P a r t i e 1

20 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

2. L’aire toulonnaise,espace de mobilité

2.1 Le trafi c routier et son évolution en France

Une croissance exponentielle des déplacements en voiture

Le XXème siècle est souvent qualifi é de «siècle de l’automobile». Le

développement de celle-ci a en effet transformé profondément l’ensemble

des activités humaines et avec elles l’environnement dans lequel nous

vivons.

Dans les années 1975 à 1985, la voiture était encore dépassée par la marche

à pied : elle représentait 40,5% des déplacements contre 41,5% pour cette

dernière. Les transports collectifs et les deux-roues se partageaient à parts

égales les 18% restants. Durant la décennie suivante, la voiture affi rme sa

domination avec 55% des déplacements. Les transports collectifs progressent

légèrement (11%), tandis que la marche, et les deux-roues régressent. De

1995 à 2004, la mobilité globale augmente et la voiture gagne encore du

terrain : 60% des déplacements en 2004.

Au cours de ces trente années, la croissance et l’usage de la voiture, mais

aussi la longueur des déplacements et le nombre de voitures par ménage

augmentent fortement.

322

431

503

3,15

3,35

3,55

200

250

300

350

400

450

500

550

1975-1984 1985-1994 1995-200433,13,23,33,43,53,63,73,83,94

Voitures/1000 personnesDéplacements quotidiens/voiture

Evolution des taux de motorisation et d’utilisation de la voiture (source CETE, 2008)

Depuis 2006, les enquêtes réalisées dans plusieurs grandes villes semblent confi rmer

un retournement de tendance : la mobilité quotidienne en voiture régresse. En

parallèle, la mobilité à pied se stabilise, tandis que l’usage du vélo et des transports

collectifs semble repartir à la hausse. Globalement, l’ensemble de la mobilité hors

voiture est en progression.

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 21

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

Les déplacements dans et autour des villes

L’équipement croissant des ménages en voitures particulières

révolutionne les déplacements domicile-travail : désormais,

il est possible d’habiter plus loin de son lieu de travail. Des

quartiers périphériques se développent ainsi dans toutes les

villes de France, tandis que les emplois restent concentrés

dans les centres-villes. Ainsi, en 1982, 46% des actifs quittent

leur commune de résidence pour aller travailler, contre 61%

en 1999. En 1999, entre 30 et 60 ans, près de 70% des actifs

utilisent une voiture ou un deux-roues motorisé pour effectuer

ce déplacement*.

Les villes se structurent autour des nouveaux modes de vie :

les déplacements à grande vitesse sont facilités par des

voies rapides qui permettent un accès aisé au centre-ville.

Ces déplacements faciles incitent les habitants à s’éloigner

encore davantage de leur lieu de travail, ce qui génère un

trafi c automobile plus important et ainsi de nouveaux besoins

routiers.

Cette évolution est appelée « spirale des déplacements ».

La spirale de l’étalement urbain et de l’automobile

P a r t i e 1

22 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

2.2 Les déplacementssur l’aire toulonnaise

Les déplacements tous modes confondus

L’agglomération toulonnaise n’échappe pas à cette

évolution : la nature des déplacements s’y modifi e

profondément, accentuée par la forte pression

démographique qui favorise l’installation de plus en

plus loin des centres-villes.

En 1998, les résidents du territoire du SCoT

Provence Méditerranée effectuaient 1,8 million de

déplacements internes à l’aire du SCoT par jour

de semaine, hors période estivale, soit 90% des

déplacements concernant ce territoire*. Entre 1995

et 2005, le nombre de déplacements des résidents

des communes du centre de l’agglomération est

passé de 2,8 à 3,5 déplacements par personne et

par jour.

Les quatre grands pôles économiques de Toulon

sont desservis par le réseau autoroutier, l’A50 à

l’Ouest, la traversée souterraine de Toulon, l’A57 et

l’A570 à l’Est.

St Cyr

Echanges à plus longue distance 37 000 déplacements / jour

Echanges de proximité avecle Golfe de St Tropez11 000 déplacements / jour

Echanges de proximité avec le le centre, le haut et l'est Var 82 000 déplacements / jour

Echanges de proximité avec les Bouches du Rhônes 63 000 déplacements / jour

Flux internes au territoire Provence Méditerranée 1 800 000 déplacements / jour

Sou

rce

: AU

[dat

]

Sep

tem

bre

2005

Les grands fl ux de déplacements - Moyenne journalière annuelle (Source Audat)

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 23

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

La dynamique urbaine actuelle renforce l’utilisation de

ces axes, ce qui crée d’importants phénomènes de

congestion aggravés par les diffi cultés de traversée

du centre-ville de Toulon dans le sens Ouest-Est. En

dehors du réseau autoroutier, le réseau secondaire est

également impacté par l’augmentation du trafi c.

170 000 véhicules / jour

100 000 véhicules / jour

50 000 véhicules / jour

20 000 véhicules / jour

10 000 véhicules / jour

1 23

4

5

A570 - La Crau - 55 000 véh/jour+ 6 000 veh/jour entre 1998 et 2003

A50 - Toulon Ouest - 99 000 véh/jour+ 7000 véh/jour entre 1998 et 2003

Traversée de Toulon - 170 000 véh/jour+ 22 000 véh/jour entre 1998 et 2003

1

2 A57 - La Farlède - 67 000 véh/jour -+ 8 000 veh/jour entre 1998 et 2003

A57 - La Coupianne - 109 400 véh/jour+ 9 000 véh/jour entre 1998 et 2003

3

4

5

Le trafi c sur les principaux axes routiers de l’aire toulonnaise - Trafi c moyen journalier annuel (Source Audat)

P a r t i e 1

24 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

Entre 8 et 15 A/R jour

Moins de 8 A/R jour

Entre un bus par heure et un bus par demi-heure (entre 15 et 30 A/R jour)

Au-moins un bus par quart d'heure (plus de 60 A/R jour)

Entre un bus par demi-heure et un bus par quart d'heure (entre 30 et 60 A/R jour)

Communes incluses dans le périmètre destransports urbains (TPM)

Sou

rce

: AU

[dat

] S

epte

mbr

e 20

05

Les transports collectifs sur l’aire toulonnaise

Les transports collectifs sur l’aire toulonnaise sont

diversifi és : aux transports par bus ou autocars

et TER s’ajoutent plusieurs liaisons maritimes,

essentiellement dans la rade de Toulon. L’offre de

transports collectifs (TC) urbains est dans la moyenne

des grandes agglomérations françaises et capte près

de 85 000 déplacements, soit 6,2 % de la totalité des

déplacements (données 2005). Cependant, l’offre

TC est moins attractive sur les liaisons plus longues

(interurbaines) et dessert mal les pôles périphériques

(zones d’activités,…)

Le réseau de transports publics sur l’agglomération

regroupe plusieurs autorités organisatrices de

transports* et comprend :

le réseau Mistral (bus et bateaux gérés par

la communauté d’agglomération Toulon

Provence Méditérranée) ;

le réseau Car 83 (lignes de cars du Conseil

Général du Var) ;

le réseau TER (trains régionaux du Conseil

Régional PACA).

L’offre de transports collectifs

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 25

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

Sou

rce

:AU

[dat

] S

epte

mbr

e 20

05

Solliès-Pont

La Crau

Hyères

St Cyr

Bandol

Ollioules-Sanary La Seyne

Toulon

La Garde

La Pauline

Moins de 8 A/R jour

Entre 8 et 15 A/R jour

Entre 15 et 30 A/R jour

Gare

Les chiffres de fréquentation relativement faibles

montrent que l’offre de transport en commun n’est

pas compétitive face à l’automobile (en termes

de fréquence, rapidité et desserte du territoire)

pour les liaisons entre et vers les grands pôles de

l’agglomération. En effet :

les lignes TER souffrent d’une offre limitée,

en particulier à l’Est de Toulon ;

les lignes intercommunales d’autocars

pâtissent d’une fréquence assez faible sur

la majorité des axes ;

les lignes urbaines de bus sont pénalisées

par un défi cit de voies réservées et un

encombrement des couloirs bus, d’où un

manque de rapidité ;

le cadencement peu attractif ne permet

pas aux usagers de trouver un avantage à

l’utilisation des transports en commun par

rapport à la voiture particulière ;

les grands pôles d’emplois (zones

économiques et commerciales) sont mal

desservis par les transports en commun.

Ce manque de compétitivité explique la domination

très nette de l’automobile dans les modes de

déplacements sur l’agglomération toulonnaise.

L’offre de transports collectifs

P a r t i e 1

26 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

La répartition modale des déplacements dans l’aire du SCoT

L’automobile est largement majoritaire dans les déplacements tous motifs confondus

(travail, loisirs, ...), avec une part de 63,2%*. Les ménages sont en effet largement

équipés en voitures particulières : 0,46 voiture par habitant en 1999, contre 0,44 pour

la moyenne nationale. L’utilisation de l’automobile représente 60% des déplacements

quotidiens en 1997, soit une augmentation de 20% depuis 1986.

Parallèlement, l’utilisation des transports collectifs a évolué de façon opposée : elle

est passée de 13% des déplacements (tous motifs confondus) en 1986 à moins

de 7% en 2005. Le TER comme les réseaux d’autobus et d’autocars peinent à

concurrencer la voiture particulière ; seules les navettes maritimes de la rade de

Toulon sont véritablement plébiscitées, malgré leur fréquence plutôt restreinte.

Les déplacements effectués à pied restent stables, plutôt élevés par rapport à la

moyenne nationale (27,1% des déplacements), mais ils concernent les principaux

cœurs historiques du territoire et restent exceptionnels dans les espaces urbains

plus récents. En revanche, le vélo est peu utilisé : il concerne seulement 3,4% des

déplacements.

2.3 Les perspectives d’évolution des trafi cset leur impact sur l’aménagement du territoire

L’évolution des déplacements

Les prévisions annonçaient une augmentation de la part modale de la voiture, tandis

que les modes collectifs et les modes doux (vélo, marche à pied) diminuaient,

conséquence de la dégradation des conditions de mobilité pour ces modes.

Ces prévisions montrent la nécessité de favoriser l’utilisation des transports en

commun et des modes doux pour éviter l’asphyxie de l’aire toulonnaise.

Véhicules Particuliers

Transports en commun Vélo Marche Total

Parts modales en 2004 64 % 6 % 3 % 27 % 100 %

Flux 2004 856 000 84 000 46 000 367 000 1 353 000

Parts modales 2015si rien n’est fait

67 % 5 % 2 % 26 % 100 %

Flux Horizon 2015 1 070 000 89 000 40 500 421 500 1 621 000

Flux journaliers et parts modales à l’« état 0 » : pas d’amélioration de l’offre de transports en commun ni de la traversée de Toulon (estimation réalisée dans le cadre du PDU)

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 27

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

Les limites du modèle du «tout-voiture»

Sur l’ensemble du territoire national, le développement de la mobilité,

sur la base du « tout-voiture », montre ses limites : routes saturées,

problèmes de pollution, d’insécurité routière… Peu à peu, les usagers

prennent conscience que la construction d’infrastructures toujours plus

importantes, pouvant supporter un trafi c toujours plus soutenu, n’est

pas une solution durable aux problématiques de transport. Dans les

grandes métropoles, notamment en Ile-de-France, la voiture a déjà

reculé face à des réseaux denses de transports collectifs.

Bien que le niveau de saturation des axes routiers toulonnais ne

soit pas comparable à la région parisienne, le cas du territoire

Provence-Méditerranée demeure singulier de par sa topographie.

En effet, le relief rend diffi cile la construction de nouvelles voies de

communication. L’urbanisation importante de l’agglomération limite

également les possibilités d’élargissement des routes existantes.

En ce qui concerne l’A57, les prévisions de trafi c à l’horizon 2015

présagent une nouvelle saturation du réseau malgré un élargissement

à 2x3 voies. Le projet d’élargissement ne suffi ra pas à absorber

l’intégralité du trafi c attendu sur l’axe à cet horizon.

Le territoire se trouve ainsi confronté, comme de nombreuses villes

françaises, au défi de la mobilité urbaine de l’avenir. Le modèle

actuel, basé sur la voiture individuelle, n’est pas viable, il s’agit donc

d’inventer de nouvelles formes de déplacements, soutenues par des

infrastructures et des équipements attractifs.

Le po i nt sur . . .

… la demande automobile est imée à moyen terme (2015)

Le Centre d’Études Techniques de l’Équipement a estimé

l’évolution de la demande automobile pour les différents

types de déplacements sur l’aire toulonnaise :

- 8% pour les déplacements internes à Toulon ;

+ 7% pour les échanges entre Toulon et le reste

du territoire de SCoT (par exemple Belgentier-

Toulon) ;

+ 8 % pour les échanges entre les zones

périphériques du territoire du SCoT (par

exemple Bormes-Bandol) ;

+ 28%pour les échanges entre le territoire du

SCoT et l’extérieur (par exemple Marseille-

Toulon).

L’utilisation de l’automobile, déjà très importante dans notre

département, va donc continuer à augmenter.

P a r t i e 1

28 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

Les projets des collectivités territoriales

À la suite de ce constat, les collectivités territoriales ont élaboré de nombreux

projets dont la conjugaison devrait permettre l’amélioration des déplacements sur

l’ensemble du territoire. Il s’agit de créer une offre multimodale complémentaire

entre les différentes autorités organisatrices des transports de manière à construire

une alternative au véhicule individuel. L’objectif est de faire franchir un seuil décisif

à la fréquentation des différents modes de transport en commun au détriment de la

voiture : c’est ce que l’on nomme le «report modal».

Les projets pour le mode ferroviaire

Une réfl exion est actuellement menée par le Conseil Régional sur la mise en place

d’une véritable offre TER susceptible de répondre à des besoins de déplacements

internes à l’aire toulonnaise. A l’horizon 2015, le Conseil Régional prévoit d’augmenter

la capacité de l’infrastructure, ce qui permettrait notamment les fréquences de train

suivantes :

entre Toulon et Hyères : 1 train toutes les 30 minutes aux heures de

pointe ;

entre Toulon-St Cyr et Marseille : 1 train toutes les 20 minutes aux heures

de pointe.

Les projets pour les transports collectifs routiers

A court terme (2008-09), les efforts porteront sur l’amélioration de l’offre de transports

en commun.

Le Conseil Général prévoit une augmentation de l’offre actuelle de bus interurbains

de l’ordre de 15% par la création de lignes et l’augmentation des fréquences de

desserte.

Il prévoit également une tarifi cation très attractive avec un prix du billet à 2 (hors

desserte de l’aéroport et lignes départementales).

Il envisage à moyen terme le développement de pôles d’échange et de parcs-

relais.

La Communauté d’agglomération souhaite également développer les bus

urbains, en augmentant de 14% l’offre à l’horizon 2009, par la création de lignes et

l’augmentation de la fréquence.

Les travaux de la première tranche du Transport en Commun en Site Propre

démarreront en 2011.

Les projets pour le mode maritime

A l’horizon 2009, la Communauté d’agglomération souhaite renforcer la fréquence

des navettes maritimes à 1 bateau toutes les 20 minutes en heure de pointe et

1 bateau toutes les 30 minutes en heure creuse, sur les lignes existantes.

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 29

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

Le po i nt sur . . .

… le Plan de DéplacementsUrbains (PDU)

Il s’agit d’un document d’urbanisme et de planifi cation

dont l’enquête publique s’est déroulée en mars-avril 2006.

Il élabore un projet global d’aménagement du territoire et

de gestion des déplacements sur une période de 10 ans

(2005-2015).

Il coordonne les projets des collectivités et intègre à la fois

des projets déjà en cours (plan bus, TCSP…) et une vision

prospective de l’avenir du territoire : il fi xe, pour l’ensemble

des projets, « un cap et une règle » pour envisager le

territoire dans sa globalité. L’ambition première du PDU de

l’aire toulonnaise est de réduire l’utilisation de la voiture

particulière dans les déplacements et de développer

l’utilisation des transports collectifs et des modes doux

(vélo et marche à pied).

L’agglomération toulonnaise est fortement marquée par la « spirale des déplacements » qui favorise l’usage de la voiture particulière par rapport aux autres modes.

Les prévisions de trafi c à moyen terme (2015) montrent que le « tout-voiture » n’est pas un mode de développement durable.Les usagers devront modifi er leurs habitudes de déplacement.

La compétitivité des transports en commun par rapport à la route est actuellement faible. Cependant, les collectivités ont intégré ces données à leur réfl exion : elles ont élaboré des projets de développement ambitieux des transports en commun, qui seront mis en œuvre en 2009.

L’A57 qui est l’axe majeur de desserte de l’Est de l’agglomération est une composante essentielle du développement de l’utilisation des transports collectifs, de la marche à pied et du vélo.

L ’ essent i e l

P a r t i e 1

30 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

3. L’autoroute A57

3.1 L’A57 et le territoire de l’agglomération

L’A57 au cœur de l’urbanisation de l’Est toulonnais

Sur le périmètre du projet - entre la sortie Est du tunnel et

l’échangeur de Pierre-Ronde – on constate la présence

d’activités diversifi ées et souvent cloisonnées (zones d’habitat,

activités économiques ou services).

Pour l’agglomération toulonnaise, l’A57 a trois fonctionnalités :

elle permet l’accès au centre de Toulon pour les

résidents de l’Est ;

elle assure la desserte Est des grans équipements

métropolitains et des zones d’activités économique

et commerciales ;

elle irrigue les quartiers d’habitat implantés à

proximité de l’autoroute.

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 31

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

… l ’évolution de l ’urbanisation autour de l ’A57

Avant 1965, l’A57 n’est encore que la RN97 et traverse, à l’Est de Toulon, des espaces dédiés à l’agriculture maraîchère et fl orale.

En 1965, elle acquiert le statut d’autoroute ; en 1980, l’autoroute se prolonge jusqu’à Cuers.

Parallèlement, l’aire toulonnaise est au cœur d’une forte urbanisation. À partir des cœurs de villes de Toulon, La Valette du Var et La Garde, les abords agricoles de l’A57 laissent place à de nouveaux quartiers d’habitation ou des zones d’activités. Celles-ci s’organisent autour des échangeurs de manière à bénéfi cier des fl ux de circulation.

Le po i nt sur . . .

A57 en 1967

A57 en 2003

P a r t i e 1

32 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

Autour de l’A57, ce sont des pôles aux

fonctionnalités distinctes qui s’organisent.

Ils se développent de manière autonome, en

réponse à différents besoins de la population.

Pour cette raison, ils fonctionnent de manière

indépendante et cloisonnée, sans une réelle

intégration globale au sein d’un schéma

urbain, notamment en matière de voies de

communication.

Les différentes composantes urbaines du territoire

« Territoire urbain dense et constitué »

« Territoire à l’urbanisation hétérogène, aujourd’hui en mutation »

« Territoire urbain dense coupé par l’A57 »

« Immense territoire d’activités spécialisées »

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 33

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

L’A57 génératrice de coupure urbaine

Pour les quartiers situés immédiatement à l’Est de la ville de Toulon, la création de

l’autoroute a occasionné une rupture entre le Nord et le Sud. Des quartiers anciens

ont été séparés brutalement. Ils ont évolué en tentant de pallier aux nuisances de

l’autoroute.

Pour se protéger, ils lui ont « tourné le dos » et se sont réorganisés en dehors

de l’autoroute, qui constitue leur limite externe nord ou sud. Cette réorganisation

anarchique a entraîné une mauvaise lisibilité de ces quartiers et des itinéraires qui

les traversent, ce qui complique leur accessibilité par les modes doux.

Les secteurs plus à l’Est (Université,…) se sont développés après la mise en place

de l’A57. Cela a constitué une opportunité plus qu’une contrainte en facilitant leur

accessibilité et l’effet « vitrine ». De façon autonome se sont développés au nord

des territoires d’habitat individuel, qui sont actuellement préservés de l’autoroute

par des aménagements paysagers et des murs anti-bruit. Au sud se trouvent des

territoires d’activités économiques et commerciales, pour lesquels l’autoroute est un

axe de développement important.

Un défi cit de solutions de franchissements Nord-Sud

Sur les 7 kilomètres entre la sortie du tunnel et l’échangeur de Pierre-Ronde, les

franchissements de l’autoroute sont insuffi sants. Seuls cinq échangeurs permettent

cette fonctionnalité ; le pont de la Coupiane, le passage inférieur de la Barentine

(modes doux uniquement) et la passerelle piétonne de Pierre-Ronde sont les autres

alternatives.

Les franchissements sont trop rares et saturés, car de part et d’autre des ponts

des échangeurs débouchent les bretelles de l’A57. La conjonction des trafi cs

traversiers et des trafi cs d’échanges crée des encombrements qui renforcent l’effet

de coupure.

Des échangeurs utilisés comme ponts Nord-Sud, sans y être adaptés

La vocation initiale de l’A57 de « voie rapide de liaison » donne aux échangeurs

des caractéristiques autoroutières qui rendent problématiques les échanges avec le

tissu local ou les franchissements Nord-Sud. Or les besoins sont bien présents : 30%

des usagers des échangeurs de Tombadou et de La Bigue, par exemple, utilisent

ces carrefours uniquement comme passages Nord-Sud.

Le pont de l’échangeur de Tombadou est un pint de franchissement Nord-Sud important pour tous les modes.

P a r t i e 1

34 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

Un défi pour les modes doux et les personnesà mobilité réduite

Les cheminements Nord-Sud actuels sont peu

lisibles. Les usagers qui se déplacent à pied

ou à vélo se heurtent à bon nombre d’impasses

et de détours. De plus, les caractéristiques de

ces franchissements ne sont pas adaptés à une

circulation piétonne (trottoirs étroits, passages

piétons non sécurisés, escaliers…)

Le franchissement de l’A57 est possible pour

les piétons – bien que souvent mal sécurisé-

mais beaucoup moins pour les cyclistes qui ne

bénéfi cient pas de piste dédiée et circulent donc

au milieu des véhicules, ce qui rend les trajets

dangereux.

Liaisons piétonnes et cyclables autour de l’A57Aménagements existants, besoins de liaison identifi és - De la Porte des Oliviers à La Palasse (source Audat - 01/08)

Reconversionancien hôpitalFont Pré

Stade Léo Lagrange

Nouvel hôpitalSainte Musse

Benoît Malon

Passage piétonLa Barentine

Porte des Oliviers

AvenueAlphonse Juin

Av. JosephGasquet

Av. JosephGasquet

Piste cyclable du littoral

La Palasse

Projet de passerelle sur la voie ferrée.

Renouvellement urbain etéconomique des sites EDFet Gare de Nice

ANRU du centreancien de Toulon

Requalification dufront de mer et duPort Marchand deToulon

Requalification de laPlace Bir Hackeim etdéveloppement dupôle universitaire

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 35

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

Liaisons piétonnes et cyclables autour de l’A57Aménagements existants, besoins de liaison identifi és - Entre Benoît Malon et Les Fourches (source Audat - 01/08)

Reconversionancien hôpitalFont Pré

Stade Léo Lagrange

Nouvel hôpitalSainte Musse

ANRUSainte-Musse

Réaménagement du coeurde La Valette

Réaménagement desquartiers sud de La Valette

Reconversiondu CM94

Renouvellementurbain et économiqueLes Espaluns / Barnéoud

Développement ducampus universitaire

Extension AGPMDéveloppementcommercial

Projet d'extensionsIKEA et Grand Var

Dépôt et parking-relais TCSP

Pistecyclable du littoral

Requalification duBoulevard des Armaris

Pont Auzende

Benoît Malon

Passage piétonLa Barentine

Av. JosephGasquet

Av. JosephGasquet La Palasse

Le Tombadou

Les Fourches Avenue de l'Université

La Bigue

Projet de passerellesur la voie ferrée

Maisonde retraite

AU[d

at]

Janv

ier 2

008

P a r t i e 1

36 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

Un enjeu d’aménagement du territoire : l’intégration des projets urbains des collectivités

La réfl exion sur les cheminements de part et d’autre de

l’autoroute et l’accès aux équipements majeurs ne peut être

menée sans prendre en compte les projets des collectivités.

Certains quartiers en bordure de l’A57 vont subir à l’avenir de

profondes modifi cations :

un nouvel hôpital est en construction sur le site de

Sainte-Musse. Le parti retenu pour y accéder est

de favoriser l’utilisation des transports collectifs, du

vélo et de la marche à pied ;

la création du complexe Léo Lagrange permettra

d’offrir aux riverains de l’Est de l’agglomération un

équipement sportif de qualité ;

le quartier de Sainte Musse fait actuellement l’objet

d’une opération de renouvellement urbain (ORU)

dont l’un des objectifs consiste à réorganiser les

itinéraires internes du quartier en améliorant le

maillage et la desserte ainsi que l’accessibilité pour

les modes doux ;

enfi n, la communauté d’agglomération prévoit de

créer un transport en commun en site propre (TCSP)

qui desservira les pôles majeurs de l’agglomération

vers l’Est, notamment le pôle universitaire.

Liaisons piétonnes et cyclables autour de l’A57Aménagements existants, besoins de liaison identifi és - Entre Les Fourches et Pierre Ronde (source Audat - 01/08)

Renouvellementurbain et économiqueLes Espaluns - Barnéoud

Restructuration etdéveloppement ducampus universitaire

Extension centrescommerciaux GrandVar et IKEA

Projet deparking relais

Projet de ZAE

Liaison vers le multiplexecinématographique

Améliorer la passerelle etcheminement existant entrel'Université et le centre commercial

La BigueLa BastideVerte

Liaison Valgora- TCSP

AU[d

at]

Janv

ier 2

008

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 37

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

La réfl exion sur les cheminements liés

à l’A57 doit intégrer ces données pour

assurer une cohérence des différentes

réalisations. Par exemple, il est intéressant

d’envisager des cheminements nord-

sud à proximité des arrêts du futur TCSP

et de faciliter leur accessibilité, quelque

soit le lieu des résidence des usagers.

La part importante de la marche à

pied dans les déplacements dans

l’hypercentre de Toulon (près de 20%)

indique que le potentiel d’un report

modal existe. Il faut donner aux usagers

la possibilité de cette alternative, au

travers d’infrastructures attractives et

cohérentes entre elles.

Projets portés par les collectivités à l’horizon 2015 (source AUdat)

P a r t i e 1

38 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

3.2 L’A57, un axe aux fonctionnalités multiples

L’A57, complémentaire de l’A50 pour former un maillon majeurde la traversée de l’agglomération toulonnaise

Les autoroutes A57 et A50 constituent ensemble l’axe majeur

permettant de traverser l’agglomération toulonnaise. La traversée

souterraine de Toulon permet actuellement de traverser

l’agglomération dans le sens Est-Ouest. A l’horizon 2011, avec

l’achèvement du second tube, cette possibilité sera aussi offerte

dans le sens Ouest-Est.

L’ensemble A50/A57 doit assurer une fonction de délestage

effi cace du centre de l’agglomération : à l’ouverture du second

tube de la traversée souterraine, l’A57 devra permettre un

écoulement fl uide du trafi c sortant de Toulon. Il est impératif,

pour autoriser une mise en service dans de bonnes conditions de

sécurité, d’éviter toute remontée de fi le à l’intérieur du tunnel.

Cependant, si la vocation initiale de l’A57 est celle d’une

autoroute interurbaine participant à relier les métropoles de

l’arc méditerranéen, aujourd’hui, elle est très majoritairement

utilisée comme une voie rapide urbaine, qui irrigue les

quartiers périurbains de Toulon et les pôles d’attraction de

l’agglomération.

Entrée du tunnel côté Est sur l’A57

Plan de situation du tunnel

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 39

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

Les fonctionnalités de l’A57

L’A57 présente 3 fonctionnalités majeures, qui dans des

agglomérations de taille similaire sont généralement assurées

par plusieurs infrastructures dédiées :

fonction de pénétrante pour les trafi cs d’échange

entre le littoral situé à l’Est de Toulon, jusqu’à l’Italie,

et l’agglomération de Toulon. Seule pénétrante de

bonne capacité sur ce secteur Est, l’A57 accueille

à l’échangeur de Pierre-Ronde le trafi c de l’A570

(Hyères-Toulon) et celui de l’A8 ;

fonction de rocade pour le trafi c de transit entre

l’Est et l’Ouest de l’agglomération : en l’absence

d’une voie de capacité signifi cative dédiée à

ce trafi c, l’A57 reçoit les véhicules en transit qui

doivent traverser le centre-ville. Cette traversée

sera à l’avenir facilitée dans le sens Ouest-Est par

la mise en œuvre du second tube du tunnel, ce qui

renforcera cette fonction de rocade ;

fonction de voie structurante primaire pour tout le

secteur Est de l’agglomération ; elle irrigue fi nement

ce secteur à travers 5 points d’échange.

De plus, l’A57 est un axe majeur du réseau de transport

en commun, qu’il s’agisse de lignes locales gérées par la

communauté d’agglomération ou de lignes départementales

gérées par le Conseil Général. Cette fonction sera renforcée

avec le développement de l’offre de transports en commun.

Le po i nt sur . . .

… l ’ impératif de fluidité en sort ie du tunnel

Depuis l’accident du tunnel du Mont Blanc, les exigences

réglementaires concernant les conditions de circulation

dans les tunnels ont été renforcées. Dans sa décision

du 11 juin 2004, le Ministre de l’Équipement a approuvé

l’avant-projet du tube sud de la traversée souterraine et

a imposé la mise en œuvre de dispositifs permettant de

prévenir toute congestion à l’intérieur du tunnel.

Le projet d’élargissement de l’A57 est nécessaire

pour améliorer les conditions de circulation dans

l’agglomération et pour assurer une sortie fl uide du

tunnel.

P a r t i e 1

40 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

Trafi c total : 20 100 Déplacements

Usages actuels à l’heure de pointe du soir Les dysfonctionnements des fonctions routières

Le cumul des fonctions de l’A57 entraîne une forte

congestion aux heures de pointe ; en effet, ce sont

plus de 100 000 véhicules par jour, dont 3% de

poids lourds, qui empruntent l’A57 entre le centre-

ville et l’échangeur de La Bigue. La capacité en

section courante (majoritairement à 2x2 voies) est

largement insuffi sante, de même pour les échangeurs

dont la saturation entraîne des remontées de fi le sur

l’autoroute.

Ces remontées de fi le et les changements de voies

inhérents aux différents types de trafi cs, produisent

des situations fortement accidentogènes. Les usagers

en transit sont surpris par les véhicules à l’arrêt, tandis

que les habitués effectuent souvent des manœuvres

délicates pour gagner du temps. Le nombre des

échangeurs maintient ces conditions de circulation sur

tout le périmètre du projet.

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 41

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

Les particularités des échangeurs

Ces usages multiples se retrouvent également au niveau des échangeurs, dont le

fonctionnement est paralysé par les fl ux Nord-Sud.

Pour aller d’un quartier à l’autre entre le Nord et le Sud de l’autoroute, beaucoup

d’habitants empruntent l’A57 sur une courte distance ou la traversent en passant par

les ponts des échangeurs.

Ainsi, sur les échangeurs du Tombadou et de La Bigue, pour 100 usagers qui

empruntent l’échangeur, 30 l’utilisent uniquement comme un point de franchissement

pour aller du Nord au Sud sans prendre l’autoroute. Ce fl ux Nord-Sud augmenté des

10% d’usagers qui réalisent du trafi c entre quartiers provoque une saturation qui se

répercute sur les voies de circulation.

Par exemple, sur l’échangeur Tombadou, pour 100 usagers :

Desserte de proximité60 vont jusqu’à Toulon ou au delà (Ollioules, Le Beausset, ...).

Trafic entre quartiers par l'autoroute10 sortent au prochain échangeur.

Trafic entre quartiers direct30 utilisent l’échangeur sans emprunter l’autoroute.

A 57

TOULON

HYERES

Tombadou Les Fourches Les différents types de trafi c sur les échangeurs de l’A57

P a r t i e 1

42 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

La saturation de l’axe

L’ensemble de ces facteurs expliquent les diffi cultés de circulation sur l’A57. Entre 7h

et 19h en semaine, la circulation est extrêmement dense, ce qui, en cas d’incident,

peut provoquer un blocage de tout le réseau. Les accidents les plus fréquents sur

l’autoroute concernent des véhicules légers par collision en chaîne. De 1999 à 2003,

on dénombre 189 accidents corporels sur le périmètre d’étude. Le nombre de ces

accidents et leur gravité sont supérieurs aux moyennes nationales.

Les prévisions de trafi c à moyen terme

Les études menées par le CETE* ont permis au stade du diagnostic de fournir une

estimation des trafi cs sur l’A57 pour un aménagement minimal (élargissement simple

à 2x3 voies sans modifi cation des échangeurs).

Les résultats de cette première modélisation ont mis en évidence que, malgré

l’élargissement à 2x3 voies, le réseau sera à nouveau très chargé à l’horizon 2013.

« Un simple élargissement à 2x3 voies de l’autoroute ne permettra pas de

résoudre l’ensemble des problèmes de circulation à long terme, car les trafi cs

attendus dépassent la capacité d’une 2x3 voies ».

(hors samedi, dimanche et jours fériés)

2500

Le trafi c sur l’autoroute

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 43

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

Le diagnostic a montré que la saturation importante de l’A57 s’explique par

des facteurs multiples :

des facteurs structurels communs à toutes les grandes

agglomérations : la conjugaison de la croissance démographique,

de la périurbanisation et de la structuration multipolaire de

l’agglomération crée une forte croissance des déplacements ;

les spécifi cités du réseau routier : l’A57 est le réseau à forte capacité

de l’Est Toulonnais. En l’absence de réseaux secondaires et de

liaisons Nord-Sud adaptées, elle supporte des usages multiples :

trafi cs de transit (périmètre de l’agglomération), de proximité, entre

quartiers, ce qui perturbe son fonctionnement ;

de facteurs locaux : les habitudes de déplacements, basées sur

le « tout-voiture », sont confortées par l’absence d’une offre de

transport en commun véritablement concurrentielle et par les

manques de solutions pour les piétons et les cyclistes.

Le diagnostic met en évidence que la saturation de l’A57 ne peut être résorbée

que par un traitement global de toutes ses composantes (voies principales,

échangeurs…) ainsi que des débouchés sur la voirie locale, et non par un

simple élargissement de la section courante. Il montre également qu’il est

nécessaire de réfl échir dès maintenant à des solutions alternatives permettant

de diminuer les déplacements en voiture particulière, le tout-voiture n’est en

aucun cas une solution durable.

P a r t i e 1

44 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

3.3 La présence de l’autoroute, élément perturbateur de la qualité de vie des riverains

Comme tout axe routier rapide, l’A57 est une

source de nuisances environnementales.

La partie environnementale a été analysée selon

des thèmes multiples, ce qui a permis d’identifi er

des enjeux prioritaires : le bruit, l’air, l’eau et le

paysage.

Les thèmes abordés La sensibilité par rapport au projet Les Objectifs

Le climat Pas d’objectif particulier

L’air et la santé Contribuer à limiter la pollution liée à la circulation

Géologie et géomorpholoigie Pas d’objectif particulier

Ressources en eaux souterrainesPréserver la ressource en eau

Eaux superfi cielles et milieux aquatiques

Richesses naturelles Pas d’objectif particulier

Culture et sylviculture Pas d’objectif particulier

Urbanisme, habitat et activités humaines Améliorer l’intégration de l’autoroute dans le tissu urbain et les échanges avec la voirie locale

Risques et servitudes Contribuer à la prise en compte des risques liés au transport de matière dangereuses

Production des déchets Valoriser les déchets

Nuisances acoustiques et vibrations Améliorer la protection des riverains contre les nuisances sonores

Patrimoine, tourisme et loisirs Pas d’objectif particulier

Paysage et intégration architecturaleValoriser le paysage lointain.Intégrer l’infrastructure par un traitement paysager et architectural de qualité.

Emissions lumineuses Pas d’objectif particulier

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 45

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

Implantation des mesues de bruit

Les nuisances sonores

Plusieurs séries de mesures acoustiques ont

été réalisées le long de l’axe.

Ces mesures ont permis d’identifi er

l’exposition au bruit des habitations situées à

proximité de l’autoroute

Pour les habitations qui bordent les voies de

l’A57, on constate que les nuisances sonores

sont très importantes. Particulièrement

touchée, la première tranche d’habitation le

long de l’A57 forme une protection phonique

pour les habitations situées en arrière plan.

Les habitations hautes sont plus diffi ciles

à protéger et nécessitent pour les étages

supérieurs des protections complémentaires

aux écrans acoustiques. Actuellement la plus

grande partie de l’autoroute ne possède pas

d’écran acoustique. Seules les habitations en

entrée de Toulon (La Palasse, Benoît Malon)

et la zone pavillonnaire à l’Ouest de Pierre

Ronde sont en partie protégées.

P a r t i e 1

46 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

La pollution de l’air

L’étude de la qualité de l’air a consisté en

une campagne de mesures suivie d’une

modélisation informatique de la dispersion

des polluants. La réglementation impose un

niveau de précision très élevé pour l’étude

« Air et santé » en raison de la situation

urbaine de l’A57.

Les résultats de l’étude montrent des

niveaux de pollution automobile relativement

élevés sur les sites de la campagne de

mesure, bien qu’inférieurs aux résultats

obtenus dans l’hyper-centre toulonnais.

Les résultats sont peu satisfaisants pour

les particules (poussières) : les différentes

mesures réalisées sont en grande majorité

supérieures au seuil de qualité admis en

France (30 microgrammes/m3).

Concernant le dioxyde d’azote, une moitié

des sites de mesure présentent des

quantités supérieures aux recommandations

européennes, qui fi xent l’objectif à

atteindre en 2010. Enfi n, pour le benzène,

les résultats sont moins négatifs :

l’objectif de qualité européen à 2010

(5 microgrammes/ m3) est respecté ;

Léon Bourgeois Benoît Malon

La Palasse

Tombadou

Les Fourches

La Bigue

Pierre RondeImplantation des mesures de la qualité de l’air

en revanche, le seuil de qualité visé par la France

(2 microgrammes/ m3) est ponctuellement dépassé. L’étude

a montré que les concentrations signifi catives de polluants

restent majoritairement localisées aux abords directs de

l’autoroute (en général moins de 100 m de l’infrastructure),

avec des variations selon la nature du polluant.

C’est la combinaison de la pollution de fond et de celle

spécifi que à l’A57 qui entraîne pour certains polluants un

dépassement des seuils réglementaires. L’amélioration

des performances environnementales des moteurs peut, à

l’avenir, être une clé majeure de cette problématique.

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 47

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

L e po i nt sur . . .

… la mesure de l ’ impactde l ’autoroutesur la qualité de l’air

Le diagnostic sur l’air ne permet pas d’évaluer précisément

l’impact sur la qualité de l’air de la circulation sur

l’autoroute. Compte tenu de la dispersion des polluants,

on ne peut différencier les émissions de l’A57 avec

celles des usines plus ou moins proches de l’habitat ou

des autres infrastructures... Il a donc été nécessaire de

réaliser dans un second volet une modélisation complexe

qui permet d’évaluer la contribution de la section

autoroutière du projet aux concentrations en polluants

dans l’air. En fonction des particularités météorologiques,

de la confi guration du site, de la topographie, le modèle

a permis de calculer la dispersion des polluants émis

par l’autoroute, puis d’évaluer en quels endroits ils se

concentraient.

La problématique hydraulique

En ce qui concerne les eaux souterraines, les études

n’ont pas mis en évidence d’enjeux majeurs, hormis

la protection des nappes et des cours d’eau en cas

d’accident. En revanche, les eaux de surface posent

deux problèmes importants.

D’une part, leur écoulement est, par endroits,

problématique. A l’origine, l’A57 étant construite sur

une zone peu urbanisée, cet écoulement ne présentait

pas de diffi cultés majeures. La progression importante

de l’urbanisation des abords de l’A57 a entraîné une

imperméabilisation des surfaces, tandis que la question

de la collecte et l’évacuation des eaux de ruissellement

n’était pas réellement prise en compte. Les ouvrages

qui assurent la continuité de l’écoulement des eaux

sous l’A57 entre le Nord et le Sud sont aujourd’hui

sous-dimensionnés pour les besoins de l’amont, mais

ils préservent l’aval (Université-La Garde) d’un risque

encore plus important d’inondations. Cela explique les

problèmes qui surgissent localement, lors de fortes

pluies.

P a r t i e 1

48 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

Le maître d’ouvrage qui n’a pas de

prérogatives pour la mise en œuvre de

schémas d’assainissement s’est rapporché

des communes pour réfl échir ensemble à la

problématique. Les collectivités ont pris en

compte ces nuisances et travaillent à des

solutions cohérentes entre le Nord et le Sud

de l’A57, ce qui permettra de dimensionner

et de réaliser des ouvrages assurant la

continuité hydraulique sous l’A57 sans

risque d’aggraver ou de déplacer les

problèmes existants.

D’autre part, les dispositifs d’assainissement

de la plate-forme de l’autoroute (écoulement

et collecte de l’eau de pluie) sont inégaux

sur le périmètre de projet : inexistants sur

la commune de Toulon, ils sont présents

plus à l’Est mais nécessiteraient une

requalifi cation. Le projet prévoit la mise à

niveau de l’autoroute depuis le carrefour

des Oliviers jusqu’à Pierre-Ronde.

Réseau hydrographique et zones inondables

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 49

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

Les richesses naturelles

Contrairement au territoire Toulon Provence

Méditerranée, qui présente une grande diversité

d’espaces remarquables et protégés, le périmètre

du projet, essentiellement urbain, ne contient pas de

zone à statut de protection particulier. Les études

faunistique et fl oristique ont identifi é un patrimoine

banal, ne nécessitant pas de mesures particulières de

protection.

L’aménagement paysager

La fonction de pénétrante urbaine de l’A57 fait de celle-

ci la porte d’entrée Est de l’agglomération toulonnaise.

Compte tenu de l’importance du paysage pour le

cadre de vie et l’attrait touristique de l’agglomération,

il est particulièrement important de valoriser l’image

de la ville et de ses composantes.

L’évolution contrastée de l’urbanisation le long de l’A57 est illustrée par une grande diversité paysagère.

En arrière-plan, les massifs du Faron et du Coudon forment un panorama remarquable. Tout au long du

périmètre du projet, ce sont les différentes zones périphériques qui marquent l’usager : zones commerciales

pour lesquelles l’autoroute peut offrir une vitrine idéale, quartiers urbains à l’identité propre comme le centre de

La Valette du Var… Enfi n, plus près du centre toulonnais, c’est la fonction d’entrée de ville de l’autoroute qui

doit être révélée.

Il faut envisager l’autoroute comme un cheminement dont la cohérence et l’identité doivent être mises en valeur.

C’est un des enjeux majeurs du projet d’élargissement.

Entrée Est de Toulon

Contexte paysager de l’A57

P a r t i e 1

50 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8

L’évolution de l’urbanisation autour de l’A57 a transformé la vocation de l’autoroute : initialement voie rapide permettant de réaliser facilement des trajets longs, l’A57 est devenue une voie urbaine structurante pour le trafi c de proximité.

L’A57 complète l’A50 pour former l’axe majeur de la traversée de Toulon. Cette traversée ne pourra être achevée par le second tube que lorsque l’élargissement de l’A57 aura permis d’assurer de bonnes conditions de sécurité en terme d’écoulement du trafi c.

Un simple élargissement à 2x3 voies ne permettra pas de résoudre durablement les problématiques liées au trafi c.

Le projet d’élargissement doit s’inscrire dans une réfl exion globale en matière de déplacements. Il s’agit d’offrir aux usagers des alternatives à la voiture individuelle. Pour atteindre cet objectif, une action coordonnée et cohérente de tous les acteurs sera indispensable.

L’A57 est génératrice de nuisances environnementales qui affectent les riverains. Les enjeux majeurs identifi és dans le diagnostic sont :

le bruit :

la qualité de l’air ;

la préservation de la ressource en eau ;

le traitement paysager.

L ’ essent i e l

E l a r g i s s e m e n t d e l ’ A 5 7 51

partie 1

DIAGNOSTICLa syn thèse des é tudes p ré l im ina i res du p ro je t

L’autoroute A57 est une composante majeure du

territoire de l’agglomération toulonnaise. Cette

autoroute qui s’est construite au fi l du temps a joué

son rôle de voie rapide de liaison en rapprochant

les grandes villes de la région. Aujourd’hui, sur le

périmètre de l’étude, les attentes des riverains, des

usagers ont évolué. Il s’agit, en plus de cette vocation

de transit qui doit être préservée, de faire évoluer

l’A57 en harmonie avec son environnement.

L’ambition du maître d’ouvrage est de proposer un

projet qui participe à l’aménagement durable de

l’agglomération, non seulement sur le plan routier,

mais également sur ceux de l’urbanisme et de

l’environnement.

LE PROJET ENVISAGELes solutions proposées

et les conditions de leur mise en œuvre

2Part i e

52 D o s s i e r d e c o n c e r t a t i o n 2 0 0 8