Objectif Rail 54

54

Novembre - Décembre 2012

Portrait

BB 22200 SNCF :

Les plus anciennes approchent déjà de la qua-rantaine. Pourtant, ces machines discrètes ettrès réussies sont encore en pleine forme. Aprèsles BB-15000 et les BB-7200, la version bicou-rant des “nez cassés“ était venue compléter etdonner un coup de jeune au parc SNCF. Présen-tation de cette série très réussies, mais très dis-crète qui a toujours donné satisfaction. Et quiest désormais disponible chez LS Model.

Rail

55

Novembre - Décembre 2012 bjectif

Réel & miniature

les ”nez cassés“ passe-partout

Approchant de Villeneuve-sur-Yonne sur la “PLM“, laBB-22374 descend un trainde caisses mobiles en direc-tion de Dijon en novembre2011. Frédéric TINDILIÈRE

En octobre 2011, la BB-22294 emmène un Teoz Nice- Bordeaux près de St.Cha-mas. Damien VIANO

Le loupdans la bergerie

12


Ou comment un ex-triage SNCF est devenu tête de pont de SNCB- Logistics et une très active plaque tournante du trafic franco-belge…

Chacun l’aura compris : les épisodiques rumeursannonçant un possible rattachement de la Wallo-nie à l’Hexagone ne sont au mieux qu’une aimable

plaisanterie, au pire un délire journalistique parmi d’au-tres. Encore que… Car à voir le rythme auquel les maté-riels aux couleurs de la SNCB prolifèrent dans le nord dela France, on peut légitimement s’interroger sur la raisond’être d’une frontière devenue aussi efficace qu’une pas-soire. Certes, voilà qui ne date pas d’hier… Reste que lesélucubrations des chantres de la concurrence à tout crinqui sévissent à Bruxelles ont donné un nouveau coup

d’accélérateur aux échanges de missiles, pardon, aux in-terpénétrations d’engins moteurs pas toujours paci-fiques. Au mépris de l’Humain : qui se souvient encore decette époque où les seules bisbilles de portée internatio-nale se limitaient à la question de savoir qui, parmi les″roulants″ de La Chapelle, d’Aulnoye et de Liège, auraitl’honneur de tirer tel ou tel train de prestige ? Bref, lesexperts en casse du lien social ont vaincu et la belle coo-pération d’antan a vécu. Visite au pays du chacun poursoi où les ex-compères se rendent coup pour coup par-delà les frontières…

Le lotissement OSR parl’image : citernes dominan-

tes, le 61 967 du 16 mai2012 effectue une liaison

Tergnier – Lérouville.

Rail

13


Fret international

Quand les 57 grises entrent dans la danse : en charge du 49 804 Alost – Nesle du 13 mai2011, la 5707 reprend son allure de croisière après avoir emprunté le raccordement de Jussy.

OSR ratisse large : 5703 en tête, le 460 018en provenance de Vitry-la-Ville chemine versTergnier où la rame à destination d’Anverssera reprise par une série 12. Sillery, 28 juin 2011.

Les belles surprises de l’Argentine

42


C’était l’un des plus beaux réseaux du monde. Aujourd’hui, il n’est plusque l’ombre de lui-même. Mais le réseau ferré argentin possède un beau“melting pot“ d’engins d’origines variées et de véritables trésors pour lesspotters européens. Direction la Pampa !

Les voyages de ThierryNICOLAS

Du bel américain comme on n’en voit plusbeaucoup ! En mai 2008, la CC Alco

n° 8402 aux couleurs délavées du BuenosAires al Pacifico (BAP) traverse la gare deRufino avec une longue rame marchandi-ses. Ce vénérable ancêtre a été construit àMontréal en 1957 et fonctionne toujoursparfaitement. En 1956, les chemins de ferargentins passèrent une triple commande

de 100 locomotives diesel-électriques : 25Alco, 25 EMD, 25 GE et 25 Alsthom. Les

Alco (construites par MLW Montréal) allèrent sur le réseau General Mitre, les

EMD sur Sarmiento, les GE sur San Martinet les Alsthom sur General Roca. Des com-mandes supplémentaires furent passées en1959/60, (130 Alco et 75 EMD) et les liv-raisons réparties sur les différents réseaux.

Une autre Alco survivante : Vers Mendoza, la 8417 toujours aux anciennes couleurs des Ferrocarriles Argentinos roule dans la pampaavec sa lourde charge. Malgré son aspect délabré, cette FPD7 construite à Montréal en mars 1957 est encore en parfait état mécanique. Fortin Tiburcio, mai 2008.

Rail

43


Globetrotter

Si le vieux sémaphore ne cache pas son origine anglaise, la loco-motive ne cache pas non plus ses racines 100 % américaines !La CC-9021 General Motors aux couleurs de Ferrocentral arriveà Campana avec un train Cordoba - Buenos-Aires. Mai 2008.

Type 12La belle Atlantic

36


En 1939, la SNCB mit en service six locomotives d‘exception :les Atlantic Type 12. Leur esthétique si originale les a renduesinoubliables et mythiques. Coup d’oeil sur la survivante de la série, vedette d’une bande dessinée, et bientôt pièce maîtresse du nouveau musée du chemin de fer belge.

Rail

37


Vapeur

Dans les années 1930, les progrès techniques per-mettent de tirer des trains plus lourds et d’attein-dre des vitesses toujours plus grandes, en partie

grâce à une nouvelle révolution : l’aérodynamisme. C’estle temps des carénages, dont beaucoup seront de vérita-bles réussites esthétiques grâce au talent de nouveauxdesigners, comme Raymond Loewy aux États-Unis. EnEurope, certaines machines frappent l’imagination desvoyageurs grâce à leurs formes innovatrices et à l’appa-rition de livrées colorées, bien loin des habituelles loco-motives noires et crasseuses. Ces nouvelles formes incar-nent la modernité et la rapidité. Les arts graphiquess’emparent très vite de cette nouvelle dimension dutransport : le cinéma, la photo, l’affiche amplifient cebasculement spectaculaire.�C’est à cette période que leFrançais André Huet développe un nouveau type de ca-rénage pour locomotives. Il conçoit une étrave ouverte,une fente médiane équipée d’ailettes verticales afind’assurer la déviation optimale de l’air à grande vitesse.

La 12.002 stationne devantla remise de Schaerbeek le30 juin 1953.Photo Jacques-Henri RENAUDCollection Thierry NICOLAS

La 12.004 lors de la présen-tation de l’album “La Douce“.Remise de Louvain, 18 avril2012. Philippe MOREL

Grande photo de gauche.Le 29 septembre 1985, la12.004 file entre Gand etDeinze. Thierry NICOLAS

Les “Métros“ des régions françaises - 1ère partie

24


Dossier

Alors que les mœurs évoluent rapidement au tournant des années 1970, la fameuse rhétorique parisienne "Métro, boulot, dodo" peut enfin être transposéeen province : pour la première fois, le train devient un acteur important et indispensable pour la mobilité quotidienne des Français. Et de nouveaux matériels apparaissent. Les TER régionaux sont nés avant l’heure…Tour d’horizonde ces trains qui, à défaut d’être beaux, comptent parmi les plus utiles.

Au cours des années 1960, la desserte péri-urbainedes grandes agglomérations de province est loind'être une priorité pour la SNCF : intégrées dans

les liaisons omnibus, elles suivent la tendance del'époque : investissements minimum et horaires dépha-sés… Et leur avenir est loin d’être assuré : alors que la mo-torisation individuelle se développe à toute vitesse, le

lobby des transports routiers ne vise qu'à démanteler lesrestes des dessertes ferroviaires d'un autre âge. Seulsl’autobus et l’autocar trouvent grâce aux yeux aux déci-deurs de l’époque, surtout si des autoroutes urbainespeuvent être construites en plein centre-ville. Pourtant,et dans les couloirs feutrés de l’Administration, la pé-riode des 30 glorieuses est propice à une réflexion

Emmené par la BB-16610,un service Metrolor vers

Metz passe la bifurcation deThionville-Ebange en juillet

1983. Michel LAVERTU

Rail

25


Matériel

Plan chargé de donner la ligne directrice pour l’avenir.Les acteurs locaux ne vont pas toujours apprécier le "dé-barquement" des élites parisiennes qui ne "connaissent"rien aux spécificités locales et les premières propositionsfaites par les OREAM vont être particulièrement mal per-çues. Pourtant, plusieurs OREAM vont réussir à faire bou-ger les choses, en revisitant le concept du métropolitainde Paris et en l'adaptant aux besoins de certaines zonesdu pays, de façon à créer un métro interurbain. Il s'agitnotamment de donner une image neuve de ce qui n'estpas encore le Transport Express Régional (qui ne verrason éclosion qu'en 1986 sous le concept TER), en propo-sant d'un coup des dessertes nombreuses et cadencéessur certains axes avec un matériel quasi neuf et adapté,entièrement réversible pour éliminer tout mouvementparasite.

Cette révolution est destinée au départ à améliorer defaçon spectaculaire la mobilité de la population sur cer-taines liaisons spécifiques qui en valent la peine. Est-cepour essayer de cacher que par ailleurs, l’on s’emploieplus ou moins sournoisement à liquider les dessertes om-nibus auxquelles la plupart des dirigeants ne croient plusdepuis longtemps, à cause de leur déficit chronique ? Pasnécessairement… Certains ont compris, avant les autres,qu’il fallait changer son fusil d’épaule et s’inspirer de cer-taines bonnes pratiques en vigueur dans la capitale. Etpour bien marquer les esprits, on décide de baptiser cesnouvelles relations avec le préfixe "Métro" en y accolantla zone géographique. Revue de détail.

globale sur l'aménagement du territoire. Alors quel’exode rural vide les campagnes et que le transport fer-roviaire régional n’est pas du tout au centre des pré -occupations, des voix commencent à s’élever pour dénoncer Paris et le désert français.

Les premières tentativesDès 1963, la DATAR (Délégation à l'Aménagement du

Territoire et à l'Action Régionale) tente de contrecarrerla toute-puissance de la capitale en essayant de mettreen place 8 métropoles régionales d'équilibre pour fairecontrepoids à l'attraction parisienne : Lille, Lyon, Mar-seille, Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Nancy-Metz etNantes-St Nazaire. Le but : éviter de tout concentrer surParis et organiser le développement de ces aires métro-politaines. On est encore loin des mouvements de décen-tralisation qui verront le jour dans les années 1980, avecdes transferts de pouvoirs de l’échelon parisien vers lesinstances locales. Surtout qu’à l’époque, les régions – ausens administratif du terme – n'existent pas encore : ellesne seront formellement créées qu'en 1972, avec des pou-voirs extrêmement limités et ne prendront leur essor etleur autonomie par rapport au pouvoir central qu’une di-zaine d’années plus tard. L’Etat met donc en place desOREAM (Organismes Régionaux d'Etudes et d'Aménage-ment des aires Métropolitaines) dans le but d’établir desschémas directeurs et proposer des "investissementsstructurants" à un horizon de 20 à 30 ans. La mode est àla planification à long terme, avec un Commissariat au

Le plus emblématique deservices “métro“ dans le plusemblématique des sites desa région : une rame Métro-lor passe devant les hauts-fourneaux d’Uckange, déjàabandonnés mais pas encorerasés en ce jour d’octobre2004. Michel LAVERTU

Riviera-ExpressLes belles voitures-lits du Moscou - Nice

68


Portrait

Rail

69


Réel & miniature

Depuis son lancement en septembre 2010, le succès du train de nuit Moscou - Nice ne se démentpas. Alors qu’il vient de fêter ses deux années de circulation, LS Model propose ses voitures-litsdans sa gamme. Juste au moment où les RZD annoncent l’arrivée d’un nouveau type de voitures.L’occasion d’internationaliser votre réseau.

Basse saison et compositionraccourcie à seulement 9voitures pour le “Riviera Express“ du 14 janvier 2012qui domine la plage de Bordighera. Damien VIANO

Les “Métros“ des régions françaises - 1ère partie

24


Dossier

Alors que les mœurs évoluent rapidement au tournant des années 1970, la fameuse rhétorique parisienne "Métro, boulot, dodo" peut enfin être transposéeen province : pour la première fois, le train devient un acteur important et indispensable pour la mobilité quotidienne des Français. Et de nouveaux matériels apparaissent. Les TER régionaux sont nés avant l’heure…Tour d’horizonde ces trains qui, à défaut d’être beaux, comptent parmi les plus utiles.

Au cours des années 1960, la desserte péri-urbainedes grandes agglomérations de province est loind'être une priorité pour la SNCF : intégrées dans

les liaisons omnibus, elles suivent la tendance del'époque : investissements minimum et horaires dépha-sés… Et leur avenir est loin d’être assuré : alors que la mo-torisation individuelle se développe à toute vitesse, le

lobby des transports routiers ne vise qu'à démanteler lesrestes des dessertes ferroviaires d'un autre âge. Seulsl’autobus et l’autocar trouvent grâce aux yeux aux déci-deurs de l’époque, surtout si des autoroutes urbainespeuvent être construites en plein centre-ville. Pourtant,et dans les couloirs feutrés de l’Administration, la pé-riode des 30 glorieuses est propice à une réflexion

Emmené par la BB-16610,un service Metrolor vers

Metz passe la bifurcation deThionville-Ebange en juillet

1983. Michel LAVERTU

Rail

25


Matériel

Plan chargé de donner la ligne directrice pour l’avenir.Les acteurs locaux ne vont pas toujours apprécier le "dé-barquement" des élites parisiennes qui ne "connaissent"rien aux spécificités locales et les premières propositionsfaites par les OREAM vont être particulièrement mal per-çues. Pourtant, plusieurs OREAM vont réussir à faire bou-ger les choses, en revisitant le concept du métropolitainde Paris et en l'adaptant aux besoins de certaines zonesdu pays, de façon à créer un métro interurbain. Il s'agitnotamment de donner une image neuve de ce qui n'estpas encore le Transport Express Régional (qui ne verrason éclosion qu'en 1986 sous le concept TER), en propo-sant d'un coup des dessertes nombreuses et cadencéessur certains axes avec un matériel quasi neuf et adapté,entièrement réversible pour éliminer tout mouvementparasite.

Cette révolution est destinée au départ à améliorer defaçon spectaculaire la mobilité de la population sur cer-taines liaisons spécifiques qui en valent la peine. Est-cepour essayer de cacher que par ailleurs, l’on s’emploieplus ou moins sournoisement à liquider les dessertes om-nibus auxquelles la plupart des dirigeants ne croient plusdepuis longtemps, à cause de leur déficit chronique ? Pasnécessairement… Certains ont compris, avant les autres,qu’il fallait changer son fusil d’épaule et s’inspirer de cer-taines bonnes pratiques en vigueur dans la capitale. Etpour bien marquer les esprits, on décide de baptiser cesnouvelles relations avec le préfixe "Métro" en y accolantla zone géographique. Revue de détail.

globale sur l'aménagement du territoire. Alors quel’exode rural vide les campagnes et que le transport fer-roviaire régional n’est pas du tout au centre des pré -occupations, des voix commencent à s’élever pour dénoncer Paris et le désert français.

Les premières tentativesDès 1963, la DATAR (Délégation à l'Aménagement du

Territoire et à l'Action Régionale) tente de contrecarrerla toute-puissance de la capitale en essayant de mettreen place 8 métropoles régionales d'équilibre pour fairecontrepoids à l'attraction parisienne : Lille, Lyon, Mar-seille, Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Nancy-Metz etNantes-St Nazaire. Le but : éviter de tout concentrer surParis et organiser le développement de ces aires métro-politaines. On est encore loin des mouvements de décen-tralisation qui verront le jour dans les années 1980, avecdes transferts de pouvoirs de l’échelon parisien vers lesinstances locales. Surtout qu’à l’époque, les régions – ausens administratif du terme – n'existent pas encore : ellesne seront formellement créées qu'en 1972, avec des pou-voirs extrêmement limités et ne prendront leur essor etleur autonomie par rapport au pouvoir central qu’une di-zaine d’années plus tard. L’Etat met donc en place desOREAM (Organismes Régionaux d'Etudes et d'Aménage-ment des aires Métropolitaines) dans le but d’établir desschémas directeurs et proposer des "investissementsstructurants" à un horizon de 20 à 30 ans. La mode est àla planification à long terme, avec un Commissariat au

Le plus emblématique deservices “métro“ dans le plusemblématique des sites desa région : une rame Métro-lor passe devant les hauts-fourneaux d’Uckange, déjàabandonnés mais pas encorerasés en ce jour d’octobre2004. Michel LAVERTU

Objectif Rail 54

Documents

Transcript of Objectif Rail 54