Outils et moyens daccompagnement en matière dexploitation ...

DIAGNOSTIC ET ANALYSE DE LA MISE EN

ŒUVRE DES PLANS DE GESTION DU

TRAFIC

Outils et moyens d’accompagnement en matière d’exploitation routière

Président du jury : Jean-Pierre NICOLAS – Directeur adjoint du LET, ENTPE

Maître de TFE : Frédéric EVESQUE – Chef du groupe Exploitation, CETE de Lyon

Expert : Colette LONGAS – Chef du PC OSIRIS, DIR Centre-Est

28 juin 2010

Julien MENOTTI

VA : Transports et Territoires

Promotion 55

2

TFE – Julien MENOTTI - Juin 2010

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NOTICE ANALYTIQUE

NOM PRENOM

AUTEUR MENOTTI Julien

TITRE DU TFE Diagnostique et analyse de la mise en œuvre des PGT – Outils et moyens d’accompagnement en matière d’exploitation routière

ORGANISME D'AFFILIATION ET

LOCALISATION NOM PRENOM

MAITRE DE TFE CETE de Lyon EVESQUE Frédéric

COLLATION Rapport : 93 pages

11 annexes (11 pages)

18 références biblio.

MOTS CLES Exploitation de la route – Gestion du trafic – Centre d’Ingénierie et de Gestion du Trafic (CIGT) – Plans de Gestion du Trafic (PGT) – Système

d’Aide à la Gestion du Trafic (SAGT) – Régulation dynamique

TERMES

GEOGRAPHIQUES

Lyon – Albertville – Valence – Grenoble - Dijon

RESUME Les PGT sont élaborés pour faire face aux perturbations de circulation routière nécessitant une action coordonnée des acteurs de l’exploitation. Ils sont des éléments clés de la gestion du trafic, mission pour laquelle les exploitants disposent de structures opérationnelles performantes, les CIGT.

Cette étude s’inscrit dans le cadre d’un projet de dossier complémentaire au guide méthodologique du SETRA sur les PGT interurbains. Elle a pour objectif de diagnostiquer et d’analyser les outils et moyens d’accompagnement développés par les exploitants et les coordonnateurs au sein des CIGT, afin de s’assurer de la meilleure application possible des PGT sur leur réseau, et plus généralement d’une mise en œuvre optimale des activités de l’exploitation routière.

ABSTRACT Traffic Management Plans (TMP) are worked out in order to face road traffic disturbances which require coordinated actions from road exploitation protagonists. They are key elements in traffic management, and road operators have at their disposal operational frameworks, the Engineering and Traffic Management Centres (ETMC), to carry through this assignment.

This study is in line with a project of a complementary file on the methodological guidebook from the SETRA about interurban TMP. It is aimed at diagnosing and analysing supporting tools and means carried out by road operators and coordinators in ETMC so as to apply at their best the TMP on their network, and more generally to complete successfully their road management exploitation missions.

4


5


REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier chaleureusement M. Frédéric EVESQUE, Chef du groupe Exploitation du

département Exploitation Sécurité au CETE de Lyon, pour la qualité de son encadrement, sa

grande disponibilité et la contribution éclairée qu’il a apportée à l’ensemble de ce travail.

J’exprime aussi ma gratitude à Mme Colette LONGAS, Chef du district de Chambéry au SREI

de Chambéry de la DIR Centre-Est et Chef du PC OSIRIS, pour avoir généreusement accepté de

m’accompagner dans mon travail en sa qualité d’expert.

Je remercie également sincèrement l’ensemble des personnels d’exploitation que j’ai été amené à

rencontrer au cours de mon travail pour leurs précieux éclaircissements, et tout particulièrement les

personnes suivantes pour leur disponibilité et leur accueil chaleureux :

Mme Marianne MICHALLET, Responsable du PC central de Dijon – Saint Apollinaire

d’APRR,

M. Pascal AUBERT, Chef du service Exploitation de la Route et Sécurité au PC régional de

Valence d’ASF,

Mme Sylvie DEVUN, Chef du PC de Genas et Responsable d’exploitation du PCG CORALY,

M. Fabrice FRESCO, Responsable Sécurité du PC Réseau d’OpenLy,

M. Christophe DUSSAUD, Adjoint chef de la division Transport au CRICR Rhône-Alpes

Auvergne,

M. Stéphane DEMARET, Adjoint au responsable d’exploitation au PC OSIRIS,

Mlle Hélène MEDARD, Responsable du bureau CIGT au Conseil Général du Rhône,

Mlle Cécile BASSET, Infographiste à la Maison de la Nature et de l’Environnement de l’Isère et

membre du bureau CIGT au Conseil Général de l’Isère,

Mme Nathalie RABAT, Chargée d’exploitation au Conseil Général de l’Isère, et

M. Mickaël LAGRANGE, Technicien Sécurité au PC central de Dijon – Saint Apollinaire

d’APRR.

6


7


LISTE DES ACRONYMES

ALLEGRO

Agglomération liLLoise Exploitation Gestion de la Route

PC Poste de Commandement

APRR Autoroutes Paris Rhin Rhône PCG Poste de Commandement Général

ASF Autoroutes du Sud de la France PFA Plan des Franchissements Alpins

BRA Biseau de Rabattement Automatique PGD Plan Global de Déplacement

CDES Cellule Départementale d’Exploitation et de Sécurité

PGT Plan de Gestion du Trafic

CEVM Compagnie d’Exploitation du Viaduc de Millau

PIMAC Plan Intempéries Massif Central

CG Conseil Général PL Poids Lourd

CGEDD Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable

PMV Panneau à Messages Variables

CGPC Conseil Général des Ponts et Chaussées PNVR Plan Neige Vallée du Rhône

CIGT Centre d’Ingénierie et de Gestion du Trafic PPI Plan Particulier d’Intervention

CNIR Centre National d’Information Routière PSS Plan de Secours Spécialisés

CORALY COordination et Régulation sur les voies rapides de l’agglomération LYonnaise

RAU Réseau d’Appel d’Urgence

CRICR Centre Régional d’Information et de Circulation Routières

RD Route Départementale

DAB Détection Automatique de Bouchons RECITA REgulation de la Circulation en TArentaise

DAI Détection Automatique d’Incidents RN Route Nationale

DDT Direction Départementale des Territoires RVD Régulation de Vitesse Dynamique

DGR Direction Générale des Routes SAGT Système d’Aide à la Gestion du Trafic

DIR Direction Interdépartementales des Routes SAE Système d’Aide à l’Exploitation

DSCR Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière

SAI Système d’Aide à l’Information

LACRA Liaison Assurant la Continuité du Réseau Autoroutier

SAV Signal d’Affectation des Voies

LOADDT Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire

SCA Société Concessionnaire d’Autoroutes

LOTI Loi d’Orientation des Transports Intérieurs SDER Schéma Directeur d’Exploitation de la Route

LRL loi relative aux Libertés et Responsabilités Locales

SDIR Schéma Directeur de l’Information Routière

MARIUS MARseille Informations aux Usagers SDV Sites Directionnels Variables

MCI Main Courante Informatisée SMO Service régional de Maîtrise d’Ouvrage

OPENLY Opérateur du PEriphériqe Nord de Lyon SMTC Syndicat Mixte des Transports en Commun

OSIRIS Organisation pour la Sécurité et l’Information Routière des Itinéraires de Savoie

SIRIUS Système Informatisé pour un Réseau Intelligible aux Usagers

PAIS Poste Avancé d’Intervention et de Surveillance

TAD Tableau d’Aide à la Décision

PALOMAR

plan Paris-LyOn-Marseille VRU Voie Rapide Urbaine

8


SOMMAIRE

LISTE DES ILLUSTRATIONS 10

INTRODUCTION 11

1 LES PLANS DE GESTION DU TRAFIC 13

1.1 Généralités 13

1.1.1 Contexte routier et cadre législatif 13

1.1.2 Objectifs généraux 14

1.1.3 Les différents types de PGT 15

1.1.3.1 Classification par périmètre d’action 15

1.1.3.2 Classification par type de perturbation 17

1.2 Contenu d’un PGT 18

1.2.1 Volet organisationnel 18

1.2.2 Volet technique 20

1.3 Élaboration des PGT 23

1.3.1 Démarche de conception 23

1.3.2 Les guides méthodologiques de référence 25

2 LES CIGT, DES STRUCTURES OPERATIONNELLES AU SERVICE DE

L’EXPLOITATION ROUTIERE 27

2.1 L’origine des CIGT : le Schéma Directeur d’Exploitation de la Route 27

2.2 Missions et activités des CIGT 29

2.3 Typologie et fonctionnement des CIGT de l’étude 32

2.3.1 Typologie générale des CIGT 33

2.3.2 Description des CIGT de l’étude et modes de fonctionnement 37

2.4 Missions des personnels au sein des CIGT et formations à l’exploitation routière 40

2.4.1 Les chefs de PC et de cellule 40

2.4.2 Les responsables d’exploitation 41

2.4.3 Les opérateurs ou Contrôleurs Sécurité Trafic 42

9


3 ETAT DES LIEUX DES MOYENS ET OUTILS D’ACCOMPAGNEMENT DES

CIGT SELON LE SERVICE ET LA MISSION 45

3.1 Les moyens matériels 45

3.2 Les présentations de plans, fiches réflexes et fiches de consignes développées en interne 46

3.3 Les systèmes d’aide à l’exploitation et à la régulation 50

3.4 Les outils d’accompagnement à la gestion du trafic 54

3.5 Les outils spécifiquement dédiés à l‘application des plans de gestion de trafic 60

4 ANALYSE DES RESSOURCES ET PERSPECTIVES D’EVOLUTION 67

4.1 Analyse des ressources 67

4.1.1 Les équipements matériels en fonction du réseau exploité 67

4.1.2 De la segmentation du réseau à la centralisation de l’action 69

4.1.3 Synthèse des ressources mobilisables par les CIGT pour l’appropriation des missions d’exploitation routière 71

4.2 Perspectives d’évolution et recommandations 74

4.2.1 Associer les exploitants : la réduction des coûts de fonctionnement et l’amélioration de la cohérence de l’exploitation 74

4.2.2 L’informatique au service de l’exploitation 75

CONCLUSION 78

ANNEXES 80

BIBLIOGRAPHIE 93

10


LISTE DES ILLUSTRATIONS

Figure 1: Les zones de défense en France métropolitaine (source : www.defense.gouv.fr) ................ 16

Figure 2: Liste des services vecteurs et diffuseurs de diffusion dans le cadre du plan PALOMAR Rhône-Alpes Auvergne ......................................................................................................................... 19

Figure 3: Schéma de déclenchement du plan PALOMAR RA/A en « jours PALOMAR » ............ 20

Figure 4: Exemple de segmentation et de tableau d’aide à la décision du plan PALOMAR RA/A.. 21

Figure 5: Fiche mesure RA106-C du plan PALOMAR RA/A ................................................................ 22

Figure 6: Schéma d'élaboration et d’accompagnement d'un PGT .......................................................... 24

Figure 7 : Réseaux d’acteurs dans le processus du SDIR ......................................................................... 32

Figure 8 : Cartographie des CIGT en France ............................................................................................. 34

Figure 9 : Schéma de fonctionnement relationnel d’un CIGT ................................................................ 37

Figure 10 : Fiche de synthèse du plan PALOMAR RA/A au PCG CORALY .................................... 47

Figure 11 : Aide-mémoire PALOMAR élaboré au PC Valence d’ASF .................................................. 49

Figure 12 : Application de saisie et d’enregistrement d’un accident dans le SAGT CORALY .......... 52

Figure 13 : Synoptique global de REGA avec niveaux de fluidité du réseau......................................... 53

Figure 14 : Écran de contrôle du système RECITA avec application de forçage des feux ................. 55

Figure 15: PIRAT, le logiciel de régulation dynamique de vitesses ......................................................... 57

Figure 16: Comparateur de temps de parcours en temps réel WEBTP ................................................. 60

Figure 17: Page d’accueil de l’outil PGT d’APRR ...................................................................................... 61

Figure 18: Affichage des scénarios et des mesures génériques sur une section proposé par l’outil PGT .......................................................................................................................................................... 62

Figure 19: Plan d’affichage proposé par l’outil PGT en fonction des paramètres renseignés ............ 63

Figure 20: Écran d’accueil de l’outil de synthèse PIMAC-PNVR au CRICR RA/A ........................... 64

Figure 21: Synthèse cartographique de l’état du réseau développée par l’outil PIMAC-PNVR au CRICR RA/A ......................................................................................................................................... 65

Figure 22; Écran dédié à la projection de la synthèse cartographique du réseau dans la salle de crise du CRICR RA/A ................................................................................................................................... 66

Tableau 1: Evolution de la circulation routière en France depuis 1996, en Gvéh.km, selon le type de véhicule et de voie .................................................................................................................................. 13

Tableau 2: Typologie des PGT et exemples ................................................................................................ 18

Tableau 3 : Hiérarchisation du réseau routier selon le SDER et la loi LRL .......................................... 28

Tableau 4 : Déclinaison des missions du CIGT en temps réel et temps différé ................................... 31

Tableau 5: CIGT étudiés, caractéristiques et fonctionnement ................................................................. 38

Tableau 6: Inventaire des équipements associés aux différents CIGT ................................................... 46

Tableau 7: Coûts des équipements des CIGT rapportés au réseau ......................................................... 68

Tableau 8: Synthèse des ressources des CIGT pour l’appropriation des mesures d’exploitation ...... 72

Introduction

11


INTRODUCTION

Depuis près de trois décennies, les réseaux routiers du territoire national connaissent un

accroissement régulier de leurs niveaux de trafic, malgré une relative stabilisation ces deux dernières

années. L’exploitation de la route est ainsi peu à peu devenue une activité hautement stratégique

pour faire face à cette demande croissante, que le développement de nouvelles infrastructures ne

peut plus contenir. En ce sens, la Loi d’Orientation es Transports Intérieurs (LOTI) de 1982 a

apporté un cadre législatif à cette activité et a construit les fondements de l’exploitation de la route

moderne, que la Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire

(LOADDT) de 1999 par la suite.

Instaurés dans le cadre de la LOTI, les Plans de Gestion de Trafic, outils organisationnels et

opérationnels du développement de l’exploitation routière, en sont la matérialisation formelle. Ils

sont élaborés afin de répondre aux perturbations de circulation routière pouvant être le fruit d’une

demande supérieure aux capacités offertes par les routes ou d’un événement perturbateur. Ils

constituent ainsi des outils d’aide à la décision et à l’action coordonnée des acteurs principaux de

l’exploitation routière, favorisant l’efficacité de la gestion des crises survenant sur un axe ou un

réseau donné. Ils répondent à deux objectifs primordiaux : limiter les effets des perturbations

dégradant les conditions de circulation, et contribuer prioritairement à la sécurité des usagers au

cours de leurs déplacements.

Les Centres d’Ingénierie et de Gestion du Trafic (CIGT), quant à eux, sont des structures

opérationnelles, attachées aux différents gestionnaires et chargées d'élaborer et de mettre en œuvre

la stratégie d'exploitation de la route sur une zone géographique ou sur un réseau spécifique. Ils

puisent leur légitimité originelle dans le Schéma Directeur de l’Exploitation de la Route (SDER) de

1992. En matière d’exploitation, ils constituent des organismes clés de la gestion du trafic, en temps

réel comme en temps différé, mais le SDER leur octroie également les missions de maintien de la

viabilité et d’aide au déplacement des usagers.

Afin de remplir au mieux les missions qui leur sont attribuées, les gestionnaires routiers peuvent

ainsi développer au sein de leurs CIGT des outils et des moyens d’accompagnement dévoués à

favoriser l’efficacité des mesures d’exploitation routières impliquant le réseau dont ils ont la charge,

et particulièrement les mesures issues des PGT. Cette étude a ainsi pour objectif d’analyser les

moyens et outils mis en œuvre par les services dans leur appropriation des PGT et plus

généralement dans leurs missions relatives à l'exploitation routière. Elle s’inscrit plus

particulièrement dans le cadre d’une réflexion visant à amender et compléter le guide

méthodologique de référence sur les PGT interurbains élaboré par le SETRA en 2002. Le dossier

Outils d’accompagnement est en effet dévolu à améliorer les connaissances et à optimiser

l’appropriation des PGT par les différents acteurs de l’exploitation, que ce soit en termes de

supports de formation ou de supports opérationnels. Il est l’objet de la définition initiale du présent

Travail de Fin d’Etudes, ce dernier étant humblement destiné à constituer le fond de dossier

nécessaire à la prochaine élaboration de ce dossier complémentaire.

Introduction

12


Du point de vue méthodologique, ce travail s’appuie sur la littérature existante sur le sujet et sur

les entrevues réalisées au sein des CIGT avec les personnels d’exploitation opérationnelle. Ces

entretiens balaient un ensemble de services et de sociétés rassemblant les divers types d’exploitants

(DIR, CG, sociétés concessionnaires d’autoroutes, délégataires de service public), ainsi que l’acteur

majeur en matière de coordination et d’information routières qu’est le CRICR.

Ce rapport s’articule autour de quatre parties complémentaires, la première présentant

précisément les PGT, leurs objectifs généraux, leur contenu et leur démarche d’élaboration. La

seconde porte sur les structures opérationnelles au service des exploitants que sont les CIGT, leurs

missions spécifiques et leur typologie. Elle introduit en outre plus particulièrement les CIGT de

l’étude, souligne les missions des différents personnels d’exploitation en leur sein et recensent les

divers types de formations destinées à perfectionner leur compréhension des activités inhérentes à

la gestion de trafic. Les deux dernières parties se concentrent sur l’état des lieux et l’analyse des

outils et moyens développés par les gestionnaires et coordonnateurs, ressources vouées à favoriser

l’appropriation et la mise en œuvre des PGT, et plus généralement des activités de l’exploitation

routière. L’étude se conclut enfin par une réflexion sur les perspectives d’évolution de ces

ressources mobilisables par les services afin de soutenir les acteurs dans leur assimilation des

activités attachées à l’exploitation de la route.

Les PGT Généralités

13


1 LES PLANS DE GESTION DU TRAFIC

1.1 Généralités

1.1.1 Contexte routier et cadre législatif

Malgré une récente stabilisation, le trafic routier n’a eu de cesse d’augmenter depuis plusieurs

décennies. Jusqu’au milieu des années 90, cette augmentation était perceptible en ce qui concerne

tous les types de véhicules, et seul le trafic de Poids Lourds a connu une légère baisse depuis. Cette

progression globale du trafic routier se décline également sur tous les types de voies, comme le

montre le tableau ci-dessous, issu des rapports annuel de la Commission des comptes des

transports de la nation [1] :

1996 2000 2008 2009

évolution

08-09

évolution

96-09

Par type

de véhicule

Voitures particulières 355 382,9 393,9 397,9 1,0% 10,8%

Véhicules utilitaires légers 72,6 80,1 92,0 92,2 0,2% 21,3%

Poids Lourds 24,3 26,5 26,5 23,2 -12,5% -4,7%

Bus et cars 2,3 2,4 2,7 2,8 3,7% 17,9%

Autres véhicules, véhicules étrangers

et ventes sous douane 23,2 33,9 37,4 35,8 -4,3% 35,2%

Par

catégorie

de réseau

Autoroutes et voies rapides 88 107 163,2 164,2 0,6% 46,4%

Autoroutes concédées 54 66 81,3 82,3 1,2%

Autoroutes interurbaines non concédées

21,9 22,7 3,7%

Autoroutes et VRU 34 41 36,5 35,7 -2,2%

RN interurbaines

à caractéristiques autoroutières 23,5 23,5 =

Autres routes nationales 84 91 23,2 23,5 1,3%

Total réseau national 172 198 186,3 187,8 0,8% 8,4%

Autres routes: départementales et locales 310 328 366,0 364,1 -0,5% 14,9%

TOTAL 482,4 525,8 552,4 551,9 -0,1% 12,6%

Tableau 1: Evolution de la circulation routière en France depuis 1996, en Gvéh.km, selon le type de véhicule et de voie

La croissance simultanée de la population et de la motorisation des ménages ont en effet

contribué à faire de la route le mode de transport dominant en France, avec 87 % du transport


14


intérieur terrestre de marchandises et 87% du transport intérieur de marchandises1. Les niveaux de

trafic observés conduisent à une plus grande fréquence et un alourdissement des perturbations,

particulièrement lors des grandes migrations estivales hivernales. Ces niveaux de saturation,

pouvant aussi être la conséquence d’un incident particulier ou d’un évènement météorologique,

peuvent également engendrer, au-delà des pertes de temps considérables pour les usagers, une

détérioration de la sécurité routière.

Le développement de l’offre infrastructurelle de la seconde partie du XXème siècle,

parallèlement à cet essor de la route, n’est aujourd’hui plus la réponse privilégiée des pouvoirs

politiques. En effet, il est désormais très difficile de construire de nouvelles infrastructures de

transport routier ou d’augmenter la capacités des voies existantes, une difficulté liée aussi bien aux

caractéristiques structurelles du réseau qu’aux problématiques de développement durable favorisant

le report vers d’autres modes de transport, notamment le rail. Le défi pour endiguer ces

perturbations néfastes à la société est donc désormais l’optimisation de l’usage des infrastructures

routières existantes.

C’est dans cette logique d’exploitation de la route et de sécurité routière que s’inscrivent

donc les Plans de Gestion du Trafic (PGT), qui permettent de faire face aux perturbations

de circulation, anticipées ou non, grâce à une action coordonnée des acteurs participant à

l’exploitation de la route sur un axe ou un réseau donné.

Sur le plan législatif, le principe des PGT est né en 1982 avec la Loi d’Orientation des

Transports Intérieurs, mais sa nécessité a été particulièrement réaffirmée en 1999 avec la Loi

d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire (LOADDT). D’un

point de vue technique, leur mise en œuvre se fait sous l’autorité des préfets de zone de défense,

dont le décret du 4 mars 2010 relatif aux pouvoirs des préfets de zone de défense et de sécurité [2]

fixe les attributions en matière de sécurité civile, de gestion des crises et de coordination de la

circulation routière.

1.1.2 Objectifs généraux

Malgré une dénomination commune, les Plans de Gestion du Trafic ne peuvent se résumer à

une seule et même problématique. En effet, l’ampleur de la zone couverte par ceux-ci, leur contexte

géographique et routier, la complexité du réseau en terme de maillage ou de multiplicité des

gestionnaires concernés ou encore la présence de générateurs de trafic et de points singuliers,

conduisent à des objectifs spécifiques à chacun de ces PGT. C’est donc de leur périmètre d’action

que découlent les orientations des familles de mesures élaborées dans les PGT. Leur typologie,

explicitée par la suite, témoigne de cette disparité. Néanmoins, moyennant la distinction entre

réseaux interurbain et périurbain, il est possible de dégager des objectifs globaux à ces plans

particuliers, ces objectifs étant d’ailleurs explicités par des guides méthodologiques sur lesquels nous

reviendrons.

En tissu interurbain, les PGT ont notamment deux objectifs globaux et communs à tous :

Limiter, aussi bien dans l’espace que dans le temps, les conséquences négatives des

perturbations, que celles-ci soient prévisibles ou aléatoires,

Contribuer en priorité à la sécurité des usagers au cours de leurs déplacements.

1 Source : 47ème rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation


15


En tissu périurbain, les objectifs généraux sont également au nombre de deux, mais diffèrent

dans une certaine mesure de ceux ambitionnés en milieu interurbain, à savoir :

Informer au mieux les usagers pour favoriser l’adaptation de leur comportement aux

conditions de circulation, réelles ou anticipées,

Limiter au maximum la dégradation de ces conditions de circulation pour les rendre

socialement acceptables.

La distinction entre ces deux types de réseaux conduit donc à des objectifs d’ensemble à la fois

analogues (limiter l’ampleur de l’altération des conditions de circulation) et différents. Pour autant,

ces généralités ne doivent pas laisser penser que la sécurité routière ne constitue pas l’une des

principales problématiques considérées en milieu périurbain, tout comme l’acceptabilité sociale fait

aussi partie des enjeux des PGT interurbains.

1.1.3 Les différents types de PGT

1.1.3.1 Classification par périmètre d’action

Comme expliqué précédemment, les PGT peuvent concerner des zones de taille très variables.

De cette variabilité du périmètre d’action découle une première typologie des PGT, allant du

périmètre le plus restreint au plus étendu :

Les PGT locaux

Ils ne concernent en général qu’un seul département, que ce soit pour le réseau primaire (celui

où se déroule l’événement à traiter) ou le réseau secondaire (celui utilisé comme alternative au

réseau primaire pour les déplacements. Au-delà du réseau des routes départementales, les PGT

peuvent également toucher des routes nationales et des autoroutes, mais essentiellement sur des

tronçons restreints. Ils peuvent parfois concerner plusieurs départements, mais ce sont des autorités

départementales qui le gèrent et le coordonnent. Par exemple, le PGT Sud-Loire, en cours de

validation, s’étend sur des tronçons de deux autoroutes, deux routes nationales et une route

départementale. Ils sont sous l’autorité coordinatrice du Préfet de département concerné.

Les PGT zonaux

Les PGT sont dits zonaux si leur périmètre d’action (réseaux primaire et secondaire) s’étend sur

plusieurs départements d’une même zone de défense. Les zones de défense (ou zones de défense et

de sécurité) sont des circonscriptions administratives françaises spécialisées dans l’organisation de la

sécurité nationale et de la défense civile et économique. Faisant partie de l’organisation territoriale

de la défense, elles comprennent en métropole plusieurs régions, à l’exception de la zone Île-de-

France, comme présenté dans la figure 1. Le plan PALOMAR, recensé comme le premier PGT

élaboré en 1982 pour traiter les trafics saisonniers exceptionnels sur l’axe Paris-Lyon-Marseille, est

aujourd’hui décliné par zones qui se confondent avec les zones défense : ces plans (PALOMAR


16


Est, PALOMAR Sud, PALOMAR Rhône-Alpes Auvergne…) sont donc des plans zonaux.

L’autorité coordinatrice de ce type de plan est le préfet de zone de défense concerné.

Figure 1: Les zones de défense en France métropolitaine (source : www.defense.gouv.fr)

Les PGT interzonaux, voire transfrontaliers ou internationaux

Lorsque le réseau couvert par le PGT se déploie sur plusieurs zones de défense, on parle alors

de PGT interzonaux. C’est le cas du Plan des Franchissements Alpins, qui concerne dans sa version

actuelle les zones de défense Sud et Sud-Est, auxquelles s’ajoutera la zone de défense Est dans sa

prochaine actualisation. L’autorité coordinatrice est alors le préfet de l’une des zones de défense en

question (Préfet de zone Sud-Est pour le PFA actuel, Préfet de zone Sud-Est ou de zone Sud selon

la localisation de l’événement perturbateur dans la nouvelle version). Enfin, dans le cadre de

projets euro-régionaux, des plans de gestion du trafic transfrontaliers ou internationaux sont

élaborés dans le but d’assurer la coordination de la gestion de trafic à échelle supranationale sur les


17


grands axes de circulation du continent. Ainsi, le PGT Bruxelles-Beaune, issu du programme

européen CENTRICO, associe le Luxembourg, la Belgique et la France.

1.1.3.2 Classification par type de perturbation

Parallèlement à la distinction entre milieux périurbain et interurbain, les PGT suivent une

typologie qui les répartit en trois grandes classes, selon les caractéristiques de la perturbation ou de

l’événement qui conduit à cette perturbation du trafic. Ces caractéristiques qui conduisent à la

qualification des perturbations sont :

Le type d’occurrence : aléatoire, prévisible ou programmé,

Les effets sur le trafic : congestion, coupure partielle ou totale,

La fréquence : occasionnelle ou récurrente.

La détermination du type de perturbation à prendre en compte permet alors de définir le plan

approprié :

Les PGT d’axe ou de coupure

Ils ont pour fonction de traiter les événements aléatoires et ponctuels (accident, risque

industriel…) affectant un axe routier ou son réseau avoisinant, et pouvant selon leur ampleur

engendrer, par ordre d’importance, de la simple congestion à la coupure totale du trafic. Par

définition occasionnelle, la probabilité de ce type d’événements suscite essentiellement l’élaboration

de PGT se rapportant à des axes majeurs du réseau routier (autoroutes ou RN à caractéristiques

autoroutières) ou à des ouvrages particuliers (tunnels, viaducs…).

Le PGT A75, dont le réseau primaire est constitué de quatre autoroutes et deux RN, ou encore

le PGT Viaduc de Calix constituent deux exemples de PGT d’axe en vigueur sur le territoire.

Les PGT événements programmés

Ces PGT répondent aux perturbations anticipées dues à des événements eux aussi anticipés,

c'est-à-dire prévisibles (chassés-croisés des départs et retours de vacances, weekends de trois

jours…), essentiellement estivaux et hivernaux pour l’accès aux stations, et programmés (grandes

expositions, événements sportifs de grande ampleur…).

Les plans PALOMAR ou le PGT Stade de France en sont deux exemples. Il est à noter tout de

même que les plans PALOMAR sont à la fois des PGT programmés (anticipation des

perturbations) et des PGT d’axe, car ils peuvent également être activés à n’importe quelle période

de l’année en cas d’événement majeur sur le réseau comme un accident neutralisant plusieurs voies

de circulation pendant plusieurs heures.

Les PGT Contenu d’un PGT

18


Les plans intempéries

Ces PGT sont établis pour faire face à l’altération des conditions de circulations provoquée par

des circonstances météorologiques dégradantes, essentiellement les chutes de neige, sur des axes

sensibles. Le Plan Neige Vallée du Rhône ou le Plan Intempérie Massif Central sont deux plans

intempéries répondant à ce type d’événements, dont les mesures de gestion de trafic peuvent aller

de la simple information aux usagers à l’interdiction de circuler pour les poids lourds.

La typologie des PGT est donc double : caractérisation par périmètre d’action et par type

d’événement à traiter. Le tableau ci-dessous récapitule cette classification en présentant un exemple

pour chaque type de PGT, lorsqu’il existe :

Périmètre

Local Zonal Interzonal Transfrontalier

Perturbation

Axe PGT Sud-Loire Plans

PALOMAR Plan de

Franchissement Alpin CENTRICO

Programmé PGT

Stade de France Plans

PALOMAR / /

Intempéries Plan

Neige Ardèche Plan Neige

Vallée du Rhône / /

Tableau 2: Typologie des PGT et exemples

1.2 Contenu d’un PGT

Les PGT sont placés sous le pilotage d’une autorité coordonnatrice, qui comme vu

précédemment est obligatoirement un préfet de département ou un préfet de zone selon le type de

plan. Cette autorité coordonnatrice est responsable de l’élaboration et l’approbation du plan, des

décisions d’application du plan ainsi que de sa mise à jour. Elle peut donner délégation à une autre

entité pour la prise décision, selon les conditions précisées dans le plan. Cette entité, le

coordonnateur, est en général un service de coordination (PC zonal, DDT…).

Les PGT reposent sur une organisation opérationnelle (processus décisionnel et fonctionnel,

communication aux usagers), explicité dans le volet organisationnel, et sur un ensemble exhaustif

de mesures d’exploitations coordonnées en matière de gestion de trafic, décrit dans le volet

technique. Ces deux thèmes constituent la plus grande partie du contenu d’un PGT.

1.2.1 Volet organisationnel

Le volet organisationnel d’un PGT est la partie qui définit les acteurs, et leurs missions, ainsi que

les procédures à appliquer concernant le pilotage et la mise en œuvre du plan.


19


Pour le pilotage, le PGT dans un premier temps l’organisation décisionnelle et de coordination,

qui se développe selon plusieurs modalités :

Modalités de déclenchement et de levée du plan,

Types d’organisation (courante et/ou exceptionnelle),

Niveaux de coordination,

Autorité coordinatrice et coordonnateur,

Niveaux de délégation,

Membres du PC2 de circulation et fonctionnement du PC,

Autorités ayant le pouvoir de police de circulation (nécessairement un préfet de

département, un président de conseil général ou un maire),

Modalités de coordination avec les autres plans voisins,

Modalités de coordination avec les PC de crise.

En ce qui concerne la mise en œuvre, le PGT décrit ensuite l’organisation opérationnelle :

Listes des intervenants : appui opérationnel, autorités, acteurs directs et indirects

(gestionnaires et exploitants, forces de l’ordre, services de secours, médias…),

Figure 2: Liste des services vecteurs et diffuseurs de diffusion dans le cadre du plan PALOMAR Rhône-Alpes Auvergne

Mécaniques du plan,

Procédures de fonctionnement du plan : déclenchement du plan, activation et

désactivation des mesures, levée du plan. Ces procédures peuvent être différentes selon

la situation en vigueur : organisation courante (situation normale ou pré-crise),

organisation exceptionnelle (situation de crise).3

2 Poste de Commandement 3 La situation dite post-crise (débriefing et évaluation de la gestion), si elle ne constitue pas formellement une

partie du PGT, peut-être aussi mentionnée dans un souci d’optimisation des processus


20


Figure 3: Schéma de déclenchement du plan PALOMAR RA/A en « jours PALOMAR » (source : CETE Méditerranée)

1.2.2 Volet technique

Le volet technique est la partie du PGT, composée notamment de tableaux d’aides à la décision

et de fiches mesures, qui décrit les mesures coordonnées à appliquer selon la situation, sans entrer

dans l’organisation propre à chacun des services appliqués ni dans la description détaillée de leur

mise en œuvre concrète. Les processus de gestion du trafic et d’information aux usagers sont donc

explicités dans ce volet technique, dont l’application doit permettre de faire face aux perturbations

des conditions de circulation anticipées ou observées. Ce dernier comprend ainsi les chapitres

suivants :

Segmentation du réseau et localisation de l’événement,

Actions d’information préventive aux usagers,


21


Présentation des itinéraires alternatifs de trafic,

Aides à la décision : après segmentation, définition des scénarios applicables en

fonction des conditions de circulation :

Figure 4: Exemple de segmentation et de tableau d’aide à la décision du plan PALOMAR RA/A

Mesures : détail du scénario envisagé en accord avec les tableaux d’aide à la décision.


22


Figure 5: Fiche mesure RA106-C du plan PALOMAR RA/A

Les PGT Élaboration des PGT

23


Les volets organisationnel et technique constituent donc le cœur du contenu des PGT, dont les

principes généraux précédemment développés peuvent se décliner de différentes façons, selon le

type de plan, sa date de réalisation, les acteurs ayant majoritairement pris part à son élaboration ou

encore les procédés de formalisation (version statique sur papier, version dynamique informatique

comme dans le cas du plan PALOMAR RA/A développée en sous-traitance par un bureau d’études

privé…) De cette formalisation des PGT peuvent dépendre les moyens et procédés d’appropriation

par les services. L’informatisation en interne des « plans papiers » en est un exemple, comme

montré ultérieurement.

Notons également qu’au-delà de ces deux volets, la grande des plans élaborés, quelle que soit

leur déclinaison, comprend des chapitres complémentaires favorisant leur mise en œuvre et leur

appropriation, comme les principes généraux de gestion du plan, le mode d’emploi, l’annuaire, le

glossaire, ou des éléments permettant la maintenance et l’actualisation idéales du PGT.

1.3 Élaboration des PGT

1.3.1 Démarche de conception

Le processus d’élaboration d’un Plan de Gestion de Trafic, articulé en trois étapes distinctes, est

souvent relativement long et complexe. En effet, la conception technique du plan, sa validation et

sa mise en œuvre impliquent un panel d’acteurs très large, en théorie l’ensemble des acteurs

participant directement et indirectement au diagnostic préalable ou à son application future. Si là-

encore chaque type de PGT est élaboré de manière spécifique, la démarche globale de conception

et d’accompagnement reste la-même pour tous, conformément au schéma suivant :


24


Figure 6: Schéma d'élaboration et d’accompagnement d'un PGT

Définition de la zone géographique et des objectifs du PGT

Recensement des plans existants

Identification des partenaires et acteurs

Mise en place des moyens

matériels

Approbation du plan par les autorités responsables

Présentation du plan

Concertation avec l’ensemble des partenaires pour validation

Recherche et validation des scénarios à traitre, des mesures d’exploitation envisageables et de la

mise en cohérence

Rédaction du PGT

Analyse du fonctionnement actuel du réseau routier et des services

Maintenance des équipements Débriefings

Actualisation

Mise en application du plan

Promotion médiatique du plan

Organisation de détail, cahiers de consignes locaux

Diffusion dans les services, formation,

exercices

Maintenance des informations et de la formation des services

Modification du réseau ou de l’organisation de services

Suivi du plan

VA

LID

AT

ION

E

LA

BO

RA

TIO

N T

EC

HN

IQU

E

MIS

E E

N

OE

UV

RE


25


En amont de l’élaboration technique, la démarche de conception trouve son origine dans une

commande formulée par des acteurs qui peuvent être variés. Précisons quels sont les acteurs qui

interviennent tout au long des étapes de cette démarche :

Passer la commande : ministères, préfets de zones de défense, préfets de départements,

collectivités locales, pays frontaliers

Élaborer le PGT : tous les acteurs sous la direction de l’autorité coordinatrice

Valider le PGT : autorité coordinatrice du PGT, autorités décisionnelles

Fournir un plan d’accompagnement : administrateurs du PGT, services impliqués

Assurer le suivi et l’actualisation du PGT : administrateurs du PGT et services

concernés.

1.3.2 Les guides méthodologiques de référence

Schéma Directeur d’Exploitation de la Route : premiers éléments de réflexion pour

l’organisation des services [3]

Ce document, datant de 1993, est destiné à accompagner les réflexions quant à l'élaboration du

Schéma Directeur d'Exploitation de la Route (SDER) qui suit plusieurs objectifs :

o L’amélioration de l'efficacité des interventions de viabilité (surveillance du réseau en

fonction du niveau d'exploitation et délai d'alerte des usagers et partenaires, intervention

d'urgence et délai, service hivernal, organisation des interventions prévisibles, relatives

aux convois, aux chantiers, planifiées en fonction du trafic),

o Le renforcement de l’efficacité de la gestion du trafic qui vise à répartir et contrôler les

flux (préparation des flux par le recensement des lieux de contrainte, élaboration de

plans de gestion, actions préventives avant le déplacement faisant appel à l'information

routière pour modifier le comportement des usagers, traitement en temps réel des flux

de trafic par la mise en place de contrôle d'accès, gestion des barrières de péage,

itinéraires bis.. ),

o Le développement d’une démarche d’aide aux déplacements des usagers en organisant

l'information routière (information en temps réel sur l'état du trafic soit diffusion de

temps de trajet).

Il présente en outre des schémas d'organisation relatifs aux différents niveaux d'exploitation, des

fiches descriptives concernant l'organisation des niveaux d'exploitation et les outils de l'exploitation.

Pouvant paraître aujourd’hui obsolète eu égard aux nouveaux décrets, lois et circulaires

apparues depuis sa création et modifiant l’organisation de l’exploitation de la route (en particulier la

décentralisation des services de l’État entamée en 2006), il constitue malgré tout l’ouvrage de

référence en matière de gestion de trafic, et pose les grands principes conduisant à l’élaboration des

PGT. L’élaboration de PGT est d’ailleurs obligatoire ou conseillée dès lors que le réseau fait partie

d’un certain niveau de hiérarchisation.


26


Plan de Gestion de Trafic interurbain – Guide méthodologique [4]

Destiné principalement aux commanditaires et aux concepteurs de PGT, ce guide constitue le

socle de base sur les PGT interurbains, en présentant une méthode et un support d’élaboration de

ce type de plans. Édité par le SETRA en 2002, il a pour objectifs de préciser les principes généraux

des PGT, de proposer une aide méthodologique à la réalisation et de participer à l’homogénéisation

des plans au niveau national. Les lacunes observées par l’expérience – rigidité due à une vision trop

normative, favorisation de la vision à l’échelle zonale au détriment des autres- ainsi que la nécessité

d’intégrer la circulaire du 1er décembre 2006 relative à la gestion de la circulation routière et au

traitement des situations de crise dans la nouvelle configuration routière, ont conduit à la décision

d’élaborer trois dossiers complémentaires venant amender et compléter le guide existant :

o Le dossier 1, intitulé Concepts et organisations et édité en 2008 [5], traite des nouveaux

concepts découlant de la circulaire précitée et des organisations que celle-ci engendre.

o Le dossier 2, baptisée Aide à la décision et en cours d’élaboration, a pour but d’apporter

des conseils aux services pour le management global des situations et de dresser un

inventaire des critères utilisés pour l'aide à la décision dans la mise en œuvre des

mesures.

o Le dossier 3, Outils d’accompagnement, est un projet proposant destiné à

améliorer les connaissances et à optimiser l’appropriation des PGT par le

service, que ce soit en termes de supports de formation ou de support

opérationnels. Il est l’objet de la définition initiale du présent Travail de Fin

d’Etudes, destiné à constituer un fond de dossier nécessaire à sa prochaine

élaboration.

Plan de Gestion de trafic périurbain – Guide méthodologique [6]

Edité par le CERTU en 2008, il est la transposition du guide PGT interurbain dans le contexte

périurbain, et tient compte des expériences passées des structures partenariales d’exploitation dans

les grandes agglomérations. En effet, comme montré précédemment, la typologie des PGT conduit

à des objectifs globaux et des stratégies différentes, bien que complémentaires. Nouvel ouvrage du

référence du corpus technique en matière d’exploitation de la route, il suit les mêmes

recommandations que son analogue interurbain et se développe suivant 3 parties : Généralités,

Éléments constitutifs d’un PGT, Étude et suivi d’un PGT.

Les CIGT Origine des CIGT

27


2 LES CIGT, DES STRUCTURES OPERATIONNELLES AU

SERVICE DE L’EXPLOITATION ROUTIERE

Selon la définition générale précisée dans le guide du SETRA, édité en 2001 et baptisé

Conception et fonctionnement des Centres d’Ingénierie et de Gestion du Trafic [7], le CIGT est

une structure opérationnelle chargée d'élaborer et de mettre en œuvre la stratégie d'exploitation de

la route sur une zone géographique ou sur un réseau spécifique. En matière d’exploitation, il est

ainsi l’un des organismes clés de gestion du trafic, en temps réel mais aussi en temps différé. Dans

la problématique du présent travail, les CIGT, leur mission et activités, ainsi que leur

fonctionnement, sont donc à considérer particulièrement. De par les outils et moyens

d’accompagnement qui y sont développés, du point de vue de l’application des PGT et plus

généralement de l’exploitation routière, ils ont été au cœur des visites entreprises lors cette étude.

Cette partie a pour intérêt de présenter de manière générale les CIGT sur le territoire national,

avant de se focaliser plus spécifiquement sur ceux auxquels ce travail se rapporte.

2.1 L’origine des CIGT : le Schéma Directeur d’Exploitation

de la Route

Les différents n veaux de classement du réseau sont le reflet de niveaux de perturbation et de

complexité de problèmes à résoudre en temps réel qui vont croissant du niveau 4 au niveau 1.La

hiérarchisation du réseau national, nécessaire pour optimiser les moyens en fonction des besoins

réels, est issue du Schéma Directeur d’Exploitation de la Route, élaboré en 1992. Cette

hiérarchisation, entérinée par la circulaire du 28 mai 1997 relative au SDER [8], circulaire conjointe

de la Direction des Routes, de la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières (DSCR) et

de la Direction des Personnels et des Services. Elle a été complétée dans la démarche d’organisation

du travail par la circulaire du 9 mars 1999 [9] (voir annexe A).

Selon ces circulaires, le SDER hiérarchise le réseau routier national en quatre niveaux. La loi du 13

août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales [10] (LRL), consolidée au 1er janvier 2010,

reprend cette classification du réseau routier national selon la nouvelle organisation issue du

processus de décentralisation. Si les dénominations changent, dans les faits les axes routiers

conservent généralement le même niveau de hiérarchisation (voir annexe B). Il est à noter que cette

classification issue de la loi LRL ne concerne plus que le réseau non concédé, la classification du

réseau autoroutier concédé se basant ainsi usuellement sur les niveaux du SDER.

Les CIGT Origine des CIGT

28


Niveau SDER/LRL

Routes concernées SDER Routes concernées LRL

Niveau 1 Voies rapides des plus grandes

agglomérations, sous-réparties en niveaux 1A et 1B

Voies rapides urbaines

Niveau 2 Corridors autoroutiers à fort trafic Liaisons autoroutières non concédées

Niveau 3

Axes interurbains connaissant des perturbations régulières (niveau 3A) Axes interurbains connaissant des

perturbations saisonnières (niveau 3B)

Routes interrégionales

Niveau 4 Autres liaisons Cas particuliers4

Tableau 3 : Hiérarchisation du réseau routier selon le SDER et la loi LRL

Le classement des routes nationales selon les niveaux précités a été élaboré à partir d’une analyse

de l’ensemble des perturbations, recensées et pondérées route par route et ayant une influence sur

les conditions de circulation, à savoir :

Les grandes migrations saisonnières,

Les perturbations récurrentes liées aux déplacements domicile-travail,

L’accidentologie,

Les perturbations climatologiques ou géologiques,

Les convois et péages.

Indépendante du statut des axes (liaison assurant la continuité du réseau autoroutier LACRA,

voie rapide urbaine VRU, etc.), cette hiérarchisation constitue donc un pré-diagnostic fort sur la

nature et l’importance des perturbations qui sert de base à l’analyse des conditions spécifiques

rencontrées sur le plan local.

La prise en compte de ces niveaux de classement correspond ainsi à des métiers sensiblement

différents, et deux grandes familles de CIGT doivent être considérées, conformément aux

recommandations des circulaires précitées et du guide du SETRA :

Les CIGT dédiés à un type d’infrastructure, comme par exemple un réseau maillé de VRU

classé en niveau 1 ou un axe classé en niveau 2 ou 3A.

Les CIGT départementaux dédiés à un secteur géographique, comme par exemple

l’ensemble du réseau national et départemental d’un département qui n’est pas couvert par

un CIGT dédié (3B et 4 en principe pour le réseau national).

Précisons maintenant les missions et les activités attribuées aux CIGT, en relation avec la

classification des routes issues du SDER.

4 Les cas particuliers regroupent les routes permettant de compléter l’aménagement du territoire, ou

assurant une fonction spécifique (itinéraire à très grand gabarit pour l’A380…) ou dont l’une des extrémités n’est pas reliée au réseau national.

Les CIGT Missions et activités des CIGT

29


2.2 Missions et activités des CIGT

En matière d’exploitation de la route, le SDER définit trois sous-domaines : le maintien de la

viabilité, la gestion du trafic et l’aide au déplacement. Cette classification fait indirectement

appel à une autre notion : celle du temps réel et celle du temps différé. En effet, un CIGT apparaît à

première vue comme un Poste de Commandement (PC) d’exploitation, et cette composante

opérationnelle en fait un outil au service de la gestion des crises, des événements immédiats ou des

situations imprévues. Mais cette fonction « temps réel » attribuée aux CIGT doit s’accompagner

également d’une autre fonction, celle de préparation et/ou d’anticipation de la gestion des

événements pouvant survenir sur le réseau, ainsi que la fonction d’évaluation des effets et de la

pertinence des actions d’exploitation mises en œuvre. C’est ce qui caractérise la fonction « temps

différée » des CIGT. Cette duplicité temps réel/temps différé se développe au sein même des

trois sous-domaines de l’exploitation routière, dont les missions concernent l’ensemble des CIGT.

Du point de vue du maintien de la viabilité, on distingue 5 missions principales pour le CIGT :

La surveillance générale du réseau (V1) : elle est organisée pour permettre le constat

d’un incident et des besoins d’intervention associés et faire remonter cette information

vers le CIGT. Le CIGT participe à l’organisation de cette surveillance et au contrôle de

son bon fonctionnement.

L’intervention d’urgence (V2) : elle correspond à l’ensemble des actions entreprises

dès réception d’une alerte pour remédier aux conséquences d’un incident inopiné. Elle

comprend l’information d’alerte de proximité. Le CIGT déclenche et coordonne cette

intervention et, dans la mesure de ses moyens, contribue à la fourniture de l’information

d’alerte.

Le service hivernal (V3) : il comprend l’ensemble des actions de surveillance, de

prévention et de lutte prises contre les manifestations des phénomènes hivernaux. En

complément à sa mission de surveillance, le CIGT suit l’évolution des prévisions

météorologiques et en informe les gestionnaires. En cas de crise il peut contribuer à la

coordination des interventions.

L’organisation des interventions prévisibles (V4) : certaines sources de perturbation

(chantiers, manifestations…) doivent être connues à l’avance afin de s’assurer de la

possibilité d’offrir une capacité correspondant à la demande. Le CIGT participe à la

programmation des chantiers dans le temps et dans l’espace et, si nécessaire, étudie les

mesures susceptibles d’éviter les perturbations associées ou, au moins, de les réduire.

La maintenance des équipements dynamiques (V5) : elle comprend l’ensemble des

actions permettant de les maintenir ou de les rétablir dans un état spécifié ou en mesure

d’assurer un service déterminé. Le CIGT organise le contrôle du fonctionnement des

équipements et exploite les résultats de ces contrôles.

Pour la gestion du trafic, trois missions essentielles incombent aux CIGT :

La préparation de la gestion des flux de trafic (G1) : elle vise à définir une stratégie

d’action, comprend la mise en place d’itinéraires alternatifs et prévoit l’évaluation des

actions mises en œuvre. Le CIGT apporte sa connaissance des lieux de contraintes et


30


des perturbations associées et ses capacités d’études pour définir (ou contribuer à

définir) les mesures appropriées, notamment dans le cadre des PGT.

Les actions préventives (G2) : elles sont mises en œuvre pour limiter ou retarder les

conséquences d’une perturbation prévisible. Le CIGT est porteur, au plan local, des

initiatives nationales et organise les actions locales dont l’utilité se situe au niveau de sa

zone d’action.

Le traitement en temps réels des flux de travail (G3) : l’application en temps réel de

certaines actions de gestion du trafic permet de réduire l’effet des perturbations. Le

CIGT déclenche et coordonne la mise en œuvre de mesures normalement pré établies,

quand il en constate la nécessité.

Enfin, les missions principales des CIGT concernant l’aide au déplacement sont les suivantes :

L’information prévisionnelle (D1) : elle est destinée à avertir les usagers de l’état

général de la circulation et des perturbations auxquelles ils risquent d’être confrontés.

Le CIGT élabore des bulletins d’information qui font connaître les perturbations

prévisibles et assure leur diffusion (CRICR, médias, moyens propres de l’exploitant).

L’information en temps réel (D2) elle porte sur l’état de la circulation et les

perturbations rencontrées par les automobilistes sur un itinéraire déterminé. Le CIGT

élabore et diffuse (CRICR, médias, moyens propres de l’exploitant) des bulletins

particuliers en fonction des besoins.

Ces missions étant définies, leurs déclinaisons à l’ensemble des CIGT sont explicitées dans le

tableau suivant. Il est à noter que certaines des missions recensées peuvent être déportées au siège

du service (entretiens et maintenance des équipements dynamiques, traitements des données trafic

temps différé, planification). La DIR Centre-Est a par exemple développé un pôle spécial pour ces

missions en temps différé.


31


Mission Temps réel Temps différé M

ain

tien

de

la v

iab

ilité

V1 Surveillance du réseau

Recueillir et exploiter l’information via les outils et les services

externes

Organiser et contrôler le fonctionnement de la

surveillance et de la veille qualifiée

V2 Interventions

d’urgence

Délivrer l’information aux usagers et aux partenaires, mobiliser

l’équipe d’intervention, renseigner la main courante

V3 Service hivernal

Recueillir l’information météorologique (stations météo, service de Météo France, autres

exploitants) et en tirer les conséquences opérationnelles

Participer à l’élaboration du dossier d’organisation de la viabilité hivernale (DOVH)

V4 Organisation des

interventions prévisibles

Recenser les interventions sur le réseau, étudier leur impact prévisible sur l’écoulement du

trafic, et évaluer l’efficience des dispositions prises

V5 Maintenance des

équipements dynamiques

Déclencher la maintenance curative Assister la maintenance dans

le suivi des réparations

Organiser la maintenance préventive

Etablir un bilan de fonctionnement des équipements

Ge

stio

n d

u t

rafi

c G1 Préparation de la

gestion des flux de trafic

Recenser et analyser les points de contrainte du réseau

Élaborer les PGT et les mesures d’exploitation

G2 Actions préventives Diffuser l’information nationale Communiquer localement sur

les difficultés prévisibles

G3 Traitement des flux

de trafic Mettre en œuvre les mesures

préétablies de gestion du trafic

Aid

e au

d

épla

cem

ent

D1 Information

prévisionnelle

Diffuser l’information prévisionnelle

D2 Information temps réel

Diffuser l’information temps réel

Tableau 4 : Déclinaison des missions du CIGT en temps réel et temps différé (source : Guide CIGT, SETRA)

Les CIGT et PC des sociétés d’autoroute, des structures opérationnelles au cœur du SDIR


32


Instauré par la décision du Comité Interministériel de la Sécurité Routière (CISR) du 25 octobre

2000 [11], le Schéma Directeur de l’Information Routière a pour objectifs de :

Disposer d’une information en temps réel (sécurité et conditions générales de

circulation),

La rendre accessible au plus grand nombre en la mettant à disposition des médias et des

opérateurs privés,

Faire circuler une information routière synthétique en temps réel entre les différents

acteurs.

Parmi ces acteurs, les CIGT et les PC des sociétés d’autoroutes (SCA), que l’on considèrera

comme des CIGT particuliers, ont un rôle essentiel dans le processus d’application du SDIR :

Figure 7 : Réseaux d’acteurs dans le processus du SDIR (basé sur la présentation de Lionel Buchot, séminaire PREDIM, 2006)

2.3 Typologie et fonctionnement des CIGT de l’étude

CRICR

CNIR Forces

de l’ordre

CIGT

Opérateurs de service public

Autres CIGT

Base nationale Bison Futé

Service public

Diffusion directe aux usagers

Missions de sécurité publique

Pouvoirs publics

Usagers

Échanger et partager les informations pour assurer les mesures

d’exploitation

Les CIGT Typologie - Fonctionnement des CIGT de l’étude

33


2.3.1 Typologie générale des CIGT

Avant la décentralisation, il était de coutume de distinguer nettement, comme fait

précédemment, les CIGT dédiés à un type d’infrastructure particulier (comme un réseau maillé de

niveau 1 sur l’échelle SDER et LRL) des CIGT dits départementaux. Ces CIGT départementaux

correspondaient principalement à l’identification de la compétence et de l’activité des Cellules

Départementales d’Exploitation et de Sécurité (CDES), ces dernières étant chargées de gérer la

connaissance du trafic routier et la sécurité routière, dans les domaines de la connaissance du trafic

et de l’accidentologie, dans l’analyse des dysfonctionnements liés à l’aménagement, et dans

l’optimisation de l’usage de la route.

Dans le cadre de la décentralisation, la gestion du trafic et l’information routière sont désormais

assurées par des structures dédiées, qui sont pour la plupart existantes sous l’appellation de CIGT.

Ces structures sont composées de pôles « temps réel », appelés traditionnellement les Postes de

Commandement et d’un ou plusieurs pôles « ingénierie du trafic et équipements d’exploitation »5.

Le réseau des PC, qui se redéveloppe actuellement, doit remplir ses missions dans le cadre de

partenariats avec les collectivités territoriales notamment dans les grandes métropoles, avec les

Sociétés Concessionnaires d’Autoroutes contiguës, avec les Forces de l’ordre, ainsi que les

Directions Départementales des Territoires- comme le préconisait le rapport de juillet 2004 du

Conseil Général des Ponts et Chaussées [12] (CGPC), précurseur de l’actuel Conseil Général de

l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD).

Le transfert de compétences issu de la décentralisation a conduit à une redistribution des

autorités gestionnaires du nouveau réseau routier national. Aujourd’hui, ce sont les 11 Directions

Interdépartementales des Routes (DIR) qui, sous l’autorité de la Direction Générale des Routes et

en partenariat avec les SMO6 en ce qui concerne la maîtrise d’ouvrage, sont chargées de la gestion

des routes nationales (9000 km) et des autoroutes non concédées (2800 km). La cartographie des

DIR et des réseaux associés se trouve en annexe C. Ce sont donc les DIR, nouveaux maîtres

d’œuvre de ce réseau, qui sont désormais responsables des CIGT anciennement sous l’égide des

DDE et dont le rôle dans l’exploitation routière se définit selon les modalités suivantes :

Les PC d’agglomérations gérant les nœuds urbains,

Les PC d’axe concernés par le réseau interurbain,

Les PC départementaux travaillant sur le réseau de routes nationales secondaires et

souvent en partenariat avec les Services du Conseil Général.

La cartographie des CIGT sur le territoire national est présentée dans la figure suivante :

5 Par la suite, les notions de PC et de CIGT pourront être assimilées 6 Services régionaux de Maîtrise d’Ouvrage


34


Figure 8 : Cartographie des CIGT en France (source : DSCR)


35


Du point de vue des moyens et du personnel, le CGPC avait recommandé une première

ébauche de classifications des PC en deux catégories :

La première catégorie liée à une grande agglomération fonctionnant ou ayant vocation à

fonctionner en 3 x 8 à terme, et dont la plupart étaient ou sont déjà opérationnels.

la deuxième catégorie amenée à fonctionner en 2 x 8 et dont l’activité est vouée à être

basculée sur un PC de 1ère catégorie en dehors des heures de service.

Ces recommandations précisent également qu’afin d’atteindre le niveau de service minimal,

chaque DIR doit disposer au moins d’un PC activé 24h sur 24 ayant un rôle de centralisation des

informations de l’ensemble des PC en période normale, et de pilotage en dehors des périodes

d’activation des autres PC. On constate ainsi une hiérarchisation à plusieurs niveaux, dépendantes

les unes des autres : hiérarchie d’axes (SDER, LRL), hiérarchie des PC suivant le type

d’infrastructure dédié, et hiérarchie de ceux-ci selon les moyens et les périodes d’activation.

Ensuite, le cas des sociétés d’autoroutes (SCA) est lui aussi à préciser. En effet, le réseau

autoroutier concédé, soit près de 9000 km sur le territoire métropolitain, concentre une grande

partie des enjeux en termes d’exploitation et de circulation routières, comme en atteste entre autres

l’indice de débit publié par le SETRA (voir annexe D). On ne parle alors plus de CIGT mais de réel

PC, la composante opérationnelle étant au cœur de ces structures. De nombreux PGT, notamment

les plans PALOMAR, concernent ces autoroutes. L’organisation des PC des SCA les plus

importantes suit, elle, une hiérarchie de réseau bien définie :

Des PC Districts Locaux, à l’échelle la plus réduite, qui ont une pour mission principale

la surveillance et la maintenance du réseau local associé,

Des PC Régionaux, qui contrôlent l’ensemble des PC Districts de la Région et qui, en

plus leur mission de surveillance et de maintenance, sont responsables des mesures de

gestion de trafic à l’échelle du territoire dont ils ont la charge. Ils sont au cœur de

l’exploitation routière des SCA, et se substituent petit à petit aux PC de districts dans la

mission de surveillance de ces derniers.

Un PC Central qui, comme son nom l’indique, centralise l’ensemble des informations,

des mesures et plans d’action sur le réseau global de la SCA. Leur principale mission est

d’assurer la cohérence des actions menées individuellement par les PC Régionaux, mais

ils peuvent également s’y substituer occasionnellement en cas d’événements

exceptionnels majeurs ou de journées à trafic très important comme une journée

PALOMAR. Ils sont le relai privilégié avec les autres gestionnaires de réseaux voisins,

dans le cadre de plan de gestion de trafic à grande échelle.

Le cas des CIGT mutualisés est aussi très intéressant, car ils permettent, au-delà du

regroupement des moyens humains et financiers, d’optimiser la cohérence des actions sur les

réseaux des différents gestionnaires. Leur mise en place est d’ailleurs, si ce n’est encouragée, au

moins tolérée par la circulaire du 1er décembre 2006 relative à la gestion de la circulation routière et

au traitement des situations de crise dans la nouvelle configuration routière [13] : « dans les grandes

agglomérations, lorsque la densité du maillage routier et l’importance du trafic le justifient, un

CIGT mutualisé peut être mis en place (ailleurs, le principe du décroisement doit être appliqué

strictement, chaque opérateur devant disposer de son CIGT propre et disposer d’une chaîne de

commandement facilement identifiable et mobilisable par la DDE pour le compte du préfet) ».


36


Citons également les PC partenariaux, financés par plusieurs gestionnaires. Parmi les CIGT

partenariaux d’ores et déjà en activité, on trouve entre autres SIRIUS7 en Île-de-France, MARIUS8

à Marseille, ALLEGRO9 à Lille, ALIENOR à Bordeaux, ou encore CORALY10 à Lyon.

Il existe également des PC spécifiquement dédiés à une infrastructure pour laquelle les enjeux,

notamment sécuritaires, nécessitent la création d’une structure exclusive. C’est le cas par exemple

du PC Trafic Tunnels de Nanterre, du PC OPENLY11 pour les tunnels du périphérique nord de

Lyon ou du PC CEVM12 pour le Viaduc de Millau.

Enfin, le cas particulier des CRICR13, dont chaque zone de défense est équipée, et du CNIR14,

qui ne sont pas à proprement parler des CIGT, ont un rôle d’information à l’usager et de

coordination entre les gestionnaires de réseau essentiel. Les outils et moyens développés au sein de

ces structures afin d’optimiser la cohérence des actions sur le territoire sont ainsi au cœur de ce

travail. De plus, les CRICR abritent les PC Zonaux de circulation, activés par le préfet de zone ou

son délégataire en cas de crise.

Cette diversité de CIGT ou assimilés engendre ainsi des modes de fonctionnement qui diffèrent

selon le type de CIGT ou les enjeux du réseau associé en termes d’exploitation routière. Cependant,

quel que soit le cas de figure, les missions des CIGT s’inscrivent généralement dans un ensemble

qui assure la concentration de l’information à différents niveaux, comme le montre le schéma global

ci-dessous :

7 Système Informatisé pour un Réseau Intelligible aux Usagers 8 MARseille Informations aux USagers 9 Agglomération liLLoise Exploitation Gestion de la ROute 10 COordination et Régulation sur les voies rapides de l’agglomération LYonnaise 11 Opérateur du PEriphériqe Nord de Lyon 12 Compagnie d’Exploitation du Viaduc de Millau 13 Centres Régionaux d’Information et de Coordination Routière 14 Centre National d’Information Routière


37


Figure 9 : Schéma de fonctionnement relationnel d’un CIGT (basé sur le guide méthodologique CIGT, SETRA)

2.3.2 Description des CIGT de l’étude et modes de fonctionnement

La problématique de cette étude a conduit à visiter plusieurs CIGT (ou assimilés CIGT), dans plusieurs services ou gestionnaires privés, ainsi qu’au CRICR. L’éventail de types de CIGT fournit permet ainsi de balayer un ensemble quasi-exhaustif des caractéristiques qu’un CIGT peut revêtir. Le tableau suivant synthétise ces CIGT, en précisant le ou les gestionnaires associés, le réseau couvert, les moyens humains déployés (hors chef de PC, responsable d’exploitation ou adjoint), le mode de fonctionnement, ainsi que les principaux PGT concernant ces CIGT.

CIGT

Caméras Services de secours, forces de l’ordre,

pompiers

Cadre de

permanence

Veilleur

qualifié

Comptage

Patrouilles

Autres CIGT

CRICR

Information des usagers

Événements

sur le terrain

Equipes d’astreinte


38


Gestionnaire Structure Réseau couvert Moyens humains Fonctionnement Principaux PGT Remarques

DIR Centre-Est CG de Savoie

PC OSIRIS

90 km du RRN du district de Chambéry: RN 201 (VRU de Chambéry),

portions des RN 90 et RN205

Ensemble des 3200 km de RD de Savoie

6 opérateurs DIR + 3 opérateurs CG 1 technicien de maintenance

activé 7j/7 et 24h/24, en 3x8 (4 configurations)

PGT Tarentaise et Maurienne (en

cours d'approbation)

PC mutualisé DIR-CG

DIR Centre-Est CG de l'Isère

PC Grenoble

43 km du RRN du district de Grenoble

Ensemble des 5100 km de RD de l'Isère

4 opérateurs DIR + 4 opérateurs CG

activé 5j/7, de 6h à 20h + weekends spéciaux, en 2x8

PGT Oisans et Vercors

PALOMAR RA/A PNVR

PC mutualisé mais décloisonnement en cours (PC

Routes et PC Gentiane)

DIR Centre-Est, PCG CORALY 182 km d'autoroutes et VRU de l'agglomération

lyonnaise 7 opérateurs activé 7j/7 et 24/24

PALOMAR RA/A ensemble "PGT

CORALY"

partenariat entre 6 gestionnaires (DIRCE, Département du Rhône, Grand Lyon, 3 SCA (APRR, ASF et

AREA)

DIR Centre-Est PAIS Genas

126 km: VRU de l'agglomération

lyonnaise + RN89 et portions des RN6 et RN7

7 opérateurs activé 7j/7 et 24/24 pas de PGT

missions de surveillance et maintenance du réseau, mais pas

de gestion de trafic 1 des 6 PAIS associés à CORALY

Tableau 5: CIGT étudiés, caractéristiques et fonctionnement (1ère partie)


39


Gestionnaire Structure Réseau couvert Moyens humains Fonctionnement Principaux PGT Remarques

APRR PC St

Apollinaire

1822 km d’autoroutes

(réseau APRR) 18 RST et 2 CST (à vérifier)

activé 7j/7 et 24/24 3 ou 4 RST en plus du

CST

PALOMAR RA/A, Est… Bruxelles-Beaune

PC Central d’APRR

ASF PC Valence

Réseau ASF de la DRE de Valence : A7

et autoroute de montagne (350km

sur les 2633 du groupe)

18 RST et 2 CST activé 7j/7 et 24/24

3 ou 4 RST en plus du CST

PALOMAR RA/A et Sud PIMAC PNVR

PC Régional d’ASF

OpenLy (filiale d’ASF)

PCSR OpenLy

Boulevard Périphérique Nord

de Lyon (10 km dont 4

tunnels)

5 responsables de PC + 5 responsables PC Péage » en remplacement »

activé 7j/7 et 24h/24, en 3x8

1 responsable PC + 1 chef d’astreinte

PGT Coraly Délégation de Service Public attribuée par le

Grand Lyon

Organisme interministériel

CRICR RA/A

Zone de défense Sud-Est (1500 km

d’autoroutes, 1500 km de RN et 49000

km de RD)

10 membres de la division Transports

1 chef de division Transports et 2

adjointsPas de membre Transports en salle

opérationnelle

PALOMAR RA/A PIMAC PNVR PFA

PGT CORALY

3 divisions : Transports, Gendarmerie et Police

CG du Rhône Bureau CIGT Ensemble des 3154 km de RD du Rhône

4 membres du bureau CIGT + personnel d’astreinte du service

Exploitation

1 Veille Qualifiée + 1 respo d’astreinte + 4 cadres d’astreintes

Service hivernal : groupe Renfort,

Veilleurs météo…

PNVR SCIAL

Différents PPI PC en projet

Tableau 5 : CIGT étudiés, caractéristiques et fonctionnement (2nde parte)

Les CIGT Missions et formations du personnel

40


2.4 Missions des personnels au sein des CIGT et formations à l’exploitation routière

À ce jour, s’il existe depuis 2008 des processus de formation généralisée au métier

d’exploitants de CIGT, que ce soit pour les chefs de PC, les responsables d’exploitation ou encore

les opérateurs (également nommés anciennement « pupitreurs » ou « Régulateurs Sécurité Trafic »

au sein des sociétés autoroutières), rien n’oblige pourtant du point de vue légal les exploitants d’un

CIGT à être formés, à une exception près, celle du personnel d’exploitation de tunnels. En effet,

l’accident du Mont-Blanc en 1999, ayant coûté la vie à 39 personnes, a vu l’ensemble des types

d’exploitants être condamnés, en particulier à cause d’une insuffisance de formation du personnel

en charge de la sécurité, ainsi que de l’absence d’audits réguliers ou de mises à jour des consignes.

Suite à cette catastrophe, sur le plan national, la circulaire d’aout 2000 relative a la sécurité dans les

tunnels du réseau routier national [14], appelée également « circulaire Mont-Blanc », a été établie.

Elle indique entre autres que « les personnels affectés à l’exploitation doivent recevoir la formation

nécessaire » et que « les compétences des agents chargés de l’exploitation et des secours seront

entretenues et perfectionnées par la formation permanente et par l’organisation d’exercices ».

Quelques années plus tard, sur le plan européen, la directive européenne du 29 avril 2004 [15]

précise que « le personnel d’exploitation ainsi que les services de secours reçoivent une formation

initiale et continue adaptée ».

Cependant, les enjeux en termes d’exploitation routières, et particulièrement en termes de sécurité,

étaient tels qu’il allait de soi que les exploitants recevaient au sein de chaque CIGT une formation

initiale, qui peut revêtir plusieurs aspects, selon la structure el missions propres à chaque membre

du personnel d’exploitation. Depuis deux ans, et notamment après un travail de fin d’études portant

sur la formation des exploitants sur les PGT [16], des formations spécifiques sont élaborées pour

les chefs de CIGT et les opérateurs trafic

Ce paragraphe a pour but de présenter les missions spécifiques du personnel d’exploitation des

CIGT, et le type de formations en vigueur.

2.4.1 Les chefs de PC et de cellule

o Missions du chef de PC

La première des missions d’un chef de PC est une mission « temps réel ». Lorsque celui-ci est

cadre d’astreinte ou lorsqu’un PGT dépassant l’échelle du responsable d’exploitation est activé, il

supervise les actions et activités du PC, et s’assure de la bonne tenue des relations avec les

partenaires en interne (PC voisins, PC de hiérarchie inférieure ou supérieure dans la même

structure…) et en externe (sociétés d’autoroutes, CRICR…). La seconde mission dont ils ont la

charge est une mission « temps différé ». En effet, ils sont souvent à l’initiative de l’élaboration ou

de l’actualisation des PGT concernant leur secteur et ont dans la majeure partie des cas la tâche de

les décliner en fiches de procédures, en fiches de consignes ou plus simplement parfois d’informer

les opérateurs de la teneur de ces plans.


41


o Formation des chefs de PC

Au sein des services déconcentrés de l’Etat, la majorité des chefs de PC sont des Ingénieurs des

Travaux Publics de l’Etat, mais certains peuvent être également Contrôleurs Divisionnaires,

Techniciens Supérieurs en Chef ou Techniciens Supérieurs Principaux. Ils ont généralement

travaillé précédemment dans le domaine de l’exploitation routière ou de la gestion des routes, et

maitrisent les enjeux en termes de circulation routière à leur prise de fonction. De plus, une

formation généraliste, leur est proposée depuis 2008 par le CERTU. Cette formation, d’une durée

de quatre jours, s’articule autour de deux modules.

Le premier, baptisé Enjeux et stratégies, se développe en plusieurs interventions, dont entre

autres :

Rôles des CIGT dans la gestion du trafic, la sécurité et l’information routière

Chaîne d’information routière

Développement d’outils interopérables

Rôle des acteurs dans la gestion des crises routières

Gestion des tunnels

Volet juridique

Le second module Outillage – Savoirs – Pilotage de l’équipe, lui, contient entre autres les

interventions :

Equipements et outils communs aux CIGT

Management opérationnel

Importance des procédures et de la connaissance du contexte local

Gestion du stress

Références intéressant la gestion du trafic

Pour les chefs de cellule des sociétés concessionnaires d’autoroutes, des formations des

formations encore plus spécifiques sont délivrées. Ainsi, pour les cadres d’APRR, la formation

initiale porte sur l’assimilation des enjeux routiers, des textes réglementaires, des différents

intervenants d’APRR et des partenaires, du système d’exploitation APRR, des consignes et

procédures d’exploitation en vigueur dans le groupe. Suite à cette formation, le futur chef de cellule

est mis en situation réelle, accompagné d’un cadre d’astreinte, pendant une période pouvant aller

jusqu’à 6 mois. Ce compagnonnage se conclut par une dernière formation de 3 jours au centre de

formation d’APRR, dont l’objectif est l’apprentissage du manuel d’astreinte et l’étude de cas

concrets. Une formation sensiblement similaire est dispensée pour les cadres d’ASF

2.4.2 Les responsables d’exploitation

o Missions du responsable d’exploitation

Du point de vue des actions et mesures en temps réel, le responsable d’exploitation intervient en

fonction de l’ampleur de celles-ci. Lorsqu’il estime qu’un plan, PGT ou autres, peut être géré de

manière autonome par les operateurs, sa mission relève alors de l’encadrement des operateurs dans


42


leur travail et, de même que le chef de PC, assure les relations avec les autres structures et services.

En revanche, lorsque l’événement à traiter est d’ampleur plus importante, c’est alors lui qui prend à

sa charge le déroulement des opérations, en prévenant malgré tout sa hiérarchie quand il l’estime

nécessaire. En temps différé, ses missions sont sensiblement similaires à celles du chef de PC,

explicitées précédemment : participation à l’élaboration et à l’actualisation des plans concernant son

réseau, déclinaison de ces derniers sous diverses formes. La plupart du temps, c’est lui qui se charge

aussi de rédiger et de faire appliquer les consignes relatives aux PGT et à l’exploitation du réseau en

général. En outre, il assure des missions complémentaires telles que l’émission d’avis sur les arrêtés

de circulation, la prise en charge des dossiers d’exploitation sous chantier ou bien encore les

passages de transports exceptionnels sur les VRU, ainsi que la gestion de la programmation des

chantiers et coupures sur le réseau.

o Formation des responsables d’exploitation

Les responsables d’exploitation des CIGT des services déconcentrés de l’Etat ont généralement

le grade de Contrôleur Divisionnaire ou de Contrôleur Principal, mais on retrouve parmi eux des

Techniciens Supérieurs en Chef ou des Techniciens Supérieurs Principaux. Tout comme pour les

chefs de PC, il n’existait pas de formation de formation spécifique au poste de responsable

d’exploitation jusqu’à récemment, mais la formation généraliste CERTU évoquée ci-dessus leur est

aussi proposée.

2.4.3 Les opérateurs ou Contrôleurs Sécurité Trafic

o Mission des opérateurs

La mission première des opérateurs est la surveillance du réseau couvert par le CIGT,

notamment grâce aux caméras qui y sont installées. La seconde revêt une composante de gestion de

trafic, selon le type de plans ou mesures en question. Par exemple, lorsqu’il s’agit de PGT

programmés, ils mettent en œuvre l’ensemble des mesures (plans d’affichage notamment) définies

an amont dans le PGT lui-même ou selon les déclinaisons de ces PGT établies par le chef de PC ou

le responsable d’exploitation. En ce qui concerne la mise en place de mesures non prévues, leur

tâche dépend là aussi de l’ampleur de l’événement à traiter. Ainsi, si l’événement est local et

n’impacte pas sensiblement les conditions de circulation, alors l’opérateur prend à sa charge

l’information des usagers et des partenaires. Lorsque l’événement à traiter est d’ampleur plus

grande, comme par exemple la mise en pace d’un PGT impliquant la réorientation du trafic sur

d’autres itinéraires, ils peuvent alors proposer au cadre de permanence, leur supérieur hiérarchique,

des mesures à mettre en place d’après leur expérience. C’est le cadre de permanence qui prend la

responsabilité des dites mesures (utilisation des panneaux SDV15 par exemple) que les opérateurs

appliquent par la suite. Afin d’assurer leur rôle essentiel dans l’information des usagers et des

partenaires, les opérateurs doivent savoir commander les PMV de leur réseau, comment diffuser

l’information routière aux médias, rédiger des communiqués de presse, ou gérer les appels RAU16.

15 Signalisation Directionnelle Variable 16 Réseau d’Appels d’Urgences


43


Pour assurer ces missions au cœur de l’exploitation routière et du fonctionnement d’un CIGT,

de nombreux supports, outils et moyens d’accompagnement peuvent être développés pour

accompagner les opérateurs et favoriser l’optimisation des mesures de gestion de trafic et de

sécurité routière. Cette appropriation des mesures au sein des services est le sujet des parties

suivantes.

Il est à noter également que, bien que cela ne constitue pas leur fonction première, les

opérateurs peuvent être associés aux réflexions concernant la création ou l’actualisation des PGT,

eu égard à leur grande connaissance du terrain et des équipements associés.

o Formation des opérateurs

Comme vu précédemment, les PC peuvent être sous l’égide d’exploitants variés (services de

l’Etat, sociétés d’autoroutes), et de différents types (voir la hiérarchisation des CIGT dans le

paragraphe précédent). Le niveau de formation initial requis pour être opérateur suit cette même

diversité. Pour la plupart, ils sont regroupés en interne parmi les chefs d’équipe et ont donc un

niveau équivalent au BEP, mais certaines structures réclament un niveau au moins équivalent au

baccalauréat, comme c’est le cas au PCG CORALY. Ensuite, les formations reçues par les

opérateurs peuvent se matérialiser de différentes façons.

Le compagnonnage est le mode de formation le plus répandu, quelle que soit la structure

opérationnelle. En complément d’un travail d’une durée généralement comprise entre 1 et 2 mois

en doublon avec d’autres opérateurs déjà en place, des visites sur le terrain et au sein d’autres PC

sont organisées, favorisant ainsi l’assimilation des missions et activités requises par le poste t

développant la faculté d’autonomie des futurs opérateurs.

Les formations ponctuelles concernent essentiellement l’apprentissage et l’assimilation des PGT

existants à la prise de poste, mais aussi au cours de leur contrat des nouveaux plans de trafic ou de

la mise à jour de ceux-ci. Ces formations, lorsqu’elles concernent des plans de faible envergure,

peuvent se faire de manière informelle par simple discussion avec le chef de PC ou le responsable

d’exploitation. Mais elles peuvent aussi, si besoin est, se matérialiser grâce à des outils ou des

supports allant de la fiche de consignes à la présentation plus élaborée des plans, comme nous le

verrons par la suite avec le diaporama de présentation du PNVR au PC CORALY.

Il existe aussi des formations spécifiquement dédiées à l’apprentissage et à la bonne utilisation

des outils informatiques, qui sont la plupart du temps développés en interne et dont des exemples

seront fournis par la suite. Citons simplement comme exemple le cas du PC CORALY où les

opérateurs ont du suivre une formation spécifique à la mise en place du nouveau Système d’Aide à

la Gestion du Trafic (SAGT).

De même que pour les cadres, le CERTU a développé il

y deux ans une formation pour les opérateurs de trafic.

D’une durée de 6 jours, elle se décompose notamment selon

les interventions suivantes :


44


Situer le rôle du CIGT dans la gestion du trafic, la sécurité des usagers et l’information

Les différents modes de recueils de données – Comment les recueillir

Le traitement des données et la diffusion de l’information

Les modes de gestion de trafic, le catalogue de mesures, les évolutions techniques

probables

Présentation des acteurs, des situations et des organisations

Présentation des objectifs, des stratégies des différents types de plans de gestion, du

cadre juridique

Travail en sous-groupes, exercices et mises en situation

Enfin, de même que pour les cadres, les sociétés d’autoroutes se distinguent par des formations

spécifiques formelles au métier d’opérateur. Chez APRR, elle consiste en une formation théorique

avec un tuteur pendant une période de 3 semaines, un compagnonnage de 2 mois au pupitre, et un

ensemble de visites et de patrouilles sur le terrain et les autres PC du groupe pour s’acclimater à

l’environnement de travail et aux personnes avec lesquelles ils seront amenés à dialoguer. Le statut

d’opérateur confirmé, dont les responsabilités sont plus grandes (possibilité de gérer certains types

d’événements sans l’avis du cadre d’astreinte), peut ensuite s’acquérir moyennant notamment le

dénombrement de 360 postes, soit environ un an et demi de travail en tant qu’opérateur. La

formation d’ASF est là encore similaire, même si la notion d’opérateur confirmée n’a pas été

abordée.

Outils d’accompagnement – État des lieux Moyens matériels

45


3 ETAT DES LIEUX DES MOYENS ET OUTILS

D’ACCOMPAGNEMENT DES CIGT SELON LE SERVICE

ET LA MISSION

3.1 Les moyens matériels

En matière d’exploitation routière, quelles que soient les missions assurées par les exploitants

routiers, maintien de la viabilité hivernale, gestion du trafic ou aide au déplacement des usagers,

l’efficacité des actions est particulièrement dépendante des équipements. En effet, les moyens

humains, dont les personnels d’exploitation décrits dans le paragraphe précédent dépendant

directement du CIGT mais aussi les hommes « de terrain » (patrouilleurs, agents d’entretiens…),

sont tributaires des équipements mis à leur disposition. Pour cette raison, un inventaire des moyens

matériels dont bénéficient les structures considérées dans cette étude peut s’avérer une première

approche intéressante. Dans le tableau ci-dessous sont ainsi recensés, pour chacun des CIGT et

lorsque les données ont été dévoilées, le nombre de stations de comptage, de caméras de

surveillance, de systèmes de Détection Automatique d’Incidents ou de Bouchons (DAI et DAB), de

Sites Directionnels Variables (SDV), de Panneaux à Messages Variables (PMV), de Biseaux de

Rabattement Automatiques (BRA), de Systèmes d’Affectation de Voies (SAV), ainsi que le nombre

d’écrans observés dans les salles opérationnelles des CIGT. Tous ces équipements sont des outils

participant à la bonne tenue des missions d’exploitation précitées. S’il apparait à première vue que

les moyens matériels dont disposent les sociétés d’autoroutes sont supérieurs à ceux des DIR ou

des CG, il est à noter que dans l’ensemble ces moyens sont particulièrement dépendants du type de

réseau associé (niveaux SDER entre autres) ou de la présence d’infrastructures spécifiques (comme

les tunnels gérés par OSIRIS17 ou OpenLy).

17 Organisation pour la Sécurité et l’Information Routière des Itinéraires de Savoie

Outils d’accompagnement – État des lieux Présentation des plans – Fiches réflexes

46


Stations

trafic Caméras-DAI

et DAB Ecrans mur

d’image SDV PMV BRA-SAV

DIR Centre-Est CG de Savoie

PC OSIRIS 35-6 39-47 (DAI

tunnels) 25 0 45

SAV tunnels

DIR Centre-Est CG de l’Isère

PC Grenoble 22 96 12 6 14 0-4

Partenariat CORALY

PCG CORALY

86 retour

caméras des partenaires

25 11 (7 PAIS)

46 4-3

DIR Centre-Est PAIS Genas / 88-16 20 7

APRR PC St

Apollinaire 520 500

1 écran géant divisible en 16

NC 250 +

143 PIA NC

ASF PC Valence

Réseau ASF : 629

130-16 (réseau ASF :

718 – 114)

4 grands écrans

divisibles en 8 + 1 écran

géant

NC

50 (réseau

ASF : 230)

NC

OpenLy PCSR

OpenLy NC 120-6 20 / 35 /

CG du Rhône Bureau CIGT 13 / / NC NC NC

Tableau 6: Inventaire des équipements associés aux différents CIGT

3.2 Les présentations de plans, fiches réflexes et fiches de

consignes développées en interne

Malgré les formations évoquées précédemment, la connaissance des opérateurs de l’ensemble

des plans concernant leur réseau ne peut être absolue. En effet, en plus des PGT, ils peuvent selon

les cas être amenés à mettre en place des mesures de PGD18, de plans ORSEC19, de PPI20, de

PSS21… Ce nombre de plans pouvant être très élevé (plus de 500 pour le PCG CORALY par

exemple), il n’est souvent pas possible de former les pupitreurs à l’ensemble des mesures

susceptibles d’être appliquées. Si la plupart du temps ces plans sont au moins présentés oralement

par le chef de PC ou le responsable d’exploitation, les enjeux présentés par certains de ces plans

ainsi que la grande variété d’actions engendrés par ceux-ci conduisent les responsables à élaborer

des outils d’aide à l’action, utilisables à tout moment par les opérateurs. Ces outils, qui concernent

particulièrement les PGT, les plans à enjeux sécuritaires considérables ou ceux les plus

fréquemment utilisés, peuvent se décliner sous plusieurs formes.

18 Plans de Gestion des Déplacements 19 Organisation de la Réponse de SEcurité Civile 20 Plans Particuliers d’Intervention 21 Plans de Secours Spécialisés


47


Il peut s’agir d’une présentation sur papier (fiche consignes, fiche réflexes) ou de type

Powerpoint, dont les diaporamas sont fournis par la suite aux opérateurs sous forme papier, de

manière à être consultés à n’importe quel moment. Ce type de présentations est en général élaboré

pour les plans impliquant particulièrement le service, que ce soit à l’occasion de leur création, de

leur approbation ou de leur actualisation. De plus, ils peuvent être utilisés à l’arrivée d’un nouvel

opérateur afin de lui présenter le contexte, les enjeux et les mesures d’un plan qu’il ne connaît en

général que très peu, ou encore comme instrument de rappel pour les cadres d’astreinte.

Ces présentations peuvent être très succinctes ou plus élaborées selon l’ampleur du plan ou

l’implication du PC dans les mesures de celui-ci. Ainsi, une fiche ou un ensemble de fiches

synthétisant les objectifs du plan, les modalités de déclenchement, les actions à mener par les

différents acteurs et les documents auxquels se référer constitue l’un des outils les plus répandus

dans les CIGT. Le document ci-dessous est un exemple de fiche de présentation fournie au

personnel du PCG CORALY concernant le plan PALOMAR RA/A, un résumé permettant aux

opérateurs d’en saisir les modalités en un instant, et de consulter, comme recommandé, les

documents officiels s’y rapportant.

Figure 10 : Fiche de synthèse du plan PALOMAR RA/A au PCG CORALY


48


Evidemment, ce type de synthèse extrême, bien que répandu dans la majorité des structures,

n’est que peu utilisé par les opérateurs, et a fortiori les cadres du CIGT, car il concerne comme dit

précédemment les plans de grande ampleur impliquant souvent le CIGT en question, et le

personnel est très rapidement familiarisé à ces généralités.

Pour autant, une présentation plus détaillée peut être exposée au personnel d’exploitation. Elle

prend souvent la forme d’une présentation papier de quelques pages, comme c’est le cas au PC

Grenoble, mais peut aussi se matérialiser par une présentation orale type Powerpoint, la plupart du

temps par le chef de PC. Cette dernière a l’avantage d’être interactive, les différents agents pouvant

exprimer leurs interrogations sur des points précis, qu’ils soient organisationnels ou fonctionnels.

La version papier de l’ensemble des diaporamas leur est alors mise à disposition et ils peuvent s’y

référer par la suite en cas de besoin. En annexe E se trouve l’exemple de la présentation du plan

PNVR au PC CORALY, qui se développe en 6 diaporamas :

La première présente les objectifs globaux du PNVR, le réseau concerné par le plan

ainsi que les 9 familles de mesures pouvant être mises en place.

La seconde présente l’organisation décisionnelle du PNVR. Elle explique les modalités

d’activation du PC zonal, et les partenaires associés en fonction du tronçon concerné.

La troisième décrit en détail l’organisation des conférences téléphoniques, les contacts à

entreprendre et les informations à communiquer, aussi bien pour les opérateurs du

PAIS Genas que pour la DIR Centre-Est et ceux du PCG CORALY, cette présentation

étant destinée à l’ensemble du personnel d’exploitation du CIGT CORALY.

Enfin, les trois dernières diapositives détaillent les modalités d’activation des mesures et

les missions précises des operateurs dans chaque situation.

Les mesures qui découlent des PGT s’avèrent parfois nombreuses et variées (plus de 300 pour

le PNVR), raison pour laquelle les responsables développent des outils qui demeurent des fiches de

synthèses mais sont plus élaborées que les précédentes. Ainsi, le PCG CORALY mène actuellement

un travail pour retranscrire la majorité des mesures des PGT sous forme de fiches réflexes

PALOMAR. Lorsque le réseau géré par le CIGT est très étendu et qu’il est de fait touché par un

grand nombre de plans de gestion de trafic importants (comme les réseaux des sociétés

d’autoroutes), des documents de synthèse rassemblant les mesures impliquant le CIGT, et

seulement ces mesures, sont élaborés. Ce premier principe de filtrage sur les mesures s’accompagne

d’un deuxième filtrage : seules les actions à mener par le personnel du PC y sont rappelées. Ainsi,

lorsqu’une mesure est mise en place, l’opérateur est capable en moins d’une minute de se rapporter

à cette mesure et de prendre connaissance des démarches à entreprendre. Ce type d’aide-mémoires

présente une composante opérationnelle telle qu’ils sont des outils très appréciés par le personnel

d’exploitation, dans la majorité des services visités. Ci-dessous est présenté l’exemple de l’aide-

mémoire élaboré au PC Valence par ASF pour le plan PALOMAR, avec l’ensemble des mesures

accessibles en un regard sur la partie droite.


49


Figure 11 : Aide-mémoire PALOMAR élaboré au PC Valence d’ASF

Le même type d’outils est également développé à ASF avec l’élaboration en interne de fiches

réflexes simplifiées, organisées par fonction ou grade (une pour les cadres, une pour les techniciens,

une pour les patrouilleurs…) permettant de simplifier le bon acheminement des consignes

d’exploitation à tous les niveaux de celles-ci.

Faciliter le travail des opérateurs et améliorer la rapidité de mise en place des actions,

particulièrement en cas d’événements majeurs non programmés, est donc un objectif commun à

tous les CIGT, qu’ils soient départementaux ou d’axe. Cette optimisation du temps est même

recherchée au CG du Rhône, bien qu’il ne dispose pas de PC à proprement parler, qui élabore des

documents de synthèse des PPI22 et PSS23 se rapportant à leur champ d’action. C’est également le

cas du CRICR, au sein duquel les agents ont à leur disposition des dossiers récapitulatifs de tous les

PGT de la zone de défense Sud-Est et de la plupart des autres PGT, dans lesquels le rappel des

mesures d’exploitation s’accompagne de recommandations quant à la saisie des événements dans le

système informatique (voir annexe F). Enfin, précisons que certains ensembles de mesures de

gestion de trafic, non formalisées en PGT ou en cours d’élaboration ou d’approbation, peuvent

également être le fruit d’outils facilitant leur intégration dans le service. Ainsi au PC OSIRIS a été

élaboré un Tableau d’Aide à la Décision afin de faciliter et d’accélérer les procédures pour chaque

meure de gestion de trafic complexe. La plupart de ces dites mesures constituent d’ailleurs le socle

du PGT Tarentaise, en cours de concertation, ou du PGT VRU de Chambéry, dont le maître

d’œuvre n’a pas encore été désigné.

22 Plans Particuliers d’Intervention 23 Plans de Secours Spécialisés

Outils d’accompagnement – État des lieux Les SAGT

50


3.3 Les systèmes d’aide à l’exploitation et à la régulation

Afin d’améliorer la centralisation des actions entreprises par les différents CIGT d’un même

service (DIR, CG) ou d’une même société (SCA, délégations de service public telles OpenLy) et

d’en assurer la cohérence globale, certaines structures développent en interne un Système d’Aide à

la Gestion du Trafic. Les SAGT permettent donc de centraliser sur un même poste l’ensemble des

fonctions de supervision des équipements dynamiques et la vidéosurveillance, et d’avoir accès en

quelques clics aux actions et informations suivantes :

commande des équipements (PMV, caméras, …),

état de fonctionnement (messages affichés sur les PMV, …),

alarmes d’exploitation (DAI, DAB, météo, …),

alarmes de pannes ou défauts,

Main Courante Informatisée (MCI, dans la plupart des cas intégrée au SAGT).

Ils comportent généralement un synoptique du réseau, ainsi qu’un mur d’images (moniteurs

vidéo).

Le développement de SAGT est une opération lourde er coûteuse, aussi bien en termes

d’investissement que de maintenance, nécessitant entre autres l’emploi d’informaticiens

spécifiquement dédiés à leur création et à leur mise à jour. C’est pourquoi on ne trouve de réels

SAGT, regroupant l’ensemble des actions et informations précédentes, que dans les CIGT faisant

partie d’un ensemble à l’échelle nationale (réseaux de certaines sociétés d’autoroutes), ceux qui

coordonnent de nombreux exploitants (CIGT en partenariat, CRICR) ou chez les exploitants des

réseaux à enjeux sécuritaires cruciaux (comme les tunnels).

Les autres PC ayant à leur disposition sur leur réseau de tels équipements dynamiques peuvent

développer pour leur part des outils informatiques d’aide à l’exploitation, mais tous ces outils sont

pour la plupart indépendants les uns des autres et ne peuvent être commandés d’un seul poste à la

fois. Malgré tout, la gestion des équipements nécessite l’élaboration de Systèmes d’Aide à

l’Exploitation (SAE) ou de Systèmes d’Aide à l’Information (SAI). Les principales fonctions d’un

SAE sont :

localiser des véhicules dans le réseau,

assurer la communication entre le PC et les véhicules,

passer du support papier référence à un archivage informatique

assister les régulateurs dans leurs prises de décisions.

Ces SAE sont souvent mis en place en complément des SAI, dont la fonction principale est

d’assurer une information fiable et continue à l’usager, et de permettre aux opérateurs de visualiser

les données, statiques ou dynamiques, et de les éditer. Les fonctionnements des SAE et SAI étant

étroitement liés (passerelles informatisées ou « manuelles »), on parle parfois de Systèmes d’Aide à

l’Exploitation et à l’Information (SAEI). La frontière est donc mince entre les PC équipés de SAE

ou SAEI, et ceux disposant d’un SAGT. Cependant, les SAGT, comme leur dénomination

l’indique, possèdent en outre une composant de gestion de trafic accrue, et par conséquent et pour

faire simple, peuvent appliquer des mesures de gestion trafic programmées sans l’intervention

physique du pupitreur, si ce n’est leur validation. Pour autant, les SAE demeurent des outils

essentiels d’accompagnement des exploitants ne disposant pas de SAGT, comme en témoigne le


51


projet en cours chez ASF de renouvellement de son SAE (l’ancien datant de 1984) d’un budget de

3,2 millions d’euros. Selon les dires du responsable chez ASF de l’exploitation en région Rhône-

Alpes, ce SAE n’est pas à proprement parler un SAGT, bien qu’il en possède dans les faits toutes

les caractéristiques.

Parmi les CIGT de la présente étude, ceux qui sont équipés d’un réel SAGT, et qui le nomment

comme tel, sont :

le PC central APRR de Dijon – Saint Apollinaire, comme tous les PC d’APRR,

le PCG CORALY,

le PCSR d’Openly,

Concernant APRR, le système en question se nomme Réseau pour l’Exploitation et la Gestion

des Autoroutes (REGA). Il permet la gestion des événements programmés (travaux, entretien) et

aléatoires, et contient des outils d’aide à la mise en place des mesures de gestion de trafic. Il facilite

en outre une coordination indispensable entre les différents services d’un même département

(Équipement, Police, autres gestionnaires…), d’une même région, voire de plusieurs régions. Les

opérateurs des PC à tous les niveaux saisissent en temps réel toutes les informations communiquées

par les observateurs de terrain (patrouilleurs, gendarmes, personnels de la Société

automobilistes…). Le programme de saisie et de consultation des événements d’APRR, dont un

exemple est présenté en annexe G, permet de recenser un ensemble de caractéristiques de cet

événement : type, nature, localisation, durée prévisionnelle, PC concerné, état des voies.

L’application de fonction similaire dans le SAGT CORALY présente les mêmes fonctions, avec un

niveau de détail légèrement plus élevé. Dans l’exemple d’une saisie d’accident montré ci-dessous,

l’opérateur a en effet la possibilité de rentrer le mode de détection de cet accident, le circuit

communicatif ayant conduit à l’enregistrement : appel des forces de l’ordre, des secours, appel

d’urgence d’un usager (voir outil RAU en annexe H), le tracé, le profil et l’état de la voie, le niveau

de fluidité, le nombre et le type de véhicules impliqués, ou encore les circonstances de l’accident si

elles sont connues.


52


Figure 12 : Application de saisie et d’enregistrement d’un accident dans le SAGT CORALY

De telles informations permettent en temps réel d’aviser l’ensemble des PC à tous les niveaux

pour la société d’autoroutes, ou l’ensemble des exploitants partenaires dans le cadre de CORALY.

En temps différé, leur archivage systématique, quel que soit le type d’événement, fournit les

données nécessaires aux études de trafic et de sécurité. Il sera par exemple aisé de repérer les

tronçons particulièrement accidentogènes et de prendre les mesures nécessaires à l’amélioration de

la sécurité après l’étude approfondie des circonstances de ces accidents.

Une fois validées, ces informations sont restituées sous la forme d’un synoptique qui constitue la

base de la réflexion du décideur. Les synoptiques sont des applications dynamiques permettant de

centraliser et de visionner l’ensemble des informations concernant le réseau : conditions de trafic

(grâce aux boucles de comptage), événements (accidents, travaux, incidents détectés par DAI…),

mesures de gestion de trafic appliquées (plans d’affichage)…Ils sont donc le résumé graphique

d’exploitation du réseau, dont les pictogrammes (chantiers, saleuses, accès fermé…) et les codes

couleurs (par exemple celui des conditions de trafic, allant du vert pour une circulation fluide au

rouge pour une voie saturée et au violet pour une coupure) facilitent la rapidité d’assimilation par le

personnel de la salle opérationnelle. Le système étant interactif, il suffit de cliquer sur un

pictogramme pour obtenir instantanément tous les détails de la situation. En plus de la possibilité

de repérer les zones accidentogènes, la base historique de toutes les informations collectées


53


permettra la reconstitution a posteriori de l’événement ou l’établissement de prévisions et de

simulations de trafic (voir annexe I)

Les modes d’affichage des synoptiques peuvent être à échelle réelle, présentant l’état du réseau

sur une carte. C’est le cas au PC CORALY, dont le synoptique (voir annexe J) est fourni à

l’ensemble des PAIS des exploitants partenaires. Ils peuvent aussi être présentés sous forme d’un

schéma dans lequel les tronçons, portions de voies entre deux « gares » et bases de la localisation

des événements, sont explicitement présentés. C’est le cas pour celui d’APRR, à partir duquel

l’opérateur peut également accéder à quatre échelons de, présentant un niveau de précision et de

détail croissant : vue d’ensemble (ci-dessous), niveau régional, niveau district (voir annexe K) et

niveau terrain.

Figure 13 : Synoptique global de REGA avec niveaux de fluidité du réseau

Les synoptiques fournies par le SAGT d’Openly et le mode de saisie associé suivent les mêmes

caractéristiques générales, mais les informations fournies sont plus focalisées sur l’aspect sécuritaire

de l’exploitation routière, auxquelles s’ajoutent de nombreux outils de surveillance et de gestion des

paramètres intrinsèques aux tunnels du réseau : circuit électrique, modes d’éclairage, programme

d’aération avec détecteurs de pollution et d’hydrocarbure, barrières d’accès aux intertubes et niches

de sécurité, stations de pompage…

Enfin, la démarche d’élaboration prochaine d’un SAGT à formellement parler est au cœur de la

réflexion des CIGT de la DIR Centre-Est. Le futur PC Gentiane, issu du décloisonnement avec le

Outils d’accompagnement – État des lieux Gestion du trafic

54


PC Routes du CG de l’Isère, mène une telle réflexion dans le cadre du projet de Gestion

Multimodale Centralisée des Déplacements, partenariat entre la Métropole grenobloise, le conseil

régional Rhône-Alpes, le CG de l’Isère, le SMTC24 Grenoble et la ville de Grenoble, destiné à

optimiser le fonctionnement de l’ensemble des réseaux de déplacements et à informer les usagers

sur les conditions de déplacements dans l’agglomération grenobloise. C’est aussi le cas le cas au PC

OSIRIS, seul PC effectivement mutualisé DIR-CG, au sein duquel la création d’un SAGT constitue

l’une des pistes d’étude phares dans le cadre du projet baptisé OSIRIS 2.

3.4 Les outils d’accompagnement à la gestion du trafic

Dans la première partie de ce travail a été abordée la notion de gestion de trafic, et

particulièrement les objectifs, le contenu et les modes d’élaboration des PGT. Si ces plans décrivent

des ensembles de mesures communes la plupart du temps à plusieurs exploitants, leur déclinaison

au sein des services et des SCA s’accompagne, parallèlement à la formation du personnel

d’exploitation et à la présentation synthétique de ces plans, d’outils d’aide à la gestion du trafic. Ces

outils peuvent être directement intégrés aux SAGT évoqués précédemment, ou constituer des

systèmes indépendants. Ils permettent aux opérateurs d’améliorer la rapidité de mise en place des

mesures, programmées ou en temps réel pour répondre à un événement imprévu, mais ils peuvent

s’avérer être de réels instruments d’aide à la décision. Cette partie dresse le tableau de ces systèmes

d’accompagnement à la gestion du trafic observés dans les CIGT de l’étude.

Le système RECITA au PC OSIRIS

Les sports d’hiver ont de tous temps été en étroite relation avec le PC OSIRIS. En effet, sa création remonte à 1992 et constituait l’investissement phare accompagnant l’accueil des Jeux Olympiques d’Albertville en matière de gestion des flux des spectateurs. Aujourd’hui encore, l’exploitation des routes en amont des stations constitue l’une des missions principales du CIGT, au même titre que celle des VRU chambériennes. Dans la vallée de la Tarentaise, le système RECITA (Régulation de la Circulation en Tarentaise) permet ainsi de réguler la circulation sur les voies d’accès aux stations de Haute-Tarentaise (Tignes, Val d’Isère…) grâce à l’utilisation de feux tricolores gérés directement depuis le PC. Le dispositif est activé en période de forte affluence, particulièrement les samedis de vacances d’hiver. Mis en place par la DIR, il permet d’optimiser la capacité de l’axe principal, la RN 90, en limitant considérablement la saturation dans les secteurs sensibles. Trois zones de régulation (deux dans le sens Ouest-Est et une dans le sens Est-Ouest) sont situées le long de cette RN 90 qui cristallise les enjeux en terme d’exploitation routière. Ainsi, comme montré ci-dessous, le feu tricolore pleine voie d’Aigueblanche permet à la fois une régulation en temps réel avant la bifurcation RN 90 et les RD (passage d’une 2x2 voies à une bidirectionnelle, en direction des premières stations) et une régulation en amont de l’autre zone de régulation, située plus loin sur la RN 90 à hauteur de St-Marcel. Dans l’autre sens, une seule zone de régulation est installée, à hauteur de Centron juste avant le tunnel de Siaix. Du point de vue organisationnel, en hiver, 15 semaines dans l’année environ, un chef de salle est mis en place et pilote RECITA, outil de gestion des migrations hivernales en direction ou en provenance des

24 Syndicat Mixte des Transports en Commun


55


stations de Haute-Tarentaise. Le reste du temps, RECITA peut être activé en cas d’incident majeur sur la RN 90 (voiture renversée par exemple).

Figure 14 : Écran de contrôle du système RECITA avec application de forçage des feux

Pour aider les opérateurs à prendre les mesures appropriées, le système RECITA inclut des

stations de comptage sur tout l’itinéraire, qui fournissent toutes les minutes les paramètres de

circulation (débit, vitesse, vitesse maximale…). Dans les faits, on observe que les opérateurs se

servent en général plus couramment des retours de caméras de surveillance que des chiffres fournis

par ces stations de comptage. De plus, grâce à ces caméras, ils peuvent observer les fuites,

notamment les usagers qui « shuntent »25 à hauteur des feux sur la RN90 et la RD990.

Afin de réguler le trafic, l’opérateur a la possibilité de choisir le phasage des feux :

o automatiquement, en sélectionnant directement le débit horaire voulu qui engendre un

phasage régulier,

o manuellement, surtout lorsqu’il s’agit d’une mesure résultant d’un accident, en forçant le

phasage des feux comme c’est le cas dans la figure précédente.

Dans le cas le plus courant d’optimisation du débit moyen sur l’axe, dès la décision d’activation,

une consigne est donnée, précisant le débit voulu. La capacité de la RN 90 en amont du premier feu

25 Terme employé par les opérateurs, synonyme de court-circuiter


56


de régulation est de l’ordre de 1300 veh/h, et la surveillance est permanente dès lors que les trafic

annoncés dépassent les 2000 veh/h.

L’effet « fer de relance » et aussi utilisé grâce aux contrôleurs feux : les usagers ont tendance à

rouler bien en-deçà de la vitesse autorisée dans le tunnel (90 km/h), et les arrêter par un feu rouge

pleine voie peut les amener à se rapprocher ensuite de la dite vitesse.

Cet outil de régulation du trafic, aussi simple dans son utilisation (trois clics suffisent à l’activer)

qu’efficace sur le terrain, permet de plus de remplir un objectif sécuritaire. En effet, le cadencement

du trafic sur la RN 90 répond également à l’objectif d’éviter la formation de files d’attente dans les

secteurs à risque de chutes de pierres et à l’intérieur des tunnels.

Cependant, cet outil semble présenter

quelques inconvénients. Il peut engendrer

des fuites sur le réseau routier secondaire,

réservé au trafic local et surtout aux

services de secours. Le développement

intensif des GPS peut aussi accentuer

cette tendance. Il nécessite également un

certain sens de l’anticipation, car une

activation trop tardive peut engendrer une

consigne trop faible, voir une phase de

rouge intégral (voir photo ci-contre,

extraite de la présentation de RECITA par

la DIR Centre-Est, novembre 2009). Il

demeure néanmoins un système d’aide à la

gestion du trafic très apprécié par le

personnel du PC OSIRIS.

La Régulation de Vitesse Dynamique au PC Valence d’ASF : l’outil PIRAT, une aide à

la décision

Afin d’optimiser les conditions de circulation

sur l’autoroute A7, ASF démarré en 2004

l’expérience depuis d’un système de régulation des

vitesses en temps réel sur 90km entre Orange et

Valence, une première en Europe sur une distance

aussi longue. L’objectif annoncé était multiple :

- augmenter la capacité de la section pour une

meilleure fluidité du trafic,

- renforcer la sécurité grâce à une vitesse

homogène, qui limite les à-coups,

- améliorer le confort des automobilistes,

éliminant ainsi stress et fatigue.


57


L’expérimentation a ensuite été étendue durant l’été 2005 au sens nord/sud sur 160km entre

Vienne et Orange, puis reconduite par la suite sur le même périmètre, avant de s’étendre à l’A9 en

2008. Le dispositif de régulation dynamique de vitesses repose sur des systèmes sophistiqués

d’information en temps réel qui permettent de détecter la saturation du trafic 30 à 45 minutes avant

son apparition. Selon la densité du trafic, la limitation de vitesse est réduite par paliers, à 110 ou 90,

voir 70 km/h. Les panneaux (d’accès aux autoroutes et PMV sur celles-ci, dont la photo ci-contre

extraite du site web d’ASF est un exemple) indiquent alors aux clients la vitesse à respecter.

Les données de trafic et d’anticipation sont collectées par des stations de comptage, implantées

en moyenne tous les 4km dans la chaussée. Ces données alimentent automatiquement l’outil de

détection. A partir d’un certain seuil, le dispositif est actionné en fonction des recommandations

faites par un logiciel dédié, le logiciel PIRAT présenté ci-dessous.

Figure 15: PIRAT, le logiciel de régulation dynamique de vitesses

Grâce à cet outil d’aide à la décision, la mise en place de la régulation dynamique de vitesses est

rapide et efficace. Si le trafic devient trop chargé (calcul issu d’un algorithme spécifique), une série

d’alarme est émise, et PIRAT propose au à l’opérateur du PC une série de recommandations, allant

de la vitesse proposée (colonne Proposée aux messages associés à déployer sur les panneaux


58


(Commande des équipements). Les opérateurs d’ASF peuvent dés lors, après aval du responsable de

cellule, mettre en place le dispositif d’un simple clic sur la commande Valider. L’affichage des

restrictions de vitesse sera déployé sur le tronçon correspondant. Le logiciel ne se veut qu’une aide

à la décision, et laisse la possibilité à l’opérateur de ne pas suivre la recommandation, soit en ne

modifiant pas la vitesse limite, soit en la réduisant en deçà de celle proposée par PIRAT (colonne

Décision). La vitesse à prescrire est quant à elle remise à jour sur l’ensemble des outils d’information

toutes les 20 minutes, d’où la notion « dynamique » de la régulation. Il est à noter que tout

évènement majeur nécessitant la mise en œuvre d’une information particulière et prioritaire

(accident, incendie, bouchon,..) désactive automatiquement et immédiatement le dispositif de

régulation car, comme l’indique ASF dans la présentation de la mesure sur son site, « la sécurité

directe passe avant tout ». Enfin, dés que les conditions de circulation redeviennent fluides, la

régulation de vitesse est désactivée, cette fois-ci sans nécessité pour l’opérateur d’intervenir.

D’après ASF, les résultats sont très satisfaisants. Selon les chiffres fournis par la société, pendant

les périodes régulées, une réduction globale de 20 à 30 % des bouchons a ainsi été constatée et plus

de 80 % des conducteurs interrogés estiment avoir tiré un bénéfice de la régulation pendant leur

trajet. ASF a également observé une baisse de la vitesse moyenne de plus de 10km/h, couplée à un

respect élevé des consignes (90 % pour la prescription à 110km/h), une réduction de 25 % du

nombre d’accidents, et des gains de temps de parcours par véhicule de 10 à 15 % sur les sections

soumises à la régulation. Par ailleurs plus le trafic est dense, plus la régulation est efficace : le gain

moyen de capacité de l’A7 est de 3% et peut aller jusqu’à 10% en cas de trafic dense, des chiffres là-

encore communiqués par ASF.

L’expérience s’étant avérée concluante dès sa mise en place sur l’A7, elle a été renouvelée sur

l’A9 et l’A13, et la régulation dynamique de vitesses est aujourd’hui au cœur des grandes réflexions

globales quant au devenir de la gestion de trafic en milieu périurbain, particulièrement sur les grands

axes présentant dans cette optique des enjeux considérables.

Au-delà des chiffres flatteurs évoqués précédemment, l’accessibilité par les usagers des mesures

de gestion trafic, qui peuvent paraître à première vue contraignantes, est une des préoccupations

des exploitants. En effet, si l’aide au déplacement, développée entre autres au travers les nouveaux

moyens de communication, notamment les sites internet dédiés à la préparation des déplacements,

ne peut qu’avoir des effets positifs sur l’opinion, le fait de réduire les limitations de vitesse où

d’installer des feux de régulation en pleine voie n’est pas forcément perçu par la majorité des

usagers comme des mesures qui peuvent leur être bénéfiques. C’est pourquoi la communication sur

ce type de mesures apparaît essentielle aux yeux de tous les exploitants.

Pour revenir sur les exemples précédents, le PC OSIRIS a élaboré un plan de communication

sur le terrain. Ainsi, en cas de mise en place du système de régulation de trafic RECITA, un dépliant

de présentation est distribué par AREA aux usagers au niveau des péages en amont pour les avertir

de la mise en place de feux tricolores en pleine voie, et lui en expliquer le bienfondé (gain e temps

et sécurité accrue).

Concernant ASF, la mise en place de la régulation dynamique de vitesses sur l’A7 a aussi fait

l’objet d’un plan de communication, en particulier grâce à la diffusion de messages de présentation

à la radio. Cette volonté d’instaurer des passerelles efficaces entre l’exploitation et l’information aux

usagers est par exemple très perceptible chez APRR, comme en témoigne l’implantation du PC

central d’exploitation au cœur du complexe central de gestion et d’information routière de Dijon-

Saint-Apollinaire, qui assure l’ensemble des services en regroupant sur un même site le PC


59


d’exploitation, le studio principal d’Autoroute Info, le centre d’information téléphonique et le PC

réseaux et télécommunication.

La comparaison des temps de parcours : l’outil WEBTP d’APRR

Nous avons vu précédemment que les systèmes d’aide à l’exploitation permettaient d’évaluer et

de visualiser les conditions de circulation en chaque tronçon du réseau exploité. Si l’expérience du

personnel d’exploitation est fondamentale dans l’utilisation de ces données, des outils peuvent être

développés pour les aider dans leur décision de mettre en place des mesures de gestion et de

régulation de trafic en fonction de ces conditions. C’est le cas par exemple au PC d’APRR du

comparateur de temps de parcours « gare à gare », baptisé WEBTP. Celui-ci permet dans un

premier temps, après sélection de la gare de départ, de celle d’arrivée et du sens de circulation à

partir du synoptique, d’évaluer le temps de parcours de l’itinéraire de référence (le plus rapide en

conditions fluides), selon tous les paramètres de circulation disponibles : vitesses maximales

autorisées, niveaux de fluidité, chantiers, accidents… Mais il offre surtout la possibilité d’avoir accès

aux 5 itinéraires concurrents les plus compétitifs (le nombre d’itinéraires à prendre en compte est

modifiable par l’opérateur), pour lesquels les temps de parcours sont évalués selon le même

procédé. Sont ainsi présentés dans une même fenêtre, et pour chacun des itinéraires, le temps de

parcours référence (en conditions fluides), le temps de parcours effectif, l’écart par rapport à

l’itinéraires de référence en termes de kilomètres parcourus et de temps de parcours. Le

comparateurs d’itinéraires et de temps de parcours en temps réel WEBTP constitue ainsi un outil

d’aide à la décision très utile à l’opérateur, particulièrement lorsqu’il s’agit de proposer à l’usager un

itinéraire de substitution suite à un incident très dégradant sur un tronçon du réseau, comme un

accident neutralisant plusieurs voies. Il peut ainsi en quelques secondes enclencher un plan

d’affichage destiné à reporter le trafic sur l’itinéraire le plus compétitif. Là encore, il s’agît d’une

gestion du trafic dynamique, puisque les temps de parcours sont réévalués toutes les 5 minutes en

fonction de l’évolution de l’état du trafic sur l’ensemble des itinéraires et des éventuels événements

saisis par les opérateurs des différents PC d’exploitation du réseau du groupe.

Outils d’accompagnement – État des lieux Assimilation des PGT

60


Figure 16: Comparateur de temps de parcours en temps réel WEBTP

3.5 Les outils spécifiquement dédiés à l‘application des plans de gestion de trafic

Les outils d’accompagnement évoqués précédemment concernent en grande majorité des

mesures de gestion de trafic en temps réel, en réactivité par rapport à une dégradation des débits de

circulation ou d’un événement imprévu. Néanmoins, certains CIGT peuvent recenser des centaines

de plans, que ce soient des PGT, des plans ORSEC, des PPI, des PSS. Malgré les formations et les

présentations évoquées précédemment, il semble difficilement concevable que les opérateurs en

maîtrisent l’ensemble des spécificités. Le recensement informatique des plans majeurs (PGT, PSS

d’ampleur importante) apparaît donc comme un moyen de remédier à cela. Mais l’un des enjeux

dans la mise en place effective de ces plans est la rapidité d’action et la simplification des circuits

opérationnels et de communication, parfois complexes pour les plans impliquant un grand ombre

de mesures variées et d’exploitants différents, comme les plans PALOMAR. Les fiches réflexes ou

les fiches de consignes, déjà évoqués, vont dans ce sens. Ils sont particulièrement développés dans

les CIGT départementaux ou exploitant un réseau relativement peu étendu (PC Grenoble, PC

OSIRIS…). En revanche, la multiplication des plans susceptibles d’être appliqués dans les CIGT

d’axe, comme ceux des SCA ou le PCG CORALY conduisent à l’élaboration de nouveaux outils

informatiques, dont l’objectif est d’aider l’exploitant dans sa prise de décision (si activation d’une

mesure PGT après un événement imprévu) et en faciliter la mise en place, y compris pour répondre

à un événement programmé.

C’est dans cette optique d’utilisation en temps réel des mesures planifiées que s’inscrit l’outil,

trivialement dénommé « PGT », élaboré par APRR. Il propose, à partir de la saisie des


61


caractéristiques d’un événement et de son environnement (localisation, longueur de la coupure ou

du bouchon…) les mesures des PGT pouvant s’appliquer selon les modalités d’activation définis

dans le PGT lui-même (pour rappel, voir l’exemple du tableau d’aide à la décision de mesure du

plan PALOMAR en figure 4).

Figure 17: Page d’accueil de l’outil PGT d’APRR

Celui se présente initialement sous le même synoptique que le SAE général, auquel s’ajoute des

liens vers les documents officiels des principaux PGT impliquant APRR. Cette liste de PGT est

modifiable par les personnels d’exploitation du PC, et dépend en général du niveau du PC en

question. Ainsi, au PC central de Saint-Apollinaire, les liens proposés concernant au moment de la

visite les plans PALOMAR et PFA, ainsi que le PGT transfrontalier Bruxelles-Beaune. Dans les PC

régionaux, les PGT locaux peuvent également être proposés. L’utilisateur peut alors d’un clic

sélectionner sur le synoptique la section sur laquelle s’est produit l’événement. La liste des PGT, des

types de scénarios et des mesures génériques qui sont définis pour cette section s’affiche alors sur

l’écran :


62


Figure 18: Affichage des scénarios et des mesures génériques sur une section proposé par l’outil PGT

En fonction de la nature de l’évènement (coupure, bouchon…) et de la gravité (durée estimée

par les patrouilleurs ou l’opérateur lui-même, caractéristiques de trafic renseignés par les stations de

comptage), l’opérateur sélectionne la mesure correspondante, et le synoptique apparait

instantanément avec l’affichage PMV à activer sur le réseau géré par le PC :


63


Figure 19: Plan d’affichage proposé par l’outil PGT en fonction des paramètres renseignés

L’opérateur, dans le cas où il choisit d’appliquer la mesure PGT proposée par l’outil PGT, n’a

ensuite plus qu’à exporter d’un clic le scénario dans REGA pour activer le plan d’affichage. Cet

outil, très apprécié des opérateurs pour son ergonomie, sa facilité et sa rapidité d’application,

nécessite tout de même l’enregistrement au préalable dans le logiciel de l’ensemble des mesures de

tous les PGT du réseau, et de tous les critères d’activation indiqués dans les tableaux d’aide à la

décision, et ceci section par section. De plus, il nécessite la retranscription de tous les messages

recommandés dans le document de référence, et de leur association à chaque PMV. Si l’on

considère un PGT comportant plus d’une centaine de mesures, avec pour chaque mesure parfois

un plan d’affichage de plus d’une dizaine de messages, ainsi que le nombre de sections qui peuvent

être concernées par l’événement perturbateur, il est compréhensible que l’élaboration d’un tel outil

nécessite beaucoup de temps, en plus de sa création informatique non négligeable et de la mise à

jour des plans. Cependant, à en croire les opérateurs, le résultat est à la hauteur de ce travail de

préparation, et il est employé quasi-systématiquement en cas d’événements majeurs non

programmés.

Le PCG CORALY a développé le même type d’outils, mais à un niveau de précision encore plus

élevé puisque l’ensemble quasi-exhaustif des plans y sont recensés, quel que soit le type de plan et


64


non plus seulement des PGT. Cet ensemble des plans touchant le réseau géré par le PCG est

considéré comme un seul et vaste plan, appelé PGT CORALY. À chacune des mesures du PGT

CORALY est associé un niveau d’importance, allant de 1 à 14, le niveau 1 se rapportant aux

mesures à caractère informatif (plan d’affichage de messages de sécurité routière, promotion de la

station radio 107.7…). Le niveau 14 concerne lui les mesures très grandes mailles du plan

PALOMAR consécutives à la coupure totale et prolongée des axes principaux de circulation du

réseau CORALY, ou encore la celles de la dernière famille de mesures du PNVR.

De son côté, le CRICR RA/A, de par ses fonctions d’information et de coordination routière

entre les nombreux exploitants de sa zone, accorde lui aussi une grande importance aux outils

favorisant la mise en place de ses PGT zonaux. Ainsi a été développé en son sein un outil baptisé

PALOMAR dynamique, disponible sur l’ensemble des moniteurs de la salle de coordination et

accessible aux agents de la Gendarmerie de la Police et de la division Transports. Il permet une

navigation ergonomique parmi les mesures du plan et propose un ensemble de fonctions

optimisant l’activation de ces mesures. On y retrouve entre autres des listes de diffusion (adresses

mail) spécifiques à chacune des actions, ou encore des modèles de messages d’envoi prédéfinis,

avec là aussi une liste actualisée des acteurs pour chacune des actions.

Dans une optique similaire d’amélioration de la diffusion de l’information, le même type d’outils

a également été développé pour l’application des plans intempéries zonaux que sont le PNVR26 et le

PIMAC27.

Figure 20: Écran d’accueil de l’outil de synthèse PIMAC-PNVR au CRICR RA/A

26 Plan Neige Vallée du Rhône 27 Plan Intempéries MAssif Central


65


En plus des fonctions évoquées précédemment pour l’outil PALOMAR dynamique

(consultation et activation des mesures, listes de diffusion, messages prédéfinis par liste d’acteurs et

actions), celui-ci propose en outre une fonction SIG permettant l’élaboration d’une synthèse

cartographique zonale des conditions de circulation (C1 à C4 avec code de couleurs) sur le réseau

concerné par une éventuelle mesure, ainsi que l’état de remplissage des zones de stockage PL

(pictogrammes avec là-encore des codes de couleurs). Cette synthèse cartographique, base de la

réflexion à partir desquelles les conditions d’activation des plans sont décidées, peut ensuite être

transmise à l’ensemble des acteurs concernés (forces de l’ordre, gestionnaires…) et constituer le un

précieux support de discussion.

Figure 21: Synthèse cartographique de l’état du réseau développée par l’outil PIMAC-PNVR au CRICR RA/A

Cette synthèse cartographique est d’ailleurs si utile en tant que support visuel de discussion

qu’un écran a été spécialement disposé dans la salle de conférence du CRICR afin de la projeter à

chaque réunion.


66


Figure 22; Écran dédié à la projection de la synthèse cartographique du réseau dans la salle de crise du CRICR RA/A

Enfin, en complément de ces outils d’aide à la décision et à la mise en place des PGT zonaux, le

CRICR constitue et met à jour régulièrement un annuaire de l’ensemble exhaustif des acteurs de

l’exploitation routière de sa zone, ainsi que ceux des autres zones avec lesquelles il est susceptible

d’échanger (autres CRICR, gestionnaires des zones voisines…), recensant pour chacun de ces

acteurs le service auquel il appartient, le numéro de téléphone courant, le numéro de téléphone en

astreinte et l’adresse mail. De l’actualisation continue de cet annuaire dépend le bon déroulement

des processus de communication, d’information et d’action.

Analyse des ressources - Perspectives Analyse des ressources

67


4 ANALYSE DES RESSOURCES ET PERSPECTIVES

D’EVOLUTION

4.1 Analyse des ressources

4.1.1 Les équipements matériels en fonction du réseau exploité

Afin d’analyser les moyens matériels mis en œuvre par les gestionnaires pour l’exploitation

routière, cette partie a pour objectif de mettre en œuvre une méthodologie simplifiée pour

l’établissement d’une relation entre les coûts d’investissement et de maintenance des équipements et

le réseau effectivement exploité. Ces paramètres complètent la première approche des moyes

humains disponibles, évoqués précédemment (voir tableau 4).

Pour cela, compte tenu du manque de données, le coût d’investissement des équipements sera

considéré comme constant, quel que soit le PC étudié. L’étude se consacre aux équipements

suivants : caméras (fixes et mobiles), DAI ou DAB, PMV et moniteurs dans la salle d’exploitation.

Il s’agit donc d’une approche simplifiée, étant donné que ces coûts peuvent varier d’un exploitant à

l’autre, et même d’un équipement à l’autre au sein d’un même exploitant. Cette diversité des coûts

peut être due à des technologies différentes, ou à la date de leur installation. Nous retiendrons

donc, d’après la littérature retenue sur le sujet ([17], [18]) et les prix observés sur le marché, les

coûts d’investissements suivants28 :

caméra fixe : 4.000 €

caméra mobile : 12.000 €

DAI-DAB : 50.000 € (30.000 € pour caméra, mât et génie civil, plus 20.000 € pour

liaison fibre et multiplexeur) + coût du récepteur automatique29

PMV de VRU : 140.000 €

PMV de RN : 60.000 €

Moniteur dans salle d’exploitation : 600 € par moniteur simple (prix moyen constaté

d’un écran plat 30’) et 3000€ si écran géant (prix moyen d’un écran de plus de 50

pouces)

28 Coûts actualisés en euros 2010 29 D’une valeur d’environ 100.000 €, le récepteur automatique ne sera plus considéré par la suite, tous les PC

disposant de DAI en étant équipés.


68


Linéaire de

réseau

SDER 4

Linéaire de

réseau

SDER ≤ 3

Investissement

équipements

Maintenance

équipements

Coût/km de

réseau des

équipements

Coût/km de

réseau SDER ≤ 2

des équipements

DIRCE-CG73 PC OSIRIS 3200 km 90 km 6,1 M€ 450 k€ 1,9 k€ 73 k€

DIRCE-CG38

PC

Grenoble 5100 km 43 km 2,0 M€ 200 k€* 0,4 k€ 51 k€

partenariat

PCG

CORALY / 182 km 3,2 M€ 50 k€ 17, 2 k€ 17 k€

DIRCE PAIS GENAS / 126 km 2,9 M€ 73 k€ 23,6 k€ 24 k€

ASF PC Valence / 350 km 8,6 M€ 860 k€* 27,0 k€ 27 k€

APRR

PC St

Apollinaire / 1882 km 58,1 M€ 5,8 M€* 34,0 k€ 34 k€

OpenLy PC OpenLy / 10 km 4,5 M€ 450 k€* 495,0 k€ 495 k€

Tableau 7: Coûts des équipements des CIGT rapportés au réseau

(*) Les coûts de maintenance des équipements des PC de la DIR sont issus des fiches enquêtes

réalisées conjointement par le SETRA et le CERTU. Pour les données non disponibles, on

considère arbitrairement que les coûts de maintenance représentent 10% des coûts

d’investissement.

Cette première approche matérielle permet de formuler une première hypothèse quant aux

moyens développés par les exploitants pour accompagner l’exploitation routière. Les résultats issus

de calcul sont bien sûr à relativiser, puisque seuils certains équipements ont été pris en compte. À

en croire les résultats, les exploitants privés que sont les sociétés d’autoroutes investissent dans leurs

équipements d’une manière proche des DIR, contrairement à ce que l’on pourrait imaginer. En

effet, les PC de la DIR Centre-Est disposent d’équipements technologiques de pointe, en relation

avec le type de trafic sur leur réseau. On observe ainsi que le nombre de caméras de surveillance

reliées au PAIS Genas, rapporté à la longueur totale des voies exploitées, est supérieur à celui d’ASF

ou d’APRR. Ceci peut s’expliquer par la géométrie du réseau : alors que les réseaux autoroutiers

sont majoritairement rectilignes et réguliers, celui du PAIS est en revanche plus complexe, et

comporte de nombreux endroits stratégiques (entrées d’agglomération, VRU à fort trafic et saturées

en heures de pointe…). De plus, les nombreux tunnels gérés par le PC OSIRIS conduisent à une

nécessité de surveillance accrue, dans une ambition sécuritaire affirmée. Les systèmes de Détections

Automatiques des Voies semblent également plus développés sur les routes du Réseau Routier

National, essentiellement pour les mêmes raisons. De même, on observe que les équipements de la

délégation de service public OpenLy, dont le réseau dune dizaine de km est dans sa majorité

composé de tunnels (6 km en tout) sont plus densément répartis, conduisant à des investissements

lourds qui peuvent expliquer le coût des équipements par km, très largement supérieur aux autres. Il

ne faut bien sûr pas en conclure que les résultats de ce calcul concernant les sociétés d’autoroute

sont révélateurs d’une quelconque volonté de celles-ci de négliger la sécurité routière. En effet, la

sécurité routière est au cœur des exigences de l’État lors de l’élaboration des contrats de concession.

D’ailleurs, afin de relativiser ces chiffres, il est à noter qu’OpenLy est une filiale à 100% d’ASF.


69


Certaines précisions concernant cette méthode simplifiée d’évaluation des moyens matériels

méritent également d’être apportées. En premier lieu, il convient de distinguer les missions

premières de chacun des PC. Ainsi, le Poste Avancé d’Intervention et de Surveillance de la DIR a

pour vocation, comme son nom l’indique, de surveiller le réseau et d’assurer la coordination des

actions sur son réseau en cas d’incidents. Il n’a pas pour mission d’en assurer la gestion du trafic,

mais simplement de communiquer les éventuels événements touchant à son réseau au PCG

CORALY. Les investissements en termes d’équipements qui y sont consentis sont donc pour la

plupart tournés vers la rapidité de détection et d’intervention. Le PCG CORALY, lui, a au

contraire pour fonction principale de permettre le maintien de conditions de circulations favorables

pour l’ensemble du réseau couvert. Il dispose pour cela des retours des caméras de l’ensemble des

partenaires qui le constituent, d’où la non nécessité d’investir dans ce type d’équipements. En

revanche, les moyens matériels mis à sa disposition concourant à l’optimisation de la régulation et

de la gestion du trafic sont nombreux. La densité de PMV qu’il contrôle en témoigne, et il faut

également y ajouter l’utilisation des Sites Directionnels Variables, éléments clés de la politique de

gestion dynamique du trafic, et plus particulièrement la politique d’affectation dynamique des voies.

Ce type d’équipements n’est pas pris en compte dans le calcul précédent, ce avec quoi les résultats

auraient été supérieurs.

Remarquons également que les moyens matériels évoqués précédemment sont de façon générale

en concordance avec les moyens humains précisés dans la partie précédente à l’exception notoire

du PC Grenoble, le seul à ne pas être activé 7j/7 et dont le coup des équipements au km de réseau

de niveau SDER inférieur ou égal à 2 est relativement important. L’une des explications vient en

réalité du fait que, bien que le PC ne soit pas effectivement mutualisé entre la DIR et le CG comme

c’est le cas au PC OSIRIS (d’ailleurs le seul exemple national d’une telle mutualisation), les données

considérées sont celles regroupant les équipements des deux services. Ainsi, si l’on considère

l’ensemble du réseau exploité par le PC (y compris le réseau départemental), alors les moyens

matériels du PC Grenoble sont de l’ordre de cinq fois inférieurs à ceux du PC OSIRIS (voir les

coûts par km de réseau global). Là encore, les nombreux tunnels de Savoie, mais aussi la

particularité de son réseau (relief accidenté, routes d’accès aux stations d’hiver…) peuvent être la

cause de cet écart. Ceci dit, l’Isère fait tout de même partie d’un nombre restreint de départements

disposant d’un PC départemental spécialement voué à l’exploitation routière des RD, ce qui n’est

par exemple pas le cas du Rhône, malgré la constitution d’un « bureau CIGT » en son sein.

Enfin, une dernière limite à cette méthode est l’absence de données concernant les coûts

d’investissement et de fonctionnement des PC eux-mêmes. En effet, notons la grande modernité

des PC autoroutiers et spécialement de la salle d’exploitation (écrans géants, matériel informatique

fréquemment renouvelé…) qui, si elle avait été prise en compte, aurait entraîné une augmentation

significative des coûts engendrés par les missions d’exploitation routière.

4.1.2 De la segmentation du réseau à la centralisation de l’action

Si les PC ont chacun leur propre réseau exploité et leur mode de fonctionnement spécifique, ils

font partie d’un ensemble dont la hiérarchisation a pour objectif de concourir au bon déroulement

des missions de l’exploitation routière que sont le maintien de la viabilité, la gestion du trafci et

l’aide au déplacement.


70


L’exemple des sociétés d’autoroutes constitue le meilleur exemple des bénéfices à tirer de cette

hiérarchisation des PC, parallèlement à celle du réseau. À chaque niveau sont attribuées des

fonctions spécifiques, et la rapidité et la qualité des échanges entre ces maillons de la chaîne

d’information et d’intervention sont à la base de l’amélioration de la sécurité et des conditions de

circulation pour l’usager, qui d’ailleurs dans le cas des autoroutes est aussi un client.

On observe cependant au sein même des sociétés d’autoroutes des disparités dans leur manière

de segmenter l’exploitation du réseau. Ainsi, pour exploiter ses 1882 km de réseau, les PC d’APRR

sont organisés selon seulement deux niveaux : les PC régionaux, au nombre de 6, et le PC Central

de Dijon – Saint Apollinaire, auxquels se rajoutent les 2 PC locaux dédiés à l‘exploitation des

tunnels. L’organisation de l’exploitation d’ASF et de ses 2633 km d’autoroutes se fait elle avec un

niveau de plus, celui des districts. En plus du PC central de Vedène et des 7 PC régionaux, dont

celui de Valence, les PC de districts ont comme vocation première la surveillance la sécurité du

réseau local. Ils sont le relai privilégié entre le terrain et les PC régionaux, qui en plus de leur

mission de surveillance générale (grâce notamment au retour des caméras des PC de district),

coordonnent les mesures de gestion trafic de niveau régional. En cela, cette organisation est

comparable à celle du partenariat CORALY, où l’on pourrait assimiler les PAIS des exploitants

partenaires (ceux des sociétés autoroutières AREA, ASF et APRR, le PAIS DIR Centre-Est –

Département du Rhône, ainsi que les deux délégations de service public pour l’exploitation du

Tunnel sous Fourvière et du Boulevard Périphérique Nord de Lyon) aux PC de districts, et le PCG

CORALY aux PC régionaux.

De telles organisations selon différents niveaux et différentes fonctions principales remplissent

plusieurs objectifs. La division en districts permet une surveillance segmentée du réseau, selon

laquelle chaque PC n’a la surveillance que d’un périmètre restreint. Les opérateurs des PC saisissent

en temps réel toutes les informations communiquées par les observateurs de terrain : patrouilleurs

(en moyenne 2 par district d’environ 60 km, gendarmes, personnels de la société, automobilistes…

Les équipes d’intervention sont la plupart du temps disposées dans la même structure que le PC,

d’où une rapidité d’intervention accrue. Les PC régionaux, eux, conservent malgré tout la mission

de surveillance des routes, mais celle-ci est facilitée par le travail des opérateurs des PC de districts.

Mais ils ont au-delà de cette mission de surveillance une fonction de coordination et de gestion du

trafic à l’échelle régionale. Les PC de districts sont malgré tout susceptibles d’initier des mesures de

gestion de trafic locales, mais elles doivent être validées à l’échelon au-dessus, où les membres du

personnel d’exploitation du PC régional s’assurent de la cohérence de toutes les actions entreprises

localement. Les actions sont graduées en fonction de l’événement : du balisage de quelques minutes

pour dégager un objet sur la voie, à la coupure d’autoroute plus ou moins longue suite au

déversement de matières dangereuses sur la chaussée. Les responsabilités des PC suivent cette

graduation : prise en charge des mesures de balisage au niveau district, pilotage des actions menées

après une coupure.

Les PC régionaux sont aussi les points d’entrée privilégiés pour la mise en place des PGT

locaux, dont ils ont la charge exclusive même dans les cas où ces plans ne concerneraient un qu’un

réseau d’un même district. Notons la caractéristique de ce fonctionnement « en dégradé », dans

lequel le dispositif technique et informatique est programmé pour que le PC régional de Valence

puisse prendre la main sur un PC de district si celui venait à ne plus pouvoir assurer ses missions,

en cas de panne de réseau par exemple.

Le PC central a lui un rôle de centralisation de l’ensemble de toutes les actions entreprises sur le

réseau de la société, et constitue la pierre angulaire de la mise en place des PGT zonaux


71


(PALOMAR notamment), voire interzonaux. Il s’appuie pour cela sur un ensemble d’outils d’aide à

la décision et à l’action évoqués dans la partie précédente (outil PGT pour la proposition et la mise

en place de plans d’affichages selon les plans de gestion de trafic recensés, comparateur d’itinéraires

WEBTP…). Il constitue aussi le premier contact du CRICR pour la coordination des exploitants

impliqués dans le déploiement de ces PGT zonaux et interzonaux, et diffuse l’information aux

partenaires et médias

Cependant, on peut légitimement s’interroger sur la réelle nécessité d’une segmentation de

l’action selon ces trois niveaux. En effet, la modernisation des moyens technologiques

(perfectionnement et multiplication de la vidéosurveillance et des DAI ou DAB, rapidité des

nouveaux moyens de communication comme Internet ou les GPS) ne pourrait-elle pas permettre

une centralisation des données d’un périmètre, plus élargi qu’un district, sans altérer l’efficacité de la

surveillance ou la rapidité de l’intervention ? De plus, cette centralisation plus poussée, comme c’est

le cas pour APRR qui ne dénombre que six PC sur son réseau (hors PC central et tunnels),

assurerait à coup sûr une plus grande cohérence des démarches. En effet, d’après les opérateurs du

PC de Valence, il n’est pas rare que deux PC de district prennent seuls la responsabilité d’une action

qu’ils croient n’engager que leur réseau, et que ces actions soient en fait contradictoires. Pour faire

simple, cette segmentation, nécessaire il y a une vingtaine d’années pour s’assurer de couvrir

efficacement et rapidement les événements survenant sur le réseau, semble être maintenant un

synonyme de dispersion. Cette analyse ne vaut évidemment pas pour tous les cas de figure,

notamment lorsqu’il s’agit d’assurer la cohérence d’un réseau partagé par de nombreux

gestionnaires. Les PCG partenariaux comme celui de CORALY constituent l’exemple

d’organisations hiérarchisées qui apportent entière satisfaction, aussi bien du point de vue des dits

gestionnaires, des usagers, que de celui du CRICR qui voit sa mission de coordination facilitée par

cette entité commune. D’ailleurs, ASF mène actuellement un projet de restructuration de ses

cellules d’exploitation, visant à concentrer l’activité des ses 30 PC actuels en 22, puis à terme 15 PC,

en supprimant la notion de PC de district et en transférant le traitement du RAU aux PC Telecom.

4.1.3 Synthèse des ressources mobilisables par les CIGT pour l’appropriation des missions d’exploitation routière

Le tableau suivant fait la synthèse des ressources observées au sein des CIGT pour l’appropriation des missions d’exploitation routière.


72


GESTION DU TRAFIC SECURITE AIDE AU

DEPLACEMENT

SAGT PGT impliquant

le PC

formation interne

spécifique

recensement informatique

des plans

élaboration de fiches réflexes

outils d’aide à la décision

en GT

outils d’aide à l’action en GT

nombre de caméras/km sur

SDER ≤ 3 (avec RD)

sites d’aide au déplacement

DIRCE-CG73 PC OSIRIS

non 2 PGT locaux en

cours compagnonnage non oui

RECITA (synoptique fluidité du

réseau)

RECITA (régulation par

feux pleine voie)

1,0 (0,03) savoie-

route.com

DIRCE-CG38 PC Grenoble

non

2 PGT zonaux (réseau

secondaire) 2 PGT locaux

compagnonnage non NC non non 2,2 (0,02) itinisere.fr

partenariat PCG CORALY

SAGT CORALY

PGT CORALY (intègre

PALOMAR RA/A)

présentation des PGT

compagnonnage

oui (PGT

CORALY) oui

PGT CORALY (proposition

de plans)

outil PGT (activation

plans d’affichage)

/ coraly.com

DIRCE PAIS Genas

SAGT CORALY

/ compagnonnage oui non non non 0,8 non

Tableau 8: Synthèse des ressources des CIGT pour l’appropriation des mesures d’exploitation (1ère partie)


73


GESTION DU TRAFIC SECURITE

AIDE AU DEPLACEMENT

SAGT nombre de PGT impliquant le PC

formation interne

spécifique

recensement informatique

des plans

élaboration de fiches réflexes

outils d’aide à la décision en

GT

outils d’aide à l’action en

GT

nombre de caméras/km sur

SDER ≤ 3 (avec RD)

sites d’aide au déplacement

APRR PC St

Apollinaire REGA 2

1 PGT transfrontalier 8 PGT zonaux « PGT APPR »

(« sauts de puce »)

formation 1 mois compagnonnage

opérateur formateur/ confirmé

oui oui

PGT (proposition de

plans) WEBTP

(comparateur d’itinéraires)

PGT WEBTP

0,3 aprr.fr

(Autoroutes trafic)

ASF PC Valence

SAE ASF 3 PGT zonaux formation 2 à 3

semaines compagnonnage

partiel oui

PIRAT (régulation

dynamique de vitesses)

PIRAT (activation des PMV)

0,4 asf.fr

(Autoroutes trafic)

OpenLy PCSR

Gestion Technique Centralisée

PGT CORALY compagnonnage non non synoptique

SAGT (fluidité)

scénarios de plans

d’affichage programmés

12,6 coraly.com

asf.fr

CG69 Bureau CIGT

non 2 PGT locaux (1

en réseau primaire)

pas d’opérateur oui (CD-Rom) non non non / non

Tableau 8 : Synthèse des ressources des CIGT pour l’appropriation des mesures d’exploitation (2nde partie)

Analyse des ressources - Perspectives Perspectives d’évolution

74


4.2 Perspectives d’évolution et recommandations

Cette dernière partie de l’étude a pour objectif de dresser un panel des perspectives d’évolution

et des ressources technologiques mobilisables par les gestionnaires et coordonnateurs routiers afin

d’améliorer l’appropriation et l’efficacité des activités inhérentes à l’exploitation routière.

4.2.1 Associer les exploitants : la réduction des coûts de fonctionnement et l’amélioration de la cohérence de l’exploitation

L’efficacité de la coordination de l’ensemble des exploitants de la route dépend en grande partie

de la bonne tenue des circuits opérationnels et communicatifs entre ceux-ci. Malgré l’élaboration

d’exercices d’application des PGT, comme celui produit par le CETE de Lyon pour la mise en

œuvre de scénarios des plans intempéries zonaux (PNVR, PIMAC) en situation réelle, certaines

lacunes demeurent encore, et bon nombre d’opérateurs rencontrés au cours de cette étude

témoignent de ces difficultés : lenteur de la transmission des informations entre les PC, modèles

d’évaluation du trafic différents, ou encore surcharge du secrétariat du PC de crise qui reçoit les

mêmes informations de plusieurs gestionnaires.

Pour faire face à ces difficultés, la simplification du réseau d’acteurs impliqués dans la gestion

des crises routières revêt un enjeu considérable. L’exemple des CIGT partenariaux est une des

réponses à ce problème favorisées par l’ensemble des acteurs. Ainsi, au cours des différents

entretiens, il est clairement apparu que le projet CORALY sur le réseau de l’agglomération

lyonnaise contribue à cette coordination simplifiée, et apporte entière satisfaction à l’ensemble des

gestionnaires. D’ailleurs, des projets d’extension du réseau CORALY sont actuellement en cours de

finalisation (A47, A432…), et d’autres voies pourraient suivre prochainement. Notons tout de

même que les négociations quant à la nouvelle répartition des financements issue de cette extension

du réseau CORALY peuvent constituer un frein à ce développement, comme c’est le cas pour

APRR pour qui ces projets engendrent une augmentation considérable de sa participation

financière. Actuellement, la répartition du financement se fait au pur prorata kilométrique, et la

SCA demande une considération d’un réseau primaires et d’un réseau «secondaire CORALY pour

modifier cette répartition financière. Toujours est-il que ces demandes d’extension de réseau

témoignent de l’efficacité des CIGT mutualisés, et l’on peut légitimement penser que cette

satisfaction générale se retrouve pour la majorité des CIGT du même type. Actuellement, hormis

CORALY à Lyon, on retrouve ce type de mutualisation dans plusieurs grandes agglomérations

françaises : MARIUS à Marseille, ALLEGRO à Lille, ALIENOR à Bordeaux, GUTEMBERG à

Strasbourg, DOR BREIZH à Rennes, ERATO à Toulouse. Les retours d’expérience sont dans

l’ensemble très positifs, et les CRICR voient d’un bon œil ces instruments susceptibles de simplifier

le circuit opérationnel et par conséquent d’optimiser la coordination et la diffusion performante de

l’information. De telles organisations maîtrisent en effet parfaitement les enjeux et les objectifs des

plans de gestion de trafic sur leur territoire, et apportent même une contribution éclairée à leur

élaboration ou leur actualisation.


75


Si la majorité des agglomérations à fort trafic s’est donc déjà pourvue d’une telle structure

partenariale, leurs développements à de nouvelles agglomérations (avec des moyens en relation avec

le trafic effectif constaté) ou à axes routiers majeurs (comme c’est le cas pour l’A75 ou l’A20) ne

peut donc qu’être vivement encouragés. Pour espérer que de nouvelles structures mutualisées

voient effectivement le jour et ne demeurent pas de simples projets, ces initiatives doivent être

particulièrement soutenues par le ministère, mais surtout par les villes et communautés urbaines

concernées, comme cela a été le cas de la part du Grand Lyon pour CORALY.

Comme évoqué précédemment, d’autres exemples d’associations de gestionnaires peuvent

également être considérés. Le cas d’une réelle mutualisation des moyens entreprise dans le cadre de

la création du PC OSIRIS en Savoie, où cohabitent la DIR Centre-Est et le CG de Savoie, est aussi

à considérer particulièrement. Il permet, au-delà d’une meilleure coordination et du partage d’un

même bâtiment, de réellement mutualiser les moyens humains et matériels, réduisant sensiblement

les coûts d’investissement et d’exploitation. Pour illustration, plutôt que d’employer des opérateurs

distincts pour la surveillance et l’exploitation de chacun des réseaux, les pupitreurs de la DIR et

ceux du CG opèrent un roulement qui voit chaque opérateur avoir la charge de l’ensemble du

réseau national et départemental du champ d’action du PC OSIRIS. Une telle organisation permet

donc de réduire les frais de personnel et d’employer les financements ainsi économisés au

développement d’outils et moyens matériels de pointe améliorant l’efficacité de la gestion du trafic

et de la sécurité (réseau couvert par vidéosurveillance étendu, DAI, système de régulation

RECITA…). Si l’État tolère simplement ce type de mutualisation, la circulaire du 1er décembre

2006 relative à la gestion de la circulation routière et au traitement des situations de crise dans la

nouvelle configuration routière les contre-indique néanmoins, chaque exploitant devant « disposer

de son CIGT propre et disposer d’une chaîne de commandement facilement identifiable ». C’est

d’ailleurs d’après les recommandations du ministère que va s’opérer dans quelques mois le

décloisonnement des PC du CG de l’Isère et de la DIR Centre-Est sur l’agglomération grenobloise,

qui pourtant ne faisait que partager une même salle opérationnelle. À la vue du bon fonctionnement

d’une telle organisation pour OSIRIS et à en croire les responsables d’exploitation du CG38, on

peut tout de même s’interroger sur le bienfondé de ces vindicatives recommandations législatives.

4.2.2 L’informatique au service de l’exploitation

Si l’exploitation de la route repose et reposera toujours sur les hommes pour être accomplie, il

n’en demeure pas moins que les avancées technologiques doivent se répercuter sensiblement dans

les processus entrepris dans les trois missions essentielles que sont la gestion du trafic, le maintien

de la viabilité et l’aide au déplacement.

Nous avons évoqué précédemment l’outil d’assimilation que représentaient les fiches réflexe ou

fiches de consignes. Cette perspective d’informatisation globale ne doit cependant pas effacer ce

type de pratiques particulièrement apprécié par de nombreux opérateurs rencontrés au cours de ce

travail. En effet, dans ces cas précis où les outils sont voués à renseigner le personnel ou synthétiser

les mesures à entreprendre, il sera toujours plus appréciable d’être confronté à un élément matériel

que virtuel. Les grands tableaux d’aide à la décision notamment, observés entre autres au PC OSRIS

ou au PC régional d’ASF, constituent à coup sûr des supports à maintenir et même à développer

dans les services n’en disposant pas. Peu coûteux, ils constituent effectivement un aide-mémoire


76


consultable rapidement et à tout moment, tout comme d’ailleurs les documents récapitulatifs des

actions intrinsèques au PC dont l’aide-mémoire sur le plan PALOMAR élaboré à ASF constitue

une instructive illustration.

Toutefois, les exploitants se doivent de prendre en compte les possibilités ouvertes par la

modernisation des moyens informatiques. Le cas du PC central d’APRR est en ce sens

particulièrement intéressant, puisqu’en sont ont été développés des outils d’aide à la gestion du

trafic particulièrement avantageux, comme le comparateur des temps de parcours en temps réel.

Celui-ci relève de la gestion en temps réel de la demande de trafic, en prenant en compte l’ensemble

des caractéristiques du réseau à cet instant. Cependant, il ne s’appuie pas sur les outils opérationnels

que sont entre autres les PGT, et ne constitue pas une aide à l’action. De tels instruments

n’accordent en effet pas de place à la composante de temps différé et organisationnelle de la gestion

de trafic. Pour ce qu’il en est de l’appropriation propre des PGT au sein des services, l’outil

sobrement appelé « outil PGT » est lui en revanche très instructif, et mériterait l’attention de

l’ensemble des exploitants. En effet, il permet d’utiliser les études et diagnostic préalables ayant

conduit à l’élaboration des PGT pour la gestion d’événements non programmés. Il ne suffit en effet

que de quelques secondes, le temps que l’opérateur saisisse les paramètres de l’événement (par

exemple le débit et le temps de coupure prévisionnel suite à un accident), pour que l’outil propose

les mesures de PGT les plus appropriées pour faire face à cette crise. En partant du principe que les

tableaux d’aide à la décision proposés pour chacune des mesures de ces PGT permettent d’apporter

la meilleure des réponses en fonction d’un événement donné, ce qui est leur essence même,

l’opérateur est ainsi certain de faire le bon choix. Sans cet outil, d’autres contrôleurs d’autres

gestionnaires doivent en effet se substituer à cet outil et étudier en collaboration avec son

responsable les différentes solutions proposées par les PGT, ce qui sous-entend de se replonger

dans la lecture d’un ensemble de mesures et de perdre un temps précieux en cas de crise. En effet,

on ne peut décemment pas attendre d’un responsable d’exploitation, et à fortiori d’un opérateur

moins expérimenté, qu’il connaisse par cœur l’ensemble exhaustif des mesures de tous les plans de

son réseau. Et ceci malgré l’expérience, qui peut être grande, du personnel d’exploitation.

L’outil similaire développé par CORALY est même à situer à l’échelon de perfectionnement

supérieur, car cette fois-ci l’ensemble des plans impactant le réseau (PGT, PPI, PSS) est programmé

dans le système et l’opérateur est ainsi apte à enclencher les mesures les plus adéquates. De plus, en

plus d’une aide à la décision (quelle mesure mettre en place ?), ce type d’outils est également une

aide à l’action (comment la mettre en place ?). L’ensemble des dispositions qui en découlent y sont

clairement répertoriées, et l’opérateur a instantanément à sa disposition les coordonnées mises à

jour des partenaires à contacter (par exemple l’exploitant voisin pour s’assurer qu’il est en mesure

d’absorber le trafic reporté suite à l’activation de la mesure, mais aussi ceux des forces de l’ordre

et/ou de secours, ainsi que le CRICR). Après approbation, un simple clic suffit à activer le plan

d’affichage associé, et un autre lorsque la situation normale des conditions de circulation est sur le

point d’être établie pour le désactiver. Ce genre d’outils est de par sa facilité d’utilisation et son

efficacité, fortement apprécié des personnels d’exploitation qui ont l’opportunité d’en disposer.

On ne peut là encore qu’encourager les exploitants à développer de tels outils, tant leur

perspicacité est avérée. Évidemment, cela nécessite des investissements conséquents, tant en termes

de temps que de finances : le développement de tels outils informatiques a en effet un coût certain,

et la programmation dans le système de l’ensemble des scénarios de toutes les mesures, et surcout

leur actualisation régulière, peuvent s’avérer laborieux. C’est pourquoi on peut penser que dans un

futur proche, seuls les CIGT exploitant des réseaux à forts enjeux ne devraient absolument disposer


77


de tels moyens. Ceci dit, la recommandation est aussi appropriée pour les autres gestionnaires, qui

pourraient voir dans le développement de tels outils un investissement susceptible d’être rentabilisé

dans un avenir proche, tant les minutes gagnées sont précieuses en cas d’événements

particulièrement perturbateurs. De plus, la coordination entre les exploitants ne peut que s’en

retrouver améliorée, puisque l’éventuel gestionnaire du réseau voisin destiné au délestage sera plus

amène d’appliquer une mesure formelle d’un plan si il la sait être assurément la plus appropriée. Là

encore, cela aura pour effet bénéfique de faciliter le travail de coordination du CRICR qui pourrait

se voir épargner de longs débats téléphoniques et se consacrer à sa tâche essentielle de diffusion de

l’information aux usagers. Ajoutée à cela le projet Tipi en cours de déploiement à l’échelle nationale

et qui automatisera l’ensemble des processus de gestion et d’échanges de l’information routière, en

particulier entre les CIR (CRICR et CNIR) et les CIGT, et les futures crises sembleraient alors

parfaitement maîtrisables, en un temps réduit et qui plus est avec l’assurance d’une dégradation de

l’information minimisée au cours des circuits de communication entre les différents acteurs de

l’exploitation routière.

Enfin, l’un des enjeux fondamentaux de l’exploitation routière moderne sera aussi la

compilation de l’ensemble des outils à disposition des CIGT en un seul et même système, afin de

toujours augmenter la réactivité des décisions et la promptitude des actions. Un seul système

permettant de combiner les outils PGT du PCG CORALY ou d’APRR, les comparateurs de temps

de parcours en temps réel, les outils de régulation de vitesse dynamique observés chez ASF, les

systèmes de régulation d’accès en temps réel semblables à celui développé par le PC OSIRIS ou

encore les logiciels dédiés au traitement du RAU, voilà peut-être bien une perspective vouée à

améliorer sensiblement l’appropriation de la gestion du trafic dans les CIFR de demain. D’ailleurs,

les projets en cours vont dans ce sens : élaboration d’un SAGT formel chez APRR destiné à

combiner l’ensemble des outils actuellement et prochainement disponibles, projet baptisé OSIRIS 2

commun à la DIR et au CG de Savoie dont l’élément phare sera l’intégration d’un SAGT

regroupant le recueil des données terrain, leur traitement et dispositifs d’action sur les usagers dont

le système RECITA, renouvellement du SAE d’ASF en y intégrant l’outil PIRAT et les outils de

gestion e trafic en cours de développement, mise à jour du SAGT d’OpenLy pour améliorer

toujours plus les échanges avec les services de secours et le personnel de terrain….

Bien sûr, des moyens d’une telle ampleur ne sont pour le moment réservés qu’aux PC chargé de

l’exploitation de réseaux à enjeux sécuritaires (tunnels, viaducs..) ou de trafic (VRU de grandes

agglomérations, axes interurbains principaux…) considérables, mais la perfection des technologies

et la réduction des coûts d’investissement qui en résulte peuvent légitimement laisser penser que de

telles perspectives sont envisageables dans un avenir relativement proche pour l’ensemble des PC

du territoire, y compris pour les CIGT dits secondaires. En attendant, ceux-ci peuvent toujours

s’inspirer des outils de moindre envergure développés chez leurs partenaires, car parfois de bonnes

idées nécessitant peu d’investissements peuvent s’avérer d’une efficacité redoutable dans leur

application au quotidien. Puisse ce travail modestement y contribuer…

Conclusion

78


CONCLUSION

Afin de faire face à l’augmentation croissante de la demande, l’exploitation routière se doit de

s’appuyer sur des outils opérationnels performants. Les Plans de Gestion de Trafic participent à

cette recherche d’optimisation de l’usage des infrastructures existantes, en proposant un ensemble

de mesures coordonnées, destinées à limiter sur un réseau donné les effets des perturbations

dégradant les conditions de circulation et à contribuer prioritairement à la sécurité des usagers au

cours de leurs déplacements.

Pour appliquer ces PGT et plus généralement pour assurer la gestion du trafic sur leur secteur,

les exploitants disposent de structures opérationnelles performantes : les Centres d’Ingénierie et de

Gestion du Trafic. Ces CIGT, qui peuvent endosser différentes fonctions selon les caractéristiques

du réseau associé et le type d’exploitants, assurent également les missions de maintien de viabilité

du réseau routier et d’aide aux déplacements des usagers.

Malgré les investissements considérables dont ils font l’objet, les CIGT, pour remplir au mieux

leurs objectifs, se doivent de développer en leur sein de nouveaux outils voués à une mise en œuvre

toujours plus efficace des PGT impactant leur réseau, et plus généralement à l’amélioration de leurs

actions en terme d’exploitation routière.

Les observations nées des visites effectuées dans le cadre de ce travail ont montré que les

moyens développés dans ce but apparaissent globalement très hétérogènes. De l’exploitant de

réseau départemental ne disposant pas de Poste de Commandement, aux Systèmes d’Aide à la

Gestion du Trafic performants développés au sein de CIGT issus de partenariats d’envergure

nationale, en passant par les plus importantes sociétés autoroutières du pays, l’écart est en effet

considérable. Cependant, et ce quel que soit les moyens financiers et humains dont ils disposent,

l’appropriation des PGT par le personnel, la gestion de trafic dynamique en fonction de l’était réel

du réseau, la simplification des processus de communication et d’information avec les partenaires et

les usagers, ainsi que le renforcement de la sécurité de ces derniers, sont les principaux enjeux

auxquels sont aujourd’hui confrontés les acteurs de l’exploitation.

Dans cette optique, cette étude a montré que certaines pratiques des gestionnaires en la matière

leur permettent d’améliorer toujours plus leur activité d’exploitation de la route. La formation des

agents, l’élaboration de documents synthétiques, la mise en place de matériels perfectionnés pour la

surveillance du réseau, les outils d’aide à la décision et à l’action accompagnement avantageusement

la gestion des crises ou la régulation dynamique du trafic constituent autant de bonnes pratiques

légitimement recommandables à l’ensemble des exploitants et des coordonnateurs du réseau

routier. L’amélioration de la cohérence globale de l’exploitation à grande échelle au travers

d’associations d’exploitants de différentes formes, ou encore l’utilisation active des possibilités

offertes par les nouvelles technologies sont en outre des réflexions à assurément mener pour

exploiter la route de demain.

Ne reste désormais plus qu’à espérer que les acteurs de l’exploitation s’inspireront du mieux

possible des bonnes pratiques observées autour d’eux, et que le très prochain guide

méthodologique, relatif aux outils d’accompagnement de la gestion du trafic et auquel le présent

travail participe modestement, saura les convaincre d’aller dans ce sens. En effet, malgré la guerre

contre la voiture lancée parallèlement au Grenelle de l’environnement, ces problématiques

concernent l’immense majorité d’entre nous, et le déroulement optimal de l’exploitation routière

demeure et demeurera toujours dans l’intérêt de tous.

79


Annexes

80


ANNEXES

Annexes

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Annexe A : Extraits de la Circulaire no 99-14 du 9 mars 1999 relative au schéma directeur d’exploitation de la route. Démarche pour l’organisation du travail

Le ministre de l’équipement, des transports et du logement à Mesdames et Messieurs les préfets de département (directions départementales de l’équipement). La circulaire du 28 mai 1997 a fixé le cadre de référence du schéma directeur d’exploitation de la route (SDER). Elle a notamment confirmé le classement des axes routiers en « niveaux d’exploitation », visualisés dans une carte établie pour l’ensemble du territoire. Plus récemment, la conférence nationale sur l’entretien et l’exploitation des infrastructures a fait une large place aux conditions d’exercice des missions relevant de l’exploitation de la route. De même, les travaux menés à l’initiative du comité central d’hygiène et de sécurité ont mis en évidence les conséquences du travail de nuit sur les agents appelés à le pratiquer. La présente circulaire a pour objet de faciliter l’analyse préalable qui doit nécessairement être menée au plan local afin de déterminer l’organisation du travail à mettre en place pour assumer les missions d’exploitation d’un axe ou d’un réseau donné.

[…]

Méthode pour l’organisation du travail dans le cadre du schéma directeur d’exploitation de la route L’évolution des attentes des usagers au regard des conditions de sécurité, de circulation et d’information, l’augmentation du trafic, l’accroissement de la fréquence et de l’importance des perturbations, l’amélioration du réseau routier national, notamment par la mise en service de voies rapides urbaines ou de liaisons à caractère autoroutier, constituent le cadre dans lequel le ministère de l’équipement, des transports et du logement inscrit ses propres réflexions sur l’exploitation des réseaux routiers, afin d’apporter une réponse satisfaisante aux questions qui lui sont dès lors posées. Plusieurs démarches ont été engagées dans ce sens ces dernières années. C’est ainsi que le schéma directeur d’exploitation de la route (SDER), élaboré à partir de 1992, a permis de définir les niveaux d’exploitation applicables au réseau routier national pour mieux les adapter aux situations rencontrées. Le réseau concerné a fait l’objet d’une classification entérinée le 28 mai 1997 par une circulaire conjointe de la direction des routes (DR), de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) et de la direction des personnels et des services (DPS). Par ailleurs, à la demande de la DSCR, le SETRA et le CERTU ont élaboré depuis 1993 des documents techniques décrivant les objectifs généraux propres à chaque niveau de service, les actions d’exploitation qui les caractérisent ainsi que les nouveaux outils et structures préconisés par le SDER. Sans constituer pour les services une obligation de résultats, les recommandations contenues dans ces documents représentent cependant des objectifs vers lesquels il faut tendre. Plus récemment, les conditions d’exercice des missions relevant de l’exploitation de la route et la synergie existant avec celles relatives à l’entretien des voiries et dépendances ont été largement évoquées au cours des séances de la conférence nationale sur l’entretien et l’exploitation des infrastructures. De même, les travaux menés à l’initiative du comité central d’hygiène et de sécurité ont mis en évidence les conséquences du travail de nuit. Les recommandations qui en résultent constituent l’un des éléments à prendre en compte dans les réflexions. Enfin, l’expérience acquise tant par les directions centrales concernées que par les services déconcentrés a montré que, s’il fallait un cadre général à l’organisation du travail relevant du SDER, les analyses locales restaient prépondérantes, afin d’adapter les dispositifs aux spécificités du terrain. Seule l’analyse objective des caractéristiques locales permet l’émergence d’une organisation adaptée aux conditions réelles d’exercice des missions d’exploitation de la route. La présente circulaire a pour objet de fournir aux services un cadre général de l’analyse préalable qui doit nécessairement être menée au sur le plan local afin de déterminer l’organisation du travail à mettre en place pour assumer les missions d’exploitation d’un axe ou d’un réseau donné. Elle concerne plus particulièrement l’exploitation des voies rapides urbaines et des autoroutes

Annexes

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non concédées, mais ses principes s’appliquent également à l’ensemble du réseau routier national, dans le cadre de l’élaboration d’un schéma départemental d’exploitation de la route. Bien que les missions d’exploitation de la route et celles relevant de l’entretien des voiries et dépendances soient étroitement liées et assurées le plus souvent avec des moyens communs, cette circulaire ne traite pas de l’entretien ni de l’organisation de la viabilité hivernale, cette dernière faisant l’objet de prescriptions détaillées de la part de la direction des routes. Le plan de la circulaire est le suivant : - la hiérarchisation du réseau routier national, page 3 ; - les missions d’exploitation à assurer, page 4 ; - les recommandations générales relatives à l’exploitation de la route, page 7 ; - l’analyse préalable des conditions locales, page 8 ; - la concertation au plan local et la validation du dossier, page 14.

[…]

2. Les missions d’exploitation à assurer

Le SDER distingue trois grands domaines de missions relevant de l’exploitation de la route : - le maintien de la viabilité, qui recouvre l’ensemble des interventions sur le terrain destinées à maintenir ou à rétablir le plus rapidement possible les conditions d’utilisation de la voie les plus proches de la situation normale ; - la gestion du trafic, qui regroupe l’ensemble des dispositions visant, dans le cadre d’objectifs prédéfinis, à répartir et contrôler les flux de circulation, afin d’éviter l’apparition ou d’atténuer les effets des perturbations occasionnelles ou répétitives ; - l’aide aux déplacements, qui comprend l’ensemble des dispositions destinées à améliorer le confort et la sécurité des usagers, grâce à la diffusion d’informations prévisionnelles ou événementielles sur les conditions de circulation.

2a. Le maintien de la viabilité

Les missions qui relèvent du maintien de la viabilité recouvrent : - la surveillance régulière du réseau par des patrouilles, pour détecter les situations nécessitant une information des services, des usagers ou une intervention ; - l’intervention sur incidents, avec un niveau minimal de disponibilité des équipes en dehors des heures de service.

2a1. La surveillance du réseau

Les patrouilles ont pour missions : - de surveiller l’état du réseau et des équipements routiers, les conditions d’écoulement du trafic et les comportements des usagers ; - d’informer le service de toute situation particulière constatée, soit en temps réel par radio ou téléphone, soit en temps différé au moyen de la main courante et des fiches d’observation. Enfin, en cas de danger immédiat pour les usagers, les patrouilles ont aussi à intervenir, avec les moyens dont elles disposent, pour mettre en place une première signalisation d’alerte et, éventuellement, pour corriger un défaut ou une anomalie repérée. La surveillance du réseau recouvre différentes activités qui peuvent être systématiques ou programmées dans le temps. En matière d’exploitation, les activités principales des patrouilles sont constituées par : - le repérage des dysfonctionnements ou perturbations pouvant créer une gêne ou un danger immédiat pour l’usager ; - l’information du centre d’ingénierie et de gestion du trafic (CIGT) et du centre d’entretien et d’intervention (CEI) de la situation rencontrée, notamment lorsqu’une action immédiate est nécessaire ; - le contrôle de la praticabilité du réseau, en période de fortes intempéries ; - la vérification du fonctionnement des équipements dynamiques ;

Annexes

83


- le contrôle de l’état de la signalisation de chantier ; - la surveillance des conditions d’écoulement du trafic.

2a2. Les équipes d’intervention

La mission principale des équipes d’intervention est d’agir dès qu’elles sont sollicitées et dans des délais compatibles avec les conditions et les contraintes locales d’exploitation (trafics importants, caractéristiques géométriques difficiles, etc.). Selon la nature de l’intervention, elles agissent seules ou dans le cadre d’une organisation de secours activée par ailleurs. Il est utile de rappeler à cette occasion que la sécurité des personnes et des biens constitue la mission principale des forces de l’ordre. A ce titre, elles sont chargées d’organiser la première intervention sur accident et de mettre en place les mesures de protection qui s’imposent. Les secours aux victimes relèvent de la responsabilité de la sécurité civile (pompiers, SAMU). Le rôle des services de l’équipement est d’apporter des moyens supplémentaires en vue de renforcer la sécurité des usagers (balisage), de rétablir la viabilité (nettoyage de la chaussée) ou encore de faciliter la gestion du trafic (mise en place d’itinéraires de déviation).

2b. La gestion du trafic

Les missions relevant de la gestion du trafic sont assurées par les centres d’ingénierie et de gestion du trafic (CIGT), qui ont un rôle stratégique en matière de gestion du trafic et d’information. Interfaces entre les subdivisions et les centres d’information routière, ils ont pour activités : 1) En temps réel, lorsqu’ils sont activés : - de centraliser et de traiter l’ensemble des données de la route telle que l’information en provenance des patrouilles et des équipements (GTC tunnels, caméras, détecteurs divers, comptages) et celle en provenance des partenaires (forces de l’ordre, services de secours, etc.) ; - de gérer les événements quotidiens et les crises d’ampleur locale, par l’application des mesures de gestion du trafic préalablement élaborées ; - de faire circuler l’information entre les différents acteurs (subdivisions, autres exploitants, centres régionaux d’information sur la circulation routière) ; - de fournir les éléments de décision aux autorités et services concernés. 2) En temps différé : - de mener les études de trafic ; - de diffuser les données recueillies ; - d’élaborer et d’actualiser les mesures de gestion du trafic.

2c. L’aide aux déplacements

Les principales missions relevant de l’aide aux déplacements sont les suivantes : - l’information prévisionnelle sur les conditions de circulation (chantiers, manifestations, conditions de trafic prévisible, etc.) - l’information en temps réel sur les difficultés de circulation (début et fin de l’événement).

Annexes

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Annexe B : Hiérarchisation du réseau routier national non concédé (source : DGITM)

Annexes

85


Annexe C : Répartition des routes nationales et autoroutes non concédées su sein du réseau des DIR (source : DGITM)

Annexes

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Annexe D : Indices de débits annuels selon le type de réseau (source : SETRA)

L’indice de circulation est le baromètre de la circulation sur le réseau routier national Publié mensuellement, il permet de suivre l’évolution du trafic routier sur plusieurs sous-ensembles du réseau. Il est produit par le SETRA, à partir de données de l’Association des sociétés françaises d’autoroute (ASFA) pour le réseau concédé, et du recueil automatique des trafics sur un échantillon de stations de comptage pour le réseau non concédé. Suite à la décentralisation d’une partie du RRN aux collectivités locales le 1er janvier 2006, l’indice de circulation a été redéfini sur son nouveau périmètre. Une nouvelle série a ainsi été construite, avec une base 1 définie en 2001 comme l’indice de débit moyen annuel.

Réseau Type de valeurs 2007 2008 2009

RESEAU ROUTIER NATIONAL valeurs brutes 1,116 1,102 1,115

Réseau non concédé valeurs brutes 1,090 1,078 1,091

> Autoroute interurbaine valeurs brutes 1,158 1,150 1,163

> Autoroute et voie rapide urbaine valeurs brutes 1,054 1,046 1,053

> Route nationale interurbaine à caractéristiques autoroutières valeurs brutes 1,132 1,118 1,138

> Autre route nationale valeurs brutes 1,051 1,034 1,049

Réseau concédé

> Autoroute concédée valeurs brutes 1,152 1,133 1,147

RESEAU ROUTIER NATIONAL valeurs CVS30

1,115 1,101

Réseau non concédé valeurs CVS 1,089 1,078

> Autoroute interurbaine valeurs CVS 1,157 1,149

> Autoroute et voie rapide urbaine valeurs CVS 1,054 1,045

> Route nationale interurbaine à caractéristiques autoroutières valeurs CVS 1,131 1,117

> Autre route nationale valeurs CVS 1,050 1,034

Réseau concédé

> Autoroute concédée valeurs CVS 1,150 1,132

RESEAU ROUTIER NATIONAL valeurs de tendance 1,116 1,098

Réseau non concédé valeurs de tendance 1,090 1,077

> Autoroute interurbaine valeurs de tendance 1,159 1,151

> Autoroute et voie rapide urbaine valeurs de tendance 1,055 1,046

> Route nationale interurbaine à caractéristiques autoroutières

valeurs de tendance 1,134 1,117

> Autre route nationale valeurs de tendance 1,049 1,031

Réseau concédé

> Autoroute concédée valeurs de tendance 1,148 1,131

30 Correction de Variations Saisonnières

Annexes

87


Annexe E : Présentation Powerpoint du PNVR au PC CORALY

Plan Neige Vallée du Rhône

Principe de concertation et de décision

Le CRICR organise des conférences téléphoniques entre les membres du groupe de vigilance (mesures 1 et 2)ou du PC zonal de circulation (mesures 3 à 9).

A l’issue de la conférence téléphonique, le CRICR propose au Préfet de zone de décider la mise en œuvred’une des mesures prévues au PNVR (voir ci-dessous leur description succinte).

Objectifs du PNVR•Assurer en toutes circonstances la sécurité des personnes•Assurer au maximum l’écoulement du trafic même dans des conditions dégradées en évitant le blocage des axes autoroutiers et routiers

Il comporte un volet gestion de la circulation et un volet organisation des secours – seul le volet gestion de la circulation concerne la DIR CE et CORALY

Le réseau primaire concerné par le PNVR est décomposé en 4 tronçons1. Les VRU de l’agglomération lyonnaise entre Belleville et Vienne (= réseau CORALY étendu)2. L’A7 entre Vienne et Valence3. L’A7 entre Valence et Orange4. L’A47, la RN 88 et l’A72 entre Chasse sur Rhône et Andrézieux

Circulation

normale

Remise en

circulation

Fonction de

la situation et

du tronçon

Coupure autoroute

Évacuation VL et

TC vers

hébergement

Coupure autoroute

Évacuation VL et

TC vers

agglomérations

Stockage des

poids lourds de

+ de 7,5T

Déneigement

normal,

circulation

derrière engins

Pas de neige sur

autoroute

Pas de neige sur

autoroute

Exploitation

autoroute

Levée du planRéouverture

totale

Réouverture

partielle

Fermeture avec

hébergement

Fermeture sans

hébergement

Gestion du trafic

PL de + de 7,5T

excepté

transports d’

animaux vivants

Déclenchement

du plan neige

Mise en pré-

alerte du PC

Zonal

Mise en éveil du

groupe de

vigilance

Plan neige

Mesure 9Mesure 8Mesure 7Mesure 6Mesure 5Mesure 4Mesure 3Mesure 2Mesure 1Domaines

L’organisation décisionnelle

Il a pour objectif, en fonction des remontées de terraindes exploitants, de proposer aux autorités de lancerla pré-alerte et le déclenchement du Plan Neige

Il se compose des services suivants :- CRICR Rhône-Alpes- Météo France- COZ Sud-Est- Exploitants autoroutiers concernéssuivant la localisation de l’évènement

Groupe de vigilance PNVR (mes. 1 et 2) PC Zonal de circulation PNVR (mes. 3 à 9)

Il a pour objectif de porter appui au Préfet de zone de défensesud-est, désigné comme Coordinateur du « Plan Neige »et qui est chargé :• de la préparation et du déclenchement du plan ;• de la mise en œuvre des actions qui y sont définies ;• de la coordination des actions des différents départements

Il se compose des services suivants :- La DRE Rhône-Alpes- CRICR Rhône Alpes Auvergne- Représentant de chaque force de l’ordre

compétente sur le réseau primaire- Etat major de zone (EMZ)- Météo France- Exploitants autoroutiers concernéssuivant la localisationde l’évènement

• ASF

• AREA

• DIR CE

Tronçon

Valence - Orange

• DIR CE

• ASF

• ASF

• DIR CE

• AREA

• ASF

• DIR CE

• APRR

• AREA

Tronçon

Andrézieux - Chasse

Tronçon

Vienne - Valence

Tronçon

Belleville - Vienne

En fonction de la localisation de l’événement les exploitants autoroutiers devant participer au PC Zonal ou au groupe de vigilance sont :

Présents au CRICR

Annexes

88


Organisation des conférences téléphoniqueset rôle de la DIR CE et de CORALY

Le cadre d’astreinte SREX de niveau 3 participe aux conférencestéléphoniques.Après la conférence téléphonique, le cadre d’astreinte appelle les opérateurs Coraly , Hyrondelle et Valence pour les informer de la décision proposée au Préfet de Zone.L’opérateur Coraly informe également le cadre d’astreinte et l’expertCORALY si ceux-ci ne participaient pas à la conférence.

Quelles informations le cadre SREX de niveau 3 doit être en mesure defournir durant les conférences téléphoniques ?

Des informations dont PCG CORALY dispose usuellement :•Intensité du trafic,•Événements neutralisant des voies de circulation,•Congestion récurrente,•Conditions atmosphériques (pluie, brouillard, neige).

Des informations fournies par les PC partenaires •Synthèse VH journalières du PAIS de Genas, d’Hyrondelle et de la VQ de Valence ;•État des chaussées et conditions de circulation à partir des copies des fichesd’informations transmises par les partenaires au CRICR à partir de la mesure 3.NB : l’opérateur peut compléter ces informations par les images vidéo

Remarques diverses et importantes

Les conférences téléphoniques devraient systématiquement être annoncées par fax dans la mesure où le CRIRC doittransmettre aux participants le code téléphonique d’accès à laconférence. Il appartient cependant au cadre SREX de s’informerrégulièrement des conditions de circulation auprès du PCG.

Si le cadre SREX et le cadre CORALY sont deux personnes dis-tinctes le cadre d’astreinte CORALY continue à assurer la ges-tion du trafic sur le réseau CORALY en se concertant réguliè-rement avec le cadre d’astreinte SREX sur les mesures degestion de trafic opportunes compte tenu des intempéries encours.L’opérateur participe à la conférence téléphonique en auditeur.Avant l’activation de la mesure 3 (déclenchement du plan), le Préfet de zone SE peut souverainement décider de constituer le PC zonal de circulation au CRICR (mesure 2bis).Dans ce cas, les conférences téléphoniques sont organisées entre membres du PC zonal de circulation en lieu et place du groupe de vigilance en mesure 2.La présence du cadre d’astreinte SREX ou CORALY au PCGpeut être souhaitée par le Préfet de zone dès que la mesure 3est activée. En pratique, cette présence du cadre Coraly n’apportera une plus-value que lorsque le réseau CORALY ouHyrondelle voire la section Vienne-Valence sont affectés par lesintempéries (neige sur la chaussée). Il n’y a pas de zone de stockage des poids lourds sur le réseauCoraly (mesure 4).De nombreuses mesures concernent les districts de Valence et de Saint-Etienne. La faisabilité de ces mesures est à discuter finement avec les disctricts et PC concernésL’exemplaire complet du PNVR est consultable au PCG Coralyet au PC Hyrondelle

Si le cadre d’astreinte SREX de niveau 3 est injoignable (saturation des réseaux GSM par exemple) pour participer à une conférence téléphonique, l’opérateur Coraly sollicite le chef du SREX de Lyon ou bien le chef du PC de Genas pour participer à la conférence téléphonique. Si aucun de ces cadres ne peut être joint avant le début de la conférence téléphonique, l’opérateur Coraly participe à la conférence téléphonique puis rend compte sans délai au cadre d’astreinte SREX des décisions prises par le groupe de vigilance ou le PC Zonal.

Si l’épisode neigeux concerne dans l’heure à venir le réseau du SREX de Lyon (présomption de neige ou verglas présents sur les voies de circulation), le cadre SREX de niveau 3 peut être amené à se rendre au PCG Coraly. La cadre Coraly peut être améné à se rendre au PCG si l’épisode neigeux concerne le réseau Coraly.

Annexes

89


Annexe F : Fiche synthèse de mesure PGT et de saisie d’un événement au CRICR

Annexe G : Application de saisie et consultation des événements dans le système d’APRR

Annexes

90


Annexe H : Outil de réception et d’enregistrement des appels du RAU au PC Saint-Apollinaire de Dijon

Le synoptique de l’outil RAU

La fiche d’appel de l’outil RAU

Annexes

91


Annexe I : Courbe comparative de prévision et trafic effectif issue du SAGT d’APRR

Annexe J : Synoptique global CORALY

Annexes

92


Annexe K : Exemple d’une vision synoptique de REGA au niveau district de Beaune

93

BIBLIOGRAPHIE

[1] Commission des comptes de transports de la Nation. 34ème, 38ème, 46ème et 47ème rapports de la Commission des comptes de transports de la Nation, 1997-2001-2009-2010.

[2] Décret n° 2010-224 du 4 mars 2010 relatif aux pouvoirs des préfets de zone de défense et de sécurité

[3] SETRA. Schéma Directeur d’Exploitation de la Route - Premiers éléments de réflexion pour l’organisation des services, mars 1993. 125 p.

[4] SETRA. Plan de Gestion du Trafic interurbain, Guide méthodologique, avril 2002. 190 p.

[5] SETRA. Plan de Gestion du Trafic interurbain, Guide méthodologique – Dossier 1 : concepts et organisations, décembre 2008. 26 p.

[6] CERTU. Plan de Gestion du Trafic périurbain, Guide méthodologique, janvier 2008. 106 p.

[7] SETRA. Conception et fonctionnement des centres d'ingénierie et de gestion du trafic (CIGT), Guide méthodologique, novembre 2001. 166 p.

[8] Circulaire n° 97-52 du 28 mai 1997 relative au Schéma Directeur d’Exploitation de la Route.

[9] Circulaire no 99-14 du 9 mars 1999 relative au Schéma Directeur d’Exploitation de la Route. Démarche pour l’organisation du travail.

[10] Loi n°2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.

[11] Communiqué du Comité Interministériel de la Sécurité Routière du 25 octobre 2000.

[12] Conseil Général des Ponts et Chaussées. Rapport n°2004-0032-01 : Evaluation de la politique d'exploitation des itinéraires autoroutiers interurbains non concédés, juillet 2002. 55 p.

[13] Circulaire INTA0600106C du 1er décembre 2006 relative à la gestion de la circulation routière et au traitement des situations de crise dans la nouvelle configuration routière.

[14] Circulaire n°2000-63 d’aout 2000 relative a la sécurité dans les tunnels du réseau routier national.

[15] Directive 2004/54/CE du 29 avril 2004 du Parlement européen du Conseil de l’Union Européenne concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.

[16] GLASSON Pascal. Supports de formation sur les Plans de Gestion de Trafic. Travail de fin d’Études. ENTPE, juin 2007. 93p.

[17] CERTU. Evaluation des projets d’exploitation sur les axes principaux d’agglomération : Schéma directeur d’exploitation de la route, juillet 2004. 94 p.

[18] SETRA. Détection Automatique d’Incidents, avril 1999. 6 p.

Outils et moyens daccompagnement en matière dexploitation ...

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