Résumé

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Péage routier en Suisse: L'essentiel en bref

En Suisse, la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) a finalement obtenu le feu vertdu politique. Et les redevances routières pour les transports de personnes, ont-elles égalementun avenir? Les propositions ne manquent pas; d'ailleurs, sur les autoroutes et dans quelques vil-les étrangères, le péage routier est entré dans les usages depuis longtemps.

Les redevances routières servent généralement à financer la construction de routes et dans lesvilles, en sus, le développement des transports en commun (TC). Mais jusqu'ici, elles n'ont étéconçues nulle part en Europe comme mesures de régulation, soit comme un moyen d'influer surle comportement des usagers de la route.

Qu'en est-il donc de l'acceptabilité du péage routier en tant que parade possible aux embouteilla-ges et à la pollution? Le projet PRIMA (Pricing Measures Acceptance), réalisé dans le cadre d'unprogramme de recherche de l'UE, mais qui comporte également un volet suisse, a cherché à ré-pondre à ces interrogations et à d'autres questions critiques. Les auteurs sont arrivés aux conclu-sions suivantes:

Les systèmes de prélèvement et de paiement de redevances routières ne devraient plus poser deproblèmes techniques ou de protection des données insurmontables. Cependant, il est indispen-sable que les systèmes de péage plus complexes (avec barème tarifaire nuancé en fonction del'heure, du lieu, du type de véhicule, etc.) soient interopérationnels au niveau européen. Du coup,les systèmes de péage routier orientés impact reculent à l'horizon-temps.

L'accès payant à des quartiers ou sites déterminés constitue une exception de taille. Cette formulede péage routier peut être mise en route en partant de la gestion des places de stationnement,mais aussi en contingentant l'accès à certains secteurs, comme on prévoit de le faire à Zurich.

Force est de constater que le péage routier, présenté en tant que moyen d' influer directement surla demande en transports et sur le choix des modes de transport, se heurte au scepticisme, voireau refus d'une majorité de la population, en Suisse comme à l'étranger. C'est ce qui ressort desvastes enquêtes et interviews sur l'acceptabilité du péage routier menées dans le cadre du projetPRIMA. En revanche, on est un peu mieux disposé envers le péage routier comme instrumentpour financer les infrastructures, et plus spécialement pour développer les TC et d'autres formesde mobilité respectueuses de l'environnement. On considère d'ailleurs qu'un système de TC per-formant est une condition préalable importante à l'introduction du péage routier.

L'application du principe du pollueur-payeur obtient une majorité d'avis favorables, dans les deuxrégions urbaines de Berne et de Zurich surtout. Quant à la position de Genève, elle se situe à mi-chemin entre celle des deux régions précitées et celle de la région voisine de Lyon, selon lesaspects considérés.

Pour la Suisse, on propose de développer le projet de péage routier en premier lieu à partir desproblèmes concrets de circulation dans les régions urbaines, 1) en rendant payant l'entrée et lacirculation (area licensing) dans les zones à forte génération de trafic, 2) en introduisant le péagesur de nouveaux tronçons routiers, construits et exploités par des privés, le cas échéant.

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Exemples possibles: (centre)ville de Berne, centres commerciaux aux alentours de Zurich, tunnelsous-lacustre à Zurich.

En Suisse, le péage routier sur les nouveaux tronçons présuppose l'acceptation politique des pro-jets de construction per se. C'est ce qu'ont démontré les projets bernois (Schanzentunnel) etgenevois (Traversée de la Rade). Par ailleurs, des privés ne s'engageront dans un tel projet quesi celui-ci a de bonnes chances d'aboutir et - sans doute aussi - si un financement public de baseest garanti.

Du côté de la Confédération, les questions relatives au péage routier doivent être examinées dansle cadre de la Conception relative à la télématique routière, de la politique en matière d'agglomé-ration actuellement en gestation, ainsi que de la nouvelle péréquation financière. En cas d'initia-tives de péage routier prises aux niveaux local, cantonal ou privé, des autorisations correspon-dantes devraient être demandées aux Chambres fédérales. Sur la base des expériences faites,pour autant qu'elles soient positives, on pourrait introduire définitivement le péage routier moyen-nant une modification de la Constitution.

Illustration R.1: Le péage routier dans les régions urbaines analysées dans le projet PRIMA

CBD

StockholmStockholm

CBD

RotterdamRotterdam

CBD

Oslo

MarseilleMarseille

N

CBD

LyonLyon

CBD

BarcelonaBarcelona N

Péage urbain / interurbainPéage 'cordon'Système 'sélect' (Voies réservées)Projet rejeté récemment

NNN

N

O 10 20 km

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R.1 Le projet PRIMA, en Europe et en Suisse

"PRIMA" (Pricing Measures Acceptance) est un projet de la Direction Générale Transport et Ener-gie de l'Union Européenne concernant l'acceptabilité du péage routier. Du côté suisse, le projetest soutenu par l'Office fédéral de l'éducation et de la science, le programme national de recher-che "Transport et Environnement" (PNR 41), le Service d'étude des transports du DETEC, le Dé-partement des travaux publics du canton de Berne, ainsi que les Offices des transports des can-tons de Genève et de Zurich.

L'objectif du projet international est d'analyser les raisons poussant les gens à accepter - ou re-jeter - le péage routier dans les régions urbaines. Sur la base de cette analyse, des recomman-dations politiques seront développées au sujet du péage routier dans les agglomérations euro-péennes. Comme études de cas, on a choisi des régions urbaines qui ont introduit ou prévoientd'introduire le péage routier sous une forme ou l'autre, ou qui ont adopté d'autres mesures de ré-gulation du trafic. Le choix des villes a été opéré de façon à permettre la comparaison entreplusieurs formules de péage routier, à des stades de réalisation différents.

Les travaux concernant la Suisse intègrent explicitement aussi la dimension nationale (péageautoroutier, péage kilométrique).

A côté d'une analyse théorique des questions relatives à l'acceptabilité du péage routier, le projetde recherche comprend également une analyse empirique dans les régions urbaines, une ana-lyse des aspects techniques (exploitation), économiques et sociaux, ainsi qu'une série de propo-sitions de solutions, spécialement pour les agglomérations de Berne et de Zurich.

Tableau R.1: caractéristiques des villes avec et sans péage routier faisant partie du projet PRIMA

Villes Caractéristiques concernant le péage routier

BarceloneEn Catalogne, introduction du péage routier sur les autoroutes interurbaines dès les années 60. Développement d'un système de taxes routières liant voies de transports intra et inter-urbaines. Discussion permanente sur les trajets payants et le niveau des prix.

Oslo

Péage en cordon introduit en 1990; sert à financer la construction de routes de contourne-ment des centres/localités. Prix bas grâce à un cofinancement à 50% par l'Etat norvégien. Compensation financière (prise sur les recettes du péage) accordée à une importante commune voisine située hors cordon. Renouvellement de la concession à l'étude, avec, comme objectif complémentaire, la lutte contre les embouteillages.

MarseilleTunnel routier urbain payant depuis 1993; exploitation en main d'un concessionnaire privé. Marketing intense, bas niveau de prix au départ. Premier exemple de péage urbain en France.

LyonMise en service du périphérique nord avec péage en 1997, mais rejeté par les utilisateurs, puis par le politique. Reprise par les autorités locales et réouverture à des prix nettement plus bas.

Stockholm Péage en cordon adopté au niveau politique en 1992 en tant qu'élément d'un ensemble de mesures (Dennis Agreement), mais remis en question en 1998. Révision en cours.

RotterdamConcept national de péage en cordon prévu pour quatre villes. Projet actuellement au parle-ment. Autre solution suivie par Rotterdam, avec voies payantes sur les autoroutes urbaines ("Select System", "Economic Axes", notamment pour le trafic routier portuaire).

Berne Des experts ont proposé un système de péage routier combiné au stationnement payant. Le projet est intégré dans la planification du trafic de la ville.

ZurichLe péage routier n'a pas été envisagé jusqu'ici, mais d'autres mesures ont été mises en œuvre en faveur de l'environnement. Interpellations parlementaires en cours concernant la construction de nouveaux tronçons.

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R.2 L'acceptation du péage routier dans l'opinion publique

Des sondages multiples

Pour l'analyse empirique de l'acceptation du péage routier, on s'est servi de plusieurs méthodes:

• Une enquête structurée et représentative menée auprès de 500 habitants dans chacunedes huit régions urbaines étudiées, comprenant une première série de questions pour situerle profil socio-économique et le comportement en matière de mobilité des personnes inter-rogées, une deuxième série de questions pour sonder l'opinion des participants au sujet desmesures de politique des transports (entre autres le péage routier) en général, des formes depéage et des affectations possibles des recettes, en particulier.

• Des interviews approfondies semi-structurées avec 30 personnalités des chacune des vil-les étudiées (politiciens, représentants de diverses communautés d'intérêts, experts), pourclarifier les besoins et les formes possibles de péage routier, ainsi que pour discuter du pro-cessus de décision (niveaux, acteurs impliqués).

• Une analyse de la presse, non structurée, concernant la préparation, la mise en œuvre etl'évaluation de redevances routières.

Dans le cadre du PNR 41, les chercheurs ont également traité le cas de Genève, à côté de Berneet de Zurich. L'étude genevoise s'est limitée à l'enquête (pas d'interviews, ni d'esquisses de scé-narios).

R.2.1 Résultats des sondages d'opinion menés auprès de la population

Le péage routier, une bonne solution? La population partagée entre le rejet et l'intérêt

Les sondages ont été menés en automne 1999. Les principaux résultats sont visualisés dans letableau R.2 et les illustrations R.2 et R.3.

On remarquera pour commencer que, eu égard aux problèmes posés par le trafic, notamment letrafic routier, considérés généralement comme graves, une majorité se prononce en faveur del'application du principe du pollueur-payeur (question 18). Il ne faut toutefois pas en déduire quel'on considère le péage routier comme un moyen approprié pour lutter contre les embouteillageset la pollution. On donne d'ailleurs, à ce propos, une série d'arguments contre (l'automobiliste estdéjà suffisamment taxé, certains groupes de population et régions sont défavorisés, etc., cf. ques-tions 19 à 22). Une majorité ne voit dans le péage routier qu'un moyen de financer des infrastruc-tures (routières) et de promouvoir le développement de TC et d'autres modes de transport res-pectueux de l'environnement (questions 20 et 25). De manière générale, on n’est pas disposé àconcevoir le péage routier comme "punition" pour le comportement individuel, mais comme me-sure offrant une contre-prestation (facilitating instrument).

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Tableau R.2: Une sélection de résutlats dde l’enquête auprès de 500 habitants des villes analysées.(Question 10: Pourcentage des différents moyens de transport. Questions 15 à 25: Pourcentage des réponses “oui” ou “plutôt oui

Oslo Sthm Rtdm Zch Berne G‘ve Lyon Mars Barc M‘ne

10a Moyen de transport: ... A pied ou au vélo 19 16 25 15 28 19 15 10 12 17b ... en voiture, moto, scooter 52 45 54 47 33 59 59 67 53 53

c, d ... en transports collectifs 23 39 21 39 39 23 25 21 35 3015a Problèmes en voiture: ... embouteillages 43 61 36 63 42 76 91 91 89 66

b .. places de stationnement 55 72 51 75 66 84 86 90 93 75c ... coûts de stationnement 42 67 65 59 55 77 90 88 84 70

16a Problèmes en TC: ... Temps de voyage 47 44 23 29 26 45 69 71 77 48b ... niveau de confort, sécurité 25 27 26 17 16 33 88 93 58 43c ... niveau de prix 55 26 42 51 45 67 80 76 65 56

18a Quoi faire? ... Responsabiliser les gens 64 65 91 84 87 86 87 88 93 83b .. limiter acces routier au centre 47 52 61 47 57 59 67 73 71 59c ... construire de nouvelles routes 86 86 55 69 35 49 47 58 86 63d ... rendre les TC plus attrayant 94 92 92 81 80 81 86 90 92 88e ... faire payer les pollueurs 28 38 59 69 73 50 70 73 58 58

19a Outils financier: ...Hausse prix de parkage 32 24 27 29 34 15 14 11 20 23b ... payer parking au lieu de travail 33 29 48 38 38 24 8 6 44 30c ... péage routier (PR) urbain. 39 37 29 28 27 20 16 18 24 26d ... taxes en fonction de la pollution 7 28 40 61 65 34 56 59 34 45e ... augmenter ttaxes sur l‘essence 14 13 20 35 43 15 5 4 16 18

20a PR: .. pour financer de nouv. routes 58 28 39 69 70 65 29 38 41 49b ... pour diminuer les emnbouteillages 18 36 30 53 52 42 73 89 31 47c ... pour diminuer les nuisances 13 38 41 58 64 45 61 72 34 47

21a PR négatif: ... ne résoud pas problèmes 86 70 82 69 62 72 51 44 77 68b ... l’automobiliste est déjà trop taxé 83 74 82 54 52 81 93 90 89 78c ... défavorise ma ville 48 58 82 66 69 64 59 52 70 63

22a PR juste: ... On paye pour gains de temps 35 31 43 75 69 29 42 37 51 46b ... les pollueurs payent 37 36 40 79 85 60 69 71 34 57c PR injuste: ... défavorise les plus démunis 48 65 83 84 82 70 75 74 80 73d ... défavorise commerçants du centre 60 57 80 74 75 67 49 47 ? 64

23a Forme du PR: ... cordon autour de la ville 39 15 28 45 49 23 16 17 25 29b ... péage sur autoroutes en villes 47 42 28 34 30 19 12 7 18 26c ... péage seulement sur nouvelles routes 60 25 35 25 20 16 12 9 46 28

24a Mesures supplémentaires: ... TC attrayant 89 86 86 90 94 87 93 94 97 91b ... pas de péage pour trafic professionnel 53 72 69 71 70 65 82 85 89 73

25 a Utilisation des revenues: ... financer routes 86 75 85 66 56 44 68 74 95 72b ... améliorer les TC 71 65 82 80 86 80 80 87 92 80c ... projets pour améliorer l‘environnement 74 68 81 82 87 86 91 96 95 84d ... réduire d’autres taxes et impôts 34 45 60 32 37 65 75 78 88 57e ... aller dans le budget cantonal ou munic. 9 9 28 24 32 30 68 60 88 36

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Les résultats du sondage varient en partie fortement pour les neuf villes étudiées. On peut distin-guer trois groupes:

• Les villes du Nord (Oslo, Stockholm et Rotterdam). Dans ces villes, les problèmes de circula-tion routière sont considérés comme nettement plus importants que ceux des TC. On y pré-conise la construction de routes de contournement, comme aussi l'amélioration des TC. Lepéage routier urbain n'est pas vu comme un moyen adéquat pour réduire les embouteillageset les nuisances, et l'affectation des recettes d'un tel péage à la promotion de projets de poli-tique environnementale y remporte une adhésion moindre (Rotterdam exclu) que dans lesautres villes.

• Les villes de l'espace méditerranéen (Barcelone, Marseille et Lyon). Dans ces régionsurbaines, les personnes interrogées perçoivent de graves problèmes en rapport avec la circu-lation routière et les TC. A Marseille et à Lyon surtout, on préférerait nettement le développe-ment des TC à la construction de nouvelles routes. On souscrit généralement à l'applicationdu principe du pollueur-payeur. D'autre part, on refuse vigoureusement le péage routier entant que mesure d'incitation. Le péage routier n'est même pas accepté comme instrument definancement. S'il devait y avoir péage routier, une affectation strictement liée des recettes - enfaveur de projets de protection de l'environnement, notamment les TC, et le financement deroutes - serait acceptée dans les trois villes.

• Les villes de Suisse alémanique. A Berne et à Zurich, on voit la solution des problèmes decirculation routière - au demeurant qualifiés de pas très graves - dans la promotion des TC etl'application du principe du pollueur-payeur. En l'absence d'expérience en la matière, le péageroutier urbain se heurte ici à une moindre résistance que dans les villes qui l'appliquent. Celadit, le soutien est faible. Comparé aux instruments traditionnels de la politique en matière detransports urbains, le péage routier fait plutôt mauvaise figure.

Les réponses de Genève sont différentes à plusieurs égards; elles se rapprochent en partie decelles de Lyon.

R.2.2 Comparaison des résultats à Zurich, Berne, Genève et Lyon

Frontières linguistiques - frontières culturelles ? Quoiqu'il en soit, nettement "pro TC"

La part des TC dans le trafic pendulaire (question 10) est, comme à Lyon, nettement plus faibleà Genève qu'à Berne et Zurich. A Genève, on qualifie les problèmes de TC de plus graves qu'enSuisse alémanique, et à Lyon, de plus graves encore qu'à Genève (question 16). Les quatre villesse rejoignent toutefois quant à l'opportunité de mesures politiques pour lutter contre ces pro-blèmes (question 18): responsabilisation accrue des usagers, amélioration des TC et - à l'excep-tion de Genève - application du principe du pollueur-payeur. Elles sont également plutôt favora-bles, à l'exception de Zurich cette fois, à une restriction de l'accès au centre ville, et plutôt oppo-sées à la construction de nouvelles routes de contournement (question 18).

De manière générale, les outils tarifaires (question 19) sont mal acceptés. A Genève et à Lyon,l'opposition est particulièrement marquée. On estime que l'automobiliste est déjà suffisammenttaxé (question 21). Ce qui est encore tout juste admis à Berne, Zurich et Lyon, soit un impôt surles véhicules selon la consommation de carburant, ne passe pas la rampe à Genève. Cependant,les trois villes suisses semblent reconnaître un certain avantage au péage routier en tant qu'in-strument pour financer de nouvelles routes et promouvoir les TC (question 20).

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Illustration R.2: Qu’est-ce qui est positif à propos des péages rouitiers urbains?

Illustration R.3: Quelle utilisation des revenues du péage?

Pour ce qui concerne les formes de péage urbain (question 23), la solution du péage en cordonremporte le meilleur score, même si, dans aucune des quatre villes, elle n'obtient une majorité devoix. Les opinions se rejoignent à nouveau sur la nécessité de bonnes alternatives TC (question24) ainsi que sur l'affectation d'une partie des recettes au développement des TC et autresmodes de transport respectueux de l'environnement (question 25).

En accord avec PRIMA, les auteurs ont fait un test avec le nouveau micro-recensement qui con-tient également des questions sur le péage routier. Les résultats sont dans une large mesure iden-tiques.

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R.2.3 Résultats des interviews

Quand le péage routier entre-t-il en ligne de compte?

Sur la base des résultats des interviews menées dans les huit villes du projet international PRIMA,on peut conclure que le péage routier dans les régions urbaines est envisagé, ou peut l'être, dansles conditions suivantes:

• En cas de problèmes de trafic graves, p. ex. mauvais état des routes, besoin d'assainisse-ment ou de construction en tant que contribution au développement de la région urbaine;capacité routière insuffisante, se traduisant par des embouteillages et des pertes de temps;fortes nuisances le long des routes.

• Lorsqu'il est prévu de résoudre ces problèmes par la construction de nouvelles infrastruc-tures (p. ex. pour augmenter les capacités, contourner des zones sensibles, rendre les TCplus attractifs).

• En cas d'insuffisance des moyens: la ville et le canton n'ont pas suffisamment de moyenspour financer le développement des infrastructures et des entreprises de transport (p. ex.subventionnement public insuffisant et/ou cherté du développement infrastructurel en régionurbaine en raison des difficultés d'insertion dans le réseau local, le site, le paysage).

Ou encore ...

• lorsque l'on veut régler les problèmes de trafic par une prise d'influence directe sur lademande en transports en intervenant au niveau des prix et

• lorsque les mesures d'incitation traditionnelles, p. ex. les taxes de stationnement, ne suffi-sent plus.

A quels niveaux faut-il chercher l'acceptation?

Les interviews montrent que la question de l'acceptation se pose à différents niveaux:

Niveau de l'appréciation du problème: le problème du trafic et de son financement est-il suffisammentpressant pour entamer la lutte politique en faveur du péage routier urbain?

Niveau des principes: dans quelle mesure des principes environnementaux ou de politique des transports- p. ex. le principe du pollueur-payeur ou celui de la disposition à payer pour gagner du temps - peuvent-ils faire pencher la balance en faveur du péage routier?

Niveau des objectifs: faut-il utiliser le péage routier urbain comme instrument de financement des infra-structures (destinées à améliorer les conditions environnementales et des transports), ou comme moyendirect d'influer sur les comportements en matière de transports? Ou faut-il combiner les deux objectifs?

Niveau de l'aménagement concret: quelle solution adopter? Le péage en cordon? Le péage sur certainstronçons nouveaux ou l'aménagement de voies payantes? Le péage en fonction de la distance parcourue?Qui inclure, qui exclure?

Niveau de la réalisation (au cas où le péage routier est introduit): resterait-il des routes alternatives nonpayantes? Les prix sont-ils fixés de telle sorte a) qu'il soient acceptables par les usagers, b) qu'ils couvrentles coûts de construction et d'entretien, c) qu'ils financent aussi les coûts externes, d) qu'ils aient un impactsur le comportement des usagers? Le but étant de favoriser l'acceptabilité, de limiter le trafic d'évitementet de réguler un trafic chaotique qui ternit l'image d'une ville ou d'une région, l'information préalable et lasignalisation mise en place sont-elles suffisantes?

Niveau des conditions: des mesures d'accompagnement (p. ex. développement des TC, limitation dutrafic d'évitement, embellissement des quartiers bénéficiant d'une modération de trafic, etc.) sont-ellesprises en suffisance? Les recettes du péage routier sont-elles affectées de manière assez couvrante(donc, y inclus le développement des TC, les changements sur le reste du réseau routier)? Le péage rou-tier viendrait-il se substituer à d'autres impôts routiers?

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Résumé

Qui doit s'engager?

Il ressort en outre des expériences internationales que, pour surmonter les nombreux obstacles,les différents acteurs concernés doivent collaborer et se concerter entre eux.

Autorités nationales / régionales / locales: dans quelle mesure y a-t-il une délégation de tâchesde politique des transports, avec attribution de compétences et de moyens financiers correspon-dants, des niveaux les plus hauts aux niveaux inférieurs de l'appareil étatique? Quel est le rôle dela politique régionale de la Confédération? Quelles bases légales faut-il au péage routier? Quelssont les niveaux étatiques qui participent aux recettes du péage routier urbain?

Autorités régionales et locales / communautés d'intérêts: par quels moyens, quelle concep-tion de projet, s'assurer un soutien (politique)? Quel ensemble de mesures aurait-il le plus dechances d'obtenir le feu vert du politique?

Autorités régionales et locales / concessionnaire pour le péage routier: à quelles conditionsune concession sera-t'elle accordée, cas échéant: délimitation de l'objet, maintien de routes alter-natives, durée de la concession, composantes et différentiations des prix, affectation des recettes,transparence de la comptabilité, etc.)?

Autorités régionales et locales / concessionnaire / grand public: conception routière, niveaudes prix, exonération de taxe, protection des données personnelles, offres de transports alterna-tives.

Concessionnaire / usagers de la route: information concernant le péage, signalisation, solu-tions technologiques, modes de paiement et de décompte.

Rôle clé de la communication

Un rôle primordial revient à la communication dans les différentes phases:

• Phase préparatoire: discussion sur les problèmes du trafic, les solutions actuelles et leuropportunité, ainsi que sur la nécessité d'introduire le péage routier, au niveau des autorités etdans les médias.

• Phase de décision: communication et processus participatif afin de forger des alliances etd'obtenir un soutien politique solide. Interaction entre les autorités, le concessionnaire et lepublic, reflétée dans les médias.

• Phase de lancement: campagnes et marketing du péage routier par les autorités et le con-cessionnaire. Information au sujet des nouvelles solutions techniques, des prix, des modalitésde paiement.

• Phase de mise en œuvre: information dans les médias sur la nouvelle signalisation, les rou-tes/itinéraires et les offres alternatives avec les TC.

• Phase suivant la mise en œuvre: débat public sur les succès et les problèmes rencontrésavec l'introduction du péage routier. Si nécessaire, adaptations par les autorités et le conces-sionnaire et travail de relations publiques correspondant.

• Phases ultérieures d'exploitation: évaluation de la nécessité et de l'acceptabilité dechangements dans le système de péage routier, par les autorités et les médias.

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R.3 Conclusions du projet UE

Comment promouvoir l'acceptation du péage routier?

Il ressort du projet de recherche international qu'un concept de péage routier urbain doit partir desconditions locales, du cadre institutionnel, des conditions du trafic, des objectifs politiques et despossibilités financières de la région concernée. Il n'y a pas de solution standard. Idem pour le pro-cessus de décision. Cela posé, on peut quand même faire quelques constatations d'ordregénéral:

1. L'acceptation du péage routier dépend de son profit mesurable pour les usagers de la route et lesacteurs concernés. Le problème du trafic doit être manifeste, et il doit être clairement démontré que lepéage routier est la meilleure solution. En outre, il faut que les concessionnaires potentiels pour laconstruction et l'exploitation des tronçons payants puissent escompter un gain suffisant.

2. L'acceptation dépend de la disponibilité et de l'attrait de moyens de transport alternatifs. La pro-motion des TC doit faire partie d'un paquet de mesures accompagnant l'introduction du péage routier.Il faut toutefois, que les ficelles politiques soient assez longues pour le ficeler; autrement dit, le paquetdoit garder des proportions raisonnables

3. L'acceptation dépend du niveau des prix. L'expérience a montré que des prix relativement bas audébut, puis relevés lentement par la suite, favorisaient l'acceptation. Le danger est ici que les prix quipourraient avoir un impact sur le trafic ne soient pas acceptés, et que des prix acceptables n'aient pasd'impact.

4. L'acceptation dépend des effets de distribution au niveau des groupes sociaux et des secteurstouchés (pôle d'emplois, centres commerciaux, etc.). Il sera peut-être nécessaire d'offrir une compen-sation aux groupes nettement défavorisés. Plus le nombre d'usagers impliqués dans le système depéage est grand, plus l'impact, mais aussi le nombre d'opposants potentiels, seront grands égale-ment.

5. L'acceptation dépend de la conception du processus de décision, de la planification à la réalisationd'un projet de péage routier. Une démarche par étapes s'impose, qui permette de faire des expéri-ences à mesure que le projet avance et, partant, induise des processus d'apprentissage.

6. L'acceptation dépend des capacités de négociation des autorités impliquées à différents niveaux.Une stratégie bottom-up - l'initiative du projet de péage routier est prise par les autorités et les grou-pes d'intérêts locaux - est nécessaire, mais insuffisante dans la plupart des cas. Elle doit être complé-tée par un soutien au niveau national (top-down), p. ex. pour la création des conditions-cadre légales,la prise d’influence, la coordination ou la participation financière au projet.

7. L'acceptation dépend de la communication entre les parties, au début du processus de décision,pendant la phase de mise en œuvre et les phases ultérieures de l'exploitation, lors desquelles ilfaudra, cas échéant, procéder à des changements de conception. D'où l'importance d'arrangementstransparents entre les autorités et le concessionnaire éventuel. Les deux acteurs devront miser sur unmarketing performant de leur produit - une meilleure circulation.

8. L'acceptation dépend des expériences déjà faites avec le péage routier, p. ex. sur certains tronçonsdu réseau des routes longue distance. On accordera une attention toute spéciale aux interfaces dupéage urbain et interurbain; divers types de trafic (p. ex. le trafic longue distance et le trafic de pendu-laires) se rencontrent ici, ce qui peut susciter l'ire de certains groupes d'usagers.

9. L'acceptation dépend de la tendance générale à la privatisation et aux nouvelles technologies dela télématique et du trafic de paiement électronique dans différents domaines d'application. Desinvestisseurs privés dans la construction de routes et des initiateurs de péage routier peuvent changerles alliances politiques.

10.Il serait illusoire d'attendre qu'une majorité de la population accepte d'emblée le péage routier. Lesexpériences faites dans diverses villes ont montré que l'acceptation s'améliorait après l'introduction dupéage routier. Mais elle peut faiblir à nouveau pendant la phase d'exploitation, p. ex. lorsque l'accrois-sement de la population s'étend toujours davantage dans les quartiers suburbains qui sont particuliè-rement touchés par le péage d'accès à la ville. D'où l'importance d'un processus participatifpermanent, qui permette de trouver des solutions flexibles.

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R.4 Evaluation de scénarios de péage routier en Suisse

Dans le cadre du projet de recherche suisse, le péage routier à été évalué à fond sous l'angle deses aspects techniques et d'exploitation, soit de sa faisabilité. L'étude se base dans une largemesure sur les expériences internationales; elle analyse également différentes formes de péageroutier sous l'angle de leur efficacité, efficience et acceptation.

Pour cette évaluation, on a retenu les scénarios suivants:

• péage routier urbain:· péage sur certains tronçons (nouveaux) avec paiement d'une taxe par passage;· péage par zone ou area lincensing (taxe à payer pour l'accès à une zone, ou la circulation

dans une ou plusieurs zones);· péage en cordon autour de la ville ou en dehors (taxe à payer par passage du cordon);· péage routier complexe sur l'ensemble du réseau urbain, avec des taxes différenciées

selon la distance parcourue, l'heure, le lieu et la catégorie de véhicule.

• péage routier à large échelle:· péage sur les autoroutes, avec distinction entre les taxes d'incitation sur des parties sensi-

bles du réseau et les taxes pour le financement du réseau autoroutier;· péage au kilomètre sur l'ensemble du réseau routier pour les voitures privées et les véhicu-

les de livraison, év. avec des suppléments variables en fonction du parcours et de l'heure.

R.4.1 Solutions techniques et d’exploitation pour le péage routier

Une grande diversité

Il n’existe pas un seul système de péage, mais presque autant de systèmes que d’applications;ils se distinguent selon:

• les catégories de véhicules et d’usagers (p. ex. tous les véhicules ou seulement les poidslourds);

• les routes soumises au péage (p. ex. toutes les routes ou seulement les autoroutes);• le principe de tarification (péage par passage ou péage entrée-sortie, barème tarifaire

selon catégories de véhicules ou d’usagers);• le moyen de paiement (argent liquide, argent électronique, jetons, abonnement/contrat);• le mode de paiement: porte-monnaie ou billet (péage manuel), carte magnétique ou carte à

puce (péage automatique), appareil de bord (péage électronique);• la gestion du trafic au point de péage: voies séparées (Single Lane Systems) ou voies

multiples sans restriction du flux de trafic (Multilane Electronic Fee Collection);• la méthode de localisation et de communication: localisation et communication au point

de péage par DSRC (dedicated short range communication), ou localisation par satellite(GPS/GNSS) et communication par téléphonie mobile (GSM);

• le contrôle et la sécurité d'exécution: principe de déclaration basé sur l’obligation de colla-borer de l’usager et contrôle au moyen de la lecture automatique des plaques de véhicule, oupar l'ouverture d’une barrière après acquittement de la taxe.

– R-11 –

Résumé

Le techniquement possible rime-t-il avec le faisable?

Sur le plan technique, beaucoup est faisable. Pourtant, ce qui est faisable n'est pas forcément réa-lisable aux niveaux de l’exploitation et de l’organisation. La question est de savoir quels systèmessont faisables aujourd’hui et dans un proche avenir.

Cinq problèmes clés se posent aux systèmes techniques de péage routier:

1. Le besoin de place pour les stations de péage; en cas de manque de place, péage électro-nique multivoies (multilane EFC). On conçoit la construction de stations de péages sur lesnouvelles routes ou à l'entrée de certaines zones à trafic modéré, mais pas sur des routes ouautoroutes à forte densité de trafic dans des régions bâties.

2. Le traitement des usagers non munis de moyens de paiement électroniques. Solutionspossibles: voies de péage manuel, enregistrement avant le passage des points de péage,enregistrement ultérieur par moyen de lecture automatique des plaques du véhicule, exonéra-tion de taxes pour les usagers occasionnels.

3. La détection de la catégorie tarifaire: plus le barème tarifaire est nuancé, plus l’investisse-ment en termes d'enregistrement et de contrôle sera grand. Les catégories de véhiculesbasées sur des caractéristiques physiques mesurables posent beaucoup moins de problèmesque celles basées sur des caractéristiques invisibles et que l’usager doit déclarer.

4. Les possibilités de contrôle et la sécurité d'exécution: des systèmes avec barrières auxpoints de péage ne nécessitent pas l’obligation de collaborer de l'usager. Aux systèmessans barrières, c'est l’exploitant qui doit fournir la preuve à l’usager que celui-ci a utilisé laroute de péage avec un véhicule de la classe tarifaire facturée. Aux systèmes autonomes, oùla localisation du tronçon payant et le prélèvement de la taxe sont effectués par l’unité debord, l’obligation de collaborer de l’usager doit s'étendre au fonctionnement permanent del’appareil de bord.

5. Installation de l’appareil de bord: en fonction de la complexité des fonctions des unités debord, le montage de ces appareils pose des exigences élevées en matière de sécurité (chif-frage de la communication des données) et de protection contre la manipulation. L’obligationde visiter les ateliers autorisés par l’exploitant constitue une forte restriction de la faisabilité.

La faisabilité des scénarios de péage est évaluée en fonction des critères suivants: 1) existencede solutions techniques/institutionnelles, 2) efficacité de la technique d'enregistrement, 3) facilitéd'utilisation, 4) efficacité du contrôle, 5) possibilité d'une mise en œuvre par étapes, 6) inter-opérabilité.

Illustration R.4: Voies séparées avec communica-tion au moyen de DSRC, Telepass (I)

Illustration R.5: Système autonome

– R-12 –

Résumé

Evaluation des scénarios

L’évaluation suivante de la faisabilité des scénarios de péage routier part de la situation actuelle.Avec la standardisation progressive (interopérabilité) des techniques de péage, on pourra àl'avenir envisager des systèmes plus complexes.

Pour le péage sur certains tronçons ou ouvrages nouveaux, on peut envisager des stationsde péage classiques avec voies séparées. Divers moyens de paiement pour le péage auto-matique (cartes magnétiques ou cartes à puce) ou électroniques (TAG ou appareil de bord)entrent en ligne de compte ici. Le péage manuel avec argent liquide est appelé à disparaître.

Pour le péage par zones (pour l'accès et la circulation dans une zone déterminée), des systèmesde péage automatique ou électronique à voie simple sont envisageables pour des volumes detrafic modestes (p. ex. à l’entrée en zone de centre-ville à trafic modéré), ou aux endroits où l'onpeut aménager une station de péage. Dans certains secteurs, où l'on peut obliger tous les usa-gers à se munir d’un TAG électronique portant le numéro du contrat d’utilisation, on estime faisableun système de péage électronique multivoies, avec lecture automatique des plaques de véhicule(solution Singapour). Dans ce cas, on renoncera à une différentiation trop nuancée des classesde tarification; les caractéristiques de classification qui ne sont pas mesurables de l’extérieur duvéhicule ne sont pratiquement pas contrôlables.

Pour le péage en cordon, soit l'accès payant à la ville, l’évaluation est grosso modo la même quepour le péage par zones (area licensing). Comme ici, la majeure partie du trafic franchira le cordonsur des routes principales ou autoroutes à plusieurs voies, il faudrait d'emblée introduire dessystèmes de péage électronique multivoies (systèmes DSRC ou unités de bord), ce qui nécessitel'obligation de collaborer de l’usager. La sécurité d'exécution ne pourrait être garantie à 100%, cequi va à l'encontre des usages suisses.

Le péage complexe par secteurs, avec tarification en fonction des parcours et du kilométrage,n'est réalisable qu’au moyen de systèmes électroniques de saisie complexes (GPS, reproductiondigitale du réseau routier). Cette formule suppose l’obligation d’installer des appareils de borddans tous les véhicules, ainsi que l’obligation de collaborer de l’usager. Faisable techniquement,elle ne l'est pas au niveau de l’exploitation (mise en œuvre des deux obligations susmentionnées).Des unités de bord avec fonctions de contrôle intégrées complexes ne sont réalisables que dansle cadre d’une solution paneuropéenne, dont les chances sont taxées de faibles.

Le péage autoroutier est réalisable aux plans technique et de l’exploitation pour de nouveauxtronçons ou des tunnels. Le péage sur l’ensemble du réseau autoroutier suisse se heurterait àdes obstacles insurmontables pour tous les problèmes clés déjà mentionnés.

Le péage kilométrique sur l’ensemble du réseau routier est faisable pour le trafic des poidslourds (exemple RPLP), mais pas pour l’ensemble des véhicules. L’obligation pour toutes lesvoitures privées de s'équiper d'un appareil de bord idoine représenterait un investissement con-sidérable, sans compter que le traitement des véhicules non équipés étrangers aux postes dedouanes serait impossible, faute de place. Le péage kilométrique pour les poids lourds avecsuppléments sur certains tronçons est considéré comme faisable aux plans technique et de l'ex-ploitation (p. ex. Taxe Transit Alpin TTA).

– R-13 –

Résumé

Applications télématiques multifonctions

Théoriquement, les appareils de bord à fonctionnalité élevée (p. ex. DSRC, GPS, GSM, liaisontachygraphe, interface utilisateurs) pourraient être utilisés de manière rentable pour d’autresapplications de la télématique (p. ex. systèmes d’information sur le trafic, systèmes de gestionde flottes, systèmes d’appels urgents, etc.). Pratiquement toutefois, la multifonctionnalité a seslimites, dès lors que le péage est une fonction autoritaire, devant répondre aux plus hautes exi-gences en termes de disponibilité, de sécurité et de protection des données, alors que les autresapplications reposent sur une base volontaire et sont donc viables, abstraction faite de la dispo-nibilité qui est actuellement restreinte. Pour des raisons de protection des données et afin d'em-pêcher les manipulations, il semblerait judicieux de séparer les fonctions péage/contrôle d’accèsdes autres fonctions de la télématique routière.

Le péage complexe par secteur envisageable uniquement dans un cadre européen

Pour résumer: des systèmes de péage automatiques ou électroniques sont actuellement en-visageables, aux plans technique et de l'exploitation, pour le péage routier sur certains tronçonsou dans des zones ou sites déterminés, ainsi que pour la taxation au kilomètre du trafic lourd,alors qu'un péage complexe par secteur et le péage autoroutier et kilométrique du trafic léger nesont faisables que dans le cadre d'une solution globale au niveau européen.

R.4.2 Aspects socio-économiques du péage routier

Difficultés à surmonter

On le voit: il n'y a pas, pour la Suisse, de solution optimale. Selon la pondération des objectifs pos-sibles du péage routier, les différents scénarios obtiennent des résultats différents dans l'évalua-tion. Les principales difficultés se situent au niveau de la conciliation des objectifs:

• Efficacité, efficience et acceptabilité des mesures: plus on veut que l'impact du péage rou-tier soit grand, plus on risque des effets secondaires sociaux et territoriaux indésirables. Afinde réduire les effets d'évitement, il faudrait des systèmes couvrants (chers, actuellement nonfaisables). Avec des systèmes ponctuels, on risque de favoriser le trafic d'évitement qui, nonseulement, compromet les objectifs de la réduction des embouteillages et des nuisances,mais encore diminue l'acceptabilité politique du péage routier. Le péage sur les nouveauxtronçons qui ont pour fonction de décharger le trafic constitue une exception importante (p. ex.routes de contournement dans les agglomérations).

• Efficacité, efficience et faisabilité des mesures: théoriquement, un péage couvrant avectarifs différenciés (comme la RPLP) serait la solution optimale au plan économique. Toutefois,cette formule pose d'importants problèmes de faisabilité, qui ne pourront guère être résolusdans le courant des prochaines années. Une introduction en cavalier seul de tels systèmes enSuisse est pratiquement impensable. Une fixation des prix d'après les coûts marginauxsociaux, désirable en termes d'efficience, ne peut être réalisée qu'au moyen de systèmesextrêmement complexes (des points de vue technique et institutionnel), de sorte quel'efficience d'une telle approche ne semble pas assurée, du moins dans la situation actuelle.

• Efficience en termes d'économie privée et publique. Un autre conflit de taille pourrait sur-venir avec la privatisation des autoroutes: le privé axe son engagement sur le bénéfice, d'oùle danger d'une orientation purement lucrative du projet et de discriminations potentielles.Dans le cas d’une exploitation privée notamment, un important rôle régulateur revient à l’Etat,si l’on veut garantir l’efficience globale du péage routier.

– R-14 –

Résumé

Démarche par étapes, compte tenu des problématiques multiples

L'évaluation des scénarios met au jour le rôle important de la dimension temps (voie de réali-sation, échelonnement des processus). Le péage routier doit être développé par étapes et,d'emblée, résoudre des problèmes concrets:

• Les problèmes de capacité du trafic routier: le péage routier peut réduire le problème avecune tarification nuancée (Congestion Pricing), ou contribuer à financer des infrastructuresopportunes (transports privés et publics).

• Les problèmes de pollution: le péage routier peut réduire le trafic sur les routes sensibles, enrabattant la circulation vers des alternatives judicieuses de transports privés ou publics, ou enfinançant des mesures de protection de l'environnement (p. ex. mesures anti-bruit).

• Les problèmes de financement du trafic routier: à côté des sources de financement existan-tes, le péage routier constitue un apport financier fondé sur le principe du pollueur-payeur auniveau national, p. ex. péage autoroutier. Il permet en outre une gestion plus performante duréseau routier.

• Les problèmes de financement du trafic dans son ensemble: actuellement en Suisse, cer-tains problèmes importants sont résolus avec le projet de financement des transports publics(FTP), mais la situation pourrait à nouveau se détériorer et la pression d'une approche inté-grant tous les moyens de transport, pour le trafic de personnes également, s'accroître ànouveau. Une situation similaire pourrait se produire là où des stratégies de transports glo-bales sont développées, p. ex. au niveau régional. Le péage routier offre ici un élément deréponse possible: respect du principe du pollueur-payeur, imputation des coûts externes.

• Rapprochement des systèmes tarifaires dans le domaine des transports: comparé à laRPLP et au système tarifaire des TC, le trafic routier privé n'est imposé que très indirecte-ment. Partant du principe du pollueur-payeur, les différents systèmes pourraient être mieuxharmonisés entre eux et aménagés de manière plus efficiente.

• Répartition des charges: le péage routier pourrait être utilisé comme source de financementpour compenser la répartition inéquitable des charges, à commencer par la charge financièreexcessive des villes (et pas seulement celle induite par le trafic).

Tableau R.3: Evaluation de l’acceptabilité de scénarios de péage urbain

Tronçons uniques

Area licensing / Pricing de zones Cordonpricing

Péage complexe de

région1 zone multi- zone

Transparence: Protection de données:

+ ++

++

0+

++

- -0

Fairness et Justice:spatialesociale

-0

00

+-

- -0

+- -

Cohérence à l’étranger + 0 - + - -

Avantages pour les usagers de routes

Principalement une question de l’utilisation des revenus (pour le financement de l’infrastructure de transports urbains?). Les avantages sont plus présents si les revenus sont utilisés pour de nouvelles infrastructures routières et si l’embouteillage existant diminue.

“Stakeholders”

Principalement une question de l’utilisation des revenus; dépendant du scénario de road pricing. Les conséquences peuvent varier spatialement; par exemple, avec un pricing de zones ou un cordon pricing le commerce de détail situé dans le territoire concerné fera ’opposition contre ces mesures.

Choix disponible pour les usagers

Ce n’est moins une question du scénario de road pricing mais plutôt une question de la disponibilité d’autres moyens de transports (transport public, routes sans road pricing, offres pour le trafic lent).

++ très positif, + positif, 0 neutre, - négatif, -- très négatif

– R-15 –

Résumé

Bottom-up ou top-down?

Lors de la mise en œuvre par étapes du péage routier, il faut veiller d'une part à l'évolution desproblèmes, d'autre part aux possibilités techniques et au rapport (amélioré) entre efficacité etcoûts des systèmes de péage. Partant de là, on peut distinguer pour l'essentiel trois approchespossibles du péage routier:

1. Approche bottom-up orientée problèmes - du péage routier urbain et sur certaines partiessensibles du réseau, au péage couvrant. Nul ne conteste que les problèmes liés au trafic (àl'exception du problème du climat qui ne peut guère être résolu avec le péage routier) sont dedimension locale (embouteillages, charges excessives, projets d'investissement locaux). Ilsemble donc logique d'introduire le péage routier dans les régions urbaines pour commencer,et de l'étendre ensuite progressivement en fonction des besoins.

2. Différentiation top-down: au cas où l'on commencerait par le péage kilométrique sur unréseau, on pourrait ensuite introduire progressivement une différentiation (spatiale). Ainsi, lapolitique des prix de la Suisse serait relativement cohérente, dès lors qu'une taxation similaireserait appliquée aux voitures privées et aux poids lourds. Parallèlement, cette démarcheaurait l'avantage de standardiser la technique pour tous les projets de péage routier locaux.Cependant – comme on l'a vu plus haut – elle aurait comme désavantage fondamental d'êtrepeu orientée problèmes et de se heurter à d'importants obstacles techniques et administratifs.Cela étant, le péage kilométrique ne peut être envisagée qu'à longue échéance (développe-ment intégral de l'approche bottom-up). La technologie est déterminante: si l'on réussit àdévelopper assez rapidement une technologie adaptée aux voitures privées et à l'introduiredans toute l'UE, un appareil de bord standardisé (On Board Unit OBU) pourrait être utiliséaussi bien pour le péage kilométrique, en remplacement des taxes fixes actuelles (vignette,impôt annuel sur le véhicule) qu'en tant que standard technique pour le péage routier local.

3. Privatisation: la privatisation (p. ex. de tronçons d'autoroutes) est une autre solution envisa-geable. Le péage routier est le seul moyen qui permet un aménagement autonome des prix.On connaît plusieurs exemples à l'étranger. Il faut toutefois considérer les composantes régio-nale et de réseau. Seule une société d'exploitation nationale pourrait empêcher la privatisa-tion des "meilleurs morceaux" du réseau. Mais cette dimension nationale n'est pas acceptéeactuellement et est d'ailleurs liée à de très grands problèmes techniques de réalisation. Enoutre, le péage autoroutier (qu'il soit géré par le privé ou par l'Etat) aurait des effets d'évite-ment indésirables sur le réseau des routes principales, qui ne pourront être contrées quemoyennant des mesures d'accompagnement ciblées (p. ex. limitations de vitesse).

Vu ce qui précède, les auteurs préconisent l'approche bottom-up, avec l'introduction préalable dupéage routier dans les régions urbaines en fonction des problèmes de trafic. Quelques préci-sions s'imposent:

Abstraction faite de leur praticabilité, les deux scénarios étudiés “péage multi-zones” et “péagecomplexe par secteur” obtiennent le meilleur score. Mais pour les deux scénarios, le deuxièmesurtout, il reste des problèmes majeurs à résoudre quant à la technique de saisie et à la faisabilitéinstitutionnelle. S'il n'est pas possible de réaliser ces scénarios dans un avenir prévisible, il est enrevanche tout à fait possible de s'en approcher progressivement. Une démarche par étapes per-mettrait de concilier l'objectif de l'efficience (tarification aussi nuancée que possible) avec celuid'un système simple, transparent et avantageux sur le plan technique. Les points d'attaque pour-raient être les suivants:

• Débuter avec un area licensing simple, dans des zones à faible génération de traffic. Dansles zones à plus forte génération de trafic on pourrait le réaliser à condition que tous les véhi-cules circulant dans le secteur en question soient munis de vignettes ou équipés de pucesélectroniques. Ce péage pourrait être, par exemple, limité aux heures de pointe.

– R-16 –

Résumé

• En Suisse, le péage en cordon ne sera préféré à un area licensing simple que dans des casexceptionnels (si la géographie le permet); il pourra intervenir plus tard seulement, lorsque lessystèmes de péage électronique multivoies seront possibles dans le cadre de solutionspaneuropéennes.

• Autre point de départ possible: le péage sur certains tronçons de route ou nouveaux tron-çons. Dans ce cas également, une combinaison de techniques de saisie manuelle/automati-que et électronique serait une bonne approche, aussi bien sous l'angle de l'acceptabilité qu'enraison de son potentiel de développement technique.

– R-17 –

Résumé

R.5 Propositions de péage routier à Zurich et Berne

R.5.1 Solutions vedettes

Il ressort des expériences internationales - à commencer par celles faites dans les régionsurbaines étudiées dans le projet PRIMA – ainsi que des interviews dans les villes de Berne etZurich et des résultats de l'atelier suisse de janvier 2000 avec des représentants de servicesspécialisés à tous les niveaux étatiques, que les solutions de péage routier vedettes pour laSuisse sont les suivantes (voir tableau R.4). Elles se distinguent

• selon le problème à résoudre, soit l'objectif à remplir: instrument de financement pour ledéveloppement infrastructurel ou instrument de régulation du trafic;

• selon l'horizon temps: faisabilité à court, moyen ou long terme;• selon la dimension spatiale: pour un secteur, une région, l'ensemble du territoire; par tron-

çon, parties de réseau;• selon le mode de réalisation: approche bottom-up ou top-down;• selon les possibilités d'un développement par étapes;• selon la complexité: solution simple; différenciation en fonction de l'espace, de l'heure, du

type de véhicule;• selon la technique de perception et de paiement.• selon les expériences faites en Suisse et à l'étranger.

Les tendances suivantes peuvent faciliter l'acceptabilité:

• Le péage routier est partie intégrante d'une tendance générale à l'introduction de taxes surdes ressources limitées ou non renouvelables (p.ex.: gestion des déchets, slot manage-ment dans les aéroports).

• Le péage routier s'intègre sur le plan technique dans la réorganisation globale du trafic élec-tronique de paiement.

• Le péage routier s'inscrit dans un mouvement général en direction de la privatisation deservices jusqu'ici publics.

Des solutions "cordon" du type d'Oslo ne sont pas directement recommandées pour la Suisse.Les problèmes de l'emplacement de cordons simples devraient être considérables chez nous, enraison de l'étalement et aussi de l'enchevêtrement de nos agglomérations. Seules des expérien-ces positives faites avec les solutions A et E pourraient encourager à poursuivre dans cette voie.

R.5.2 Solutions concrètes pour Zurich et Berne – et perspectives à long terme

Ni les sondages menés auprès de la population, des milieux politiques, des communautésd'intérêts et des spécialistes, ni les résultats du projet de recherche de l'UE ne permettent dedéduire d'emblée des propositions de solutions concrètes pour Zurich et Berne. Toujours est-ilque ces données, ainsi que l'évaluation des différents scénarios considérés, permettent de déga-ger les orientations les plus évidentes, de les intégrer dans l'actuelle politique des transports etd'en attendre des impulsions.

– R-18 –

Résumé

Tableau R.4: solutions les plus envisageables de péage routier en Suisse

dans les agglomérations(Urban Road Pricing)

sur les autoroutes possibilitéd'engage-

ment

(A) Area licensing(év. différencié selon l'heure)

(C) Développement des routes nationales

(avec vignette)

à court terme

Objectif: résoudre les problèmes de capa-cités routières et d'environnement

Objectif: financer la construction et l'entretien des routes

Système: pour petits secteurs, voies payantes. TAG/OBU, vignettes

Système: vignette autoroutière (relève-ment du prix)

Expériences: gestion des places de sta-tionnement, péage par zones (Singapour). Contingentement de l'accès à certaines zones à Zurich.

Expériences: vignette autoroutière (actuelle)

Développements futurs: système couvrant de zones tarifaires, év. solution "cordon"

Développements futurs: vignettes supplémentaires avec différentiation en fonction de l'heure et des parties du réseau

(B) Péage routier sur tronçons sensi-bles / nouveaux tronçons

(D) Péage routier sur corridors auto-routiers avec extension du réseau

à moyenterme

Objectif: financer la construction et l'entre-tien des routes

Objectif: financer la construction et l'entretien des routes

Système: stations de péage à voies uniques. Tous les moyens de paiement électroniques usuels

Système: DSRC, technique multivoies ou relevé automatique de la plaque de contrôle ou systèmes autonomes.

Expériences: Barcelone, Marseille Expériences: p. ex. essais aux Pays-Bas.

Développements futurs: extension à des secteurs sensibles (effet d'incitation)

Développements futurs: (solution E).

(E) Péage kilométrique selon le type de véhi-cule, les parties du réseau, l'heure

à moyen et long terme, dans lecadre UE!

Objectif: résoudre les problèmes de capacité et d'environnement

Système: systèmes autonomes sur la base du type de véhicule, GPS, cartes routières digitales

Expériences: seulement tentatives. Dans une mesure limitée, la RLPL

– R-19 –

Résumé

Péage par zones et / ou péage du tunnel sous-lacustre à Zurich

Pour Zurich, les auteurs proposent deux solutions de péage routier contenant, chacune, unepondération des intérêts et un potentiel de règlement politique des différends.

Le péage par zones ou secteurs constitue un prolongement des systèmes de gestion desplaces de stationnement, largement acceptés, ainsi que du contingentement de l'accès à dessecteurs entiers, actuellement à l'étude. Dans une prochaine étape, on pourrait envisager lepéage à l'entrée des zones à forte génération de trafic, en premier lieu aux abords de la ville(aéroport, centres commerciaux), dès lors que s'est là que se concentrent les plus grands problè-mes de trafic. Selon la catégorie de routes touchées, la compétence de telles mesures reviendraitaux communes ou au canton.

Un tunnel sous-lacustre payant, construit et exploité par un privé, pourrait contribuer à déchar-ger le centre-ville et, en tant que partie d'une tangente sud, délester le périphérique nord de laville. Mais il faudra que les autorités donnent des directives strictes concernant la conception dutrafic et l'intégration de l'ouvrage dans le paysage urbain. Les problèmes d'intégration concernentplus spécialement les quartiers voisins du côté du lac, dans une moindre mesure les zones pluséloignées de l'agglomération, où la tangente sud viendrait s'insérer dans le réseau actuel desroutes nationales.

Les coûts substantiels liés à une réalisation de qualité qui, par ailleurs, favoriserait l'acceptationpolitique du projet per se, pourraient être financés par les subventions normales dévolues auxroutes haute capacité, complété par des taxes (quality pricing).

Une importance politique toute aussi grande revient aux mesures d'accompagnement relatives autrafic dans la ville et à l'aménagement de l'espace routier.

Area licensing à Berne – extensible à un système de péage multi-zones

A Berne, le péage routier figure à l'agenda politique depuis 1995 en tant qu'une des mesures dela conception officielle du trafic urbain. Mais vu la situation actuelle, on n'est pas pressé de l'intro-duire.

Les auteurs du projet proposent une introduction par étapes du péage routier, en commençantpar un area licensing simple et, selon les progrès réalisés dans la technologie de saisie, ledéveloppement d'un péage par zones avec intégration des communes de l'agglomérationbernoise. Parallèlement, dans le sens d'un ensemble de mesures, on propose de développer demanière ciblée l'infrastructure routière et les TC, pour autant que le besoin et la rentabilité soientétablis. Ces mesures seraient financées par les recettes du péage routier, comme aussi lesmesures anti-bruit le long des routes à grande densité de trafic, ainsi que les mesures d'aména-gement visant à rendre plus attrayants la vieille ville et les quartiers d'habitation. On proposeencore d'utiliser un tiers des recettes pour des allégements fiscaux.

Le péage proposé (area licensing) se prêterait p. ex. pour le centre ville, plus spécialement pourle trafic de passage, avec des tarifs variables en fonction de l'heure (heures de pointe, périoded'accalmie). Dans la mesure du faisable, la ville et les communes voisines pourraient être diviséesen deux zones (centrale, non centrale).

Mais une différentiation plus poussée ne serait pas praticable. Ce système serait basé sur ladéclaration volontaire; il devrait être régi par des contrôles ponctuels et des sanctions en cas denon-observation.

– R-20 –

Résumé

Solutions à long terme pour la Suisse

A plus long terme, il faudrait étudier l'introduction d'un péage routier plus nuancé, selon les pres-tations kilométriques, avec des redevances correspondant autant que possible aux coûts margi-naux sociaux. Ceci présuppose une différentiation des tarifs non seulement en fonction del'heure, mais aussi d'après les catégories d'émission. A l'heure actuelle, il n'est pas possible, ninécessaire, de décider s'il faudrait introduire un tel péage routier. On pourra en dire plus seule-ment sur la base d'une étude d'opportunité détaillée et de premiers sondages politiques; lesrésultats dépendront évidemment aussi des développements dans le domaine des systèmes depéage électronique au cours des prochaines années.

Pour un péage routier comme décrit ci-dessus, il faudrait que les conditions suivantes soientremplies:

• Plusieurs villes suisses se mettent d'accord sur une démarche commune.• On adopte un système technique correspondant aux standards internationaux (surtout pour

les unités de bord); les problèmes d'interopérabilité entre différents systèmes sont résolus.• Les questions institutionnelles encore ouvertes (obligation de s'équiper, obligation de parti-

ciper) sont résolues.• Les questions encore ouvertes de l'exécution aux niveaux administratif (centre d'encaisse-

ment et de décompte) et technique (contrôle, montage d'appareils) sont résolues.

Il convient en outre 1) de clarifier si le péage routier devrait être étendu aux routes urbaines et dehaute capacité dans les communes de la région, 2) d'étudier si la gestion des places de station-nement pourrait et devrait être intégré dans le système de péage.

Toujours est-il que les prochains pas doivent se faire en concordance avec les travaux techniquespertinents de l'UE, avec les travaux relatifs à la conception Télématique routière en Suisse ainsiqu'avec les prises de positions au sujet de l'initiative AVANTI.

– R-21 –

Résumé

R.6 Conclusions - A qui de jouer?

Au niveau politique, la question de nouvelles taxes dans le trafic routier des personnes pourraitgagner en importance ces prochaines années. La problématique CO2 n'a en effet rien perdu deson actualité, et les embouteillages sur certains tronçons d'autoroute et dans les agglomérationsdevraient encore augmenter. Parallèlement, l'entretien des routes pourrait devenir toujours pluscher, et plus le réseau des routes haute capacité s'étend, plus le coût des étapes de constructionaugmentera en raison des difficultés de réalisation.

Après les premières expériences faites à Berne (Schanzentunnel) et à Genève (Traversée de laRade), d'autres villes devraient prendre l'initiative d'introduire le péage routier urbain. Dansles zones suburbaines à forte génération de trafic également, de telles initiatives se multiplieront.Il est pensable que l'on recherche une solution de financement séparé, notamment privé.

Cette dernière démarche pourrait être envisagée également pour supprimer les gouletsd'étranglement sur les autoroutes. Pour ce péage routier sur certaines sections d'autoroute,l'initiative pourrait venir des communautés d'intérêts, mais aussi du Parlement et de la Confédé-ration. Pour les situations de congestion particulièrement tendues, on pourrait faire appel à desinvestisseurs et exploitants privés (actifs au niveau international).

S'agissant de nouveaux tronçons routiers, les investisseurs auraient intérêt à examiner d'abordl'opportunité et l'acceptabilité du projet per se. La question d'un financement adéquat et, encas de péage, d'une affectation acceptable des recettes, est primordiale, comme l'est aussi celledes mesures d'accompagnement.

Sur la base d'un projet concret, d'une étude de faisabilité technique et d'exploitation ainsi que dela faisabilité établie des conditions imposées par les pouvoirs publics, il faudrait ensuite demanderaux chambres fédérales une autorisation exceptionnelle de prélever des redevances routières,en vertu de l'article 82, 3e alinéa de la Constitution.

Cette autorisation donnée, les compétences de décision et d'action concernant le péage par zoneappartiennent aux communes et aux cantons dont les routes sont touchées. L'introduction deredevances routières sur des tronçons existants ou nouveaux nécessitera, cas échéant, une auto-risation à tous les niveaux de l'Etat, aussi bien pour le projet lui-même, que pour ce qui concerneles responsables de projet et les modalités de réalisation, ainsi que pour le niveau des prix.

Au cas où la solution avec autorisation exceptionnelle s'avérerait prometteuse (des tests pour-raient être faits dans différentes villes suisses), il faudrait créer les bases légales au niveau de laConfédération, qui permettent aux agglomérations d'introduire définitivement le péage routier.

Cela dit, d'autres paramètres encore entrent ligne de compte. Certaines conditions-cadre peuventchanger, p. ex. le prix du carburant, les recettes de la taxe sur l'huile minérale à la faveur devéhicules plus économiques, une intensification du débat sur la péréquation financière dans lesagglomérations, ainsi que de nouvelles solutions concernant la péréquation financière verticale.Le besoin de péage routier et son acceptabilité dépendent également de l'évolution de cesfacteurs externes.

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