Objectif Rail nr 53

IE LIBREÀ l’Association du Cheminde fer Touristique de

l'Auxois (ACTA), un nouveau traintouristique qui vient de se créer et qui afait cet été ses premiers tours de rouesentre Les Laumes-Alésia (sur l’axe Paris -Dijon) et Époisses. Le 28 juillet, l’X-4787(confié à l’association par la SNCF) aeffectué une première circulation d’essaialler retour sur la ligne longue d’unetrentaine de kilomètres. L’itinéraireparcouru présente des atoutsconsidérables et les chiffres de lafréquentation touristique locale peuventoffrir un beau potentiel de clientèle autrain touristique durant la belle saison.Contact : [email protected]/

É FERMÉÀ Virgin qui vient de perdre, contre

toute attente, l’exploitation de la laprincipale ligne de chemin de ferbritannique : à partir de décembre, laWest Coast Main Line (WCML) seraattribuée à FirstGroup, qui a surenchéri àl’offre de Virgin Trains, l’actuelgestionnaire, en mettant sur la table uneenveloppe de 7 milliards d’euros enéchange d’une franchise de 13 ans. Unmontant délirant qui pourrait inciterFirstGroup à réduire ses dépenses,supprimer des emplois… et augmenterles tarifs pour les voyageurs. La WCMLreprésente un trafic annuel de 31millions de passagers et FirstGroupprojette de mettre en circulation 11nouveaux trains, soit 12 000 placessupplémentaires par jour. Le patron deVirgin, Richard Branson, a qualifié de“folie” le choix du gouvernement, ets’apprête à quitter totalement le secteurferroviaire, où il était présent depuis saprivatisation en 1997. Une véritablerévolution pour le rail en Grande-Bretagne !

À la RENFE qui voudrait mettre un terme

à la circulation du train Talgo “Francisco deGoya“ reliant chaque nuit Paris à Madrid. Ceserait dommage de voir disparaître un desderniers trains de nuit international au longcours. Mais la concurrence féroce descompagnies aériennes low-cost ne lassehélas plus guère de chances à ces liaisons.Affaire à suivre…

TISSEMENT

Septembre - Octobre 2012Septembre - Octobre 2012 Railbjectif

Les brèves

Un sacré train !À l’occasion du Festirail de Montluçon, la célèbre CC-72084 a acheminé un train de machines destinées à être exposées au dépôt durant lesdeux journées d’ouverture au public. De Gannat à Montluçon, la circulation du convoi était impressionnante. Le voici photographié à la traver-sée du viaduc du Rouzat : il fallait bien viser car les huit locomotives aux livrées variées et le Picasso tiennent tout juste sur le long tablier ! 22 juin 2012. Photo Christian SANTICCIOLLI

Alès - Bessèges : c’est fermé !On l’avait annoncé dans OR N°50 (Alès - Bessèges : la fermeture est-elle évi-table ?), mais ce n’était alors qu’une crainte. Justifiée, puisque moins de sixmois plus tard, la messe est dite et la fermeture (pardon, la « suspension duservice ») est actée. On a donc la réponse à la question posée dans le titre :c’est NON… C’est finalement le samedi 7 juillet qu’a circulé le dernier train,dans l’indifférence absolument générale, mais qui en aurait douté ? Quatrejours plus tôt, voici l’X-73803 photographié au pied du village du Buis alorsqu’il assure le TER 878 903. Désormais, ce sont des autocars qui assurent cesservices. Photo Philippe LEYNAUD

bjectif Actualités

Belgique : les 23 s’effacent C’était prévu et ce n’est pas un scoop : les dernières 23 s’effacent de la scène ferroviaire et les derniers exemplaire encore en roulement pourraient disparaître assez rapidement (voir OR n°51). Construites entre1955 et 1957, les 23 ont sillonné toute la Belgique en tête de trains de marchandises, souvent en unitésmultiples vu leur relativement faible puissance, mais aussi avec des trains de voyageurs régionaux aux heuresde pointe (trains P). Avec la livraison des nouvelles locomotives de la série 18, les dernières 23 vont perdre latraction de certains trains P, et leurs roulements à longue distance vont être repris par les nouvelle 28. À l’origine, les 23 étaient numérotées 123.001 à 123.083 puis elles deviennent la série 2301 à 2383 le 1erjanvier 1971. Elles furent équipées pour pouvoir circuler en UM (entre elles et avec la série 26) dans la seconde moitié des années 70. Elles se différenciaient de la série 22 essentiellement par les aérateurs situéssur le flanc et non plus sur le toit. Avec cette nouvelle série sur le déclin, le réseau Belge continue sa modernisation à marche forcée. La photo montre les 2315 et 2367 en UM sur un fret près de Testelt, dans le Brabant flamand, en octobre 2006. Photo Thierry NICOLAS

Luxembourg : adieu aux 1800Le 23 juin, le GAR (Groupement des Amis du Rail) a organisé un voyage d’adieu aux 1800. Composé de voi-tures Wegman, le train a parcouru la ligne du Nord jusqu’à Troisvierges puis a fait un aller-retour sur la lignede Wasserbilig. Deux 1800 (15 et 18) étaient engagées sur le train, et plusieurs compos ont pu être obser-vées (double traction, locomotives encadrant la rame…). Ce train spécial précédait de peu le retrait du servicecommercial des dernières unités. Actuellement, CFL-Cargo utilise encore deux ou trois locomotives quotidien-nement. Initialement prévu pour le 1er juillet, leur retrait a été repoussé de quelques mois. Sur la photo, les1818 et 1815 démarrent de Mertert le 23 juin. Photo Michel HANSSENS

Allemagne : HKX concurrence la DBLa compagnie privée HKX “Hamburg - Köln-Xpress“ exploite en “openaccess“ des trains sur Hamburg - Köln depuis le 23 juillet 2012. Baséeà Berlin, la compagnie vise à développer les services voyageurs degrande ligne. Veolia assure l’exploitation. Le service comporte aumoins un AR par jour, auxquels s’ajoutent deux AR en fin de semaineet un service de fin de soirée vers Hamburg le dimanche soir. Le tempsde parcours est d’environ 4 h comme pour la plupart des IC et ICE dela DB. Les arguments commerciaux de HKX portent sur les prix, infe-rieurs à ceux de la DB, le service et le confort. Si l’utilisation de rames4100 rénovées des ÖBB est envisagée, HKX utilise pour l’heure desvoitures ex-“Rheingold“, et le dimanche une rame réversible du Nord- Ostsee - Bahn (NOB). La traction est assurée par des locomotivesEuroSprinter ES 64 U2 de MRCE Dispolok, disposées aux deux ex-trémités de la courte rame de quatre voitures pour permettre une ré-versibilité aisée. L’avenir de HKX sur cette liaison à fort trafic sera in-téressant à observer, car si les compagnies privées sont dorénavantdes acteurs importants sur diverses lignes régionales allemandes,leur présence sur les grandes lignes est encore peu développée. Surce cliché, la E 64 U2 34, en tête du train HKX 1802 Hamburg - Köln estphotographiée à l’arrivée à son terminus. Les flancs de l’engin serventde support publicitaire. 29 juillet 2012. Photo Guy CHARMANTIER

IE LIBREÀ l’Association du Cheminde fer Touristique de

l'Auxois (ACTA), un nouveau traintouristique qui vient de se créer et qui afait cet été ses premiers tours de rouesentre Les Laumes-Alésia (sur l’axe Paris -Dijon) et Époisses. Le 28 juillet, l’X-4787(confié à l’association par la SNCF) aeffectué une première circulation d’essaialler retour sur la ligne longue d’unetrentaine de kilomètres. L’itinéraireparcouru présente des atoutsconsidérables et les chiffres de lafréquentation touristique locale peuventoffrir un beau potentiel de clientèle autrain touristique durant la belle saison.Contact : [email protected]/

É FERMÉÀ Virgin qui vient de perdre, contre

toute attente, l’exploitation de la laprincipale ligne de chemin de ferbritannique : à partir de décembre, laWest Coast Main Line (WCML) seraattribuée à FirstGroup, qui a surenchéri àl’offre de Virgin Trains, l’actuelgestionnaire, en mettant sur la table uneenveloppe de 7 milliards d’euros enéchange d’une franchise de 13 ans. Unmontant délirant qui pourrait inciterFirstGroup à réduire ses dépenses,supprimer des emplois… et augmenterles tarifs pour les voyageurs. La WCMLreprésente un trafic annuel de 31millions de passagers et FirstGroupprojette de mettre en circulation 11nouveaux trains, soit 12 000 placessupplémentaires par jour. Le patron deVirgin, Richard Branson, a qualifié de“folie” le choix du gouvernement, ets’apprête à quitter totalement le secteurferroviaire, où il était présent depuis saprivatisation en 1997. Une véritablerévolution pour le rail en Grande-Bretagne !

À la RENFE qui voudrait mettre un terme

à la circulation du train Talgo “Francisco deGoya“ reliant chaque nuit Paris à Madrid. Ceserait dommage de voir disparaître un desderniers trains de nuit international au longcours. Mais la concurrence féroce descompagnies aériennes low-cost ne lassehélas plus guère de chances à ces liaisons.Affaire à suivre…

TISSEMENT

Septembre - Octobre 2012Septembre - Octobre 2012 Railbjectif

Les brèves

Un sacré train !À l’occasion du Festirail de Montluçon, la célèbre CC-72084 a acheminé un train de machines destinées à être exposées au dépôt durant lesdeux journées d’ouverture au public. De Gannat à Montluçon, la circulation du convoi était impressionnante. Le voici photographié à la traver-sée du viaduc du Rouzat : il fallait bien viser car les huit locomotives aux livrées variées et le Picasso tiennent tout juste sur le long tablier ! 22 juin 2012. Photo Christian SANTICCIOLLI

Alès - Bessèges : c’est fermé !On l’avait annoncé dans OR N°50 (Alès - Bessèges : la fermeture est-elle évi-table ?), mais ce n’était alors qu’une crainte. Justifiée, puisque moins de sixmois plus tard, la messe est dite et la fermeture (pardon, la « suspension duservice ») est actée. On a donc la réponse à la question posée dans le titre :c’est NON… C’est finalement le samedi 7 juillet qu’a circulé le dernier train,dans l’indifférence absolument générale, mais qui en aurait douté ? Quatrejours plus tôt, voici l’X-73803 photographié au pied du village du Buis alorsqu’il assure le TER 878 903. Désormais, ce sont des autocars qui assurent cesservices. Photo Philippe LEYNAUD

bjectif Actualités

Belgique : les 23 s’effacent C’était prévu et ce n’est pas un scoop : les dernières 23 s’effacent de la scène ferroviaire et les derniers exemplaire encore en roulement pourraient disparaître assez rapidement (voir OR n°51). Construites entre1955 et 1957, les 23 ont sillonné toute la Belgique en tête de trains de marchandises, souvent en unitésmultiples vu leur relativement faible puissance, mais aussi avec des trains de voyageurs régionaux aux heuresde pointe (trains P). Avec la livraison des nouvelles locomotives de la série 18, les dernières 23 vont perdre latraction de certains trains P, et leurs roulements à longue distance vont être repris par les nouvelle 28. À l’origine, les 23 étaient numérotées 123.001 à 123.083 puis elles deviennent la série 2301 à 2383 le 1erjanvier 1971. Elles furent équipées pour pouvoir circuler en UM (entre elles et avec la série 26) dans la seconde moitié des années 70. Elles se différenciaient de la série 22 essentiellement par les aérateurs situéssur le flanc et non plus sur le toit. Avec cette nouvelle série sur le déclin, le réseau Belge continue sa modernisation à marche forcée. La photo montre les 2315 et 2367 en UM sur un fret près de Testelt, dans le Brabant flamand, en octobre 2006. Photo Thierry NICOLAS

Luxembourg : adieu aux 1800Le 23 juin, le GAR (Groupement des Amis du Rail) a organisé un voyage d’adieu aux 1800. Composé de voi-tures Wegman, le train a parcouru la ligne du Nord jusqu’à Troisvierges puis a fait un aller-retour sur la lignede Wasserbilig. Deux 1800 (15 et 18) étaient engagées sur le train, et plusieurs compos ont pu être obser-vées (double traction, locomotives encadrant la rame…). Ce train spécial précédait de peu le retrait du servicecommercial des dernières unités. Actuellement, CFL-Cargo utilise encore deux ou trois locomotives quotidien-nement. Initialement prévu pour le 1er juillet, leur retrait a été repoussé de quelques mois. Sur la photo, les1818 et 1815 démarrent de Mertert le 23 juin. Photo Michel HANSSENS

Allemagne : HKX concurrence la DBLa compagnie privée HKX “Hamburg - Köln-Xpress“ exploite en “openaccess“ des trains sur Hamburg - Köln depuis le 23 juillet 2012. Baséeà Berlin, la compagnie vise à développer les services voyageurs degrande ligne. Veolia assure l’exploitation. Le service comporte aumoins un AR par jour, auxquels s’ajoutent deux AR en fin de semaineet un service de fin de soirée vers Hamburg le dimanche soir. Le tempsde parcours est d’environ 4 h comme pour la plupart des IC et ICE dela DB. Les arguments commerciaux de HKX portent sur les prix, infe-rieurs à ceux de la DB, le service et le confort. Si l’utilisation de rames4100 rénovées des ÖBB est envisagée, HKX utilise pour l’heure desvoitures ex-“Rheingold“, et le dimanche une rame réversible du Nord- Ostsee - Bahn (NOB). La traction est assurée par des locomotivesEuroSprinter ES 64 U2 de MRCE Dispolok, disposées aux deux ex-trémités de la courte rame de quatre voitures pour permettre une ré-versibilité aisée. L’avenir de HKX sur cette liaison à fort trafic sera in-téressant à observer, car si les compagnies privées sont dorénavantdes acteurs importants sur diverses lignes régionales allemandes,leur présence sur les grandes lignes est encore peu développée. Surce cliché, la E 64 U2 34, en tête du train HKX 1802 Hamburg - Köln estphotographiée à l’arrivée à son terminus. Les flancs de l’engin serventde support publicitaire. 29 juillet 2012. Photo Guy CHARMANTIER

Septembre - Octobre 2012Septembre - Octobre 2012 bjectif

Traction diesel

Qu’il s’agisse du recours aux 72000 ou de la constitution d’UM 67400, les grosmoyens n’ont jamais manqué sur ce fief de la traction diesel qu’est la ligne dela Côte d’Opale. Mais le rideau est tombé et le charme s’est rompu : chacune àleur tour, ces deux têtes d’affiche ont pris la poudre d’escampette…

Des trains comme on n’en fait plus : avec une composition ″d’enfer″ (Bc10ux, Ac4Bc5x, Ac9ux,GE, MU, T2, Le), le 1323 en provenance de Milan via Vallorbe trace sa route au cœur d’une végétation luxuriante. Rue, août 1996.

À gauche : Bientôt la fin du profil en dents de scie pour le train 2017/6 qui défile à hauteur deWimereux en juillet 2000. Ce Calais – Paris était alors le seul à échapper à l’emprise des 72000.

La saga aura duré quatre décennies : tour àtour en première ligne ou en retrait, cesdeux figures du diesel lourd à la française

auront tiré les ″parisiens″ et autre Flandres-Rivierasans faillir. Mieux : de façon bien plus explicite quesur la ligne ″4″, les CC et BB en UM auront bien sou-vent associé leurs efforts en application d’un sa-vant dosage et pour le plus grand bien du spectacle.Las, la paupérisation de la desserte ayant franchiune nouvelle étape, la quantité de kW dispensés enligne a de nouveau chuté d’un cran : depuis décem-bre 2011, les UM 67400 sont aux abonnés absents.À l’heure où la sinistrose gagne les rangs de cesdeux séries phares, ce nouveau coup de Trafalgartonne comme un avertissement. Et n’est pas sansrappeler que leur épopée mérite d’être rapportée enlong, en large… et en images.

Janvier 1990 : veillée d’armesÀ l’aune des années 90, pas la moindre silhouette

anguleuse de 72000 entre vallée de Somme et col-lines du Boulonnais. Et pour cause : les rondouil-lardes 67400 s’y ébattent en solitaires depuis

Quand l’unionfaisait la force

quinze ans sans céder le moindre pouce de terrain.Un statu quo fait pour durer ? Pas le moins dumonde : plutôt l’exception à la règle dans un feuil-leton à rebondissements qui a démarré vingt ansplus tôt. Premières à entrer dans l’arène, les 72000de Chalindrey avaient pris leurs marques au coursdes années 1970-72 et finalement fait place netteen refoulant progressivement les 66400 de Lon-gueau et 68000 de Caen. Mais pas pour longtemps: dès l’été 1974, un premier contingent de 67400toutes fraiches émoulues débarquait à son tour etouvrait les hostilités. Mission : remplacer leurs ai-nées, ce qui sera fait dans la foulée entre l’automne74 et le printemps 75. Et une première alternance,une ! Alternance qui sera suivie par le statu quoévoqué plus haut. Sachant que les 67400 vont res-ter sous la menace : car loin d’avoir quitté le secteurnord, les 72000 n’auront de cesse de rôder alentour.Ce qui se vérifie lorsque démarrent les années 90alors qu’elles font le plein de rames Corail et UIC surParis – Laon (43 circulations hebdomadaires), dé-bordent d’activité dans le Beauvaisis (fret depuisCreil, voyageurs depuis Paris), et lancent des escar-

Traction diesel

Qu’il s’agisse du recours aux 72000 ou de la constitution d’UM 67400, les grosmoyens n’ont jamais manqué sur ce fief de la traction diesel qu’est la ligne dela Côte d’Opale. Mais le rideau est tombé et le charme s’est rompu : chacune àleur tour, ces deux têtes d’affiche ont pris la poudre d’escampette…

Des trains comme on n’en fait plus : avec une composition ″d’enfer″ (Bc10ux, Ac4Bc5x, Ac9ux,GE, MU, T2, Le), le 1323 en provenance de Milan via Vallorbe trace sa route au cœur d’une végétation luxuriante. Rue, août 1996.

À gauche : Bientôt la fin du profil en dents de scie pour le train 2017/6 qui défile à hauteur deWimereux en juillet 2000. Ce Calais – Paris était alors le seul à échapper à l’emprise des 72000.

La saga aura duré quatre décennies : tour àtour en première ligne ou en retrait, cesdeux figures du diesel lourd à la française

auront tiré les ″parisiens″ et autre Flandres-Rivierasans faillir. Mieux : de façon bien plus explicite quesur la ligne ″4″, les CC et BB en UM auront bien sou-vent associé leurs efforts en application d’un sa-vant dosage et pour le plus grand bien du spectacle.Las, la paupérisation de la desserte ayant franchiune nouvelle étape, la quantité de kW dispensés enligne a de nouveau chuté d’un cran : depuis décem-bre 2011, les UM 67400 sont aux abonnés absents.À l’heure où la sinistrose gagne les rangs de cesdeux séries phares, ce nouveau coup de Trafalgartonne comme un avertissement. Et n’est pas sansrappeler que leur épopée mérite d’être rapportée enlong, en large… et en images.

Janvier 1990 : veillée d’armesÀ l’aune des années 90, pas la moindre silhouette

anguleuse de 72000 entre vallée de Somme et col-lines du Boulonnais. Et pour cause : les rondouil-lardes 67400 s’y ébattent en solitaires depuis

Quand l’unionfaisait la force

quinze ans sans céder le moindre pouce de terrain.Un statu quo fait pour durer ? Pas le moins dumonde : plutôt l’exception à la règle dans un feuil-leton à rebondissements qui a démarré vingt ansplus tôt. Premières à entrer dans l’arène, les 72000de Chalindrey avaient pris leurs marques au coursdes années 1970-72 et finalement fait place netteen refoulant progressivement les 66400 de Lon-gueau et 68000 de Caen. Mais pas pour longtemps: dès l’été 1974, un premier contingent de 67400toutes fraiches émoulues débarquait à son tour etouvrait les hostilités. Mission : remplacer leurs ai-nées, ce qui sera fait dans la foulée entre l’automne74 et le printemps 75. Et une première alternance,une ! Alternance qui sera suivie par le statu quoévoqué plus haut. Sachant que les 67400 vont res-ter sous la menace : car loin d’avoir quitté le secteurnord, les 72000 n’auront de cesse de rôder alentour.Ce qui se vérifie lorsque démarrent les années 90alors qu’elles font le plein de rames Corail et UIC surParis – Laon (43 circulations hebdomadaires), dé-bordent d’activité dans le Beauvaisis (fret depuisCreil, voyageurs depuis Paris), et lancent des escar-

Nostalgie

À défaut d'être le bout du monde, Cerbère est le bout de la France, et quel bout ! Imaginez un petit village et une grosse gare coincés entre la mer et la montagne. On est au point géographique où les Pyrénées plongent de manière abrupte dans laMéditerranée, et en 1878, le génie humain a réussi à implanter là, à flanc de coteau,une voie ferrée reliant la France à l’Espagne. Peu à peu les installations se sont agrandies au prix d’un laborieux grignotement de la montagne, créant un site impressionnant surtout lorsque la mer est grosse et que le vent d’hiver venu du large se met à tournoyer dans cette marmite infernale.

Les souvenirs de Éric HOSPITALDix-sept ans

au pays des cigales- Partie 3

Photo de droite. Une belle image : en tête de son RA Avignon-Champfleury – Narbonne, la CC-6571 franchit le pont basculant deSète. Novembre 1981.

Ci-dessous. Ce jour d’août 1988, la cavalerie 1500 Volts présente à Cerbère est nombreuse et variée !

Nostalgie

À défaut d'être le bout du monde, Cerbère est le bout de la France, et quel bout ! Imaginez un petit village et une grosse gare coincés entre la mer et la montagne. On est au point géographique où les Pyrénées plongent de manière abrupte dans laMéditerranée, et en 1878, le génie humain a réussi à implanter là, à flanc de coteau,une voie ferrée reliant la France à l’Espagne. Peu à peu les installations se sont agrandies au prix d’un laborieux grignotement de la montagne, créant un site impressionnant surtout lorsque la mer est grosse et que le vent d’hiver venu du large se met à tournoyer dans cette marmite infernale.

Les souvenirs de Éric HOSPITALDix-sept ans

au pays des cigales- Partie 3

Photo de droite. Une belle image : en tête de son RA Avignon-Champfleury – Narbonne, la CC-6571 franchit le pont basculant deSète. Novembre 1981.

Ci-dessous. Ce jour d’août 1988, la cavalerie 1500 Volts présente à Cerbère est nombreuse et variée !

Autour duviaduc de l'Altier

Suivez le guide

La ligne des Cévennes - qui relie Clermont-Ferrand à Nîmes - compte une multitude de viaducs qui lui permettent de franchir les nombreuses difficultés des montagnes auvergnateset cévenoles. C’est autour de l’un de ces ouvrages, celui de l'Altier, que nous emmène Pierre.Chaussez vos chaussures de marche, n’oubliez pas votre appareil, et suivez le guide.

Petite photo page de gauche. Plein profil du bord de l’eau : unevue qui peut s’avérer payante si aucun souffle ne vient troubler lasurface de l’eau, ce qui n’est pas le cas pour cet AGC Auvergne.

Photo pleine page de gauche. Le coin « classique » : du bord de la voie du côté nord de l’ouvrage.

Ci-dessous. La « Star » de la ligne : le Cévenol, ici montant vers lenord, ne comporte désormais plus que trois voitures, même en été !

Autour duviaduc de l'Altier

Suivez le guide

La ligne des Cévennes - qui relie Clermont-Ferrand à Nîmes - compte une multitude de viaducs qui lui permettent de franchir les nombreuses difficultés des montagnes auvergnateset cévenoles. C’est autour de l’un de ces ouvrages, celui de l'Altier, que nous emmène Pierre.Chaussez vos chaussures de marche, n’oubliez pas votre appareil, et suivez le guide.

Petite photo page de gauche. Plein profil du bord de l’eau : unevue qui peut s’avérer payante si aucun souffle ne vient troubler lasurface de l’eau, ce qui n’est pas le cas pour cet AGC Auvergne.

Photo pleine page de gauche. Le coin « classique » : du bord de la voie du côté nord de l’ouvrage.

Ci-dessous. La « Star » de la ligne : le Cévenol, ici montant vers lenord, ne comporte désormais plus que trois voitures, même en été !

Globetrotter

Une escale en LituaniePays Baltes

Ils sont trois petits pays : Estonie, Lettonie, Lituanie. Et on les confond souvent.Thierry Nicolas est allé à la découverte de leurs réseaux de chemins de fer à la filiationsoviétique marquée ! Première étape, la Lituanie, qui vient de s’équiper de beaux“monstres“ diesel de chez Siemens. Comme pour mieux illustrer le rattachement despays Baltes à l’union européenne.

La ER20 031 en solo arrachesa lourde charge de la garede Siauliai.

Les voyages de ThierryNICOLAS

Croisement en gare deKazlu Rudu sur la ligneVilnius – Kaliningrad :deux M62K remotorisées(moteurs Kolomna) assu-rent un service voyageursinternational en été 2010.

Un petit pays (65 000 km2, 3,2 millions d’habitants,)et un réseau à son échelle : les chemins de fer li-tuaniens (Lietuvos Geležinkeliai, ou LG), dont le ré-

seau appartient et est exploité par l’État, opèrent toutesles lignes de chemins de fer du pays, soit 1750 kilomètresde lignes à l’écartement large de 1,520 mm - dont 122sont électrifiés en 25 kV 50 Hz (autour de la capitale Vil-nius) - et une ligne de 22 kilomètres en écartement stan-dard vers la frontière Polonaise. Un réseau à voie étroite(0,75 m) de 179 kilomètres est exploité par une autrecompagnie distincte (ASG) depuis 2001. Seuls 68 kilomè-tres, desservant cinq gares y sont exploités régulièrementà l’aide de 12 locomotives. En 1851, le gouvernement deRussie décida de construire la ligne Varsovie - St.Peters-bourg, avec un embranchement vers Vilnius et Kaunas,dont la construction débuta en 1858 et s’acheva deux ans

plus tard. Quand l’armée allemande occupa la Lituanie en1915, le chemin de fer servit à transporter les vivres et lesminutions pour les troupes. En 1918, le pays redevint in-dépendant, et dans les années qui suivirent, le réseau futentièrement reconstruit et modernisé. En 1923 la régioncôtière de Klaipeida fut annexée par la Lituanie et le portde la ville fut relié au système ferroviaire. En 1940, le payscomme ses deux voisins Baltes, fut occupé par l’URSS,mais en 1941, les troupes Allemandes changèrent la ma-jorité du réseau de la voie large à la voie normale. Maisdès 1944, l’occupant soviétique, qui avait “récupéré“ lespays Baltes au sien de son union, remit tout le système envoie large. Durant la longue période Soviétique, tout le ré-seau des chemins de fer des pays Baltes était géré depuisRiga (capitale de la Lettonie) et faisait partie intégrantedu réseau soviétique.

Globetrotter

Une escale en LituaniePays Baltes

Ils sont trois petits pays : Estonie, Lettonie, Lituanie. Et on les confond souvent.Thierry Nicolas est allé à la découverte de leurs réseaux de chemins de fer à la filiationsoviétique marquée ! Première étape, la Lituanie, qui vient de s’équiper de beaux“monstres“ diesel de chez Siemens. Comme pour mieux illustrer le rattachement despays Baltes à l’union européenne.

La ER20 031 en solo arrachesa lourde charge de la garede Siauliai.

Les voyages de ThierryNICOLAS

Croisement en gare deKazlu Rudu sur la ligneVilnius – Kaliningrad :deux M62K remotorisées(moteurs Kolomna) assu-rent un service voyageursinternational en été 2010.

Un petit pays (65 000 km2, 3,2 millions d’habitants,)et un réseau à son échelle : les chemins de fer li-tuaniens (Lietuvos Geležinkeliai, ou LG), dont le ré-

seau appartient et est exploité par l’État, opèrent toutesles lignes de chemins de fer du pays, soit 1750 kilomètresde lignes à l’écartement large de 1,520 mm - dont 122sont électrifiés en 25 kV 50 Hz (autour de la capitale Vil-nius) - et une ligne de 22 kilomètres en écartement stan-dard vers la frontière Polonaise. Un réseau à voie étroite(0,75 m) de 179 kilomètres est exploité par une autrecompagnie distincte (ASG) depuis 2001. Seuls 68 kilomè-tres, desservant cinq gares y sont exploités régulièrementà l’aide de 12 locomotives. En 1851, le gouvernement deRussie décida de construire la ligne Varsovie - St.Peters-bourg, avec un embranchement vers Vilnius et Kaunas,dont la construction débuta en 1858 et s’acheva deux ans

plus tard. Quand l’armée allemande occupa la Lituanie en1915, le chemin de fer servit à transporter les vivres et lesminutions pour les troupes. En 1918, le pays redevint in-dépendant, et dans les années qui suivirent, le réseau futentièrement reconstruit et modernisé. En 1923 la régioncôtière de Klaipeida fut annexée par la Lituanie et le portde la ville fut relié au système ferroviaire. En 1940, le payscomme ses deux voisins Baltes, fut occupé par l’URSS,mais en 1941, les troupes Allemandes changèrent la ma-jorité du réseau de la voie large à la voie normale. Maisdès 1944, l’occupant soviétique, qui avait “récupéré“ lespays Baltes au sien de son union, remit tout le système envoie large. Durant la longue période Soviétique, tout le ré-seau des chemins de fer des pays Baltes était géré depuisRiga (capitale de la Lettonie) et faisait partie intégrantedu réseau soviétique.

Portrait Réel & miniature

BB 16500 SNCFApparues après les “fers à repasser“, les BB-16500 étaient les premièresreprésentantes d’une longue lignée de “BB Alsthom“. Présentes par denombreuses variantes au sein du Programme de LS Models, nous sou-haitions vous dresser un portrait réel de ces locomotives mixtes à lalongue carrière. Car les “bébés“ de l’illustre Fernand Nouvion aurontparcouru les rails de France durant plus d‘un demi-siècle !

#40 190-3

#10 150

Les bonnes à tout faire des années 60

BB 16500 SNCFApparues après les “fers à repasser“, les BB-16500 étaient les premièresreprésentantes d’une longue lignée de “BB Alsthom“. Présentes par denombreuses variantes au sein du Programme de LS Models, nous sou-haitions vous dresser un portrait réel de ces locomotives mixtes à lalongue carrière. Car les “bébés“ de l’illustre Fernand Nouvion aurontparcouru les rails de France durant plus d‘un demi-siècle !

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Les bonnes à tout faire des années 60

Les Dms des CFFLes derniers longs fourgons à bagages Suisses

La commercialisation récente de deux coffrets de voitures UIC-X des CFF, contenant chacun un exemplaire du tout nouveau modèle de fourgon de type Dms des CFF, constitue une opportunité pour vous présenter un historique sommaire de ce type de véhicule.

Historiquement, l'existence des fourgons à ba-gages commence dès les premiers balbutiementsdes chemins de fer. Depuis cette époque, ils ac-

compagnent chaque train de voyageurs pour assurer letransport des bagages et autres colis express. Ainsi, onpeut observer qu'autrefois, à pratiquement chaque typede voiture correspondait un type de fourgon à bagagesde type similaire. L'UIC-X des CFF ne fait pas exception...

Caractéristiques techniquesAlors que tous les autres types de voiture UIC-X exis-

taient depuis longtemps déjà, les Chemins de fer fédé-raux suisses (CFF) chargèrent le célèbre constructeursuisse de wagons et d'ascenseurs Schlieren (SWS) deconcevoir et de construire 20 fourgons à bagages assor-tis à la voiture UIC-X pour les services internationaux. Lecahier des charges n'était dès lors pas des plus exigeant.La capacité à évoluer à l'étranger et les autres dimen-sions devaient correspondre à la série de voitures déjàbien connue.D'une longueur standard de 26,4 mètres, les fourgons

reçurent le matricule Dms 61 85 92-70 000 – 019 et mar-quèrent le point final de ce type éprouvé de voiture. Si le« D » indique, conformément à la norme, qu'il s'agit d'unfourgon à bagages, le « m » s'utilise pour des voitures

#47 232-1

Ci-dessus, un fourgon Dmsdes CFF circule, au crochet

de la diesel 5540 de laSNCB, sur la relation Bâle -

Maastricht (Pays-Bas).Quarreux, le 31 mars 1987.Photo Michel HANSSENS

Grande photo de droite.Dans la vallée du Rhône, la

Re 460-027-6 des CFFroule au pied des montagnesen tête d'un train EC Genè-

ve - Milan. On notera lefourgon Dms en première

position derrière la locomo-tive. Mars 1993.

Collection Objectif Rail

Les Dms des CFFLes derniers longs fourgons à bagages Suisses

La commercialisation récente de deux coffrets de voitures UIC-X des CFF, contenant chacun un exemplaire du tout nouveau modèle de fourgon de type Dms des CFF, constitue une opportunité pour vous présenter un historique sommaire de ce type de véhicule.

Historiquement, l'existence des fourgons à ba-gages commence dès les premiers balbutiementsdes chemins de fer. Depuis cette époque, ils ac-

compagnent chaque train de voyageurs pour assurer letransport des bagages et autres colis express. Ainsi, onpeut observer qu'autrefois, à pratiquement chaque typede voiture correspondait un type de fourgon à bagagesde type similaire. L'UIC-X des CFF ne fait pas exception...

Caractéristiques techniquesAlors que tous les autres types de voiture UIC-X exis-

taient depuis longtemps déjà, les Chemins de fer fédé-raux suisses (CFF) chargèrent le célèbre constructeursuisse de wagons et d'ascenseurs Schlieren (SWS) deconcevoir et de construire 20 fourgons à bagages assor-tis à la voiture UIC-X pour les services internationaux. Lecahier des charges n'était dès lors pas des plus exigeant.La capacité à évoluer à l'étranger et les autres dimen-sions devaient correspondre à la série de voitures déjàbien connue.D'une longueur standard de 26,4 mètres, les fourgons

reçurent le matricule Dms 61 85 92-70 000 – 019 et mar-quèrent le point final de ce type éprouvé de voiture. Si le« D » indique, conformément à la norme, qu'il s'agit d'unfourgon à bagages, le « m » s'utilise pour des voitures

#47 232-1

Ci-dessus, un fourgon Dmsdes CFF circule, au crochet

de la diesel 5540 de laSNCB, sur la relation Bâle -

Maastricht (Pays-Bas).Quarreux, le 31 mars 1987.Photo Michel HANSSENS

Grande photo de droite.Dans la vallée du Rhône, la

Re 460-027-6 des CFFroule au pied des montagnesen tête d'un train EC Genè-

ve - Milan. On notera lefourgon Dms en première

position derrière la locomo-tive. Mars 1993.

Collection Objectif Rail

Vieux autorailsAprès un printemps propice aux sorties devieux autorails (voir OR n°52), l’été a confirméla tendance : images des plus belles sorties es-tivales, entre festival de Montluçon où ils onttenu la vedette et escapades de “825 chevaux“sur de belles lignes du grand réseau.

L’été de« l’autorail-mania »

En pleine rampe, l’x-2403 attelé à la B10 OCEM montant vers Commentry passe devant la maisonnettefleurie du PN de Chamblet. Bien que très originale, cette composition était réellement pratiqué

en service commercial sur certaines relations dans les années 50 et 60. 24 juin.

Les 2844 et 2900 quittent Guéretpour Montluçon. 23 juin.

Photos de cette double page :Dieudonné-Michel COSTES

Un paquet de chevaux devant la rotonde ! 2

4 juin.

Vieux autorailsAprès un printemps propice aux sorties devieux autorails (voir OR n°52), l’été a confirméla tendance : images des plus belles sorties es-tivales, entre festival de Montluçon où ils onttenu la vedette et escapades de “825 chevaux“sur de belles lignes du grand réseau.

L’été de« l’autorail-mania »

En pleine rampe, l’x-2403 attelé à la B10 OCEM montant vers Commentry passe devant la maisonnettefleurie du PN de Chamblet. Bien que très originale, cette composition était réellement pratiqué

en service commercial sur certaines relations dans les années 50 et 60. 24 juin.

Les 2844 et 2900 quittent Guéretpour Montluçon. 23 juin.

Photos de cette double page :Dieudonné-Michel COSTES

Un paquet de chevaux devant la rotonde ! 2

4 juin.

Parallèlement à l'exploitation de charbon durant les 19e et 20e sièclesdans le bassin houiller belge, éclot une industrie de l'acier florissante, avec

ses hauts-fourneaux, ses cokeries, ses laminoirs et ses fonderies. Enplus du charbon, la production d'acier requiert du minerai defer. Le transport du minerai de fer s'effectue principalementpar le rail, à bord de wagons de marchandises spéciaux. Le

wagon de transport de minerais de LS Models en HO est l'undes nombreux types en service depuis la fin des années 1950

jusqu'en 1990 en Belgique et en France.

Un deuxième wagon detransport de minerais detype Fal dans sa livrée origi-nale SVywf à sept renforts,au service de la SA des For-ges et Usines de La Provi-dence. Photo SNCB.

Fal (SVywf 548166) à troisrenforts de la SA des ForgesDe Clabecq. Photo SNCB.

Une longue rame de wagonsde transport de minerailonge le faisceau des insta-lations de Voroux près deLiège. Juin 1984. Photo Michel HANSSENS

Le type Fal SNCB Wagons de transport de minerais

Un peu d’histoire…La plupart des sociétés wallonnes d'extraction de

charbon furent fondées au début du 19e siècle pour at-teindre leur apogée durant le 20e siècle. Grâce à l'indus-trie minière et à l'avènement de l'industrie de l'acier, laWallonie devint l'une des plus puissantes régions indus-trielles d'Europe continentale. L'établissement de l'acié-rie de John Cockerill à Seraing, à proximité de Liège, vers1850, contribua grandement à son essor. Parallèlementaux hauts-fourneaux, de nombreuses sociétés de trans-formation de l'acier s'établirent tant en Allemagne qu'auLuxembourg, en France et en Belgique. Il suffit de penseraux nombreuses usines produisant locomotives à vapeur,rails et machines, qui partirent à la conquête du mondedepuis la Belgique et les pays voisins.Durant les premières années qui suivirent la seconde

guerre mondiale, l'industrie belge de l'acier connut unnouvel essor grâce à la demande croissante de charbonpour la reconstruction. Mais suite au déclin de l'extrac-tion du charbon, amorcé en 1960 avec l'apparition desources d'énergie alternatives telles que le pétrole et legaz, l'importation de charbon étranger bon marchés'avéra nécessaire pour assurer la survie des aciéries etcokeries wallonnes. Seules les mines de charbon lim-bourgeoises livrèrent encore jusqu'aux années 1980 ducoke de qualité à l'industrie wallonne.Après la seconde guerre mondiale, la plupart des wagons

de marchandises pour le transport de charbon et de mineraide fer avaient besoin d'être remplacés. De plus, trop peu dewagons étaient disponibles pour satisfaire la demandecroissante en matières premières en provenance de l'étran-ger. Le charbon et le minerai de fer étaient livrés par le portd'Anvers et acheminés aux aciéries de Cockeril-Sambre,Gustave Boël La Louvière et aux Forges de Clabecq. Leshauts-fourneaux de l'ARBED au Luxembourg et quelquesaciéries dans le nord de la France étaient également appro-visionnés depuid le port d'Anvers. Durant la seconde moitié des années 1950 et afin de

répondre à leurs propres besoins en matières premières,

différentes sociétés commandèrent de nouveaux wa-gons de marchandises. C'est de cette époque que da-tent, entre autres, les wagons de transport de mineraisde type Hainaut-Sambre, construits par La Société Métallurgique d'Enghien St.-Eloi. Ces wagons dispo-saient de parois fortement inclinées et la SNCB les dé-signa sous le type 6609BO. Ceux-ci reçurent d'abordle code lettre F et, par la suite, Fall. Avec un volumede 34 m³, ils pouvaient transporter un chargement de60 tonnes et furent principalement utilisés par lesaciéries de la région de Charleroi.

Le wagon-trémie de type Faest désigné sous SVywf etarbore l'immatriculation547920. Ce wagon fut construit par la SA des

Usines de Braine-le Comteet utilisé par EsperanceLongooz. Il possède trois

renforts verticaux dans sesparois latérales. Photo SNCB

Parallèlement à l'exploitation de charbon durant les 19e et 20e sièclesdans le bassin houiller belge, éclot une industrie de l'acier florissante, avec

ses hauts-fourneaux, ses cokeries, ses laminoirs et ses fonderies. Enplus du charbon, la production d'acier requiert du minerai defer. Le transport du minerai de fer s'effectue principalementpar le rail, à bord de wagons de marchandises spéciaux. Le

wagon de transport de minerais de LS Models en HO est l'undes nombreux types en service depuis la fin des années 1950

jusqu'en 1990 en Belgique et en France.

Un deuxième wagon detransport de minerais detype Fal dans sa livrée origi-nale SVywf à sept renforts,au service de la SA des For-ges et Usines de La Provi-dence. Photo SNCB.

Fal (SVywf 548166) à troisrenforts de la SA des ForgesDe Clabecq. Photo SNCB.

Une longue rame de wagonsde transport de minerailonge le faisceau des insta-lations de Voroux près deLiège. Juin 1984. Photo Michel HANSSENS

Le type Fal SNCB Wagons de transport de minerais

Un peu d’histoire…La plupart des sociétés wallonnes d'extraction de

charbon furent fondées au début du 19e siècle pour at-teindre leur apogée durant le 20e siècle. Grâce à l'indus-trie minière et à l'avènement de l'industrie de l'acier, laWallonie devint l'une des plus puissantes régions indus-trielles d'Europe continentale. L'établissement de l'acié-rie de John Cockerill à Seraing, à proximité de Liège, vers1850, contribua grandement à son essor. Parallèlementaux hauts-fourneaux, de nombreuses sociétés de trans-formation de l'acier s'établirent tant en Allemagne qu'auLuxembourg, en France et en Belgique. Il suffit de penseraux nombreuses usines produisant locomotives à vapeur,rails et machines, qui partirent à la conquête du mondedepuis la Belgique et les pays voisins.Durant les premières années qui suivirent la seconde

guerre mondiale, l'industrie belge de l'acier connut unnouvel essor grâce à la demande croissante de charbonpour la reconstruction. Mais suite au déclin de l'extrac-tion du charbon, amorcé en 1960 avec l'apparition desources d'énergie alternatives telles que le pétrole et legaz, l'importation de charbon étranger bon marchés'avéra nécessaire pour assurer la survie des aciéries etcokeries wallonnes. Seules les mines de charbon lim-bourgeoises livrèrent encore jusqu'aux années 1980 ducoke de qualité à l'industrie wallonne.Après la seconde guerre mondiale, la plupart des wagons

de marchandises pour le transport de charbon et de mineraide fer avaient besoin d'être remplacés. De plus, trop peu dewagons étaient disponibles pour satisfaire la demandecroissante en matières premières en provenance de l'étran-ger. Le charbon et le minerai de fer étaient livrés par le portd'Anvers et acheminés aux aciéries de Cockeril-Sambre,Gustave Boël La Louvière et aux Forges de Clabecq. Leshauts-fourneaux de l'ARBED au Luxembourg et quelquesaciéries dans le nord de la France étaient également appro-visionnés depuid le port d'Anvers. Durant la seconde moitié des années 1950 et afin de

répondre à leurs propres besoins en matières premières,

différentes sociétés commandèrent de nouveaux wa-gons de marchandises. C'est de cette époque que da-tent, entre autres, les wagons de transport de mineraisde type Hainaut-Sambre, construits par La Société Métallurgique d'Enghien St.-Eloi. Ces wagons dispo-saient de parois fortement inclinées et la SNCB les dé-signa sous le type 6609BO. Ceux-ci reçurent d'abordle code lettre F et, par la suite, Fall. Avec un volumede 34 m³, ils pouvaient transporter un chargement de60 tonnes et furent principalement utilisés par lesaciéries de la région de Charleroi.

Le wagon-trémie de type Faest désigné sous SVywf etarbore l'immatriculation547920. Ce wagon fut construit par la SA des

Usines de Braine-le Comteet utilisé par EsperanceLongooz. Il possède trois

renforts verticaux dans sesparois latérales. Photo SNCB

« Clear Creak »Ambiance de mine d'or au Far-West

Septembre - Octobre 2012 Septembre - Octobre 2012 bjectif

Voyage imaginaire Portrait d’un beau réseau

Le parfum de l'aventure flottait dans l'air au début du 20e siècle, dumoins pour le voyageur qui parcourait l'ouest des États-Unis. Et c'estjustement dans les Rocky Mountains que les aventuriers venus dumonde entier tenter leur chance se pressaient par centaines de milliers.À cette époque, la chance était souvent synonyme de labeur et, si toutse passait bien, de modeste fortune que chacun tentait de forcer dansles nombreux gisements de minerais enfouis sous les montagnes, oucomme orpailleur dans une petite rivière. C'est précisément dans cecontexte que Ger Moes a construit son réseau « Far-West ».

Clear Creak est une cité minière imaginaire situéequelque part au Colorado. À l'origine un petit campde prospecteurs, la cité a connu un développement

spectaculaire à la fin du 19e siècle après la découverte deplusieurs riches gisements d'or et d'argent dans les mon-tagnes environnantes. Comme il était de coutume à cetteépoque de la ruée vers l'or, les notables locaux fondèrentrapidement une société de chemins de fer, chargéed'acheminer le minerai dans les usines de broyage et lesfonderies des environs. Cette même société fournissait lesmines en machines et matériel de construction et appro-visionnait les citoyens et les sociétés de la ville en matérielde première nécessité. Afin de maintenir les coûts deconstruction au plus bas, la société de chemins de ferconstruisit son réseau en voie étroite de 3 pieds (900 mm),fort répandue dans cette région.

Une activité intense règnedans la mine ; le minerai extrait est chargé sur le rail.

Une nouvelle journée se lèvesur les mines de Clear Creek.Dès les premières lueurs dujour, quelques-uns de seshabitants sont levés et at-tendent le train du matin.

De lourdes locomotives etdes ponts en bois filigranesétaient monnaie couranteau Colorado au début du

20e siècle.

À sa droite, le réseau présente des parties de la ville deClear Creek, située sur la voie principale unique de laClear Creek & Pacific Railroad Company. Ce tronçonlonge la rivière qui donna son nom à la ville et qui passepar une gorge étroite à cet endroit. Clear Creek possèdeune petite gare avec voie de dépassement, uneconnexion pour les entreprises locales ainsi qu'un petitdépôt.À l'extrémité gauche du réseau se trouve une usine de

broyage avec voie de dépassement, tandis que des rac-cords de voie mènent à une petit scierie et à une mined'argent. Un tronçon de rebroussement quitte la ligneprincipale pour serpenter sur une forte pente en direc-tion d'une autre mine d'argent. La voie traverse troisponts en bois délabrés par endroits et nécessitant d'ur-gence des travaux de réparations. Naturellement, cesdifférents ponts de bois, appelés « trestle works » et bâtisà grands frais à proximité des mines et de la ville, sontl'une des principales attractions de ce réseau.

« Clear Creak »Ambiance de mine d'or au Far-West

Septembre - Octobre 2012 Septembre - Octobre 2012 bjectif

Voyage imaginaire Portrait d’un beau réseau

Le parfum de l'aventure flottait dans l'air au début du 20e siècle, dumoins pour le voyageur qui parcourait l'ouest des États-Unis. Et c'estjustement dans les Rocky Mountains que les aventuriers venus dumonde entier tenter leur chance se pressaient par centaines de milliers.À cette époque, la chance était souvent synonyme de labeur et, si toutse passait bien, de modeste fortune que chacun tentait de forcer dansles nombreux gisements de minerais enfouis sous les montagnes, oucomme orpailleur dans une petite rivière. C'est précisément dans cecontexte que Ger Moes a construit son réseau « Far-West ».

Clear Creak est une cité minière imaginaire situéequelque part au Colorado. À l'origine un petit campde prospecteurs, la cité a connu un développement

spectaculaire à la fin du 19e siècle après la découverte deplusieurs riches gisements d'or et d'argent dans les mon-tagnes environnantes. Comme il était de coutume à cetteépoque de la ruée vers l'or, les notables locaux fondèrentrapidement une société de chemins de fer, chargéed'acheminer le minerai dans les usines de broyage et lesfonderies des environs. Cette même société fournissait lesmines en machines et matériel de construction et appro-visionnait les citoyens et les sociétés de la ville en matérielde première nécessité. Afin de maintenir les coûts deconstruction au plus bas, la société de chemins de ferconstruisit son réseau en voie étroite de 3 pieds (900 mm),fort répandue dans cette région.

Une activité intense règnedans la mine ; le minerai extrait est chargé sur le rail.

Une nouvelle journée se lèvesur les mines de Clear Creek.Dès les premières lueurs dujour, quelques-uns de seshabitants sont levés et at-tendent le train du matin.

De lourdes locomotives etdes ponts en bois filigranesétaient monnaie couranteau Colorado au début du

20e siècle.

À sa droite, le réseau présente des parties de la ville deClear Creek, située sur la voie principale unique de laClear Creek & Pacific Railroad Company. Ce tronçonlonge la rivière qui donna son nom à la ville et qui passepar une gorge étroite à cet endroit. Clear Creek possèdeune petite gare avec voie de dépassement, uneconnexion pour les entreprises locales ainsi qu'un petitdépôt.À l'extrémité gauche du réseau se trouve une usine de

broyage avec voie de dépassement, tandis que des rac-cords de voie mènent à une petit scierie et à une mined'argent. Un tronçon de rebroussement quitte la ligneprincipale pour serpenter sur une forte pente en direc-tion d'une autre mine d'argent. La voie traverse troisponts en bois délabrés par endroits et nécessitant d'ur-gence des travaux de réparations. Naturellement, cesdifférents ponts de bois, appelés « trestle works » et bâtisà grands frais à proximité des mines et de la ville, sontl'une des principales attractions de ce réseau.

Objectif Rail nr 53

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