoux (10)

Développement

En juin 2013, le Conseil fédéral a fixé les priorités du financement et de l’aménagement du réseau

des routes nationales. Il devrait envoyer le projet en consultation début 2014. Comme pour le

financement du rail, il s’agit de créer un fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération.

Ce fonds servira à financer l’exploitation, l’entretien et l’aménagement du réseau des routes

nationales ainsi que les projets d’agglomération. Sur le principe, il convient d’approuver ce mode de

financement, qui garantit transparence et sécurité en matière de planification.

L’alimentation du fonds et les besoins en ressources supplémentaires soulèvent toutefois des

questions. Même si la consommation de carburants diminue et que cette tendance devrait continuer

compte tenu des progrès technologiques, l’augmentation du prix des carburants engendre des coûts

importants, en particulier pour certaines PME et pour l’industrie des transports. D’un autre côté, les

embouteillages dont la durée ne cesse de croître entraînent également des coûts. Les routes sont

engorgées, spécialement aux heures de pointe le matin et le soir. L’intérêt de fluidifier le trafic et de

supprimer les goulets d’étranglement est généralisé. Pour ce faire, du temps et de l’argent sont

toutefois nécessaires. Construire à tout va n’est pas non plus une solution. Il faut donc trouver des

solutions intelligentes en matière de mobilité et de décongestion.

Réponse du Conseil fédéral

La surtaxe sur les huiles minérales a relativement peu d’effets sur les frais de transport routier

globaux d’une entreprise : pour le tronçon Berne – Zurich (env. 120 km) par exemple, une réduction

de 15 centimes de la surtaxe ferait baisser les coûts de 1 fr. 70 pour les voitures de livraison (3,5 t)

ayant une consommation moyenne de 9,2 l/100 km et de 5 fr. 70 pour les poids lourds (18 t) ayant

une consommation moyenne de 31,1 l/100 km. Cette incitation financière est insuffisante pour obtenir

un report significatif des trajets des heures de pointe aux heures marginales. En outre, depuis de

nombreuses années, le secteur des transports bénéficie lui aussi d’un recul de l’impôt sur les huiles

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minérales en raison de la baisse des consommations spécifiques de carburants.

Il existe déjà des incitations financières plus importantes pour éviter les heures de pointe et circuler

plutôt aux heures marginales moins sujettes aux embouteillages. D’une part, la consommation de

carburant est bien plus élevée en cas de bouchons que lorsque la circulation est fluide (jusqu’à trois

fois plus pour les poids lourds sur les autoroutes) ; d’autre part, la prolongation de la durée des trajets

entraîne l’augmentation des charges salariales et donc des coûts de transport globaux. Les

entreprises qui font circuler leurs véhicules aux heures de pointe s’accommodent de ces coûts plus

élevés pour des raisons liées à leur exploitation.

Une réduction de la surtaxe sur les huiles minérales telle qu’envisagée dans le postulat impliquerait

quant à elle à une diminution des recettes et aurait donc des effets négatifs sur le financement des

tâches et des dépenses liées à la circulation routière.

En outre, un système de ce type nécessiterait que soient saisies les informations ci-après pour

pouvoir calculer le montant dû : les heures où circulent les véhicules, les itinéraires empruntés et les

litres de carburant consommés.

Taxer l’utilisation des infrastructures de transport de manière différenciée selon les heures et les lieux

permettrait d’assurer une gestion du trafic efficace en vue de réduire l’affluence aux heures de pointe.

Dans son message sur la législature en cours, le Conseil fédéral prévoit l’élaboration, d’ici à 2015,

d’un rapport sur la tarification de la mobilité. Ce document devra montrer comment concevoir la

tarification de la mobilité en tant que fixation d’un prix en fonction de l’utilisation du rail et de la route.

Il devra pouvoir servir de base à une vaste discussion politique sur les moyens d’éviter les

surcharges de trafic aux heures de pointe évoquées par l’auteur du postulat, et décrire la procédure à

suivre pour une mise en œuvre ultérieure. Au contraire, le projet de création d’un fonds pour les

routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), de comblement du déficit et de mise en

œuvre du programme de développement stratégique des routes nationales (PRODES) mentionné

par l’auteur du postulat ne fournira encore aucune indication sur les mesures de tarification de la

mobilité, qui ne peuvent s’appliquer qu’à long terme ; ce projet sera mis en consultation

prochainement par le Conseil fédéral.

Proposition du Conseil fédéral

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Pour simplifier, l’approche développée dans le postulat consiste à récompenser un comportement

souhaité. L’objectif est de créer des incitations financières, qui passeraient par une réduction de la

surtaxe sur les huiles minérales, afin que les entreprises effectuent tout ou partie de leurs

déplacements aux heures marginales, et non plus aux heures de pointe, ou recourent au ferroutage

(trafic combiné). Par contre, la possibilité évoquée dans le postulat de recourir davantage au trafic

combiné pour réduire l’affluence aux heures de pointe n’est pas considérée comme une demande

d’examen de mesures supplémentaires en vue de promouvoir le trafic combiné. Le Conseil fédéral

s’est déjà exprimé en détail sur le sujet dans son message du 30 avril 2014 concernant la révision

totale de la loi sur le transport de marchandises1. Dans la mesure où l’idée du recours accru au trafic

combiné est proposée dans le postulat, l’argumentaire développé ci-après part du principe que les

intéressés seront pour l’essentiel les acteurs du transport de marchandises. S’il met l’accent sur ces

protagonistes, il inclut aussi partiellement le trafic individuel motorisé (TIM).

Le postulat a été adopté par le Conseil des États le 20 mars 2014 par 18 voix contre 14 et

5 abstentions, puis transmis au Conseil fédéral.2

Un postulat dont la teneur était en grande partie identique a été déposé le 13 décembre 2013 par le

conseiller national Martin Candinas (postulat 13.4306 Système de gestion des créneaux horaires pour

les entreprises du secteur des transports) ; à ce jour, il n’a pas encore été traité par les Chambres

fédérales.

1 FF 2014 3687 2 Bulletin officiel : http://www.parlament.ch/ab/frameset/d/s/4912/434717/d_s_4912_434717_434947.htm

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2. Défis à relever selon le postulat

Selon le postulat, la solution présentée doit notamment permettre de faire face aux défis suivants :

augmentation du nombre d’heures d’embouteillage sur le réseau des routes nationales ;

hausse des coûts pour les PME et les entreprises de transport en raison de l’augmentation de

la surtaxe sur les huiles minérales.

2.1 Augmentation du nombre d’heures d’embouteillage sur le réseau des routes nationales

Le postulat est motivé entre autres par la question de l’augmentation du nombre d’heures

d’embouteillage en Suisse3. Leur nette hausse sur le réseau des routes nationales ces dernières

années est principalement due à l’aggravation de la surcharge de trafic. Entre 2000 et 2013, ces

heures d’embouteillage ont plus que quadruplé4. En 2013, les surcharges de trafic étaient déjà

responsables de plus de 80 % des perturbations sur les routes nationales. En revanche, le nombre

d’heures d’embouteillage causées par d’autres éléments, notamment les accidents et les chantiers,

n’a que peu évolué au fil du temps (cf. illustration 1).

Illustration 1 : Évolution du nombre d’heures d’embouteillage sur les routes nationales entre 2000 et

20135

Les bouchons et en particulier la hausse du nombre d’heures d’embouteillage ne sont pas répartis de

manière équilibrée sur le réseau des routes nationales. Ils se concentrent surtout sur les autoroutes

A1 et A2 (cf. illustration 2).

3 Lexique des embouteillages : http://www.astra.admin.ch/themen/nationalstrassen/00619/00621/index.html?lang=fr 4 La forte augmentation du nombre d’heures d’embouteillage recensées s’explique en partie par l’amélioration constante du relevé de celles-ci. 5 OFROU (2014), Trafic et disponibilité des routes nationales, rapport annuel 2013.

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Illustration 2 : Evolution du nombre annuel d’heures d’embouteillage sur les principales routes

nationales6

L’analyse plus détaillée des embouteillages sur les routes nationales montre que les points noirs qui

ne sont pas liés à la saison ni au tourisme sont situés sur les tronçons de l’A1 et de l’A2, aux abords

des agglomérations : 7

Région du Baregg

Tunnel de Gubrist

Contournement nord de Zurich – Winterthour

Berne – Kriegstetten

Région du tunnel du Belchen

Contournement de Lausanne

Contournement de Genève

En principe, le volume de trafic sur ces tronçons suit le même modèle au cours de la journée : en

semaine, l’affluence est la plus importante le matin et le soir. La plupart du temps, les routes sont

utilisées à pleine capacité ou surchargées pendant quelques heures seulement, lorsque les

navetteurs, les artisans, les livreurs, etc. circulent. Le volume de trafic généré par le transport de

marchandises est relativement constant au cours de la journée, entre 06 h 00 et 17 h 00, et aucun pic

de trafic significatif n’est à signaler. Les heures de pointe en matinée et en soirée sont imputables

notamment au trafic individuel motorisé (cf. illustrations 10, 11, et 12 au ch. 4.5).

Les postes de comptage de Lausanne-Blécherette (cf. illustration 3) et de Berne-Forsthaus

(cf. illustration 13, annexe) illustrent parfaitement le modèle des heures de pointe du matin et du soir.

Le volume de trafic journalier moyen des jours ouvrables (TJMO) atteint clairement un pic le matin et

le soir dans les deux sens de circulation, tandis qu’il décroît fortement avant, après et entre ces

périodes de pointe.

6 OFROU (2014), Trafic et disponibilité des routes nationales, rapport annuel 2013. Source : Viasuisse 7 OFROU (2014), Trafic et disponibilité des routes nationales, rapport annuel 2013. Cf. annexe pour une localisation précise des divers points noirs.

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Illustration 3 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables à Lausanne-Blécherette (2013)

No

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rede v

éh

icu

les

au

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ob

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ar

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Heures

Légende

Dir. 1 + 2 = deux sens de circulation

Dir. 1 = direction VEVEY

Dir. 2 = direction échangeur A1 / A9

Même si le modèle des heures de pointe en matinée et en soirée se vérifie en principe pour tous les

points noirs, il existe quelques particularités qui doivent être prises en compte de manière différenciée.

Au poste de comptage du tunnel de Gubrist à Weiningen (cf. illustration 4), le volume de TJOM le plus

important est également relevé le matin et le soir. Contrairement aux exemples précités

(cf. illustrations 3 et 13), la densité de trafic reste à un niveau élevé entre les deux périodes de pointe

et côtoie la limite de capacité. Des courbes journalières équilibrées ou des pics peu marqués sont

caractéristiques des tronçons dont l’exploitation est maximale. Même de petites perturbations peuvent

alors conduire à des problèmes de fluidité du trafic. Par conséquent, le potentiel de report du trafic

entre les heures de pointe est limité. L’affluence est nettement plus faible uniquement avant les

heures de pointe du matin et après celles du soir.

Illustration 4 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables au tunnel de Gubrist à Weiningen, (2013)

No

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ure

Heures

Légende

Dir. 1 + 2 = deux sens de circulation

Dir. 1 = direction GLATTBRUGG

Dir. 2 = direction échangeur A1C / A1

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Illustration 5 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables à Wallisellen (2013)

No

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ar

he

ure

Heures

Légende

Dir. 1 + 2 = deux sens de circulation

Dir. 2 = direction ZURICH

Dir. 1 = direction WINTERTHOUR

Au poste de comptage de Wallisellen (cf. illustration 5), l’agrégation des courbes du TJOM pour les

deux sens de circulation donne la fameuse représentation graphique avec les deux pics. Toutefois, si

l’on y regarde de plus près, il apparaît que les courbes journalières pour chaque sens de circulation

diffèrent de la représentation habituelle et ne font quasiment ressortir qu’un seul pic d’affluence. En

direction de Zurich (ligne rouge), on observe un pic d’affluence le matin avec un volume de trafic

problématique. Le soir pourtant, le volume de trafic dans cette direction n’occasionne généralement

pas de difficultés aux heures de pointe. Par contre, en direction de Winterthour, la situation est inverse

et les heures d’affluence se concentrent le soir. Ainsi, en règle générale, la densité du trafic ne pose

problème qu’une fois par jour et par sens de circulation, et non deux fois comme à d’autres endroits.

Autre exemple : le poste de comptage du Pont du Rhône sur le contournement de Genève révèle

aussi des disparités liées au sens de circulation (cf. illustration 14, annexe).

Abstraction faite des points noirs susmentionnés, il existe également des tronçons de route nationale

dont les courbes journalières se présentent sous une toute autre forme, sur lesquels la densité de

trafic est faible et qui habituellement ne rencontrent aucun problème de capacité, quelle que soit

l’heure de la journée. Sur ces tronçons, il n’est donc pas indispensable de déplacer le trafic des

heures de pointe vers les heures marginales. Les routes de transit dans le secteur du tunnel routier du

Gothard (cf. illustration 6) ou du San Bernardino (cf. illustration 15, annexe) en sont un bon exemple.

Le trafic journalier moyen des jours ouvrables au Gothard atteint quelque 600 véhicules par sens de

circulation au maximum, ce qui est bien en-deçà de la limite de capacité.

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Illustration 6 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables au tunnel du Gothard (2013)

Nom

bre

de

véhic

ule

sauto

mobile

s p

ar

he

ure

Heures

LégendeDir. 1 + 2 = deux sens de circulation

Dir. 1 = direction BELLINZONE

Dir. 2 = direction WASSEN

Conclusions

Aujourd’hui, le volume de trafic aux heures de pointe sur certains tronçons de route nationale est

tellement élevé que les routes s’en trouvent surchargées et la fluidité du trafic perturbée.

Les exemples mentionnés précédemment montrent que, même si le modèle de base est

reconnaissable, la situation diffère considérablement selon le degré d’utilisation et la localisation du

tronçon de route nationale. Ces différences doivent être prises en compte lors de la recherche de

solutions. Pour parvenir à une solution efficace, il faudrait trouver des mécanismes qui puissent

s’appliquer spécifiquement à ces diverses situations. Il s’agirait de mettre l’accent sur les points noirs

particulièrement touchés aux heures d’affluence.

Les heures de pointe ne sauraient donc être définies sur la base d’horaires fixes/identiques pour

l’ensemble du réseau des routes nationales.

La définition doit aussi toujours comporter une composante géographique (tronçon routier) et

parfois être adaptée au sens de circulation.

À chaque fois qu’il sera question des heures de pointe dans l’exposé ci-après, il ne faudra pas

seulement y voir une heure ou un créneau horaire, mais toujours la combinaison d’une heure,

d’un lieu (tronçon routier) et d’un sens de circulation où surviennent des problèmes de capacité.

Définition possible des heures de pointe au poste de comptage de Wallisellen

Au poste de comptage de Wallisellen, les heures de pointe s’étendent de 06 h 00 à 09 h 00 le matin

en direction de Zurich et de 15 h 00 à 19 h 00 le soir en direction de Winterthour.

Définition possible des heures de pointe au poste de comptage du tunnel du Gothard

Au Gothard, s’il y a bien un pic d’affluence journalier dans chaque sens de circulation (de 11 h 00 à

12 h 00 en direction du sud et de 15 h 00 à 16 h 00 en direction du nord), cela n’occasionne pas de

problèmes de capacité et il n’y a donc pas d’heures de pointe à définir pour lesquelles il faudrait

alléger le trafic.

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Lien entre densité de trafic et heures d’embouteillage

Le réseau des routes nationales est de plus en plus instable. Des perturbations mineures ou une

faible augmentation du trafic peuvent suffire à accroître considérablement le nombre d’heures

d’embouteillage sur certains tronçons. « Lorsque les routes sont utilisées à plus de 80 % de leurs

capacités, le système réagit de manière disproportionnée à toute nouvelle augmentation du degré

d’utilisation. »8 En règle générale, on peut dire qu’une hausse du trafic de 1 % aux points noirs est

susceptible d’augmenter le nombre d’heures d’embouteillage jusqu’à 10 %. A contrario, cela signifie

qu’une diminution de 1 % du volume de trafic aux points noirs entraînerait une baisse relative

nettement plus élevée du nombre d’heures d’embouteillage. Selon cette interprétation, il suffirait

probablement de réduire légèrement le volume de trafic aux abords des points noirs pour pouvoir

désengorger ces derniers et réduire ainsi le nombre d’heures de bouchons. Ces réflexions rejoignent

les hypothèses formulées aux Pays-Bas dans le cadre du programme « Beter Benutten »9, lesquelles

partent du principe qu’une diminution du volume de trafic de 1 % aux heures de pointe au niveau des

goulets d’étranglement fait décroître les embouteillages de 10 %. Dans ce contexte, il convient de

noter que la baisse du nombre de véhicules lourds de transport de marchandises (poids lourds) ou de

véhicules légers de transport de marchandises (voitures de livraison) influe davantage sur le

désengorgement des routes que le recul du nombre de véhicules de tourisme.10

2.2 Augmentation des coûts pour les PME et l’industrie des transports en raison du renchérissement du prix des carburants

Dans le développement du postulat, l’auteur attire l’attention sur un autre problème que celui de

l’accroissement du nombre d’heures d’embouteillage : il craint que la hausse de la surtaxe sur les

huiles minérales et, par extension, le renchérissement du prix des carburants n’engendre une

augmentation importante des coûts pour certaines PME et pour l’industrie des transports. Comme

indiqué dans l’avis du Conseil fédéral, la surtaxe sur les huiles minérales représente une part

relativement faible des frais de transport routier globaux d’une entreprise (charges de personnel

roulant, amortissement du véhicule, frais de carburant, RPLP11, etc.).12

En vue de combler le déficit prévisible du financement spécial pour la circulation routière (FSCR), le

Conseil fédéral prévoit d’augmenter la surtaxe sur les huiles minérales. Dans son « message relatif au

FORTA »13, le Conseil fédéral envisage dans un premier temps une hausse de 6 cts/l. Sur un trajet

Berne – Zurich, cette augmentation alourdit le montant total de la surtaxe sur les huiles minérales

d’environ 70 cts pour une voiture de livraison (3,5 t) et de près de 2,30 francs pour un poids lourd

(18 t). Rapporté au total des coûts, le pourcentage d’augmentation est marginal, dans la mesure où

les frais de carburant ne représentent qu’une faible part des frais de transport globaux et que ces

derniers ne constituent qu’une petite partie du coût total d’une marchandise. Il faut également noter

que l’augmentation de la surtaxe sur les huiles minérales sera atténuée par l’amélioration escomptée

de l’efficacité énergétique des véhicules de transport de marchandises.

8 Kay Axhausen (professeur en planification du trafic à l’EPF de Zurich) dans une interview accordée au NZZ (13.05.2014). 9 www.beterbenutten.nl/english, cf. également p. 21ss, encadré sur les Pays-Bas. 10 « Dans les ouvrages de sciences des transports, on applique des facteurs de pondération pour convertir les poids lourds en UVP (unités-voitures particulières) [trad.]» (Infras (2012), Neuberechnung der Stauzeitkosten (pour l’ARE), disponible uniquement en allemand). Dans le rapport Neuberechnung der Stauzeitkosten élaboré pour l’ARE, les calculs indiquent qu’un poids lourd correspond à 2,5 UVP. Pour le système de compte-gouttes mis en place au Gothard, un poids lourd équivaut à 3 UVP. 11 S’agissant du trafic lourd, il convient également de tenir compte des conditions définies dans la Constitution fédérale (art. 85 cst.) et ancrées dans la loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (art. 1 et 7 LRPL). En principe, le trafic lourd doit, notamment via la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), assurer la couverture à long terme des coûts d’infrastructure et des coûts qu’il occasionne à la collectivité, dans la mesure où il ne compense pas ces coûts par d’autres prestations ou redevances. Le produit de la redevance ne doit toutefois pas excéder les coûts d’infrastructure non couverts et les coûts supportés par la collectivité. 12 Pour le tronçon Berne-Zurich (env. 120 km) par exemple, les coûts imputables à la surtaxe sur les huiles minérales (fixée à 30 cts/l) s’élèvent seulement à 3,40 francs pour une voiture de livraison (3,5 t) ayant une consommation moyenne de 9,2 l/100 km, et à 11,40 francs pour un poids lourd (18 t) ayant une consommation moyenne de 31,1 l/100 km. 13 Message relatif à la création d’un fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération, au comblement du déficit et à la mise en œuvre du programme de développement stratégique des routes nationales (« message relatif au FORTA »).

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Conclusions

Aucune base concrète ne vient appuyer les craintes que la hausse de la surtaxe sur les huiles

minérales n’engendre une augmentation considérable des coûts globaux pour l’industrie des

transports et les PME, comme cela a été exprimé dans le postulat.

2.3 Résumé des défis soulevés dans le postulat

Ces dernières années, le nombre d’heures d’embouteillage a fortement augmenté. Demander à

fluidifier le trafic aux heures de pointe (et à réduire les coûts occasionnés par les heures

d’embouteillage) est donc tout à fait légitime.

Seulement, les embouteillages ne sont pas répartis uniformément sur l’ensemble du réseau des

routes nationales ; ils surviennent principalement à certains points névralgiques. Ces derniers

présentent parfois des caractéristiques différentes. Les diverses situations sur les différents tronçons

du réseau routier doivent être prises en considération lors de la recherche de solutions ; à cet égard,

les heures de pointe sont définies en combinant des critères temporels, géographiques et

directionnels. En revanche, il n’est pas judicieux d’adopter des solutions qui concernent l’ensemble du

réseau de la même façon.

Les considérations selon lesquelles l’augmentation du prix des carburants due à la hausse des taxes

fait sensiblement augmenter les coûts pour les PME et l’industrie des transports ne se fondent sur

aucune base concrète. Le relèvement de 6 cts/l. de la surtaxe sur les huiles minérales, prévu dans le

cadre des mesures de comblement du déficit prévisible, n’accroît les coûts globaux du transport de

marchandises que de manière marginale. Par ailleurs, en ce qui concerne le trafic lourd,

l’augmentation des coûts liés aux impôts et aux redevances est limitée par la Constitution (art. 85) et

par la LRPL (art. 1 et 7). Par conséquent, les explications ci-après se concentreront exclusivement sur

la question de la hausse du nombre d’heures d’embouteillage.

3. Contexte

3.1 Mesures routières mises en œuvre et planifiées pour lutter contre les embouteillages

Les embouteillages ne sont pas nouveaux. Toutefois, la situation s’est aggravée ces dernières années

(cf. ch. 2.1). La Confédération est consciente du problème et a déjà pris diverses mesures à cet effet ;

elle prévoit également de mettre en œuvre de nouvelles mesures.

3.1.1 Mesures destinées à réduire les embouteillages causés par une surcharge

de trafic

Les éléments ci-après donnent un aperçu non exhaustif des mesures (de gestion du trafic). Prévu

également pour 2015, le rapport du Conseil fédéral en réponse au postulat 10.3417 (Le trafic est plus

écologique lorsqu’il est fluide), déposé par le conseiller national Christian Wasserfallen, et au postulat

11.3597 (Routes nationales. Gestion des embouteillages au moyen de la bande d’arrêt d’urgence),

déposé par le conseiller national Urs Hany, donnera quant à lui une vue d’ensemble complète.

Ajout de voies de circulation en vue de supprimer les goulets d’étranglement14

Le programme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales (PEG)

permet de désengorger les points noirs les plus touchés en réalisant des travaux de construction. Ces

mesures illustrent la manière dont chaque point noir est analysé et comment des solutions adéquates

sont élaborées sur la base des conditions de circulation.

14 Cf. http://www.astra.admin.ch/autobahnschweiz/03002/index.html?lang=fr

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Réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence

La réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence est une mesure de gestion du trafic. Elle consiste à

ouvrir la bande d’arrêt d’urgence à la circulation pendant les heures de pointe, de manière à fluidifier

le trafic et à diminuer l’impact environnemental. Actuellement, la bande d’arrêt d’urgence est ouverte à

la circulation aux heures de pointe sur le tronçon Morges – Ecublens. D’autres projets de réaffectation

de la bande d’arrêt d’urgence sont en cours d’élaboration.

Interdiction ponctuelle de dépasser pour les poids lourds

Une interdiction de dépasser est prévue ou déjà partiellement mise en œuvre pour les poids lourds

sur les tronçons où la densité du trafic et le nombre de poids lourds sont particulièrement élevés ainsi

que sur les tronçons avec des déclivités et des tunnels s’étendant sur de longues distances. Les

interdictions de dépasser sont généralement limitées dans le temps, puisqu’elles dépendent du

volume du trafic.

Abaissement temporaire de la vitesse maximale autorisée sur certains tronçons autoroutiers

D’après les recherches les plus récentes, un tronçon autoroutier atteint sa capacité maximale lorsque

les véhicules y circulent à environ 85 km/h. Sur un tronçon autoroutier donné, la fluidité du trafic peut

être améliorée grâce à l’abaissement progressif de la vitesse maximale autorisée de 120 à 100 ou

80 km/h. L’augmentation de capacité ainsi obtenue suffit bien souvent à différer les embouteillages et

à en réduire l’ampleur.

Sur divers tronçons du réseau des routes nationales, la vitesse maximale autorisée est adaptée

automatiquement en fonction des volumes de circulation mesurés ; sur les autres tronçons,

notamment dans les tunnels, elle est définie manuellement au sein des centrales de gestion du trafic.

Ces prochaines années, les installations existantes d’abaissement progressif de la vitesse seront peu

à peu automatisées. Elles seront exploitées sur les tronçons autoroutiers régulièrement surchargés

entre Genève et Lausanne ainsi qu’entre Luterbach et Härkingen, et sur ceux des agglomérations de

Berne, Bâle, Lucerne, St-Gall, et Zurich.

Mise à disposition d’informations routières

Les informations routières doivent permettre aux usagers de la route de disposer des bases

nécessaires pour pouvoir prendre les meilleures décisions avant ou pendant leur trajet sur les routes

nationales. Pour garantir ce service, il est indispensable de collecter et de préparer les données avant

de diffuser les informations.

3.1.2 Mesures destinées à réduire les embouteillages causés par des chantiers

La réfection complète de tronçons autoroutiers est réalisée sur la base du plan d’entretien de la

Confédération. Conformément aux prescriptions de cette dernière, les travaux de conservation et

d’aménagement des routes nationales s’inscrivent dans des projets de maintenance qui ne doivent

pas dépasser 15 km. De plus, la distance entre deux chantiers doit être d’au moins 30 km. Enfin,

15 ans au minimum doivent séparer des travaux effectués sur un même tronçon et ayant gêné la

circulation.

Illustration 7: Planification de l’entretien des routes nationales

Par ailleurs, l’OFROU améliore l’entretien dans les domaines suivants :

Les travaux sur les grands tronçons d’entretien, longs de 15 km au plus, ne doivent si possible

plus être réalisés en une fois, mais répartis en portions d’environ 5 km (« chantier roulant »).

13/31

Les mesures visant à accélérer les travaux, comme la location de la chaussée aux

entrepreneurs (« loyer » exigible pour chaque jour de chantier) ou les systèmes de

bonus/malus en fonction du respect des délais, doivent être favorisées et améliorées.

Le travail en deux équipes doit si possible devenir la règle ou il faut au moins exiger une

prolongation de la journée de travail (12 h au lieu des 9 h actuelles).

Les réductions du nombre de voies ne doivent pas durer plus de 48 heures. S’il est nécessaire

de supprimer des voies, les mesures requises seront réalisées la nuit.

Les modifications du trafic ne doivent en principe avoir lieu que durant la nuit ou lorsque le

volume de trafic est faible.

Les embouteillages causés par des chantiers ont diminué ces dernières années : en 2009, les

chantiers étaient responsables de 1881 heures d’embouteillage, contre seulement 988 en 2013. Sur

l’ensemble des heures d’embouteillage, 5 % sont imputables à des chantiers, contre 16 %

auparavant.

3.1.3 Autres mesures routières

D’autres mesures sont également envisageables pour lutter contre les embouteillages, notamment

aux heures de pointe. Dans le domaine de l’exploitation, il serait notamment possible d’utiliser des

voies de circulation réversibles (« Tidal Flow Lanes ») ouvertes dans un sens de circulation ou dans

l’autre en fonction du volume de trafic.

3.2 Approche intermodale, en particulier pour le transport de marchandises

Outre les approches routières précitées visant à éviter les embouteillages, des approches

intermodales peuvent également contribuer au désengorgement des routes. S’agissant du transport

de marchandises, le Conseil fédéral s’est exprimé en détail, dans son message du 30 avril 2014

concernant la révision totale de la loi sur le transport de marchandises15, sur les mesures existantes et

les nouvelles mesures en vue de promouvoir le transport de marchandises par le rail et en particulier

le trafic combiné. Il prévoit notamment de renforcer le transport ferroviaire de marchandises en

garantissant sur le long terme des droits de circuler attractifs (sillons) grâce à de nouveaux

instruments. Par ailleurs, les cantons et la branche professionnelle doivent être impliqués davantage

dans les processus de planification pour le transport de marchandises. À l’avenir, le Conseil fédéral

entend verser les contributions aux investissements allouées par la Confédération et destinées aux

voies de raccordement ainsi qu’aux installations de transbordement pour le trafic combiné en Suisse

uniquement sous forme de contributions à fonds perdu. La Confédération assumera de manière

générale jusqu’à 60 % des frais imputables via ces contributions à fonds perdu. Pour les installations

d’importance nationale du point de vue de la politique des transports, les subventions pourront

atteindre 80 %. Enfin, en principe, le système de transport ferroviaire de marchandises doit

s’autofinancer. En conséquence, le Conseil fédéral a l’intention de libérer les CFF de leur obligation

légale d’offrir, comme activité principale, un service de transport de marchandises. Les mesures

incitatives existantes en faveur du trafic combiné, telles que la limite de poids de 44 tonnes ainsi que

le remboursement de la RPLP sur les parcours initiaux et terminaux du trafic combiné doivent être

maintenues.

3.3 Autres mesures envisageables

En outre, une flexibilisation des heures de cours, des heures d’ouverture des magasins, des services

publics et des centres de loisirs, mais aussi une flexibilisation des modèles de temps de travail, le

recours accru au télétravail et la promotion d’autres moyens ou modes de transport pourraient

produire des effets positifs dans la lutte contre les embouteillages. La Confédération se penche sur de

15 FF 2014 3687

14/31

telles mesures et bien d’autres encore, pour partie directement dans le cadre de sa politique des

transports. Ces mesures ne sont toutefois pas détaillées dans le présent rapport.

4. Approche développée dans le postulat

Pour simplifier, l’approche développée dans le postulat consiste à récompenser un comportement

souhaité. Les incitations financières sont censées encourager les entreprises à effectuer tout ou partie

de leurs déplacements aux heures marginales, et non plus aux heures de pointe ou à recourir au

ferroutage (trafic combiné). L’incitation financière devrait prendre la forme d’une réduction de la

surtaxe sur les huiles minérales. La revendication principale du postulat est donc la suivante :

quiconque allège l’affluence aux heures de pointe doit être récompensé. Il existe différentes

façons de désengorger les routes aux heures de pointe. Il est notamment suggéré dans le postulat de

choisir le trafic combiné plutôt que les routes pendant les heures de pointe. Comme indiqué en

introduction (cf. ch. 1), l’option envisagée dans le postulat pour réduire l’affluence aux heures de

pointe – en lien avec la revendication principale du postulat – n’est par contre pas considérée comme

une demande à part entière ou complémentaire d’examen de mesures supplémentaires en vue de

promouvoir le trafic combiné. Le Conseil fédéral s’est déjà exprimé en détail sur la question de la

promotion du transport de marchandises par le rail et en particulier du trafic combiné dans son

message du 30 avril 2014 concernant la révision totale de la loi sur le transport de marchandises16.

Dans la mesure où l’une des solutions proposées dans le postulat est d’utiliser davantage le trafic

combiné pour réduire l’affluence aux heures de pointe, l’argumentaire développé ci-après part du

principe que les intéressés seront pour l’essentiel les acteurs du transport de marchandises. Le TIM

sera tout de même partiellement pris en considération en particulier aux ch. 4.3 et 4.4 afin d’évaluer la

piste des systèmes de récompense dans un cadre plus large.

Les options envisagées pour un recours accru au trafic combiné sont abordées au ch. 4.2. Les points

ci-après évalueront notamment le principe de base (incitation financière, cf. ch. 4.3), la mise en œuvre

concrète de l’incitation financière (récompense, cf. ch. 4.4) ainsi que le choix des bénéficiaires (cf.

ch. 4.5).

4.1 Généralités sur les créneaux horaires et leur gestion

Les termes « créneaux horaires » et « gestion des créneaux horaires » sont souvent utilisés dans

les domaines de l’aviation et de la logistique. Un créneau aéroportuaire (Airport Slot) désigne un

créneau horaire pendant lequel une compagnie aérienne est autorisée à utiliser un aéroport pour faire

décoller ou atterrir un avion. Il est indispensable de coordonner l’attribution de créneaux horaires

lorsque le nombre de mouvements de vols demandés dans les aéroports est supérieur à la capacité

disponible. Le nombre de créneaux aéroportuaires disponibles dépend de la capacité d’un aéroport.

Dans le domaine de la logistique, la gestion des créneaux horaires (Time Slot Management) vise à

homogénéiser le degré d’utilisation des capacités et à améliorer l’efficacité au niveau des rampes de

chargement. Les transporteurs peuvent réserver des créneaux horaires pour expédier leur

chargement et ainsi réduire leur temps d’attente dans les centres logistiques.

Normalement, les créneaux horaires et leur gestion sont associés au fait que l’exploitant d’une

infrastructure accorde à un utilisateur le droit d’utiliser ladite infrastructure pendant une période

déterminée. Le postulat ne demande pas directement une gestion des créneaux horaires au sens

précité ; son but est que le propriétaire de l’infrastructure récompense ceux qui ne sollicitent pas son

infrastructure lorsque les capacités viennent à manquer.

Des réflexions à ce sujet ont déjà été menées pour le trafic de marchandises transalpin : l’idée

consisterait à attribuer des créneaux horaires pour le franchissement des passages alpins, et ce via

un système de réservation sans restrictions quantitatives17. L’objectif d’un tel système de réservation

16 FF 2014 3687 17 Les questions relatives à un système de gestion du trafic lourd pour le transport routier de marchandises à travers les Alpes, qu’il soit limitatif comme avec la bourse du transit alpin ou non, seront examinées de manière plus approfondie dans le cadre du Processus de Zurich sur la base de la Déclaration commune relative à l'amélioration de la sécurité routière notamment dans les

15/31

serait de mieux répartir le trafic et d’atténuer les pics d’affluence. Une étude de faisabilité18 démontre

d’ailleurs qu’un tel système de réservation est réalisable sur les plans technique et opérationnel, et

qu’il constitue une mesure adéquate afin d’utiliser efficacement les ressources disponibles lorsque les

capacités routières viennent à manquer.

4.2 Recours accru au trafic combiné

Le postulat suggère que l’une des solutions envisageables pour parvenir à faire baisser l’affluence aux

heures de pointe serait de recourir davantage au trafic combiné. Des solutions co-modales et

intermodales permettraient de contribuer au désengorgement des routes ou y contribuent déjà

actuellement19. Pour ce qui est du potentiel de délestage des routes aux heures de pointe, il convient

de tenir compte des facteurs suivants :

Les transporteurs sont tributaires des expéditeurs et des destinataires pour les horaires, ce qui

réduit la marge de manœuvre. Les entreprises qui font actuellement circuler leurs véhicules aux

heures de pointe ont généralement des motivations importantes à le faire, sachant que ces

trajets sont coûteux pour elles du fait des mauvaises conditions de circulation et des temps de

transport dès lors plus longs et plus imprévisibles. Aujourd’hui, les offres de trafic combiné à

l’intérieur du pays sont essentiellement conçues comme des services de ligne. Il serait possible

d’accroître la souplesse horaire pour les chargeurs et les destinataires en étoffant l’offre par la

mise en place d’un cadencement, tel que souhaité par différents prestataires dans le domaine

du trafic combiné.

Souvent, pendant les heures de pointe sur la route, les trains atteignent aussi leurs limites de

capacité. De nombreux transports de marchandises par le rail sont donc effectués la nuit pour

profiter de ce que l’on appelle le « saut de nuit ». Par ailleurs, une interdiction de circuler la nuit

s’applique au trafic lourd de marchandises par route entre 22 h 00 et 05 h 00. Toutefois, le

cadencement des sillons sur l’ensemble de la journée pour le transport de marchandises

permet de recourir aux prestations du trafic combiné.

Pour les transports intérieurs, le trafic combiné ou le transport ferroviaire de marchandises ne

peut dévoiler qu’une partie de ses avantages, dans la mesure où les distances sont

relativement faibles. De ce fait, les coûts (en particulier les pertes de temps) occasionnés par le

changement de mode de transport sont comparativement élevés. Par rapport au transport

routier de marchandises, le trafic combiné ou le transport ferroviaire de marchandises n’est

donc que partiellement compétitif, bien que le trafic lourd de marchandises par route couvre une

grande partie de ses coûts (y compris les coûts externes) via la RPLP.

4.3 Incitation financière

Le postulat propose d’influencer la demande de transports par la mise en place d’incitations

financières ciblées et de créer ainsi un nouvel instrument pour la gestion du trafic. L’idée de base

consistant à influencer la demande par des incitations financières est intéressante.

Il convient d’ailleurs de rappeler ici qu’il existe déjà des incitations financières parfois implicites pour

que les usagers évitent les heures de pointe et circulent plutôt aux heures marginales moins sujettes

aux embouteillages. D’une part, la consommation de carburant est bien plus élevée en cas de

bouchons que lorsque la circulation est fluide (jusqu’à trois fois plus pour les poids lourds sur les

autoroutes) ; d’autre part, la prolongation de la durée des trajets entraîne l’augmentation des charges

salariales et donc des coûts de transport globaux pour les entreprises. Quant aux particuliers, ils

doivent supporter les coûts d’opportunité de l’allongement du temps de trajet20.

tunnels en zone alpine (30 novembre 2001). À cette occasion, l’accent sera mis sur les questions liées à la circulation ainsi que sur celles touchant à l’environnement et à la sécurité routière. Avec une bourse du transit alpin, le nombre annuel de trajets effectués par des camions par corridor serait limité et les droits de passage seraient mis aux enchères. 18 ARE/OFROU (2005), Système de réservation pour le trafic lourd traversant les Alpes. Rapport final. 19 Le financement est donc aussi assuré entre autres via des fonds du financement spécial pour la circulation routière générés par les taxes sur les carburants et par la redevance pour l’utilisation des routes nationales. 20 S’ils n’étaient pas dans les embouteillages, ils pourraient par exemple travailler ou profiter de leurs loisirs.

16/31

Des sondages réalisés auprès de particuliers dans le cadre du microrecensement mobilité et

transports 201021 montrent que les bouchons et les coûts qu’ils impliquent influencent le

comportement des usagers de la route. Seul un tiers des personnes interrogées ne font rien pour

éviter les embouteillages en se rendant sur leur lieu de travail (hormis adapter leur emploi du temps)

Les autres personnes essaient d’éviter les bouchons en prenant diverses mesures. Les options

privilégiées pour contourner les embouteillages sont le changement d’itinéraire (29 %) et le choix d’un

autre créneau horaire (26,7 %).

Illustration 8 : Que faites-vous en général pour éviter les embouteillages ?

D’un point de vue économique, les embouteillages accroissent l’attractivité relative des heures

marginales, où le trafic est moindre, ainsi que du trafic combiné / des transports publics (TP) ; de ce

fait, leurs propres effets influencent le trafic. La situation sur les routes nationales montre toutefois que

les heures marginales demeurent trop peu attractives pour de nombreux usagers de la route malgré la

réduction du temps de parcours ou ne sont pas envisageables du fait de contraintes externes (par ex.

heures de livraison, horaires de travail). Rouler aux heures de pointe semble toujours être plus

avantageux que de circuler aux heures marginales ou de recourir au trafic combiné / aux TP. Il est

donc nécessaire de mettre en place de nouvelles incitations afin d’utiliser les infrastructures de

transport de manière plus efficace à l’avenir (autrement dit de mieux répartir le volume de trafic tout au

long de la journée) et ainsi de réduire le nombre d’heures d’embouteillage.

Il serait possible d’améliorer l’attractivité des autres solutions en faisant payer plus cher ceux qui

circulent aux heures d’affluence les plus chargées. L’autre possibilité prévue dans le postulat consiste

à récompenser financièrement les usagers de la route qui évitent les heures de pointe.

Des exemples dans d’autres pays prouvent que l’on peut obtenir les effets souhaités (trajets décalés

aux heures marginales, changement d’itinéraire ou de moyen de transport) aussi bien par la voie de

récompenses que par un renchérissement des tarifs :

Pays-Bas : grâce à une récompense (de 5 euros) accordée à ceux qui renoncent à circuler aux

heures de pointe sur un tronçon de l’A15, il a été possible de diminuer l’affluence aux heures de

pointe du matin avec une moyenne de 800 déplacements en moins par jour, ce qui représente

une baisse de trafic de 7 % (cf. p. 21ss, encadré sur les Pays-Bas).

Stockholm : l’introduction d’un péage urbain à Stockholm a permis de réduire les temps de

parcours de 30 % le matin et de 50 % le soir22.

21 OFS (2012), La mobilité en Suisse – Résultats du microrecensement mobilité et transports 2010. 22 Eliasson Jonas et al. (2009), The Stockholm congestion-charging trial 2006: overview of effects.

17/31

4.4 Mise en œuvre concrète de l’incitation financière : récompense pour ceux qui évitent les heures de pointe

Le postulat entend récompenser ceux qui effectuent leurs trajets aux heures marginales, et non plus

aux heures de pointe, recourent au trafic combiné ou renoncent entièrement à leurs déplacements et

décongestionnent ainsi les points noirs aux heures d’affluence.

Sur le plan économique, la capacité d’absorption du trafic aux points noirs durant les heures de pointe

est un bien précieux (offre). Pour ajuster l’offre à la demande sur un marché, le prix du bien précieux

augmente habituellement jusqu’à ce que la demande corresponde exactement à l’offre. Réduire la

demande en offrant une récompense à ceux qui ne sollicitent plus le bien précieux ne répond pas aux

principes économiques généraux pour ce type de biens. Cela montre déjà que récompenser

financièrement un changement de comportement souhaité (ou l’accomplissement d’un objectif) amène

différents problèmes / inconvénients et que cette démarche n’est pas la mesure la plus efficace pour

atteindre l’objectif recherché. L’un des défis qu’impliquent les « systèmes de récompense » concerne

leur exécution ; celle-ci est complexe et coûteuse. Les effets indésirables, tels que des incitations non

souhaitées, constituent une difficulté supplémentaire.

4.4.1 Problèmes relatifs à l’exécution

L’objectif d’une récompense efficace est de récompenser uniquement les personnes qui adoptent un

comportement voulu. Dans le cas présent, cela signifie qu’il ne faudrait récompenser que les

personnes qui renoncent à circuler aux heures de pointe et décongestionnent ainsi les points noirs. Il

n’y aurait en revanche pas lieu d’accorder une récompense financière pour les trajets déjà effectués

durant les heures marginales ou en utilisant le trafic combiné / les TP. Afin de pouvoir constater les

changements de comportement, il est indispensable de prendre une situation de référence. Or, cette

dernière et la différence obtenue par rapport à la situation actuelle posent divers problèmes.

Effets d’aubaine

Plus l’écart temporel entre la situation actuelle et la situation de référence se creuse, moins la

différence entre ces deux points temporels reflète le changement de comportement effectivement

produit par la récompense. D’autres facteurs évoluant au fil du temps influencent le nombre de trajets

effectués durant les heures de pointe et ainsi l’écart par rapport à la situation de référence, ce qui

entraîne des effets d’aubaine. En voici quelques exemples :

Carnet de commandes : le nombre de trajets effectués par un transporteur aux heures de

pointe décroît lorsque les carnets de commandes sont peu remplis, sans pour autant que des

efforts ne soient faits pour décaler les heures de déplacement. En conséquence, l’entreprise

serait récompensée uniquement parce que ses commandes sont en baisse et non pas du fait

qu’elle a réellement fourni des efforts pour effectuer ses trajets en dehors des heures de pointe.

Changement de poste : s’agissant des particuliers, le nombre de trajets aux heures de pointe

pourrait diminuer à la suite d’un changement de poste (lieu de travail plus proche du domicile)

Si les personnes avaient changé de poste même sans récompense, cette dernière constituerait

un effet d’aubaine.

Nouvelles conditions cadres : des effets d’aubaine se produisent également lorsque des

conditions cadres externes évoluent. Un aménagement des TP (par ex. une liaison plus rapide

due à la construction d’un nouveau tunnel ferroviaire) incitera certains usagers de la route à se

déplacer avec les transports en commun. Le report sur les TP ne vient toutefois pas de

l’incitation financière que constitue le « système de récompense », mais bien de l’attractivité

accrue des TP. Malgré tout, les usagers de la route qui changent de mode de transport

pourraient faire valoir une forte baisse du nombre de trajets effectués durant les heures de

pointe par rapport à la situation de référence et ainsi toucher la récompense. Il en va de même

si des points noirs (et donc des heures de pointe) disparaissent à la suite de projets

d’élimination des goulets d’étranglement.

Ces exemples montrent qu’il y a un risque que des prestations publiques soient versées à des acteurs

qui n’adoptent pas le comportement voulu ou qui l’auraient adopté même sans récompense. De tels

18/31

effets d’aubaine affaiblissent l’efficacité du système, voire génèrent des coûts sans que les effets

soient à la hauteur.

Fraude / abus

Il existe un risque d’abus si les usagers de la route ont connaissance de la période pendant laquelle la

situation de référence est déterminée ou du moins s’ils peuvent anticiper ladite période. En

conséquence, dans certaines circonstances, ils réaliseront volontairement un grand nombre de trajets

aux heures de pointe au cours de la période de référence, ce qui ne reflètera pas leur comportement

réel. S’ils se comportent de nouveau « normalement » par la suite, il apparaîtra une différence par

rapport à la situation de référence et ils percevront la récompense sans aucun effort. Voici deux

exemples :

Des usagers de la route ayant une très légère préférence pour le train et se déplaçant donc

habituellement avec ce moyen de transport modifient leurs pratiques et choisissent

volontairement de se déplacer par la route. À la fin de la période de référence, ils reprennent

leurs habitudes (train) et touchent par conséquent la récompense à partir de ce moment-là.

Des navetteurs qui ne se déplacent normalement jamais aux heures de pointe effectuent leurs

trajets délibérément aux heures de pointe au cours de la période de référence afin de

bénéficier de la récompense une fois qu’ils reprendront leurs habitudes à partir de la fin de

cette période.

Nouveaux arrivants

Un autre problème apparaît avec les acteurs qui rejoignent un système existant (par ex. les nouveaux

conducteurs). Le comportement « normal » de ces acteurs doit aussi être observé durant une période

de référence, laquelle diffère de celle applicable aux autres participants au système en raison de

l’admission plus récente dans ce système. Pour ces nouveaux arrivants, il est plus facile d’anticiper la

date d’établissement de la situation de référence, ce qui accroît le risque de voir des comportements

« biaisés ».

Usagers occasionnels

Les systèmes de récompense permettent difficilement de tenir compte des usagers occasionnels, car

aucune situation de référence fiable ne peut être établie pour ces derniers. Les usagers occasionnels

ne bénéficient donc d’aucune incitation à réduire leur nombre de trajets effectués aux heures de

pointe.

Conclusions

Il est difficilement envisageable de ne récompenser que des changements de comportement qui

n’interviendraient pas spontanément (c’est-à-dire sans incitation supplémentaire). En effet, la

distinction entre les effets souhaités et les effets d’aubaine ou les abus est complexe à établir, et cette

complexité s’accentue au fil de l’allongement du temps entre la date de référence et la situation

actuelle. Les systèmes de récompense impliquent des difficultés spécifiques d’exécution. S’il est

possible d’y remédier avec des mesures adéquates (par ex. limitation dans le temps, contrôles ou

accords contractuels), ces difficultés ainsi que les mesures correctives qui sont prises ont globalement

des répercussions négatives sur l’efficacité. De ce point de vue, les systèmes de récompense peuvent

constituer tout au plus la « meilleure option secondaire ».

19/31

Forme de la récompense : réduction de la surtaxe sur les huiles minérales

Comme indiqué précédemment, l’introduction d’une récompense pour inciter les usagers de la route

à réduire leurs déplacements aux heures de pointe implique plusieurs difficultés. Par ailleurs, octroyer

la récompense sous la forme d’une réduction de la surtaxe sur les huiles minérales pose d’autres

problèmes :

Sur quelles quantités de carburant la réduction doit-elle être accordée ? Sur l’ensemble des

kilomètres parcourus par les entrepreneurs ou uniquement sur les kilomètres parcourus

désormais pendant les heures marginales et non plus aux heures de pointe ? Quelle sera la

méthode de conversion des kilomètres en quantités de carburant ?

Les entreprises possédant une flotte de véhicules peu économes en énergie (forte

consommation de carburant) obtiendraient de l’État une contribution plus importante que les

entreprises ayant une flotte automobile avec un bon rendement énergétique.

Comment procédera-t-on pour le carburant acheté à l’étranger mais consommé en Suisse ?

Les changements de comportement ne peuvent être évalués qu’a posteriori. Étant donné que la

réduction de la surtaxe dépend de la réalisation de l’objectif, ce dont on ne peut juger qu’après

coup, il s’agirait ici davantage d’un remboursement de la surtaxe que d’une véritable réduction.

En outre, la loi sur les subventions (LSu ; RS 616.1) prévoit qu’il convient en principe de

renoncer aux aides sous forme d’allégements fiscaux.

Au vu de la complexité de la procédure de réduction (a posteriori) de la surtaxe sur les huiles

minérales, il y a lieu de penser qu’une solution plus simple à mettre en œuvre pourrait être trouvée.

Pour simplifier, on part donc du principe que l’on récompenserait financièrement un changement de

comportement souhaité (par ex. X francs pour chaque déplacement évité pendant les heures de

pointe, montant financé par le produit de la surtaxe sur les huiles minérales). Le présent rapport ne

précise pas sur quelle base ce montant serait calculé.

4.4.2 Effets indésirables d’un système de récompense

Étant donné que les fonds nécessaires pour les incitations financières ne peuvent provenir que des

recettes générés par le trafic routier, il faudra augmenter l’une des redevances ou taxes en lien avec

la circulation routière pour financer les récompenses23. Il est proposé dans le postulat d’abaisser la

surtaxe sur les huiles minérales si les objectifs sont atteints, ce qui entraîne une baisse des recettes.

Cette dernière devrait être compensée, notamment au regard du déficit qui se profile. Même si des

effets positifs sur le trafic permettraient parfois de renoncer à certains aménagements, il faudrait dans

un premier temps que le système fasse ses preuves avant que l’on puisse renoncer à des projets. De

surcroît, les projets pour les années à venir sont déjà en cours de planification et les crédits débloqués

(par ex. deuxième message relatif au programme d’élimination des goulets d’étranglement). Des

économies ne pourraient être réalisées qu’à long terme. Afin de maintenir un équilibre financier entre

les recettes et les dépenses, une augmentation globale de la surtaxe sur les huiles minérales serait

donc sans doute inéluctable.

Le système global fonctionnerait ainsi comme suit : ceux qui réduiraient leurs déplacements routiers

aux heures de pointe recevraient une récompense financière. Parallèlement, la surtaxe sur les huiles

minérales augmenterait pour tous les usagers de la route (afin de pouvoir financer la récompense).

Avec ces conditions, chaque usager de la route réfléchit individuellement à la manière dont il peut

maximiser son bénéfice. Plusieurs options apparaissent en fonction des habitudes de déplacement.

Ceux qui avaient jusqu’à présent l’habitude de prendre la route aux heures de pointe ont trois

options :

o continuer de circuler aux heures de pointe et profiter d’un trafic plus fluide ;

o décaler leurs trajets pour les effectuer durant les heures marginales, et non plus aux

heures de pointe, et percevoir la récompense (laquelle est supérieure aux frais de

23 Dans la mesure où le système de récompense aurait pour seul but de réduire ou d’éviter les embouteillages, il devrait être soumis au même régime de financement que d’autres mesures de gestion du trafic. La loi ne permet pas un financement via les ressources générales de la Confédération et cela n’est pas prévu non plus par le « message relatif au FORTA ».

20/31

carburant supplémentaires induits par l’augmentation de l’impôt sur les huiles minérales) ;

o effectuer leurs trajets en profitant désormais des offres du transport combiné / des TP et

toucher la récompense.

Ceux qui ne circulaient pas aux heures de pointe avant l’introduction du système ont le choix

entre les options suivantes :

o décaler leurs trajets pour les effectuer aux heures de pointe (s’ils préféraient en réalité

circuler aux heures de pointe). Ce changement de comportement leur permet dès lors

(comme une sorte de contrepartie au tarif plus élevé de la surtaxe sur les huiles minérales)

de profiter d’un trafic de nouveau plus fluide aux heures d’affluence et d’une plage horaire

qui leur convient davantage pour leurs déplacements ;

o continuer à circuler aux heures marginales. Cette option est choisie par ceux qui ne

veulent pas ou ne doivent pas rouler aux heures de pointe, compte tenu de leurs besoins

ou par choix, que le système soit mis en place ou non. Ils font ainsi les frais du système,

car ils n’ont aucune possibilité d’en tirer profit, mais doivent tout de même participer aux

coûts d’un tel système via la hausse de l’impôt sur les huiles minérales. On peut ainsi dire

qu’ils cofinancent les avantages dont bénéficient les autres usagers de la route (trafic plus

fluide, récompense) ;

o continuer à utiliser le trafic combiné / les TP. Cette option est choisie par ceux qui, avec ou

sans système de récompense, recourent au trafic combiné / aux TP compte tenu de leurs

besoins, de leurs préférences et des avantages que ce mode de transport leur procure.

Illustration 9 : Avantages et coûts induits par l’introduction du « système de récompense » pour

différents types d’usagers de la route – les changements de mode de transport ne sont pas

représentés dans le tableau

Conditions du système :

- récompense financière pour le décalage vers les heures marginales des trajets

habituellement effectués aux heures de pointe

- augmentation de l’impôt sur les huiles minérales pour financer la récompense

Type d’usager de la route Avantages Coûts

Usager continuant de se déplacer

aux heures de pointe

- Trafic plus fluide - Prix du carburant plus élevé du fait de

l’augmentation de l’impôt sur les huiles

minérales

Usager effectuant désormais ses

trajets aux heures marginales, et

non plus aux heures de pointe

- Récompense - Prix du carburant plus élevé du fait de

l’augmentation de l’impôt sur les huiles

minérales

- Renonciation à la plage horaire idéale

pour circuler

Usager effectuant désormais ses

trajets aux heures de pointe, et non

plus aux heures marginales

- Trafic plus fluide (possibilité de choisir

la plage horaire idéale pour circuler)

- Prix du carburant plus élevé du fait de

l’augmentation de l’impôt sur les huiles

minérales

Usager continuant de se déplacer

aux heures marginales

- Aucun avantage - Prix du carburant plus élevé

Le système génère donc entre autres les deux effets indésirables suivants :

Risque que d’autres usagers viennent encombrer les routes aux heures de pointe : les usagers

de la route qui ne circulaient pas aux heures de pointe avant l’introduction du système (même si

21/31

les heures de pointe auraient davantage répondu à leurs besoins en termes de temps)24 sont

désormais incités à rouler aux heures d’affluence du fait de l’amélioration de la fluidité du trafic

induite par le système (ils récupèrent en quelque sorte les places qui se libèrent aux heures de

pointe). Il y a donc un risque que la situation aux heures de pointe s’aggrave de nouveau au

terme d’une certaine période transitoire, jusqu’à ce que l’on en revienne à la situation initiale.

Dans ce cas extrême, le système n’aurait pas servi à réduire les embouteillages, mais

simplement à transférer des fonds d’un groupe à un autre.25

Problème de financement de la récompense : les responsables des embouteillages ne

contribuent pas comme il se doit aux coûts générés pour la résolution du problème. Une partie

des coûts est en outre assumée par un groupe d’usagers de la route qui ne saurait en aucun

cas être tenu responsable du problème et qui ne peut tirer aucun profit de la résolution de celui-

ci. Cet élément ne facilitera pas l’acceptation du système. Par ailleurs, ce groupe pourrait en

arriver à réclamer une baisse de ces coûts, dans la mesure où d’autres personnes qui adoptent

le même comportement (à savoir circuler aux heures marginales) bénéficient d’une

récompense.

Au premier abord, un système de récompense semble très attractif lorsqu’il s’agit de le faire

accepter. Toutefois, comme les moyens pour financer les récompenses doivent être générés

par le trafic routier, l’attractivité du système de récompense en pâtit.

Actuellement, la loi ne permet pas de financer la récompense par les ressources générales de

la Confédération et cela n’est pas prévu non plus dans le « message relatif au FORTA ». De

surcroît, un tel système de financement aurait pour conséquence que certains groupes

devraient assumer des coûts sans pour autant profiter de la solution au problème. En outre, il

s’apparenterait au fond à une diminution du coût du trafic, ce qui ne va pas dans le sens de la

volonté exprimée précédemment d’augmenter le financement par les usagers dans le secteur

des transports et de proposer des offres de transport ferroviaire de marchandises qui soient

autofinancées sur l’ensemble du territoire.

Stratégies visant à récompenser un changement de comportement afin de réduire l’affluence

aux heures de pointe aux Pays-Bas

Le programme "Beter Benutten"26, lancé aux Pays-Bas en 2011 par la ministre des transports,

Melanie Schultz, visait à améliorer la fluidité du trafic en optimisant l’utilisation des routes et des

transports publics. Avec le concours du secteur privé et des régions, l’objectif consistait à réduire de

20 % d’ici 2014 le nombre d’heures d’embouteillage en période de pointe dans les régions ayant la

plus forte densité de trafic. Pour y parvenir, le gouvernement et les régions ont investi au total près de

1,4 milliard de francs dans environ 280 mesures. Compte tenu des diverses conditions de circulation

dans les différentes régions, une stratégie régionale a été adoptée, avec des mesures adaptées à

chaque région. Les mesures comprennent notamment la construction de nouvelles pistes cyclables

et de nouveaux parkings à vélos dans les gares, l’amélioration des informations de voyage, la

signature d’accords sur le « smart working » ou encore la possibilité d’acquérir des vélos électriques

à un tarif réduit dans le cadre de l’obligation future de se rendre sur son lieu de travail à vélo

électrique et non plus en voiture. Des systèmes de récompense limités dans le temps ont été mis en

place dans plusieurs villes dans le cadre (élargi) de ce programme afin de rompre les habitudes des

navetteurs et de pouvoir leur montrer les avantages (par ex. temps de parcours plus courts, mode de

vie plus sain, moins de stress et plus de confort) des déplacements en dehors des heures de pointe

ou avec d’autres moyens de transport (comme le vélo électrique par exemple). Un système de

récompense a également été conçu pour le transport de marchandises afin de réduire l’affluence aux

24 Des sondages menés auprès d’usagers de la route dans le cadre du microrecensement 2010 montrent (cf. illustration 8) qu’aujourd’hui de nombreux navetteurs prennent la route plus tôt ou plus tard pour éviter les embouteillages. Ils correspondent donc précisément aux usagers de la route décrits ici. 25 Cf. Rouwendal Jan et al., (2012), Give or take? Rewards versus charges for a congested bottleneck. Regional Science and Urban Economics 42. 26 http://www.beterbenutten.nl/english

22/31

heures de pointe.

L’exemple du transport de marchandises (>3,5t)27

L’accès au port de Rotterdam par l’A15 est l’un des axes régulièrement surchargés aux Pays-Bas.

Pour le transport de marchandises, l’A15 est la seule liaison vers le port de Rotterdam qui ne

demande pas de grand détour. Différents acteurs (commune de Rotterdam, région urbaine de

Rotterdam, port de Rotterdam, ministère de l’infrastructure et de l’environnement/Rijkswaterstaat) se

sont associés pour développer un système d’incitations financières récompensant les entreprises qui

réduisent leurs déplacements aux heures de pointe. Ainsi, les entreprises qui évitent le tronçon

susmentionné aux heures de pointe reçoivent 1000 euros par an et par poids lourd. L’expérience

montre que ce système d’incitation fonctionne très bien dans la chaîne de transport des conteneurs,

dans la mesure où les entreprises peuvent modifier leurs processus grâce à l’ouverture en continu

des terminaux du port de Rotterdam (et à l’absence d’interdiction de circuler la nuit). Par contre, en

ce qui concerne le transport de marchandises normal entre l’expéditeur et le destinataire, le système

d’incitation n’est pas efficace, car le transport est soumis à beaucoup d’autres conditions que les

entreprises de transport ne peuvent pas modifier sans la collaboration des expéditeurs et des

destinataires.

Exemples concernant le trafic individuel motorisé (TIM)

Un projet nommé « SpitsScoren »28 a également été mené sur le même tronçon de l’A15 entre 2009

et 2012 pour le transport de voyageurs. Durant plusieurs semaines, des usagers empruntant très

fréquemment ce tronçon aux heures de pointe ont été recensés par un dispositif vidéo et invités à

participer au projet. Entre 1650 et 1900 personnes ont activement participé à ce projet. Pour chaque

trajet évité pendant les heures de pointe, les participants pouvaient « gagner » jusqu’à 5 euros.

Grâce à cette incitation financière (ainsi qu’à d’autres services comme par ex. un planificateur

d’itinéraires multimodal ou un planificateur de covoiturage), 800 déplacements en moyenne ont pu

être évités chaque jour aux heures de pointe matinales, ce qui correspond à un désengorgement de

7 %. Les sondages réalisés auprès des participants ont montré que les effets continuaient au-delà de

la durée du projet : en effet, une partie des personnes interrogées a indiqué avoir continué à éviter

les heures de pointe deux mois après la fin du système de récompense (notamment car elles se sont

rendu compte que le temps de parcours était beaucoup plus court en dehors des heures de pointe).

Un projet similaire (« Spitsvrij »29) a également été entrepris à Utrecht entre 2012 et 2013. À la

différence du projet mené à Rotterdam, celui-ci a porté sur une région entière et non pas seulement

sur un tronçon autoroutier. Plus de 5000 participants ont pris part au projet. La récompense

financière dépendait de la réduction de la distance parcourue aux heures de pointe, laquelle était

enregistrée au moyen d’un dispositif embarqué. En moyenne, les participants ont perçu une

récompense d’environ 40 euros par mois. 3000 véhicules par jour en moyenne se sont retirés de la

circulation aux heures de pointe, soit près de 2 % de l’ensemble du trafic. Les coûts totaux se sont

chiffrés à environ 12 millions d’euros, tandis que les avantages ont été évalués à 17,38 millions

d’euros, ce qui représente un rapport coûts-avantages de 1,45. Compte tenu du succès du projet, un

projet de suivi a été lancé en avril 2013, dont l’objectif consistait à ancrer les changements de

comportement dans la durée. Ce projet de suivi ne permettait plus de « gagner » de l’argent, mais

des points utilisables dans une boutique en ligne (par ex. pour obtenir des cadeaux, des revues, des

tickets de cinéma, etc.). Une partie des produits de la boutique en ligne était sponsorisée par des

entreprises, ce qui a permis à l’État de faire des économies. Ce projet de suivi a coûté 2,69 millions

d’euros et a enregistré un rapport coûts-avantages bien plus important que le premier projet grâce à

la baisse des coûts.30

27 Ministère néerlandais des transports, 2014 (sur demande). 28 Cf. entre autres Palm & Van der Meulen (2013), Rewarding for avoiding the peak period in Rotterdam. 29 Cf. entre autres Palm & Van Schaik (2014), Towards sustainable peak avoidances in the region of Utrecht. 30 Cf. Goudappel (2012), MKBA Spitsvrij.

23/31

4.5 Limitation du système aux entreprises ou au transport de marchandises

Une limitation du système aux entreprises (ou au transport de marchandises), comme cela est

proposé dans le postulat, présente l’avantage pour l’État d’avoir affaire à moins d’interlocuteurs que si

l’ensemble des usagers de la route étaient concernés. Par ailleurs, du côté du trafic lourd, les

entreprises concernées posent déjà certaines conditions concernant l’enregistrement des données en

lien avec la RPLP, conditions qui faciliteraient l’introduction d’un système de récompense.

En cas de limitation du système au transport de marchandises, il convient toutefois de prendre en

considération les points ci-après.

4.5.1 Part du trafic lourd dans l’ensemble du trafic

Sur les routes nationales, la part du trafic lourd dans l’ensemble du trafic est relativement faible. Sur

l’ensemble des kilomètres parcourus en 2013, 10,0 % sont le fait du trafic des véhicules de livraison et

5,7 % sont attribuables au trafic lourd de marchandises31. Aux heures de pointe, la part du trafic de

marchandises au niveau des points noirs dépasse rarement les 20 %. La proportion est bien plus

importante aux heures de pointe du matin qu’à celles du soir où le trafic est encore plus dense au

niveau de certains points noirs. Le volume de trafic lourd est réparti de manière quasi uniforme entre

06 h 00 et 17 h 00 et ne présente pas de pics marqués contrairement au trafic individuel motorisé.

Illustration 10 : Part du transport de marchandises dans l’ensemble du trafic au cours de la journée

(TJMO) à Lausanne-Blécherette (2013)

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Total Véhicules de tourisme Transport de marchandises dont trafic lourd

31 Cf. OFROU (2014), Trafic et disponibilité des routes nationales. Rapport annuel 2013.

24/31

Illustration 11 : Part du transport de marchandises dans l’ensemble du trafic au cours de la journée

(TJMO) à Grauholz, Schönbühl (2013)

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Total Véhicules de tourisme Transport de marchandises dont trafic lourd

Le transport de marchandises ne constitue pas la majeure partie du volume de trafic aux heures de

pointe. Toutefois, étant donné que de petites baisses du volume de trafic peuvent déjà désengorger

les points noirs (cf. ch. 2.1), ce type de trafic peut, en termes de volume, tout à fait contribuer à une

diminution des embouteillages, et ce notamment car l’influence d’un véhicule de transport de

marchandises sur les embouteillages (en particulier les véhicules de trafic lourd de marchandises) est

beaucoup plus importante que celle d’une voiture de tourisme en raison de la taille du véhicule.

Avec une limitation du système au transport de marchandises, le nombre potentiel de reports des

trajets aux heures marginales ou sur d’autres modes de transport est plus faible que si l’on intégrait

également le TIM. La marge de manœuvre est beaucoup plus importante avec le transport de

personnes qu’avec le transport de marchandises (cf. illustrations 10 et Illustration 11). La prise en

considération du TIM pourrait donc être envisagée pour accroître le potentiel du système de

récompense. Toutefois, la participation d’un (trop) grand nombre d’usagers de la route peut amener à

ce que trop de déplacements soient décalés précisément avant ou après les heures de pointe définies

et que de nouveaux embouteillages se forment alors à ces heures-là. Ce problème se pose

notamment sur les tronçons routiers déjà très chargés aux heures marginales, tels que le tunnel de

Gubrist (cf. illustration 4). Il n’est pas possible de déterminer de manière définitive et générale si le

nombre de véhicules affectés au transport de marchandises est suffisant pour obtenir les effets

souhaités. Lors de ces réflexions, il faut également tenir compte du fait que même si un grand nombre

d’usagers de la route peut prendre part à ce système, seuls quelques déplacements seront évités, en

raison d’une incitation peut-être insuffisante. Le résultat réel dépend à la fois du nombre de

participants et du montant de la récompense.32

4.5.2 Propension à payer pour se déplacer aux heures de pointe

Outre la question de savoir si le potentiel du transport de marchandises est suffisamment important

pour permettre d’améliorer réellement la situation aux heures de pointe, il convient également de se

demander s’il est efficace de se concentrer sur le transport de marchandises. L’objectif d’un système

de récompense devrait consister à décongestionner les routes autant que possible avec le moins

d’argent possible. Il faudrait par conséquent toucher les usagers de la route qui sont peu disposés à

32 Concernant le ratio optimal entre le nombre de participants et le montant de la récompense, cf. entre autres Bliemer, Michael C.J. / van Amelsfort, Dirk H. in European Transport\Trasporti Europei n. 55 (2010), "Rewarding instead of charging road users: a model case study investigating effects on traffic conditions" oder Bliemer et al. (2009), "Rewarding for avoiding the peak period: a synthesis of three studies in the Netherlands".

25/31

payer pour se déplacer aux heures de pointe. La propension à payer d’un usager de la route dépend

toujours de ses coûts d’opportunité. Plus il peut recourir à d’autres solutions (autre horaire, autre

itinéraire ou autre mode de transport), moins il est disposé à payer pour utiliser l’infrastructure routière

à telle heure, sur tel axe et avec tel mode de transport.

Pour simplifier, les usagers de la route peu disposés à payer sont ceux qui ne tiennent pas

absolument à circuler aux heures de pointe, notamment parce qu’ils sont très flexibles pour leur

voyage (au niveau des horaires, de l’itinéraire et du mode de transport) ou qu’ils n’accordent pas une

grande importance au déplacement en question. Il y a lieu de penser que ces facteurs ne s’appliquent

généralement pas ou seulement de manière limitée au transport de marchandises et que les

transporteurs ont plutôt une forte propension à payer pour se déplacer aux heures de pointe.

Le fait que les entreprises effectuent aujourd’hui leurs déplacements aux heures de pointe montre

qu’elles ont des motivations importantes à le faire, et ce en dépit de l’allongement du temps de

parcours pour de nombreux trajets dû aux ralentissements et aux embouteillages ainsi que du surcoût

par rapport à des trajets réalisés en dehors des heures de pointe. D’après le barème utilisé pour

calculer le coût du temps perdu dans les embouteillages, une heure passée dans les bouchons coûte

116 francs aux transporteurs de marchandises. Les coûts pour une voiture de tourisme prise dans les

embouteillages sont beaucoup plus faibles, puisqu’ils s’élèvent à 28,2 francs/heure.33

Le transport de marchandises n’est qu’un maillon de la chaîne logistique. Au niveau des horaires, les

transporteurs sont tributaires des expéditeurs et des destinataires, lesquels restreignent souvent la

marge de manœuvre. Sur un chantier, le fournisseur a besoin que du personnel soit déjà au travail au

moment de la livraison, afin que quelqu’un réceptionne ses marchandises. Il en va de même pour les

fournisseurs des centres commerciaux ou des restaurants. En outre, les livraisons ne peuvent parfois

pas être différées, notamment pour les biens sensibles au facteur temps, car les marchandises ne

peuvent alors plus être vendues ou utilisées.

D’autres restrictions s’appliquent au trafic lourd : du fait de l’interdiction de circuler la nuit, les poids

lourds ne sont autorisés à rouler que 17 heures par jour (de 05 h 00 à 22 h 00). S’ajoutent à cela les

prescriptions sur les pauses ainsi que sur la durée de conduite, de travail et de repos. À titre

d’exemple, le temps de travail hebdomadaire d’un chauffeur ne doit pas excéder 48 heures en

moyenne sur une période de 26 semaines (art. 6 de l’ordonnance sur les chauffeurs). Si le chauffeur a

la possibilité d’effectuer ses heures de travail de manière continue, les entreprises de transport ne

peuvent empêcher leurs camions d’être sur la route pendant au moins une période de pointe (le matin

ou le soir).

La comparaison des courbes journalières du trafic lourd et du reste du trafic (illustration 12, exemple à

Grauholz, près de Schönbühl) révèle que le trafic lourd essaie déjà d’éviter autant que possible les

heures de pointe. Le volume de trafic lourd augmente plus tôt que pour le reste du trafic et demeure à

un niveau élevé jusqu’à 16 h environ. Le soir, le volume de trafic lourd décroît avant le début du pic

d’affluence du soir pour l’ensemble du trafic.

33 Infras (2012), Neuberechnung der Stauzeitkosten (rapport disponible uniquement en allemand)

26/31

Illustration 12 : Comparaison de la densité de trafic lourd avec le volume de trafic global au cours de

la journée (TJMO) à Grauholz, Schönbühl (2013)

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Total hors trafic lourd Trafic lourd

Étant donné que le trafic lourd est peu flexible, comme indiqué précédemment, il devrait être difficile

de réussir à décaler fortement les trajets en dehors des heures de pointe pour ce type de transport,

que ce soit en utilisant d’autres modes de transport, en reportant les déplacements ou en y renonçant.

Les expériences positives faites aux Pays-Bas avec le système de récompense pour les entreprises

de transport de marchandises ne peuvent être que partiellement transposées à la Suisse. Des

incitations financières ont permis de réduire le nombre de voyages effectués par des poids lourds

transportant des conteneurs depuis et vers le port de Rotterdam aux heures de pointe. D’après le

ministère néerlandais de l’infrastructure et de l’environnement, ce résultat est surtout à mettre au

crédit de la flexibilité du terminal portuaire opérationnel 24h/24 (et des trajets de nuit autorisés aux

Pays-Bas). Par contre, le système n’est pas efficace pour les transports ordinaires de marchandises

entre les expéditeurs et les destinataires (cf. p. 21ss, encadré sur les Pays-Bas).

Conclusions

Compte tenu des conditions précitées, les entreprises de transport de marchandises ont une forte

propension à payer pour effectuer des déplacements aux heures de pointe. Par conséquent, tout

système de récompense ne devrait pas se limiter exclusivement aux entreprises ou au transport de

marchandises. Il devrait s’adresser aux usagers de la route qui attachent le moins d’importance à

voyager aux heures de pointe (ceux qui sont le moins disposés à payer). Ces usagers de la route sont

très vraisemblablement à chercher dans le trafic individuel motorisé. Il y a lieu de penser que les

personnes qui se déplacent dans le cadre de leurs loisirs se retireront de la circulation aux heures de

pointe moyennant une récompense bien plus faible que pour un véhicule de transport de

marchandises. Parmi ceux qui font la navette entre leur domicile et leur lieu de travail, il devrait

également y avoir des personnes disposant d’une grande flexibilité pour réduire leurs trajets aux

heures de pointe. Une étude menée dans le cadre du projet « Zukunft urbane Mobilität » confirme

cette conjecture : un sondage a démontré que 63 % des personnes circulant aux heures de pointe

pourraient théoriquement aussi rouler aux heures marginales.34

34 Cf. FehrAdvice & Partners AG (2013), Mobilitätsverhalten von Pendlern zur Spitzenzeit heute und morgen - Akzeptanz von Anreizen zur Entlastung des Pendlerspitzenverkehrs in der Agglomeration Zürich (rapport disponible uniquement en allemand).

27/31

4.6 Récapitulatif de l’approche du postulat

Le postulat suggère de limiter les pics d’affluence par la mise en place d’une incitation financière

visant à récompenser un comportement souhaité. Les entreprises se verraient alors offrir une

contrepartie (réduction de la surtaxe sur les huiles minérales) en échange d’un certain changement de

de comportement (désengorgement des heures de pointe).

Un pareil système va à l’encontre des principes économiques fondés sur l’offre et la demande, et sa

mise en œuvre présente également d’autres problèmes en termes de rentabilité, d’efficience et

d’efficacité :

Problèmes relatifs à l’exécution : avec un système de récompense, il faut comparer la situation

actuelle (nombre de trajets effectués aux heures de pointe) avec la situation de référence

définie/relevée à un moment donné pour établir si un acteur a adopté le comportement souhaité

et ainsi mérité une récompense. Un tel système devient alors sensible aux effets d’aubaine (les

déplacements aux heures de pointe auraient diminué même sans incitation financière) et sujet

aux abus (le comportement au moment de l’établissement de la situation de référence ne

correspond pas au comportement normal). Cette sensibilité s’accroît au fil de l’allongement du

temps entre la date de référence et la situation actuelle. Le système perd alors en efficacité et

s’accompagne d’importants frais d’exécution.

La réduction des embouteillages est contestée (sur le long terme) : le système incite les

usagers de la route qui circulaient auparavant aux heures marginales ou en train / avec les TP

(mais qui préfèrent en réalité prendre la route aux heures d’affluence) à rouler désormais aux

heures de pointe et à profiter ainsi d’un trafic plus fluide. Ainsi, il y a le risque que les places qui

se libèrent soient occupées par d’autres usagers de la route. Le système de récompense n’est

donc pas en mesure de garantir sur le long terme la diminution des embouteillages aux heures

de pointe.

Problème de financement de la récompense : les responsables des embouteillages ne

contribuent pas comme il se doit aux coûts occasionnés par la résolution du problème. Soit ils

sont récompensés s’ils décalent leurs trajets, soit ils profitent d’une circulation plus fluide s’ils

continuent de rouler aux heures de pointe. Si les récompenses doivent être financées par les

recettes générées par le trafic routier, cela n’empêche pas que les usagers de la route doivent

eux aussi contribuer financièrement à résoudre un problème dont ils ne sont parfois pas

responsables. De plus, la solution envisagée ne leur permet pas d’en tirer profit. Si les

récompenses étaient financées par exemple par une augmentation de l’impôt sur les huiles

minérales, les usagers de la route qui ne circulent jamais aux heures de pointe devraient

cofinancer lesdites récompenses sans profiter de la résolution du problème. Pour ces

personnes, le système n’occasionne que des coûts et n’offre aucun avantage.

Cible inadéquate : la restriction du système aux entreprises (ou au transport de marchandises)

exclut l’un des grands responsables du problème, à savoir le TIM. Ce dernier dispose d’une

marge de manœuvre bien plus grande que le transport de marchandises, étant assujetti en

principe à des restrictions moins importantes que ce dernier. C’est notamment la raison pour

laquelle la propension à payer pour effectuer un trajet aux heures de pointe est plus faible pour

le TIM que le pour le transport de marchandises, du moins pour une partie des déplacements

(trafic de loisirs entre autres). L’État estime donc qu’il n’est pas judicieux d’exclure le TIM ; en

engageant les mêmes moyens, il pourrait obtenir un meilleur résultat avec le TIM qu’avec le

transport de marchandises.

L’abaissement de la surtaxe sur les huiles minérales à titre de récompense est un mécanisme

trop complexe et va à l’encontre des principes propres à la loi sur les subventions (art. 7),

lesquels prévoient qu’il convient de renoncer en principe aux aides sous forme d’allégements

fiscaux.

Les projets menés aux Pays-Bas (cf. p. 21ss, encadré sur les Pays-Bas), axés en premier lieu sur le trafic des navetteurs, confirment également que ces derniers sont relativement flexibles (cf. par ex. Palm & Van der Meulen (2013), Rewarding for avoiding the peak period in Rotterdam, Palm & Van Schaik (2014), Towards sustainable peak avoidances in the region of Utrecht).

28/31

Un système de récompense au sens envisagé dans le postulat ne semble donc pas approprié et

serait particulièrement inadéquat comme solution à long terme.

5. Conclusions

La forte progression de la mobilité en Suisse ces dernières décennies place de plus en plus le

système de transports actuel devant des défis majeurs. Tandis que les phénomènes de saturation

sont toujours plus fréquents aux heures de pointe ainsi qu’aux points névralgiques pour les deux

modes de transport, la demande ne cesse d’augmenter. Pour ne plus voir à l’avenir le nombre

d’heures d’embouteillage continuer à croître chaque année, il est indispensable – en sus des travaux

d’élimination des goulets d’étranglement – d’utiliser les infrastructures routières existantes et les

solutions intermodales de manière plus efficace. Cela peut passer par une meilleure gestion du trafic

en limitant les pics d’affluence et en cherchant à mieux répartir le volume de trafic sur la journée. Cela

suppose que les heures de pointe soient moins attractives que les heures marginales. Dans cette

perspective, plusieurs solutions sont envisageables (voir ci-dessous).

L’une des possibilités consiste à rendre les heures marginales plus attractives par le biais d’une

récompense (systèmes de récompense).

L’autre option vise à réduire l’attractivité des heures de pointe en faisant payer plus cher les

déplacements à ces heures-là (approche libérale).

Ces deux approches ont en commun qu’elles nécessiteraient la création d’un cadre juridique et la

réalisation d’investissements dans l’infrastructure (système de perception ou de contrôle).

Systèmes de récompense

Solution proposée dans le postulat : la solution proposée dans le postulat vise à inciter financièrement

les entreprises à réduire leurs déplacements aux heures de pointe. L’examen de cette solution a

révélé que cette dernière n’était pas appropriée ou seulement de manière très limitée pour résoudre

les problèmes de trafic actuels et à venir (cf. ch. 4). La limitation du système au transport de

marchandises et le modèle de récompense proposé ne sont pas judicieux, raison pour laquelle il n’y a

pas lieu de retenir cette solution.

Généralités sur les systèmes de récompense : de manière générale, les systèmes de récompense

présentent toutefois un avantage qui mérite d’être mentionné. Ils sont en principe bien acceptés et

peuvent par conséquent être mis en œuvre plus simplement et plus rapidement que des mesures

impliquant des hausses de tarif. De ce fait, ces systèmes pourraient être introduits à court terme, pour

une période limitée et de manière locale afin de sensibiliser les usagers de la route à la question des

pics d’affluence et de remettre en question ou de rompre des habitudes de comportement. De telles

opérations de récompense ne devraient toutefois être mises en place que dans le cadre de

campagnes d’information / mesures de marketing ou afin de désengorger des goulets d’étranglement

provisoires dus à un chantier. Les problèmes inhérents aux systèmes de récompense, notamment au

niveau de l’exécution ou des effets indésirables, sont moins graves lorsque le système est mis en

place pendant une brève période. Par contre, les systèmes de récompense ne sont pas appropriés en

tant que solution à long terme pour garantir la fluidité du trafic. Au moment de décider de l’introduction

de tels systèmes de récompense, il convient en outre de tenir compte de ce qui suit : du point de vue

de l’acceptabilité, il pourrait être difficile d’offrir dans un premier temps une récompense et plus tard de

décourager certains comportements en augmentant les prix, et ce même si le montant des recettes

générées par le trafic routier restait identique. Par ailleurs, il convient d’établir précisément si ce type

de systèmes limités dans le temps est intéressant sur le plan du rapport coûts-avantages. Les

résultats obtenus aux Pays-Bas (cf. p. 21ss, encadré sur les Pays-Bas) ne sont pas forcément

transposables facilement à la Suisse en raison des spécificités du pays, telles que la structure du

trafic, le degré d’utilisation des TP, le marché du travail, etc. Des campagnes d’information

permettraient peut-être aussi d’atteindre des résultats similaires sans récompense financière.

29/31

Approche libérale

Une autre solution existe pour une gestion du trafic plus efficace en vue de réduire l’affluence aux

heures de pointe : adopter une approche libérale ; cette dernière consiste d’une part à fixer les prix en

fonction de l’offre (capacité) et de la demande (utilisation) et, d’autre part, à impliquer l’ensemble des

usagers de la route. En principe, un tel mécanisme constitue toujours la meilleure option face à un

système de récompense. Il permet non seulement d’éviter dans une très large mesure les problèmes

précités inhérents à un système de récompense, mais également d’obtenir plus efficacement des

résultats identiques voire meilleurs en termes de circulation. La tarification de la mobilité, qui a pour

but d’influer sur la demande de mobilité au moyen de redevances liées à l’utilisation et applicables au

TIM et aux TP, se fonde sur une approche de ce type. Il ne s’agit pas de payer plus, mais de payer

autrement. La mobilité doit devenir plus fluide et plus confortable moyennant une utilisation plus

efficace des infrastructures de transport, qui passe par une gestion active de la mobilité.

Le Conseil fédéral approuvera d’ici fin 2015 un rapport sur la tarification de la mobilité, qui montrera

comment concevoir la tarification de la mobilité en tant que fixation d’un prix en fonction de l’utilisation

du rail et de la route. Il devra pouvoir servir de base à une vaste discussion sociale et politique sur les

moyens d’éviter les surcharges de trafic aux heures de pointe évoquées par l’auteur du postulat, et

décrire la procédure à suivre pour une mise en œuvre ultérieure. D’après le calendrier actuel, le

Conseil fédéral, ou plus précisément le DETEC, va lancer une procédure d’audition sur ledit rapport

au premier semestre 2015. Une fois les résultats de l’audition analysés et la rédaction finalisée, le

rapport devra être adopté par le Conseil fédéral.

Le Conseil fédéral entend mener les discussions relatives aux incitations financières en vue de réguler

le trafic sur la base dudit rapport. Un système de récompense tel que proposé dans le postulat ne

devrait pas être retenu. Il faudrait réaliser des études complémentaires pour déterminer si des

systèmes de récompense pourraient s’avérer judicieux en Suisse en guise de mesures de

sensibilisation pendant une brève période lors de la phase de transition vers la tarification de la

mobilité ; le cas échéant, des projets pilotes pourraient fournir d’autres éléments de réflexion.

30/31

Annexe

Points noirs

Région du Baregg (L= 34 km) : Lenzburg - Mägenwil - Baden - Neuenhof - Wettingen -

Dietikon – échangeur du Limmattal (et inversement)

Contournement nord de Zurich – Winterthour (L= 63 km) : échangeur du Limmattal -

Affoltern - Seebach - Wallisellen - Brüttisellen – Effretikon - Winterthour - Attikon (et

inversement)

Berne – Kriegstetten (L= 40 km) : Niederwangen - Bümpliz - / Bethlehem - Forsthaus - Neufeld

– Wankdorf - Schönbühl - Kirchberg - Kriegstetten (et inversement)

Région du Belchen (L= 28 km) : Augst - Arisdorf - Sissach - Diegten - Eptingen - Egerkingen –

Härkingen (et inversement)

Contournement de Lausanne (L= 47 km) : Morges - Ecublens - Crissier - Cossonay -

Blécherette - Vennes – Belmont (et inversement)

Contournement de Genève (L= 34 km) : Coppet - Vengeron - lac - aéroport - Meyrin - Vernier

- Bernex – Perly - Bardonnex (et inversement)

Courbes journalières du TJMO à certains postes de comptage

Illustration 12 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables à Berne-Forsthaus (2013)

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Heures

LégendeDir. 1 + 2 = deux sens de circulation

Dir. 1 = direction WANKDORF

Dir. 2 = direction échangeur A1 / A12

31/31

Illustration 14 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables au Pont du Rhône, à Genève (2013)

No

mb

red

e v

éh

icu

les

au

tom

ob

iles p

ar

he

ure

Heures

Légende

Dir. 1 + 2 = deux sens de circulation

Dir. 1 = direction LAUSANNE

Dir. 2 = direction GENEVE VILLE / FRANCE

Illustration 15 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables au tunnel du San Bernardino (2013)

No

mb

rede v

éh

icu

les

au

tom

ob

iles p

ar

he

ure

Heures

LégendeDir. 1 + 2 = deux sens de circulation

Dir. 1 = direction BELLINZONE

Dir. 2 = direction COIRE