Plan d'actions pour les mobilités actives

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Collection | Références Su c c è d e a u x é d i t i o n s d u Recueil de fiches Mieux partager l’espace public, les règles évoluent Plan d’actions pour les mobilités actives 00. Mieux partager l'espace public : les règles évoluent ! 01. Plus de cohérence dans le déploiement du double-sens cyclable dans les voies limitées à 30 km/h ou moins 02. Limitation de l’accès au sas cycliste pour les cyclomoteurs 03. Améliorer la sécurité des cyclistes et des piétons par un meilleur positionnement du cycliste sur la chaussée 04. Améliorer la sécurité du cycliste en matérialisant son positionnement sur la chaussée 05. L’extension du domaine d’emploi du cédez-le-passage cycliste au feu 06. La traversée cycliste contiguë au passage piéton et gérée par feux 07. La chaussée à voie centrale banalisée légalisée en milieu urbain 08. Mieux faire respecter les cheminements piétons et les aménagements cyclables 09. Permettre le chevauchement de la ligne continue pour doubler un cycliste 10. Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité, dans les 5 à 10 mètres en amont du passage piéton 11. Sécurisation juridique de la généralisation du 30 km/h pour tout ou partie de la voirie d’une commune Octobre 2015

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Dans la poursuite de la démarche « Code de la rue » et de l’introduction du principe de prudence à l’égard des usagers les plus vulnérables, des travaux associant les gestionnaires de voirie, les associations de piétons et de cyclistes dans le cadre du plan mobilités actives ont conduit à la publication du décret n° 2015-808 du 02 juillet 2015. L’objet des présentes fiches est, à partir des textes officiels, d'expliciter leur contenu puis de donner les premières indications de mise en oeuvre possible.

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Recueil de fiches

Mieux partager l’espace public,les règles évoluent

Plan

d’actions

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ilités activ

es

00. Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

01. Plus de cohérence dans le déploiement du double-sens cyclabledans les voies limitées à 30 km/h ou moins

02. Limitation de l’accès au sas cycliste pour les cyclomoteurs

03. Améliorer la sécurité des cyclistes et des piétons par un meilleurpositionnement du cycliste sur la chaussée

04. Améliorer la sécurité du cycliste en matérialisant son positionnementsur la chaussée

05. L’extension du domaine d’emploi du cédez-le-passage cycliste au feu

06. La traversée cycliste contiguë au passage piéton et gérée par feux

07. La chaussée à voie centrale banalisée légalisée en milieu urbain

08. Mieux faire respecter les cheminements piétons et les aménagementscyclables

09. Permettre le chevauchement de la ligne continue pour doublerun cycliste

10. Recommandation de neutralisation du stationnement motorisédélimité, dans les 5 à 10 mètres en amont du passage piéton

11. Sécurisation juridique de la généralisation du 30 km/h pour tout ou partiede la voirie d’une commune

Octobre 2015

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Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

Décret n° 2015-808 du 02 juillet 2015

Plan d’actions pour

les mobilités actives

Depuis la seconde moitié du XX e siècle, l’exten-sion des réseaux routiers et ferroviaires arépondu au besoin de mobilité individuelle pourse rendre au travail, pour transporter voyageurset marchandises ou s’évader en voyageant.

Elle a fait de la voiture la composante essentielledes déplacements et l’élément structurant pourl’aménagement.

Dès les années 70-80, l’augmentation de lapopulation urbaine de plus en plus motorisée,les chocs pétroliers, l’engorgement des centre-villes, la pollution, le gaspillage énergétique ontconduit les pouvoirs publics à rechercher dessolutions alternatives au « tout voiture ».

La prise de conscience des nombreux béné-fices à attendre en termes de santé maiségalement en termes économiques et sociauxconduit les collectivités à vouloir développer lesmodes actifs et les transports publics.

En effet, ils améliorent la qualité de l’air, rédui-sent les nuisances sonores, le stress, notredépendance énergétique et préservent notreenvironnement. Du côté de nos concitoyens, de plus en plus sedéclarent engagés dans la pratique des éco-gestes au quotidien et prêts à utiliser de façonrégulière la marche ou le vélo dès lors qu’on enfacilite l’usage.

Les dynamiques se situent aujourd’hui dansles territoires et reposent principalement sur lesinitiatives des collectivités locales et des asso-ciations d’usagers. L’État accompagne lesinitiatives en adaptant le cadre réglementaire.Il affirme son rôle de facilitateur et d’animateuren élaborant des solutions concrètes et dura-bles, par exemple sur le partage de l’espacepublic en sécurité, permettant ainsi d’offrir desconditions favorables à la mise en oeuvre d’unevision et d’une ambition partagées en faveur desmodes actifs.

Fiche n° 00 - Septembre 2015

Les mobilités sont au cœur de la vie quotidienne et constituent un enjeu majeur de politique publique

Page 3: Plan d'actions pour les mobilités actives

Le développement des modes actifs nécessite desinfrastructures cyclables et piétonnes sécuriséeset agréables les éloignant de la circulation auto-mobile. Lorsque la séparation entre les différentsmodes de transport n’est pas possible, le partagede l’espace public doit être une préoccupationconstante en cherchant en particulier à réduire ledifférentiel de vitesse entre les usagers. Dans la poursuite de la démarche « Code de larue » et de l’introduction du principe de prudenceà l’égard des usagers les plus vulnérables,des travaux associant les gestionnaires de voi-rie, les associations de piétons et de cyclistesdans le cadre du plan mobilités actives ontconduit à la publication du décret n° 2015-808 du02 juillet 2015.

L’objet des présentes fiches est, à partir des textesofficiels (encadré bleu), expliciter leur contenu etleur raison d’être (en orange), puis de donner lespremières indications de mise en œuvre possi-ble (en noir). Elles sont à destination des services de l’État, desservices des collectivités territoriales et établisse-ments de coopération intercommunale, desbureaux d’études, des aménageurs et des associa-tions d’usagers. Les textes concernés sont de plusieurs origines :l’article de loi pour la modification du Code généraldes collectivités territoriales, un décret pour lamodification du Code de la route, l’arrêté de 1967et l’instruction interministérielle sur la signalisationroutière.

Cette première série de textes traduit pour partie les mesures du plan d’action modes actifs :

Fiche n° 00 - Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 2/4

Mesure 6

Améliorer le respect des cheminementspiétons et des voies réservées pour lescyclistes en :

• aggravant le niveau des sanctions pourinfraction à l’occupation des cheminementspiétons ou des voies réservées aux cyclistes ;

• réintroduisant l’interdiction de l’arrêt ou dustationnement pleine chaussée à 5 mètres en amont du passage piéton (hors places aménagées) afin de créer les conditions d’une meilleure co-visibilité ;

• recommandant, qu’à l’occasion de touteréfection de la voirie, aucune place pourvéhicule motorisé ne soit aménagée dans ces 5 à 10 mètres en amont d’un passagepiéton pour une meilleure co-visibilité.

Créer un cadre pour mieux partager l’espace public et sécuriser les modes actifs

Source : Cerema

Source : Cerema

Mesure 7

Favoriser l'extension des zones decirculation apaisée (ZCA) :

• généraliser le double sens cyclable dans lesrues où la vitesse est limitée à 30 km/h.

Source : Cerema

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Fiche n° 00 - Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 3/4

Mesure 8

Améliorer la sécurité des cyclistes (et des autres usagers) par un meilleurpositionnement des véhicules sur la chaussée :

• sur les rues où la vitesse est limitée au plus à 50 km/h, en présence de stationnement sur voirie permettre aux cyclistes de s'éloigner du bord droit et donc réduire le risque lié aux ouvertures de portières des véhicules stationnés ;

• donner une assise réglementaire poursignaler une trajectoire souhaitable mais non obligatoires pour le cycliste notamment en carrefour ;

• permettre le chevauchement d’une lignecontinue pour le dépassement d’un cycliste si la visibilité le permet.

Source : Cerema

Source : MEDDE

Mesure 9

Élargir la boite à outils réglementaires à disposition des collectivités locales pour améliorer la sécurité et le confort des modes actifs :

• faire entrer dans le Code de la route leconcept de « chaussée à voie centralebanalisée» en milieu urbain ;

• préciser dans la réglementation que le sasvélo ne peut être ouvert aux cyclomoteursque si l’autorité de police le décide et qu’unesignalisation adaptée est mise en place ;

• préparer la possibilité pour les maires etprésidents d’EPCI d’étendre le régime du cédez-le-passage au feu rouge pour les cyclistes, notamment aux feux positionnéshors intersection (feu piéton par exemple),mais également pour d'autres mouvementsen intersection sans conflit avec d'autres flux de véhicules.

Source : Cerema

Source : Cerema

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Contributeurs Benoit Hiron, Thomas Jouannot et Daniel Lemoine - Cerema Territoires et ville

Contacts Thomas Jouannot - Cerema Territoires et ville - VOI/SUDTél. : +33 (0)4 72 74 58 69 - [email protected]étariat - Cerema Territoires et ville - VOITél. : +33 (0)4 72 74 59 61 - [email protected]

CollectionRéférences

ISSN : 2276-01642015 / 27

Connaissance et prévention des risques - Développement des infrastructures - Énergie et climat - Gestion du patrimoine d’infrastructuresImpacts sur la santé - Mobilité et transports - Territoires durables et ressources naturelles - Ville et bâtiments durables

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement - www.cerema.frDirection technique Territoires et ville - 2, rue Antoine Charial - CS 33927 - 69426 LYON cedex 03 - Tél. : +33 (0)4 72 74 58 00Siège social : Cité des mobilités – 25 avenue François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30

La collection « Références » du CeremaCette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les domaines d’expertisedu Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoir-faire...), dans une version stabilisée etvalidée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrète facilitel’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle.

Ces fiches sont disponibles sur la Boutique en ligne du Cerema : catalogue.territoires-ville.cerema.fr

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Fiche n° 00Mieux partager l'espace public :

les règles évoluent !

Chaque fiche de ce dossier présente un groupe d’évolutions réglementaires. Toutefois, dans certains cas qui sont précisés dans chaque fiche, le décret seul n’est pas suffisantet n’est qu’un prélude à l’évolution de l’arrêté de 1967 relatif à la signalisation des routes et auto-routes et de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière, nécessaire pour rendre lesévolutions réglementaires opérationnelles.

1. Plus de cohérence dans le déploiement du double-sens cyclable dans les voies limitées à 30 km/h ou moins

2. Limitation de l’accès au sas cycliste pour les cyclomoteurs

3. Améliorer la sécurité des cyclistes et des piétons par un meilleur positionnement ducycliste sur la chaussée

4. Améliorer la sécurité du cycliste en matérialisant son positionnement sur la chaussée

5. L’extension du domaine d’emploi du cédez-le-passage cycliste au feu

6. La traversée cycliste contiguë au passage piéton et gérée par feux

7. La chaussée à voie centrale banalisée légalisée en milieu urbain

8. Mieux faire respecter les cheminements piétons et les aménagements cyclables

9. Permettre le chevauchement de la ligne continue pour doubler un cycliste

10. Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité, dans les 5 à 10 mètres en amont du passage piétonComplément aux évolutions réglementaires

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Plus de cohérence dans le déploiement du double-sens cyclable dans les voies

limitées à 30 km/h ou moinsDécret n° 2015-808 du 02 juillet 2015

Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

Plan d’actions pour

les mobilités actives

Art R. 412-28-1 du Code de la route

« Lorsque la vitesse maximale autorisée estinférieure ou égale à 30 km/h, les chausséessont à double sens pour les cyclistes saufdécision contraire de l’autorité investie dupouvoir de police. »

Art R. 431-9 du Code de la route

« (...) Les conducteurs de cycles peuventcirculer sur les aires piétonnes dans lesdeux sens (...) » En étendant le principe de généralisation des

doubles-sens cyclables dans toutes les voiesoù la vitesse est limitée à 30 km/h ou moins,cette mesure vise à simplifier la compréhensionde la règle par les usagers. On cherche ainsi à développer des réflexesd'attention dans tous les carrefours sur la possi-bilité de débouchés de cyclistes venant de lagauche ou de la droite. Ceci contribue à lamodération de la vitesse à l’approche des inter-sections.

L’objet des présentes fichesest, à partir des textes officiels,

d’expliciter leur contenuet leur raison d’être,

puis de donner les premières indications demise en œuvre possible.

Elles sont à destination des services de l’État,

des gestionnaires de voiries etdes associations d’usagers.

Le décret du 31 juillet 2008 (premier décret«Code de la rue ») avait instauré la généralisa-tion du double-sens cyclable dans les zones 30et les zones de rencontre.

Toutefois, ni l’aire piétonne ni les axes à30 km/h n’étaient pris en compte.

Cette nouvelle rédaction du Code de la routevise à plus de cohérence en venant compléter ledispositif de généralisation des doubles-senscyclables en l’étendant aux aires piétonnes etaux voies limitées à 30 km/h. Cette mise encohérence est à réaliser avant le 1er janvier 2016.

Fiche n° 01 - Septembre 2015

Page 7: Plan d'actions pour les mobilités actives

Fiche n° 01 - Plus de cohérence dans le déploiement du double-sens cyclable dans les voies limitées à 30 km/h ou moins

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 2/4

Il est rappelé que le double-sens cyclable n’est pas cantonné aux seules voies à vitesse limitée à 30 km/h oumoins. Le gestionnaire peut également mettre en place des DSC dans les rues dont la vitesse est supérieure à30 km/h par un aménagement adapté.

La mise à double-sens cyclable d’une rueconsiste à autoriser la circulation des cyclistesdans les deux sens dans une rue auparavantà sens unique pour tous les véhicules.

Sa fonction principale est de garantir un itiné-raire sans détour offrant le plus court chemin.

La présence de nombreux sens uniques enville est très pénalisante pour les cyclistes etles oblige souvent à des détours très longspour se rendre d’un point à un autre.

Le double-sens cyclable présente d’autresavantages :

• confort de ne pas être suivi par un véhiculemotorisé ;

• amélioration du repérage, l’aller et le retourse faisant par le même itinéraire ;

• évitement de la circulation des axes à forttrafic ;

• meilleurs confort et sécurité du piéton carle cycliste est encouragé à utiliser légale-ment la chaussée en libérant le trottoir.

Le double-sens cyclable (DSC), qu’est-ce que c’est ?

Page 8: Plan d'actions pour les mobilités actives

L’aire piétonne

Dans les aires piétonnes, il peut arriver, pour desraisons fonctionnelles (livraisons), ou de carac-téristiques géométriques d’une rue, de taille del’aire piétonne, de son caractère temporaire, etc.que la circulation générale admise soit gérée parsens unique pour les véhicules motorisés. Lalimitation de la vitesse à l’allure du pas et la restric-tion du trafic motorisé aux seuls véhicules liés à ladesserte rendent cohérente la généralisation dudouble-sens cyclable. Les pouvoirs de police sontdonc invités à mettre en cohérence la signalisationavec l’autorisation du double-sens cyclable.Il est à noter que de nombreuses collectivitésavaient anticipé cette disposition en instaurant ledouble-sens cyclable dans l’ensemble de leursaires piétonnes.

Quelles sont les différences entre une zone 30 et une rue limitée à 30 ?

Fiche n° 01 - Plus de cohérence dans le déploiement du double-sens cyclable dans les voies limitées à 30 km/h ou moins

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 3/4

Double-sens cyclable en aire piétonne

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Les rues ou les portions de rues limitées à 30 km/h

La mise à double-sens cyclable d’une rue est possible depuis longtemps. En 2008, une impulsion a étédonnée avec la généralisation du double-sens cyclable en zone 30 et zone de rencontre. Il subsistaitcependant chez certains décideurs une appréhension. Pour autant, il a été constaté une forte augmen-tation du linéaire de doubles-sens cyclables dans les zones 30 1. Ainsi, leur linéaire a-t-il été multipliépar 7 entre 2008 et 2013. La ville de Paris a en particulier développé plus de 220 km de doubles-sens cyclables et, par uneanalyse détaillée, a démontré que le bilan de sécurité de ce dispositif était largement positif.

En revanche, ce décret de 2008, en limitant cette généralisation aux « zones 30 » a introduit une ambi-guïté dans des rues où, pour des raisons diverses, les autorités ont choisi de limiter la vitesse à30 km/h que ce soit ponctuellement ou sur la totalité de la voie. En effet, sur ces rues ou portions derues, la limitation de vitesse plaide pour que les règles de circulation soient cohérentes avec cellesrégnant dans des rues appartenant à une zone 30.Le double-sens cyclable doit également être mis en oeuvre lorsque les gestionnaires de voirie sontamenés à limiter ponctuellement à 30 km/h certaines portions d’axe à sens unique de leur réseaustructurant. Il est évident que cette mise en place ponctuelle d’un double-sens cyclable n’a de sens que si l’on traitel’ensemble de la section concernée et les intersections situées en amont et aval dans une volonté d’of-frir des itinéraires continus aux cyclistes. Sur toutes ces voies, les règles techniques d'aménagement décrites dans les fiches ou guides duCerema s'appliquent.

Zone 30Le panneau B30 d’entrée de zone 30 est un panneauzonal : ses prescriptions s’appliquent à l’ensemble de la zone signalée(axe sur lequel il est implantéet l’ensemble des voiessécantes), jusqu’à ce qu’unusager rencontre un panneau modifiant cette prescription.

Rue ou portion de rue limitée à 30 km/hLe panneau de limitation de vitesse de type B14 ne s’applique que sur l’axe sur lequel il estimplanté jusqu’à un panneau modifiant cette prescription.

La limitation ne s’applique donc pas auxrues sécantes. De plus, il est nécessaire de le répéter à chaque intersection pour les usagers des voies sécantes.

(*) Source : Club des villes et territoires cyclables

Panneau de typeB14

Panneau B30

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Fiche n° 01Plus de cohérence

dans le déploiement du double-sens cyclable dans les voies limitées

à 30 km/h ou moins

Pour en savoir plus...l Guide « La mise à double-sens cyclable » - Certu, 2012

l Fiche Savoir de base «Aménagements » n°03«Maîtrise des vitesses par l’aménagement » - Certu, 2010

l Fiche Vélo «Aménagements » n°23 «Double-sens cyclable en rue étroite» - Certu, 2011

l Fiche Vélo «Aménagements » n°29 «Démarche de mise à double-sens cyclable» - Certu, 2012

l Fiche Vélo «Aménagements » n°34 «Le double-sens cyclable dans les rue limitées à 50 km/h » - Cerema, 2014

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Page 10: Plan d'actions pour les mobilités actives

Art R. 415-15 du Code de la route

« L'autorité investie du pouvoir de policepeut décider de (…) mettre en place sur lesvoies équipées de feux de signalisationcommuns à toutes les catégories d'usagersdeux lignes d'arrêt distinctes, l'une pour lescycles et cyclomoteurs, l'autre pour lesautres catégories de véhicules. […] »

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Limitation de l’accès au sas cycliste pour les cyclomoteurs

Mise en cohérence de la réglementation

Décret n° 2015-808 du 02 juillet 2015

Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

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Fiche n° 02 - Septembre 2015

En supprimant le terme cyclomoteur, cet articleintroduit de la cohérence en précisant que pardéfaut le sas cycliste est à l’usage des seulsvélos, mais que l’autorité investie du pouvoir depolice peut y autoriser les cyclomoteurs par lamise en place d’une signalisation spécifique(panonceau M4d2 sous panneau C113) autori-sant les cyclomoteurs à utiliser la bande amorcedu sas.

Cette possibilité résultera donc d’un véritablechoix de la collectivité et non d’une absenced’analyse de la situation.

Rappelons qu’il n’y a pas de modification duCode de la route pour les motos et scootersde cylindrée supérieure à 50 cm3 : ils ne sontpas autorisés à pénétrer dans le sas cyclistelorsque le feu de circulation est rouge.

C113

Panonceau M4d2

L’objet des présentes fichesest, à partir des textes officiels,

d’expliciter leur contenuet leur raison d’être,

puis de donner les premières indications demise en œuvre possible.

Elles sont à destination des services de l’État,

des gestionnaires de voiries etdes associations d’usagers.

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Fiche n° 02Limitation de l’accès au sas cycliste pour les cyclomoteurs

Mise en cohérence de la réglementationCerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 2/3

SAS réservé exclusivement aux cyclistes SAS cycliste ouvert aux cyclomoteurs

Qu’est ce qu’un sas cycliste ?

La création d’un sas cycliste consiste à tracer une ligne d'effet des feux pour les voitures à l’amontdesdits feux afin de dégager une zone facilitant l’insertion des cyclistes en carrefour. Le sas permet au cycliste de profiter du feu rouge pour se positionner devant les autres véhicules,afin :• de mieux voir et d'être vu ;• de présélectionner son « tourne à gauche» avant les véhicules qui sont derrière lui et qui suiventla même direction ;

• de démarrer avant les véhicules à moteur, ce qui assure une bonne perception et insertion ;• de ne pas respirer les gaz d'échappement au démarrage ; • d’améliorer la sécurité des piétons en éloignant les véhicules motorisés de l’aplomb de la traver-sée piétonne.

Souvent, dans un carrefour à feux, le conducteurfocalise son attention sur la couleur du feu afin dedémarrer au plus tôt. Ceci se fait au détrimentd’une lecture complète de la scène routière et dela détection des piétons en traversée.

Les deux-roues motorisés ont une capacité d’ac-célération beaucoup plus importante que celle desvélos. Leur éventuel positionnement en premièreligne dans le sas cycliste ne contribuerait pas àl’apaisement de la circulation en agglomération.

En outre, il existe des cas où leur positionnementdans le sas pourrait les amener à atteindre l’autrecôté du carrefour avant que les piétons les pluslents, ayant engagé leur traversée légalement auvert, aient le temps de traverser complètement.

Cette analyse conduit à limiter les cas d’ouverturedu sas cycliste aux cyclomoteurs.

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La collection « Références » du CeremaCette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les domaines d’expertisedu Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoir-faire...), dans une version stabilisée etvalidée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrète facilitel’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle.

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Fiche n° 02Limitation de l’accès

au sas cycliste pour les cyclomoteurs

Mise en cohérence de la réglementation

Pour en savoir plus...l Fiche Vélo «Aménagements » n°11 « Les sas cyclistes » - Certu, 2012

En accompagnement de cette mesure, il estprévu d’introduire dans la réglementation lapossibilité de réaliser un sas sans banded’accès au sas, dans les situations d’espaceurbain contraint.

Contributeurs Benoit Hiron, Thomas Jouannot et Daniel Lemoine - Cerema Territoires et ville

Contacts Thomas Jouannot - Cerema Territoires et ville - VOI/SUDTél. : +33 (0)4 72 74 58 69 - [email protected]étariat - Cerema Territoires et ville - VOITél. : +33 (0)4 72 74 59 61 - [email protected]

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Page 13: Plan d'actions pour les mobilités actives

Art R. 412-9 du Code de la route

« En marche normale, tout conducteur doitmaintenir son véhicule près du bord droit dela chaussée, autant que le lui permet l'étatou le profil de celle-ci. (…)Sur les voies où la vitesse maximale auto-risée n’excède pas 50 km/h, un conducteurde cycle peut s’écarter des véhicules enstationnement sur le bord droit de lachaussée, d’une distance nécessaire à sasécurité ».

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Améliorer la sécurité des cyclistes et despiétons par un meilleur positionnement

du cycliste sur la chausséeDécret n° 2015-808 du 02 juillet 2015

Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

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Cet article du décret rend légal le positionne-ment éloigné du bord droit de la chaussée enprésence de véhicules en stationnement.

Il donne notamment une assise légale aumessage délivré par les vélo-écoles encoura-geant les cyclistes à se tenir à une distanceraisonnable du bord droit de la chaussée afind’éviter les ouvertures de portières.

Fiche n° 03 - Septembre 2015

L’objet des présentes fichesest, à partir des textes officiels,

d’expliciter leur contenuet leur raison d’être,

puis de donner les premières indications demise en œuvre possible.

Elles sont à destination des services de l’État,

des gestionnaires de voiries etdes associations d’usagers.

Page 14: Plan d'actions pour les mobilités actives

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CollectionRéférences

ISSN : 2276-01642015 / 13

Connaissance et prévention des risques - Développement des infrastructures - Énergie et climat - Gestion du patrimoine d’infrastructuresImpacts sur la santé - Mobilité et transports - Territoires durables et ressources naturelles - Ville et bâtiments durables

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement - www.cerema.frDirection technique Territoires et ville - 2, rue Antoine Charial - CS 33927 - 69426 LYON cedex 03 - Tél. : +33 (0)4 72 74 58 00Siège social : Cité des mobilités – 25 avenue François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30

La collection « Références » du CeremaCette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les domaines d’expertisedu Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoir-faire...), dans une version stabilisée etvalidée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrète facilitel’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle.

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Fiche n° 03Améliorer la sécurité des cyclistes et des

piétons par un meilleurpositionnement du

cycliste sur la chaussée

Pour en savoir plus...l Recommandations pour les aménagements cyclables - Certu, 2008

l Fiche Vélo «Aménagements » n°10«Vélo et giratoires » - Cerema, 2014

Contributeurs Benoit Hiron, Thomas Jouannot et Daniel Lemoine - Cerema Territoires et ville

Contacts Thomas Jouannot - Cerema Territoires et ville - VOI/SUDTél. : +33 (0)4 72 74 58 69 - [email protected]étariat - Cerema Territoires et ville - VOITél. : +33 (0)4 72 74 59 61 - [email protected]

Ces fiches sont disponibles sur la Boutique en ligne du Cerema : catalogue.territoires-ville.cerema.fr

En effet, le positionnement des cyclistes auplus près du bord droit de la chaussée peutêtre générateur d’accidents, parfois graves,liés au risque d’ouverture de portières devéhicules en stationnement. D’après plusieurs observatoires locaux d’ac-cidentalité, près de 12 % des accidentscyclistes en milieu urbain correspondent à cetype de configuration.

Cette mesure vise également à sécuriser latraversée des piétons entre deux véhicules enstationnement. Le vélo est un véhicule silen-cieux de faible gabarit. Lorsqu’il est positionnétrès proche des portières de véhicules station-nés, il peut surprendre un piéton qui voudraittraverser. Un positionnement parfois éloignédu bord droit de la part du cycliste constitueainsi un gain en sécurité pour le piéton.

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Page 15: Plan d'actions pour les mobilités actives

Cet article ouvre la possibilité de modifier l’ar-rêté de 1967 et l’instruction interministériellesur la signalisation routière, en introduisant desmarquages permettant de matérialiser sur lachaussée une trajectoire à l’attention du cyclisteautre que la circulation sur le bord droit. Cettematérialisation vise à limiter son exposition aurisque et à rendre possible la mise en évidencedes itinéraires structurants.Il deviendra applicable dès modification de l’ar-rêté de 1967 relatif à la signalisation des routeset autoroutes et de l’instruction interministériellesur la signalisation routière.

Plusieurs collectivités françaises ont exprimé lebesoin de pouvoir matérialiser au sol la trajec-toire des cyclistes afin de les aider dans leurrepérage et leur positionnement sur la chaussée(dans les carrefours de grande taille et les carrefoursgiratoires par exemple). Parallèlement, des réflexions sont actuellementmenées sur la hiérarchisation du réseau cycla-ble afin d’offrir des itinéraires structurantsadaptés à des usages quotidiens sur de plusgrandes distances. Il s’agit d’introduire des possibilités qui existentdéjà dans d’autres pays européens (Belgique etGrande-Bretagne notamment).

Collection | Références Succ

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Améliorer la sécurité du cycliste en matérialisant son positionnement

sur la chausséePrélude à une modification de l’arrêté de 1967 et

de l’instruction interministérielle sur la signalisation routièreDécret n° 2015-808 du 02 juillet 2015

Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

Plan

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Art R. 412-9 du Code de la route

« En marche normale, tout conducteur doitmaintenir son véhicule près du bord droit dela chaussée, autant que le lui permet l'étatou le profil de celle-ci. Un conducteur de cycle peut s’éloigner dubord droit de la chaussée lorsqu’une trajec-toire matérialisée pour les cycles enapplication des dispositions de l’articleR.411-25, le permet. (…) »

Fiche n° 04 - Septembre 2015

L’objet des présentes fichesest, à partir des textes officiels,

d’expliciter leur contenuet leur raison d’être,

puis de donner les premières indications demise en œuvre possible.

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Fiche n° 04Améliorer la

sécurité du cycliste en matérialisant

son positionnement sur la chaussée

Pour en savoir plus...l La signalisation pour les cyclistes et les piétons,

comparaison des règles et pratiques de signalisation dans 13 pays - Cerema - THE PEP, 2013

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Nantes, marquage du giratoire à l’axe de l’anneau

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Paris, marquage de trajectoires

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Page 17: Plan d'actions pour les mobilités actives

Collection | Références Succ

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L’extension du domaine d’emploi du cédez-le-passage cycliste au feu

Prélude à une modification de l’arrêté de 1967 et de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière

Décret n° 2015-808 du 02 juillet 2015

Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

Plan d’actions pour

les mobilités actives

Art R. 415-15 du Code de la route

« Aux intersections, l'autorité investie dupouvoir de police peut décider de (…) mettreen place sur les voies équipées de feux designalisation une signalisation distinctedestinée à une ou plusieurs catégories devéhicules ou indiquant une ou plusieursdirections ou remplissant ces deux fonctionsde manière concomitante »

En supprimant les termes « aux intersections », cetarticle étend le domaine d’emploi du cédez-le-passage cycliste aux passages piétons gérés parfeu en section courante, aux alternats par feux etaux feux de gestion des bornes d’entrées des airespiétonnes. La mise en place d’un cédez-le-passage cyclisteau feu en section courante obtiendra une assiseréglementaire dès modification de l’arrêté de1967 1 et de l’instruction interministérielle sur lasignalisation routière 2 (IISR).

Fiche n° 05 - Septembre 2015

(1) Relatif à la signalisation des routes et autoroutes.(2) Dans la future version de l’IISR, il est également prévu que le nombre de mouvements

possibles en carrefour soit étendu par l’introduction des flèches diagrammatiques.

Depuis 2012, plus de 5 000 feux en intersectionont été équipés d’un tel dispositif dans desagglomérations de toutes tailles, sans que celase soit traduit par une accidentalité particulière. Quelques collectivités ont testé avec succèsl’utilisation du cédez-le-passage cycliste ensection courante pour gérer des traverséespiétonnes, aboutissant à cette demanded’évolution réglementaire.

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L’objet des présentes fichesest, à partir des textes officiels,

d’expliciter leur contenuet leur raison d’être,

puis de donner les premières indications demise en œuvre possible.

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Fiche n° 05L’extension du

domaine d’emploi du cédez-le-passage

cycliste au feu

Pour en savoir plus...l Le cédez-le-passage cycliste au feu rouge - Certu, décembre 2012

l Observatoire national des cédez-le-passage cyclistes au feu (ONCPC)

La réglementation de la signalisation routièredonne, depuis 2012, aux collectivités territo-riales lorsqu’elles le jugent possible, les outilspour autoriser les cyclistes à réaliser uncédez-le-passage à la place d’un arrêt au feurouge avant d’effectuer une manœuvre detourne-à-droite ou de poursuivre en mouve-ment direct dans un carrefour en T.

Le vélo présente des caractéristiquesparticulières qui rendent possible cette mesure.

La position avancée du cycliste en carrefourpermise par le faible gabarit du vélo et savitesse d’approche modérée lui offrent unevisibilité souvent bien meilleure que celle dontdisposent les usagers motorisés. En outre,ses faibles dimensions lui permettent unemeilleure réinsertion dans le trafic une fois lefeu franchi. Le principal critère à prendre enconsidération avant d'instituer un cédez-le-passage cycliste au feu rouge est celui de lacovisibilité.

Le cédez-le-passage cycliste au feu, qu’est-ce que c’est ?

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Page 19: Plan d'actions pour les mobilités actives

Dans la version précédente du Code de la route,seul le cas où une piste cyclable était présentede part et d’autre de la chaussée était pris encompte. Dans cette nouvelle version, l’ajout de la « tra-jectoire matérialisée traversant la chaussée »tient compte des autres cas apparus avec ledéveloppement des aménagements cyclables.

Ainsi, en amont ou à l’aval de la traversée cycliste,peuvent se trouver la voie réservée d’un double-sens cyclable, une voie verte, une aire piétonne... Toutefois, l’application de cet article ne sera pos-sible qu’après la modification de l’arrêté de 1967relatif à la signalisation des routes et autorouteset de l’instruction interministérielle sur la signali-sation routière qui définira le marquage destrajectoires.

En milieu urbain, la multiplication des signauxroutiers peut nuire à la bonne compréhensiondes règles de circulation et entraîner un coûtsupplémentaire pour les gestionnaires. De plus,les mâts supportant ces signaux sont quasi-ment exclusivement implantés sur le trottoir, ilsentravent souvent le cheminement des piétonset des personnes à mobilité réduite.

Quand une trajectoire à l’attention des cyclistesest matérialisée sur la chaussée le long d’unpassage piéton dont le franchissement est réglépar feu piétons R12, ce seul signal lumineuxdestiné aux piétons peut suffire pour préciseraux cyclistes les règles de franchissement.

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La traversée cycliste contiguë au passage piéton et gérée par feuxPrélude à une modification de l’arrêté de 1967 et

de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière

Décret n° 2015-808 du 02 juillet 2015

Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

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Art R. 412-30 du Code de la route

« Lorsqu'une piste cyclable ou une trajec-toire matérialisée pour les cycles traversantla chaussée est parallèle et contiguë à unpassage réservé aux piétons dont le fran-chissement est réglé par des feux designalisation lumineux, tout conducteurempruntant cette piste ou cette trajectoirematérialisée est tenu, à défaut de signalisa-tion spécifique, de respecter les feux designalisation réglant la traversée de lachaussée par les piétons ».

Fiche n° 06 - Septembre 2015

L’objet des présentes fichesest, à partir des textes officiels,

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Page 20: Plan d'actions pour les mobilités actives

Exemples d’application de l’article R.412-30

La nouvelle rédaction de l’article R 412-30, a étendu son domaine d’application à de nouvelles configurations :

Fiche n° 06 - La traversée cycliste contiguë au passage piéton et gérée par feux

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 2/3

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Sens réservé vélo en sortie de double-sens cyclable en zone 30

Piste cyclable traversant une chaussée dans un carrefour à feux

Jusqu’à la publication du décret, l’application de l’article R.412-30 se limitait au cas d’une piste cyclabletraversant une chaussée dans un carrefour à feux.

Page 21: Plan d'actions pour les mobilités actives

Sens réservé vélo en sortie de double-sens cyclable en aire piétonne.

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Sens réservé vélo en sortie de double-sens cyclable en zone de rencontre.

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Fiche n° 06La traversée cycliste

contiguë au passage piéton

et gérée par feux

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Pour en savoir plus...l Recommandations pour les aménagements cyclables - Certu, 2008

Page 22: Plan d'actions pour les mobilités actives

En supprimant le terme « hors agglomération » quiexistait dans la version précédente du Code de laroute, le décret donne la possibilité aux cyclistesd’emprunter légitimement les accotements quileur étaient jusqu’alors interdits en agglomération.

En conséquence cette modification du Code dela route vient étendre le domaine d’emploi de lachaussée à voie centrale banalisée au milieul’urbain.

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La chaussée à voie centrale banaliséelégalisée en milieu urbain

Décret n° 2015-808 du 02 juillet 2015

Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

Plan d’actions pour

les mobilités actives

Art R. 431-9 du Code de la route

« Hors agglomération, les conducteurs decycles peuvent circuler sur les accotementséquipés d’un revêtement routier. »

Fiche n° 07 - Septembre 2015

La CVCB, qu’est-ce que c’est ?

La chaussée à voie centrale banalisée(CVCB) est une chaussée étroite sans mar-quage axial dont les lignes de rive sontrapprochées de son axe. Les véhicules motorisés circulent sur une voiecentrale bidirectionnelle et les cyclistes sur lapartie revêtue de l’accotement appelée rive. La largeur de la voie ouverte aux véhiculesmotorisés est insuffisante pour permettre lecroisement, ces derniers empruntent donc larive lorsqu’ils se croisent, en vérifiant aupa-ravant l’absence de cycliste ou à défaut enralentissant. ligne de rive voie centrale rive

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Page 23: Plan d'actions pour les mobilités actives

Cet outil peut être utilisé dans les cas raresoù les contraintes géométriques et circulatoiresrendraient impossible le recours aux aménage-ments cyclables traditionnels (bandes, pistes...). LA CVCB permet notamment de proposer unecontinuité cyclable entre deux aménagementscyclables plus traditionnels pour franchir despoints durs.

Plusieurs agglomérations ont devancé cetteévolution du Code de la route. Leurs aména-gements ont maintenant une assiseréglementaire. Par ailleurs, la CVCB est pré-sente dans plusieurs pays d’Europe (Suisse,Allemagne et Hollande notamment).

Précisons que le niveau de service proposé auxcyclistes par la CVCB est a priori inférieur àcelui offert par les aménagements cyclablesséparatifs. En effet, les véhicules motorisés sont, pardéfaut, autorisés à circuler (pour se croiser),s’arrêter et stationner sur la rive.

C’est pourquoi l’ajout de la figurine vélo sur larive est à proscrire, car il crée une confusionavec la bande cyclable, voie de circulationexclusivement réservée aux cyclistes, interditeà la circulation, l’arrêt et au stationnement desvéhicules motorisés. Une évolution de la régle-mentation à venir devrait préciser lespossibilités de marquage optionnel de la rive.

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Fiche n° 07La chaussée à voie centrale banalisée

légalisée en milieu urbain

Pour en savoir plus...l Évaluation d’une chaussée à voie centrale banalisée - Site de Villequier (76)

Cerema Normandie-Centre, 2013

l Chaussée à voie centrale banalisée - Évaluation à La-Roche-de-Glun (26)Cerema Centre Est, 2013

l Aménagements cyclables, observations de chaussées à voie centrale banalisée sur l’agglomération Nantaise - Cerema Ouest, 2014

Exemple de chaussée à voie centrale banalisée en milieu urbain

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Page 24: Plan d'actions pour les mobilités actives

Collection | Références Succ

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ditions du

Mieux faire respecter les cheminements piétons

et les aménagements cyclables

Prélude à une modification de l’arrêté de 1967 et de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière

Décret n° 2015-808 du 02 juillet 2015

Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

Plan d’actions pour

les mobilités actives

Le développement de la marche et de l’usage de la bicyclette doit s’accompagner de l’adaptationdes outils réglementaires afin de sécuriser ces types de déplacements.

Dans cet esprit, les articles du Code de la route traitant de certaines infractions concernant l’arrêtou le stationnement ont été revus, notamment dans le sens d’un renforcement des sanctions.

Trois leviers principaux ont été actionnés, le renforcement des sanctions, l’amélioration de lacovisibilité entre usagers et la facilitation de certaines tâches réalisées par des services publics.

Fiche n° 08 - Septembre 2015

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puis de donner les premières indications demise en œuvre possible.

Elles sont à destination des services de l’État,

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Page 25: Plan d'actions pour les mobilités actives

Les gestionnaires de voirie investissent de plus enplus en faveur des piétons : avec ce nouveauniveau de sanction les comportements inciviquessont plus fortement réprimés alors qu’ils représen-tent une des barrières au développement et à lasécurisation de la marche (autonomie des enfants,personnes en situation de handicap, etc.). Cettedécision est cohérente avec la volonté d’encoura-ger la pratique de la marche, en tant que modeactif, pour des raisons de santé publique (luttecontre la sédentarité, sécurité routière). Elle participe au maintien de la chaîne de déplace-ment afin d’offrir à chacun un cheminement sûr etsans obstacle. En outre, l’écart avec les montants des amendesdes autres pays européens a été réduit.

Fiche n° 08 - Mieux faire respecter les cheminementspiétons et les aménagements cyclables

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 2/8

Améliorer le respect des cheminements piétonniersintroduction du « très gênant », 4 e classe

Art R. 417-11 du Code de la route

[...]I - Est considéré comme très gênant pourla circulation publique tout arrêt oustationnement :

1° D’un véhicule sur les passages réservésà la circulation des piétons en traverséede chaussée ;

[...]4° D’un véhicule motorisé :

a) Sur les trottoirs, à l’exception desmotocyclettes, tricycles etcyclomoteurs ;

b) Sur les voies vertes, [...]

Rappel : l'arrêt ou le stationnement des motocyclettes,tricycles et cyclomoteurs a été maintenu comme gênanten regard de l'article R.417-10.

L’arrêt ou le stationnement d’un véhicule motoriséléger (voiture, deux-roues motorisées) ou lourd(poids lourd, autobus, autocar) sur le chemine-ment du piéton (passage pour piétons, trottoir,voie verte) oblige ce dernier à contourner « l'obs-tacle » et le surexpose aux risques routiers ; levéhicule illégalement arrêté ou stationné peut, enoutre, constituer un masque à la visibilité. Le pié-ton gêné peut également avoir à se déporter surune zone sur laquelle les véhicules en mouve-ment ne s’attendent pas à le rencontrer. De plus,les personnes en situation de handicap, en fau-teuil, peuvent se retrouver en situation critique(pas de possibilité simple pour contourner le véhi-cule, présence de bordures par exemple). C’est pourquoi ces infractions ont été requalifiéesen « très gênant » (4 e classe). Cette requalifica-tion entre également dans le cadre de ladécentralisation-dépénalisation du stationnement,les sanctions afférentes au défaut de post-paie-ment ne devant pas être inférieures à cellesconcernant le stationnent illégal au détriment despiétons. L’instauration d’un niveau « très gênant » a pourbut de proscrire ce type de comportement, maisaussi, plus généralement, de dissuader tout sta-tionnement illégal.À noter que le législateur a maintenu le caractèregênant de l'arrêt et du stationnement des motocy-clettes et cyclomoteurs sur les trottoirs. Leur arrêtou stationnement y est tout aussi interdit, maisn'est sanctionné que par une contravention de2e classe (Cf. R.417-10).

Source : Ce

rema

Véhicule à l’arrêt (livraisons) en infraction

Source : Pieto

n pratique

Véhicules à l’arrêt en infraction, chevauchement du trottoir

Page 26: Plan d'actions pour les mobilités actives

Les aménagements destinés à marquer la traver-sée d’une chaussée par les piétons sont un desoutils les plus employés depuis les opérations«Ville plus sûre, quartier sans accident » desannées 1980. Ils représentent en effet, le symbolemême d’une vie locale animée en traitant la voiede circulation proprement dite en espace publicà part entière. Non accompagnés du marquageréglementaire des passages pour piétons, ils n’ontpas de caractère obligatoire pour ces derniers,leur fonction étant principalement le guidage desplus fragiles et la continuité du cheminement. Ilssont dorénavant protégés des arrêts et stationne-ments intempestifs.

La traversée de chaussée est un maillon essentielde la chaîne de déplacement qui doit être continue.Traverser est toujours délicat, potentiellementdangereux et stressant, en particulier pour lespersonnes en situation de handicap. Pour leurfaciliter la traversée, des « abaissés » de la bor-dure du trottoir (hauteur maximale 2 cm) et desbandes d'éveil de vigilance (BEV), conformes à lanormes NFP98-351 sont prévus.

Ces aménagements sont issus des textes décou-lant de la loi pour l'égalité des droits et deschances, la participation et la citoyenneté despersonnes handicapées du 11 février 2005, selonlaquelle une personne doit pouvoir quitter sonlogement et se rendre à un lieu d'activité sansrencontrer d'obstacle de nature à la faire renoncerà son déplacement 1.

C’est pourquoi l’arrêt ou le stationnement au droitd’une bande d’éveil de vigilance ont été introduitsdans les infractions « très gênantes » (4 e classe). Cette prescription ne concerne ni les quais d'ar-rêt de transport public, ni le haut d'une voléed'escalier.

Fiche n° 08 - Mieux faire respecter les cheminementspiétons et les aménagements cyclables

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 3/8

Art R. 417-11 du Code de la route

[...]I - Est considéré comme très gênant pourla circulation publique tout arrêt oustationnement :[...]6° D’un véhicule au droit des bandes d’éveil

et de vigilance à l’exception de celles quisignalent le quai d’un arrêt de transportpublic ;

[...]

Source : Ce

rema

Source : Ce

rema

Traversée suggérée par changement de matériaux équipée de BEV,mais sans marquage de passages pour piétons

BEV

Source : Ce

rema

Source : MED

DE

Traversée suggérée par changement de matériaux équipée de BEV,mais sans marquage de passages pour piétonsAbaissé de bordures équipé d'une BEV

Traversée suggérée en carrefour équipé de BEV, mais sans marquagede passages pour piétons

(1) La chaîne du déplacement est la possibilité pour une personnede se rendre de son domicile à son travail, en cheminant sur lavoirie, en utilisant les transports collectifs ou un véhicule person-nel garé sur la voirie ou dans un parking souterrain, jusqu’à sonentrée dans l’immeuble de son bureau. C’est la possibilité enrentrant à son domicile le soir, de se rendre dans un magasind’alimentation, chez le boulanger, à un rendez-vous médical oud’aller au cinéma

BEV

Page 27: Plan d'actions pour les mobilités actives

Fiche n° 08 - Mieux faire respecter les cheminementspiétons et les aménagements cyclables

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 4/8

Améliorer le respect des aménagements cyclablesintroduction du « très gênant », 4 e classe

L’arrêt ou le stationnement d’un véhicule motoriséléger (voiture, utilitaire, 2RM) ou lourd (poids lourd,autobus, autocar) sur un aménagement cyclableoblige le cycliste à engager des manœuvres decontournement qui, le plus souvent, l’exposent àdes risques contre des véhicules motorisés ou despiétons (utilisation des trottoirs...). Le véhicule illé-galement arrêté ou stationné peut, en outre,constituer un masque à la visibilité, ce qui peutsurprendre les usagers (automobilistes, motocy-clistes, piétons, etc.). C’est pourquoi l’infraction a été requalifiée en« très gênant » (4 e classe). Cette requalificationentre également dans le cadre de la décentralisa-tion-dépénalisation du stationnement, lessanctions afférentes au défaut de post-paiementne devant pas être inférieures à celles concernantle stationnent illégal.L’instauration d’un niveau « très gênant » a pourbut de proscrire ce type de comportement mais,aussi plus généralement, de dissuader tout sta-tionnement illicite.

Les gestionnaires de voirie investissent de plusen plus en faveur des cyclistes pour faciliter etsécuriser la pratique du vélo en ville, aussi lescomportements inciviques contre les cyclistes sontplus fortement réprimés. Par ce signal, l’État s’attaque à un des freins audéveloppement du vélo. Cette décision est cohé-rente avec la volonté d’encourager la pratique duvélo au quotidien, en tant que mode actif, pour desraisons de santé publique (lutte contre la sédenta-rité, sécurité routière).

Cette disposition a des conséquences importantesdans les pratiques de livraisons, car elle renforcetrès clairement l’obligation pour le véhicule delivraison, lorsqu’il ne dispose pas d’une airedédiée pour réaliser un arrêt, de se positionner surles voies de circulation générales et de laisserlibre la bande ou la piste cyclable. Ceci signifiecependant toujours pour le cycliste une attentionaccrue lorsqu’il circulera entre le véhicule, quicharge ou décharge, et le trottoir.

Le livreur, pour sa part, veillera à la sécurité detous lorsqu’il ouvrira les vantaux de son véhicule(porte à faux possible jusqu’à 1,50 m) et lorsqu’iltraversera l’aménagement cyclable qu’il utiliseraen tant que piéton.

Art R. 417-11 du Code de la route

[...]I - Est considéré comme très gênant pourla circulation publique tout arrêt oustationnement :[...]8° D’un véhicule motorisé à l’exception des

cycles à pédalage assisté :[...]b) Sur les voies vertes, les bandes et

pistes cyclables ;[...]

Source : Ce

rema

Source : Ce

rema

Véhicule à l’arrêt (livraison) en infraction sur bande cyclable

Véhicule à l’arrêt en infraction sur bande cyclable

Page 28: Plan d'actions pour les mobilités actives

En termes de recommandation, la position despassages pour piétons est un critère important enregard des arrêts effectués par certaines catégo-ries de véhicule ou d’usager. Par exemple, le positionnement des arrêts d’auto-bus notamment en pleine voie ou du passagepiéton sont des éléments importants à analysersous cet angle de masque à la visibilité lorsqu’uncar ou un bus est présent à un arrêt.

Fiche n° 08 - Mieux faire respecter les cheminementspiétons et les aménagements cyclables

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 5/8

Véhicule à l’arrêt en amont immédiat d’un passage pour piétons masquant la visibilité du piéton en traversée

Source : Pa

trick Cotto - Ce

rema

Ouest

Véhicule à l’arrêt (livraison) en amont immédiat d’un passage pourpiétons masquant la visibilité du piéton en traversée

Source : Pa

trick Cotto - Ce

rema

Ouest

Améliorer la covisibilité entre usagersintroduction du « très gênant », 4 e classe

Le décret du 12 novembre 2010 a modifié le Codede la route en introduisant la priorité relative aupiéton manifestant son intention de traverser. Pourque cette priorité soit applicable dans de bonnesconditions de sécurité, la visibilité réciproque entreusagers est nécessaire.La présence de véhicules de type automobiles,autobus, autocar, poids lourds, en arrêt ou station-nement en pleine chaussée à moins de 5 mètresen amont d’un passage pour piétons, génère unmasque à la visibilité pouvant conduire à desaccidents. À noter qu'un véhicule en simple arrêtgénère le même masque préjudiciable, la durée del'arrêt ne préjugeant pas d'une limitation du risque. Cet article permet donc la verbalisation des arrêtset des stationnements en pleine chaussée desvéhicules qui sont potentiellement un masque à lavisibilité lorsqu’ils se positionnent à moins de5 mètres d'un passage pour piétons. Il a été considéré comme peu réaliste que les usa-gers de motocyclettes, tricycles et cyclomoteurslaissent leur véhicule arrêté ou stationné en pleinechaussée, d'où leur absence dans cet article.

Source : Ce

rema

Véhicule en stationnement en infraction à moins de 5 mètres en amont d’un passage pour piétons

Art R. 417-11 du Code de la route

[...]I - Est considéré comme très gênant pourla circulation publique tout arrêt oustationnement :[...]8° D’un véhicule motorisé à l’exception des

cycles à pédalage assisté :[...]c) Sur une distance de cinq mètres en

amont des passages piétons dans lesens de la circulation, en dehors desemplacements matérialisés à cet effet,à l’exception des motocyclettes,tricycles et cyclomoteurs ;

[...]

Page 29: Plan d'actions pour les mobilités actives

Cette disposition préexistait, elle est égalementrenforcée au vu du risque inhérent pour l’ensem-ble des usagers : ceux pour qui les feux decirculation sont masqués ou ceux qui cherchent unsignal ou un panneau dont ils ont besoin (attentiondétournée de la lecture de la scène routière).

En termes de recommandation, la recherche et lalutte contre les masques à la visibilité en carrefourfont parties des points de vigilance des servicesvoiries des collectivités qui sont un des acteurscentraux des démarches volontaires d’inspectionde sécurité. La position des arrêts de transport public, ou delivraison est un critère important en regard desmasques potentiels vis à vis des feux et des pan-neaux

Fiche n° 08 - Mieux faire respecter les cheminementspiétons et les aménagements cyclables

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 6/8

Art R. 417-11 du Code de la route

[...]I - Est considéré comme très gênant pourla circulation publique tout arrêt oustationnement :[...]7° D’un véhicule à proximité des signaux

lumineux de circulation ou des panneauxde signalisation lorsque son gabarit estsusceptible de masquer cette signalisationà la vue des usagers de la voie ;[...]

Véhicule à l’arrêt (livraison) masquant un feu de circulation

Source : Pa

trick Cotto - Ce

rema

Ouest

Améliorer le dégagement des feux et des panneauxintroduction du « très gênant », 4 e classe

Page 30: Plan d'actions pour les mobilités actives

Fiche n° 08 - Mieux faire respecter les cheminementspiétons et les aménagements cyclables

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 7/8

Donner une assise légale à la réalisation de la collecte des ordures ménagères et de l’entretien

introduction du « très gênant », 4 e classe

Si les véhicules motorisés ne peuvent circuler surles aménagements cyclables, il va de soi qu’il esttout de même nécessaire que ces aménagementssoient entretenus. Il est également important quela collecte des ordures ménagères puisse sedérouler légalement. Cette nouvelle modification de l’article R.412-7,vient compléter celle du décret du 12 novembre2010 qui stipulait que « les engins d'entretien dutrottoir peuvent y circuler dans l'exercice de leurmission ». Dorénavant, les véhicules d'entretien peuventégalement accomplir leur mission sur les aména-gements cyclables et les voies vertes.Les véhicules de collecte, qui peuvent être appa-rentés à des chantiers mobiles, sont désormaisautorisés à remplir leur mission en circulant sur lesbandes cyclables.

Les gestionnaires de voirie font des investisse-ments importants pour limiter l’exposition auxrisques des cyclistes là où cela est nécessaire.

Cet article, introduisant une exception à la règlegénérale pour ces types de véhicules, permet laprise en compte des nécessaires interventionsd’entretien des voiries et de collecte des orduresménagères. Cette exception implique pour le cycliste uneattention accrue lorsqu’il engagera sa manœuvrede contournement, pour éviter la zone occupéepar le véhicule d’intervention concerné, qui, le plussouvent, l’exposera au risque routier.

Le personnel d’intervention, pour sa part, circuleraà des vitesses compatibles avec les aménage-ments dédiés aux piétons ou aux cyclistes (5 km/hsur les trottoirs et 15-20 km/h sur les aménage-ments cyclables). Le conducteur de véhicule d’entretien veillera à lasécurité de tous les usagers, lors de la mise enplace de son véhicule et tout au long de son inter-vention. Il s’attachera, en particulier, à respecterles préconisations de présignalisation réglemen-taire de chantier (fixe ou mobile).

En cas de coupure de l’itinéraire cyclable (piste,voie verte...), le gestionnaire de voirie proposeraun itinéraire alternatif (déviation) qu’il conviendrade signaler à l’aide de panneaux de type KD.

Art R. 412-7 du Code de la route

[...]Dans l’exercice de leur mission, les véhicules d’entretien des voies dudomaine public routier peuvent circuleret s’arrêter sur les bandes cyclables, les pistes cyclables et les voies vertes.Les véhicules de collecte des orduresménagères peuvent circuler et s’arrêtersur les bandes cyclables dans leur sensde circulation pour la réalisation desopérations de collecte de la section derue concernée.[...]

Source : Ce

rema

Opération de collecte d’ordures ménagères

Déviation voie verte

Déviation piste séparée d’une route

Page 31: Plan d'actions pour les mobilités actives

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CollectionRéférences

ISSN : 2276-01642015 / 18

Connaissance et prévention des risques - Développement des infrastructures - Énergie et climat - Gestion du patrimoine d’infrastructuresImpacts sur la santé - Mobilité et transports - Territoires durables et ressources naturelles - Ville et bâtiments durables

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement - www.cerema.frDirection technique Territoires et ville - 2, rue Antoine Charial - CS 33927 - 69426 LYON cedex 03 - Tél. : +33 (0)4 72 74 58 00Siège social : Cité des mobilités – 25 avenue François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30

La collection « Références » du CeremaCette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les domaines d’expertisedu Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoir-faire...), dans une version stabilisée etvalidée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrète facilitel’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle.

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Antoine JardotDADT - VIA

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Patrick CottoCerema Ouest

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Fiche n° 08Mieux faire respecter lescheminements piétons

et les aménagements

cyclables

Pour en savoir plus...l Recueil de fiches Aménagements vélos, Certu, Septembre 2013l Norme NF P98-351, Cheminements – Insertion des handicapésl Voirie Accessible, Certu, novembre 2012

Améliorer le respect du dégagement des bouches à incendie introduction du « très gênant », 4 e classe

Art R. 417-11 du Code de la route[...]I - Est considéré comme très gênantpour la circulation publique tout arrêtou stationnement :[...]8° D’un véhicule motorisé à l’exception

des cycles à pédalage assisté :[...]d) Au droit des bouches d’incendie.

Cette disposition préexistait, elle est égalementrenforcée au vu du risque existant pour l’en-semble des usagers.

Source : Pieto

n pratique

Véhicule en stationnement au droit d’une bouche à incendie

Contributeurs Benoit Hiron, Thomas Jouannot et Daniel Lemoine - Cerema Territoires et ville

Contacts Thomas Jouannot - Cerema Territoires et ville - VOI/SUDTél. : +33 (0)4 72 74 58 69 - [email protected]étariat - Cerema Territoires et ville - VOITél. : +33 (0)4 72 74 59 61 - [email protected]

Ces fiches sont disponibles sur la Boutique en ligne du Cerema : catalogue.territoires-ville.cerema.fr

Définitions du Code de la route (article R.110-2)• arrêt : immobilisation momentanée d'un véhicule sur une route durant le temps nécessaire pour permettre lamontée ou la descente de personnes, le chargement ou le déchargement du véhicule, le conducteur restantaux commandes de celui-ci ou à proximité pour pouvoir, le cas échéant, le déplacer ;

• stationnement : immobilisation d'un véhicule sur la route hors les circonstances caractérisant l'arrêt

Page 32: Plan d'actions pour les mobilités actives

L’objet de cette évolution du Code de la route estde permettre le chevauchement de la ligne conti-nue pour doubler un cycliste dans certainesconditions, principalement :• respect de la distance minimum de dépasse-ment entre le véhicule et le cycliste, 1 m enagglomération, 1,50 m hors agglomération ;

• visibilité suffisante des véhicules arrivant ensens inverse ;

• différentiel de vitesse entre le véhicule quidouble et le cycliste.

Il a été constaté que trop de conducteurs sous-estimaient la distance nécessaire entre leurvéhicule et le cycliste lors d'un dépassement enprésence d'une ligne continue. En effet, ils privi-légiaient le non franchissement de la lignecontinue sur la sécurité du cycliste. Ceci abou-tissait à des dépassements rasants, le plussouvent inconfortables, déstabilisants pour lecycliste, voire accidentogènes.

Le message qui est donné est que le différentielde vitesse entre le cycliste et le véhicule moto-risé étant souvent important, il faut privilégier lasécurité du cycliste en s'écartant lorsqu'on ledépasse, quitte à chevaucher la ligne continue.

Collection | Références Succ

ède

aux é

ditions du

Permettre le chevauchement de la ligne continue

pour doubler un cycliste

Décret n° 2015-808 du 02 juillet 2015

Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

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Fiche n° 09 - Septembre 2015

Art R. 412-19 du Code de la route

«Lorsque des lignes longitudinales continuesaxiales ou séparatives de voies de circula-tion sont apposées sur la chaussée, ellesinterdisent aux conducteurs leur franchis-sement ou leur chevauchement.[...]Toutefois, leur chevauchement est autorisépour le dépassement d’un cycle dans lesconditions prévues par l’article R. 414-4 duCode de la route.[...]

L’objet des présentes fichesest, à partir des textes officiels,

d’expliciter leur contenuet leur raison d’être,

puis de donner les premières indications demise en œuvre possible.

Elles sont à destination des services de l’État,

des gestionnaires de voiries etdes associations d’usagers.

Page 33: Plan d'actions pour les mobilités actives

Le Code de la route distingue le chevauchementdu franchissement d’un ligne continue.Le franchissement s’entend comme le passagecomplet d’un véhicule de l’autre côté de laditeligne.Le chevauchement engage moins la voie decirculation opposée, une ligne de roue restant surle côté droit de la chaussée.

Il s’agit d’améliorer la sécurité des cyclistes,notamment en interurbain, en donnant un signalclair en termes de réglementation.

Cette évolution donne un message aux conduc-teurs de véhicules motorisés en rappelant qu’il nefaut en aucun cas réaliser de dépassementsrasants, car ils mettent en danger le cycliste etqu’un chevauchement est préférable. Il s’agit d’un principe de réalisme : la solution théo-rique qui consiste à attendre la fin de la sectiondotée d’une ligne continue n’est pas toujoursadaptée aux situations réelles.Cette possibilité de chevauchement est bien limi-tée au dépassement des cyclistes et ne concerneen aucun cas le dépassement des autres véhi-cules lents.

Fiche n° 09 - Permettre le chevauchement de la ligne continue pour doubler un cycliste

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 2/4

Sour

ce :

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A est la bonne réponse

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Cere

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B est la bonne réponse

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Un certain déport est obligatoirepour doubler un cycliste :

1 m en agglomération, 1,50 m hors agglomération

Les devoirs du conducteur

Rappel des sanctions prévues à l'article R.412-19 du Code de la route relatives au chevauchement ou au franchissement des lignes longitudinales continues

Page 34: Plan d'actions pour les mobilités actives

Les règles générales de dépassementart. R.414-4 du Code de la route

I. - Avant de dépasser, tout conducteur doit s’assurer qu'il peut le faire sans danger.II. - Il ne peut entreprendre le dépassement d'un véhicule que si :

1° - Il a la possibilité de reprendre sa place dans le courant normal de la circulation sans gêner celle-ci ;2° - La vitesse relative des deux véhicules permettra d’effectuer le dépassement dans un temps

suffisamment bref ;3° - Il n’est pas lui-même sur le point d’être dépassé.

III. - Il doit, en outre, avertir de son intention l’usager qu'il veut dépasser.IV. - Pour effectuer le dépassement, il doit se déporter suffisamment pour ne pas risquer de heurter l’usager qu'il

veut dépasser. Il ne doit pas en tout cas s'en approcher latéralement à moins d'un mètre en agglomération etd'un mètre et demi hors agglomération s'il s'agit d'un véhicule à traction animale, d'un engin à deux ou à trois roues, d'un piéton, d'un cavalier ou d'un animal.

V. - Le fait, pour tout conducteur, de contrevenir aux dispositions des II à IV ci-dessus est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.

VI. - Tout conducteur qui contrevient aux dispositions des II à IV ci-dessus encourt également la peine complémentaire de suspension du permis de conduire pour une durée de trois ans au plus, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l’activité professionnelle.

VII. - Cette contravention donne lieu de plein droit à la réduction de trois points du permis de conduire.

La réglementation routière n’oblige pas legestionnaire de voirie à utiliser des marques surchaussées, sauf sur les autoroutes et les routesexpress (article 113 de l’Instruction interministériellesur la signalisation routière). Lorsqu’elles sontutilisées, elles doivent être réalisées selon lesprescriptions de ladite instruction.

Ainsi, les gestionnaires peuvent mesurer lesdistances de visibilité offertes par leurs routesbidirectionnelles et tracer des lignes continues surles sections où ladite visibilité se trouverait réduiteet constituerait un danger pour le dépassement.

Par contre, il leur est déconseillé de mettre enœuvre des sections de ligne continue de plus de1 000 m empêchant tout dépassement de véhiculeslents (tracteurs, etc.). L'instruction prévoit, en outre, divers types demarques, dont la ligne T3, dite de dissuasion, quipermet le dépassement tout en le laissant àl'appréciation du conducteur. Elle alerte l’usagersur la difficulté de dépasser (risque élevé, cargénéralement peu de visibilité), la nécessité d'undifférentiel de vitesse important et le nécessairerespect des règles de dépassement (articlesR.414-4 et suivants du Code de la route).

Fiche n° 09 - Permettre le chevauchement de la ligne continue pour doubler un cycliste

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesSeptembre 2015 3/4

Sour

ce :

IISR

Les différents types de ligne longitudinales

Les choix du gestionnaire de voirie

Page 35: Plan d'actions pour les mobilités actives

© 2015 - CeremaLa reproduction totale

ou partielle du document doit être soumise à l'accord préalable

du Cerema

CollectionRéférences

ISSN : 2276-01642015 / 22

Connaissance et prévention des risques - Développement des infrastructures - Énergie et climat - Gestion du patrimoine d’infrastructuresImpacts sur la santé - Mobilité et transports - Territoires durables et ressources naturelles - Ville et bâtiments durables

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement - www.cerema.frDirection technique Territoires et ville - 2, rue Antoine Charial - CS 33927 - 69426 LYON cedex 03 - Tél. : +33 (0)4 72 74 58 00Siège social : Cité des mobilités – 25 avenue François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30

La collection « Références » du CeremaCette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les domaines d’expertisedu Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoir-faire...), dans une version stabilisée etvalidée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrète facilitel’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle.

Maquette & mise en page

Antoine JardotDADT - VIA

CeremaNormandie-Centre

+33 (0)2 35 68 89 33

Illustrations

Bernard du VergerCerema Territoires et ville

Fiche n° 09Permettre

le chevauchement de la ligne continue

pour doubler un cycliste

Contributeurs Benoit Hiron, Thomas Jouannot et Daniel Lemoine - Cerema Territoires et ville

Contacts Thomas Jouannot - Cerema Territoires et ville - VOI/SUDTél. : +33 (0)4 72 74 58 69 - [email protected]étariat - Cerema Territoires et ville - VOITél. : +33 (0)4 72 74 59 61 - [email protected]

Ces fiches sont disponibles sur la Boutique en ligne du Cerema : catalogue.territoires-ville.cerema.fr

Page 36: Plan d'actions pour les mobilités actives

Le Code de la route, depuis novembre 2010,spécifie, dans son article R 415-11, la priorité dupiéton qui s’engage régulièrement dans la tra-versée d’une chaussée ou qui manifesteclairement l’intention de le faire.

Pour être opérationnelle, cette dispositionimplique que le piéton soit vu par l’automobi-liste, sinon le conducteur ne pourra pas réagirassez tôt pour laisser le passage aux piétons.

L’analyse des accidents montre que le masqueà la visibilité est un scénario type d’accidents depiétons en traversée. Or, l’un des masques à la

visibilité est la présence des véhicules motori-sés stationnés sur des emplacements délimitésen amont du passage piéton, que ce soit enarrêt, en stationnement ou en livraison. En conséquence, il est recommandé de neutrali-ser les places de stationnement délimitées dansles 5 m à 10 m en amont du passage piéton*.Dans la plupart des pays européens, cette dis-position est obligatoire dans les 10 m en amontdu passage piéton.La présente fiche rappelle les éléments derecommandations d’aménagement en lamatière.

Collection | Références Succ

ède

aux é

ditions du

Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé

délimité, dans les 5 m à 10 m en amont du passage piéton

Complément aux évolutions réglementaires

Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

Plan d’actions pour

les mobilités actives

Fiche n° 10 - Octobre 2015

L’objet des présentes fichesest, à partir des textes officiels,

d’expliciter leur contenuet leur raison d’être,

puis de donner les premières indications demise en œuvre possible.

Elles sont à destination des services de l’État,

des gestionnaires de voiries etdes associations d’usagers.

(*) Cette recommandation est complémentaire de la nouvellerègle du Code de la route introduite par le PAMA, qui interditla livraison, l’arrêt ou le stationnement des véhicules motori-sés en pleine chaussée dans les 5 m en amont du passagepiéton (cf. fiche n° 8).

Page 37: Plan d'actions pour les mobilités actives

Dans cet exemple, la neutralisation de l’espace de stationnement, permet un dégagement visuel quiaméliore la visibilité du piéton.

Masque à la visibilité induit par le stationnement

Fiche n° 10 - Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité,

dans les 5 m à 10 m en amont du passage piétonComplément aux évolutions réglementaires

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesOctobre 2015 2/12

Dans cet exemple, un véhicule présent sur un emplacement matérialisé juste avant un passage piéton créeun masque à la visibilité d’un piéton en attente de traversée vis à vis d’un véhicule en approche : cela créeune situation dangereuse pour le piéton qui risque d’être vu tardivement par le conducteur du véhicule. Cedernier n’aura alors pas le temps de s’arrêter pour le laisser traverser.

Source

: Ce

rema

Source

: Ce

rema

Page 38: Plan d'actions pour les mobilités actives

Fiche n° 10 - Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité,

dans les 5 m à 10 m en amont du passage piétonComplément aux évolutions réglementaires

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesOctobre 2015 3/12

Le triangle de visibilité

La visibilité sur un passage piéton se détermine par un triangle dont la hauteur est la distance d’arrêt duvéhicule en approche du passage piéton et la base est l’espace de la traversée à regarder. Tout élémentsitué dans ce triangle est un masque à la visibilité. Le calcul d’un triangle de visibilité permet d’offrir auxusagers les conditions indispensables pour une bonne visibilité réciproque. Le vélo, de par son gabarit, neconstitue pas un masque à la visibilité pour le piéton, contrairement au deux-roues motorisé.

Les schémas ci dessous illustrent les distances de neutralisations recommandées en fonction des différentesconfigurations. Il est recherché un gain de visibilité suffisant pour prendre en compte la présence d’un piétonavec une poussette s’appretant à traverser.

Nota : L’intensité du sourire des émoticones selon les différentes configurations présentées ci-dessous est liée à la qualité dela prise en compte des piétons mais aussi des cyclistes.

À 50 km/h, lorsque les trafics motorisés et cyclistes sont modérés, il est recommandé d’aménager desbandes cyclables avec un espace tampon (de 50 cm) pour rendre moins dangereuse pour les cyclistesl’ouverture de portières et les manœuvres des automobilistes.

À cette vitesse, la distance d’arrêt d’un véhicule est d’environ 28 m surchaussée sèche (environ 45 m surchaussée mouillée). Le point d’observation du conducteurde véhicule se situe à environ 4,50 m du bord du stationnement. Le gain devisibilité induit par la suppression dustationnement dans les 7 m en amontdu passage piéton est de 1,60 m par rapport au bord de chaussée(ramené à 1 m sur chaussée mouillée).

À 30 km/h, la distance d’arrêt d’un véhicule est d’environ 13 m sur chaussée sèche (environ 20 m surchaussée mouillée).

Le gain de visibilité induit par la suppression du stationnement 5 m en amont du passage piéton est de 1,60 m par rapport au bord de chaussée (ramené à 1 m sur chaussée mouillée).

Source

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Lorsque l’emprise est plus contrainte,il n’est plus possible d’aménager un espace tampon. Le point d’observation du conducteurde véhicule se rapproche du bord etse situe alors à environ 4 m du borddu stationnement, ce qui réduitl’ouverture du triangle de visibilité. Le même gain de visibilité est induitpar la suppression du stationnementdans les 8 m en amont du passage piéton.

Page 39: Plan d'actions pour les mobilités actives

Fiche n° 10 - Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité,

dans les 5 m à 10 m en amont du passage piétonComplément aux évolutions réglementaires

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesOctobre 2015 4/12

Nota : Lorsque le passage piéton borde un carrefour, cette disposition améliore aussi lesconditions de visibilité avec les usagers de la voie secondaire, automobilistes et aussipiétons qui sont en conflit avec les véhicules tournant à droite.

Lorsque la voirie ne comprend pas de bandes cyclables (cas des voiries non rénovées ou cas des voiriesavec pistes cyclables séparées de la chaussée), le point d’observation du conducteur se rapprocheconsidérablement du bord du stationnement. Un gain de visibilité proche des cas précédents est induit parla suppression du stationnement dans les 10 m en amont du passage piéton.

La nature a horreur du vide

Pour qu’un espace soit réellement neutralisé pour le triangle de visibilité, plusieurs solutions sont possiblesmais il est préférable d’installer un élément qui soit physiquement dissuasif et de faible hauteur.

En effet, un espace vide risque d’être colonisé par d’autres usages, remettant alors en cause le dégagementde visibilité.

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Conteneur à verre occupant un espace initialement neutraliséet présentant un masque à la visibilité

Publicité temporaire occupant un espace initialement neutralisé et présentant un masque à la visibilité

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Page 40: Plan d'actions pour les mobilités actives

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesOctobre 2015 5/12

Comment neutraliser les emplacements matérialisés pour l’arrêt et le stationnement des véhicules motorisés

en amont du passage piéton

Certaines solutions sont adaptées pour neutraliser le stationnement, l’arrêt ou la livraison dans les5 m à 10 m en amont du passage piéton et améliorer la visibilité. Elles peuvent nécessiter une interventionlégère rapidement mise en œuvre, ou une intervention plus lourde et mieux adaptée à des travaux neufsou de rénovation. Il s’agit dans les cas qui suivent, de présenter et d’illustrer les grands principes de neutralisation de l’arrêtou du stationnement sans rentrer dans les détails de mise en oeuvre et sans rechercher l’exhaustivité dessolutions possibles.Les illustrations suivantes présenteront des cas de neutralisation de l’arrêt ou du stationnement dans les5 m en amont du passage piéton. Les principes présentés peuvent être étendus aux 10 m en amont dupassage piéton.Pour tous les schémas ci-dessous :• les prix ne prennent pas en compte les cas d’aménagements réalisés à l’aide de matériaux nobles(dans les centres historiques par exemple) ;

• il convient d’assurer un contraste visuel des mobiliers (bornes, arceaux) pour bien les identifier ;• il est obligatoire de dimensionner les mobiliers pour qu’ils soient conformes à l’abaque de detectionlorsqu’ils sont sur le cheminement des piétons.

Interventions légères

• espace utilisable(usage : stationnement vélo) ;

• physiquement dissuasif ;• répond à la demande de stationnement des cyclistes ;• penser à assurer l’entretien matériel (balayage, retraitpériodique des vélos abandonnés) ;

• penser à mettre en place une signalisation d’empla-cement réservé pour les cyclistes afin de dissuaderles 2RM de stationner sur cet espace. Le marquagedu mot « vélo » est autorisé par la réglementation, ilest indicatif. Seul le panneau interdiction de station-ner sauf vélo est prescriptif.

• Arceaux vélos (de 500 à 1 000 € prix HT pour 4 arceaux)So

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Fiche n° 10 - Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité,

dans les 5 m à 10 m en amont du passage piétonComplément aux évolutions réglementaires

Page 41: Plan d'actions pour les mobilités actives

Fiche n° 10 - Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité,

dans les 5 m à 10 m en amont du passage piétonComplément aux évolutions réglementaires

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesOctobre 2015 6/12

• espace non utilisable (sans usage) ;• physiquement dissuasif ;• entretien manuel nécessaire (impossibilité de passer la balayeuse) ;

• les plots peuvent servir à s’asseoir ;• risque de stationnement des 2RM de partet d’autre des plots.

• Plots anti-stationnement (de 1 000 à 2 500 € prix unitaire HT)

Source

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• Végétation basse bordurée (de 1 000 à 2 500 € prix unitaire HT)

Source

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• espace utilisable (végétation pour l’agrémentde l’espace public) ;

• physiquement dissuasif (prévoir des bordureshautes pour éviter le chevauchement des 4x4) ;

• prévoir une végétation peu consommatrice eneau et demandant peu d’entretien ;

• végétation basse (< 60 cm) pour éviter de mas-quer la visibilté (enfants en bas âge, animaux...),attention à la croissance naturelle des végétaux.

Page 42: Plan d'actions pour les mobilités actives

Fiche n° 10 - Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité,

dans les 5 m à 10 m en amont du passage piétonComplément aux évolutions réglementaires

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesOctobre 2015 7/12

• espace non utilisable (sans usage) ;• physiquement peu dissuasif ;• l’efficacité dépend de l’existence d’uncontrôle fréquent ;

• risque de colonisation illégale par les 2RMou automobiles en l’absence de contrôles ;

• risque d’occupation par les poubelles ;

• en approche de carrefour, les véhicules quitournent à droite risquent d’aller plus vite :lissage de trajectoire en roulant sur l’espacedépouvu d’élément physique dissuasif.

• Marquage jaune d’interdiction d’arrêt pour bordure (de 20 à 100 € prix unitaire HT)

Source

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Remarque : l'application de ce marquage jaune surbordure est suffisante pour prescrire l'interdiction d'arrêten l'absence du panneau de signalisation verticale.

Page 43: Plan d'actions pour les mobilités actives

Fiche n° 10 - Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité,

dans les 5 m à 10 m en amont du passage piétonComplément aux évolutions réglementaires

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesOctobre 2015 8/12

Interventions plus lourdes (projets neufs ou rénovations)

• Reprise des bordures pour faire une vraie avancée avec espace de mini-séjour pour les piétons (de 2 000 à 4 000 € prix unitaire HT)

• Reprise des bordures avec arceaux vélos (de 1 500 à 3 000 € prix unitaire HT)

Source

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• espace utilisable (usage : piétons) ;• physiquement dissuasif et bas (appui sciatique) ;• peut être un banc, de la pierre ou un dispositif assis debout ;• peut être colonisé par les 2RM en l’absence de contrôle ; • répond à la demande de repos des piétons, notamment lesPMR et les personnes âgées, avant ou après la traversée ;

• penser à nettoyer régulièrement le mobilier urbain.

• espace utilisable (usage : stationnement vélo) ;• physiquement dissuasif ;• répond à la demande de stationnement des cyclistes ;• penser à assurer l’entretien matériel (balayage, retraitpériodique des vélos abandonnés) ;

• penser à mettre en place une signalisation d’emplacementréservé pour les cyclistes afin de dissuader les 2RM destationner sur cet espace. Le marquage du mot « vélo »est autorisé par la réglementation, il est indicatif. Seul lepanneau interdiction de stationner sauf vélo est prescriptif.

Source

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Page 44: Plan d'actions pour les mobilités actives

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesOctobre 2015 9/12

Fiche n° 10 - Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité,

dans les 5 m à 10 m en amont du passage piétonComplément aux évolutions réglementaires

• Reprise des bordures pour faire une vraie avancée avec végétation (de 2 000 à 4 500 € prix unitaire HT)

Source

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• Reprise des bordures pour faire une vraie avancée avec potelets (de 2 500 à 4 000 € prix unitaire HT)

Source

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• espace utilisable au profit des piétons ;• physiquement dissuasif pour les autos ;• prévoir un entretien régulier de l’espace(balayage, nettoyage...) ;

• l’espace peut être colonisé par les 2RM en l’absence de contrôle ;

• risque d’occupation par de la pub ou du mobilier urbain.

• espace utilisable (végétation pour l’agrémentde l’espace public) ;

• physiquement dissuasif (prévoir des bordureshautes pour éviter le chevauchement des 4x4) ;

• prévoir une végétation peu consommatrice eneau et demandant peu d’entretien ;

• végétation basse (< 60 cm) pour éviter de mas-quer la visibilté (enfants en bas âge, animaux...),attention à la croissance naturelle des végétaux.

Page 45: Plan d'actions pour les mobilités actives

• Reprise des bordures pour faire une vraie avancée sans potelets (de 2 000 à 3 500 € prix unitaire HT)

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• espace utilisable au profit des piétons ;• peut être colonisé par les 2RM ou automobiles ;• modérement dissuasif• prévoir un entretien régulier de l’espace (balayage, nettoyage...) ;

• risque d’occupation par de la pub ou du mobilier urbain.

• Reprise des bordures pour faire une vraie avancée avec arceaux vélos (de 2 500 à 4 500 € prix unitaire HT)

Source

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Fiche n° 10 - Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité,

dans les 5 m à 10 m en amont du passage piétonComplément aux évolutions réglementaires

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesOctobre 2015 10/12

• espace utilisable (usage : stationnement vélo) ;• physiquement dissuasif ;• répond à la demande de stationnement des cyclistes ;• penser à assurer l’entretien matériel (balayage, retraitpériodique des vélos abandonnés) ;

• espace difficilement détectable pour les personnes aveugleset malvoyantes et ambigu pour le cycliste qui roulenaturellement sur le trottoir pour accéder au stationnement ;

• solution préférable : arceaux sur chaussée.

Page 46: Plan d'actions pour les mobilités actives

Fiche n° 10 - Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité,

dans les 5 m à 10 m en amont du passage piétonComplément aux évolutions réglementaires

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesOctobre 2015 11/12

Masque à la visibilité et stationnement des deux-roues motorisés

Si l’organisation du stationnement des 2RM est un besoin réel dans de nombreuses agglomérations, localiserce stationnement en amont d’un passage pour piétons crée un masque à la visibilité et ne saurait êtrerecommandé.

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Enfants en attente de traversée masqués par la moto (photo 1) : l’automobiliste ne peut pas anticiper l’intention de traverséeavant qu’ils n’aient commencé à s’engager sur le passage pour piétons (photo 2).

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Enfants en attente de traversée visibles malgré laprésence du vélo (photo 3) : l’automobiliste peut mieuxanticiper l’intention de traversée des enfants avant qu’ilsne s’engagent sur le passage pour piétons.

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Photo 2

Page 47: Plan d'actions pour les mobilités actives

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CollectionRéférences

ISSN : 2276-01642015 / 43

Connaissance et prévention des risques - Développement des infrastructures - Énergie et climat - Gestion du patrimoine d’infrastructuresImpacts sur la santé - Mobilité et transports - Territoires durables et ressources naturelles - Ville et bâtiments durables

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement - www.cerema.frDirection technique Territoires et ville - 2, rue Antoine Charial - CS 33927 - 69426 LYON cedex 03 - Tél. : +33 (0)4 72 74 58 00Siège social : Cité des mobilités – 25 avenue François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30

La collection « Références » du CeremaCette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les domaines d’expertisedu Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoir-faire...), dans une version stabilisée etvalidée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrète facilitel’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle.

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Antoine JardotDADT - VIA

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Illustrations

Patrick CottoCerema Ouest / DIRMER

+33 (0)2 40 12 85 25

Fiche n° 10Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité,

dans les 5 m à 10 m enamont du passage piéton

Complément aux évolutions réglementaires

Pour en savoir plus...l Aménager la voirie - 10 principes essentiels pour la sécurité, guide Références Certu, août 2012l Fiche « Les traversées des piétons », Certu, novembre 2010l «Guide des carrefours urbains », Certu, juin 2010

Contributeurs Olivier Baille et Benoit Hiron - Cerema Territoires et ville

Contacts Olivier Baille - Cerema Territoires et ville - VOI/SUDTél. : +33 (0)4 72 74 58 55 - [email protected]étariat - Cerema Territoires et ville - VOITél. : +33 (0)4 72 74 59 61 - [email protected]

Ces fiches sont disponibles sur la Boutique en ligne du Cerema : catalogue.territoires-ville.cerema.fr

Page 48: Plan d'actions pour les mobilités actives

Le Code général des collectivités territoriales aété modifié par la loi de transition énergétiquepour la croissance verte du 22 juillet 2015 afinde sécuriser juridiquement la généralisation devitesses limites inférieures à 50 km/h à l’ensem-ble de la voirie d’une commune.

Les précédentes définitions des zones à circu-lation apaisées (zones 30, zones de rencontre,aires piétonnes) introduites ou modifiéesnotamment par le décret du 30 juillet 2008 lesconsidéraient comme des zones particulières etdonc dérogatoires à la règle générale.

En effet, le principe de l’article L.2213-1 duCode général des collectivités territoriales estque le maire peut imposer des mesures plusrestrictives mais seulement sur des espaceslimités.

Ainsi, la généralisation aurait pu être attaquéecomme constitutive d’un excès de pouvoir.

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Sécurisation juridique de la généralisation du 30 km/h pour toutou partie de la voirie d’une commune

Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte du 22 juillet 2015, article 47

Mieux partager l'espace public : les règles évoluent !

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Fiche n° 11 - Octobre 2015

L’objet des présentes fichesest, à partir des textes officiels,

d’expliciter leur contenuet leur raison d’être,

puis de donner les premières indications demise en œuvre possible.

Elles sont à destination des services de l’État,

des gestionnaires de voiries etdes associations d’usagers.

Art L. 2213-1-1. du Code général des collectivités territoriales

« Sans préjudice de l’article L. 2213-1,le maire peut, par arrêté motivé, fixerpour tout ou partie des voies de l’ag-glomération ouvertes à la circulationpublique une vitesse maximale autori-sée inférieure à celle prévue par leCode de la route, eu égard à une néces-sité de sécurité et de circulationroutières, de mobilité ou de protectionde l’environnement. »

Page 49: Plan d'actions pour les mobilités actives

Le système sûr en sécurité routière

Sous cette dénomination internationale sont regroupés « vision zéro » pour la Suède et la Norvège,sécurité durable pour les Pays-Bas, système sûr pour l’Australie et la Nouvelle Zélande. Cette appellationreprend les principes largement partagés par les acteurs de la sécurité routière en France :• l’erreur est humaine, il faut, dans la mesure du raisonnable, éviter que cette erreur se termine par

des morts ou des blessés graves ;• le corps humain par nature ne peut pas physiquement encaisser des chocs au-delà des 30 km/h

sans conséquence en termes de santé ;• toutes les parties prenantes du système sécurité routière (ce qui comprend les usagers, les ges-

tionnaires de voirie, les constructeurs de véhicules, l’éducation, la santé, les forces de l’ordre, lejudiciaire...) ont une responsabilité partagée pour prendre toutes les dispositions qui font qu’unaccident de la route ne débouche pas sur un accident mortel ou avec blessé grave. La responsa-bilité n’est pas à prendre au sens de culpabilité. En effet, la culpabilité éventuelle concerne tousles acteurs qui sont considérés lors de l’enquête, et c’est en fin de compte à l’autorité judiciaire encharge du dossier d’en juger ;

• toutes les parties du système ont besoin d’être renforcées de telle sorte que si une action ne per-met pas de prévenir un accident, les autres actions vont permettre d’éviter ou de limiter lesconséquences pour toutes les personnes concernées.

À partir du rapport OCDE FIT zéro tué, des cibles ambitieuses vers un système sûr, 2009

Prenant en compte l’aspiration de plusieurs collec-tivités, cette modification du Code général descollectivités territoriales laisse la possibilité aumaire d’abaisser les vitesses sur tout ou partie desa voirie, laissant aux édiles la responsabilité d’éta-blir la vitesse limite la mieux adaptée au contextelocal. Notons que la grande majorité du linéaire devoirie d’une commune française classique estconstituée de rues de desserte dont la fonctionprincipale n’est pas d’assurer le transit et que lesvitesses qui y sont pratiquées sont rythméesnotamment par les pertes de priorité en carrefour.Tous les travaux d’études et de recherche conver-gent pour montrer qu’en cas de choc l’humain nonprotégé (piéton ou cycliste) résiste beaucoup mieuxà un choc à 30 km/h qu’à 50 km/h. C’est pourquoi dans la résolution adoptée le 27 sep-tembre 2011 par le parlement européen, il est« ... recommandé vivement aux autorités responsa-bles de limiter à 30km/h la vitesse maximale dans leszones résidentielles et sur toutes les routes à voieunique des zones urbaines qui ne présentent pas depiste (ou bande) distincte pour les cyclistes, et ce afinde mieux protéger les usagers vulnérables...».

Cette recommandation s’appuie sur les réalisationsde plusieurs pays européens, dont les Pays-Basoù 90 % de la voirie urbaine est en zone 30 ouzone de rencontre. Les sections d’axes identifiés

comme pouvant être circulés à une vitesse de50 km/h ou plus (ils font souvent partie des axesstructurants) y bénéficient d’aménagements sépa-rant les cyclistes des autres véhicules motorisés« le plus souvent bandes ou pistes » et d’un traite-ment des traversées piétonnes,

La réduction des limitations de vitesse en agglomé-ration concourt à l’amélioration de la sécuritéroutière, qu’elle soit réelle ou ressentie. Ce faisant,elle permet de remédier à l’un des principaux obs-tacles au développement de la pratique du vélo etde la marche, modes de déplacement actifs, nonpolluants, économiques et bons pour la santé.

Comme le montrent les parts modales de la marcheet du vélo dans des pays comme le Danemark oules Pays-Bas, ces moyens de se déplacer repré-sentent potentiellement une alternative crédible à lavoiture pour de nombreuses agglomérations. Viserun triplement de la part modale du vélo, comme leproposent plusieurs grandes métropoles fran-çaises, permettrait de contribuer à rationaliser laconsommation d’énergie et de lutter contre la pollu-tion de l’air et les nuisances sonores.

Par cette modification c’est un nouveau signal quiest donné aux collectivités en sécurisant juridique-ment celles qui choisissent d’avancer vers lesystème sûr.

Afin que les limitations de vitesses soient cohérentes et lisibles pour tous les usagers, il convient de réali-ser un diagnostic pour déterminer les besoins en mesures d’accompagnement (éducation, contrôle,aménagement). Il sera le plus souvent nécessaire de planifier une éventuelle évolution des vitesses limitessur les voiries de l’agglomération pour la rendre opérationnelle dans le temps. Des outils complémentaires sont en préparation du point de vue de la signalisation pour accompagner cesévolutions.

Fiche n° 11 - Sécurisation juridique de la généralisation du 30 km/h pour tout ou partie de la voirie d’une commune

Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte du 22 juillet 2015, article 47

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesOctobre 2015 2/3

Page 50: Plan d'actions pour les mobilités actives

Fiche n° 11 - Sécurisation juridique de la généralisation du 30 km/h pour tout ou partie de la voirie d’une commune

Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte du 22 juillet 2015, article 47

Cerema - Plan d’actions pour les mobilités activesOctobre 2015 3/4

Lorient : la généralisation du 30 km/h... une réalité

Lorient a lancé une démarche de généralisation du 30 km/h dès les années 1990. À partir d’une visionglobale de la hiérarchisation future de la voirie basée sur l’analyse technique et la concertation, lamunicipalité a fait preuve d’une grande pédagogie afin d’associer la population pour qu’elle s’appropriecette évolution. N’hésitant pas à réaliser des tests, à tirer des enseignements, la mairie a commencé par desaménagements légers, les renforçant seulement lorsque des mesures montraient que l’objectif demodération de la vitesse n’était pas atteint. Elle a défini un vocabulaire en termes d’aménagement pourses espaces publics donnant une homogénéïté et une lisibilité d’ensemble. L’existence d’une cartographie cible a permis de mobiliser les budgets d’entretien pour, étape par étape,remodeler les voiries. Un exemple riche d’enseignements.Cette problématique d’abaissement des vitesses n’est pas réservée aux grandes agglomérations, déjàdes communes comme Rouillon (2 400 habitants) ou Soulitré (700 habitants) ont franchi le pas.

Statut de la voirie de Lorient en 2015 - Source Ville de Lorient

Page 51: Plan d'actions pour les mobilités actives

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Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement - www.cerema.frDirection technique Territoires et ville - 2, rue Antoine Charial - CS 33927 - 69426 LYON cedex 03 - Tél. : +33 (0)4 72 74 58 00Siège social : Cité des mobilités – 25 avenue François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30

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Fiche n° 11Sécurisation juridique

de la généralisation du 30 km/h pour tout ou partie de la voirie

d’une communeLoi relative à la transition

énergétique pour la croissance verte du 22 juillet

2015, article 47

Pour en savoir plus...l Fiche Savoir de base 32 : Pour une meilleure cohérence des limitations de vitesse avec

leur environnement en milieu urbain, 2013l Fiche ZCA 01 : La généralisation des zones 30

l'exemple de lorient, la ville des « quartiers tranquilles » l Fiche ZCA 02 : Aire piétonne, zone de rencontre zones 30, domaine d'emploi l Fiche ZCA 04 : Modérer la vitesse des véhicules en ville, pourquoi ? l Fiche ZCA 07 : Ploeren initie le « bourg des circulations apaisées » (en téléchargement)

l Fiche ZCA 08 : Un plan de déplacements doux pour planifier l'aménagement des zones de circulation apaisée, le cas de Sorède.

l Fiche ZCA 11 : Démarche d'extension des zones 30 - Metz, prenons le temps de vivrel Guide CERTU : Carrefours urbains, 2010l Guide CERTU : Le profil en travers, outils de partage des voiries urbaines, 2009l Fiche 02 - Ville d’Europe et sécurité routière - Pays-Bas : Zoetermeer, mise en place de

la sécurité durable, 2007

Contributeurs Benoit Hiron, Thomas Jouannot et Daniel Lemoine - Cerema Territoires et ville

Contacts Thomas Jouannot - Cerema Territoires et ville - VOI/SUDTél. : +33 (0)4 72 74 58 69 - [email protected]étariat - Cerema Territoires et ville - VOITél. : +33 (0)4 72 74 59 61 - [email protected]

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Page 52: Plan d'actions pour les mobilités actives

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recueilPlan d’actions pourles mobilités actives

Chaque fiche de ce dossier présente un groupe d’évolutions réglementaires. Toutefois, dans certains cas qui sont précisés dans chaque fiche, le décret seul n’est pas suffisantet n’est qu’un prélude à l’évolution de l’arrêté de 1967 relatif à la signalisation des routes et auto-routes et de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière, nécessaire pour rendre lesévolutions réglementaires opérationnelles.

1. Plus de cohérence dans le déploiement du double-sens cyclable dans les voies limitées à 30 km/h ou moins

2.Limitation de l’accès au sas cycliste pour les cyclomoteurs

3.Améliorer la sécurité des cyclistes et des piétons par un meilleurpositionnement du cycliste sur la chaussée

4.Améliorer la sécurité du cycliste en matérialisant son positionnementsur la chaussée

5.L’extension du domaine d’emploi du cédez-le-passage cycliste au feu

6.La traversée cycliste contiguë au passage piéton et gérée par feux

7.La chaussée à voie centrale banalisée légalisée en milieu urbain

8.Mieux faire respecter les cheminements piétons et les aménagementscyclables

9.Permettre le chevauchement de la ligne continue pour doubler un cycliste

10.Recommandation de neutralisation du stationnement motorisé délimité, dans les 5 à 10 mètres en amont du passage piéton

11. Sécurisation juridique de la généralisation du 30 km/h pour tout ou partie de la voirie d’une commune

ISSN : 2276-0164ISBN : 978-2-37180-096-0