Axe 3 - Effets « gare LGV »; Axe 4 - Dynamiques métropolitaines et territoriales, 25 mars 2014

OSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE

L’ARRIVÉE DE LA GRANDE VITESSE, LE CAS DU TERRITOIRE ANGOUMOISIN: Diagnostic, tendances, enjeux, prospectives

Par Marie Bocquet, Fanny Bousquet, Pierre Gaudino, Silvère SaillardUniversité Paris 1 – Panthéon Sorbonne

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LISEA a mis en place un Observatoire socio-économique dont les principaux objectifs sont de participer à l’argu-mentaire national sur les effets consta-tés des Lignes à Grande Vitesse ferro-viaires et d’exposer aux acteurs locaux les effets territoriaux, économiques et sociaux de la LGV SEA Tours-Bordeaux. Ses travaux s’organisent autour de six axes : 1. Effets « chantier », 2. Offre de transport et mobilité, 3. Effets « gare LGV », 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales, 5. Tourisme et LGV, 6. Stratégies des acteurs et organisations.L’axe 3 et 4 s’interrogent sur les effets de l’arrivée de la grande vitesse sur le territoire. La présente synthèse est is-sue du rapport du même nom produit dans le cadre des thématiques effets «gare LGV» et dynamiques métropoli-taines et territoriales.

Préambule

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INTRODUCTION

Les effets territoriaux de la grande vitesse

Outre les impacts liés à la construction de la nouvelle infrastructure, l’arrivée de la grande vitesse suscite de nombreuses attentes, en particulier de la part des acteurs institutionnels, économiques et sociaux. Ils espèrent bénéficier de retom-bées économiques en lien avec les réductions des temps de parcours, suscep-tibles de modifier les dynamiques territoriales. La grande vitesse influe sur l’acces-sibilité, la mobilité, l’urbanisme, le foncier, le développement économique, et le tourisme. Elle agit comme amplificateurs des mobilités, et modifie l’accessibilité des territoires à différentes échelles. Le lien entre l’arrivée de la grande vitesse et le développement économique local n’est pas immédiat (Duprez, 2008). En effet, ce dernier est sensible à de multiples facteurs et le gain d’accessibilité qu’apporte la grande vitesse résonne inégalement selon les caractéristiques des villes et des agents qui la composent (Delaplace, 2012). « L’arrivée de la grande vitesse ferroviaire est un générateur d’opportunités pour des positionnements économiques d’ordre métropolitain en développant le lien à d’autres territoires » (Mignerey, 2012). La grande vitesse favorise d’abord les relations entre pôles métropolitains, et ce, pour des activités tertiaires, de services, ou à forte valeur ajoutée. Aussi, l’intérêt que représente l’arrivée de la LGV diffère selon les types d’entreprises concernées. La spécialisation sectorielle (industrielle, commerciale, service, etc.), le type d’entreprises (grandes ou petites firmes, filiales, établisse-ment ou siège) et le type de marchés qu’elles desservent (local, national, inter-national) font qu’elles ne s’intéressent pas de la même façon à l’arrivée de la grande vitesse. Enfin, les seuils de temps entre les différents pôles conditionnent leurs possibilités ou fréquences de relations (déplacement journalier type navet-teur, déplacement occasionnel avec aller – retour dans la journée, déplace-ment exceptionnel, etc).

Le projet de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique

Dans le cadre d’un partenariat public – privé entre Réseau ferré de France et la société concessionnaire, LISEA, l’Etat Français a programmé la construction de ligne grande vitesse Sud Europe Atlantique. Cette ligne reliera Tours et Bordeaux à l’horizon 2017. A terme, le réseau grande vitesse devrait ouvrir la France et l’en-semble du réseau européen à la péninsule ibérique. Actuellement, le tableau ci-dessous présente les gains de temps apportés par la LGV SEA.Débutée en 2012, la construction de la LGV SEA est estimé à 7,8 milliards d’euros. La participation des collectivités territoriales conditionne, de fait, des attentes au regard des potentielles retombées économiques sur les territoires desservis.

L’arrivée de la grande vitesse à Angoulême

La ville d’Angoulême bénéficie du passage de cette ligne grande vitesse. Ville et pôle économique moyens, celle-ci cherche à tirer parti de ce nouvel atout. Le TGV arrive déjà dans ces régions depuis les années 1990, mais le nouvel enjeu de ces territoires provient des recompositions spatiales dues aux modifications de temps de transport. Angoulême est aujourd’hui à plus d’une heure de Bordeaux en train ou en voiture. Demain, cette ville sera à 35 minutes de la métropole bor-delaise grâce à la LGV. Aussi, la ville va encore se rapprocher de Paris et gagner plus généralement en accessibilité contrairement aux autres villes limitrophes. La qualité de la desserte de la ville et les prix du billet seront des défis à relever. Il s’agit par exemple d’éviter l’effet tunnel (le passage sans arrêt des trains). C’est à ce titre que la ville a signé une convention desserte avec l’Etat (pour s’assurer du passage et de l’arrêt des trains).

L’arrivée de la LGV va t-elle modifier la position d’Angoulême dans le système régional et macro-régional ? Quels sont les enjeux à relever pour les acteurs ins-titutionnels, économiques et sociaux des territoires concernés ? Comment anti-cipent-ils l’arrivée de la LGV ?Au niveau régional, quels seront les rapports avec Poitiers « capitale régionale légitime de l’attractivité » (SCoT Angoumois) et La Rochelle (dans l’axe Cognac – Saintes – Rochefort) ? A l’échelle macro-régionale, quelles seront les nouvelles relations avec Bordeaux ? Le territoire angoumoisin sera-t-il « aspiré » par l’aire d’influence du bassin aqui-tain ?

Méthodologie et plan de l’étude

L’étude se propose d’analyser les enjeux territoriaux posés par la grande vitesse et la façon dont les acteurs de l’aménagement la perçoivent et se l’approprient. En revanche, elle ne traite pas directement des effets potentiels de la grande vitesse ferroviaire sur le territoire. Cette note de synthèse présente les percep-tions, anticipations et stratégies d’accompagnement faites par les acteurs selon des espaces à enjeux.

Tableau des gains de temps de la LGV SEA

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L’arrivée de la grande vitesse modifie les termes de la relation entre pôles métro-politains et l’accessibilité des villes entre elles, et grâce à un fonctionnement en réseau. Angoulême, qui souhaite se positionner en tant que carrefour régio-nal, peut donc regarder dans plusieurs directions et ce, à échelle régionale ou macro-régionale.

L’objectif de ces réalisations cartographiques est d’expliquer comment les ac-teurs angoumoisins, charentais, picto-charentais et bordelais envisagent les nou-velles dynamiques territoriales liées à l’arrivée de la LGV SEA. Ces cartes sont basées à la fois sur les dynamiques territoriales existantes et sur la représentation des enjeux prospectifs des acteurs et de l’espace étudié. Elles sont sont le résul-tat d’un travail de diagnostic initial complété d’entretiens menés avec les ac-teurs locaux. Elles cherchent à identifier les relations susceptibles d’évoluer entre les différents pôles urbains et bassins de vie, et à mettre en lumière les enjeux de l’arrivée de la grande vitesse au sein de cinq espaces géographiques identifiés:

- l’axe Angoulême – Bordeaux, - la vallée de la Charente, - l’axe Angoulême – Poitiers, - l’axe Angoulême – Limoges, - les relations d’Angoulême avec Paris. Le gain de temps le plus conséquent et le plus avancé par les acteurs territoriaux est celui entre Angoulême et Bordeaux. Les deux villes ne seront plus qu’à 35 minutes l’une de l’autre grâce à l’arrivée de la grande vitesse. Ce gain de temps fait espérer un renforcement de l’attractivité résidentielle d’Angoulême et une amélioration des relations économiques.D’autres enjeux se dessinnent aussi au sein des différents espaces limitrophes d’Angoulême. L’électrification de la ligne Angoulême – Saintes – Royan pose l’enjeu d’une amélioration des conditions de transport sur cette ligne de rabat-tement depuis la gare d’Angoulême et donc d’une meilleure accessibilité du littoral.Le rapprochement d’Angoulême et de Bordeaux fait craindre une accentua-tion de la fracture régionale existant entre Angoulême et Poitiers et une concur-rence entre les deux villes en tant que carrefours régionaux et points d’accès aux espaces littoraux. Si la LGV SEA est l’occasion de moderniser les liaisons ferroviaires jusqu’à Limoges depuis Angoulême ou Poitiers, le Limousin peut constituer un bassin de popula-tion dont profitera l’une des deux villes.Les gains de temps de parcours vers Angoulême depuis Paris font, enfin, espé-rer une meilleure visibilité de l’Angoumois et une éventuelle attractivité pour les entreprises parisiennes.

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La relation Angoulême-Bordeaux connaîtra les meilleurs gains de temps de par-cours et proposera une offre de transport à la demi-journée inédite. Elle est sus-ceptible de renforcer des relations préexistantes entre la métropole de Bordeaux et la ville d’Angoulême, en particulier pour les mobilités professionnelles. L’aug-mentation du trafic entre les deux villes amène les Angoumoisins à mettre en avant l’attractivité foncière du territoire pour les particuliers ou les entreprises de Bordeaux ou de Paris. L’analyse par système urbain de la Datar de 2014 a montré le fonctionnement du Sud Charente avec la métropole bordelaise témoignant du périmètre éten-du de la métropolisation bordelaise par-delà les frontières régionales.

Les liens économiques s’organisent historiquement sur la complémentarité entre la filière vins – spiritueux et packaging de la vallée de La Charente et d’An-goulême. Un secteur encore plus susceptible d’être impacté par la grande vi-tesse est la filière Image, pôle d’excellence de l’économie angoumoisine. Cette dernière peut fonctionner en réseau à l’échelle du grand sud-ouest métropo-lisé avec des projets tel qu’Image in Space qui lient déjà Bordeaux et Toulouse. La construction du quartier de gare tertiaire supérieur d’Angoulême cherche à proposer des services aux entreprises de passage et plus largement à dévelop-per le tourisme d’affaires. Les acteurs du tourisme signalent qu’il sera difficile de développer d’autres branches du secteur touristique pour les Bordelais. L’élec-trification de la ligne Angoulême – Royan pourrait faire profiter la Charente des échanges existants entre Bordeaux et le littoral charentais.

L’attractivité de l’Angoumois est à nuancer à la vue des faibles relations dans le sens Bordeaux – Angoulême. Le positionnement d’Angoulême par rapport aux autres villes moyennes satellites de Bordeaux est ambitieux. A moyen terme, ces autres villes sont suceptibles de concurencer Angoulême. Le projet métropoli-tain bordelais, fondé sur l’intensification urbaine et l’appui sur des pôles secon-daires aquitains, peut entrer en contradiction avec les attentes angoumoisines. En outre, l’opération en quartier de gare Bordeaux-Euratlantique libère un impor-tant volume de foncier pour les entreprises et les logements. Enfin, la qualité et la quantité de l’offre ferroviaire entre les deux villes condi-tionnent le potentiel d’échanges qui y est associé. L’avenir des espaces intermé-diaires comme le Sud Charente y serait particulièrement associé. Un renforce-ment de l’offre pourrait contribuer à le développer. Une diminution des dessertes pourrait à l’inverse accentuer sa désertification.

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L’arrivée de la grande vitesse pose la question du renforcement des synergies au sein de la vallée de la Charente et nécessiterait certaines stratégies d’ac-compagnement. La fusion prochaine des CCI d’Angoulême et de Cognac pourrait rapprocher encore ces deux pôles économiques. Les acteurs locaux ont déjà travaillé ensemble pour récupérer la liaison vers Royan par le sud et assurer l’électrification de la ligne Angoulême – Sainte – Royan. Grâce à la position d’Angoulême et au rayonnement de Cognac avec des potentialités d’usage annuelles, la liaison a privilégié un passage par le Sud plutôt que celui du Nord par Niort. Le contrat de Plan Etat-Région de 2014 prévoit la réouver-ture des gares de la Couronne, et Nersac sur la ligne Angoulême – Saintes. Pour Angoulême, l’électrification de cette ligne représente une ouverture vers l’Ouest presque aussi importante que l’arrivée de la grande vitesse. Le renforcement de la complémentarité entre TER et TGV favorisera un rééquilibrage entre les bassins économiques de Saintes et Cognac, fonctionnant déjà ensemble, avec celui d’Angoulême. A ce titre, l’un des enjeux pour Angoulême est de se placer entre Bordeaux et Poitiers comme porte de la Charente.

Le pôle économique du Cognaçais représente un atout fort pour la Charente, mais celui-ci fonctionne en quasi autonomie. Les clientèles du Cognaçais se déplaceront encore jusqu’à Cognac et ne s’arrêteront pas forcément à An-goulême. Les liens entre Bordeaux, le Cognaçais et le reste de la Charente, avec notamment Angoulême, se font d’abord grâce au packaging et à la filière des vins et spiritueux. La filière mécatronique travaille, elle, sur l’ensemble de l’es-pace charentais. Il n’existe pas de concurrence entre les pôles d’Angoulême et de Cognac, car ces villes travaillent sur des marchés complémentaires et non directement concurrentiels. L’absence d’autoroute et de LGV pénalise néan-moins actuellement le Cognaçais.

Dans le secteur du tourisme, les grandes maisons de Cognac ont leurs circuits touristiques. Ces derniers arrivent à Mérignac ou en TGV lorsqu’ils viennent de Paris, ce sont très souvent des voyages semi-professionnels. L’arrivée de la LGV pourrait davantage lier ces territoires et apporter de nouvelles clientèles. Néan-moins, cela pourrait modifier les types de séjours et réduire le nombre de nuitées. Les villes de Cognac et Saintes constituent le centre de gravité d’une grande zone touristique rétro-littorale. Cela leur permet de rayonner sur toute la vallée du fleuve Charente et ses affluents. A une échelle plus large, la position de la Ro-chelle sera encore renforcée avec la LGV SEA mais la station littorale de Royan, bien que de portée régionale de nos jours, pourrait aussi gagner en visibilité et accessibilité.

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La région Poitou-Charentes fait parti des régions dont les limites administratives ne correspondent pas systématiquement aux usages et au fonctionnement ter-ritorial. Ainsi, les Angoumoisins se déplacent plus fréquemment sur Bordeaux que sur Poitiers pour les services ou les loisirs, l’offre y étant diversifiée. L’absence de métropole régionale fragilise le positionnement de Poitiers.

Actuellement, les liens entre Angoulême et Poitiers sont avant tout administratifs et universitaires. Poitiers est également un centre de service qui regroupe le CHU ou encore le Conseil régional.

L’arrivée de la grande vitesse et le projet d’électrification vers Royan renforce An-goulême dans sa position de carrefour ferroviaire pour les itinéraires de rabatte-ment, notamment vers le littoral. A ce titre, la concurrence avec Poitiers comme autre carrefour est accentuée. Poitiers est actuellement très bien desservie par le TGV. Or, afin de diminuer cette concurrence entre Angoulême et Poitiers dans ce positionnement de carrefour ferroviaire, il est nécessaire de mettre en place un partage des rôles pour les liaisons régionales. L’objectif serait de bien distin-guer leur rôle dans la distribution des pôles secondaires.

Ainsi, l’arrivée de la grande vitesse pourrait favoriser la desserte littorale via Angoulême tout en maintenant les flux de navetteurs actuels entre Poitiers et Angoulême. L’arrivée de la grande vitesse est avant tout un accélérateur des dynamiques actuelles, c’est pourquoi elle risque d’accentuer la fragmentation régionale déjà présente.

A une échelle plus large, à moins d’une modernisation de la liaison Angoulême-Limoges ou de la réalisation de la liaison Limoges-Poitiers, les relations entre Angoulême et Limoges seront assez peu impactées par l’arrivée de la ligne à grande vitesse. Actuellement, l’ouest du Limousin représente un hinterland voya-geur pour Angoulême. La réalisation de la liaison LGV Poitiers-Limoges diminue-rait cet hinterland.Parallèlement, les relations Angoulême-Paris semblent être peu impactées par l’arrivée de la grande vitesse malgré le gain de temps. Paris demeure une des-tination lointaine. Cependant, elle reste un point important dans le cadre des relations économiques notamment dans le cadre du secteur de l’image. Le gain de temps entre Angoulême et Paris renforce également l’accessibilité des aéro-ports internationaux.

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Aujourd’hui, l’essentiel des stratégies d’accompagnement est mis en place à l’échelle urbaine. A Angoulême, l’anticipation se traduit par des aménagements visant une meilleure coordination entre transport et urbanisme à l’échelle de l’agglomération. La gare d’Angoulême pourrait atteindre les trois millions de voyageurs annuels, soit doubler par rapport à aujourd’hui.

La problématique de rabattement des usagers est traitée à l’échelle du Grand Angoulême et du SCoT. Sur les court et moyen termes, le bouclage de la rocade urbaine par le département permet la fluidification du trafic automobile grâce à un traitement différencié des flux de transit et des flux de desserte de centre-ville dont l’absence occasionnait des phénomènes de congestion. A plus grande échelle, aménagements de voiries et places de stationnement supplémentaires devraient faciliter l’accès à la gare. Sur le long terme, le problème est traité à la source comme en témoigne l’intersection des zones ouvertes à l’urbanisation et du réseau de transports de la Société de Transport du Grand Angoulême (STGA). Le carrefour ferroviaire angoumoisin sera conforté par l’électrification de la ligne Angoulême – Saintes qui améliore la qualité du service vers l’Ouest du territoire. Le ferroviaire est aussi pensé pour des services urbains grâce aux dessertes de proximité de la Ruelle-sur-Touvre. Le Grand Angoulême souhaite poursuivre dans cette direction avec la réouverture des gares périphériques de Nersac et de La Couronne.

L’arrivée de la LGV est l’occasion d’une restructuration qualitative du réseau de transports collectifs. La centralisation des flux dans une gare routière en pôle de gare – au lieu de cinq aujourd’hui – permettra d’optimiser son fonctionnement. Le transport en site propre Mobilix peut améliorer la fluidité et la régularité des déplacements en centre-ville.

Ces divers aménagements dessinent une inflexion possible de la dynamique ur-baine. L’espace de la gare est associé à deux ruptures urbaines de poids. D’une part, la rupture topographique sépare la gare située en ville-basse du centre-ville situé en ville-haute. D’autre part, le faisceau ferroviaire sépare une gare relativement ouverte sur la ville à l’ouest (commerces, accès) d’une zone tam-pon à l’est, non connectée à la gare, et au patrimoine urbain dégradé. Le projet urbain de quartier de gare s’inscrit dans la résorption de ces ruptures. L’ouver-ture d’un accès à l’est, associée à la mise en place d’équipements structurants (médiathèque, parcs de stationnement) et à la construction d’une passerelle enjambant les voies visent à connecter la gare à la ville. Cette double ouverture de la gare sert de base à la réhabilitation du quartier de l’Houmeau, contigu au futur quartier de gare. Il bénéficie d’une situation intéressante entre la gare et les rives de la Charente proposant une aménité récréative en voie de valorisation.

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Conclusion

L’arrivée de la LGV SEA renforcera plus les dynamiques existantes qu’elle ne créera de nouveaux rapprochements. Au regard des analyses menées par la Datar sur les systèmes urbains français, Angoulême est dores et déjà articulée avec le système bordelais et le gain de temps entre les deux villes participera du renforcement de leurs relations. Les 35 minutes faciliteront les flux de différentes natures sans pour autant créer une relation de dépendance entre Angoulême et Bordeaux. A l’image des projets de quartiers de gare, les liens seront complé-mentaires car l’offre de services, les disponibilités foncières et immobilières ou encore les activités économiques que proposent chacune des deux villes ne sont pas comparables et ne sauraient, en conséquence, rentrer directement en concurrence.

L’électrification de la ligne Angoulême – Saintes – Royan, même si elle n’est pas directement liée au projet de la LGV SEA, permettra un rééquilibrage des rela-tions, notamment économiques, au sein de la vallée de la Charente et amélio-rera considérablement les conditions de transport sur les liaisons de rabattement depuis la gare d’Angoulême. Le littoral Atlantique bénéficiera donc à terme d’une meilleure accessibilité depuis Bordeaux ou Paris via la préfecture charen-taise.

Si les relations entre Angoulême et Poitiers sont actuellement assez faibles et es-sentiellement administratives et universitaires, l’arrivée de la LGV SEA est suscep-tible de créer une concurrence entre les deux villes en les érigeant toutes deux au rang de carrefour régional, notamment au regard de la liaison vers le littoral. Le risque d’une accentuation de la fracture régionale est donc sous-jacente à l’arrivée de la LGV.

Enfin, si Angoulême bénéficie déjà d’un hinterland voyageur allant jusqu’au Li-mousin, ce rapport ne va pas être bouleversé, ou du moins renforcée de façon significative, sauf réalisation de la LGV Poitiers – Limoges ou modernisation de la liaison Angoulême – Limoges. Les relations avec Paris ne seront pas fondamenta-lement bouleversées, la capitale restant une destination « lointaine » malgré les deux heures de trajet prévues grâce à la LGV SEA.

L’enjeu pour Angoulême est de réussir à se positionner au sein de l’armature urbaine du Grand Sud Ouest français où la métropole bordelaise va croitre et étendre son influence dans les années à venir. Il s’agit pour la ville de faire valoir ses atouts malgré la concurrence d’autres villes moyennes et le prolongement de la LGV SEA vers le sud qui pourrait structurer un système métropolitain bicéphale entre Toulouse et Bordeaux, ouvert sur la péninsule ibérique. Si Angoulême par-vient à s’ancrer à la métropolisation bordelaise, elle est également susceptible de se développer dans cette direction.

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Contexte de l’étude

Cette étude se propose d’analyser les enjeux territoriaux posés par la grande vitesse et la façon dont les acteurs de l’aménagement la perçoivent et se l’approprient. Elle ne traite pas directement des effets potentiels de la grande vitesse ferroviaire sur le territoire. Cette note de synthèse présente les perceptions, anticipations et stratégies d’accom-

pagnement faites par les acteurs selon des espaces à enjeux.

Source

Cette synthèse est extraite du rapport « L’ARRIVÉE DE LA GRANDE VITESSE, LE CAS DU TER-RITOIRE ANGOUMOISIN: Diagnostic, tendances, enjeux, prospectives » commandée par l’Observatoire socio-économique à l’Atelier professionnel du master 2 d’aménagement

et d’urbanisme de l’université Paris 1 Panthéon - Sorbonne.

Données

Les résultats présentés dasn cette synthèse s’appuient sur un travail de diagnostic terri-torial et sur des entretiens menés auprès des acteurs. un diagnostic du territoire angou-moisin, appréhendé sous l’angle de l’organisation spatiale. Elle se nourrit de l’analyse de documents de planification, de travaux et rapports institutionnels et économiques et de

données statistiques disponibles sur ce territoire.à partir d’une vingtaine d’entretiens réalisés en janvier et février 2014 auprès des acteurs institutionnels, économiques et sociaux des différents territoires concernés par la LGV (à l’échelle de la région Poitou-Charentes, des départements Charente et Gironde, de la communauté d’agglomération du Grand Angoulême, des opérations de quartiers de

gare d’Angoulême et de Bordeaux) et des documents produits par les acteurs

Auteurs de l’étudeMarie Bocquet, Fanny Bousquet,

Pierre Gaudino, Silvère Saillard

Responsable de l’Observatoire

socio-économique de LISEAElodie Manceau

Responsable pour l’université Paris 1

Panthéon-SorbonneJean Debrie

Professeur à l’université de Paris 1