The TimelessMagazineN°2

février - mars 2006

Web - Mensuel offert par Trophy-Motos - votre concessionnaire favoriWeb - Mensuel offert par Trophy-Motos - votre concessionnaire favori

ROYAL ENFIELDROYAL ENFIELD750750

INTERCEPTOR:INTERCEPTOR:Last of theLast of the

BritishBritishEnfi eldsEnfi elds

BULLET ARMY :BULLET ARMY :Le Retour!Le Retour!

CARNET MONDAINCARNET MONDAIN::trophy trophy

inaugure !!inaugure !!Page 5Page 5

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Sommaire

« The Timeless Magazine »

Magazine gratuit, édité sur le web chaque mois par Trophy-Motos, 35 quai du Ha-lage 94290 Villeneuve le Roi

Directeur de Publication:Jean (dit Zebigboss)

Rédacteurs en Chefs:- François (dit Le Chat Botté) - Joël (dit Jojo)

LES POTINS DU MOIS

Acte de naissance:Une nouvelle association est née le 4 février dernier! «Ti-meless le Cercle» dont voici le sigle:

A terme, cette association est destinée à prendre en charge l’animation autour d’une pratique moto diff érente, telle qu’on l’aime à travers les réu-nions du jeudi (déjà connues de beaucoup d’entre vous, des concerts, des expos (dans les locaux sur les quais), des balades... Bref, les activités non commerciales jusque là prises en charge par Trophy-Motos.Son premier Président est no-tre ami Daniel dit «Le Baron Rouge».On vous en dira nettement plus dans le prochain numéro.

Nos excuses les plus plates!Une fois de plus les aléas de la vie de vos bénévoles favoris ont frap-pé...L’actualité de février n’était guère chargée et quelques amis nous ont fait faux bond (photos promises, photos remises à... plus tard).Le numéro était presque bouclé mais nous avons attendu en vain. Nous ne pouvons pas non plus - faute de disponibilité - trouver des su-jets de rechange. Bref, voici don un numéro double qui couvrira mars et ses giboulées du même coup...

L’Ural Ranger de son Papa, vu par le petit

Victor...On dirait que Joël a de la concurrence!

Les Potins du Mois: ..................................................Editorial: ...................................................................Expériences en Royal Enfi eld: .................................Trophy inaugure: ......................................................L’Ancêtre du Mois: BMW R 71: .............................Essai «Classic»: l’Interceptor: ................................Coup d’Oeil dans le Rétro: ......................................Pas en Colère mais... Presque: .................................Lu ici ou là: ...............................................................Side Trail au Maroc: ................................................Bullet Army Model: le Retour: ...............................Le Dessin de Joël: .....................................................La Bécane du Mois: Ural Rétro Solo: ....................

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Editorial

En ce mois de février 2006, Voxan licencie la majorité de son personnel et annon-ce la fi n (ou presque) de sa production de motos. Chronique d’une mort prévi-sible, dernier chapitre… Il est des cas où on regrette d’avoir eu raison. Voxan en

est un. , car il y a longtemps que j’avais prédit que cela se terminerait ainsiLorsqu’on fait une «italienne pommes frites», comme Motobécane en son temps une «japonaise pommes frites», lorsqu’on ne dispose pas d’une sérieuse infrastructure de production capable de répondre dans les délais aux commandes et de sortir en temps les modèles annoncés, lorsqu’on n’a même pas dans son propre pays un réseau de concessions suffi sant, faut-il, telle la célèbre grenouille qui voulait se faire aussi grosse que le bœuf, vouloir s’attaquer au cœur d’un marché extrêmement concurrentiel et encombré, sans même l’avantage de prix bas ? Poser ainsi le problème, c’est y répondre. Hélas pour les employés licenciés et pour une renaissance durable de la moto française! ...Pourtant, marché de niche ou pas, il existe un immense vide dans le paysage motocy-cliste contemporain : celui de machines abordables conçues pour un usage quotidien sans ennuis et les grands voyages et donnant plus de plaisir à leurs propriétaires par les sensations qu’elles procurent que par des vitesses hautement prohibées ou une accumu-lation de chevaux superfl us. Protégeant bien leur pilote, dotées d’une bagagerie correcte et pourtant joueuses sur les petites routes où on peut encore s’amuser sans craindre les foudres de la répression. Des machines d’un prix raisonnable - sinon bon marché - n’uti-lisant la technologie moderne que quand cette dernière est supérieure à l’ancienne dans l’enveloppe des performances et d’une esthétique attachante plutôt qu’agressive. Bref, de vraies motos de route.Lorsqu’un industriel voulant faire renaître la moto française, une moto marquée par un caractère réellement diff érent, aura compris que cette niche est probablement la seule dans laquelle peut se glisser un nouvel intervenant avec succès, peut-être alors la moto made in France renaîtra-t-elle réellement de ses cendres.

Quand le Toubib se soigne à «l’Electra-cité»

Jean-Loup Moniez, alias «le Toubib» est pour nos lecteurs un personnage

célèbre et récurrent dans nos pages (enfi n celles de la Ga-zette) .La plupart d’entre-nous le connaissaient surtout pour son attelage Ural Ranger spécialement équipé pour les raids dans le désert. Moins nombreux sont ceux qui sa-vaient que le Toubib travaille de manière itinérante dans le cadre de ses activités médica-les et se servait pour ce faire d’une Guzzi solo.Jean-Loup, après avoir dé-cidé de remplacer sa Guzzi par une machine tout aussi hors norme que son attelage et après une première pensée pour une Ural solo a fi nale-ment opté pour la nouvelle Royal Enfi eld Electra 500.Son «itinérance» reste, certes, urbaine, mais l’amène à par-courir tous les jours un nom-

Motard depuis 1967, ayant déjà épuisé 19 motos en 39 ans (de la 100cm3 Griff on à moteur Villiers à l’Africa Twin en passant par 5 MZ et une Ural), j’ai décidé d’acquérir une Electra, pour son look, son prix et sa facilité de manutention. En eff et, à 55 ans, il faut pour les vieux une moto que l’on peut redresser seul et sur laquelle il est aisé de poser une colonne vertébrale ver-moulue.Mise en service le 23 Octobre 2005, cette engin totalise à ce jour 5200 Km, en usage quotidien et profes-sionnel sur le circuit Montparnasse – Roissy C.D.G. – Noisy-le-Grand – Marne la Vallée, qui est mon cir-cuit professionnel, donc 2/3 de ville et 1/3 d’autoroute (vous savez, ces routes qui sont pleines de voitures matin, midi et soir, entre lesquelles

bre respectable de kilomètres. Il est donc très en avance dans la connaissance de l’usage d’une Electra au quotidien sur la moyenne des acheteurs.Quelle meilleure occasion que d’off rir à nos lecteurs son témoignage en forme d’essai longue durée...

il fait bon se faufi ler).Il y a bien longtemps que je n’avais pas eu une moto aussi plaisante à conduire et à entretenir, une sorte de grosse mobylette qui roule à plus de 100.Bien sûr, mon âme de mécanicien amateur m’a amené à faire quel-ques améliorations : changement de l’huile de la fourche (remplacée par de la W 10 pour fourche en moins de 30 minutes), dégonfl age des amortisseurs arrière à 2,5 Kg (cette opération, qui prend 5 minutes et qui nécessite l’emploi d’une aiguille pour gonfl age de ballon m’a rappelé le bon temps des ponctions lom-baires). Cette opération a permis d’améliorer de façon important le confort de la bête.Points forts : prix d’achat, mainte-nance dérisoire, confort (même en duo), maniabilité sur route et en ville, boîte de vitesse parfaite (rien à voir avec la boîte 9 vitesses de ma défunte Guzzi Nevada, à savoir 5 vitesses et quatre points morts), look d’enfer (succès garanti dans Paris, la remarque la plus fréquente étant «quelle belle restauration!»), bruit (rouler en 5° à 50 km/h en ville fait se retourner les passants), consommation (5,8 litres …. pour 200 Km, à vos calculettes). On a vraiment envie d’en acheter une deuxième. Points faibles : démarre mieux au kick qu’au démarreur par temps froid, remarques de certains pro-priétaires qui n’ont rien compris à la moto (tu vas voir, il faut tout revisser en permanence, ça tombe régulièrement en panne, circuit électrique faible …) il y a toujours des gens qui ont un avis sur tout, sauf sur ce qu’ils connaissent. C’est une moto qu’il faut conduire à l’an-cienne, qui ne connaît pas les côtes et qui ne rechigne jamais.Accessoires : les sacoches en cuir

Ca y est me voici l’heureux proprié-taire d’une Bullet. Je suis allé la chercher à Villeneuve le Roi comme prévu vendredi. Je ne te raconte pas l’accueil chez Trophy-Motos, tu connais Jean et ses mécanos Jean qui a pris le temps de nous faire part de sa philosophie , de la quatre chevaux d’hier à la Bullet d’aujourd’hui.

Après la prise en main , une petite angoisse et une aff ectueuse pensée à mon Frangin (parti en 99) , que tu vois en photo sur sa mob , il y a très longtemps , j’enfourche ma Bullet.De Villeneuve à Tours , j’ai 250 Km à faire, il fait froid et Jean a dit : «

80 à l’heure pendant mille bornes «.Première, seconde… poum…poum… le bruit du mo-

teur est le même que celui de la pub , j’en reviens pas , je rêve pas , chui heureux comme un pape.Mais il faut sortir de Villeneuve, et avant de monter sur l’A86 mettre

un peu de pétrole. Je fais l’appoint avec 6 Euros ça ira.Je repars, les vitesses passent comme un charme , et à ma vitesse de croi-sière et de rodage je l’entends plus le moteur , j’essore un peu la poignée , il est bien là …poum …poum…c’est une sensation extra.Sur l’A86 les voitures et les camions roulent vite , je m’impose… pas de

indiennes sont vraiment originales et parfaites.En conclusion, si vous n’aimez pas les motos japonaises lyophilisées, plastifi ées, édulcorées, si vous ne voulez pas rouler en BMW, si vous voulez rouler original, pas cher et vous faire vraiment plaisir, c’est la moto à acquérir d’urgence.Hormis le graissage de la chaîne et la vidange, je n’ai rien fait en 5000 Km.Bonne route à tous.

LA BULLET DU«BUDE»

soucis , je suis sur une autre route qu’eux et je n’ai même pas peur. Je sens bien qu’elle voudrait aller plus vite mais Jean a dit 80…alors je roule à 80.Un bouchon à l’horizon fait ralen-tir tout le monde , et c’est là que les regards se posent sur la machine , des jeunes des moins jeunes des bel-les et des… belles , eh oui réponds-je du regard c’est à moi , ma Bullet. Je peux même dire en souvenir de mon frère ma « Mobulette ».Il fait froid tout de même et sur la N20 en pleine Beauce et en plein vent, je caille. Mais, fi chtre , vent ou pas, montée ou pas , ma Bullet tient son 80 sans faiblir. Ce qui m’a sans doute le plus épaté c’est le couple… et ce poum… poum, du moteur.Le paysage défi le , Etampes, Or-léans…que je traverse toujours avec des regards qui en disent long , je suis sûr que s’ il ne faisait pas si froid , on m’interpellerait.La nuit tombe, je prends la levée de la Loire vers Blois , puis Amboise , je revois la vielle meule que mon frangin m’a laissé en héritage (vois les belles photos de la Peugeot à ga-let). L’éclairage de ma Bullet est au point , un peu haut peut-être car les autos que je croise râlent un peu, je ne sais pas si ça se règle. Gauche, droite, gauche, droite, la 152 est un plaisir, l’eau de la Loire brille dans le noir, chui le roi de la route mais ça caille tout de même.J’arrive à Tours …déjà ? il est 8h du soir chui mort, mais heureux. J’ai refait le plein ce matin, sais tu combien j’ai consommé pour revenir de Paris ? 7,5 litres !!! Le voyage Paris Tours à moins de 10 Euros ? le 80 y est peut-être pour quelque chose mais tout de même, c’est pas une moto c’est une fée. Je l’aime déjà comme une sœur, et j’en profi te pour te remercier Francis pour tes conseils...le «Bude dans une lettre à son

pote Francis

Carnet Mondain:

Trophy inaugureAprès une ouverture sans

tambour ni trompette pour tenir parole sur les dates,

nos amis de Trophy-Motos fêtaient avec leurs fi dèles clients le nouveau local... Le «raout» du siècle... ou presque... Mais d’abord quelques photos de nos amis à leur poste

Introducin

g

The Origin

al

Jojo’s Band

The party ofThe party ofthe century...the century...

Cliché

garan

ti

d’époq

ue

Et toujours...L’ambiance Trophy!!!

L’ancêtre du moisB.M.W. R.71 1938 Moins connue que la fa-

meuse R.75 (dite type Russie ou Type Sahara), cette 750cc à soupapes latérales déve-loppant 22ch. n’en est pas moins importante dans l’histoire de la moto... Sa triste participation à la seconde guerre mondiale dans les troupes nazies ne saurait faire oublier qu’elle fut le modèle de la plupart des copies de fl ats BMW qui furent nombreux et dont les ancêtres des Ural actuelles font partie. Citons, en dehors des Ural et des Dniepr soviétiques, les très françaises CEMEC (puis Ratier) et la chinoise Chiang-Jiang, cette dernière étant encore produite à l’identique aujourd’hui.Un certain nombre d’innovations caractérisaient la R.71 comme une suspension arrière (encore rare en 1938) et une fourche télescopique. Avec elle, BMW renonçait aussi au cadre en tôle emboutie qui caractérisait les pro-ductions antérieures.L’ Ural Solo Rétro comporte encore de nombreux parallèles esthétiques avec cette R.71. On remarquera toutefois les garde-boues plus légers de l’allemande et pour l’avant son mode s’atta-che, diff érent...

Essai «Classic»Royal Enfield Interceptor

Une reine du bitume

Chez les amateurs de classi-ques, il est des noms qui font rêver, Interceptor est

de ceux-là.C’est le nom de la dernière Royal Enfi eld construite en Angleterre, de 1962 à 1968. Cette machine équipée d’un bicylindre de 736 cm3 (71x93mm) développe 53 cv à 6000t/mn.Le cadre simple berceau interrom-pu, comme sur toutes les Royal Enfi eld, off re une excellente tenue de route. L’assise est assez basse, ce qui permet, même pour un type de ma taille, de poser les pieds à plat à l’arrêt. Mécaniquement, la solution adoptée par Royal Enfi eld, à l’instar d’AJS /Mat-chless, et contrairement aux autres constructeurs anglais, consiste en 2 blocs cylindres/culasses séparés,

ce qui minimise les distorsions. Le graissage est à carter humide et l’entraînement des arbres à cames se fait par chaîne.La machine que nous vous pré-sentons, un modèle de 1964, est équipée d’un allumage électroni-que, ce qui m’a valu lors de l’essai, une panne franche et défi nitive. Néanmoins, j’ai pu apprécier le caractère affi rmé de cette moto.Tout d’abord la mise en route : on ouvre l’essence, on titille les carbus, un coup de kick et ça part ! Les silencieux émettent un son grave bien sympathique. Bien sûr, la culbuterie cliquette un peu et, comme les cylindres sont en fonte, la mise en température du moteur est nécessaire. Quelques minutes de chauff e et on part tranquillement. Après quelques

kilomètres, on constate que, bien que le centre de gravité soit assez haut à cause de la forme et de la conception du moteur, l’inertie de celui-ci ainsi que le faible poids de l’ensemble (183 kg à vide) en font une machine facile et agréable à piloter. Quand on ouvre les gaz on a vraiment la sensation du «coup de pied au cul» dès les bas régimes et, le freinage étant un peu «léger» (j’ai d’ailleurs trouvé le frein arrière plus effi cace que l’avant) il ne faut pas hésiter à utiliser le frein mo-teur.Malgré l’incident que j’ai eu en fi n de parcours, j’ai pris beaucoup de plaisir à conduire cette moto à la ligne élégante et au caractère indéniable. Aux dires de beaucoup, une des plus belles motos de sa génération.

Last of the BritishEnfields

≈ coup d’oeil dans le retro ≈

1936

1936

≈ coup d’oeil dans le retro ≈

RREEVVUUEE

DDU U

MMOOTTOO

CCLLUUBB

DDEE

FFRRAANNCCEE

≈ coup d’oeil dans le retro ≈

1934... Paris et le département de la Seine (bien plus large alors que l’actuel département de

Paris) édictent certaines règles particulières de circu-lation. Certaines d’entre-elles relèvent du bon sens (compte-tenu de la technologie de l’époque), d’autre nous montre qu’il n’y a jamais eu de rupture entre l’administration d’avant 14, si bien brocardée par Courteline, et notre chère administration actuelle.Nous trouvons particulièrement savoureux les sens uniques à éclipse, devenant bi-sens de 1h à 6h du matin ou encore l’interdiction d’eff ectuer une répara-tion bruyante (sic) à moins de 100m d’une habitation (avec une petite réserve de bon sens, sauf impossibi-lité de faire autrement).On remarque que les avertisseurs à plusieurs tons (et même ceux émettant un son rauque et strident) sont déjà interdits. On interdit aussi l’avertisseur sonore entre 21h et 8h du matin mais, tout en précisant que ce n’est pas une raison pour en abuser le reste du temps (mais il n’y a pas l’ombre d’une dérogation pour la nuit en cas de danger...)

A l’opposé, certaines dispositions apparaissent comme des précautions bien oubliées aujourd’hui, comme l’obligation de corner lors des dépassements qui serait avantageusement reprise aujourd’hui - au moins sur route - en remplaçant l’avertisseur sonore par l’aver-tisseur lumineux. Ou encore l’interdiction de doubler sur une intersection même protégée...D’autres au contraire sont illogiques et inexplicables, comme le fait de devoir garder la fi le de droite en toute circonstance, même sur un sens unique ou (et là on ne comprend pas bien) l’interdiction faîte au taxi circulant à vide entre 14 et 19 h de tourner à gauche aux intersections!...Enfi n tous les cortèges autorisés bénéfi cient d’une protection très large... Mais (et c’était plus logique) les piétons ne sont prioritaires que sur les passages protégés. Ne rêvons pas trop sur le tarif des amendes, mais surtout sur le fait que c’est bien tout ce qu’un conduc-teur commettant une infraction encourrait alors. Heureux temps où les usagers motorisés n’étaient pas considérés comme des criminels...

Pas en colère mais... presque!Pas en colère mais... presque!Vestes d’hiver: le désastre

Dans notre précédent numéro, nous rendions compte de l’essai gants d’hiver réalisé par notre ex-cellent confrère Moto-Magazine. Il nous semblait diffi cile de faire plus piètre pour les fabricants que dans cet essai: 16 modèles essayés, 3 seulement satisfaisant aux tests. C’était sans compter sur l’attitude actuelle de nombre de fabricants qui réussissent de mieux en mieux à vendre de la camelote à prix d’or en jouant sur les seules vertus (?) du marketing et du «design»...Moto-Magazine testait cette fois (février 2006) des vestes d’hiver, 14 modèles pour être précis mais seulement 2 passent l’épreuve imposée... Ainsi on chute d’un peu moins de 20% de modèles convaincants (selon les exigences de Moto-Mag) pour les gants à juste un peu plus de 14% des modèles testés pour les vestes. Un grand «bravo», donc, à tous les perdants, dont certains portent pourtant des griff es autrefois synonymes de qualité et n’en ont pas moins conservé les prix haut de gamme auxquels on s’attend de leur part. Mais si le choix des modèles testés étaient plus ou moins représen-tatif pour les gants, on ne peut que s’étonner de ce qu’une cer-taine marque, historique dans le monde de la moto, et toujours disponibles (en particulier chez Trophy-Motos), n’ait pas été asso-ciée aux tests pour les vestes.Il s’agit, en l’occurrence, de Belstaff . Certes la marque n’est pas bon marché, mais BMW (par exemple) non plus. Or une veste comme la Trial Mas-ter Evolution, surtout accompa-gnée de sa doublure nous semble pourtant de nature à remplir les

conditions sévères du test Moto-Magazine avec succès.Evidemment, le design ne date pas d’hier (même un peu revu et corrigé) mais ne peut-on consi-dérer cela comme un charme supplémentaire? Pas de risque non plus avec ce genre de veste de se retrouver avec un tissu synthé-tique qui fond en cas de glissade sur le bitume... C’est de la bonne toile et bien étanche, grâce à son traitement.N’est-on pas à Moto-Magazine, un peu trop obnubilé par les mar-ques qui savent se placer auprès des concessionnaires à l’aide de centrales d’achats?Enfi n, question subsidiaire, il semble que de tout temps les mo-tards aient compté plus sur une sage accumulation de couches successives (à la manière des pelu-res d’un oignon) ménageant des couches superposées d’air chaud comme le meilleur isolant possi-ble contre les frimas. Il est peut-être possible de regrouper tous les avantages dans une seule veste mais elle serait sans doute bien encombrante et bien trop chère pour n’obtenir qu’un vêtement ul-tra-spécialisé . Croyez-vous donc, chers confrères, que la majorité des motards puisse se permettre d’avoir un vêtement strictement «moto» pour chaque moment de l’année?

«Gourrier» des lecteursIl est parfois diffi cile à certains (y compris chez les défenseurs des motards) d’être cohérents dans le domaine des propositions dans le domaine de la sécurité.C’est du moins ce qui ressort du courrier d’un lecteur dans ce même Moto-Mag et de la réponse faîte par la rédaction à icelui. Le «cher lecteur» se demandait

en substance pourquoi on ne recommendait pas - comme aux Pays-Bas - aux motards français de porter un gilet fl uo par temps hivernal. Et s’étonnait que Moto-Mag ne le conseille qu’en cas de panne.La rédaction lui répondait que ces gilets n’étaient pas adaptés à la conduite rapide (pas de serrages adéquats), que Moto-Magazine insistait dans ses tests (gants, bagagerie vêtements...etc.) sur la présence d’éléments réfl échissants qui «nous éviterait la tentation de ressembler à des agents de la DDE en exercice»... Or, il nous semble à nous que la démarche gouverne-mentale visant à exiger les codes allumés en toutes circonstances sur tous les véhicules est rigou-reusement du même ordre que celle proposée, non seulement par le lecteur en question, mais même que celle proposée par Moto-Mag. En eff et, si le gilet peut être une aide précieuse lorsqu’on se trouve pour une raison ou pour une autre isolé de son véhicule ou que ce dernier se retrouve sans éclairage, entre la puissance des circuits électriques modernes, le code allumé des motos de jour comme de nuit et la présence systématique de clignotants, nous voyons mal l’importance don-née à la multiplication des zones réfl échissantes pour un motard en circulation... Souvenons-nous du fait que Moto-Magazine souli-gnait dans son combat contre les codes allumés pour tous: 30% des conducteurs auraient une vision défi ciente!... N’est-ce pas là le coeur du problème auquel il conviendrait de s’attaquer, car une tache fl oue de plus n’y changera rien. Un peu de logique SVP...

ci ou là... Lu ici ou là... Lu ici oMaximoto N° 49 de février 2006… Nous off re le guide d’achat 2006 des casques, avec 144 modèles sur 38 marques. Etant donné le style de motos que nous chevauchons, ce sont les jets qui allient le mieux protection, confort et esthétique dans l’esprit « classique », mais avec de la fantaisie. Quel-ques modèles sortent du lot : ce sont les jets écran de Caberg, les Davida (bien sûr), Laura Smith, Momo Design, mais surtout les nouveaux Cromwell, enfi n homologués. Bien sûr, ces derniers sont peut-être un peu trop modernes pour certains et le prix est à la hau-teur de la fi nition cuir, mais ils ont une sacrée gueule ! Ceux d’entre vous qui souhaiteraient en acquérir peuvent s’adresser à Trophy-Motos qui les distribue.Moto Revue Classic No24 Janv./Fev. 2006.Un article qui va plaire à nombre de clients et amis de Trophy Motos. Il s’intitule « MZ : les motos de l’Est » et nous décrit en 10 pages et de nombreuses photos et illustrations l’histoire et la genèse de ces 125 et 250, RT, ES, et ETS, TS et ETZ. De quoi fournir suffi sam-ment de renseignements pour ne pas mourir idiot à un ignorant des machines de l’Est comme je le suis ou conforter les heureux possesseurs qu’ils chevauchent des machines attachantes et sacrément « sympa » !Un peu plus loin , la même revue nous fait le point sur un avatar au sujet duquel je me suis longtemps demandé si je devais en parler ou pas : il s’agit de la Matchless G80 qui n’a de Matchless que le M sur le réservoir, avec son moteur Bombardier Rotax et son allure mid ’70. Ce modèle, sorti en 1987 n’a pas fait date, ouf !…Moto Légende N° 165 de février 2006... Nous convie à partager avec son propriétaire un grand tour en Europe avec une BSA A10 «Road Roc-ket» de 1956. Il ressort de l’article qu’en dehors d’un freinage vraiment léger (heureusement il y a du frein moteur) cette machine, classée sport son époque, reste aujourd’hui encore un choix viable pour de longues échappées touristiques dans un confort appréciable.Toujours dans ce numéro, comment rajeunir de trente ans en faisant une virée sur des japonaises des années 70... Nous vous laissons découvrir lesquelles ont bien supporté l’épreuve du temps...Enfi n, Moto Légende égratigne largement la légende des moteurs 250cc AMC des années 50 qui équipè-rent nombre de machines françaises à une époque ou marques et motoristes n’étaient pas toujours les mêmes pour une machine donnée.

Moto Magazine N° 224 de février 2006… Nous a sélectionné 20 fi lms autour de la moto. Si certains sont incontournables comme « l’Equipée sauvage »(1953), « Easy Rider »(1969), « La grande évasion »(1963) ou « Mad Max »(1979), d’autre en revanche sont carrément à oublier, ou à regarder seu-lement comme des curiosités. Le mag. nous propose également quelques documentaires intéressants.Cafe-Racer N° 19 janv./fev. 2006Un long essai des spelndides Cafe-Racers 1000cc de Ducati (dont le Paul Smart)... Que c’est beau! Mais que c’est cher. Nous apprenons avec surprises que cer-tains supporters de la marque se permettent d’exclure ces belles machines de la lignée Ducati. Ce qui prouve que ces fans confi rme la maxime selon laquelle moins on a de culture (moto) plus on l’étale.La rubrique 16/9ème nous off re un poster de la V-Max deuxième du nom. Encore plus frimeuse, encore plus moche. Chez Yamaha, on suppose que le designer de service ne s’est pas plus creusé le ciboulot que ce genre de machines ne le méritentHeureusement, on a, à la page suivante le fac-similé une superbe pub d’époque pour la Norton 650SS «Manxman»... Ouf!La deuxième louche de machines nouvelles (mis à part la Ducati 1000 GT, version tourisme des Cafe-Racers, et la Guzzi California Vintage) ne nous réserve guère de bonnes surprises. Chez Guzzi on voit apparaître la Norge, concurrente directe des BMW de tourisme (mais hélas dans les mêmes prix)... Encore une auto-routière donc, dont le poids excessif (246Kg à vide) est peut-être nécessaire sur des autoroutes non limitées mais ne ressuscite pas la catégorie des vraies routières increvables (genre BMW série 2 ou Guzzi V7)... hélas. Box’r Mag N° 8 janv./fev. 2006J’ai gardé pour la bonne bouche cet article sur le side-car Ural 750 Ranger prêté par Trophy-Motos. L’es-sayeur, c’est celui-là même qui s’était occupé du side Rétro dans le numéro 5 du mag., en revient encore une fois enchanté. Il est vrai que la rusticité de l’engin et sa capacité à passer partout y sont pour beaucoup. D’ailleurs, l’attachement à ces machines, ce sont les utilisateurs qui le disent et notre essayeur n’est pas en reste, tient également pour beaucoup à leurs défauts (par rapport à une moto moderne aseptisée et destinée au plus grand nombre). Encore une fois, un bon point pour les Ural, autres machines à rêver, comme les Royal Enfi eld.

TTrophy- Motos vous avait habitué aux balades dans la campagne rophy- Motos vous avait habitué aux balades dans la campagne française.française.

UUne fois de plus, nos clients nous font confi ance. C’est 15 équipa-ne fois de plus, nos clients nous font confi ance. C’est 15 équipa-ges de 2 personnes par sidecar Ural et 4 motos Royal Enfi eld.ges de 2 personnes par sidecar Ural et 4 motos Royal Enfi eld.

AAssistance mécanique et médicale. 15 jours de rêves à traverser le ssistance mécanique et médicale. 15 jours de rêves à traverser le Maroc du Nord au Sud et d’Ouest en Est.Maroc du Nord au Sud et d’Ouest en Est.

CC’est un banc d’essai grandeur nature pour la nouvelle Bullet Elec-’est un banc d’essai grandeur nature pour la nouvelle Bullet Elec-tra de chez Royal Enfi eld.tra de chez Royal Enfi eld.

RReportage photos et écrit assuré par des professionnelles, et oui eportage photos et écrit assuré par des professionnelles, et oui ce sont des femmes. Trop tard, il n’y a plus de place! Peut-être à ce sont des femmes. Trop tard, il n’y a plus de place! Peut-être à

l’année prochaine.l’année prochaine.

Compte-rendu dans le prochain Numéro

Compte-rendu dans le prochain Numéro

Bullet Army ModeL:Bullet Army ModeL:Le RetourLe Retour

Heritage Import, redonne aux «Bulletistes» français la pos-

sibilité d’acquérir la Bullet dans la version militaire encore aujourd’hui utilisée par l’armée indienne.La même que par le passé? Pas tout à fait, l’armée indienne a elle aussi franchi un cap. Le bon vieux modèle 4 vitesses, sélecteur à droite et démarrage au kick a cédé la place au modèle 5 vitesses sélecteur à

gauche et démarreur électrique. on remarquera aussi la présence des grippe-genoux - jusqu’ici réservés à la version «Deluxe».Il y a quelques années, un maga-zine anglais, parlant de la version précédente exaltait la sensation particulière du conducteur d’un tel véhicule, imaginant être un de ces fameux «Despatch Riders» (por-teurs de plis) portant le message

dont dépendait l’issue de la bataille (voire de la guerre) à travers mille diffi cultés. C’est vrai, le modèle ac-tuel n’est pas totalement conforme aux célèbres 350 WD/CO de la seconde guerre, au cadre rigide et à la fourche à parallélogramme, mais l’imagination fera le reste. Dispo-nible chez Trophy-Motos avec son équipement complet pour 5450€ (plus frais de mise en route) cette version Army est bien séduisante.

Nous avons beaucoup aimé

L’allure générale de la machine qui donne une image très particulière et historique à la Bullet.

L’équipement complet avec lequel le voyageur n’a rien à rajouter.

Le garde-boue avant qui reste ici du modèle utilisé sur la 350cc, bien plus couvrant et effi cace que le modèle

utilisé sur les autres 500cc Bullet.

La peinture vert olive des carters, conforme à la tradi-tion des machines militaires britanniques.

L’adoption de la boîte 5 vitesse sélecteur à gauche. Une boîte bien étagée et précise qui aide beaucoup à l’agré-

ment de conduite et une sélection aux normes modernes qui ne causera aucun problème de transition aux pilotes n’ayant jamais conduit d’Anglaises auparavant.

La présence des grippe-genoux sur le réservoir qui donne à la fois l’allure «d’époque» à la machine et du

volume au réservoir.

La grosse batterie propre au modèles ES et (pour les fl emmards) le démarreur électrique.

Nous apprécions moins...

Le maintien de pièces chromées, nous aurions préféré les voir traitées soit en vert olive (guidon par exemple),

soit en noir mat (échappement par exemple), ce qui eût été plus conforme à ce qu’on observait sur les Anglaises militaires.

Le silencieux massif (normes obligent mais d’autre mar-ques ont su les respecter sans en arriver là).

Les clignotants, moches et manquant de discrétion et le feu arrière, trop moderne.

La selle double, certes conforme à celle des machines militaires indiennes, mais moins «smart» qu’une selle

monoplace suspendue accompagnée d’un coussin séparé à la manière des Enfi eld de la seconde guerre mondiale.

Les pneumatiques «standards» et les «amortos» pompes à vélo (ce n’est pas particulier au modèle «Army»).

Le Dessin de Joël

URAL RETRO SOLOLa Bécane du Mois