OUVERTURE OPENING SPEECHES

PRESENTATION

Philippe COUILLARD

Président de l’Académie de l’Air et de l’Espace

Ce forum, dont l’initiative revient à la commission « Défense », très active, de l’Académie de l’Air et de l’Espace, est organisé conjointement par l’Académie de l’Air et de l’Espace et le CEAS (Council of European Aerospace Society). L’Académie fête cette année ses trente ans. D’origine française, elle a modifié son statut en 2007 afin d’accueillir de façon égalitaire des membres européens. Le nombre des membres européens non français croît progressivement et atteint actuellement le taux de 25 %. Cette ouverture européenne se trouve justifiée par le domaine de prédilection de l’Académie : l’aéronautique et l’Espace. Tous les développements aérospatiaux sont devenus européens et les plus emblématiques (Airbus et Ariane) sont européens depuis de nombreuses années.

Sans anticiper sur les conclusions de ce forum, il semble que le sauvetage de l’aviation de combat impose une européanisation plus vaste. La problématique de l’aviation de combat européenne est identifiée de longue date ; elle est essentielle pour l’avenir de l’industrie aéronautique. L’Europe sera-t-elle capable, à l’avenir, de construire les moyens aériens dont elle aura besoin ? L’ensemble des acteurs de ce domaine est réuni en ce lieu afin de débattre des aspects à considérer : aspects politiques et stratégiques, besoins opérationnels et technologiques, aspects d’organisation industrielle, etc.

Selon un usage établi au sein de l’Académie de l’Air et de l’Espace, ce forum est le point de départ de la rédaction d’un dossier qui sera transmis aux plus hauts niveaux des États concernés afin d’éclairer la réflexion avant le Sommet européen sur la Défense, programmé en décembre 2013. Ces décisions doivent faire l’objet d’un consensus entre les pays européens et être compatibles avec leurs finances respectives. Cette journée s’inscrit donc dans un planning efficace dont l’enjeu est important. Alors que l’Europe est en récession et qu’elle recherche des moyens de relancer son économie, le thème des débats de ce forum peut être porteur d’espoir. Un investissement dans la Défense dont, par définition, les activités ne peuvent pas être délocalisées, peut contribuer à des recherches et des développements qui dynamiseraient l’Europe aéronautique dans son ensemble. L’Europe de la Défense et des Forces Armées doit continuer à jouer son rôle au sein d’un nouvel environnement international qui développe sa puissance de manière considérable.

PRESENTATION

Philippe COUILLARD

Air and Space Academy President

This forum, on the initiative of the Air and Space Academy's very active Defence commission, has been jointly organised by AAE and CEAS (Council of European Aerospace Societies). The Academy will celebrate its thirtieth anniversary this year. Initially French, it changed its statutes in 2007 to accommodate European members on an equal footing. The number of non-French European members is increasing steadily and currently represents about 25%. This European dimension is justified by the Academy's fields of predilection: aeronautics and space. Aerospace developments are now all European and the most high-profile ones (Airbus and Ariane) have been so for some years now.

Without wishing to prejudge the forum's conclusions, it would seem that greater Europeanisation is needed to save the combat aircraft industry. The key issue regarding European combat aviation was identified long ago and is essential for the future of the aeronautics industry: Will Europe be capable of building the aerial means it will need in the future? All the different players in this field are assembled here to discuss the various aspects that must be considered: political and strategic issues, operational and technological needs, industrial organisation, etc.

According to established practice of the Air and Space Academy, this forum represents the starting point for the elaboration of a recommendations dossier that will be transmitted at the highest levels of the states concerned to inform thinking before the EU summit on defence, scheduled for December 2013. These decisions should be find a consensus among European countries and must be compatible with their finances. Today therefore fits into an efficient calendar whose outcome is crucial. While Europe is in recession and is seeking ways of boosting its economy, the topic of this forum can bring some hope. Investment in defence including, by definition, activities that cannot be outsourced, can contribute to research and development and thus stimulate European aerospace as a whole. European Defence and its Armed Forces must continue to play their role in a new international environment in which its power is significantly broadening.

INTRODUCTION

Général Denis MERCIER

Chef d’Etat-Major de l’Armée de l’Air

L’avenir de l’aviation de combat en Europe est lié à celui de l’industrie européenne de Défense. La variété des intervenants réunis, français et européens, du monde industriel, du monde militaire, du monde politique, prouve combien l’aviation de combat est un thème à la croisée de nombreux domaines.

Le sujet est ambitieux, mais non moins passionnant. En effet, l’aviation de combat se situe bien au cœur de l’histoire, de l’actualité et surtout de l’avenir.

Une aviation de combat pour quoi faire ?

L’aviation de combat est l’instrument indispensable à l’affirmation d’une souveraineté, au cœur des trois grandes missions qui structurent l’action des forces, confirmées par le dernier Livre Blanc :

- Protéger : aujourd’hui, quatre plots d’avions de chasse sont maintenus en alerte permanente pour intervenir en moins de quinze minutes afin d’identifier, surveiller et neutraliser toute menace éventuelle sur l’espace aérien. Ils sont la garantie de la souveraineté sur cet espace.

- Dissuader : deux escadrons de chasse couvrent cette mission assurée de façon ininterrompue par l’Armée de l’Air depuis 1964. Ce format est adapté à la stricte suffisance et une mission permanente est au centre de la protection des intérêts vitaux du pays.

- Intervenir : les avions de chasse de l’Armée de l’Air sont capables de réagir sans délai face à un évènement et d’intervenir à plusieurs milliers de kilomètres de distance. A titre d’exemples :

• 19 mars 2011 : raid de l’aviation de chasse française sur Benghazi pour stopper les forces de Kadhafi ;

• 11 janvier 2013 : quelques heures après le conseil de défense, intervention des Mirage 2000D basés à N’Djamena pour stopper l’offensive adverse ;

• 13 janvier 2013 : mission de bombardement historique, la plus longue mission, en distance et en durée, jamais réalisée en opération par l’Armée de l’Air.

L’aviation de combat possède les qualités requises pour répondre efficacement, dans les délais les plus brefs, aux volontés des décideurs politiques et pour réagir et faire face à un évènement soudain :

- La réactivité : elle s’est vérifiée notamment en Libye et au Mali, quelques heures après les décisions politiques d’interventions nécessaires.

- L’ubiquité : au cours de la nuit du 2 au 3 mars 2013, quatre Rafale et six Mirage 2000D ont attaqué simultanément 19 objectifs.

- La maîtrise des effets : grâce à l’emploi d’une grande variété d’armements, l’aviation de combat permet un usage proportionné de la force.

- La précision : les missiles de croisière ou l’AASM, notamment, offrent à l’aviation de combat une précision inégalée, garante de la maîtrise des effets collatéraux.

- L’allonge : elle autorise des raids à partir de la métropole tels que la mission du 13 janvier 2013 au cours de laquelle des frappes ont été réalisées après 4.000 kilomètres parcourus durant 9 heures 40 de vol, dont 2 heures de présence sur zone.

- La réversibilité : elle permet d’ajuster en permanence les dispositifs de combat en fonction des circonstances. Par exemple, des chasseurs ont été déployés à Bamako au service de l’opération « Serval ». Mais il convient également de citer le raid du 2 mars 2013 au cours duquel un objectif parmi les vingt initialement prévus a été retiré quelques minutes avant l’attaque.

On assiste aujourd’hui à une véritable montée en puissance quantitative et qualitative des flottes d’aviation de combat dans le monde et notamment dans les pays émergents :

- L’Inde possède 525 avions de combat : MIG29, SU30, Mirage 2000 modernisés, Rafale.

- La Corée du sud détient 450 avions : F15E et F16.

- La Turquie déclare 334 avions F16.

- L’Algérie possède 131 avions : MIG 29, SU30, SU35 (en négociation).

- L’Arabie saoudite annonce 250 avions de combat : F15, Typhoon et Tornado.

- La Chine développe des chasseurs de dernière génération tels que le J20 ou le J31.

- La Russie modernise actuellement sa flotte d’aviation de combat : SU34, T50, etc.

Finalement seule l’Europe aujourd’hui restreint ses flottes d’avions de combat…

Quel est le visage de l’aviation de combat d’aujourd’hui ?

Aujourd’hui, en France, le Livre Blanc de 2013 fixe des objectifs pour les années à venir. Du point de vue industriel à court terme, c’est certainement un facteur important. Du point de vue capacitaire, ce n’est pas le facteur déterminant, car un aéronef de combat doit aujourd’hui s’envisager à travers l’environnement dans lequel il sera employé et également sur sa capacité d’évolution et d’adaptation.

Le Rafale est le fer de lance actuel de l’aviation de combat. Il représente avant tout un formidable système de fusion de nombreux capteurs. Il est doté d’une aptitude remarquable à opérer en réseaux et constitue un maillon essentiel pour mener des missions de combat dans un environnement complexe qui met en jeu des capacités de :

- Planification, de commandement et de contrôle des opérations aériennes (C2). Les opérations au Mali sont conduites à partir du CNOA (Centre National des Opérations Aériennes), basé à Lyon, qui assure également la surveillance permanente de l’espace aérien. Cette surveillance permet d’apprécier une situation, voire d’intervenir. Cette capacité a été acquise à travers les missions permanentes et elle est mise en œuvre depuis Lyon, mais également du COFAS, situé à Taverny.

- Recueil de renseignement. Il s’effectue à travers une grande variété de capteurs tels que les drones et les satellites, qui offrent les moyens d’évaluation de la menace (cf. Harmattan, 60 % de l’ordre de bataille adverse), d’un ciblage et d’une évaluation de dégâts efficaces.

- Ravitaillement en vol. Il est la clé de voûte qui donne l’allonge indispensable aux aéronefs de combat, mais aussi une durée d’action plus importante sur le théâtre d’opérations. A titre d’exemple, la mission du 13 janvier 2013 a nécessité cinq ravitaillements en vol pour deux heures de présence sur zone. A l’avenir, le MRTT - dont douze exemplaires sont exprimés comme nécessaires dans le Livre Blanc - offrira des performances inégalées.

- Des réseaux performants de liaisons de données comme la Liaison 16 permettent la communication entre tous les acteurs.

Le Rafale est également un aéronef dont les capacités ne sont pas pleinement exploitées, notamment pour ce qui touche au domaine ISR, malgré plus de sept années de mise en service opérationnel. Cet avion moderne offre également de nouvelles perspectives grâce à son aptitude à s’intégrer dans des environnements complexes. Il permet le tir de cibles par désignation d’un autre appareil. Il définit une nouvelle approche de la mission SEAD. En effet, la diversification des moyens de recueil (imagerie, roem, etc.) qui communiquent avec les Rafale autorise les frappes à distance de sécurité avec des moyens de précision comme l’AASM. Les missions du Rafale peuvent être préparées à distance. A titre d’exemple, les missions AASM des Rafale basés au Tchad ont été préparées à Saint-Dizier.

Quels défis se posent alors pour l’aviation de combat future ?

Le premier défi consiste faire face à de nouvelles menaces telles que, notamment :

- les menaces furtives : avions, drones, missiles de croisière ;

- le déni d’accès posé par des menaces sol-air (notamment S300 et S400) et air-air, toujours plus performantes et opérant en combinaison ;

- l’allonge horizontale et verticale de la menace compliquant la détection.

Le second défi se définit par la capacité de l’Armée de l’Air à répondre à la mission essentielle de l’aviation de combat, à savoir entrer en premier sur un théâtre et assurer ensuite la supériorité aérienne sur celui-ci. En effet, dans la troisième dimension, le combat est symétrique et le plus fort l’emporte (cf. Harmattan).

Les moyens dont disposera l’aviation de combat pour répondre à ces besoins constituent une vraie problématique. En effet, l’évolution des flottes actuelles doit être menée en parallèle avec l’arrivée de systèmes nouveaux qui font intervenir de nombreux acteurs industriels. La réalité française se mesure à la nécessité de remplacer les Mirage 2000 et les premiers Rafale entrés en service, conjointe à l’arrivée d’UCAV au sein de l’Armée de l’Air. Les livraisons de Rafale se poursuivront avec certitude au-delà de 2020. Le Rafale équipera donc toujours les forces aériennes françaises dans les quarante prochaines années et il conviendra de le faire évoluer pour agir dans des espaces toujours plus numérisés, avec des élongations verticales et horizontales plus importantes, en interaction avec d’autres moyens (UCAV, UAV armés, avions de dernière génération, missiles de croisière, etc.). Le Rafale, avec son formidable potentiel d’évolution, restera donc au cœur du système de combat aérien futur de l’après 2040.

Au-delà du SCAF, le véritable enjeu à venir repose surtout sur l’agrégation de tous les systèmes. Le véritable défi est celui de la capacité à construire le système global qui permettra de faire travailler en cohérence, selon le bon tempo, dans différents environnements, tous ces vecteurs. Dès lors, quel système de commandement et de contrôle mettre faut-il mettre en œuvre ? Quel sera le rôle de l’ACCS ? Comment les réseaux seront-ils configurés et avec quels capteurs ? Quel cadre sera défini pour l’Europe et avec quels partenaires ? Quels seront le rôle de l’OTAN et la place de l’Europe dans le monde ? Comment faire face au défi du temps réel ? Et, surtout, où l’homme se situera-t-il dans la boucle de décision ?

Le système s’appuiera obligatoirement sur la mise en place de réseaux permettant de faire communiquer entre elles toutes les briques qui le constituent afin d’échanger des flux d’informations conséquents. Se pose alors la problématique des liaisons de données et des normes à définir. Cette question centrale doit rapprocher opérationnels et industriels. Elle constitue un élément fédérateur puissant qui peut rapprocher les pays européens et qui doit être mis en perspective avec la mise en place du « ciel unique » au niveau européen, mais également ailleurs. Il conviendra alors d’y définir la place des militaires.

Le défi est de taille, mais il représente également une chance à saisir rapidement, car les échéances sont plus proches qu’il n’y paraît. Il importe d’initier d’ores et déjà, entre opérationnels et industriels, une réflexion globale relative à ces évolutions. Ils doivent se rassembler autour d’une même table et mener ensemble les études techniques et opérationnelles afin de traiter ces problématiques au cœur de la définition du SCAF. Les sujets ne manquent pas, et notamment :

- intégration des drones, de la combinaison entre aéronefs pilotés et pilotés à distance avec l’organisation de réseaux idoines ;

- extension des capteurs utilisant tous types de vecteurs pour leur allonge jusqu’au satellite, mais aussi des moyens passifs.

De ces études naîtra l’expression de besoin du SCAF y compris en termes de performances des vecteurs/armement.

Conclusion

L’aviation de combat en tant que telle n’a plus à démontrer la pertinence de son existence. Les différentes opérations dont elle a été la cheville ouvrière ces dernières années illustrent combien elle est un atout indispensable d’affirmation de la puissance et apporte une réponse adaptée rapidement lorsque les circonstances l’exigent.

La diminution des formats actée par le dernier Livre Blanc ne signifie pas pour autant une diminution de la portée de l’action de l’aviation de combat, car, intégrée dans un vaste réseau de capacités différentes, l’aviation de combat tire parti de sa modernisation afin de continuer à produire des effets décisifs. Le Rafale et son potentiel d’évolution en sont une illustration. Il convient désormais de penser l’aviation de combat future comme intégrée dans un vaste système de moyens communiquant entre eux en temps réel : C2, drones, satellites, etc. Un véritable défi s’impose dès à présent aux acteurs du monde industriel et opérationnel, européens et nationaux, afin de définir les bases de ce système dont les normes seront assurément un des enjeux majeurs, mais aussi un élément fédérateur puissant.

INTRODUCTION

General Denis Mercier

Chief of Staff, French Air Force

The future of combat aviation in Europe is linked to that of the European defence industry. The variety of speakers assembled here - French and European, from industry, politics and the military - proves to what extent combat aviation is at the crossroads of many fields.

The subject is ambitious but exciting. In fact, combat aviation is at the heart of past, present and future events.

Combat aircraft: for what purpose?

Combat aviation is an essential instrument in asserting sovereignty and is at the heart of the three main tasks that structure the action of the armed forces, as confirmed by the last French White Paper:

Protect: Today, four fighter aircraft stations are kept on permanent alert in France to respond in less than fifteen minutes and identify, monitor and neutralise any threat of airspace. They guarantee French sovereignty.

Deter: two fighter squadrons cover the mission of deterrence that has been ensured without interruption by the French Air Force since 1964. This is executed on a strictly sufficient basis and a permanent mission is central to the protection of vital national interests.

Intervene: French Air Force fighter aircraft are able to respond without delay to an event and to take action thousands of miles away. A few examples:

- 19 March 2011: French combat aviation raid on Benghazi to halt Gadhafi's forces;

- 11 January 2013: A few hours after the defence council, intervention of a Mirage 2000D based in N'Djamena to stop the opposing offensive;

- 13 January 2013: historic bombing mission, the longest mission in distance and duration ever conducted by the French Air Force.

Only combat aviation has the qualities required to put political decisions into action effectively, within the shortest possible time, and react to and deal with a sudden event:

Reactivity: this was validated recently in Libya and Mali, a few hours after the political decisions on necessary intervention.

Omnipresence: during the night of 2 to 3 March 2013, four Rafale and six Mirage 2000D simultaneously attacked 19 targets.

Control of effects: through the use of a wide variety of weapons, combat aircraft makes possible a proportionate use of force.

Accuracy: cruise missiles or AASM in particular grant combat aviation unparalleled accuracy, guaranteeing control over collateral effects.

Range: it enables raids from metropolitan France, such as the mission of 13 January 2013 during which strikes were carried out 4,000 kilometres away after 9:40 flight, including 2 hours presence in the area.

Reversibility: This enables combat organisation to be adjusted continually to match circumstances. For example, fighter planes were deployed in Bamako during the "Serval" operation. One might also note that during a raid on March 2, 2013 one target out of the twenty initially identified was removed a few minutes before the attack.

We are now seeing a real increase in quantitative and qualitative power of combat aircraft fleets in the world, particularly in emerging countries:

India has 525 combat aircraft: MIG29, SU30, modernised Mirage 2000, Rafale.

South Korea has 450 aircraft: F15E and F16.

Turkey declares having 334 F16s.

Algeria has 131 aircraft: MIG 29, SU30, SU35 (under negotiation).

Saudi Arabia announces 250 combat aircraft: F15, Typhoon and Tornado.

China is developing latest generation fighter planes such as J20 and J31.

Russia is currently modernising its combat aircraft fleet: SU34, T50, etc.

In the end, Europe alone is today cutting back on its fleet of fighter aircraft ...

What does today's combat aviation look like?

Today, in France, the 2013 White Paper sets targets for the coming years. From the short term industrial point of view, it is certainly an important factor. From the capability perspective, it is not the determining factor, because a combat aircraft must now be considered in terms of the environment in which it will be used and also its capacity to evolve and adapt.

The Rafale is the current spearhead of combat aviation. It is above all an incredible system integrating many sensors. It has a remarkable ability to operate in networks and constitutes a vital link in the execution of combat missions in a complex environment involving the following capacities:

Planning, command and control of air operations (C2). The operations in Mali are conducted from the CNOA (national air operations centre) based in Lyon, which also carries out permanent monitoring of airspace. This surveillance helps to assess or intervene in a situation. This capability was acquired through permanent missions and is implemented from Lyon, but also from the COFAS, located in Taverny.

Intelligence gathering. This is carried out by means of a large variety of sensors on drones and satellites, which offer effective threat assessment means (cf. Harmattan, 60% of the opposing battle order), targeting and damage assessment.

Air-to-air refuelling. This is the keystone that gives the longer range essential for combat aircraft, but also a longer duration of action in the theatre of operations. For example, the mission on 13 January 2013 required five sessions of in-flight refuelling for two hours presence in the area. In the future, the MRTT - twelve of which are said to be required in the White Paper – will offer unmatched performance.

Efficient network data links such as Link 16 enable communication between all players.

Rafale is also an aircraft whose capabilities are not yet fully exploited, particularly in the key area of SRI, despite over seven years of operational service. This modern aircraft also offers new perspectives thanks to its ability to integrate into complex environments. It can shoot at targets designated by another device. It defines a new approach to SEAD missions. The wide variety of collection means (imaging, SIGINT, etc.) that can communicate with Rafale enables remote strikes from a safe distance with precision tools such as the AASM (air-to-ground modular weapon). The Rafale's missions can be prepared remotely. For example, Rafale AASM missions based in Chad were prepared in Saint-Dizier.

What challenges are facing future combat aviation then?

The first challenge is to deal with new threats such as the following:

stealth threats: aircraft, drones, cruise missiles,

denial of access due to ever more efficient ground-to-air (eg S300 and S400) and air-to-air threat which now operate in combination;

horizontal and vertical range of the threat, making detection complicated.

The second challenge is defined by the ability of the French Air Force to meet the essential mission of combat aviation, namely to be the first to enter a theatre and then ensure air superiority over it. Indeed, in the third dimension, the battle is symmetrical and the strongest side prevails (cf. Harmattan).

The resources required for combat aircraft to meet these needs is a real problem. Indeed, current fleets should be updated in parallel with the introduction of new systems involving many industrial players. In France, for instance, the Mirage 2000 and first Rafale to enter in service will need to be replaced at the same time as the arrival of UCAV in the Air Force. Deliveries of Rafale will definitely continue beyond 2020. So Rafale will still equip the French Air Force in the next forty years and will need to be updated in order to act in increasingly digitised spaces with larger vertical and horizontal ranges, interacting with other means (UCAVs, armed UAVs, latest generation aircraft, cruise missiles, etc.). Rafale, with its great potential for development, will remain at the heart of the post 2040 future air combat system.

Beyond the SCAF, the real challenge ahead involves aggregating all these systems. The real challenge is the ability to build an overall system that will make it possible to operate all these delivery platforms coherently, at a good tempo, in different environments. So what system of command and control should be implemented? What will be the role of the ACCS? How will these networks be configured and with what sensors? What framework will be defined for Europe and with which partners? What will be the role of NATO and the place for Europe globally? How can the "real-time " challenge be met? And especially, where will humans be situated in the decision loop?

The system will necessarily be based on the establishment of networks enabling all constituent parts to communicate with each other in order to exchange streams of consistent information. This raises the problem of data links and standards to be set. Users and industry must come together on this central question. The issue is a powerful unifying force that can bring the European countries together and must be implemented along with the "Single Sky" at European level, but also elsewhere. The role of the military in this space will then have to be defined.

The challenge is a vast one, but must be seized without delay because deadlines are closer than might seem. It is already important to initiate a global reflection on these developments between users and industrials.

The latter must come together around the same table and carry through the technical and operational studies needed to address these issues at the heart of SCAF's definition. There is no lack of subjects, including:

integration of UAVs, the combination of manned and remotely piloted aircraft and the organisation of appropriate networks;

multiplying sensors using all types of delivery means to increase their range, including satellites, but also passive means.

These studies will lead on to SCAF's expression of needs including delivery platforms/weapons performance.

Conclusion

Combat aviation as such no longer needs to demonstrate its relevance. The different operations for which it has been the linchpin in recent years illustrate to what extent it has become an indispensable asset to assert power and to provide an appropriate response quickly when circumstances require.

The decrease in formats stipulated in the last White Paper does not though imply a reduction in the scope of action of combat aircraft since, integrated into a vast network of different capabilities, their state-of-the art specifications continue to produce decisive effects. Rafale and its potential for development are an illustration of this. It is now necessary to consider future combat aviation as integrated into a larger system of means communicating with each other in real time: C2, drones, satellites, etc. The real challenge facing industrial and operational players, whether national or European, is to lay the foundations of this system whose standards are certainly a major issue, but also a powerful unifying force.

TABLE RONDE 1 / ROUND TABLE 1 Les besoins opérationnels et capacitaires

Operational and capability needs

INTRODUCTION

Général Jean-Georges BREVOT

En 2011, l’Académie de l’Air et de l’Espace a rédigé un document, publié en cinq langues, qui alertait sur les risques de voir disparaître une très belle industrie européenne d’aviation de combat - qui produit trois excellents avions de combat, d’excellents systèmes et d’excellents réseaux - si des décisions n’étaient pas prises très rapidement. Ce sujet doit être particulièrement motivant au vu de ses éventuelles conséquences opérationnelles, industrielles et politiques. Ce document a été diffusé dans les vingt-sept pays européens, aux autorités compétentes en matière d’aviation de combat.

A l’issue de cette diffusion, l’Académie de l’Air et de l’Espace a d’abord engagé une action de conviction auprès des responsables des différentes nations européennes et des autorités européennes. Le Parlement européen a réagi en accordant à l’AAE une audition devant sa sous-commission Défense, programmée le 10 juillet 2013. Ce forum constitue la deuxième action souhaitée par l’Académie de l’Air et de l’Espace sur ce sujet qui traitera conjointement des avions pilotés et des avions non pilotés ou pilotés à distance.

Les débats de la première table ronde seront consacrés au paysage futur. Il conviendra de définir la place de l’Europe dans le monde, la vision des théâtres d’opérations en s’appuyant sur les expériences opérationnelles actuelles et la place des avions de combat dans ce paysage d’avenir.

INTRODUCTION

General Jean-Georges BREVOT

In 2011, the Air and Space Academy wrote a paper, published in five languages, alerting to the risk of losing a fine European combat aviation industry - which has produced three excellent combat aircraft, excellent systems and excellent networks - if decisions were not taken very quickly. This topic should be particularly galvanising given its potential operational implications and industrial policies. This document was diffused in the twenty-seven European countries, to the relevant authorities competent in the field of combat aviation.

The Air and Space Academy followed up this action by petitioning leaders of the various European nations and the European authorities. The European Parliament responded by granting AAE a hearing at its defence subcommittee, on July 10, 2013. This forum is the second action by the Air and Space Academy on the subject and will deal with both manned aircraft and unmanned or remotely piloted aircraft.

The discussions of this first panel will be devoted to the future landscape. It will aim to define the role of Europe in the world, the vision of future operation theatres based on current operational experience and the place of combat aircraft in the landscape of the future.

STRATEGIE POUR L’EUROPE

Olivier ZAJEC

Compagnie Européenne d’Intelligence Stratégique (CEIS)

En France, dans la perspective de la préparation de la prochaine loi de programmation militaire, qui suivra la récente publication du Livre Blanc de la Défense et de la Sécurité nationale, certains analystes tendent parfois à opposer symboliquement la chair et la tôle, c’est-à-dire l’occupation du terrain et la domination technologique, l’homme et la machine. Au nom d’une certaine vision de l’approche globale civilo-militaire et d’une tendance parallèle à fusionner Défense et Sécurité, des interrogations surgissent sur le rapport coût/bénéfice des investissements et des programmes de haute technologie. Ce taux est clairement remis en cause dans certaines analyses. Ce débat s’élargit d’ailleurs à d’autres pays européens que la France. Il ne s’agit pas uniquement d’une querelle circonscrite à un petit nombre d’experts, mais de choix qui pèseront sur des forces armées dans un paysage multipolaire qui devient de plus en plus imprévisible. Au nom d’une vision très particulière des rapports coût/bénéfice, le domaine le plus particulièrement ciblé est souvent celui des capacités stratégiques situées en haut du spectre : l’Espace, le commandement et le contrôle, les sous-marins, la dissuasion et la puissance aérienne de combat. Or, les coûts sont justifiés par l’efficacité opérationnelle, l’autonomie industrielle et la crédibilité politique.

Sans négliger l’apport indispensable des autres composantes, car il n’y a d’avenir que dans l’intégration interarmées – intégration des effets, de la culture, des capacités -, la puissance aérienne, forte de ses spécificités (allonge, hauteur, vitesse), maîtresse d’effets proportionnés, incarne au plus haut point la volonté, la détermination et la crédibilité d’un décideur régalien. Elle est rapide ; elle est foudroyante ; elle est stratégiquement précise ; elle agit immédiatement et elle envoie un signal politique fort en temps de guerre, en temps de crise et en temps de paix. La PPS (Posture Permanente de Sûreté) joue un rôle central. Le conflit libyen l’a démontré au travers de la « séquence de crédibilité » qu’a constituée l’entrée en premier des avions français, lancés au-dessus de Benghazi, le 19 mars 2011. L’effet a été reproduit les 9 et 10 janvier 2013 au Mali, en lien immédiat avec une exploitation au sol. Bref, fugace en termes d’empreinte, la puissance aérienne se révèle persistante en termes d’effets. Elle agit sur les perceptions alliées et ennemies et elle crédibilise le faisceau combiné des actions diplomatiques tandis que les troupes terrestres graduent le résultat final recherché sur le terrain. Replacée dans une perspective globale, la puissance aérienne se révèle comme l’asymétrie des nations avancées. Sans cette maîtrise, acquise dans la troisième dimension au prix de longs investissements, les troupes au sol n’auraient aucune liberté d’action et le décideur politique disposerait d’une visibilité stratégique plus réduite. C’est la raison principale de la course mondiale à l’autonomie et à l’excellence à laquelle nous assistons dans ce domaine. Tous les acteurs étatiques émergents valorisent l’aviation de combat, la puissance aérienne, comme un outil de puissance dans le cadre d’une quête acharnée d’autonomie et de maîtrise technologique.

Les Européens semblent être les seuls à s’interroger gravement sur l’utilité de la puissance aérienne. Cette problématique concerne la maîtrise des procédés technologiques, les capacités de spécification de besoins, le développement, l’assemblage, l’intégration et la maintenance. Nous savons – parce que l’Histoire le suggère – que la conception, la production, la maîtrise et l’emploi compétitif d’avions de combat sont aussi longs et complexes à obtenir que faciles à perdre. Ce sont les savoir-faire et la mémoire active des hommes de l’aéronautique, ciment de ces activités, qui maintiennent la capacité. Et ce ciment disparaît en quelques

années lorsque le secteur n’est plus soutenu par une volonté structurée. L’autonomie stratégique s’évapore alors avec les emplois qualifiés.

Les enjeux de la puissance aérienne sont militaires, technologiques et industriels, mais ils sont surtout politiques. Ce constat nous ramène à l’Europe, à son rôle, à ce qu’elle souhaite être et à la manière dont elle se définit. Le paradoxe réside dans le fait que l’Europe entame un nouveau cycle politique au moment où se termine un cycle industriel. L’Europe devra définir le couplage entre ces deux cycles.

Le nouveau cycle politique débute en Amérique. Le Pentagone, via la récente strategic defence review, rendue publique le 5 janvier 2012, entame une importante réallocation stratégique des forces armées américaines vers le Pacifique. Qu’ils le veuillent ou non, les Européens devront compter leurs forces et s’interroger sur leurs capacités de stabilisation et d’intervention éventuelle dans leur propre sphère de responsabilité géographique. C’est une partie du sens du discours prononcé par Robert Gates, en juin 2011 à Bruxelles, et au cours duquel il a violemment interpellé les Européens en les qualifiant de « passagers clandestins » et leur a intimé l’ordre de se prendre en mains dans leur sphère de responsabilité géographique. Cela implique des responsabilités, des capacités et des moyens autonomes, notamment dans le domaine de la puissance aérienne.

Nous vivons concomitamment la fin d’un cycle industriel. On peut penser qu’il n’y aura plus d’avions de combat nationaux après le Rafale, le Grippen et l’Eurofighter, mais il est indispensable de construire une puissance aérienne européenne autonome, mutualisée autour de pôles de savoir-faire industriels indépendants. Dans ce cadre, on peut s’interroger sur la pertinence du programme européen F-35. Le sujet est polémique et l’on peut se demander s’il ne va pas à contre-courant des logiques de réappropriation industrielle et d’autonomie de savoir-faire pour la puissance aérienne en Europe. La question reste ouverte. Chaque pays joue un rôle dans ce sursaut politique. Le défi, ancien de polyvalence des savoir-faire confère à la France une position probablement majeure. Toutefois, elle devra se rapprocher de l’Allemagne, de la Suède, du Royaume-Uni, de l’Italie, de l’Espagne et de la Pologne, à condition que l’ambition de la convergence, que nous appelons de nos vœux, soit définie dès à présent. Il conviendra de mettre en œuvre des concepts d’opérations communs, opérationnels et politiques, de définir un équilibre entre les vecteurs pilotés et non pilotés, d’élaborer une feuille de route qui n’omette pas la coordination avec les exigences en matière d’ISR, de déni d’accès. Enfin, il importera d’agréger des partenaires déterminés, adhérant à un volontarisme politique européen. A défaut, il est à craindre que l’Europe, après la démonétisation économique qui la mine actuellement, expérimente rapidement et très brutalement une démonétisation stratégique, non moins dommageable, puisqu’elle aura bradé son excellence opérationnelle de haute intensité.

AIR POWER, A STRATEGIC AND OPERATIONAL CHALLENGE FOR EUROPE

Olivier ZAJEC

Compagnie Européenne d’Intelligence Stratégique (CEIS)

In view of preparation for the next Military Planning Law which will follow on from the recent French Defence and National Security White paper, certain analysts tend to oppose flesh and steel, in other words, occupation of terrain and technological domination, man and machine. In the name of a global civil-military approach, and a parallel trend to merge defence and security, the cost-benefit ratio of investment in "high technology" programmes is under question. We find this debate in other European countries. This is not an argument confined to a small circle of experts, but involves choices that will affect the future credibility of our armed forces in a unpredictable, multipolar landscape. In this particular vision of cost-benefit ratios, the most "targeted" area is that of so-called "high end" strategic capacity (space, command and control, submarines, deterrence... and combat air power). But before talking about costs, one should talk about what justifies them: operational efficiency, industrial autonomy and political credibility. In that order.

In terms of operations, without neglecting the essential contribution of the other components, air power, thanks to its specificities (range, height, speed), and control over proportionate effects, is the ultimate embodiment of the will, determination and the credibility of a sovereign decision maker. Swift, forceful and accurate, its immediate action sends a strong political signal in times of war or crisis or in peacetime. The Libyan conflict proved it, through the credibility gained by the French air force entering first into the conflict, launched above Benghazi on 19 March 2011. The effect was repeated on January 10 2013 in Mali, in direct link with ground operations. Fleeting in terms of a footprint, this airpower persists in terms of effects: it acts on allied and enemy perceptions and adds credibility to the combined force of diplomatic actions, while ground troops work at the desired end result in the field. Air superiority remains, in short, the asymmetry of the advanced nations: without this mastery of the third dimension acquired by dint of long-term investment, there can be no freedom of action for troops on the ground. And less "strategic" visibility for the policymaker.

These are the reasons behind the global race to achieve autonomy and excellence in this field. Let us take a look beyond our borders and our little debate. All emerging state actors, without exception, are developing combat aviation as a tool for power, in a desperate quest for autonomy and technological mastery. Europeans seem to be the only ones seriously questioning its usefulness. Yet History suggests that the design, production, mastery and competitive use of fighter planes is as long and hard to achieve as it is easy to lose. The areas concerned include the mastery of technological processes of course, but also capabilities in terms of requirement specification, development, assembly, integration and maintenance. The know-how and active memory of human beings in aeronautics is the cement that binds these activities. But this cement will disappear in a few years if the sector is not supported by a formal will. Strategic autonomy will then evaporate – along with skilled jobs.

These issues linked to air power are both military and technological. They are also, and above, political, and this brings us back to Europe. The paradox is that the end of a business cycle is coinciding with the beginning of a new political cycle.

New political cycle: The Pentagon, with its Defense Strategic Review published on 5 January 2012, began a strategic reallocation of American forces towards the Pacific. Whether they like it or not, Europeans will have to take stock of their forces and study their responsibilities in terms of stabilisation and possible intervention within their particular sphere of geographical responsibility. That, in all logic, entails autonomous capabilities in terms of air power. This is the lesson given by Robert Gates in June 2011 in Brussels.

At the same time, the end of an industrial cycle: there will be no purely national combat aircraft after the Rafale, Gripen, Eurofighter. But there will be, there must be an independent European air power, whether piloted or remote, or a mix of both. It is therefore a matter of urgency to build a continental air power, organised around poles of autonomous industrial know-how. Solutions such as the F-35, the US's so-called "fifth generation" programme despite its non-versatility, which many European countries have agreed to co-finance to the tune of over 5 billion at the expense of their own technological autonomy, swims against the tide of current logic based on industrial reappropriation and production recovery. Each country can play a role in this political shift. In the field of combat aviation in particular, the old bet on the versatility and autonomy of French aviation could enable Paris to play a major role in common European projects. But this is also the case of Germany, Sweden, the United Kingdom, Italy, Spain and Poland. Provided, however, that such an ambition were to be defined and nurtured early enough, that it should take into account the future balance between manned and unmanned vehicles, that the roadmap should not overlook coordination requirements with regard to SRI and denial of access, by aggregating determined external partners, adhering to a European political voluntarism.

Otherwise there is a danger (the reasoning applies to space, or other strategic areas) that Europe, after the economic demonetisation undermining it today, will soon be experiencing - and very suddenly - a no less damaging strategic demonetisation for having auctioned off its operational, high intensity excellence.

MENACES FUTURES – BESOINS EN CAPACITES

Général Manfred LANGE

Former SHAPE Chief of Staff

Je souhaiterais vous inviter à un retour sur le passé afin d’obtenir une vue d’ensemble de la situation. Selon moi, le point de départ important est l’analyse de la menace sur la base de laquelle l’orientation stratégique des forces armées peut être déterminante. L’intégration dans des alliances, notamment l’OTAN, fournit les ressources nécessaires afin de contrer les menaces en situation d’urgence et de défendre les intérêts de l’Europe. Même si cela semble logique, il n’en reste pas moins qu’au sein de l’Union européenne, des partenaires souverains divergent sur les notions de menace et d’intérêts militaires. Le déploiement des capacités constitue un défi pour l’avenir de l’industrie de l’aviation de combat.

La politique de sécurité a évolué et il convient d’élargir le spectre de façon importante, car les sociétés ne peuvent pas vivre en paix si leurs droits sont niés par leur propre gouvernement. Les Nations Unies y sont vigilantes. La situation globale est caractérisée avant tout par l’incertitude des interventions dans les conflits.

Les pays occidentaux risquent de perdre leur avance technologique en raison des contraintes financières. Nous pouvons craindre qu’à l’avenir les acteurs non étatiques ou les régimes agissant de façon irrationnelle se dotent d’outils de destruction de masse. Il importe d’identifier des lignes de développement pour les orientations stratégiques des forces armées qui devront posséder un haut niveau d’opération et fournir des points d’efforts rapides sur de longues distances. L’adaptabilité, la modularité et l’interopérabilité sont indispensables afin de s’ajuster aux nouvelles technologies tout en respectant les contraintes économiques. En effet, peu de nations peuvent financièrement se permettre de maintenir leur niveau de défense actuel et de posséder le spectre de capacités nécessaires à leur défense. Dès lors, le concept d’intégration va devenir essentiel. Pour doter les forces armées de capacités et de systèmes qui répondent aux orientations définies, il importe de couvrir l’ensemble du spectre de capacités selon un minimum d’exigences et de réduire le temps de reconnaissance à l’effet requis. Les armées devront également se doter de systèmes sans pilote dans la conformité des normes internationales, notamment en termes d’engagement.

L’analyse de la stratégie militaire est complexe et elle est fonction de l’analyse de la menace. Il conviendra de déterminer un dénominateur commun qui permettra aux forces armées de s’adapter aux nouveaux défis et constituera la base de l’industrie de l’aviation militaire qui assurera ses capacités à long terme et son indépendance.

L’indépendance stratégique et la liberté d’action de l’Europe, sa suprématie, dépendent de la puissance et de la cohérence de ses forces armées. Les contraintes financières pèsent sur les capacités militaires de tous les États et notre indépendance militaire est en jeu. C’est pourquoi l’intégration est indispensable. La mission en Libye a démontré que les forces aériennes sont essentielles dans le début d’une opération en amont des supports au sol. La question du pilotage à bord ou du télépilotage reste entière. Les systèmes sans pilote s’avèrent plus onéreux que les systèmes pilotés.

Il est indispensable que l’Union européenne s’organise afin de mettre en place des objectifs communs et développe des intérêts communs. Jusqu’à présent, nous n’y sommes pas parvenus. Les nations divergent

quant aux critères d’utilisation des forces armées face à une menace. Les concepts de forces armées britanniques, français et allemands, notamment, diffèrent sur le mode de déploiement de leurs forces.

Sauvegarder le futur de l’industrie militaire imposera, si c’est possible, de sortir des frontières européennes. Dans l’immédiat, l’Europe ne montre aucune volonté politique d’harmoniser ses forces armées.

FUTURE THREATS – CAPABILITY NEEDS

General (ret) Manfred Lange

Former SHAPE Chief of Staff

In order to approach this topic specifically from a political or military-strategic point of view, I invite you to take a step back and look at the overall picture.

In my opinion, the fundamental starting point is an explicitly performed or implicitly implemented threat analysis.

Building on this, the strategic orientation of the armed forces can be determined, taking into account their integration into alliances, especially NATO, and the available financial resources.

In a third step, the armed forces are provided with the capabilities needed to counter a threat in emergency situations and to defend interests assertively.

This sounds both trivial and logical. However, in the case of the European Union, where different, sovereign alliance partners with divergent threat analyses and differing national interests are developing their military capabilities, this is the source of the future challenges for the European aviation industry, which we will address today.

Let me first look at the triad of:

global factors (threat / risks / interests),

strategic orientation of the armed forces and

derivation of military capabilities

in more detail.

1. Threat

In the literature on international security policy, the idea of the “addressee of security policy” has changed. We have to enlarge this spectrum significantly. Individuals or entire societies may not live in peace if key human rights are denied to them by their own government. The United Nations follows this argument by placing greater emphasis on the “responsibility to protect”.

The current global situation is characterized above all by uncertainty. Intervention in intrastate conflicts is more probable, but does not rule out the need to maintain the ability to fight and protect against state regimes.

As a consequence of the financial crisis in the recent past, the Western countries in particular run the risk of losing their technical edge due to financial constraints. The problem of increased proliferation reinforces this tendency. There is a certain danger that in the future non-state actors or irrationally acting regimes also have high technology and weapons of mass destruction at their disposal.

2. “Strategic conceptual orientation of the armed forces:”

Let me try to use the global security architecture in order to identify some lines of development for the future strategic orientation of the armed forces.

Armed forces must be geared to a high tempo of operations and be able to establish points of main effort quickly, robustly and over long distances in the future too. Higher speed and adaptability are their chances. The required weapon systems must be modular, interoperable and “open”, so that they can be adjusted to new technologies in a flexible and cost-effective manner.

In view of shrinking financial resources, the concept for the integration of the armed forces will become increasingly important: There is hardly a nation that can afford to maintain similar or the same capabilities in different services. The need for the dovetailing or provision of capabilities for each other becomes apparent.

We cannot afford any longer to maintain armed forces with the entire capability spectrum at their disposal. Since the political will to create European Armed Forces does not exist, pooling and sharing will probably the only options we have.

3. Capabilities and Systems

To provide the armed forces with capabilities and systems that serve the orientation described above, the following aspects should be taken into account.

As the entire capability spectrum must be covered also with relatively low numbers of equipment geared towards the operational minimum, “multi-role” platforms are a possible solution.

Reducing the time from reconnaissance to intended, necessary effect is of crucial importance for the high tempo of operations required in the strategic orientation.

Weaponized Unmanned Airborne Systems with long endurance in the area of operations are able to make a significant contribution. They do not only increase the protection of the soldiers on the ground, but also help to comply with international law if irregular fighters can be engaged at the moment of their attack within the context of self-defense. Furthermore, these systems operated or steered from the Main Operating Base or other safe areas also facilitate the reduction of logistic footprints during operations.

Let me sum up:

I have tried to give an insight into the complexity of national analysis processes in the military-strategic area. The deductive approach however illustrates the problem in its essence. If national interests or threat analyses of alliance partners are not compatible, a harmonized derivation of the strategic orientation of military forces is only possible to a limited degree. So ultimately the capabilities of the armed forces cannot be interlinked to the desired cohesive extent for joint and combined operations.

Thus, the aim must be to find a common denominator in security policy which allows the armed forces to be adapted to the future challenges in a European overall approach. This in turn provides the foundation for the European aviation industry and is the sole mean of ensuring, within its capacities, Europe’s long-term independence in this sector.

Let me offer some thoughts on possible questions our Round Table No. 1 is adressing: Faced with a changing world and evolving threats, can Europe maintain its strategic independence and freedom of action?

1st Thesis:

European supremacy depends on Europe’s economic strength. It forms the basis for internal social peace and the maintenance of high-quality armed forces.

Is this economic strength jeopardized by military restraint exercised in international operations? My answer is ‘yes, definitely’. This leads me to the

2nd Thesis:

Due to the uncoordinated reduction of military capabilities by almost all European states, we risk strategic independence and freedom of action. There are many reasons to get sufficient coordination and integration.

What operational lessons can be drawn from recent crises – for example OUP? How has military aviation been used and to what effect?

The mission in Libya in particular has shown that air forces are essential for initial entry operations. These often manifest themselves in counter air operations. After that, the focus normally shifted to close air support and support to other land-based operations.

Can we anticipate with any clarity the role of combat aviation in future theatres of operation? What fighter aircraft will then be needed?

Due to the above-mentioned diversity of the threat and the uncertainty, “clarity” is only possible to a limited extent. However, the need for “combat aviation” is already obvious. This has also become apparent in the last few conflicts. “Combat aviation” with the possibility of rapid concentration of effort / flexibility will remain essential in future conflicts as well, where it may be even more important than now.

This shows a general conflict.

What is the current state of play concerning the onboard piloting / remote piloting debate in terms of flexibility, risk, efficiency, structure and costs?

The pros and cons of unmanned aircraft are discussed especially in terms of robustness, persistence, “risk of life” and “logistic footprint”.

Risks include the ethical, moral discussion.

With regard to costs: The more complex the more expensive. Unmanned Combat Air Systems could be more expensive than manned aircraft from our point of view.

“Commercial off the shelf” products may be able to close gaps quickly and cost-effectively but it should be noted that this will mean relying on technology which is also available to potential enemies. This also includes the use of these COTS against us.

How should Europe organize itself in order to formulate common operational requirements for military aviation?

What we need, is a commonly perceived threat and common interests. This obviously has not been achievable so far.

A fourth aspect must be added: The will to deploy armed forces. It is conceivable that, even in the case of a similarly perceived threat and with almost the same operational equipment of armed forces, nations have different views on the criteria when to use armed forces.

A comparison of French, German and British operational concepts shows that they are thinking along the same lines but that there are fundamental differences with regard to the actual deployment of armed forces.

Finally, allow me some observations:

Observation No 1: The Title of this conference is “Safeguarding European Combat Aircraft Industry Future: What must be done?” Now, you will or not forgive me, but my understanding is: “Safeguarding European Military Capabilities”. If that is only achievable beyond Europe’s borders, let’s try.

Observation No 2: 15 Years ago, we realized the need to harmonize capabilities, timeline and so on. You might recall the “Letter of Intent Initiative”. We were successful in defining criteria’s, capability structures, timelines. Then we asked the 6 European nations to fill this with their concrete data – nothing happened, because the political will was missing.

Observation No 3: Research and development. If we continue to have parallel activities, we lose money, we get less capabilities. So, if I accept for the moment, that “Safeguarding European Industry” is a valid goal, let’s stop the strong national will, let’s coordinate.

Observation No 4: The question is not to maintain Europe’s strategic independence and freedom of action – the question is rather, how to get it.

Observation No 5: The starting point for all activities mentioned above is the political will to be a real union. If that is not achieved, we can discuss European Combat Aircraft Industry Future forth and back – it will simply not happen.

BESOINS – UTILISATION DES AVIONS DE COMBAT

Air Marshal Greg BAGWELL

Deputy Commander for Operations, Royal Air Force

Le Royaume-Uni est conscient que des décisions doivent être prises dès maintenant concernant les avions de combat du futur. Il a même déjà donné un nom au projet : c’est le « Future Combat Air System » ou FCAS ! Le problème deviendra concret à partir de 2030. Certain pourraient penser que c’est encore trop loin. C’est faux. La complexité des technologies nécessaires et du programme demandent à y penser dès maintenant, sinon il y a 10 ans.

Dans le monde moderne de 2030 et après, les menaces augmenteront et prolifèreront : dès à présent les capacités techniques progressent et les dénis d’accès augmentent, pendant que certains pays se préparent à vendre ces technologies et nous amèneront un risque bien supérieur à celui que nous avons connu.

Nous avons aussi le besoin de garder la « souveraineté opérationnelle » de pouvoir contrôler l’accès à nos propres technologies nous rendant capable de développer librement nos capacités nécessaires. Nous parlerons à cet égard de notre expérience sur le Reaper en partenariat avec les USA qui a montré des plus et des moins.

Le Royaume-Uni dispose de capacités qu’il a développées en partenariat. Elles sont basées sur le puissant Tornado et le Typhoon. Nous ne considérons pas le Reaper comme une plateforme de combat, même s’il peut être armé. Nous avons acheté le JSF, et nous nous y entrainons déjà aux USA. Nous commencerons à l’utiliser dans les 3 ans. Mais il nous reste à décider du nombre total à commander. Cela fera partie du mix global couvrant les vingt prochaines années. Des décisions restent aussi à prendre sur l’équilibre de notre système de combat de l’avenir (FCAS). J’utilise le mot « système » délibérément, en évoquant davantage les systèmes que les plateformes. Nous cherchons en effet une capacité de combat optimale apportée par un système constitué d’une combinaison équilibrée entre les systèmes habités et non habités.

Nos besoins doivent pouvoir être couverts à partir d’une plateforme unique : surveillance, détection, ciblage, traitement et analyse des dommages qu’ils soient voulus ou collatéraux. Ce sont des exigences importantes, notamment dans un environnement menaçant et un déni d’accès.

Nous connaissons les menaces et nous savons qu’elles commencent à proliférer dans des pays qui nous sont de plus en plus proches. Nous devons en tenir compte dans la sauvegarde de nos aviateurs.

Des analyses nous ont permis d’évaluer le rapport entre avions habités et avions non habités à 2/1, correspondant aux besoins pour les trente à quarante années à venir. Il s’agit d’une projection correspondant à des emplois opérationnels de ce futur système utilisant à la fois et de manière cohérente des avions habités et non habités. Même si les décisions sont prises dès maintenant, le développement de ces engins s’étalera sur de nombreuses années, même au Royaume-Uni qui a déjà consacré des investissements dans un avion de cinquième génération. La planche que vous regardez montre le nombre de combats aériens que le Royaume Uni a mené depuis 20 ans. Ce qu’il ne montre pas, c’est le nombre de combats qui n’ont pas été menés, par la dissuasion apportée par la qualité de nos moyens. Les investissements dans ces plateformes sont un moyen efficace d’empêcher les conflits sans avoir à les

combattre. C’est un argument fondamental, malheureusement il est difficile de le démontrer quantitativement.

Les conflits ont des caractéristiques très différentes. Pour autant, dans des contraintes d’urgence telles que celles que nous avons rencontrées en Afghanistan ou en Irak, le combat aérien continue à apporter la capacité couvrant tous les besoins. En particulier c’est la force aérienne qui donne la capacité d’entrer dans un conflit ou le démarrer comme en Afghanistan et en Lybie. La puissance aérienne confère une liberté d’action capitale, sans laquelle il serait inenvisageable d’engager des troupes au sol. Nous avons à convaincre que nous avons besoin de cette puissance aérienne afin de poursuivre notre lutte contre les différentes menaces nouvelles dans le monde.

La France et le Royaume-Uni ont ouvert un plan de travail bilatéral. Un accord-cadre devrait être signé sur le FCAS cette année 2013. Ce projet comprend un programme de démonstration pour lequel nous pensons fortement et prudemment à une mise en œuvre dans un contexte européen. Nous avons entamé la phase d’étude de concept sur un investissement de trois ans au minimum. Suivra une phase d’évaluation. Ce projet est très concret pour le Royaume-Uni, même avec le JSF dans notre inventaire.

En conclusion la capacité aérienne s’avère la plus efficace en dissuasion conventionnelle et pour renforcer au mieux la liberté d’action et les capacités terrestres. Et ce avec un mix de systèmes habités et non habités.

NEEDS-USE OF COMBAT AIRCRAFT

Air Marshal Greg BAGWELL

Deputy Commander for Operations, Royal Air Force

The UK already has a name for the project: the Future Combat Air System (FCAS). Decisions need to be made now about what we need to do for the future. For the UK, this problem begins to become an issue in the 2030 timeframe and beyond. Some people would think that it is far enough away to not yet worry about it, but it is not true. The complex technology that needs to be inserted into this type of capabilities requires thinking now, if not ten years ago.

I will show how the UK plans to introduce the new capability. But importantly, this is about a modern world in 2030+ (if not already present), where threats and the proliferation of them are increasing. The technical capability and the denial of access are increasing. It is not true in every country, but as other people look to sell that technology worldwide, we will continue to meet modern threats far more important than those in the past. There is also the need to maintain “operational sovereignty”: the ability for nations to control access to their own technology so they can evolve and develop their capabilities in their requirement. I will talk about our experience with platforms such as Reaper where we are in partnership with other nations (the US in this case). Sometimes, it is not as it would be if you have a national or a European capability; it has pluses and minuses.

I'll show you the plans over the next forty years for the UK. Currently, the mighty Tornado and the Typhoon are providing the totality of the UK’s combat mix. Reaper is not considered as a combat platform, although it provides a degree of combat capability through its weapons. We have already bought a third fighter and we now have a cruise flying the JSF in America. That would begin to come on line over the next three years as we continue to build up that force. Decisions are still to be made on how many we will buy ultimately; that will become part of our combat air mix over the next twenty years. As we move to the future (the red sector on the slide), there is a decision to make on the balance, on what our future combat air system will become. We deliberately use the word “system”: this is about systems and not just about platforms. There is a combination of manned and unmanned vehicles that is an optimum mix that will ultimately deliver our combat air capability in the future.

What are the considerations? There is an enduring requirement for combat air. We talk not just about attack and defence; we talk about a role we describe as Combat ISTAR. It is the ability of a system or a platform to effectively deliver from a single platform. That requires surveillance, detection, targeting (the actual connected effect against that target or a non-connected effect), and the ability to find what damage you have caused and make an assessment, all in a single system. It is very demanding, particularly in a high-threatening environment where access would be denied. We know what those threats are and that they begin to proliferate in close countries. So we need to consider what that means for us and airmen.

We have done some analysis: one of the most cost effective manned combat forces is going to be roughly a two to one Manned to Unmanned ratio. As technology advances, that probably could be revised thirty/forty years from now. But now, based from the technology we see today, looking at the 2030 timeframe, a two to one Manned to Unmanned mix feels right. We would expect those systems to operate together and not

separately. This will take many years to develop to the levels that we need them. So we need to make the decision now, even in the UK where we already have investment in the fifth generation aircraft.

You see the historical snapshot of the UK’s combat air numbers that have been employed over the last twenty years against various operations. What you cannot see is the conflicts that did not occur because of the coercive and conventional deterrent effect of combat air. That is an argument we have to win if we are to convince that investment in these platforms is actually a way of stopping conflicts and not just fighting them. That is one of the key arguments downstream, but it is very difficult to prove a negative.

Some of those conflicts have very different characteristics. Yet, whether in Afghanistan or in Iraq, combat air continues to provide a capability that is valid across the spectrum. The reason we were able to insert land forces into Afghanistan and begin that campaign was through the application of combat air power in the first two weeks, just as it was in Libya and many other conflicts. The ability to provide that freedom of action to begin to use other military techniques is a key part of combat air. It may only be a short phase of the campaign, but it is fundamental to the delivery. We would still be fighting our way into Afghanistan today if we had not had combat air to effect that intrude. The graph shows a dwindling in numbers. That is an issue we have to contend with because the question is: how many is enough to meet the various threats around the world? We continue to need this aircraft and we continue to employ them across the spectrum of operations.

There is already between the UK and France a schedule to begin to work bilaterally on these programmes with the FCAS. We are looking to go to a development phase to see what the possibilities are. We hope for the framework signature signed this year.

We will look to develop a demonstration programme over time together and think carefully on how that is brought into a European context.

We are in a concept phase looking for a 3 year investment, moving into an assessment phase. For the UK, that decision looms very closely, even though the Joint Strike Fighter is already in our inventory.

So, it is a mix between manned and unmanned. It is about conventional deterrents and it is proving the gaps in the graph that is the key to understand why combat air is so important to provide freedom of action and entry of other military capability.

EUROPEAN NEEDS, OPERATIONAL INTEGRATION

Ioan Mircea PASCU

Subcommittee on Security and Defence SEDE, European Parliament

We are at a critical moment for European security and defence: threats are accumulating and becoming more complex, they are getting nearer and nearer and the best we can do is to slash defence budgets!? Simply ignoring the threats and challenges does not make them disappear ... If Europe runs away from its responsibilities, those responsibilities will impose themselves on Europe anyway.

As a result: the European military are starved of resources, European industry is facing the spectre of slow extinction and Europe's proclaimed desire of becoming a major actor in international affairs a distant dream.

In reality, 500 years of European centrality in the international system it created are at stake: other power centres - in particular Asia/Pacific – are tending to replace Europe, becoming the engine of future development, innovation and modernisation.

Therefore, the European Council in December would be crucial in Europe's response to these - and other - challenges. That is why some of us in the European Parliament, particularly in the Subcommittee on Defence and Security, have started to make public our expectations of the December Council, trying to limit the space for a bureaucratic approach in favour of a business like attitude.

Any industry - including ours - depends on new orders and exports. Both are suffering: there is no major programme at the horizon beyond the current ones approaching their end; and exports, particularly in Asia and the Middle East - where the demand is concentrating nowadays - are facing intense competition from other producers (US and Russia) and from projects developed locally (India, China and Japan).

In general, one should be aware of the fact that, as the US experience indicates, the industry responds to diminishing orders by concentrating which, in turn, raises questions about maintaining competition as the main stimulus for innovation...

The absence of new projects and large export orders makes the problem of retaining the industrial base - including R&D - for combat aircraft production even more compelling. As our experience in East Central Europe indicates, the qualified workforce tends to disperse and young people prefer other venues for their energy and talent. EU, along national funding, seems indispensable to avoid losing the European defence industrial base and its technological edge.

Our challenge is to transform adversity into opportunity; again, the East-Central Europe could be a source of inspiration: we managed to compensate inevitable downsizing with increased readiness, which, in the end, provided more security than before ... With reference to air forces, it would mean fewer planes with increased readiness and, ideally, capable of performing more roles.

The world we live in is in transition: we move towards a multi-polar distribution of power, but this transition will be longer and sinuous, not like the one after WWII, when the European powers understood that their only chance in the face of the two superpowers was to unite. And they did. However, apparently, some of us

interpreted the current transition towards a multi-polar world as an opportunity for another individual go ... However, as the crisis demonstrated to us all, the response to current challenges is not less, but more Europe ...

The same is true for defence. The EU - if it wants to remain a meaningful international actor - should start thinking beyond the national borders in defence, security and foreign policy, too ... For instance, pooling and sharing will fully work only if it applies continentally, not only bilaterally.

In reference to the defence industry, we should accelerate its "Europeanisation", because if one awaits help only nationally, it might not come ... When the current programmes end, the new ones should be conceived preferably as joint European ones. That, in turn, requires unification of requirements, which comes from the common type of conflict scenarios, derived from common threat perceptions, based on common vital interests.

However, joint European programmes would mean the involvement of all those who could bring a contribution: the prime contractors would rather integrate what the sub-contractors produce, bearing in mind that, as the US experience shows, innovation rarely came from the dominant firms ...

To do all these things, one requires numerous decisions, many not requiring change to the treaties. Obviously, they cannot be expedited in one Council meeting. More - preferably periodically - would be needed to tackle all these problems.

And both the December Council and subsequent ones should devote particular attention to the rapidly changing and difficult to predict political-military landscape, in which European interests have to be promoted and defended. After all, that landscape is the shaping reality for all subsequent decisions we would have to take, including for saving the future of the European combat aircraft industry.

DEBAT TABLE RONDE 1

Colonel Patrick JOUBERT

J’ai noté la volonté de tous de promouvoir, rassembler et partager au niveau européen. Objectivement, quelques initiatives locales existent. Jusqu'ici, il est difficile de parler de réussite dans le domaine de l'aviation de combat aérien. Si nous recherchons des succès, nous devrions nous tourner vers l'ATC. Quel serait vraiment le facteur à mettre en commun et partager dans l'aviation de combat ?

Général Manfred LANGE:

Nous avons besoin d'un accès assuré à toutes les capacités. Ceci est beaucoup plus facile avec des transports aériens ou des services médicaux, mais quand il s'agit du combat pur et dur, la question reste en suspens. Une sécurité d'accès est donc très importante, et le point stratégique pour toutes les activités est la volonté politique d'être une vraie union. Nous pouvons réussir si nous sommes prêts à harmoniser nos intérêts et mettre de côté l'approche égotiste de certaines nations.

Ioan Mircea PASCU

Je pense qu’un des facteurs primordiaux pour la défense et la sécurité réside dans l’accès à toutes les capacités. Le véritable pulling and sharing doit commencer au niveau régional. La Roumanie et la Bulgarie mettent en œuvre une police de l’air qui pourrait être mutualisée. La Croatie, la Roumanie et la Bulgarie ont envisagé d’acheter le même avion multirôles parce qu’il serait moins onéreux et plus facile à entretenir. Les idées existent, mais il convient de garantir la sécurité d’accès.

Général Manfred LANGE

D’un point de vue opérationnel, il facile de partager des capacités, notamment des capacités de transport. Cependant, dès que nous tentons de mettre en place un système qui peut avoir des effets cinétiques, les droits souverains sur l’utilisation de la violence deviennent complexes.

Olivier ZAJEC

Une centaine de stagiaires étrangers, provenant de 90 nations différentes, occupent actuellement les bancs de l’Ecole de Guerre. Ils sont évalués en stratégie, matière centrale de l’enseignement prodigué à l’Ecole de Guerre. L’une des questions qui leur furent posées fut la suivante : « Une mutualisation des capacités dans une alliance de type OTAN fragilise-t-elle à terme la liberté d’action politique des États qui constituent cette alliance ? ». Les réponses du stagiaire français et du stagiaire chinois étaient radicalement divergentes. La réponse du stagiaire chinois était très révélatrice de la prise en compte déterminée de la liberté d’action politique, de l’indépendance et de la souveraineté. Les copies des stagiaires européens convergent vers une différence établie entre mutualisation et coopération. Ils estiment qu’objectivement la mutualisation parfaite concerne uniquement des fonctions de soutien, des fonctions d’appui, qui ne posent aucun problème politique. En revanche, pour les capacités d’intervention, de coercition, les capacités à forte visibilité symbolique politique, la mutualisation n’apparaît pas comme la meilleure solution à laquelle serait privilégiée la coopération.

Général Jean-Georges BREVOT

Les nations ont généralement tendance à souhaiter préserver leur propre liberté d’action dans l’usage de la force. Toutefois, l’accroissement dans le futur de l’intégration européenne de l’ensemble des moyens dans un réseau unique devrait apporter une réponse partielle à cette question. En effet, les États seront alors tenus de réfléchir en amont des opérations afin de se répartir le travail.

Pr Keith HAYWARD

Cela fait trente ou quarante ans que j'assiste à des colloques multinationaux sur ce sujet ; l'analyse a toujours été très similaire au sujet de la faible approche européenne aux questions de sécurité. Il y a eu des changements : une structure industrielle plus intégrée et une coopération opérationnelle améliorée parmi les principaux États européens. Qu'est-ce que c'est qui rend le changement urgent maintenant ? Des raisons financières ? Ou le retrait imminent des Américains de la sécurité européenne ?

Général Manfred LANGE

Des programmes existent et des coopérations internationales entre États européens ont été mises en œuvre. Toutefois, la crise et la situation financière des États modifient la donne.

La situation financière est naturellement l'une de nos difficultés aujourd'hui. Mais si vous donnez un milliard d'euros à l'industrie américaine et un milliard à l'industrie européenne, l'Europe obtiendra 60% des capacités des Américains ; la réponse n'est donc pas seulement financière.

Je ne pense pas que l'on puisse vraiment évoquer le départ des États-Unis de l'Europe. Je suis convaincu qu'à l'avenir, nous aurons besoin encore d'une relation forte avec les États-Unis et qu'ils continueront à nous soutenir autant que possible.

Ioan Mircea PASCU:

Nous devons analyser l'impact des décisions financières prises aujourd'hui dans le secteur de la défense. Il faut faire très attention à cet impact, que nous mesurons mal. L'engagement des États-Unis à la défense de l'Europe existe toujours. La question demeure de savoir si nous avons besoin des États-Unis pour défendre nos intérêts dans le monde.

Olivier ZAJEC

Le débat sémantique a évolué aux États-Unis. Les Américains n’envisagent pas d’abandonner l’Europe, même si le ratio entre le Pacifique et l’Atlantique sera amené à croître au profit du Pacifique. La relation transatlantique demeure structurelle dans la manière dont les Européens réfléchiront à leur défense. Le cadre perdurera, mais il devra être repris. Si nous nous contentons de nous concentrer sur des niches capacitaires afin d’être efficaces dans le cadre de l’Alliance sans aller au-delà dans notre réflexion, cela nous conduira à la niche du point de vue stratégique. C’est ce que nous pourrions définir comme le « paradoxe de Gates ». Lors de son discours à Bruxelles – qu’il convient d’analyser -, il a enjoint les Européens à s’investir davantage sur les plans capacitaire et budgétaire. Il est clair que nous devons investir dans la Défense pour être crédibles. Toutefois, il n’est pas possible de solliciter un investissement des Alliés tout en exigeant qu’ils demeurent dans un cadre normatif et conceptuel de subordination. L’Europe doit parvenir à une coproduction des standards et des normes au sein de cette Alliance Atlantique qui perdure et perdurera. Par exemple, le « déni d’accès », tel qu’il est formalisé par les Américains correspond-il à la vision des Européens, à leurs besoins, à la façon dont ils pourraient s’insérer en toute autonomie dans ces concepts ? Ne serait-il pas intéressant que les Européens se rassemblent avec les Américains afin de penser ces concepts en coordination ? La manière dont se réinventerait la relation transatlantique du point de vue capacitaire et opérationnel, dans le cadre de l’OTAN, serait probablement plus intelligente. Les Européens ne peuvent plus se contenter d’une réflexion uniquement capacitaire qui n’a aucun sens stratégique. Le volontarisme Européens induit l’élaboration des normes et des concepts.

Général Manfred LANGE

Si le sujet se limitait aux finances, il suffirait de changer de fournisseur. Je préférerais évoquer le rééquilibrage des Américains vers le Pacifique plutôt que leur éventuel abandon de l’Europe. La mutualisation des moyens est indispensable. En outre, les plateformes ont désormais atteint un niveau de

très haute technologie et de complexité tel qu’il n’est pas envisageable qu’un seul Etat puisse conserver la totalité des compétences (capteurs, cybermonde, défense électronique, armes complexes, etc.). L’interopérabilité est essentielle. Les facteurs clés d’évolution résident donc dans l’échelle, la complexité et l’interopérabilité.

Général Jean-Georges BREVOT

La problématique centrale réside dans le niveau d’indépendance recherché par l’Europe. La sécurité de demain se trouve-t-elle dans un abonnement à l’OTAN ou bien l’Europe doit-elle la prendre en charge face à un relatif désengagement des États-Unis ? La place de l’Europe dans le monde va au-delà des niches et ce constat nécessite des efforts industriels et budgétaires. En outre, l’Europe doit acquérir suffisamment de poids afin de ne plus se laisser imposer des normes.

Général Maurice de LANGLOIS, IRSEM

Vous avez mentionné que, dans le futur des forces britanniques, la proportion des plates-formes habitées et non habitées se situerait environ à deux pour un. Ce ratio est intéressant. Est-il fondé sur un retour d’expérience ? En novembre 2012, Israël a mis en œuvre simultanément plus d’une vingtaine de plateformes UAV et le même nombre d’hélicoptères au-dessus de la très étroite bande de Gaza. Les retours de ces expériences nourrissent-ils les travaux européens ?

Air Marshall Greg BAGWELL

Nous étudions les conflits du passé, mais les technologies ont évolué. Nous analysons essentiellement les besoins capacitaires dans les conflits potentiels à venir. Nous modélisons les scenarii les plus dangereux que nous reproduisons dans des jeux de guerre. Au Royaume-Uni, un débat a été lancé sur les questions éthiques relatives à l’utilisation des systèmes non pilotés ou pilotés à distance, dont les conditions de mise en œuvre doivent être étudiées au regard de situations globales.

Laurent DONNET, Eurodéfense

Pendant de nombreuses années, les Pays-Bas et la Belgique ont mutualisé les moyens qu’ils mettaient en œuvre lors d’opérations de combat. Au-delà des raisons budgétaires, ces deux pays affichaient une réelle volonté de travailler ensemble qui s’est traduite dans des orientations militaires communes. Ne pensez-vous pas que la volonté politique et militaire européenne de mutualisation et de partage reste insuffisante ?

Air Marshall Greg BAGWELL

Il serait nécessaire que l’Europe affiche une dimension politique plus volontariste dans ce sens.

Général Manfred LANGE:

Il y a une dimension politique plus large avec le "pooling and sharing" qui a trait à la responsabilité des politiciens. Les Parlements doivent abandonner certains de leurs droits de décision. Vous ne pouvez pas vraiment mettre en commun et partager s'il n'y a pas de cadre politique pour le faire. Pour économiser de l'argent afin d'obtenir de meilleures capacités il faut que les politiciens acceptent que les droits parlementaires se limitent aujourd'hui dans certaines nations (y compris l'Allemagne).

Patrick BELLOUARD, Eurodéfense

L’ensemble des intervenants à cette table ronde affirme que l’européanisation de la Défense est indispensable. Manifestement, l’Europe n’a pas d’autres solutions si elle souhaite préserver ses capacités aériennes de combat. Le « pooling and sharing » ne répond pas aux besoins à court terme puisque certains pays se retranchent encore derrière des notions de souveraineté. A long terme, il convient de réfléchir sur

les besoins militaires. Certaines approches demeurent nationales. Il importera que l’Europe fasse en sorte de faire converger les besoins opérationnels et, actuellement, aucun pays ne semble prendre les mesures concrètes nécessaires en ce sens. Or, sans cette convergence des besoins opérationnels, toute initiative de mutualisation est vouée à l’échec. Que proposez-vous dans cette perspective ?

Général Manfred LANGE

Si nous étions encore dans le cadre de la guerre froide, je vous aurais rejoint. Aujourd’hui, il est nécessaire de mutualiser et de partager. Il est possible de mettre en place des approches communes. Si nous disposions d’un système à partager, il conviendrait de définir les circonstances dans lesquelles nous souhaiterions l’utiliser et d’établir des priorités d’emploi de ce système.

Ioan Mircea PASCU:

Quand il existe un système à partager, vous devez définir les circonstances dans lesquelles il peut être employé. Quand deux situations l'exigent, vous ne pouvez l'employer que sur une seulement, ou selon une certaine priorité. C'est ce thème qui nous obligera à se mettre autour de la table.

ROUND TABLE 1 DEBATE

Colonel Patrick JOUBERT:

I have noticed the willingness to promote pooling and sharing at the European scale. Objectively, we do have some initiatives, mainly locally. To date, there is no success in air combat aviation. If we look for successes, we should turn towards ATC. What would be the factor to really pool and share in combat aviation?

General Manfred LANGE:

We need security of access to all capabilities. It is much easier with air transport or medical capabilities, but when it comes to real combat, it is still an open question. So security of access is very important, and the strategic point for all activities is the political will to be a real union. We can be successful if we can harmonise our interests and set aside the egotistic approach some nations might have, and that also goes for pooling and sharing.

Ioan Mircea PASCU:

Pooling and sharing needs to start regionally. We have to make some contacts between these “islands” of pooling and sharing because its full potential would be at the continental level. Romania and Bulgaria are doing air policing; why don’t we do it together? Romania, Croatia and Bulgaria were talking about buying the same multirole plane because this would be cheaper and easier to maintain. There are ideas in this field, but I agree that this security of access to what you have pooled and need to share is essential.

General Manfred LANGE:

In a military perspective (in an operational sense), it is easy to pool and share ISTAR capabilities or transport capabilities, as we proved in Mali. As soon as you bring in a system that can produce kinetic effects, the sovereign right over the use of violence becomes a major factor. The times when you will be able to pool and share will be those where your strategic aims and priorities are shared.

Olivier ZAJEC:

One hundred foreign students, from 90 different nations, currently occupy the benches of the Ecole de Guerre. They are tested on strategy, a subject central to the teachings of the Ecole de Guerre. One of the questions put to them was: "Might pooling capabilities in a NATO-type alliance weaken the political freedom of action of the states constituting this alliance? ». The answers of the French and Chinese students were radically different. The response of the Chinese student revealed the consideration given to freedom of political action, independence and sovereignty. European trainees tended to make a difference between sharing and cooperation. They believe that perfect pooling mainly concerns support functions which pose no political problem. On the other hand, for capacities of intervention, coercion, with strong political and symbolic visibility, pooling does not appear to be best solution; co-operation is seen as preferable.

General Jean-Georges BREVOT:

Nations generally tend to wish to preserve their own freedom of action in the use of force. However, the gradual European integration of all resources into a single network should provide a partial answer to this question. Indeed, the states will be required to define operations upstream in order to allocate the work.

Pr Keith HAYWARD:

I have been attending multinational symposia on this subject for thirty/forty years; the analysis has been very similar about the weakness of European approaches to security issues. There have been changes: a more integrated industrial structure and some operational cooperation amongst key European states. What now is really pressing for change in the European context? Is it financial reasons? Or is it the fact that the American departure from European security is imminent?

General Manfred LANGE:

The financial situation is of course one of the difficulties we have today. But if you give one billion euros to the US industry and one billion to the European industry, Europe will get 60% of the capabilities of the Americans; so the answer is not only financial.

I really don’t think you can state the sentence of US departure from European states. I am convinced that in the future, we will still need a strong relationship and the US will stand up and support us whatever they can.

Ioan Mircea PASCU:

We have to analyse the impact of the financial decisions that are taken today on the field of Defence. There is an impact, we are not aware of its totality and we should pay attention to that.

The commitment of the US to the defence of Europe is there. The question is: Do we need the US to promote and defend our interests elsewhere in the world?

Olivier ZAJEK:

The semantic debate has evolved in the United States. The Americans do not intend to abandon Europe, but the ratio between the Pacific and Atlantic will grow in favour of the Pacific. The transatlantic relationship still largely informs the way Europeans think of their defence. The framework will continue, but it will have to be adjusted. If we just focus on niche capability in order to be effective within the context of the alliance without going any further, we will be heading for the wall from a strategic point of view. This is what we could define as "Gates's paradox." During his speech in Brussels – which should be analysed - he urged Europeans to invest more in capability and budget plans. It is clear that we must invest in defence to be credible. However, it is not possible to seek investment from allies whilst requiring them to remain in framework of subordination as regards standards and concepts. Europe must arrive at a level of coproduction of standards within this enduring Atlantic alliance. For example, is the American understanding of "denial of access", the same as the European vision? Does it correspond to their needs, to the manner in which they could slot independently into these concepts? Would it not be interesting for Europeans to get together with the Americans in order to think through these concepts in a coordinated way? It would probably be more intelligent to consider the way in which the transatlantic relationship could be reinvented from a capability and operational point of view, within the framework of NATO. Europeans can no longer be content with a reflection only on capability which has no strategic sense. Europeans independence implies the development of standards and concepts.

General Manfred LANGE:

If the problem was purely financial, we could just change supplier. I think the US would rather label their move to the East as a “rebalancing” rather than a “shift”.

The pooling of resources is essential. In addition, the platforms have now reached such a very high level of technology and complexity that it is not conceivable for a single state to retain all skills (sensors, cyber,

defence electronics, complex weapons, etc.). Interoperability is essential. The key factors of evolution thus lie in the scale, complexity and interoperability.

General Jean-Georges BREVOT:

The central issue is the level of independence sought by Europe. Is tomorrow's security to be found in membership of NATO or should Europe take charge of its own security, faced with a withdrawal of the United States? The role of Europe in the world goes beyond niche technologies and this requires industrial and financial efforts. Furthermore, Europe must gain more weight so it no longer needs to accept the imposition of standards.

General Maurice de LANGLOIS, (IRSEM):

You mentioned that in the future British forces, the proportion of manned and unmanned platforms would be approximately two to one. This ratio is interesting. Is it based on feedback from experience? In November 2012, Israel simultaneously implemented over twenty UAV platforms and the same number of helicopters over the very narrow Gaza Strip. Is European work based on such feedback?

AIR MARSHALL Greg BAGWELL:

We look at past conflicts but the technologies are not the same. We mostly look at future capability requirements and potential conflicts. We model the most likely and dangerous scenarios and apply through war gaming lessons. The Israel situation is unique; the geography and the distances require a very specific technique, so it would be dangerous to apply much from conflicts of that nature.

The UK is beginning to have a debate about the moral issues of unmanned or remotely piloted systems. The increase in number of unmanned aircraft depends on this campaign; we know that our current unmanned vehicles in Libya (or Syria) either could not get there or wouldn’t have survived. So there is a lot of work to ensure that the two to one ratio is actually valid.

Laurent DONNET, (Eurodefense):

About fifteen years ago, Belgium and the Netherlands pooled and shared combat capability. One of the issues at that time was financial restrictions. There was a common military goal and also a strong political will to act together. That political will was actually translated in military guidance.

Don’t you think that there should be more military guidance to pool and share to translate the political will?

Air Marshall Greg BAGWELL

Europe should definitely display more political will in this direction.

General Manfred LANGE:

There is a bigger political dimension in pooling and sharing that is on the level of the responsibility of politicians. Parliaments have to give up some of their rights to decide. You cannot really pool and share if there is not a political concept about that. The real possibility to save money for getting better capabilities is when the politicians have accepted that the parliamentarian rights are standing today in some nations (included Germany).

Patrick BELLOUARD, (Eurodefense):

All speakers at the round table said that the Europeanisation of defence is essential. Clearly, Europe has no alternative if it wants to maintain its air combat capabilities. "Pooling and sharing" does not meet short-term needs, as some countries are still hiding behind notions of sovereignty. In the long term, we need to reflect on military needs. Some approaches remain national. It will be important for Europe to define shared operational needs but currently no country is appearing to take the necessary practical steps in this

direction. However, without this convergence of operational needs, any pooling initiative is doomed to failure. What do you suggest in this regard?

Air Marshall Greg BAGWELL:

I would agree with you if you took a narrow position of “fortress Europe” (as during the Cold War). But with our commonwealths, national and overseas interests, this argument breaks down. Unless global interests are shared and common, we will have issues about pool and share in every circumstance.

Ioan Mircea PASCU:

With one system to share, you have to define the circumstances to use it. There will probably be two situations requiring it, but you still have to use it on only one or in a certain priority. This is the theme that will force us to discuss on this basis.

TABLE RONDE 2 / ROUND TABLE 2 Besoins technologiques et capacités

industrielles Technology and industrial capability needs

INTRODUCTION

Dr. Georges BRIDEL

Cette table ronde constitue le lien entre les besoins opérationnels et l’industrialisation. Il convient d’orienter nos technologies vers des systèmes centrés. De nouveaux éléments apparaissent tels que la mutualisation et le partage. Même s’il n’est pas aisé de faire converger les capacités en ce sens, l’Europe y parviendra peut-être de façon modulaire.

INTRODUCTION

Dr. Georges BRIDEL

This round table constitutes a link between operational needs and industrialisation. Our technologies need to be oriented towards centred systems. New elements are appearing such as pooling and sharing. Even if is not easy to bring capabilities together in this way, Europe will perhaps manage it in a modular way.

VUES DE L’AGENCE EUROPEENNE DE DEFENSE

Christian BREANT

EDA Research and Technology Director

Nous travaillons dans quatre dimensions : la préparation des capacités, la coopération en armement afin de créer le lien avec l’OCCAR et d’autres agences d’approvisionnement, l’étude des besoins du marché, selon les directives sur la Défense et sur les achats, qui constituent un élément-clé et, enfin, la recherche et la technologie afin de déterminer les technologies utiles pour l’avenir.

Les capacités sont étudiées selon le « Plan de développement des capacités » dont les États membres ont réduit les priorités depuis 18 mois. L’aviation de combat n’a pas été sélectionnée parmi les priorités, à l’inverse des drones, de la « mutualisation et partage » et du ravitaillement en vol. En réalité, les États membres se concentrent sur les lacunes. Les crises en Libye et au Mali ont mis en évidence nos lacunes dans le domaine du ravitaillement en vol que nous espérons pouvoir faire progresser à l’avenir. L’avion de combat est actuellement dans une phase de production des Eurofighter et des Gripen et certains États membres ont dégagé un budget pour le JSF. La décision des États membres de ne pas investir dans de nouveaux systèmes de combat aérien est confirmée. Aucune équipe, aucun groupe de travail, ne réfléchit actuellement sur de nouvelles exigences et il n’existe aucun projet en ce sens. L’Air Marshall Bagwell a mentionné des projets britanniques, mais, en réalité, le Royaume-Uni est le seul pays à présenter une maturité suffisante en la matière.

L’Agence Européenne de Défense ne peut pas restreindre son action aux besoins capacitaires. Il convient également d’étudier de nouvelles orientations des stratégies de recherche et de développement et de les équilibrer avec les besoins capacitaires et les programmes d’investissement en cours. L’AED doit prendre en compte la « révolution des technologies » en termes de normalisation et de certification. Au cours des dernières années, d’importantes études ont été menées sur les systèmes aériens en coopération avec l’industrie afin d’identifier les compétences majeures qui existent en Europe et celles qui pourraient être en danger si nous ne prenons pas des mesures pour qu’elles soient disponibles dans les vingt années à venir. Néanmoins, le coût de cette coopération est souvent trop élevé et, dès lors, l’absence de coopération risque de tuer notre aviation de combat si nous ne nous en préoccupons pas davantage.

Des technologies ont été développées selon un ordre du jour des demandes stratégiques qui prend en compte les besoins de capacités et d’environnement, mais également les capacités développées dans le secteur civil. Certains États membres ont développé notamment des composants de radars qui pourront prochainement être utilisés dans les radars de combat. Nous travaillons également avec l’Agence Européenne de l’Espace sur les technologies susceptibles d’être partagées. Au niveau de l’Union européenne, certains axes de travail sont interdépendants et seront pris en compte à l’horizon 2020.

Les drones sont un axe de progrès important. Une bonne utilisation des drones est soumise à l’acceptation des citoyens et il importe de préparer leur arrivée dans le trafic aérien. Nous contribuons, avec la Commission, à l’élaboration de la feuille de route réglementaire. Il importe de ne pas inventer de nouvelles réglementations dont le délai de mise en œuvre serait très long. Les Américains ont annoncé que leurs drones seraient intégrés dans leur trafic aérien dès 2015 et l’objectif de l’Europe est de pouvoir opérer cette intégration, même partielle, en 2016. L’AED contribue également à l’élaboration avec les États

membres d’un programme commun d’investissement pour l’intégration des drones dans les espaces aériens au cours d’ateliers spécifiques dédiés à ce projet. Pour l’avenir de l’aviation de combat en Europe, les futurs programmes de drones devront être multilatéraux. L’Allemagne et la France ont récemment déclaré qu’elles travailleraient en commun dans ce domaine et il faut faire en sorte d’adjoindre d’autres États membres. Dix à douze États se sont d’ores et déjà déclarés intéressés et il importera de développer des exigences communes. Cette notion de coopération sur des drones pourrait être capitale. Certains États membres ont acquis des Predator ou sont actuellement en négociation avec les États-Unis pour s’en équiper. Ces États pourront alors partager la formation, la maintenance, etc. Nous nous intéressons également à l’identification des exigences militaires pour les drones de plus petite taille, domaine dans lequel des coopérations sont envisageables. L’Union européenne a la volonté de développer de nouvelles capacités dans le domaine de la sécurité telles que la surveillance des frontières par les petits drones.

En conclusion, le grand sujet de préoccupation demeure la préparation du Conseil européen sur la Défense, programmé à la fin de l’année 2013. Les drones seront un sujet important. Nous avons la volonté d’aller de l’avant dans ce domaine et d’investir dans les années à venir.

Dr. Georges BRIDEL

En vous écoutant développer ce sujet prioritaire, je me suis souvenu qu’avec mes collègues nous travaillons sur ce sujet depuis de nombreuses années. Nous disposons des technologies et des démonstrateurs, mais nous n’avons pas abouti.

EUROPEAN DEFENCE AGENCY VIEWPOINT

Christian BREANT

Research and Technology Director, European Defence Agency

The mission of EDA is to prepare future capabilities for other member states. We have four dimensions:

preparation of capabilities

cooperation in armament

industry and market issues

research and technology.

Mainly, we are capability driven. The CDP (Capability Development Plan) is the reference. A year and a half ago, members defined the priorities: the combat aircraft was not selected. Yet there are many other close areas. The last initiative is the pooling and sharing.

What is the situation at EDA with the member states right now? They are mainly focusing on shortcomings. Air refuelling is one of the major topics that have been highlighted at the Libya crisis and Mali. There is a strong involvement of some member states to bridge the gap on air refuelling. We hope it will be one of the main topics in the future.

For combat aircraft, we are now in a production phase (Eurofighter, Gripen). Some budget has been oriented in the past years to the JSF. Right now, there is no appetite to invest in future combat aircraft systems. The UK is currently the only one mature enough to work on requirement for unmanned combat aircraft system; there is no other project team addressing these questions.

We cannot restrict our analysis only to capability needs; we have to develop a balanced strategy between this capability driven approach (different programmes are running as investment programmes, unmanned monitoring system…) and the taking into account of other industrial analysis (the technology evolution/revolution, standardisation, certification…).

I would like to focus on two domains: industrial analysis and technology evolution.

In the past years, some important studies have been done on the future aircraft system in collaboration with industry (ASD) to define key competencies in Europe and those that could be in danger if we don’t take any actions to make industry and competencies available for future combat aircraft. The costs of this cooperation have become prohibitive and current fragmentation will kill our combat industry. One of the most urgent areas is around unmanned aircraft systems.

On the technology dimension, we have been developing a strategic research agenda, taking into account the capability need and environment (technology in the civil sector). Other domains are important for the combat aircraft systems (next generation Gallium components for combat radars, electronics…). We are now addressing the last step: the demonstration phase. Other programmes are addressing the questions of what we can do together in emerging or disruptive technologies to prepare the future. The ETAP programme (European aeronautics demonstrator) was a programme launched a few years ago to prepare the different areas where we need to progress.

The last point is a priority: critical defence technologies. For Europe, it is not only a question of defence; it is a broader issue of strategic critical technologies. We are already doing some work with ESA on some of those technologies we can share. At EU level, there is an important area of interdependent work.

The last part concerns RPAS (Remotely Piloted Aircraft System). You have to address it in a common way with the Commission to gain acceptance from the citizen. “Remotely piloted” is less frightening than having a “one man aircraft system”. Beyond the terminology we have to take it into account to prepare the insertion into air traffic.

To address the capabilities of RPAS, we mentioned the UCAS initiatives. It is following the neuron initiatives with six member states. We should go towards something more multilateral with the main competencies of combat aeronautics in Europe. For the moment, there is no appetite at EDA to speak of operational requirement.

What are we exactly doing at EDA today? There is a first meeting with member states to prepare the development of a command requirement for a MALE RPAS. A few months ago, Germany and France declared that they would work together on that. The idea is to take this initiative and include other member states. There are ten or twelve interested members today. That is an important step to start to go in that direction for the elaboration of a command requirement.

The opportunity of cooperation on RPAS is very important: training modalities, maintenance, satcoms... Some member states already have some predators. Some are in negotiation with the US to acquire some of them. There is probably a bridge between now and the future MALE in Europe. There will be some predators in Europe in different countries so there is a slot that the member states could share (training, maintenance, support…).

We are also interested in identification of military requirement for small RPAS. It could also be something we could share later on with the civil sector. At EU level, the commission has the willingness to develop future capabilities for security purposes (border surveillance for instance). The future MALE will not be different from the one we use for surveillance in the military operations, but it can also be interesting in smaller RPAS.

Our main topic is insertion into air traffic. That activity was launched a long time ago and is a major work area of the Commission. We are contributing to the elaboration of a roadmap; the meeting of the European RPAS working group will approve the technological and regulation aspects of it. We are addressing both at the same time to be sure that:

we are not inventing regulation that will take twenty years to have the necessary technology

we are not developing technologies that will not be used for regulation.

In the US, the Americans have decided to insert their RPAS into air traffic by 2015. Our ambition in Europe (and the goal the Commission has set) is to do this by 2016. We are not waiting for all the technologies, regulation and standardisation to be decided by the US; we can have our own regulation and technology in Europe, compatible with the others in the world (ICAO is the bridge with the world issue).

We are preparing the joint investment programme with member states to address the specific military aspect for the insertion of US airspace. Ten nations are preparing the discussion and the technical definition of the project. So far, we have two or three projects considered. There is also a specific technological workshop on the definition of this project. Soon, I will invite industry to discuss with the government a more precise definition of the project.

As a conclusion, I will mention a main topic for EDA: the preparation of the Council on Defence at the end of the year. The topic of RPAS is one of the pioneer projects we are pushing. It is a global approach; not only insertion into air traffic but also preparation of the future MALE RPAS.

What we need is a political will (from both the Ministry of Defence and the Commission) to go further and to invest in that domain for the future.

PLANE MANUFACTURER VIEWPOINT

Lars SJÖSTRÖM

Vice-president Strategy Aeronautics, SAAB Aircraft

Ladies and Gentlemen:

Saab was founded in 1937 following a parliamentary decision to establish a strong Swedish aviation company in the years before the Second World War. Since then we have built over 4000 aircraft, both civil and military. Throughout the history of the company, we have been early to adopt new technologies and development methods and turning ideas into products with unique capabilities. Several times we have been the first in the world or first in Europe.

Much has happened during these 76 years. Saab as a company has changed tremendously. From a manufacturer of aircraft to the Swedish Air Force to several export customers and employees in 32 countries all over the world. From an aircraft business to an aerospace and defence company with global presence.

Developing fighter aircraft creates a cloud of technology spillover that is available to other industry sectors. Independent research states that the payback to the Swedish government has been 2.6 times the investment to develop the Gripen fighter.

So the aircraft industry acts as a successful technology driver for Sweden and probably many other countries as well.

But we can only stay in this market as long as we can offer products that the customers are willing to buy, at a cost they can afford. We don’t survive because customers are willing to pay for our survival or maintain a capacity.

Market conditions have changed rapidly over the years and we have managed to adopt accordingly. We have seen the operating cost increase for each new generation of fighter aircraft, costs that are not sustainable in the long run. So we set out to break the cost escalation. And we succeeded. The Gripen is more cost efficient to operate than its predecessor Viggen and all of its competitors.

We have changed our ways of working. The software architecture in the Gripen avionics has been changed to provide faster development and more flexibility. Models are used throughout the development to speed things up. Less bureaucracy and empowering the employees shortens time schedules.

We will never give up our will to develop better products in a shorter time.

The time between new projects is getting longer. Customers’ shrinking budgets tend to result in many decades between each product generation. Together industry and customers have created a negative spiral that is not sustainable.

We can also see new countries with ambitions to create their own national military aircraft industry. Today there are only a handful of countries that are able to develop modern fighter aircraft. And with our help there can be twice as many by 2030.

We need to find ways to provide solutions more frequently and at lower cost. We have proven before that it can be done and we must continue to prove that it can be done again and again.

We also need a closer cooperation with other industry sectors in order to share cost and retain the position as a technology driver for industry in general. You are all familiar to dual-use. Triple use, i.e. military aircraft /civil aircraft / other industry sectors is the way to go.

But the customers also have to change. We have an excellent example in our Swedish parliament who at the same time ordered a new version of Gripen and started a study on how to shape the future air defence beyond 2040. A good combination of short and long term thinking.

So both industry and customers have to change. Return to a combination of short and long term thinking. Return to a more continuous process of more frequent new development and maturing new technologies via a series of demonstrators.

We need to agree on a demonstrator and product program together with our customers and partners, working in new ways, creating capabilities for the future, at much lower cost.

We have to take responsibility for our own future. If we want to stay in this business, the only answer is to become faster, more cost-efficent and better.

EQUIPMENT MANUFACTURER VIEWPOINT

Paul STEIN

Scientific Director, Rolls-Royce

Some views from a power systems provider, together with my views from three years in the UK MOD as Science and Technology Director.

My first general observation is irrespective of our relationship with the US; the widespread held US view is that it needs strong allies in the UK, France, Germany and other EU states. Strong means industrially strong with independent technology especially where an adversary would then be faced with technical diversity.

My second point is that with the need to do more with less in defence, the shift to unmanned systems is unlikely to reverse, and the need to think about exportability of any defence capability is absolute.

In Rolls-Royce we observe that power systems technology is rising in importance as the real implications of unmanned air systems capability are becoming apparent. This is especially true in the areas of efficiency, electrical power delivery, thermal management and aircraft dynamics. I’ll try to bring this to life if we imagine a force mix of advanced unmanned systems including:

Megawatt class power for very long range sensor systems or DEW which would not pass the safety case for manned flight. Such systems are far more than bolting a large generator onto an engine – if nothing else the thermal challenges are very large.

Endurance way beyond that which a human crew could cope with, involving advanced variable engine cycles.

Agility beyond that which a pilot could experience for survivability, target access or launch and recovery from limited space.

Deep target penetration into defended airspace with stealth and other technologies which no longer have to be designed around a manned envelope.

Outside of combat I could also talk about swarming, logistics and anti-submarine warfare. All of which can be operated very differently if human control is remote from the flying platform.

The good news is that the technology and combat effectiveness of these next generation systems are in their infancy. I’ve focused on power systems (of course!) but the accompanying, surveillance, targeting, swarming algorithms, communications infrastructure, security, and command and control also require step changes (other speakers).

So there’s plenty to go for – and history will favour those who develop these concepts first.

So why doesn’t the EU simply slice up the cake of a new unmanned combat force mix and take the lead?

Some personal views, more from my last job rather than this one:

The obstacles to smooth integration are:

Dissimilar defence spend and historical knowledge across EU countries

Special relationships that member states have outside of the grouping (not just UK/US)

The conflict between national industry strategy and interdependence.

Bilateral arrangements, led by industrial pairings that make sense, will remain the norm.

I’ve not focused on manned air combat as it will be more evolutionary than revolutionary. But export markets will continue to require manned systems for many years.

So what about dual use? In the propulsion systems area it’s clear that many technologies do read across. For long endurance UAV or manned missions, cab these be technologies to extend the range of passenger aircraft? Large electrical power take-off requirements are becoming the norm for more electric aircraft (the 787 has 1.5MW of generating capacity). And thermal management is always an issue.

So to summarise, perhaps it’s time for Europe to be brave in investing in the technologies and systems of next generation UCAV. Whether this means Europe as a block or small groupings of member states I’ll leave for debate. But we must accept the boundary conditions caused by real political and economic differences. However, the EU needs to continue to help in creating a level funding situation compared to international competitors who fund dual use areas – particularly in propulsion systems.

VUES D’UN SYSTEMIER

Marko ERMAN

Thales Chief Technical Officer

Les avions de combat deviennent des plateformes de plus en plus complexes qui s’inscrivent dans un environnement plus large dans lequel interviennent la communication, le commandement et le contrôle, le système d’armes, etc. Elles cumulent les technologies critiques. Cela influe sur les capacités de design des systèmes et sur les compétences en ingénierie qui sont fondamentales pour maîtriser ce type de systèmes. Pour notre système d’avion de combat, nous avons développé une capacité et des outils particuliers qui permettront aux fabricants de plateformes d’instaurer un dialogue afin de concevoir un système en collaboration. Nous avons utilisé la même approche pour la totalité de nos marchés, y compris nos marchés civils. Ces technologies, quelle que soit leur position dans la chaîne de valeur, peuvent être considérées comme des technologies critiques. Elles participent à la performance générale, mais elles conviennent également à nos clients.

Il ne suffit pas d’évoquer la recherche et la technologie, bien qu’elles constituent les fondements de l’industrie. Il convient également de mentionner la chaîne de fabrication et d’approvisionnement. Il n’est pas possible de se fier uniquement aux éléments sur étagères, parfois indisponibles ou en nombre restreint, mais également souvent inadaptés à des applications spécifiques. Sur la base de ces arguments, nous sommes amenés à mettre en œuvre une coopération tout à fait naturelle. C’est ainsi que Thales travaille en collaboration avec EADS et Safran. L’industrie est responsable de son propre avenir et il lui incombe de trouver les leviers pour se défendre économiquement. La dualité d’utilisation est une réponse partielle, mais très théorique et les divergences apparaissent rapidement. En effet, la problématique des avions de combat ne réside pas uniquement dans le transport et il convient de prendre en compte, dans leur fabrication, les contraintes thermiques, les flux d’informations entre les plateformes, les aspects de reconnaissance, de combat, etc. Il importe effectivement de créer des conditions favorables à la dualité, mais elles sont complexes et demeurent superficielles. La dualité est un argument purement politique. Néanmoins, la dualité reste un facteur de maintien des compétences. L’empreinte conjointe de l’industrie dans la Défense et dans l’aviation civile est donc fondamentale afin de préserver des compétences transversales.

Sur ce sujet, l’Europe manque de vision et de volonté politique. Chacun est conscient que la coopération européenne est désormais indispensable et il convient d’explorer toutes les diverses pistes de collaboration. Le marché intérieur à l’Europe valide la capacité de l’industrie à exporter. L’exportation relève de la compétitivité, mais également de la capacité à définir les exigences et les besoins opérationnels afin d’élaborer des concepts exportables. L’Europe doit construire une vision politique commune, mais également définir en commun le rôle de l’industrie et les modalités selon lesquelles elle peut insuffler de l’énergie à l’économie européenne. La coopération bilatérale est évidemment plus aisée qu’à l’échelle de l’Europe et il en existe déjà de nombreuses. Il importe désormais d’élargir ces collaborations dans l’élaboration de nouvelles technologies et l’Europe dispose de budgets importants dans le domaine de la recherche et développement. Dans ce cadre, l’industrie a besoin d’un soutien politique.

SYSTEM ENGINEERING VIEWPOINT

Marko ERMAN

Thales Chief Technical Officer

Air combat aircraft are moving to a larger system. The platform itself becomes a very complex system; it is embedded in a larger system environment (communication, information, command control…). In this global scheme, the critical technologies are very important.

Competencies are also important. The competence of a system design and system engineering capability is the key to master these kinds of systems. We have an advance in developing on the system for the air combat aircraft (model base, system design capability and tools). This has actually allowed with the platform manufacturer to find a common dialogue to co-design of a global system. As a company, we have been using the same approach for all the markets (and some of them have nothing to do with the defence). We have been using our defence capability - and being in advance for this particularly usage - for transport, satellites and other systems.

These technologies are believed to be critical because they participate in global performance to ensure the operation capability, and to provide independence and competitiveness for our customer as well. The sourcing of these technologies is a key element. We cannot only talk about the R&D; we need to talk about the supply chain. We cannot just rely on the commercial of the shelf components; some of these are not available, under restriction or they have the performance out of the scope of any other applications. It can lead to a natural cooperation.

For the bottom part of the value chain, we have created a joint venture with EADS. This technology allows us to be independent and autonomous. We also found a common ground with SAFRAN and created a JV as well. So, the industry is responsible itself for its future. We have acted to find an independent base that is economically sustainable. It was too costly and expensive to do that alone. The system concept helps the different actors in Europe to reconverge at a system level. That would ultimately allow an autonomous and independent European eco-system.

Is duality an answer? Partially “yes” and partially “no”:

For the “no”: the sense of “duality” is used at a very theoretical level; when you go to details, things start to diverge. Certain manufacturers prevent air combat systems from having all elements to be dual: environment conditions, the request on integration, thermal constraints, information flood that happens within the platforms, the variety of the mission (transport, combat, air/air, reconnaissance, ISTAR…). In these conditions, the duality (which sometimes can be put on some elements) tends to be superficial and not really happening in reality. For the high-powered emission in the radars, you will find the same technology in cars but in fact, it will not be the same technology and the same supplier. So it would be a mistake to say at the political level: “let’s capitalise on the duality of the technology for the electric car”.

Of course there are convergent elements as well. We are one of the key actors of the European “Single Sky” initiative which has today a strong civilian footprint. It would be important that the defence interest becomes more visible and evident. That would be one element of the duality.

Of course, there are technical elements that are dual. That is why my answer is “yes” and “no”. The most interesting elements in duality are skills and competencies. It takes time to build competencies and you can lose them very quickly. If we lose some of these competencies, it is optimistic to believe that we will restore them later on. During the crisis that happened in IT and the telecom industry in the early 2000, the competencies were reduced dramatically. After the crisis, Asia showed up and Europe mostly disappeared. Nobody wants defence to go the same way. Therefore at industry level, beyond the duality, having these footprints in civilian business and in defence business is important. Our model as a company is about fifty/fifty civilian and defence. The most evident benefits are the competencies and some technological basis that might be considered as transversal.

I will finish with a few thoughts of Europe. Vision, ambition and political ambition are really missing. One answer to this solution is cooperation, but there are many ways to do this cooperation. We are a multi-European company, primarily French/UK (even though there are a lot of other countries in our activities), and we manage very well the French/UK cooperation within the company, even on sensitive topics (like SONARS for the nuclear submarines). In the terrain, the people that do operations and engineering know how to bridge the cultural gaps and work with other countries.

One element that is important if we are to preserve the European industry future is to maintain export capability. It will not be preserved if there is not a domestic market. The domestic market actually validates the capability of the industry, and then export is possible. How good you are in export depends on a number of factors:

competitiveness

a definition of the operational requirements and the overall concept; what can or cannot be exportable depends on what you defined

the domestic market (Domestic being “nations” and “Europe” in this context).

In this context, bilateral cooperations are today much easier; at least they go deeper. The Future Combat Air System (FCAS) French/UK initiative we are involved in is a very important opportunity to maintain competencies, to innovate and to be creative. This does not only exist between France and UK; there are cooperations between France and Germany, France and Italy and other cases.

How to move to the higher level? I will go back to the technologies themselves and mention a few of the European opportunities and difficulties:

At the European level, there is money available for R&D. There are billions of euros on the agenda. Even though people complain that by 2020 this will be decreased by fifty percent, still tens of billions euros are focused.

Europe has recognised the need for key technologies. They try to go closer to the market to preserve the technologies avenues. What they fail to recognise is the defence specificity. They are uncomfortable talking about defence topics. The duality is an excuse to say: “we are doing something for it” but not attacking fully the problem in the right way.

The global picture is a system picture but it will open new challenges at the global C4I level where we will need to share and access information. We need to include the satellite component for communication (the satcom will change the operational mode). It is one key component of SESAR and Europe has already good cooperation in this area.

Industry is very much mobilised not only to survive but to be in a pro-active mode. We need support at the political levels and this forum is a good opportunity to pass the message.

VUES D’UN AVIONNEUR (2)

Pierclaudio IAIA

Alenia Aermacchi, Head of Research & New Programs Development

La puissance aérienne est un facteur essentiel de la guerre aérienne. Concevoir et développer un système aéroporté comporte de nombreux défis à relever et de multiples compétences à maîtriser. Afin de nous assurer que notre produit atteint le niveau de performances requis, les plateformes doivent intégrer des données importantes dans le domaine de la propulsion et de la dynamique et l’assistance doit fonctionner dans un système réseau centré. Il convient d’anticiper, de définir l’interface avec le réseau et les capacités du réseau. Il importe également de s’assurer que les effets des missions soient obtenus et que les dommages collatéraux soient contrôlés. Enfin, les systèmes seront conçus afin d’être redéployés rapidement. La régulation constitue un grand défi de la conception du projet à la livraison du produit.

Peu de sociétés en Europe sont capables d’assumer la maintenance et c’est la raison pour laquelle il importe de préserver la base industrielle en Europe. En effet, la puissance aérienne a toujours constitué un symbole de l’excellence européenne grâce aux nombreux investissements réalisés dans le passé dans la production. Nous tentons de maintenir cette excellence en préservant un certain niveau d’investissement, notamment dans la recherche et le développement. Notre société est italienne et nous avons développé une chaîne d’approvisionnement qualifiée dans le domaine du soutien aérien qui constitue un facteur stratégique essentiel. Outre la satisfaction des besoins des forces aériennes en Europe, la capacité d’exportation d’armements, de formations et de programmes de maintenance contribue à l’équilibre de la balance commerciale européenne.

L’industrie aérospatiale génère des effets multiples sur d’autres secteurs de l’économie grâce à l’exploitation des technologies et aux transferts de connaissances. L’industrie européenne de l’aviation est un atout qu’il convient de préserver. La poursuite et l’amélioration de notre production ont fait l’objet de nombreuses études dans le passé. Deux grands programmes sont en cours. Le GSS est sécurisé par le programme d’acquisition des technologies européen, et les systèmes futurs pour l’Europe, préparés par la plupart des industries européennes et sponsorisés par l’AED. Ces études ont défini les leviers technologiques qui doivent être préservés, ceux qu’il faut faire progresser afin d’améliorer nos capacités et les produits que nous devons pouvoir offrir à nos clients. Améliorer les capacités implique de se préoccuper des besoins opérationnels et de déterminer les capacités technologiques nécessaires afin de garantir la supériorité aérienne dans les différents scenarii. Certains scenarii ont été balisés grâce à des expériences vécues en direct. Les résultats de GSS et de « FAS for Europe » sont encourageants et ces projets méritent d’être poursuivis. Cependant, le nombre de programmes de recherche qui génèrent un suivi des études demeure limité en Europe. Les raisons tiennent dans l’identification de menaces qui mettent en péril la position des États au sein de l’Europe. La crise financière ne bloque pas les gouvernements européens dans le soutien qu’ils apportent à la recherche dans le domaine de l’aviation civile. En outre, il n’existe pas d’agenda européen de la Défense, ni de véritable coopération multieuropéenne. Il convient de reconnaître également que l’industrie de ce secteur n’a pas toujours obtenu les résultats escomptés, notamment sur les grands programmes. Parfois les clients étaient si mécontents qu’ils en venaient à s’interroger sur l’opportunité de consacrer de tels budgets à des produits européens alors que d’autres produits sur étagères offraient des performances équivalentes. Les Européens doivent améliorer leurs performances

industrielles. Néanmoins, notre industrie dispose de capacités et la rationalisation ne devrait pas bloquer l’apparition de nouveaux programmes. Sa suprématie sera difficile à maintenir. Même si l’industrie elle-même investit dans l’amélioration des technologies, elle tente également d’obtenir des aides financières d’institutions telles que l’AED, mais l’obtention de telles accréditations court sur de nombreuses années alors qu’elles peuvent être retirées en très peu de temps, accordées à d’autres secteurs de rapport plus lucratif. Manifestement, les industriels européens perdent du terrain par rapport à leur concurrence, non seulement américaine, mais également asiatique qui pourrait devenir une menace pour la base industrielle européenne.

L’Europe doit prendre conscience de l’importance de ce secteur industriel non seulement en regard de sa puissance aérienne, mais encore sur le plan politique, car il est générateur d’emplois. Si, faute de trouver de la satisfaction dans les produits qu’offre l’industrie européenne, les clients acquièrent des matériels qui n’ont pas été conçus pour eux, l’Europe perdra son avance technologique et les systèmes d’assistance et de services induits seront moins appropriés. Lorsque les gouvernements européens s’entendent sur un système d’armement, 50 % du bénéfice reviennent au pays sous forme d’impôts et le principe n’est évidemment pas identique pour des achats à l’extérieur de l’Europe. Ce secteur industriel européen doit être considéré comme une arme stratégique et il convient de l’exploiter afin de ne pas perdre les investissements passés. L’Europe n’y parviendra qu’à travers une puissante stratégie européenne et un volontarisme européen et en évitant de disperser son énergie. Les gouvernements doivent coopérer sur des produits encore plus européens. Il serait intéressant de constituer un catalogue européen de produits – voire de produits similaires – qui permettrait, pour un temps, de faire fi de la concurrence. Néanmoins, cela ne sera réalisable et pérenne que si l’Europe lance de nouveaux programmes qui répondent aux besoins opérationnels européens. Si les Européens ne parviennent pas à maintenir des programmes tels que Tornado et Typhoon, programmes très complexes à fort aspect organisationnel, ils pourraient alors se concentrer sur des programmes de moindre envergure (drones, etc.) qui sont également nécessaires afin de soutenir les systèmes aériens.

Le secteur industriel doit être capable de proposer la rationalisation de certaines capacités parce que cela devient nécessaire.

PLANE MANUFACTURER VIEWPOINT

Pierclaudio IAIA

Head of Research & New Programes Development, alenia Aermacchi

As confirmed this morning air power was, is and will be a key factor for warfare success.

However, to conceive, develop and field an airborne weapon system is a strong challenge in terms of required technologies, necessary skills and competencies. Integration of a successful weapon system requires:

Top level performance

Joining Network Centric Operations

Getting exactly the mission effect you want and no more

Providing systems which are quickly redeployable with a small footprint

This a strong challenge in terms of program conception and program delivery.

What is the situation today in Europe?

Important investments made by the European Government and with the important support of industries established an excellent European defence Technological and Industrial Base. Just an Example, Alenia Aermacchi in 2012 invested 10.4 % of revenue in R&D. Starting from the Military Users needs, we have developed the ability to conceive, define, develop, realise and support in service the military product for the entire life cycle including the complete supply chain. European product independence is a reality today and it is not only a strategic factor for the Governments but also a great opportunity to have products that satisfy Real European Needs.

Export is a key-factor: weapon systems, training systems, rotorcrafts have been for many years a substantial help to the European Trade Balance. The ability is not only to realise the product but also to follow its evolution in terms of upgrade according to the operational capability changes and new technologies availability. Last but not least, the capability to generate positive side effect (spillower) to other sector through technologies exploitation as well as the job creation.

Today in Europe we have a clear idea on the new technological development needs. Two main activities have been performed: Global System Study and Future Air Systems for Europe respectively for

understanding how to grow the existing capabilities to comply with new future operation scenarios and

how to preserve the existing technological competencies gained in the air power sector

Starting from the operational capability required by Air Forces, GSS defined the necessary technologies to be developed, taking into account realistic mission scenarios and technologies that characterise the air superiority product in the field of conventional manned fighter and unmanned combat aircraft vehicle. From FAS4Europe we defined the technologies that are urgent to develop to maintain an adequate skill level inside the European Industries in view to assure the future European product Alternative. The next natural step would be to start developing these technologies, however …

Unfortunately some threats are affecting the real possibility to progress:

First of all the financial situation (but that’s not all: Horizon 2020 is planning to refinance civil aerospace research with 1.8 B€), so why not defence.

Well, there is not a European Defence agenda, There are not wide collaborations among the governments that can really help the affordability of the investments. So the collaboration between industries exploiting as much as possible the mutual excellence is blocked. The realty today is only bilateral agreement, once again where is Europe.

We also must remember that past performance on large cooperative programs has not always been stellar, leaving sometime our customers unsatisfied.

Research and technologies initiatives as well as new programmes are limited or absent: outside Europe the defence investment are increasing while our industries fight to stay alive (we continuously go through restructuring and rationalisation cycles)

The defence sector is not sustained at European level and single governments cannot act alone, it is not affordable:

- In the period of 2006/2010 the European R&T investments decreased for about 22% - In comparison between US and Europe, the US spending in defence R&D is 7 times higher

than in Europe - Between 1998 and 2010 the European compound average growth rate (CAGR) was 0,6%. In

the same timeframe the CAGR in US was 5,5%, in Russia 9,1% and China 13,2%

European Industrial capacity appears over dimensioned so, future rationalisations of the existing European industrial sector is becoming a need.

In FAS4Europe study the consequences of the existing and future perspectives are well defined, so the risk of not to do anything are more than clear. For the industry is not possible to follow the technology evolution that can be offered in the future products and of course it will imply strong advantages for the non European competitors: to lose terrain is easy, to regain is a complex and expensive process that requires several years.

The defence sector is an important economy engine so we will face:

unemployment impact on the GDP,

negative impact for the government in terms of more expensive procurement for product that oftentimes are not correctly aligned with the real European needs: over and/or under dimensioned.

Important dependencies by other government in the military procurement, difficulties in following the product evolution against the new needs and more complexity in the in service support

Keep in mind that 50% of what Governments pay for European Weapon Systems comes back to governments in the form of taxes.

To sustain this sector is a must: We cannot lose the investments done in the past but we should exploit as much as possible the gained excellence in our sector: to sustain today, to have significant return of investment tomorrow

A strong and urgent European strategy is required:

In a globalised environment we need to act as Europe: avoid fragmentation that will disperse the energy

To sustain today is easier than to fix tomorrow: it is urgent to act

More collaboration among governments should be facilitated but also more Europe in supporting the export

To sustain the sector action is needed:

To launch real products that can be an answer to the government needs and for the entire community (if we are not able anymore to sustain big programs like Tornado and Typhoon, at least let’s go for many smaller programs)

Again, the challenges to be won are strong and important so the single governments cannot act alone: wide collaboration is a must

Effort on the rationalisation of the existing Industries is becoming a need.

DEBAT TABLE RONDE 2

Dr. Georges BRIDEL

La notion de dualité entre les domaines civils et militaires est nouvelle et elle est intéressante. Il est également instructif d’évoquer les chiffres relatifs aux dépenses de Défense. Chaque Etat européen consacre entre 80 et 85 % de son budget de Défense à la recherche et au développement alors que l’Europe n’en consacre que 10 à 16 %. Un effort serait souhaitable au niveau européen. En 2010, le budget américain consacré à la Défense s’élevait à 520 milliards de dollars et celui de l’Europe à 194 milliards de dollars, soit moins de la moitié du budget américain. L’écart le plus important se situe dans le domaine de la recherche et du développement alors que les technologies nouvelles relèvent de ce secteur qui intègre le développement des systèmes d’armes. Les États-Unis lui consacrent 58 milliards de dollars et l’Europe n’en dépense que 9 milliards. Le contraste est important et on peut légitimement penser que l’Europe pourrait investir davantage. Elle a notamment réduit les coûts en matière de furtivité alors que les États-Unis y ont, dans le même temps, investi des milliards de dollars. Force est de constater que l’Europe rencontre d’énormes difficultés dans la mise en œuvre de coopérations constructives. Les différences nationales relèvent des secteurs gouvernementaux, mais les droits de propriété intellectuelle relatifs à l’industrie retardent le processus collaboratif sans améliorer les produits et ont conduit à la perte de certains investissements.

Professeur Keith HAYWARD

Je pense que la prochaine génération de plates-formes pour le programme FCAS s’appuie sur de nouveaux détecteurs. Quel rôle l’Europe a-t-elle tenu dans la conception technologique des systèmes non habités ?

Christian BREANT

Nous sommes dans la phase de préparation des exigences et nous venons de commencer les réunions entre les États membres qui sont désormais prêts à discuter de sujets dont ils refusaient de débattre dans le passé. Nous initions des actions dans le secteur de la recherche et technologie et certains projets relatifs à différents capteurs et relevant du domaine de l’électronique ont démarré, réunissant la France et le Royaume-Uni. En revanche, aucune action concernant les systèmes globaux n’a débuté. Le programme Neuron regroupe de nombreuses technologies et nous espérons que les étapes suivantes apporteront des progrès supplémentaires.

Paul STEIN

L’Europe peut progresser dans le domaine technologique. Elle a le choix de planifier les programmes européens et cette tendance naturelle pourrait être intéressante dans le secteur des systèmes non habités, en gardant l’approche américaine.

Lars SJÖSTRÖM:

Les systèmes habités et non-habités s'alimentent mutuellement. Par exemple, les progrès dans les sondes peuvent être employés pour les deux systèmes.

Pierclaudio IAIA

Je pense que des points importants sont spécifiques aux RPRS, notamment pour les systèmes qui fonctionnent à mi-chemin de leur poste de commande. Le facteur humain est le maillon faible de la chaîne

et il convient d’apporter une attention particulière au système afin qu’il puisse opérer avec un certain niveau d’autonomie. Des programmes de recherche sont en cours afin d’améliorer l’autonomie du système en cas de perte de liaison ou de menaces susceptibles de réduire temporairement ses capacités de communication.

Je pense que l’Europe bénéficie d’une certaine avance sur les autres nations. Le niveau de sincérité avec lequel nous serons capables de concevoir et de déployer nos systèmes est également un facteur important. Les réglementations en vigueur ne sont pas suffisamment solides, notamment dans le domaine des normes environnementales qui ne sont pas dans chaque Etat aussi drastiques que les normes européennes. Ce constat induirait un fort impact politique en cas d’accident et c’est un point d’attention de l’Europe qu’elle doit maintenir.

Général Jean-Georges BREVOT

L’Agence Européenne de Défense a financé une étude, « FAS for Europe », menée par l’ensemble des industriels européens, dont les résultats sont très intéressants. Cette étude souligne trois phases essentielles au maintien de l’industrie européenne aérospatiale et de défense. La première phase court jusqu’en 2017 et consiste à préserver les technologies qui risquent de disparaître et de développer de nouvelles technologies. Lors de la seconde phase, qui s’étendra de 2017 et 2022, il conviendra de financer et de construire des démonstrateurs technologiques multinationaux. Ces deux premières phases prépareront la phase finale qui débutera en 2022 et au cours de laquelle seront lancés les grands programmes d’avions de combat pilotés ou non pilotés. Ce rapport, très utile, soumet des voies concrètes de prises de décisions. Toutefois, depuis sa parution, rien n’a évolué. Qu’adviendra-t-il de ce rapport ?

L’ensemble des intervenants partage-t-il l’idée selon laquelle les démonstrateurs technologiques constitueraient un facteur essentiel de l’évolution de l’industrie européenne de Défense ? En effet, un démonstrateur technologique requiert un financement bien moins important que celui qu’il convient d’allouer à un programme et, non seulement il contribue aux avancées technologiques, mais encore il convie les nations européennes à se préparer à collaborer sur les grands programmes, plus onéreux.

Christian BREANT

Je conviens que ce rapport est très intéressant. Il a été présenté à plusieurs reprises, notamment lors de la réunion qui a regroupé les directeurs de l’armement. Force est de constater que les directeurs de Défense n’ont pas été très heureux des résultats de cette étude. Nous avons essayé d’exposer les éléments essentiels de ce secteur industriel. Nous essayons de favoriser les systèmes de drones, d’avions non habités, mais il est indispensable que les États coopèrent et la situation n’est pas encore très optimiste.

Les démonstrateurs technologiques ont constitué la priorité de l’AED au cours des dernières années. Nous avons proposé de nouveaux démonstrateurs qui apporteraient de la maturité à nos technologies. Nous sommes parvenus à obtenir 55 millions d’euros à investir dans le domaine des drones. Des systèmes et des sous-systèmes sont actuellement développés par des groupes de deux ou trois nations. Ils pourront être utilisés dans tous les types de plateformes dont nous disposons dans la Marine et une synchronisation sera réalisable avec les autres armées. Le programme d’investissement commun RPAS vise à construire les démonstrateurs dont nous avons besoin pour améliorer nos capacités opérationnelles. Le logiciel, qui a été lancé il y a quelques années et qui a représenté un fort investissement de plusieurs millions d’euros, est actuellement géré par l’OCCAR. Il représente un lien qui permettrait d’aller de l’avant. Nous espérons que la prochaine génération de logiciels sera plus ambitieuse et autorisera de véritables développements. Un système visant à éviter les collisions en plein vol est également en cours de développement. Le consortium de tête est constitué par SAAB en collaboration avec cinq autres États membres.

Marko ERMAN

Je partage votre point de vue sur l’importance des démonstrateurs technologiques, non seulement dans l’objectif de maintenir les compétences nécessaires en période difficile, mais également afin de préserver la capacité à travailler en phase intermédiaire et à progresser. La notion de démonstrateur est capitale.

Claude ROCHE

J’observe que l’Europe dépense dix fois moins que les États-Unis dans le domaine de la furtivité. Un grand nombre de pays et d’entreprises effectuent un travail identique. En effet, nombreux sont les laboratoires qui opèrent des recherches sur les furtifs et sur les radars. A travailler de manière aussi dispersée, l’Europe perd beaucoup d’argent. Avez-vous une explication à ce mode de fonctionnement diffus ?

Dr. Georges BRIDEL

La multiplication des capacités, des technologies, etc., existe également au sein du consortium. Les investissements dans le domaine du furtif sont moindres, mais également fractionnés entre les différentes parties et les droits de propriété intellectuelle. Un tel dispersement n’est pas économiquement rentable. L’industrie devrait s’efforcer de s’organiser de façon plus efficace au niveau de la recherche et technologie afin de déterminer un cadre, un budget et d’apporter une sécurité nationale.

Pierclaudio IAIA

Si les gouvernements décident de lancer des programmes conjoints, dans lesquels la totalité des capacités sera mutualisée, les industriels sont prêts à les réaliser. Il n’appartient pas à l’industrie de prendre l’initiative sur ce sujet, même si les industriels conviennent qu’il serait souhaitable de partager leurs connaissances.

David MARSHALL

Au cours des quinze dernières années, dans l’industrie commerciale aérospatiale, l’Europe a mis en place une capacité à développer des programmes communs. Elle dispose d’une plate-forme qui émet des recommandations et le Parlement européen décide au final des budgets attribués. Ce processus est détaillé et fonctionne correctement. Cette pratique n’existe pas dans le secteur de la Défense.

Quelles pourront être les retombées des programmes civils pour satisfaire les besoins militaires en termes de technologie ?

Nous avons besoin de personnels qualifiés. Comment encourager la coopération en sachant qu’un processus existe dans d’autres secteurs que celui de la Défense ?

Christian BREANT

Au cours des quatre dernières années, l’AED a travaillé sur la coopération européenne. Nous tentons de créer des passerelles dans la recherche et la protection informatique entre les différentes entités qui souhaitent se protéger. Le projet RPAS en découle. Il convient d’élargir la coopération et d’établir des liens entre les différents programmes en cours et de tirer avantage de leur diversité au profit des recherches. La commission s’oppose aux applications de Défense, mais nous pouvons envisager de coopérer avec les domaines civils sur certaines technologies duales. A l’horizon 2020, il conviendra d’étudier des modalités visant à tirer profit des fonds FP7 et FP8 en s’appuyant sur ce qui fonctionne et en évitant de se disperser. Nous y travaillons et cela sera souligné lors du Conseil de Défense prévu en fin d’année 2013. La commission a préparé une intervention sur la politique de Communication et de Défense.

Directeur de l’OCCAR

Le modèle de concurrence ouverte pratiqué par l’OCCAR semble efficace. Les entreprises exposent leurs capacités et nous choisissons les meilleures.

Les nations doivent définir leurs besoins futurs en matière de Défense afin de permettre au secteur industriel de leur offrir des solutions appropriées. Nous élaborons un programme très intéressant qui utilise de nombreuses technologies et l’avion a récemment obtenu plusieurs certifications. Une solution réside dans la survie du plus fort et cela offre des opportunités d’actions européennes magnifiques.

ROUND TABLE 2 DEBATE

DR. Georges BRIDEL:

I want to stimulate a short discussion with some figures from EDA on defence spending on European R&D throughout its 26 member states. Each nation spends 81 to 85% of its budget while Europe only spends 10 to 16%. If we agree to be more European, there is obviously something to be done. In 2010, the US defence budget was 520 billion euros and that of Europe was €194 billion, less than half of the US budget. The most dramatic difference lies in the research and development that integrates technologies. The bigger part is the development of weapon systems; 58 billion euros for the US and 9 billion for Europe. The contrast is important and we can legitimately think that Europe could invest more. Europe has reduced costs in stealth while the US has, at the same time, invested billions.

We faced enormous difficulties in putting these technologies together in a cooperative way. There were two major issues: one was national and the other concerned the industry. But all the discussions on intellectual property rights delayed the collaborative process without improving products and led to the loss of some investments.

PR Keith HAYWARD:

The current generation of UCAV vehicle platforms tends to be based on new detection systems. Where is Europe placed to exploit a generation of technology specifically designed for unmanned systems?

Christian BREANT:

The era of preparation command requirement is just starting. We have meetings to discuss that topic with member states that were not willing to do it before. We are doing some work at the R&T level; projects are starting between France and UK on different sensors and electronics. However, projects on overall systems and global approaches have not yet started. Yet, the nEUROn programme brought some maturity of technologies and we hope that the following steps will bring more.

Paul STEIN:

There is an opportunity for Europe to do a technologic leap. Europe has the choice of playing “follow me” with American programmes (which will be the natural tendency) or to be a bit braver and overtake some of the American approaches in certain types of unmanned systems. The choice is ours.

Lars SJÖSTRÖM:

Manned systems and unmanned systems are driving each other. For example, the advance in sensors can be used for manned as well as unmanned systems.

Pier Claudio IAIA:

There are some important issues that are peculiar to the RPAS, especially for a system which is operating halfway from the place where it is controlled. There are issues about security of communications that make the human factor one of the weak links of the chain. There has to be a strong attention on the capability of the system to operate with a certain level of autonomy. We have already worked on research programmes on how to enhance the autonomy of the system in case of loss of link or threats that are temporary reducing the capabilities of communications. This is a key issue where Europe is a bit ahead.

Another important issue is the safety level for designing and amending the systems. Existing regulations are not robust enough, especially environmental regulations that are not as severe as the European

environment in terms of density of population and psychological and political affects that would be consequence of an accident.

General Jean-Georges BREVOT:

The European Defence Agency funded a study, "FAS4Europe", carried out by all European manufacturers, whose results are very interesting. This study highlights three phases critical to maintaining the European aerospace and defence industry. The first phase runs until 2017 and consists of maintaining technologies that are in danger of disappearing and developing new technologies. In the second phase, which will run from 2017 to 2022, multinational technology demonstrators will need to be funded and built. The first two phases will prepare the final phase, beginning in 2022, during which the main manned or unmanned combat aircraft programmes will be launched. This report is very useful, and suggests concrete ways of making decisions. However, since its publication, nothing has changed. What will happen to this report?

Do all speakers share the idea that technological demonstrators would be an essential factor in the development of the European defence industry? A technology demonstrator requires a much lower level of funding than that allocated to a programme, and not only contributes to technological advances but encourages the European nations to prepare themselves to collaborate on major, more expensive programmes.

Christian BREANT:

The results of this study have been presented many times for actions to take. The last time was at the NADs (National Armaments Director) and I must admit they were not eager to start anything from that. We tried to put on the table the key questions of this industry and to push the area of unmanned aircraft system but up to now, this is not the priority of member states where they want to cooperate. So the situation is a bit pessimistic.

Demonstrators have been the priority of EDA for the past two years. We proposed new demonstrators to bring maturity to our technologies. We managed to get 53 million euros to invest in the field of UAVs. We have an open architecture approach where sub-systems are being developed by groups of two or three nations. They can be used in all types of platforms we have in the Navy and synchronisation is achievable with other armies. The joint investment RPAS programme aims to build the demonstrators we need to improve our operational capabilities. The software (SO programme), which was launched a few years ago and represented a considerable investment of several million, is currently managed by OCCAR. It represents a link to go further. We hope that the next generation of software will be more ambitious and will lead to real developments. A system to avoid collisions in flight is also being developed at EDA. The consortium consists of leading SAAB in collaboration with five other Member States. The first flight will be next year but tests are already planned for this year.

Marko ERMAN:

I do agree with the importance of the demonstrators not only for having the competencies onboard during tough time, but also to have the capability to work in intermediate phase. So we certainly need to support the demonstrators.

Claude ROCHE:

Europe is spending ten times less than the US on the same subject. Many countries and companies are doing the same work. It is amazing how many labs are studying stealth or radars and we are losing money for the same result. How do you explain that?

Dr Georges BRIDEL:

Even inside the consortium, there are multiplications of capabilities, technologies, etc. Investments in the field of stealth are lower, but also divided between different parties and intellectual property rights. That cannot be cost efficient. The industry should be organised more effectively in research and technology to determine the framework, the budget and to provide national security.

Pier Claudio IAIA:

This issue is a bit above the industry level. If the governments decide to launch joint programmes where all capacities need to be shared, we are ready to do that. It is difficult for an industry to take the initiative on that. I agree that everybody should put the best of their knowledge in a common product, but industry cannot take the lead on that.

David MARSHALL:

In the commercial aerospace industry, Europe has built up over fifteen years a capacity to develop a common future programme. It has a platform called ACARE that makes recommendations and the Commission Parliament decides in the end on how much money is needed. There is a clear process. But in this arena, we have no such practice, it is not our history. What are the opportunities to use some of that force that will come through the civil programmes to benefit some of the things we need in technology terms? We will need (and they will need as well) qualified and trained people. So there is a clear common base. Given that we have some political process happening during this year, what could be done to encourage that and make some benefit of it?

Christian BREANT:

We have been working in the past three years on the “European framework operation” and the idea during the FP7 programme was to bridge with the security programme research. We are actually running coordinated programmes between the Commission FP7 at EDA and Siberian Protection. Following that, we are working now on the topic of RPAS. It is not only on security programme; it is more on the transport. The idea is to enlarge that. The Commission is against any defence application but horizon 2020 is still a civil application programme of research on certain dual-use technologies.

For the past six months, we have been helping the Ministry of Defence and the industry of regions in Europe to use structural funds. This year, we are driving six pilot cases to benefit from the remaining funds of FP7. We are fully associated and that will be emphasised in the Council at the end of the year through the paper the Commission is preparing.

Director of OCCAR:

The model of open competition practiced by OCCAR seems effective. Companies display their capabilities and we choose the best.

Nations must define their future defence needs to allow the industry to offer appropriate solutions. We develop a very interesting programme that uses many technologies and the aircraft has recently obtained several certifications. One solution lies in the survival of the fittest and it offers opportunities for wonderful European actions.

TABLE RONDE 3 /ROUND TABLE 3 Les schémas de cooperation possibles

Possible cooperation schemes

INTRODUCTION

Dr Antonio VIÑOLO

Aucune nation européenne ne peut désormais se permettre de supporter seule le coût du développement d’un système. L’industrie aéronautique militaire européenne a une longue expérience dans le domaine de la coopération (Jaguar, Alpha Jet, Tornado, Eurofighter, Rafale, Transall, A400M). Des schémas de coopération peuvent être plus efficaces que ceux que nous avons connus dans le passé.

INTRODUCTION

Dr Antonio VIÑOLO

A single European nation cannot afford the cost of developing a system. For a long time, the European industry has a tradition of cooperating more or less efficiently (JAGUAR, ALPHA JET, TORNADO, EUROFIGHTER, TRANSALL, and A400M). What could be the possible cooperation schemes in the future which could be more efficient than what we have seen in the past?

VUES DE L’INDUSTRIE (1)

Bernhard GERWERT

EADS Cassidian Chief Executive Officer

Cassidian et EADS réfléchissent sur la coopération pour de nouveaux programmes qui prendront le relais des coopérations antérieures. Nous travaillons toujours sur l’Alpha Jet avec BAE. Nous assurons également en collaboration la maintenance du Tornado, etc. Il existe différents types de coopérations. Dans un monde idéal, une seule société dirigerait un programme et choisirait ses fournisseurs en Europe. Nos clients devraient accepter de traiter avec un client phare, mandaté par les autres clients. Je crains qu’un tel processus ne puisse plus fonctionner. De tels choix seraient douloureux à opérer et ils auraient un impact sur les budgets des gouvernements qui ne seraient pas obligatoirement prêts à financer un projet dans différentes nations. L’industrie serait alors responsable, ne subirait aucune influence gouvernementale et aurait elle-même la charge de satisfaire tout à la fois ses clients et ses actionnaires. Cela fonctionne dans le secteur civil et Airbus en est le modèle idéal.

Pour ce qui regarde le monde militaire, la situation est différente. Différents scenarii pourraient être envisagés. Le premier serait celui que j’ai mentionné ci-dessus d’une seule entreprise leader et je crois que le programme Neuron est mené selon un scénario de ce type, tout comme le programme Eurofighter. Est-ce le modèle de la décennie à venir pour le développement combiné ? Les nations se répartissent les charges de travail, mais pas les capacités. On peut encore envisager une joint venture spécifique pour un programme d’aviation militaire. Le modèle MBDA a également correctement fonctionné chez EADS. Il permet de mettre en place une joint venture pour différents programmes. En effet, il n’est probablement pas souhaitable qu’une seule société se charge d’un produit unique.

Tous ces scenarii ont trait à l’organisation industrielle. Pour ce faire, une révision des programmes militaires en Europe est indispensable. Des besoins ont-ils été exprimés en matière de défense européenne pour les années à venir ? Nous ne pouvons malheureusement pas apporter une réponse positive à cette question. En Europe, l’utilisation de Gripen, Rafale et Eurofighter se poursuivra encore pendant deux ou trois décennies et les capacités de ces avions évolueront peu. L’Europe ne formule donc aucune requête relative à de nouveaux programmes. Au-delà de l’Europe, le F-35 est arrivé récemment sur le marché avec plus de cinq ans de retard et des coûts doublés par rapport au projet initial. Nos concurrents américains avaient évoqué un coût de 40 millions de dollars et il est désormais admis que cet avion coûtera plus de 100 millions de dollars. En outre, le F-35 ne sera pas opérationnel avant 2016 ou 2020, mais il figurera sur le marché et sur le marché des exportations. Existe-t-il une place pour de nouveaux développements ? La question reste ouverte. En outre, l’Europe est-elle prête à se lancer dans de nouveaux programmes de ce type alors que certains pays tels que l’Italie et le Royaume-Uni collaborent au F-35 et disposeront de ce nouvel avion dans de brefs délais ?

Il faut cesser de rêver : le temps de l’exportation est révolu. En effet, exporter un avion impose désormais de transférer ses technologies aux pays acheteurs.

Par ailleurs, les opérations en Afghanistan et au Mali ont démontré la réalité des besoins capacitaires, des besoins en forces et en surveillance de réseaux centrés. Ces demandes vont croissant. Une première étape pourrait consister à collaborer sur la base des capacités actuelles. Si l’ère des avions pilotés n’est pas

encore révolue, l’Europe n’est plus à même de lancer des programmes de ce type dans les années à venir, car aucune nation en son sein n’est disposée à dépenser des milliards de dollars sur de tels projets. Est-il nécessaire de modifier l’organisation industrielle européenne ? Quel intérêt retirerons-nous de l’augmentation du niveau des coopérations si nous ne prévoyons pas de nouveaux programmes ? Les programmes actuels suffisent-ils à nourrir de nouvelles collaborations ? Il s’agit encore d’une question ouverte.

Pour conclure, l’unique levier de nouvelles coopérations en Europe, quel que soit le type de coopération évoqué, requiert l’élaboration d’un nouveau programme militaire en Europe. A défaut, c’est inutile.

INDUSTRY VIEWPOINT (1)

Bernhard GERWERT

Chief Executive Officer EADS Cassidian

I will talk about Cassidian and EADS experience in cooperation on military air programmes: not only EF, but also Tornado and Transall, and A400M.

Many compromises have been tried in the past.

One setup makes sense from an industry perspective, and in a context of tight budget it is even more relevant for customers:

One lead company for the new programme, free to choose its suppliers according to capacities.

One lead customer empowered by the others.

This is an ideal setup: though politically difficult, we have to bear it in mind when looking at other cooperation schemes.

The choice has to be made by governments between painful alternatives: budget constraints, industrial impact, strategic competences and mutual dependences.

There is no Airbus model: customers are not private companies but governments, who are accountable to voters and not shareholders,

Hence considerations of industrial return and sovereignty.

Five credible scenarios:

Existing established company acts as a single prime (nEUROn example),

Joint programme developments based on rigid work shares (EF model),

JV for a specific military aircraft programme (ATR GIE model),

JV for multiple military aircraft programmes (MBDA model),

European Aerospace & Defence large scale consolidation (mergers).

We need to see the cooperation problem in the context of a realistic vision for the future of military air programmes.

There is no request for a new manned fast jet fighter for European defence purposes in the coming years:

Developments on the current platforms (Eurofighter, Rafale, Gripen) will continue, in particular for enhanced capacities, E-scan radar and integration of new weapons,

Export markets are limited: the F35 is entering the market, and even with 5 years of delays and a doubling of costs, it will be a strong competitor to European solutions, we have to recognise that even European countries are buying it

New export customers require high technology transfers and local work share.

In addition to current strike capacities, the need for reconnaissance, surveillance, and network centric operations is increasing.

The first necessary step for the future of European air military capacities is a weaponised MALE UAV:

This is an urgent operational need of military forces

The investment is more attractive to governments as there is potential for spin-off in the civil industry

The development of a MALE is a realistic step before full UCAV programmes from a technology perspective – less costs and risks

Cost to complete a MALE programme is around 1bn€.

Recent experience in France and Germany prove the great effort needed to certify foreign systems in Europe. Customers are depending on foreign company and black boxes; the European industries have no real participation.

Possible setup for a MALE programme:

One or two major nations launching and leading, others being associated

Association of national industries varying according to the moment countries join the programme

The requirement spectrum shows a less urgent need for a UCAV.

Example of Germany: entry into service corresponding to Tornado phase-out (around 2030).

The future combat air system is more likely a combination of cooperating unmanned and modernised existing platforms.

Conclusion:

In order to keep capacities in European military aviation industry, we need a new programme now; otherwise Europe will depend on foreign providers.

VUES DE L’INDUSTRIE (2)

Bruno STOUFFLET

DASSAULT Aviation vice-President R&D and Advanced Projects

Je souhaite opérer un rééquilibrage face aux déclarations précédentes, très pessimistes. Force est de constater que la situation est critique. Toutefois, certains aspects positifs méritent d’être soulignés. Tous les acteurs concernés expriment un véritable besoin de disposer d’une aviation de combat qui est un élément clé de la Défense des États. L’état d’esprit des décideurs d’opérations a évolué. En outre l’industrie aéronautique militaire européenne est capable de proposer des produits qui offrent de meilleurs systèmes que ses concurrents. Elle remporte des appels d’offres et des concours dans le monde entier. Le Rafale a démontré son efficacité dans différentes situations, notamment en Afghanistan, en Libye et au Mali. Il convient de le souligner, car cela valide les choix opérés au niveau de la polyvalence, véritable caractéristique du Rafale. Cet avion continuera à évoluer au même rythme que ceux des concurrents. Récemment, nous avons déployé de nouveaux équipements tels qu’une antenne radar, ce qui prouve que nous disposons de jalons de développement. L’avenir de Dassault Aviation est lié à l’évolution du Rafale, notamment à l’amélioration de ses capacités de communication et de celles des capteurs à détecter et localiser des évènements dans différentes situations. Le vol du démonstrateur Neuron a démontré l’aptitude de l’industrie européenne à préconfigurer les systèmes de combat dans les domaines de l’autonomie, de la furtivité, etc. Il convient de garder tous ces éléments à l’esprit.

Néanmoins, notre principal problème réside dans le fait que le budget européen de la Défense a donné lieu à des demandes de produits américains, notamment vers le JSF. Cela risque de détruire l’industrie européenne. Le JSF n’est pas un avion plus performant que le Rafale ou d’autres avions européens. Il est le résultat d’un compromis. Il dispose d’une furtivité très élevée, certes, mais qui limite sa capacité opérationnelle de frappe.

La redondance des produits européens est souvent évoquée. En réalité, elle se limite à ce qu’il convient de définir comme le « cadre aérien », c’est-à-dire l’architecture système. Le problème posé concerne la viabilité de l’ensemble de la chaîne industrielle. L’Europe dispose de capacités et de compétences qu’elle doit préserver, mais le marché européen est étroit et envahi de produits américains.

Dassault Aviation dénie l’assertion selon laquelle la taille critique qui est souvent avancée par les experts a de l’importance pour l’aviation de combat. Les fusions et les consolidations ne constituent pas de véritables réponses aux problèmes auxquels nous sommes confrontés, liés aux clients ou aux produits. Les fusions ne garantissent pas le succès. Les compétences sont fondamentales et les programmes de coopération devraient être basés sur cinq éléments clés :

- Une expression commune des exigences par les gestionnaires de capacités nationales impliquées (performances et interface avec le système), car nous aurons davantage à partager cette notion de système avec les différentes nations.

- Une agence donneur d’ordres qui possède de fortes capacités techniques et technologiques.

- Un maître d’œuvre clairement identifié et un partage judicieux des tâches entre les partenaires.

- Une adaptation des systèmes de conception et des outils similaires.

- Une sélection des partenaires et une répartition des tâches en fonction des compétences.

Ces cinq éléments contribuent au succès de tout programme. Nous avons fait la promotion de cette approche pour le développement du Falcon 7X qui servira de base de lancement du nouveau Falcon. Ce concept est important non seulement pour les démonstrateurs, mais également pour les nouveaux produits, y compris les programmes militaires.

Par ailleurs, les schémas de coopération doivent être déclinés aux différents niveaux de la chaîne d’approvisionnement, dans une organisation bien définie.

L’étape suivante résidera dans l’élaboration de programmes et de projets. A la suite de la Lettre d’Intention et des accords cosignés par la France et le Royaume-Uni, il devient envisageable de construire un successeur à l’avion de combat dont nous disposons actuellement. Ce projet serait géré par Dassault et BAE Systems en association avec des partenaires d’avionique. Le prototype serait disponible aux alentours de 2020. Ce programme nous permettra de promouvoir les schémas de coopération que j’ai évoqués. Nous définirons les différentes responsabilités en évitant les redondances et en optimisant les compétences.

INDUSTRY VIEWPOINT (2)

Bruno STOUFFLET

Vice-President R&D and Advanced Projects, Dassault Aviation

Which elements should we retain from the context in order to rebalance the negative impression given previously?

1) Having a European combat aviation at its disposal remains an essential instrument of military intervention capacity of European sovereign countries. This has clearly been recalled by Gal Mercier and is shared by previous speakers

2) We have to insist that the European combat aircraft industry is capable of offering products which rival the best systems of competitors worldwide. Rafale aircraft has proved its operational efficiency in the various situations encountered in Afghanistan, Libyan and Malian conflicts: by the way this has validated the choice of polyvalence / omnirole which is the genuine feature of Rafale. Concomitantly its operational capacities are continuously improved like the deployment of an active array radar antenna (Rafale is the first European aircraft to be equipped with this sensor).

Don’t forget, as pointed out by Gal Mercier, that a part of the future for Dassault Aviation and partners is linked to Rafale upgrades: improvements of operational capacities (in particular enhanced communication capacities and sensor capacities to detect, localize and identify targets in a maximum set of conditions).

3) Recent first flight of nEUROn demonstrator has given a proof of the capacity of European industry to prefigure the future combat air system (autonomy, stealth, delivery of an armament from a bay).

4) At the same time, European Defence budgets have been very much in demand by the US-led JSF programme (around 8 billion constant euros). Some experts state that JSF could do to the European military aircraft industry what the F-16 almost did: destroy it. I strongly deny that JSF is better than European combat aircraft: JSF is the result of a different compromise than Rafale: the choice of stealth which limits its operational capacities (among others: limited striking capacities).

5) Another point of view I would like to underline: the question is not only / not predominantly the apparent redundancy of design offices of airframer (in the sense of industrial system architect as Dassault Aviation) but mostly the sustainability of the whole industrial chain. One has to figure out that for Rafale programme Dassault Aviation represents in value only 10 to 15%. One must not focus / limit the analysis on airframers only.

To summarize, the problem is not so much a question of competencies or capacities but rather a question of a narrow European market pre-empted partly by US products weakening the viability of the industrial supply chain.

Principles

1) Dassault Aviation denies that the notion of critical size which is put forward by several experts as the major (even unique) viable and obliged perspective of European combat aircraft industry is very sensible.

2) Fusion / consolidation is also not the answer as it is bound to entail culture shocks, human problems and lesser attention of management to the real problems (customers & products), and moreover leads to rigidified structures. It also leads to megastructures. The last emblematic one is certainly Boeing / Mac Donell merge: It did not win the JSF and in the civil side, this newly-formed company did not develop an aircraft during 2O years (between B777 and B787) which has obliged the company to follow the strategy of jumping over an unprecedented technological gap. They will end up to fix all the problems but to which costs?

Other examples would prove that fusion / consolidation aiming at reaching a critical size, supposed to be a solution, is a deception.

3) The truly discriminated factor is the competence.

4) Taking all the lessons of nEUROn experience, Dassault Aviation promotes on the contrary agile cooperation schemes based on 5 key components: a common expression of requirements at the proper system level by the involved national operational capacity managers, a contractual agency with a strong expertise, a clearly identified prime contractor and as simple as possible industrial workshare, an adoption of similar design and development tools as well as methodologies (i.e. virtual design office based on a unique digital mock-up of the product shared remotely by the engineers), a selection of partners and a repartition of tasks based on competencies and reusable background. It happens that it is what we have also experienced for the development of Falcon 7X, keeping to schedule and cost.

5) These schemes themselves have also to be declined at the various tiers of the supply chain which has to be correctly driven in such cooperation.

Next steps

1) What is important is to have projects and programmes.

2) During a French / British summit held on February 17 2012 following Lancaster House agreements, a letter of intent was signed to develop a potential successor of existing combat aircraft. The project called Future Combat Air System (FCAS) is to be led by Dassault-Aviation and BAe Systems (in association with major partners as SAFRAN, ROLLS&ROYCE, THALES and SELEX) to realize a UCAV system with a first prototype or demonstrator to be brought to light around 2020. A first project representing several euros has started last year with the perspective of the development of an operational demonstrator coming up in the sequel.

3) It is intended that this cooperation could be enlarged based on the principles described above.

INDUSTRY VIEWPOINT (3)

Chris BOARDMAN

Military Air Managing Director, BAES

The European combat air business will survive and prosper only through collaboration amongst nations and industry.

The word “collaboration” is interesting because it can impact people in an emotional way. Some people think that collaboration is a sign of weakness; you should be able to do things on your own and be punished. My personal view is collaboration is taking opportunities and making them working in the real life environment, especially when nations cannot afford the capability to defend a nation alone.

The definition of “collaboration” is: To work jointly with others or together especially in an intellectual endeavour. There is nothing more intellectual than the combat air business.

Historic MAI business model:

It has been historically very simple and it will be a similar one going forward. It starts with the need for a political strategic intent. The UK government has a political intent and a strong industrial base for many decades. That produces national programmes (Harrier aircraft)) which are then taken to the United States in collaboration. The strategic need creates intellectual property and then it takes time to collaborate with the other nations.

Traditionally, we have collaborated in Europe: Jaguar (France), Tornado (Germany), and the Eurofighter Typhoon programme (Spain). We have taken them to the export market and brought great benefit to the UK economy. These are great examples of our collaborative business model.

What are the successful collaboration criteria?

Overriding purpose at a political and industrial level

Historical perspective (for example, membership of NATO or historic alliance)

Cultural respect. Collaboration only works through personal relationships and trust. You have to find compromise and amend your agenda with others so everybody wins from the collaboration

Harmonised and transparent agendas. If you impose your agenda on somebody, you will fail

Complimentary capabilities and realistic expectations

Through life and long-term perspective. There is no point in collaborating just to start something; you need to prepare to collaborate all the way through the design, the development, the production and the operational use of the combat system (thirty/forty year life).

That is what I have learnt from my involvement in many collaborative projects.

Three case studies to show successful collaborations: Eurofighter Typhoon, the F-35 Joint Strike Fighter and the SBDCP/Salam Programme.

Eurofighter Typhoon:

Purpose: “Economies of necessity”. Each nation has a requirement and each nation could not afford to develop that requirement in isolation. Those nations and the industry that represented them HAD to collaborate.

History: Backbone of NATO in Europe, foundations secured through Tornado programme.

Culture: Individual careers developed together, joint teams and geographic co-location.

Agenda’s: Open and robust discussion, enabled through review and meeting structure.

Capabilities: “Best athlete” balanced with workshare/ tax payer contribution.

Perspective: Through life Collaboration Agreement.

The F-35 Joint Strike Fighter:

It is initially a US/UK start point but has now many other nations involved in it. From an industrial point of view, there is a team led by LM which includes Northtrop Grumman and BAES.

Purpose: “Winner takes all” competition.

History: Historic competitors but co-located team 5 years prior to contract award.

Culture: Leadership by example, trade pride for business success.

Agenda’s: Similar process to Eurofighter Typhoon, CEO Leadership Forum.

Capabilities: “Best athlete” combined with experience:

LM: F-16 and F-22 large scale project and USAF Account.

NG: System integration, US navy Account and collaborator with Boeing on F-18

BAES: STOVL and Typhoon manufacturing capability and collaboration with Boeing on T-45 Navy Trainer and AV8b Harrier for Marines.

- Perspective: Through life teaming agreement.

SBDCP/ Salam Programme:

Purpose: Government led Strategic Defense relationship- predominant focus being RSAF.

History: Nearly 100 years of political alignment, combined with BAES and its predecessors Companies operating in KSA since 1960’s.

Culture: Enduring Government and Military relationship, BAES In-Kingdom operation with 60% of its 5000+ workforce being Saudi National.

Agenda: Structured at Government and Industrial level, complimentary to USG equivalents, with the UK acting as a gateway to Europe.

Capabilities: Focused leadership from UK MoD SAP and BAES Saudi Arabia for In-Kingdom operation, with BAES MAI being given responsibility for the offshore supply chain.

Perspective: Government MoU’s.

Why have I focused on this world collaboration and these issues?

Collaboration is the hardest business relationship to manage and sustain. It has to be viewed as long-term and any national company who thinks they will be able to operate in isolation going forward is mistaken.

It requires belief, perspective, a reinforcing culture and structure and above all, a compelling need.

My firm belief is that given the continuous pressure on global defence budgets, the pace of technological development and the nature of future threats, the need for collaboration will be paramount. Whether it is a political, military or industrial collaboration, this is the only way to sustain combat aircraft capability in Europe for the decades to come.

VUES DE L’INDUSTRIE (4)

Domingo UREÑA-RASO

Airbus Military Chief Executive Officer

Les dernières générations d’avions de combat ont été lancées dans les années 80 et nos systèmes sont désormais proches de la retraite. Il convient de réfléchir à l’avenir. L’un des éléments clés consiste à lancer un programme tous les cinq ou six ans, ce qui permet d’avancer dans les technologies, d’avoir une grande connaissance du marché et de préserver nos avantages à l’exportation.

Depuis la Guerre froide, les pays sont beaucoup plus nombreux à s’intéresser à l’aviation de combat. L’Inde, le Brésil, et la Turquie ont désormais des capacités d’aviation de combat et y investissent massivement. Si l’Europe ne veut pas perdre son avance technologique, ses parts du marché mondial et sa position dominante dans ce domaine, il est indispensable qu’elle continue à investir. A défaut, elle risque alors de dépendre de tiers, car les concurrents tentent de gagner le marché créé par l’Europe.

La situation économique de l’Europe est délicate et force est de constater que préserver ses capacités appelle à des efforts importants. Les démonstrateurs contribuent à maintenir son niveau technologique. La survie de l’industrie dépend d’une structure constituée par la chaîne d’approvisionnement, c’est-à-dire de nombreuses compétences et de l’excellence. L’Europe prend le risque de perdre ses capacités, ses salariés et ses emplois et si elle n’agit pas rapidement, elle devra se fournir sur étagères, ce qui rendra plus difficile la vente de ses produits finis. La perspective de lancer des démonstrateurs pourrait combler ce déficit de nouveaux programmes en maintenant les compétences.

Le débat sur la souveraineté des nations qui a lieu actuellement au sein de l’Union européenne est important. Force est de constater que la souveraineté ne peut pas exister sans industrie pour la soutenir. Aucune souveraineté ne survit à la dépendance à des tiers. L’Europe doit dégager un point de vue très clair sur ces questions.

L’Europe peut s’enorgueillir de nombreux programmes de coopérations, aboutis avec plus ou moins de succès (Tiger, Eurofighter, etc.). Il s’agit de savoir si l’Europe sera volontariste, proactive et ambitieuse à l’avenir. Quel que soit le schéma de coopération, il importe de préserver des technologies, développées pour l’industrie européenne, qui soutiendront la souveraineté et la défense de l’Europe. Ces technologies développées ont assuré à l’Europe un volume de commandes pendant des décennies, mais la récession économique a diminué ce nombre de commandes qui est désormais insuffisant pour envisager de développer de nouveaux programmes. Dès lors, tout nouveau programme qui sera développé à l’avenir devra être conçu pour l’exportation également. Force est de constater que nos programmes actuels s’exportent difficilement et il est indispensable que cette situation évolue, car le marché intérieur européen n’est pas suffisant. Certaines initiatives en ce sens sont désormais urgentes. Maintenir un même programme pendant trente ans n’aide pas à la survie de cette industrie, d’autant moins que le délai de conception d’un nouveau programme avoisine également les trois décennies. Il convient d’arrêter de réfléchir et de discuter sur le futur avion de combat et d’agir maintenant.

VIEWS FROM INDUSTRY (4)

Domingo Ureña-Raso

Chief Executive Officer, Airbus Military

The latest generation of European fighters is that of the major programs launched in the 1980’s.

Almost 30 years have gone by and most of the engineers who took part in the initial and launch phases of those programs have already retired. The few who are still around will also retire in the next few years. The technology background behind any new program initial study or launch is at risk, and could be almost definitely lost.

In the last 30 years the world has also changed in many different ways. After the end of the Cold War, many emerging powers have arisen in the aerospace sector and more in particular in combat air systems. China, India, Brazil, South Korea and Turkey are, to name a few, some of the countries that are heavily investing in order to strengthen their aerospace technology and industrial capabilities.

Can Europe afford losing its presence in the defense aerospace sector just when other countries are showing such a display of effort and investment to enter? Risks are such that if Europe fails to address them not only will it lose its outstanding capabilities gained over a century of leadership in the civil and military aviation, but also will it lag behind competitors which are struggling right now to find their own place under the sun.

It is clear that industry survival is in a difficult position unless any initiative helps keep or re-launch the technology base and the industrial capabilities born around these programs. These capabilities could disappear without any trace of a continuity which only new developments or, at least new initiatives on technology demonstrators could provide.

Industry survival means not only aircraft manufacturers. Behind them there is a very important structure of companies which makes up the supply chain, where the benefits from the aerospace sector permeate even to the level of the SME’s and into other economic sectors. Always around that, a key issue arises: many high quality jobs may be at risk in times where sources of that kind of jobs are getting dry.

As a recent report released by the EDA’s FAS4Europe remarks, the European Defense and Industrial Base (EDTIB) is at risk of losing a substantial part of its know-how and its industrial capability without new programs or initiatives extending them in time at least to another generation. This situation would be almost impossible to fix afterwards.

The launch of a technology demonstrator could obviously offset part of the damage, but this will never cover the wide set of technologies a real combat system requires. A technology demonstrator may be a reasonable patch to the issue in periods of clear defense budget reductions, as it is the case today in most European countries. But it must be clear that it cannot be a solution that brings about a real revitalization to the European industry.

In a time when a wide debate is taking place around European countries giving away sovereignty to the European Union, it is also necessary to remark the importance that for such sovereignty provides the defense industry. How Europe is supposed to keep sovereign if it relies so much on third countries to procure key defense equipment?

As Javier Solana, former High Representative, and founder of EDA,said in 2007: “We must develop […] less dependence on non-European sources for key defence technologies.”

Within this context, keeping the activity of the combat aircraft industry, and its associated technologies, easily migrated to other aerospace and industrial sectors, is an important issue toward keeping a really sovereign Europe. That Europe would not be as dependent in terms of foreign policy options.

It is widely admitted that the European demand volume cannot compare to what any US program can expect from the start, even if many of the major European countries are considered on aggregate. However, European Armed Forces do not demand, and cannot accept, capability levels below those of their transatlantic counterparts.

Therefore, association schemes should be sought to allow the development of the different European Air Defense components (manned and unmanned aircraft, etc) in an economically feasible way oriented toward competitive products, which may find a complement in the export market to the internal market restraints.

A successful export will also be a unique way to curb any criticism to the investment required by the development and make sure the sector grows as one of the most successful in Europe.

Without further elaborating on association schemes, it seems very clear the following guidelines should be followed:

1) It is essential to keep the technology and industrial capabilities developed by the EDTIB. Not only from a technical and industrial viewpoint, but also to foster a really sovereign Europe.

2) Taking into account that the demand volume is below that of the US, especially in a scenario of shrinking defense budgets, any joint development initiative to be launched must make sure the resulting products are competitive. Only exporting them could offset the low internal demand in Europe and eliminate internal political criticism.

3) It is necessary to start with a real sense of urgency the preliminary works that lead to the materialization of some initiatives as described in the previous paragraphs. Keeping on the paralysis of new programs for more than 30 years may be lethal to the EDTIB survival.

DÉBAT TABLE RONDE 3

Dr. Antonio VIÑOLO

Les intervenants ont évoqué plusieurs critères essentiels à la réussite d’une coopération, mais il convient de souligner que l’Europe a avant tout besoin de nouveaux programmes. Les orateurs ont mentionné la consolidation de l’offre, mais pas celle des commandes. Il conviendrait que les gouvernements se rassemblent et définissent des besoins pour l’avenir ou bien de faire en sorte que l’industrie crée les programmes (du bas vers le haut, en somme), ce qui comporte des risques. Néanmoins, les orateurs s’accordent à affirmer que l’Europe doit prendre des mesures urgentes afin de maintenir ses capacités.

Keith HAYWARD

Certaines sociétés sont définies comme les principaux maîtres d’œuvre. Quelle est l’implication de la chaîne d’approvisionnement ? Cette chaîne peut-elle être totalement couverte en Europe ? Certains systèmes sont-ils plus faciles que d’autres à exporter tels que le contrôle de la technologie des missiles (MTCR) ?

Bernhard GERWERT

L’Europe a besoin d’un marché supplémentaire, car la demande européenne actuelle n’est pas suffisamment large. Nous avons vendu 640 Eurofighter en Europe et ce n’est pas suffisant en comparaison de nos concurrents américains. Devons-nous ouvrir davantage nos yeux et nos esprits à la coopération ? Il conviendrait probablement de coopérer davantage avec des pays et des sociétés situées hors des frontières de l’Europe et rechercher d’autres partenaires pour de tels programmes, dès leurs débuts. Les Américains ont procédé ainsi pour le F-35 et cela ne semble pas avoir posé de problèmes majeurs. Impliquer d’autres nations est également une garantie supplémentaire de vendre les produits à l’exportation. Les gouvernements européens sont-ils prêts à s’engager dans cette voie ? Il faut travailler en ce sens.

Chris BOARDMAN, BAES Military Air Managing Director

Aucun nouveau programme ne permettra de constituer rapidement une chaîne d’approvisionnement. Une chaîne d’approvisionnement ne peut pas exister sans une source d’approvisionnement. Au Royaume-Uni, la chaîne d’approvisionnement a été réduite. Face aux incertitudes, certaines sociétés se sont tournées vers les États-Unis qui proposent un marché plus ouvert. En l’occurrence, BAE Systems tire 50 % de ses revenus des États-Unis, car le marché y est clairement identifié, proposant des intérêts à long terme. L’Europe doit travailler à générer davantage de propriété intellectuelle, mais si elle ne projette pas de nouveaux programmes, il sera impossible de réaliser ce modèle. Il n’y a donc pas de réponse simple à apporter au système de chaîne d’approvisionnement, mais il importe d’identifier les programmes qui correspondent à une chaîne d’approvisionnement qui demeure liée aux capacités. La consolidation de la chaîne d’approvisionnement a déjà démarré. Le nombre de salariés employés en Europe dans le secteur de l’aviation de combat représente actuellement 20 % de l’effectif affecté au même secteur il y a vingt ans.

Chacun a ses secrets dans le domaine de la Défense, mais les secrets demeurent des secrets le temps qu’on les conserve ; dès qu’on les partage, ils dépendent du traitement que lui accordera celui auquel on les livre. Le MTCR est peu pertinent pour les systèmes de combat qui peuvent créer d’importants dégâts. Les opinions sont très partagées sur le sujet. Les aspects pratiques sont davantage liés aux systèmes de missiles qu’aux systèmes de combat.

Bruno STOUFFLET

Je n’ai pas d’opinion clairement définie sur le sujet de la chaîne d’approvisionnement. Les systèmes futurs seront de plus en plus complexes, connectés aux systèmes de systèmes et aux réseaux. Dès lors, tout laisse

à penser que la chaîne d’approvisionnement sera aussi impliquée dans les futurs programmes qu’elle l’est actuellement. Toutefois, la situation peut être différente dans le domaine des démonstrateurs.

Au-delà, les industriels intègrent toujours l’exportation dans leurs programmes, mais elle ne constitue pas une exigence au démarrage d’un projet de démonstrateur.

Domingo UREÑA-RASO

Les chaînes d’approvisionnement sont trop nombreuses et trop fragiles. Les avionneurs peuvent se permettre de mener de front différents programmes, qu’ils soient civils ou militaires. Les industriels constatent que se développent alors des approvisionnements de technologies très pointues et spécifiques qui disparaîtront ensuite. Si dans le futur, un nouveau programme fait appel à ces technologies, les ressources qualifiées auront disparu et il sera alors nécessaire de les acheter sur étagères en Chine ou ailleurs. L’Europe a dépensé des budgets astronomiques pendant des décennies afin de développer des capteurs, des systèmes, etc. et elle perd peu à peu tous ses avantages. C’est dommageable, car aucun pays en Europe ne pourra se permettre d’investir à nouveau dans ces technologies.

Dr. Karl von WOGAU

Nous constatons que les orateurs travaillent pour des entreprises qui sont capables de travailler ensemble. C’est très encourageant. Je déduis des débats que la seule issue pour de nouveaux projets à l’avenir réside dans le domaine des drones. Les faire voler en Europe impose une certification et une admission sur les aéroports. Quelles sont les attentes par rapport à l’Union européenne afin de faciliter ces certifications ?

Bernhard GERWERT

C’est une excellente question. Nous travaillons avec la Commission européenne et l’AED sur l’élaboration d’exigences et de règles de certifications claires. Malheureusement, les clients sont prêts à acquérir des plateformes américaines ou israéliennes à défaut de faire confiance à l’industrie européenne. Les Allemands ont fait cette expérience douloureuse récemment, mais la situation doit évoluer. Deux dimensions sont à prendre en compte. Le point de vue technologique d’abord : il faut développer la technologie qui permettra d’acquérir les capacités et les systèmes dont nous avons besoin. Nul doute que l’industrie européenne en est capable. La seconde dimension est réglementaire. Il convient de déterminer laquelle de ces deux dimensions est prioritaire. Nous tentons de combiner ces deux problématiques. D’une part nous développons un démonstrateur technologique et, d’autre part, parallèlement, en collaboration avec la Commission européenne et l’AED, nous œuvrons pour obtenir les règles d’accréditation. Les États-Unis ont émis le souhait que la réglementation soit fixée en 2016 ou 2017 et ils y travaillent. En Europe, nous en sommes encore au stade des discussions et aucun progrès n’a été effectué au cours de ces dernières années. Si nous avons besoin des développements issus des démonstrateurs, il ne fait aucun doute qu’une réglementation est indispensable. Si nous ne l’obtenons pas, nous serons dans une impasse puisque les gouvernements acquerront des plateformes américaines ou israéliennes qui ne seront pas conformes à la réglementation européenne et qu’ils ne pourront pas utiliser.

Bruno STOUFFLET

Effectivement, nous avons le sentiment que, d’année en année, des plans maîtres sont élaborés qui permettent d’identifier des jalons, mais il est difficile d’en identifier les objectifs. Les entreprises sont en attente de décisions en ce sens.

Chris BOARDMAN

L’industrie a prouvé qu’elle est capable de produire les technologies. Preuve a également été a apportée qu’il était possible de voler dans un espace aérien limité dans des conditions acceptables. L’argent des

actionnaires a été correctement utilisé afin de démontrer l’aptitude technologique. Les limites résident dans la capacité financière des États à lancer des programmes et à confirmer le concept.

Un auditeur, Conseiller allemand pour l’Armement

J’ai une expérience dans le domaine de la coopération avec les États-Unis et avec la France. Je conviens que la consolidation industrielle pourrait encore progresser. Il importerait d’améliorer les relations avec les gouvernements. Les réglementations sont complexes et diversifiées. Une coopération est nécessaire dans ce domaine afin de surmonter les obstacles. Les industriels européens ont un défi à relever. Une coopération ne peut pas se mettre en place sans projet d’exportation parce que cela ne peut pas fonctionner pour les contribuables, qu’ils soient français, anglais ou allemands. Qu’en pensez-vous ?

Domingo UREÑA-RASO

Prenons un exemple. L’A400M est tout à fait conforme à la configuration de l’OTAN, mais combien de pays peuvent accepter la configuration OTAN pour l’exportation ? Si l’on tente de simplifier un avion ou un aéronef, cela induit de revoir une grande part de sa conception. Il est probablement possible de rendre les capacités plus flexibles afin de satisfaire les différents marchés. Toutefois, ce qui paraît simple en termes de concept et très complexe à réaliser. De nombreux exemples le prouvent et montrent qu’il conviendrait de se diriger vers des architectures ouvertes qui faciliteront les licences d’exportation vers d’autres pays. Les Européens sont focalisés sur les trois ou quatre pays qui ont participé aux programmes et occultent les possibilités d’exportation vers l’Inde, l’Arabie Saoudite, etc., ce qui deviendra pourtant une exigence.

Au-delà, il est trop tard pour affirmer que les réglementations doivent être revues. L’A400M a été conçu sur la base de sept réglementations différentes. Il est également possible d’obtenir la certification militaire sans changer la réglementation nationale. Il convient que les autorités de certification acceptent de travailler de concert. Il s’agit d’une collaboration en lettres majuscules, car il est impossible de collaborer avec un partenaire qui n’est pas satisfait à 100 %. Cependant, une telle collaboration est réalisable, même si elle impose d’obtenir de nombreuses certifications et homologations différentes. L’A400M le démontre. Il convient de mettre en place le programme, de définir l’intérêt des pays par rapport à ce programme et de s’assurer que les entreprises sont alignées sur le projet. Ensuite, tout est possible.

Pedro VALIDO, EADS Eurofighter

Je crois que, lorsque nous évoquons la notion de « nouveau programme », nous nous concentrons trop sur des produits avec des ailes. Un programme militaire est intégré dans une opération de réseau centré et, dans ce contexte, la plateforme représente environ 20 % du coût de l’ensemble du programme. On évoque alors des systèmes d’armement, des opérations de réseau centré dont les ailes ne sont qu’une petite partie. Il serait souhaitable de réfléchir à des programmes liés à la vulnérabilité de la construction en réseau centré. Ne pas se concentrer sur de nouveaux aéronefs, mais sur leur environnement permettrait d’aller de l’avant en utilisant les ailes dont nous disposons actuellement.

Concernant la coopération, Chris Boardman a, selon moi, omis un facteur essentiel afin de mener à bien une collaboration véritablement loyale : la transparence.

Chris BOARDMAN

Vous devriez vous porter candidat au poste de Directeur de l’Armement britannique puisque les Anglais tiennent un discours semblable au vôtre sur l’industrie commerciale. Nous tentons effectivement de considérer la situation sous un autre angle. En effet, l’avion est un fournisseur qui dispose d’un système utilisable dans un environnement de conflit. C’est ainsi que nous approchons la notion de véhicules non pilotés qui est un système à partir duquel s’initient les divers développements.

Concernant la transparence, je l’ai évoquée lorsque j’ai indiqué qu’il était indispensable d’harmoniser les ordres du jour et des calendriers ouverts afin de s’assurer que chaque intervenant ait le retour qu’il mérite des efforts qu’il a fournis. Les travaux doivent se dérouler de manière équitable, ce qui ne signifie pas de façon égalitaire. Au final, chacun doit avoir le sentiment d’avoir été traité de manière juste, en fonction des risques qu’il a accepté de prendre. Je définis ainsi la transparence : ordres du jour et calendriers ouverts.

Bruno STOUFFLET

Notre propos est centré sur les systèmes de combat aériens. Cela signifie que nous avons la responsabilité de fournir des systèmes qui répondent aux compromis de réactivité et soient capables de délivrer une arme sur une longue distance. L’architecte industriel doit prendre en compte la totalité de ces exigences au niveau du système et les transférer sur une plateforme qui réponde elle-même à des requêtes qui lui sont propres. C’est la raison pour laquelle j’ai indiqué qu’il est indispensable de mentionner les exigences au niveau de l’interface. Au bout du compte, le compromis se cristallisera sur la plateforme. Nous n’évoquons pas tant la problématique de la voilure que de nos compétences à transformer des exigences de systèmes en objets physiques. Nos compétences existent dans ce secteur et il importe de les préserver.

Joannah PAWELEK, Ambassade de Pologne

Vous avez débattu sur la question de ce qu’il conviendrait de décider pour l’avenir de l’aviation de combat, mais aucun de vous ne s’est interrogé sur le fait de savoir qui devrait décider. Imaginons que vous deviez décider. Quelles seraient les trois principales décisions de chacun de vous ?

Bernhard GERWERT

L’Europe a besoin d’un programme. Les nations doivent s’entendre sur des exigences communes. Si je devais prendre les décisions, je choisirais de construire un système piloté et il conviendrait de pousser ce développement en Europe afin de gagner notre indépendance vis-à-vis des Américains et des Israéliens. Si nous ne lançons pas ce programme rapidement, il sera trop tard pour l’Europe. Malheureusement, les débats qui se déroulent actuellement au sein des nations européennes ne s’orientent pas dans cette direction.

Tim ROWTREE, Directeur de l’OCCAR

Nous savons tous que les changements ne se produisent que lorsque nous sommes confrontés à une véritable crise. Comment allons-nous provoquer cette crise ou comment expliquerons-nous cette crise dans laquelle nous nous trouvons ? Que se passera-t-il si nous n’obtenons pas ce programme dont nous avons besoin ?

Domingo UREÑA-RASO

Il est capital de préserver notre souveraineté. Dans ce cadre, la question est de savoir si nous sommes prêts à acheter nos produits sur étagères ailleurs ou bien si cela vaut la peine de prendre des décisions courageuses, audacieuses et d’investir au moins dans des démonstrateurs afin de préserver les compétences critiques en Europe. Il s’agit d’une décision entièrement politique : souhaitons-nous être nous-mêmes ou bien préférons-nous devenir une filiale ?

ROUND TABLE 3 DEBATE

Dr Antonio VIÑOLO:

We talked about several criteria for collaboration but in fact, we need programmes. We heard a lot about consolidation of the offer but not yet about consolidation of demand. Consolidation of demand can be done in two ways: From top to down or from down to top. Either governments gather together and decide they will need a certain requirement or capability in the future, or industry creates programmes, which involves risks of losing capability.

Keith HAYWARD:

Some companies are identified as prime contractors at the top end of the supply chain. What is the implication for the rest of the supply chain? If we proceed to the UCAS programme, is there enough production for such a vehicle in Europe to sustain the current supply chain comprehensively? Is there a system that would be easy to export such as the Missile Control Technology (MTCR)?

Bernhard GERWERT:

We need an additional market for unmanned aircraft. The European demand is not big enough. We sold 640 EUROFIGHTER in Europe and it is not enough compared to our US competitors. Do we have to open our eyes and minds more to cooperation? We should cooperate as well with countries and companies outside of Europe and find from the beginning other partners for such programmes. The US exactly did that with the F-35. To involve other nations, the only way is to involve them from the beginning. Are the European governments ready to do that? We have to work on that.

Chris BOARDMAN:

If there is no new programme soon, there will not be a supply chain. A supply chain cannot exist without a source of supply. In the UK, the supply chain has been reduced because of the uncertainty. A number of UK companies have gone to the US because there is a big market and more programmes. My company (BAE Systems) has 50% of its revenue in the US because the market is very clear and offers long-term interests. We need to collaborate in Europe to generate more intellectual property but if it does not plan new programmes, it will be impossible to achieve this model. So there is no simple answer to the system supply chain, but it is important to identify programmes that correspond to a supply chain that remains linked to capability. The consolidation of the supply chain has already started. The number of people employed in the combat military aircraft business in Europe is 20% of twenty years ago.

In the field of defence, everybody has secrets, but secrets are secrets for the time you keep them; when you share them, other people decide how to deal with your secret. The MTCR issue is becoming a public opinion emotional issue. It is much less relevant to air combat system because we have weapons that can create lots of damage. That is a big debate and people have lots of opinions around it but it is more emotionally based than it is practically based. The MTCR is more related to missile systems than combat systems.

Bruno STOUFFLET:

I have no clear opinion on the supply chain. Considering the complexity of future systems, even more connected to systems of systems and networks, the supply chain will also be involved in future programmes as it is now. Things can be different for demonstrators.

Industrials have in mind export expectations in the future, but it is not a requirement to start a demonstration project.

Domingo URENA-RASO:

Supply chains are too numerous and too fragile. Aircraft manufacturers can simultaneously run different programmes, whether civilian or military. We see the development of very exclusive technologies that will then disappear. Every day we are losing capabilities. If in the future, a new programme uses these technologies, skilled resources will be gone and it will be necessary to buy them on shelf in China or elsewhere.

Europe has spent unbelievable budgets for decades to generate sensors, systems, etc. And we are beginning to lose all these investments that could never come back because no country in Europe can afford to pay again these technologies.

DR Karl von WOGAU:

The only possibility for new projects in the future is in the field of unmanned systems. You need a certification to fly them in Europe and an admission to the airport. What is your expectation regarding the EU to facilitate this?

Bernhard GERWERT:

We work with the European Commission and the EDA on the development of requirements and clear rules of certification in Europe. Unfortunately, the customers are keen on buying American or Israeli platforms instead of trusting the European industry. We have two dimensions. One is from a technologic point of view: we have to develop the right technologies to have the capabilities and systems we need. I’m quite confident that the European industry is capable of developing such things. The second dimension is the regulation. What is coming first? Is it the regulation or the technology? We are trying with the European Commission and EDA to combine both of them. We are developing a technological demonstrator and, in parallel, we are working to get the certification rules. Two years ago, the US declared that they would like to get this regulation ready in 2016 or 2017, and they are working on that. In Europe, we still debate on it without any progress in the last two or three years. Without any doubt, we need the technology development that should be done with demonstrators and, in parallel, the regulation. If we do not get it, we are at an impasse since governments buy US or Israeli platforms non-compliant with EU regulations that they cannot use.

Bruno STOUFFLET:

We have the feeling that we establish, from year to year, very detailed master plans with identified milestones, but we don’t know when will be the target. There is an expectation from this regard.

Chris BOARDMAN:

The industry has proven that it is capable of producing technology in restricted airspace, in rules that everybody finds acceptable. The shareholders' money was used to improve the technological ability. The limitations lie in the financial ability of states to launch programmes and to confirm their concept.

An auditor (GERMAN CONSULTANT FOR ARMEMENT):

I have experience in the field of cooperation with the United States and France. The industrial consolidation could certainly be improved but we have also to improve the government business. Rules and certifications are complex and all different. Cooperation is needed in this area in order to overcome obstacles. Cooperation cannot develop without export project because it does not work for taxpayers, whether French, English or German. What is your perception on this?

Domingo URENA-RASO:

Consider an example: the A400M is entirely consistent with the configuration of NATO, but how many countries could accept a NATO configuration for export? When we try to simplify the aircraft, this leads to review a large part of its design. It is probably possible to make more flexible capabilities to meet different markets. It is simple in the concept but very difficult to realise. Many examples prove and show that open architectures facilitate export licenses to other countries. Europeans are thinking on three or four countries that participated in the programmes but they don’t think on export opportunities to India, Saudi Arabia, etc.., which nevertheless become a requirement.

It is too easy to say that we need to change regulations. The A400M has been designed on the basis of seven different regulations. It is also possible to obtain military certification without changing national regulations. CAs must be willing to work together. It is a collaboration in capital letters, because it is impossible to work with a partner who is not 100% satisfied. It has been demonstrated that such collaboration is possible, even if it requires getting many different certifications. To implement a programme, you must define the interest of countries in relation to this programme, and ensure that companies are aligned with the project.

Pedro VALIDO, (EADS EUROFIGHTER):

When we are speaking of “new programmes”, everybody focuses a bit too much in “something with wings”. A military programme is integrated in a netcentric operation and the platform is about 20% of the cost of the entire programme. We are speaking of weapon systems or netcentric operations, but the wings are just a little part of the programme. We should think about programmes dealing with the vulnerability of the current netcentric construct. We should not expect new aircraft; we should focus on what is around the wings, even for the existing wings.

In my view, when Chris BOARDMAN is speaking about collaboration, one of the missing factors is transparency. Transparency on your current position or your commercial margin could be important for a faithful collaboration.

Chris BOARDMAN:

You should apply for the job of Director of UK National Armament because they say exactly the same thing about the aircraft. We actually think of it in a different way. We tend to think of it as a synthetic training provider that will have hardware to use in a conflict environment. We do not approach the issue of unmanned systems from the vehicle but from the system, and then we define what we need within context.

Regarding transparency, that is what I meant about harmonising the open agendas and ensuring that the people in the collaboration are getting the return as they should for the effort made. You have to be “equitable” and not “equal”; it doesn’t mean that everybody gets the same or takes the same risk, but everybody has to feel they have been treated fairly against the risk and the activity they put into collaboration. So my word for transparency is: harmonise the open agendas.

Bruno STOUFFLET:

We are dealing with combat air systems. That means we have to deliver systems that take all the compromise of survivability, reactivity, and the capacity of deliver an armament at long distance. The “industrial system architect” is the capacity to take these requirements at the system level and transfer them on a platform (in order to answer to these requirements). That is why I insisted on the requirements which are given on the interfaces we must satisfy with the system. At the end, the compromise we have to realise will be, to a certain extent, on the platform. We do not speak so much about wings, but our

competency is to transform the system requirements on physical objects. Our competences exist in this area and it is important to preserve them.

Joannah PAWELEK, (POLISH EMBASSY):

We are talking about the future of combat aircraft and industry. The question is: what do we have to decide? But we don’t have the question: who should decide? Imagine that you have to decide. What are the three main decisions for each of you?

Bernhard GERWERT:

We need a programme in Europe. We must have nations with joint requirements. If I had to decide, I would choose the unmanned system and urge this development in Europe to become independent from the Americans and Israelis. If we do not launch this programme fast, it will be too late for Europe. Unfortunately, the debates we have at the moment in some countries (France, Germany, Italy…) are not oriented in this direction; they want to buy American systems.

Tim ROWTREE, (DIRECTOR OF OCCAR):

We all know that a change only happens when a crisis is close. How do we create the crisis or how do we explain the crisis in which we find ourselves? What will happen if we do not get this programme we need?

Domingo URENA-RASO:

It is essential to keep our sovereignty. In this context, the question is whether we are willing to buy products on shelves elsewhere or if it is worth to take courageous decisions and invest in launch demonstrators to preserve critical skills in Europe. This is a typical political decision: do we want to be ourselves or do we prefer to be a subsidiary?

TABLE RONDE 4 /ROUND TABLE 4: Préparation de l'avenir et recommandations Preparing for the future, Recommendations

INTRODUCTION

David MARSHALL

Nous nous sommes longuement interrogés sur ce qu’il convenait de faire et je souhaiterais que nous nous demandions désormais ce que nous pouvons faire. Il ne fait aucun doute que le moment est critique et si nous continuons à ne rien faire et à ne prendre aucune décision cela nous conduira inévitable à un échec. La question de savoir ce que nous pouvons faire à du sens.

Ce que nous débattons dans cette enceinte peut avoir une influence sur les autorités décideuses. Nous savons qu’un Conseil européen est programmé et il convient de nous préparer pour cette réunion afin que l’Europe se concentre également sur les questions de Défense.

Nous organiserons donc notre table ronde sur quatre thèmes critiques :

- la politique : il semble que les hommes politiques n’agissent pas dans le sens souhaité ;

- le client : le client paie et le gouvernement lève l’impôt ;

- le besoin ;

- les perspectives.

INTRODUCTION

David MARSHALL

We are focusing on: what must be done now? I would add to that: what can be done now? There is no doubt that now is a critical time. If we continue to take no real decisions, it would effectively be a failure.

What we are saying here can actually have an influence on those who take decisions. We know that there is a state meeting at the European Council with defence on their agenda. We should encourage that if we want to focus on defence at the European level.

Our roundtable is organised around four critical issues: - The politics - The customer - The industry - Long-term prospects

VUE DES POLITIQUES

Keith MANS

Chairman Air League

Nous sommes aux prises avec la plus virulente des crises économiques que nous avons connues au cours d’un demi-siècle. Dans presque tous les pays d’Europe, le chômage est croissant et nos concitoyens sont nombreux à devoir renoncer à ce qu’ils avaient l’habitude d’avoir.

Toutefois, aucune menace immédiate ne pèse sur notre continent. Je conviens que, dans le domaine que nous abordons au cours de ce colloque, l’industrie a effectivement besoin de nouveaux programmes. Tous les projets importants, que ce soit dans le domaine de l’aviation de combat ou dans celui de l’aviation de transport, ont dépassé les budgets et ont été livrés en retard. Ce constat ne satisfait pas les ministères des Finances. Par exemple, le développement de l’A400M s’est étalé sur treize ans et cet aéronef n’est pas encore en service. Si l’industrie souhaite un nouveau projet, il convient qu’elle devienne un peu plus efficace. A défaut, il sera très complexe de convaincre le contribuable de financer ce secteur, aussi important soit-il pour nous.

Je suis un avocat du maintien de l’aviation de combat en Europe, qu’elle soit pilotée ou non. Notre aviation de combat fut la meilleure du monde dans le passé. Il importe de trouver des solutions au problème auquel l’Europe est actuellement confrontée : le contribuable ne veut plus, ne peut plus, financer de tels projets. Dès lors, nos projets doivent répondre aux besoins des hommes politiques et, en l’occurrence, il est nécessaire qu’ils correspondent tout à la fois aux attentes civiles et militaires. Il importe que ces programmes soient équipés de hautes technologies et démontrent aux gouvernements européens qu’ils induiront des emplois à long terme dans le domaine de la haute technologie. Ce facteur est primordial pour les hommes politiques auxquels il appartient de trouver des solutions au problème du chômage et notamment du chômage des jeunes.

Par ailleurs, manifestement, les projets que nous élaborerons devront être exportables. Les ministères de la Défense ne peuvent plus se permettre de décider de construire des programmes qui se concentrent sur leurs seuls petits intérêts. Les objectifs doivent s’élargir et intéresser le marché de l’exportation afin de récupérer une partie des investissements. Les industries européennes produisent dans l’excellence, mais elles pâtissent de leur carence dans le domaine du service après-vente qui constitue un axe de progrès. Il importe de démontrer aux hommes politiques que nos industries sont capables d’assurer aux nations des revenus conséquents sur le long terme.

La prochaine décennie verra décroître le nombre des avions pilotés au profit des aéronefs non pilotés. Les avions non pilotés constituent la voie d’avenir. Ils reprendront le rôle des Rafale et des Typhoon. Tout programme dans ce domaine devra correspondre aux plateformes dont nous disposons actuellement. Nous aurons à être attentifs à notre chaîne d’approvisionnement afin qu’elle soit adaptée à nos besoins. Maintenir une aviation nécessitera également que l’industrie progresse dans ses délais de livraison.

Nous devons manifestement réfléchir à amplifier nos coopérations au-delà des frontières de l’Europe. L’Europe est encore trop centrée sur elle-même et élargir ses coopérations facilitera la naissance de nouveaux programmes. Ces coopérations devront également s’étendre à la chaîne d’approvisionnement.

Ces futures coopérations relieront-elles les mêmes sociétés qu’actuellement ? Rien n’est moins sûr.

POLITICAL VIEWPOINT

Keith MANS

Chairman Air League

I spent a long time in airspace and aviation. I have also spent a fair amount of time as a politician. I would like to answer the first of the four questions that David Marshall posed. It is about the background outside our particular industry: the national and international perspective.

We have the worst European financial crisis for at least half a century. We have high unemployment across our continent (3, 5 million in France). People are rioting in the streets for pensions and health care they used to have for many decades, and that are now denied in many countries.

In the eyes of a lot of national politicians, there is no immediate military threat to our continent.

In a finance ministry, to answer the particular question: We need a new project, I would probably say: “as far as I know, every large military project (particularly in the air combat area and in the transport area as well) has been over budget and late. It is not the sort of thing that appeals to people in finance departments”.

When I was in Parliament, I fought very hard and long for the Future Large Aircraft (FLA), now called A400M. I remember using arguments to say this is a new military project which is going to be run on Airbus lines. I used the example of putting the A330, A340 series of aircraft into service in four years. So personally, I feel a bit let down because that is not what happened. It is a great aircraft but it has taken thirteen years and is still not on service.

The first thing we have to do if we want a new project is to have our own act together and become more efficient. If we don’t, we get little chance of persuading taxpayers to spend money on a particular sector that is important to us.

What is the future?

If we want a new project in the future combat air capability, I want to see aircraft manned and unmanned produced in this continent that will be in the future as they have been in the past: the best in the world. Actually, we cannot just ask for that and expect the taxpayers of our countries to come up with the money anymore. We have got to start providing solutions for the problems that Europe faces.

In trying to answer that question about how we actually come up with new projects, we have to show that the projects meet the politician’s needs. Where possible, they need to be joint projects which have a civilian as well as a military use. They need to have a lot of high-tech elements to them. They need to demonstrate to the governments in Europe that they will provide long-term high-tech jobs for more people. Those are the sort of issues that worrying politicians. The unemployment percentages in some of the member states of the European Union are the highest that I have known in my lifetime. That is a real issue for the politicians today. If we could find solutions to those problems in this particular sector, we would make a start in trying to find a new project.

It has to go further than that: we need to be export orientated. We must not allow our Ministries of defence to insist on gold painted aircraft and systems that are only focused on what they think their narrow needs

are. They must be broader in that concept so that they understand if they are going to get anything at all. They need to take into account what is achievable in terms of cost and what is exportable to get some of the money back across the continent.

We must be better exporters. We are often quite good at producing the aircraft in the first place; we are not so good in many cases at backing that aircraft up with good after-sales service. We must convince ourselves that we could do a better job (after sale) to support the aircraft throughout its life. From the point of view of politicians who are running the country finances, that is something that not only helps the project to get off the ground, but also shows the possibility for export earnings over a long period of time.

Let me end by mentioning few other points:

UCAV or manned combat aircraft: We will see over the next decades a steady reduction in the roles that manned combat aircraft carry out and a steady increase in those that are taken on by the unmanned equivalence. For instance, I saw in the Daily Telegraph a picture of the next 47 taking off from a carrier. That is the future; that aircraft will take some of the roles that are now carried out by the RAFALE and the TYPHOON. Any future project in that area needs to take account of both the needs of UCAV’s and manned aircraft. In other words, it has to be a combined project.

We will have to live longer with the platforms we’ve already got. A lot of the collaborative projects in the future will be about the systems on them and not the platform itself.

We have to look closely at our supply chain to ensure that we are not simply carrying out our business with the supply chains that we’ve been used to over the last decades. Perhaps we have to build new ones. I remember some years ago, the then Chief Executive of the Boeing Company said something profound: “There is nothing special about producing aircraft; we’ve got to be good at it. But we mustn’t close our minds about taking ideas from other sectors.” That is something we will need to do if we want a new project of the sort we are talking about today.

The programmes will need to be quicker. They need to produce results in a shorter time to convince taxpayers that they are worth an investment. We will have to make more use of open architecture. So we won’t have to invent everything, specifically for the purpose for which the programme has been set up. Perhaps that architecture will have other uses as well. Perhaps we will simply buy the architecture and the systems off the shelf itself.

Collaborative projects: We need to think about collaborative projects that go outside Europe. We must accept the fact that there is a global market place but there is also a global opportunities for collaboration. That is another way of actually getting this new project off the ground. We also have to think about collaboration further down the supply chain because that has a lot of prospects in the future.

Finally, let me add one slightly unusual comment: Will the future players in these collaborative projects be the same companies that are here today? They may not be. Look at the changes that have taken place in the IT industry. Look at companies whose names were famous ten years ago, and who find it hard to survive now. Look at some of the new companies (like General Atomics) that have appeared on the scene recently; they are now major players in the field of unmanned aircraft.

VUE DES ARMEES DE L’AIR

General Carlo MAGRASSI

Italian Air Force, Deputy Commander Operational Forces Command, Former EDA Deputy Chief Executive for Strategy

Aussi étrange que cela paraisse, l’Armée de l’Air italienne considère que la situation n’est pas critique. L’Armée de l’Air italienne est satisfaite puisqu’elle dispose de moyens de transport, de systèmes de ravitaillement, d’hélicoptères, d’Eurofighter, etc. En outre, elle ralliera prochainement le programme le JSF. Pour autant, nous constatons que l’industrie européenne d’aviation souffre beaucoup. Nous sommes européens et cette situation ne nous laisse pas indifférents. Par ailleurs, nous collaborons à différents programmes européens dont le carnet de commandes n’est pas favorable.

La réflexion sur ce sujet est actuellement dominée par les réductions de budgets. Les décideurs militaires sont tenus d’en tenir compte et, dès lors, ils disposent de peu de temps pour réfléchir à l’avenir. Cette crise économique virulente les conduit à la plus grande vigilance quant à la survie de leur institution. En effet, la survie des forces armées et de leurs capacités actuelles est en jeu. En outre, il n’est pas aisé d’affronter les opinions publiques sur le besoin d’un nouveau programme d’avion de combat dès lors que nous disposons des meilleurs avions de combat au monde que sont l’Eurofighter et le Gripen. Pour autant, nous comprenons tous que l’industrie aéronautique militaire impacte de nombreux autres secteurs économiques.

Nous nous concentrons trop souvent sur un avion de combat et pas suffisamment sur notre besoin. Cette question n’est pas réellement incluse dans les perspectives évoquées. Notre défense est très bien couverte grâce à trois équipements au top niveau et elle ne constitue donc pas un problème dans l’immédiat, tout au moins dans les esprits des citoyens et des contribuables. Il convient de nous adapter d’abord à la problématique de l’aviation sous l’angle du système réseau centré qui ne dépend pas uniquement de nous. Nous ne pouvons pas présenter aux parlements et aux citoyens un programme d’avion de combat sans qu’ils comprennent que les nations ont des besoins. Le citoyen peut comprendre que la défense d’un pays est un élément important.

Nous avons essayé de structurer cette approche. L’Agence Européenne de Défense existe. L’Association de l’Industrie aéronautique, qui soutient la transformation de l’industrie, siège également à Bruxelles. Néanmoins, disposons-nous de structures capables de rassembler les énergies afin de faire une proposition commune ? Faire des propositions cohérentes au Conseil de Défense en décembre imposerait que tous les industriels européens s’assoient autour d’une table, ce qui est difficilement réalisable actuellement, en dépit des efforts de l’Agence Européenne de Défense. Pourtant les intérêts économiques en jeu sont importants.

Tous les aspects de la problématique de l’aviation de combat du futur sont traités séparément. Il conviendrait de fédérer ce qui apparaît comme un éparpillement des énergies.

L'autre possibilité serait d'essayer de trouver de quoi satisfaire les besoins non militaires. La Commission a d'énormes possibilités économiques mais pour les aborder, nous devons penser à quelque chose qui est duel ou universel. Encore une fois, EDA fait un important effort dans ce sens mais le soutien de l'industrie est fragmenté ; tout le monde ne pousse pas dans le même sens. Au niveau du budget de la défense, il y a peu

de chance de changer la donne d'ici décembre. Les coupes budgétaires impliquent même des projets pour lesquels nous nous sommes déjà engagés et que nous ne pourrons plus financer.

La seule proposition qui circule en Italie est de rassembler tous ces différents secteurs. Nous avons établi un accord entre l'Armée de l'Air et l'organisation du contrôle aérien. Des projets importants comme SESAR ou les satellites d'observation sont planifiés ensemble, et visent des technologies transversales pour satisfaire non seulement les militaires mais d'autres utilisateurs. Ces utilisations peuvent attirer l'investissement, le soutien et le consensus des contribuables.

D’ici au mois de décembre 2013, il est impossible d’avancer autre chose qu’une proposition culturelle. Les militaires devraient donner la directive selon laquelle nous devrions avancer tous ensemble, industries et politiques.

AIR FORCE VIEWPOINT

General Carlo MAGRASSI

Deputy Commander Operational Forces Command, Italian Air Force, former deputy Chief of Air Staff for Planning and Programmes, EDA

At the moment, the Italian Air Force is in quite good shape in transportation. We have for instance the air to air refuelling systems, the Eurofighter… and we are planning to join the JSF Programme.

From the industrial point of view, the situation is not good. The Italian aeronautical industry is suffering for many reasons. So the situation is more or less the same (sometimes even worse) than other realities in Europe.

The attention from the military chiefs is taken by the budget cuts, so there is little left to think about the future. This big crisis is compelling them to think about surviving of their institutions. Today, the survival of the armed forces (with the capacity we used to have) is at stake.

Faced with public opinion, it is hard to announce the fact that we need something else in the combat domain. If we ask companies or military, the Eurofighter is the best fighter of the world, the RAFALE is on top of it and the Gripen is even better. So it is hard to say that we need money for something else. We understand that there is something beyond that and the theme of the conference has been chosen very well; it is clear that if the aeronautical system in the sector of the military aircraft collapses, there will be consequences for a lot of other sectors.

We have to understand the concept of capability driven approach. We should be able to do some talks from now to December in order to go in front of the Minister with something to address. Since I started at the EDA, we have often focused on a combat aircraft instead of asking ourselves: what do we need? I heard today that there are different perspectives, but this kind of issue has still not been completely understood.

What do we need and to do what in the air in the future?

Defence can be covered very well. We have three top class assets. So defence of the European continent is not at stake, at least in the minds of the taxpayers. Today, the approach with a network centric concept is not completely in our hands. That problem could be an area to address. We must not go in front of the Parliament, the Ministers or the citizens with a Programme; we must understand their needs and satisfy them. The important thing is to go in front of them with a proposal that makes sense.

The other issue is to structure this approach. In Europe, we have tried to structure this approach but we have not reached that yet. We created the EDA (European Defence Agency); all the defence people in Europe can find in EDA the tool to bring together a common way of thinking. We have the ASD (industrial Association) in Brussels. There are these two tools but the issue is: can we think of a structure that will allow us to bring together these energies in order to come out with one common proposal?

At the moment, there is fermentation inside EDA because of the different points of view from different countries, and in ASD because of the different points of view from industries. If we want to reach December with at least one common proposal, we should all sit together and think about that. At the moment, it is not easy to have that; I have not yet seen this kind of proposal that supports the efforts of EDA (that are quite a lot) and ASD who is trying to bring together different economic interests.

The other step should be to think in terms of something that can satisfy the non-military needs. In my mind, these disasters are living separate lives. The Commission is having big economic possibilities and we can approach them. But to approach them, we need to think in terms of something that is dual or multipurpose. Again, EDA is making a big effort in this area but the support from the industries is fragmented; there is not one direction. In the defence budget, there is very little to trigger something between now and December. The budget cuts are insisting on projects that we will not even be able to pay and that have already been committed.

The only proposal we talk about in Italy is to bring together all these different sectors. We are now having an agreement between the Air Force and the ATM organisation. Important projects like SESAR or satellites observation are thought with a common view, thinking about transversal technologies that can be satisfactory not only for the military but for many purposes. These purposes can attract investment, support and consensus from the taxpayers (the only sector from which we will have the decision of the green lights on projects).

From now to December, it is impossible to reach something more than a structural proposal. The Minister should give the directive to move together (industry, EDA and the nations) to bring forward the answer to the question: what do we need from a capability point of view? So far, this capability driven approach has not been taken at the proper level. This is the reason why we don’t have the answer that is needed to trigger the kind of project that would bring to some economic support. We need a big initiative in Europe and I think this is a common consensus.

VUE DE L’INDUSTRIE

Pr. Holger MEY

Cassidian Head of Advanced Concepts

Permettez-moi de poser la question provocante suivante : pourquoi l’industrie de l’aérospatiale doit-elle maintenir un secteur de la Défense ? La réponse est simple : ce secteur permet de faire des profits. Si ce n’est pas le cas, cela pose un problème. Les gouvernements ont trois options pour exercer leur influence sur les sociétés privées. Premièrement, nous donner des contrats ; deuxièmement, nous donner des contrats et, troisièmement, nous donner des contrats. Je ne souhaite pas me plaindre du manque d’argent qui relève uniquement d’une question de priorités. Nous sommes des nations riches et la question reste de savoir comment nous dépensons notre argent. Je vais donc aborder les défis des prochaines années.

La dynamique commerciale mondiale a pris de l’ampleur au cours des sept ou huit dernières années et elle tire les approches industrielles et technologiques. L’obligation commerciale d’aller vers des modèles innovants a un impact sur le secteur de la Défense, propriétaire des modèles de recherche et de développement. Pour autant, dans ce secteur de la Défense et de l’aérospatiale, nous ne sommes pas capables de contrôler l’ensemble du cycle de vie du système de fabrication. L’obsolescence et la technologie de l’information ne sont pas toujours maîtrisables.

La globalisation est un autre défi pour les grandes sociétés. Le marché de l’aérospatiale et de la Défense est dominé par les grandes entreprises, mais nous constatons également une forte consolidation de la chaîne d’approvisionnement. Le marché de l’informatique est largement sollicité.

Le défi suivant réside dans l’impact des nouvelles tendances stratégiques, notamment l’influence croissante de la Chine et de l’Asie. Les économies en développement rapide jouent un rôle primordial sur la fabrication et dans le secteur de la connaissance qui sont essentiels pour la Défense et l’aérospatiale. Nous identifions également de grands acteurs dans le domaine des réseaux et de l’informatique moderne. Les nouvelles tendances du marché, les services, les systèmes intégrés, les nouveaux modèles, etc. requièrent de nouvelles expertises et permettront à de nouvelles compétences d’émerger. Les services et l’intégration des services se sont révélés être des activités à faible rentabilité, ce qui ne facilite pas la situation.

Comment les grandes entreprises peuvent-elles faire face à la mondialisation ? La forte augmentation de la pénétration sur les nouveaux marchés est indispensable. Il ne s’agit pas uniquement de l’exportation, car il convient d’avancer sur le chemin de l’internationalisation et s’ouvrir à des pays riches. Il convient également d’être capable de tirer la quintessence des systèmes commerciaux. Les acteurs régionaux, nationaux et internationaux souhaitent choisir les partenaires avec lesquels ils vont travailler. Dès lors, il importe d’établir des collaborations avec des fournisseurs mondiaux. Les années à venir verront s’initier une approche collaborative dans laquelle les grandes sociétés seront transformées en grille de coopération. Elles deviendront des partenaires de leurs clients et engageront un dialogue avec eux. En outre, les industriels doivent être des architectes, des forces de propositions sur les rêves de leurs clients, en accord avec eux et à des coûts bien définis et cooptés. Il convient de promouvoir les développements et les innovations. Nous disposons d’un point de vente exceptionnel parce que les grands industriels du secteur de la Défense comprennent bien les exigences très complexes et les militaires en sont conscients. Ils aiment les défis et pas uniquement en temps de paix, mais également en périodes de guerre. Il n’est question ni

d’incompétence, ni de manque de volonté. Nous constatons une grande dissémination technologique et nous avons les capacités pour apporter un haut niveau de compétences, pour gérer de grands programmes de plateformes et pour définir des programmes qui offrent également des opportunités pour les PME.

Les sociétés commerciales sont capables de répondre aux besoins de masse du marché parce qu’elles ont cinq tendances auxquelles les sociétés militaires ont trop souvent tendance à obéir : réduire les coûts, augmenter l’efficacité, faciliter l’utilisation, normaliser et, enfin, délocaliser le reste. Qu’advient-il alors de la sécurité ? Nous sommes parvenus à rendre notre société très vulnérable. Nos produits proviennent des quatre coins du monde sans que leur qualité ne soit jamais vérifiée. C’est impressionnant.

Les démonstrateurs et les capacités de prototypes sont indispensables.

Il convient également de permettre au client de comprendre les raisons pour lesquelles les programmes sont aussi onéreux. Il est important qu’il puisse choisir entre plusieurs solutions graduées entre 60 et 80 % du coût le plus élevé et que l’offre propose de la modularité, de la personnalisation, etc. Quoi qu’il en soit, le prix doit correspondre à l’offre proposée en fonction des souhaits du client. Il appartient au client de décider du niveau de personnalisation qu’il souhaite et ce processus est complexe.

Un partenariat nécessite une équipe intégrée, des programmes communs de développement et de formation du personnel. Les militaires ne sont pas en capacité de préserver les expertises du fait de la concurrence du marché commercial et des industriels. Néanmoins, ensemble, nous pouvons réussir.

En conclusion, je souhaite livrer trois commentaires. Dans le domaine des dépenses de Défense, je suis tout à la fois pessimiste et optimiste. Je suis optimiste lorsque nous évoquons le présent et l’avenir parce que les démocraties occidentales ne sont pas prêtes à dégager d’importants budgets de Défense. Nous ne sommes pas confrontés à un danger imminent et la situation n’est guère différente de celle d’il y a quelques années. Les hommes politiques ne réagissent qu’en fonction des événements ; événements qui surviendront. En second lieu, en Europe, le rôle international du militaire est incompris, ce qui n’est pas le cas en Chine, en Russie ou encore au Brésil. Enfin, nous évoquons la qualité en permanence en omettant que la qualité est liée à la quantité. La qualité vaut mieux que la quantité, notamment si elle est déployée en grand nombre.

INDUSTRY VIEWPOINT

Prof. Holger MEY

Head of Advanced Concepts, Cassidian

Let me start by asking the provocative question: Why should a huge aerospace company have a defence sector? The answer is easy: Because it makes money with it. If not, we have a problem.

For privately organised industries in Europe, governments have basically one option to exercise their influence: to give us contracts. I am not complaining about the lack of money which is actually a question of prioritisation; we are rich nations so it is a political decision where you spend the money.

The Challenges for Primes:

The Global Commercial Dynamics:

New materials technology and manufacturing approaches are increasingly driven by the commercial sector

IT and communications content and capabilities are increasingly provided by the commercial sector

The commercial shift to an “open innovation” model (open architectures, Plug’n play…) are impacting on proprietary defence R&D model

Defence and Aerospace primes: shifting focus to systems integration, qualification and manufacturing as core competence

We are not in control of the entire development, manufacturing and life cycle process

There is a problem for defence products: the speed of innovation in commercial sector and obsolescence of commercial electronics and information technology.

Characterisation of globalisation:

The defence and aerospace markets are still increasingly dominated by large primes

Yet underlying large primes, there is an increasingly dynamic consolidation of the supply base

And underlying the supply base, there is an increasingly reliance on IT, communications and related international markets which are global in character

Western primes: currently dominate global market with global supply base emerging as key competitive domain for non-western suppliers.

Impact of new strategic trends:

There is a growing Influence of India, China, and other Asian economies on global modernisation

Rapidly Developing economies (RDEs) have already significant impact on the manufacturing and knowledge sectors essential to aerospace and defence

RDEs are significant players in IT, communications, and various network and other key aspects of modern defence and aerospace

New market trends (services, integrated logistic support, new financing models, etc.) require new expertise and allow new competitors to enter market

Services, and to some extent also system integration business has a comparatively low profit margin: managing diversity.

How will primes approach future globalisation?

There is a significant increase in engagement in “new markets” (“internalisation”)

It is about enhanced ability to leverage commercial systems and capabilities

And partnering with national/regional/local players preferred/chosen by the customer

There is also the need for new partnerships with global suppliers

The decade ahead will see the “collaborative approach” in which primes become transformed into a global collaborative grid.

Translating customer requirements into future prime positioning:

Partner for customer:

Dialogue partner about future developments

Trusted architecture consultant (include system design)

Affordable solution provider, financing partner

Providing expertise/competence

Partnering with firms preferred by the customer

Offering ways ahead (spiral development, upgrades …)

Providing leverage / unique selling points:

Understanding extremely complex and demanding requirements

Providing highly competent skill-sets

Ability to manage large non-single platform focused projects; providing opportunities for SMEs.

Recommendations:

Intensify customer relations:

Engage customer in dialogue

Become architecture consultant and lead integrator

Establish demonstration and rapid prototyping capability

Provide transparency; explain cost structure

Provide choices in offerings:

80%/60% solutions, Plug 'n play, modularity, customisation, catalogue with price tags attached

- Block upgrade options, growth potential, iterative improvements, spiral development, pre-integration

- Go beyond shopping catalogue, i.e. provide ConOps Centre, - Provide support centres, through- life support

Build-up long-term partnerships with customer:

- Integrated Teams (SUZ plus) Joint Personnel Recruitment and Development Programmes

Joint Export Efforts.

As a political scientist who works in the industry, let me end with three observations:

On defence spending: I am both optimistic and pessimistic. I am pessimistic when it comes to today and tomorrow because western democracies are inherently unwilling to find large defence budgets if there is no imminent and clear present danger. That is not different from republics two thousand years ago; they never spent enough on defence in peacetime. It is because politicians do not act according to this understanding, they act according to the events, and the events are coming.

In Europe and in particular in my country, we lack in understanding of the political role of military power in international relations. Let me give you a generic scenario: If Iran indicates that it could destroy the Strait of Hormuz; a typical European reaction would be to write a communique, and Tehran will be shocked. The US navy would send two messages: “We will clear the Strait within five days” and “We will sink the entire Iranian navy”. A poster in my office shows an aircraft carrier that is not built in Europe. The photo has been taken just above the surface of the ocean; out of the water comes this very impressive silhouette and the slogan says: “Ninety thousand tons of diplomacy”. Europe does not understand that. So we have a problem because others in this world have no problems to understand it (China, India, Brazil…).

Let me end by observing that quantity is also a quality. Quality is better than quantity, especially deployed in large numbers.

VUE DE LA PROSPECTIVE

Général Guy GIRIER

Deputy Chief of Air Staff for Planning and Programmes

La France vient de terminer des travaux de planification qui éclairent les perspectives d’évolution de ses armées pour les dix prochaines années. Le Livre Blanc pose les enjeux de défense et de sécurité pour la France comme puissance européenne au rayonnement global. Si les principales préoccupations concernent le territoire national et ses intérêts, l'analyse menée éclaire les facteurs d'évolution du cadre stratégique de l'Europe pour les quinze prochaines années. Les tendances, les risques et les menaces sont multiples et méritent une prise en compte collective des éléments suivants :

• La place de l’OTAN qui joue un triple rôle au profit des pays européens. Elle assure la défense collective des pays membres. Elle est un instrument important du partenariat stratégique entre les deux rives de l’Atlantique. Elle constitue le cadre commun de l’action militaire dès lors que les alliés veulent intervenir ensemble pour répondre à des risques et à des menaces partagées. Mais, ses capacités opérationnelles sont celles des États membres. Il relève donc de ces derniers de fournir les moyens totalement interopérables à la hauteur des ambitions de sécurité soutenues par l’agence. C’est un enjeu de crédibilité.

• L'existence d'un destin commun en Europe ne suffit pas pour autant à construire une politique commune. Un Livre Blanc européen reste une ambition louable qui bute sur la diversité des problèmes de sécurité : la perception de la menace reste diverse entre les différentes façades européennes, tout comme celle de l’influence des menaces extérieures sur les problèmes de sécurité intérieure de chaque pays membre.

• Parallèlement, le recentrage de la stratégie américaine vers l'Asie incite les pays européens à prendre davantage en compte leurs responsabilités dans le domaine de leur sécurité et de leur défense et l'influence économique de la Chine, et sa tentation d'exprimer sa puissance dans le domaine militaire, modifient les équilibres dans la zone Pacifique et pourraient influencer son comportement sur des zones d'enjeux économiques plus proches de l'Europe, comme l’Afrique.

Ces tendances se confirment alors que l'incertitude stratégique aux portes mêmes de l'Europe demeure. D’une part, l'incertitude de leurs évolutions des révolutions arabes persiste et, d’autre part, des tensions communautaires et interconfessionnelles alimentent notamment l’actuelle escalade en Syrie. En outre, la prolifération des armements de plus en plus sophistiqués, notamment au travers de la montée en puissance des industries russes et chinoises qui consacrent des financements importants à la mise au point de matériels, est susceptible de modifier les équilibres stratégiques, opératifs et tactiques. Les dernières réalisations telles que le J31 et, à moyen terme, le nouveau chasseur furtif J20 chinois ou le T50 et le système de défense sol-air S300 russe, modifient le contexte des menaces et les réponses à apporter pour garder l'avantage. Un risque de déclassification pèse à terme sur les forces européennes.

Pourtant, dans ce contexte, les pays européens doivent faire face à la nécessaire adaptation de leurs outils de défense. L'anticipation des évolutions de la menace et de l'environnement géostratégique ne peut se construire que sur la capacité à innover et à adapter les forces et les systèmes d'armes qu'elles servent. A ce titre, les enjeux pour les armées européennes sont multiples.

Enjeu économique ; c’est une certitude. Cependant, la contrainte incite à être innovant. Les crises économiques que nous connaissons (financière, européenne et de la dette souveraine) représentent en effet des risques majeurs : ceux du choix du court terme au détriment de l'anticipation stratégique, ceux de l'appauvrissement de la réflexion prospective. Ils menacent la plupart des pays européens qui privilégient l’équipement immédiat des forces à la préparation de l’avenir.

Enjeu d’opportunité, au regard des programmes initiés par les pays européens. Le choix du JSF par la plupart des partenaires européens pourrait geler dans les années à venir la convergence capacitaire des forces aériennes et capter, voire « assécher », les ressources disponibles en national au-delà de celles nécessaires à la construction d'un avenir commun. Là où ce programme était supposé redonner de l’activité aux industries des pays partenaires, il scelle la dépendance vis-à-vis de l’outil américain et accentue l’émiettement et donc la fragilité du tissu industriel européen. Cette initiative disjoint les calendriers du renouvellement des forces aériennes européennes, éloignant potentiellement les points de convergence que représentait la fin des flottes Tornado et Mirage 2000. Les nouvelles échéances se dessinent maintenant autour du renouvellement des flottes Eurofighter, Gripen, derniers F16 et Rafale. Il convient de saisir cette occasion. Le besoin est immédiat et les premières études doivent être menées sans délai. A titre d’exemple, pour la France, s’il s'agit, dans un premier axe d’effort, d’étoffer les performances du Rafale pour consolider ses capacités opérationnelles, l’enjeu porte également sur son remplacement. Le Rafale a en effet démontré ses capacités opérationnelles étendues sur tous les théâtres d'opérations les plus récents : Afghanistan, Libye et Mali. Sa polyvalence est une véritable force qui lui permet de s'adapter à toutes les situations de protection, de dissuasion, d'entrée en premier, d’évaluation de situation ou de stabilisation. Ses évolutions principales portent sur l'élargissement de ses capacités opérationnelles : dans le domaine air-air par l’intégration du missile de supériorité aérienne Météor, et, dans le domaine air-sol par l’amélioration des capacités de ciblage avec l’intégration du pod de désignation laser de nouvelle génération (PDL–NG), enfin le suivi de son interopérabilité tant avec les normes OTAN (communication, géo référencement, identification, liaisons de données) qu’avec les règles de circulation civiles (normes « reduced vertical separation minima » [RVSM] et « precision area navigation » [PRNAV]). La France assume ces évolutions par le biais du programme F3R qui constitue une priorité affichée du nouveau Livre Blanc. Parallèlement, les études sont lancées pour préparer sa modernisation et maintenir cette plateforme au premier rang à côté des avions de nouvelle génération tels que le JSF. Les travaux portent sur ses contre-mesures et l'exploration de nouveaux concepts désormais accessibles par la mise en réseau des plateformes aériennes. Dans un second axe d’effort, son remplacement ressort dès à présent comme un enjeu. Les premiers Rafale ont été mis en service en 1999 dans la Marine et en 2005 dans l'Armée de l'Air. Au regard de leur durée de vie (une trentaine d'années) et du temps nécessaire pour spécifier, développer, produire et mettre au point un nouveau système de combat aérien (25 ans), ce projet fédérateur nécessite d'approfondir les études préliminaires pour répondre à de nombreuses questions telles que la place de l'automatisation dans le combat futur (compromis avion piloté, UCAV, drones armés, etc.), les nouveaux concepts opérationnels à développer au regard des capacités technologiques accessibles à cet horizon. Les premiers travaux ont été initiés en franco-britannique dans le cadre du « futur combat air system development programme » (FCAS-DP). Ils exploreront pour les années à venir un large spectre d'études sur les matériaux, l'énergie, la propulsion et les effets militaires. La question se posera de l’élargissement de ces travaux aux autres partenaires confrontés aux enjeux de même nature.

Enjeu d’organisation. L’agence européenne de défense joue un rôle pour assurer la convergence des besoins des forces européennes. Néanmoins, faute de moyens conséquents, ses succès restent limités, lui laissant peu d'opportunités pour dépasser le stade de sponsor et atteindre celui d'une agence contractante. Faute d'un budget adapté et d'une ambition sur un programme structurant tel que l’aviation de combat européenne, elle ne peut s’extraire qu'avec difficulté du registre de « mille feuilles » d'études avec un

lendemain pauvre d'ambitions, soumis à la volonté finale des pays de financer ensemble des programmes et in fine confrontés à trouver en vain dans le bon tempo politique l’équilibre impossible entre calendrier, capacité de financement, retour industriel, besoin opérationnel commun. Trop d'initiatives se heurtées à la difficulté de cette convergence. Le programme AEJPT est à ce titre malheureusement caractéristique. Sous l'autorité de l'agence européenne, le projet a échoué sur les divergences des États quant au mode de contractualisation, au choix des implantations et au retour industriel. Les perspectives de progrès de l’agence portent sur les moyens, les ambitions, mais également dans une meilleure coordination de ses actions avec celles de la LOI et de l’OCCAR, pour ce dernier ses démarches ont été concrétisées récemment.

Enjeu de convergence. A défaut d’une politique européenne volontariste sur le domaine de la défense, des modes de coopération nouveaux sont à mettre en place au-delà de ceux dont le succès doit être souligné tel que le commandement du transport européen (EATC) à Eindhoven. Dans le cadre des travaux sur le Livre Blanc, l’Armée de l’Air propose la création de groupes aériens afin de favoriser les rapprochements sur les normes, les concepts, les doctrines tout en respectant le principe de souveraineté auquel les États sont attachés. Cette démarche peut profiter de la mise en service de nouveaux matériels achetés en commun tels que l’A400M, le MRTT et les drones ou potentiellement sur le domaine de la formation. Cette initiative vise à approfondir celle de « pooling and sharing » de l’agence de défense européenne et servira de relais dans l’objectif de convergence sur les normes EMAR, condition fondamentale pour assurer la mise en place de soutiens communs.

Enfin, l’enjeu porte également sur la capacité à fédérer la prospective européenne pour coordonner les études nécessaires à la levée des défis qui se posent aux armées de l’air européennes :

• A court terme, il s'agit de la prise en compte des systèmes automatiques à la fois dans le cadre du combat aérien et de leur intégration dans la circulation aérienne générale ;

• A court terme également, la maîtrise des coûts de soutien s’impose à la fois comme un argument de vente à l’export, mais également comme une nécessité afin de ne pas obérer les dépenses d’investissements par des dépenses de fonctionnement toujours plus élevées malgré des formats en réduction constante.

• A moyen terme, le développement des liaisons de données tactiques est un facteur d’évolution important. Si elles ont permis la mise en réseau des acteurs démultipliant l’efficacité unitaire de chaque moyen engagé par une meilleure visibilité de l’environnement tactique, elles ouvrent le champ de la réalité augmentée par l’intégration plus poussée dans une web sphère (cas du « blue force tracking ») et à plus long terme celui de l’interactivité des systèmes d’armes entre eux repoussant les limites technologiques aujourd’hui connues et ouvrant ainsi de nouveaux concepts (SEAD–DEAD). Cette montée en puissance des réseaux devra être maîtrisée au regard des problématiques de leur protection.

• A plus long terme, la maîtrise de l'évolution des menaces nécessite de poursuivre les travaux exploratoires sur la portée, l'hypervélocité, la manœuvrabilité et la précision.

• A plus long terme également, le développement du tourisme spatial et des transports stratosphériques modifieront les problématiques de sécurité et de protection nécessitant des réponses adaptées.

Les enjeux sont majeurs pour l’Europe pour préserver dans le futur des capacités militaires crédibles en s’appuyant sur un tissu industriel fort qui permette à la fois l’autonomie des choix technologiques et des concepts. Les initiatives doivent être lancées dans les plus brefs délais. La France souhaite asseoir la convergence sur une organisation pragmatique permettant d’harmoniser les normes, les procédures et les organisations : les groupes aériens. Elle a entrepris les travaux de rénovation de sa flotte de combat dans un contexte bilatéral franco-britannique soutenu par une industrie stratégique pour les deux pays. Ces

travaux sont au rendez-vous des échéances pour définir le système de combat futur dont auront besoin nos deux pays à l’horizon de 2035. C’est également dans un contexte de coopération plus large qu’elle entend poursuivre ses réflexions sur les enjeux qui engagent ses capacités opérationnelles sur le moyen terme par la conduite en coopération des études de prospectives. L’agence de défense européenne a un rôle à jouer dans cette perspective. Sa réussite dépendra des moyens qui lui seront confiés.

FORESIGHT VIEWPOINT

Général de division aérienne Guy GIRIER

Deputy Chief of Air Staff for Planning and Programmes, French Air Force

France has recently presented in the co-called “White Book” about Defence studies carried out by high-level experts regarding perspectives for evolution of its armed forces for the next ten years. This book lays down the defence and security stakes for France as European Power with global influence. But if the main concerns are related to the national territory, the analysis conducted by the authors also throws light on factors of evolution of Europe’s strategic framework within a fifteen year timeline. The trends, risks and threats are numerous and varied, and need to be taken into account through a collective approach.

NATO plays a triple role on behalf of European nations. It ensures the collective defence of the Member States. It is an important instrument in the strategic partnership between both sides of the Atlantic. It constitutes a common framework for military action when the allied nations intervene together to respond to shared risks and threats, but its operational weapons systems are those of the concerned Member States. So, the latter have to provide totally interoperable means at the level of security ambitions supported by OTAN: this is an issue of credibility.

The existence of a common destiny in Europe is not sufficient to edify a common policy. A ‘European White Book’ remains a praiseworthy ambition which comes up against the diversity of security problems. Within the European Union the perception of threats and the influence of external threats on the internal security of each nation vary greatly.

In parallel:

The reinforcement of the US strategy towards Asia must incite European nations to take greater and greater responsibility for their security and defence capabilities.

The growing economy of China and its desire to express its power in the military domain are modifying the conditions of stability in the Pacific Area and could influence its position regarding zones of economical importance closer to Europe, such as in Africa.

These trends confirm that:

Strategic uncertainties remain at Europe’s frontiers with, on the one hand, the Arab revolutions whose outcome is doubtful, and on the other, the present dramatic events in Syria.

The proliferation of more and more sophisticated armaments, notably though the increase in power of Russian and Chinese armaments industries, is likely to modify the strategic, tactical and operational balances: for example the new stealth fighter J20 of China, the T50 and the S300 surface-to-air system of Russia modify the context of threats and responses needed to hold on to the advantage.

It is in this context that the European nations have to face the necessary adaptation of their defence tools. Threats and geostrategic evolutions can only be anticipated via the capacity of innovation and the capability to adapt the forces and the armament systems they serve. In this respect, there are four stakes, for the European Forces: economics, opportunity, organisation and convergence.

Economics

The economic and financial crises we are crossing encourage short-term decisions to the detriment of strategic anticipation, so leading to the impoverishment of foresight reflection. In effect most of the European nations are concentrating their efforts on immediate equipment and not working hard enough to prepare for the future.

Opportunity

Concerning air power, the choice of JSF by most of the EU States could freeze in coming years the convergent capacity of the air forces and pick up - and even “pump out” - the financial resources available at nation level beyond those necessary for building up a common future. This programme, which was supposed to re-stimulate activity in the partner-nations, in fact heightens dependence on the USA and emphasizes the dispersal of the European armament industry and therefore its fragility. This initiative disconnects the calendars of the European air forces’ renewal, moving away the points of convergence that the conclusion of the Tornado and Mirage 2000 programmes were representing.

The coming milestones are now related to the renewal of the Eurofighter, Gripen, last F16 and Rafale fleets.

It is crucial to seize this opportunity. The need is immediate and the first studies should be conducted without delay.

About Rafale:

There are two axes of effort: to increase the performances of Rafale in order to consolidate its operational capabilities, to undertake studies with aview to preparing for its replacement in the future.

Rafale has demonstrated the extent of its operational capabilities on all recent operation theatres; Afghanistan, Libya and Mali. Its polyvalence is a real trump card which allows the adaptation to all situations of protection, deterrence, entry in first position, situation assessment and stabilization.

Its immediate evolutions consist in the enlargement of its operational capacities:

• In the air-to-air area, by the integration of the air superiority missile Meteor;

• In the air-to-surface area by the improvement of targeting performances thanks to the integration of the New Generation Laser designation pod;

• The permanent actions necessary to ensure the perfect interoperability of the aircraft with interoperability specifications of OTAN (communications, geodesic references, data links), as well as with civil circulation rules – reduced vertical separation minima (RVSM), precision area navigation (PRNAV) - . France assumes these evolutions through the F3R programme, a priority highlighted in the White Book. In parallel, studies are being undertaken to prepare its modernisation and maintain this platform at first rank aside the JSF fighter. The works are focused on its counter-measure equipment and the research of new concepts henceforth accessible through the aerial platforms networking.

In a second axis of effort, as early as now, its replacement has to be considered as a stake. The first Rafale entered into service in the French Navy in 1999 and in 2005 in the French Air Force. Taking into consideration their life duration - about 30 years -, and the time required to specify, study, develop and manufacture a new air combat system - about 25 years -, we see that this federative project necessitates to deepen the preliminary studies aiming at answering several basic questions, in particular the place of automation in the future air combat system, the combination of fighters with pilot on-board and of uninhabited air combat vehicles (UCAV), the new operational concepts which should be envisaged considering the future technology breakthroughs ...

First studies were initiated in Franco-British co-operation within the framework of the so-called ‘Future Air combat System Development Programme’ (FCAS-DP). In the coming years studies will cover a broad spectrum: new materials, energy, propulsion, military efficacy, etc. The question of the enlargement of this bi-national initiative to other EU partners will of course be put.

Organisation

The European Defence Agency (EDA) is playing a role with a view to encouraging and facilitating the convergence of European Forces’ needs. Nevertheless, due to the insufficiency of financial resources, its achievements remain limited, it cannot pass beyond the state of sponsor and really reach the level of a contracting agency. Lacking a suitable budget and an ambition concentrated on a structuring programme such as the Future European Combat Aviation, it can only bring out studies, but cannot persuade nations to initiate and finance programmes in co-operation, with in fine the impossibility to find in good political time the equilibrium between calendar, finance, industrial return and common operational needs. Too many initiatives have come up against the difficulty of convergence. The AEJPT (Advanced European Jet pilot Training) programme is unfortunately characteristic of this. Under the authority of the EDA, this programme failed because of divergences of the States as regards a number of points such as contracting process, setting up sites and industrial return. The EDA’s progresses are conditioned by means, ambitions, but also a better coordination of its actions with those of LOI (Letter of Intent) and OCCAR (Office pour la Coordination et la Coopération en matière d’Armements en Europe – Agency for Armament Procurement Coordination and Cooperation in Europe).

Convergence

In lieu of a voluntary European Defence Policy, new modes of co-operation have to be put in place in continuity with initiatives already taken in the past, such as the successful European Air Transport Command (EATC) the Headquarters of which is at Eindhoven. Within the framework of the White Book, the French Air Force is proposing to create Air Groups in order to facilitate convergences about standards, concepts and doctrines while respected the sovereignty principle of the States. This line of action may benefit the entry into service process of new armaments bought in common like A400M, MRTT, UAVs, but also training programmes. This initiative, which aims at deepening the ‘Pooling and Sharing’ programme of the EDA, will serve as a relay to reach the objective of convergence on the EMAR (European Military Airworthiness Requirements) standards, a fundamental condition to allow common supports to be put in place in a satisfactory manner.

Capacity to federate European prospective

It is indispensable to coordinate the studies necessary for the European Air Forces to take up the challenges facing them.

In the short-term:

The first question is to take into account automated systems within the framework of aerial combat and at the same time their integration into general air traffic. The second question concerns the cost control which is essential for export sales but also to avoid weighing down the investment budget with ever increasing functioning expenses despite formats in permanent reduction.

In the medium-term:

Developing tactical data links is an important factor for evolution. These data links have enabled network actors to increase the unitary efficacy of all means engaged thanks to a better visibility of the tactical environment. And now, they are opening up the field of augmented reality thanks to an more developed integration within a Web sphere (example of ‘blue force tracking’) and later on, they will open the field of

interactivity of arms systems thanks to new technologies not yet known, creating new concepts (SEAD-DEAD). This endless increase of the power of networks will have to be controlled as regards the imperatives of protection.

In the longer-term:

Threat evolution management control requires the pursuing of exploratory works concerning range, hypervelocity, manoeuvrability and accuracy. The development of space tourism and of stratospheric transport systems will anyway modify the issues of security and protection, which will require adapted responses.

Conclusions

Stakes are major for Europe to preserve in the future credible military capacities by basing itself on a strong industrial tissue which permits autonomy of technology and concept choices. The initiatives have to be launched as soon as possible. France wishes to base the convergence upon a pragmatic organisation harmonising standards, procedures and organisations through Air Groups. It has undertaken work aimed at the renewal of its air combat fleet in a Franco-British bi-lateral context supported by a strategic industry for both nations. These works will deliver on time the definition of the Air Combat System the UK and France will need at 2035 time horizon. This is also in a wider cooperation framework that France wants to pursue its reflections about the challenges which engage its operational capacities in the mid-term though prospective studies performed in co-operation. The European Defence Agency should play a fundamental role in this perspective.

Its success will depend upon the means that will be allocated to it.

DÉBAT TABLE RONDE 4

Un auditeur des Pays-Bas, représentant d’un Comité Européen de Recherche

Si le Conseil européen de Défense échoue, les avancées seront encore retardées de plusieurs années. Ne serait-il pas envisageable de rédiger une communication conjointe de l’industrie et des militaires qui stipulerait que les 200 milliards annuels du budget européen consolidé de la Défense est un gâchis monumental d’argent puisqu’il est totalement inefficace si l’on tient compte des chevauchements, des surproductions, du manque d’interopérabilité, etc. ? Cet argent pourrait être utilisé de manière beaucoup plus rentable et efficace si le budget était structuré dans un cadre commun. Chacun préserverait néanmoins ses spécialisations et ses préférences, mais sur la base d’une analyse convenue entre tous et d’un objectif commun. L’Europe pourrait alors développer davantage de programmes et être préparée à lutter contre une concurrence sauvage dans le monde. Elle aurait également la capacité de lutter contre un continent qui souhaite usurper sa place dans le monde et de défendre ses positions qui représentent actuellement 25 % du monde alors qu’elle ne représente que 5 % de la population. L’Europe a besoin d’une Défense à la hauteur des défis économiques et les politiques nationales ne vont pas dans ce sens.

General Carlo MAGRASSI

Vous touchez au cœur du problème et votre attente est logique et raisonnable. Pour autant, il ne s’agit pas uniquement d’un problème politique, mais également d’une réalité économique et industrielle des pays. Nous avons construit nos systèmes en protégeant nos réalisations nationales. Nos économies s’apparentent encore à des économies féodales, abritées derrière des forteresses. C’est pourquoi j’ai évoqué l’idée d’une structuration plus efficace, autour du rassemblement des énergies. Nous prônons ce discours depuis 2005. Les gouvernements politiques doivent afficher une direction clairement définie.

Keith MANS

En théorie, l’idée est excellente, mais elle est complexe à mettre en œuvre dans la pratique. En effet, ce système imposerait que tous les partenaires s’entendent avant d’agir et ce n’est pas une perspective simple. Si la capacité dont vous avez besoin est située dans un autre pays et que ce pays ne veut pas agir, la situation est bloquée. Ce n’est pas irréaliste de l’évoquer.

Général Guy GIRIER

L’ambition est louable sur le plan théorique, mais très utopiste sur le plan pratique. Le facteur essentiel réside dans une ambition commune sur le besoin de Défense. C’est dans ce domaine que l’Agence Européenne de Défense trouve son utilité afin de fédérer les ambitions et de construire une perspective commune dans une approche opérationnelle, en liaison avec les industries. Actuellement, la convergence des besoins est complexe.

ROUND TABLE 4 DEBATE

An auditor from the Netherlands (REPRESENTATIVE OF EUROPEAN RESEARCH COMMITTEE):

I have a question regarding the Council because we are preparing the summit. Is it possible to have a joint communication from industry and the military saying that 200 billion a year as a consolidated budget for European defence is a monumental waste of money since it is totally inefficient taking into account overlaps, the overproduction, the lack of interoperability, etc.? All that money could be used in a more profitable way if it is streamlined in a common framework. Each keep its specialisations and preferences, but on the basis of agreed analysis and common objectives. These objectives will be characterised in the future by more complications, long-term programmes and competition. The continents around us have the ambition to take our position in the world. In defence, the position of Europe is 25% of world’s economic output whereas we have only 5% of the population. We must have a defence up to the technological and economic standards. People at the Council must understand that time has come to give up all these obsolete national policies.

General Carlo MAGRASSI:

The problem is not at the political level; the problem is in the economic and industrial reality in countries. We built our systems to protect our reality. Our economy is similar to the one of the Middle-Age castles, where everybody was able to do anything. We need to move to economy of cities where you bring together energies and specialisations. That is why I said we are not structured; it means we have to think in terms of capabilities but also bring together these different energies. We preach that speech since 2005. We are in 2013 and we are still saying the same.

Keith MANS:

The idea is great in theory, but very difficult in practice. If you had that system, you would have to get everybody’s agreement before doing something. The reason why the UK and France were able to act so effectively in Libya is because we had a common purpose and we did not have to wait for others to support us. If the capability you need is in another country and that country is unwilling to act, that is when you have problems. So we have to find ways politically of producing more efficient ways of operating by collaboration.

General Guy GIRIER:

The goal is admirable in theory, but utopian in practice. The essential factor is a common ambition as regards defence needs. It is in this area that the European Defence Agency is useful in order to unite ambitions and build a common perspective in an operational approach, in conjunction with industry. Currently, the convergence of needs is complex.

CONCLUSIONS CONCLUDING REMARKS

CONCLUSION

Son excellence Tomasz ORLOWSKI

Ambassadeur de Pologne en France

Le point central de l’intervention de l’Ambassadeur de Pologne à Paris, Monsieur Tomasz Orlowski, a été de souligner l’effort polonais en faveur de la Politique de sécurité et de défense commune (PSDC). Lors de sa présidence du Conseil de l’UE en 2011, la Pologne a maintes fois présenté ses ambitions pour bâtir une Europe de la Défense.

Dans son introduction, M. Orlowski a insisté sur le niveau des dépenses de défense polonaises (1,95% du PIB, environ 8 milliards d’euros) et sur l’importance de la confiance dans les questions de sécurité. Il y a eu dans le passé des moments au cours desquels la confiance entre Européens n’était pas suffisamment établie (achat de 48 F16 en 2003 par la Pologne, vente du Mistral à la Russie en 2011).

Son exposé était structuré autour de 3 questions sur la complémentarité stratégique entre l’OTAN et l’UE, l’industrie de défense européenne et l’avancée institutionnelle de la PSDC.

Premièrement, la PSDC ne pourra pas se développer à 27. En 2011, l’initiative polonaise pour une coopération structurée permanente n’a pas été suivie. Pour M. Orlowski, Il est préférable de s’orienter vers des regroupements de pays comme le « Weimar plus » (avec Italie et Espagne). De plus, il faudrait établir des consultations bilatérales afin d’avancer petit à petit avec les pays réticents vers l’idée de la PSDC.

Deuxièmement, l’Ambassadeur a souligné que les acquisitions polonaises en cours sont tournées vers le marché européen. Un appel d’offre pour 70 hélicoptères multi-usages pour la marine, les forces spéciales et le transport est en cours. La Pologne souhaite également se doter d’un dispositif volant anti-sous-marin par une procédure accélérée d’ici 2014. Varsovie souhaite acquérir des hélicoptères de combat du type Tigre à partir de 2018. En novembre 2012, la Pologne a signé une lettre d’intention pour des avions multi-rôles de ravitaillement en vol et de transport d’ici à 2020 en favorisant l’offre française. Enfin, la marine devrait être prochainement modernisée et redimensionnée.

Troisièmement, il serait tout à fait normal que 70 ans après la fin de la Seconde Guerre Mondiale, l’Europe s’occupe elle-même de sa défense. Pour cela, en 2011, la Pologne a proposé deux initiatives : les battlegroups, qui pourraient devenir permanents, et la création d’un quartier général autonome pour les opérations européennes. Toutefois, Londres a montré sa méfiance envers les propositions de Varsovie, Paris et Berlin en opposant son veto. Il faudrait trouver des solutions pour surmonter des « vetos

institutionnels d’un ou deux pays qui bloquent toute capacité de rapprochement » au sein de l’UE et de l’OTAN.

M. Orlowski a souligné les bonnes relations avec la France. Il a salué la présence française dans les exercices de l’OTAN en Pologne en septembre 2013. Il a également souligné la participation de 20 instructeurs militaires polonais dans l’EU Training Mission Mali (EUTM).

Lors du débat, les questions ont porté sur l’armée polonaise et sur le scepticisme européen en Grande-Bretagne.

- L’armée en Pologne est « sacro-sainte ». De plus, il n’existe pas de procédure parlementaire pour envoyer des troupes. Il suffit d’une décision du président.

- La Pologne travaille actuellement sur sa revue stratégique (comparable au livre blanc français mais pas publique). Celle-ci définit les efforts de défense en mettant l’OTAN avant la PSDC et les accords bilatéraux, par exemple avec l’Ukraine.

- La Grande-Bretagne vit un moment difficile pour des raisons intérieures, mais avec le temps, le pragmatisme britannique fait qu’ils vont se tourner à nouveau vers l’Europe.

CONCLUSION

His Excellency Tomasz ORLOWSKI

Polish ambassador in France

Poland has no combat aviation industry. I will therefore talk to you about the organisation of our Air Force, presenting its needs and our thoughts on the future. I will also speak to you about our ambitions and the role we intend to play in Europe.

We are part of a long Air Force tradition which has undergone several reorganisations. Currently, this army has about 20,000 combatants and is organised into two tactical wings (fighter planes) a transport wing and training wing. Each wing has a set number of air bases. The Air Force has a hundred or so combat aircraft (48 F-16, 34 SU-22 and 38 Mig-29), a fleet of two CASA aircraft for which we are the first world user, some Hercules-S, M-28 and training aircraft. Anti-aircraft defence is the priority project for the modernisation of our Air Force. The main mission of the Air Force is to defend the national territory. Our Strategic Review, which was published simultaneously with the White Paper in France, placed territorial defence as the major responsibility of the armed forces. However, as a member of NATO and the European Union, Poland is engaged in several missions of various kinds (air police, special missions, search and rescue, tactical transport, etc.). Poland is also working on the international cooperation programme which is very valuable, especially in the field of in-flight refuelling since it does not have this capability. Beyond international cooperation, Poland is developing projects within its Air Force including the modernisation of a third of its fleet, i.e. the Mig-29, excellent Soviet aircraft. The second stage will be to replace our SU-22s, also of Soviet production. Finally, Poland is preparing a tender to acquire a multi-role aircraft to replace the Soviet aircraft.

Poland has produced a mini-drone measuring 50 cm and weighing eight hundred grams. This reconnaissance drone is made by the Technical Institute of the Polish Air Force. It is a symbol of the will of the Poles to be in the European avant-garde in terms of advanced aviation technology. In this plan, Poland calls for strong cooperation and the UAV represents a flagship project in the international and European cooperation in which it wishes to engage.

To do this, Poland is currently strengthening its industrial capacity. The Minister of Defence has recently opened a forum on the theme of armaments in which he states his desire to create a new "inspection" within the high command, dedicated to innovation in armaments. It is particularly in the aviation sector that this innovation comes into its own. The National Centre for Research and Development, in cooperation with the Polish aviation industrial technology platform, recently launched a tender for innovative projects in this area, with an initial budget of 120 million euros.

Independently of this, Poland contributes to the development of the defence industry, not only on the European continent, but also with American partners. We are cooperating with and we supply components for engines for Airbus and Boeing and General Electric. In this context, we have created industrial clusters: an aviation valley in Rzeszów, an aviation cluster in Kalisz and a second in South Poland.

Poland has a long tradition of military cooperation with allies. After the Polish defeat in 1939, it defended the French and British skies. 200 Polish pilots served in the RAF in 1940 and won a large number of battles. The tradition of cooperation is a human value, a culture that has never wavered despite the past fifty years

in which a distance was imposed by the division of Europe. Poland considers that its return to within Europe constitutes a strong point in its vision of the future. Poland is attached to its History of Allied cooperation and sees its future in Europe and in the Atlantic Alliance.

CONCLUSION

Dr. Karl von WOGAU

Former Chairman of Subcommittee on Security and Defence, European Parliament, Secretary General of Kangaroo Group

En tant que dernier orateur de cette journée de réflexion je peux dire que ce débat a été très utile pour réfléchir sur l’avenir de notre industrie de l´air et de l´espace. Mais aussi pour éclaircir le rôle de l´Union Européenne dans ce contexte.

Le Kangaroo Group dont je suis le secrétaire général a participé d’une manière intense à la création du marché intérieur européen et de la monnaie européenne. Donc je suis très préoccupé de la crise financière qui peut mettre en question toutes ces réalisations.

Jusqu’à l´heure c’est surtout une crise de la dette publique. L’Euro en tant que tel n’est pas encore atteint. Son taux d’inflation en dessous de deux pourcent correspond à l’objectif principal de la banque centrale. Son taux d’échange de 130 face au dollar est plus fort que prévu. Rappelons-nous que ce taux à l’introduction de l’Euro était à 117.

Mais le vrai problème qui se pose maintenant est celui de la solidarité entre les Pays Membres de l’Union. Le conflit entre le Nord et le Sud de l’Europe. La relation entre la France et l’Allemagne qui n’est pas la meilleure à ce moment. Les dissensions fondamentales qui concernent la Stabilité et la Croissance. Ce sont des développements qui peuvent mettre en question l’avenir de l’Euro.

Tout récemment, j’ai vu un sondage que je trouvais très étonnant. On avait posé la question aux citoyens de plusieurs pays européens s´ils voulaient garder l’Euro et l’Union Européenne. Les réponses étaient étonnantes. 70% voulaient garder l’Euro, mais seulement 50% l’Union Européenne.

Qu’est-ce que cela veut nous dire? Les citoyens apprécient les grandes réalisations comme la monnaie européenne, mais ils sont de plus en plus critiques envers une Union Européenne qui se perd en mille petites choses au lieu de se concentrer sur les questions d’une envergure qui demandent vraiment une intervention de l’Europe.

CONCLUSION

Dr Karl von WOGAU

Former chairman of Subcommittee on security and defence, European parliament, Secretary general of Kangaroo group

This forum, and the reflections it is encouraging, is very important, because it is necessary to discuss the future of the aerospace industry by addressing its European aspect and the potential role of Europe in this field. Europe is currently in a critical situation, in the throes of a European sovereign debt crisis which might become a euro crisis. In this context, the north-south conflict that is taking place in Europe is worrying. Similarly, the deteriorated relations between France and Germany are a cause for concern because cooperation between the two countries is essential for the future of Europe.

The results of a recent poll in France and Germany have shown that 70% of the panel wanted to keep the Euro, but only 50% wanted the European Union to be preserved. This is a point where you have to reflect what Europe has to do to change this. I think the euro is a big project. People expect from Europe that it concentrates on some big important things and not on thousands less important small things.

We have to talk about the industry of space and aviation, and of projects which could be run at the European level. Can Europe be a customer? Europe has a budget which is still mainly devoted to agriculture, but more and more to research and development. As examples, satellite based observation, telecommunication and navigation are not only important for the military field but also for the civilian field. We have projects like GALILEO and COPERNICUS, and some money for security research in the budget of European Union. About 5 billion euros over the next seven years are available in this budget. In the future, if we think about big common space and aviation projects, we should finance them at the European level. Working with the European budget is a nightmare. But it is even worse with several administrations working side by side and not together. So Europe can be a customer and some projects could be financed at the European level.

Can Europe be useful to solve some of the problems we have with UAVs?

First of all, there is the question of certification. In the civilian field, over the last twenty years, we have made sure with the internal market to have a European certification. For example, you have one type of approval for automobiles which is now the same for all countries in Europe. In the civilian aviation, this is also the case. But this is not yet the case for military aircraft. We have to think about how to develop our European method of certification.

The second question is about the admission of UAVs to the airspace. We have the idea of the “European single sky” which is complex, even in the civilian field. But it is even worse for military aircraft. The US has one administration that is handling the airspace both for the military and the civilian aviation; we are far away from that and we have to go in that direction.

What should be the next steps to be taken?

Politically, it is difficult at this time to talk about security and defence because the politicians’ capabilities are bound up with the financial crisis. The Council of Heads of State and Government in December 2013 is a first step because it will be focusing on these issues. Works are done in preparation of this in Brussels and

other capitals of Europe. The notions of economy and cooperation remain a priority, because politicians need visible projects to concentrate on. They should concentrate on space awareness (UAVs, certification, admission to the airspace, etc.). These technical things are often below the level of view of politicians but such a summit can be used to give a push on ongoing projects (for instance, the implementation of the new rules of European Union concerning public purchasing).

The next step is the election in the European Union. We need a public debate about defence. The French “White Book” was interesting because nothing was done behind closed doors; it was a public debate about the threats and what should be done at the European level. A similar process should be set into motion.

So the Council is the first opportunity and the European election is the second one. We have to go forward and this congress has been a useful step in this direction.