Rapport sur l’état du réseau 2011. CFF Infrastructure.

Auteurs Steffen Schmidt, Jürg SchneiderDroit d’auteur Le présent document est protégé par le droit d’auteur. Toute utilisation à but commercial nécessite une approbation explicite et préalable.

Sommaire.

1. Management Summary. 41.1. État du réseau 41.2. Évolution financière du maintien de la substance 4

2. Objectifs du présent rapport. 6

3. État du réseau en 2011. 73.1. État 73.2. Substance 83.3. Disponibilité 93.4. Sécurité 103.5. Installations critiques 103.6. Inventaire et valeur d’acquisition. 13

4. Évolution financière. 144.1. Besoin de rattrapage 154.2. Déficits structurels 174.3. Réalisation des prescriptions techniques non financée 18

5. Rapport sur l’état du réseau 2011: méthode. 205.1. Représentation de l’état des installations 20 d’infrastructure5.2. Engagement de moyens sur la base de la prestation 21 de maintien planifiée5.3. Besoin de rattrapage (toujours représenté 21 comme une somme, état à la fin 2011) 5.4. Déficits structurels non financés (représentés pour 22 l’échéance 2012–2017)5.5. Réalisation non financée des prescriptions techniques 22

(représentés pour l’échéance 2012–2017)5.6. Installations critiques (état fin 2011) 225.7. Précision des indications 23

4

1. Management Summary.

1.1. État du réseauL’état des installations est globalement bon et s’est même très légèrement amélioré par rapport à l’année précédente. L’état des réseaux ferroviaire, énergétique et de télécommunication de CFF Infrastructure est évalué sous les as­pects de la substance, de la disponibilité et de la sécurité des installations. 74 pour cent des installations (mesurées à leur valeur d’acquisition) sont en bon ou en très bon état. 20 pour cent sont dans un état moyen et six pour cent seulement sont dans un état critique ou mauvais. Les installations actuellement dans un état critique doivent être as­sainies progressivement d’ici à 2022. Il a été possible d’améliorer la disponibilité et la sécurité en 2011. La valeur d’acquisition des installations inspectées est estimée, au coût unitaire actuel, à CHF 80,2 milliards. L’augmentation de CHF 3 milliards par rapport à l’année précédente s’explique par le plus grand nombre d’installations et types d’in­stallations supplémentaires dans le rapport de cette année. Durant la période considérée, l’inventaire des installations de protection contre le bruit aura augmenté de 100 pour cent, celui des tunnels de 64 pour cent et celui des instal­lations électriques 1 de 17 pour cent en 2017.

Du point de vue de l’infrastructure, il n’y a pas d’installation dans un état critique sévère en matière de sécurité. L’état des dépôts de combustibles ou de carburant n’est pas suffisamment connu. De premières analyses sporadiques démontrent qu’une situation critique sévère pourrait prévaloir. Une analyse suivra. Des mesures immédiates sont à pré­voir. Plusieurs autres types d’installations comprennent des installations qui ne remplissent pas suffisamment les conditions en matière de sécurité, de disponibilité et/ou de compliance. Les risques liés aux installations se situent ac­tuellement à un niveau acceptable. Les mesures requises ont été prises et leur financement est assuré.

Quatre gares présentant des goulets compromettant la sécurité de l’accès au chemin de fer constituent une excep­tion, de même que le poste d’enclenchement vétuste de l’ancienne gare de triage de Bienne. Le financement des mesures permettant de corriger ces situations critiques n’est pas encore assuré et la préparation des décisions sur les mesures est en cours. Sept autres gares présentant une situation critique concernant leurs capacités ont déjà été intégrées aux négociations de la convention sur les prestations 2013–2016, comme investissements d’extension ur­gents.

1.2. Évolution financière du maintien de la substanceAdmis dans le cadre de la convention sur les prestations Confédération–CFF 2013–2016, le renforcement du finan­cement du maintien de la substance permet une stabilisation de l’état des installations. Les moyens disponibles pour le maintien de la substance correspondent au maximum des mesures pouvant être réalisées durant cette période (consolidé: en moyenne CHF 2,1 milliards par an durant la période MUP 2012–2017).

Le rattrapage complet et un certain nombre de mesures à venir en matière d’accès au réseau (renforcement des capacités de voyageurs, mise en œuvre de la loi sur l’égalité pour les handicapés) ne pourront être achevés en 2016. Un programme de mise en œuvre plus soutenu sera préparé pour les années 2017 et suivantes.

Par rapport à l’année précédente, le besoin de rattrapage a légèrement progressé pour se fixer à CHF 1,78 milliard (2009: CHF 1,35 milliard; 2010: CHF 1,74 milliard). Cela correspond à environ 2 pour cent de la valeur d’acquisition.

1 Concernant les installations électriques, le rapport sur l’état du réseau 2011 donne les structures quantitatives hors ligne de base du Saint­Gothard pour 2012–2017 afin de

permettre une comparaison avec MUP 2012–2017.

5Il convient de noter des réductions importantes par rapport au rapport sur l’état du réseau de l’année précédente en ce qui concerne les moyens nécessaires et non financés à moyen terme pour des défauts structurels (– 61 pour cent à CHF 334 millions) et les prescriptions techniques non financées (– 42 pour cent à CHF 286 millions). Ces deux effets sont toutefois avant tout imputables à l’augmentation du temps requis pour les mesures, jusqu’à des délais dépas­sant la période 2012–2017. Les moyens requis pour la mise en œuvre de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand) d’ici à 2023 et pour l’adaptation des capacités des gares pour les voyageurs restent très élevés. Enfin, il en résulte des charges de plus de CHF 200 millions à moyen terme, et de CHF 2–3,5 milliards à long terme.

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2. Objectifs du présent rapport.

Selon la convention sur les prestations, les CFF sont tenus de présenter à la Confédération, mandante, un rapport annuel sur l’état du réseau. Celui­ci doit donner une information globale sur l’évolution de l’état des installations d’in­frastructure.

CFF Infrastructure répond à cette exigence et indique simultanément les moyens nécessaires. Le présent rapport présente l’état du réseau CFF à la fin 2011. Il s’appuie sur l’audit de réseau externe 2009 et sur le rapport sur l’état du réseau 2010. D’une part, il donne des informations sur l’état des réseaux ferroviaire, énergétique et de télécom­munication de l’infrastructure des CFF. D’autre part, il traite les moyens requis à l’avenir pour assurer le maintien de la substance et en particulier le rattrapage, les défauts structurels et les prescriptions techniques non financées.

7

3. État du réseau en 2011.

3.1. ÉtatEn raison du très grand nombre d’installations, d’une durée de vie le plus souvent très longue (env. 1,5 million de composants inventoriés), il ne résulte pas d’évolution perceptible de l’état global à court terme par rapport aux rapports sur l’état du réseau 2009, 2010 et 2011. Seuls certains aspects tels que les installations critiques ou certains indica­teurs techniques tels que les interventions immédiates montrent des changements; ces situations seront délibérément mises en évidence dans le présent rapport et dans son annexe.

Le présent rapport évaluera l’état des installations (disponibilité, sécurité, substance) au moyen d’un barème allant de 1 (très critique) à 6 (très bon). L’évaluation de l’état démontre que 73,9 pour cent des installations (mesure en fonc­tion de la valeur d’acquisition 2) sont en bon ou très bon état. 20,3 pour cent des installations sont dans un état moyen et seuls 5,8 pour cent des installations sont dans un état mauvais ou critique 3. Le nombre des tronçons de ra­lentissements non planifiés est passé de 60 en 2010 à 36 durant l’année sous revue. La répartition des notes diffère entre les séries d’installations. Cela reflète les différentes caractéristiques des installations, leur contexte et en particu­lier leur technologie, leurs processus de vieillissement physique et technologique, leur sollicitation, leurs exigences en matière de fonctionnement et de droit et les investissements et mesures de maintien de la substance dont elles ont fait l’objet.

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Illustration 1: répartition des notes d’état par série d’installations.

Le présent rapport évalue l’état des installations au moyen des trois critères suivants 4. Les sous­critères indiqués entre parenthèses diffèrent en fonction des séries et catégories d’installations. • Substance (p. ex. durée de vie restante, durée d’utilisation restante, évaluation de l’état) • Disponibilité (p. ex défauts, dérangements, minutes de retard, temps hors service) • Sécurité (p. ex événements, compliance)

2 Dans les précédents rapports, la distribution des notes a également présenté le nombre d’installations, ce qui a toutefois débouché sur une image moins précise.

3 Les informations relatives à l’état, à la substance, à la disponibilité et à la sécurité dans ce domaine sont pondérées en fonction de la valeur d’acquisition des installations.

Les quelques installations critiques n’apparaissent pas dans ces graphiques en raison de leur petit nombre.

4 La série d’installations «Accès au chemin de fer» est l’unique exception; au lieu de sa disponibilité, c’est le fonctionnement qui est analysé, et la compliance qui l’est en lieu

et place de la sécurité.

8 La capacité du réseau et la fonctionnalité des installations ne sont pas évaluées. La série d’installation «Système de contrôle de la marche des trains» présente une forte part d’installations présentant un mauvais état. Cela s’explique par leur mauvaise substance.

La plupart du temps, les notes mauvaises ou critiques s’expliquent par le fait que les installations arrivent en fin de vie. Cela concerne avant tout des séries d’installations ayant une longue durée de vie: «Énergie», «Voie ferrée», «Instal­lations de sécurité», «Génie civil», «Installations électriques» et en partie «Accès au chemin de fer». Pour cette dernière série, la baisse de fonctionnalité de certaines installations est un autre facteur se répercutant de manière négative sur la note d’état.

Concernant le type «Énergie», la retenue d’investissements pour les usines électriques en raison de l’attente de décisions relatives aux concessions débouche sur de mauvaises notes d’état, concernant la substance, la disponibilité et la sécurité. La vétusté du poste d’enclenchement de l’ancienne gare de Bienne explique pourquoi une partie des notes des installations de sécurité est critique. Concernant la «Voie ferrée», quelques kilomètres de voie présentant des dépassements des valeurs seuils de géométrie de la voie débouchant sur une intervention immédiate ont entraîné des notes critiques. Les «Moyens d’exploitation» ont été en partie notés de manière négative pour deux raisons. D’une part, le parc de véhicules tend à être vétuste, ce qui limite sa disponibilité. D’autre part, l’état des dépôts de com­bustibles et de carburant 5 n’est pas connu avec suffisamment de précision. Des observations ponctuelles démontrent une situation critique du point de vue de la sécurité. Une analyse suivra.

3.2. SubstanceLa substance d’une installation décrit la capacité d’utilisation restante d’une installation. En règle générale, elle corres­pond au temps d’utilisation possible jusqu’à ce qu’il faille remplacer l’installation. Pour 88,6 pour cent des instal­lations, la substance est notée de manière moyenne à très bonne. 11,0 pour cent des installations ont été évaluées comme mauvaises et 0,4 pour cent comme critiques.

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Illustration 2: répartition des notes de substance par série d’installation.

5 Part de la série d’installation «Moyen d’exploitation».

9La substance de la série d’installation «Contrôle de la marche des trains» est mauvaise parce que les systèmes ZUB et SIGNUM arrivent en fin de vie. Dans le cadre du programme «Réseau ETCS», CFF Infrastructure remplacera ces systèmes d’ici à la fin 2017. La sécurité de l’exploitation reste garantie. Les portefeuilles d’installations de séries «Éner­gie», «Moyens d’exploitation» (types de locomotives de manœuvre, véhicules, véhicules de mesure pour la ligne de contact), «Génie civil» et «Accès au chemin de fer» contiennent des installations parfois vétustes. En ce qui concerne les «Installations de courant de traction», il s’avère que trop peu de mesures de maintien de la substance ont été prises ces dernières années. Cela explique pourquoi la ligne de contact et les postes de distribution présentent des évaluations de substance particulièrement mauvaises. Concernant les «Installations électriques», la longévité des installations est étendue au maximum afin d’optimiser les coûts de cycle de vie.

3.3. Disponibilité93,4 pour cent des installations sont bien, voire très bien disponibles. Seules 6,6 pour cent des installations accusent une disponibilité considérée comme mauvaise ou critique.

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Illustration 3: répartition des notes de disponibilité par série d’installation.

La disponibilité de la série d’installation «Énergie» est partiellement évaluée comme mauvaise en raison de grandes révisions dans les usines électriques. En ce qui concerne l’«Accès au chemin de fer», la capacité de cinq gares est for­tement limitée (voir installations critiques, chapitre 3.5), ce qui se répercute sur la notation de la fonctionnalité. En ce qui concerne les «Moyens d’exploitation», les risques de pannes de certains types de locomotives de manœuvre sont accrus; leur disponibilité est donc insuffisante. Les valeurs seuils d’intervention immédiate, parfois dépassées pour ce qui concerne la «Voie ferrée» expliquent les notes critiques attribuées à cette série d’installation.

10 3.4. SécuritéLa sécurité de 90,2 pour cent des installations est évaluée comme moyenne à très bonne. 9,5 pour cent des installations ont une évaluation mauvaise en matière de sécurité; la note de sécurité de 0,3 pour cent des installations est critique.

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Illustration 4: répartition des notes de sécurité par série d’installation.

L’état des dépôts de combustibles ou de carburant n’est pas suffisamment connu. De premières analyses sporadiques démontrent qu’une situation critique sévère pourrait prévaloir. Une analyse suivra.

En ce qui concerne la série d’installation «Énergie», les sous­stations ont reçu une mauvaise note de sécurité en raison d’une compliance insuffisante dans les règlements d’utilisation. Le type d’installation «Génie civil» comprend une part d’installations dont l’état n’a pas encore été évalué: réseaux d’eau, aqueducs, certains ponts. En raison du manque de connaissances, cette part des installations a été notée comme mauvaise. L’«Accès au chemin de fer» comprend des installations présentant des mauvaises notes parce que la compliance des distances de sécurité est insuffisante dans certaines gares.

3.5. Installations critiquesAu moment de l’élaboration du rapport, fin 2011, il n’y avait pas d’installation présentant une situation critique aiguë selon les managers des installations, exactement comme en 2010. En particulier, aucune installation ne met en danger immédiat la sécurité du travail ou de l’exploitation. C’est pourquoi aucune action immédiate n’est requise. Les réservoirs évoqués plus haut constituent l’exception.

Dans un esprit de transparence, le présent rapport sur l’état du réseau indiquera pour la première fois aussi les in­stallations critiques mais ne présentant pas de besoin d’action aigu. Seules trois des installations critiques recensées dans les tableaux suivants constituent des cas nouveaux: • Cinq gares présentent des goulets menaçant la sécurité dans le flux de voyageurs ont été analysées et évaluées

comme critiques ces derniers mois, selon une nouvelle méthode convenue avec l’OFT (Stadelhofen, Museum­strasse, Lenzbourg, Stettbach, Glanzenberg). Les sept gares dont les goulets dans le flux de voyageurs sont connus ont déjà été indiquées l’an passé dans le cadre des négociations pour la convention sur les prestations Confé ­dération – CFF CFF 2013–2016 sur la liste des investissements d’agrandissement urgents (Zurich Hardbrücke, Zurich Altstetten, Bâle CFF, Rolle, Olten, Bellinzone, Morges). Le financement de ces aménagements n’est pas encore décidé, mais pourrait être intégré à une convention complémentaire avec l’OFT sur la base des moyens non utilisés de l’année en cours.

11• La situation des réservoirs est devenue transparente en raison du début de l’analyse de leur état. • Le problème de compliance des erreurs d’écartement a été mis en évidence pour la première fois.

Les installations indiquées dans le tableau suivant sont toutefois critiques en ce qui concerne leur disponibilité, leur sécurité et/ou leur compliance 6. Dans de tels cas, les risques se maintiennent actuellement à un niveau acceptable. À moyen terme, il faudra toutefois prendre des mesures afin de réduire les risques de manière appropriée.

Série d’installation

Installations Type de risque

Motif Éliminé jusqu’à

Accès au chemin de fer

Gare de Lenzbourg Sécurité Capacités pour flux de per­sonnes (risques de sécurité, ponctualité compromise en raison de la prolongation des temps d’arrêt)

2017

Énergie 9 sous­stations (Biel/Bienne, Berthoud, Bussigny, Châtelard­Barberine, Gossau, Muttenz, Rapperswil. Ritom, Wimmis)3 usines électriques (Massaboden, Ritom, Vernayaz)

Disponibilité Vétusté 2012–2020

Voie ferrée 115 km de voies et d’aiguilles Compliance Erreurs d’écartement 2013 7

Courant de traction

4 installations(Hinwil–Bäretswil, Rapperswil, Schlieren, Zurich Altstetten)

Disponibilité Vétusté, défaut technique 2012–2015

Véhicules 3 types de locomotives de manœuvre Disponibilité Vétusté 2018

Génie civil 7 tunnels (ligne La Chaux­de­Fonds– Neuchâtel)réseaux d’alimentation en eauélimination/drainage des eaux

Compliance

Sécurité Disponibilité

Respect du profil d’espace libre

Retard de réalisation Retard de réalisation

2022 8

2018 2018

IT 1 système (SIP) Disponibilité Vétusté 2014

Nature et risques naturels

10 ouvrages de protection (Flamatt, Bôle Boveresse, Court–Moutier, Delémont–Delle, Couvet–Les Verrières, Amsteg­S)4 tronçons de ligne (Bôle Boveresse, Court–Moutier, Delémont–Delle, Couvet–Les Verrières)2 forêts de protection/bandes de sécurité (Magadino–Ranzo)1 bande de sécurité (Coppet–Genève)

Disponibilité et sécurité

État

Déficits de protection

Nouveaux événements

État

2012–2016

6 La compliance fait ici référence à la réponse aux normes techniques, aux prescriptions techniques, aux dispositions d’exécution tech­niques relatives aux lois ou aux

exigences spécifiques envers les installations.7 Le risque de déraillement est très faible (encore aucun événement) et les mesures ne sont pas proportionnées en raison du mauvais rapport coût/avantages. Remplacement

par nouvelles STI prévu dès 2013.8 Réalisation requise uniquement lors de la prochaine remise en état/rénovation.

12 Série d’installation

Installations Type de risque

Motif Éliminé jusqu’à

Installations de sécurité

11 postes d’enclenchement (Baden, Brigue, Siggenthal­W., tunnel du Simplon, Hard, Vevey, Sion, Bad Zurzach, Bâle Triage I, Berne GB Weyermannshaus, Olten ex RB)Alimentation des postes d’enclenche­ment en courantTélétransmission

Disponibilité et sécurité

Fonctionnalité, état 2012–2017

Réservoirs Réservoirs d’exploitation Compliance, sécurité, disponibilité

Programme permanent d’assainissement, état des installations en cours de constatation.

en cours

Système de contrôle de la marche des trains

Systèmes ZUB et SIGNUM Disponibilité Vétusté 2017

Tableau 1: installations critiques pour lesquelles la remise en état est planifiée et financée.

L’élimination des situations critiques touchant les installations ci­dessus est planifiée et financée. Concernant les installations du tableau 2, le financement doit encore être défini.

Série d’installa-tion

Objets Motifs, conséquences

Accès au chemin de fer

Gare de StadelhofenGare de Museum­strasseGare de StettbachGare de Glanzenberg

Études en préparation. Elles identifieront des améliorations rapides, la situation souhaitable et durable pour le plein fonctionnement et la pleine sécurité des accès au chemin de fer et les besoins financiers. Le financement des projets qui en résulteront n’est pas encore assuré.

Hardbrücke, Rolle, Bâle CFF, Altstetten, Olten, Bellinzone, Morges

Repris sur la liste hiérarchisée des investissements d’extension urgents de la CP 2013–2016. Conformément à l’accord OFT/CFF du 4 avril 2012, l’étude de projet doit avancer. Le financement des projets n’est pas encore assuré.

Installations de sécurité

Poste d’enclenche­ment de l’ancienne gare de triage de Bienne

L’étude d’évaluation des coûts se poursuivra jusqu’à la fin 2012. Le financement du remplacement du poste d’enclenchement n’est pas assuré. Afin d’assurer l’exploitation après 2017, des mesures ex­traordinaires, engendrant des coûts élevés, sont nécessaires. Il n’est actuellement pas possible d’exclure une restriction des capacités.

Tableau 2: installations critiques pour lesquelles le financement de la remise en état fait encore l’objet de discussions.

Le besoin d’agir en matière d’accès au chemin de fer concernant les goulets de capacités de personnes concerne actuellement 12 gares. Un programme de mise en œuvre plus soutenu sera préparé à la mi­2013 pour les années 2017 et suivantes. À moyen et à long terme, une augmentation continue des besoins d’agir est prévu; elle est évaluée entre CHF 2 à 3,5 milliards.

13Les installations qui arrivent en fin de vie et se trouvent à la limite des installations critiques ne figurent pas dans le tableau ci­dessus si leur processus de remplacement intervient en temps voulu (p. ex gare de Renens). Le réseau CFF recèle des ponts qui sont dans un très mauvais état, par exemple le «Pont de Massongex» entre Bex et Les Paluds. Son remplacement est prévu d’ici à 2015. L’état sera surveillé par des inspections intermédiaires resserrées. Des me­sures immédiates seront prises en cas de détérioration de l’état.

3.6. Inventaire et valeur d’acquisition.Le présent rapport présente 12 séries d’installations et leurs quelque 50 types.

La valeur d’acquisition totale des installations est esti­mée à CHF 80,2 milliards. Le «Génie civil», la «Voie ferrée», les «Installations de sécurité» et les «Installations de courant de traction» en constituent la plus grande part. Ensemble, ces quatre séries correspondent aux trois quarts de la valeur d’acquisition totale. L’augmentation de CHF 3 milliards par rapport à l’année précédente s’ex­plique par le plus grand nombre d’installations et types d’installations supplémentaires dans le rapport de cette année.

La mise en service de nouveaux ouvrages (ligne diamé­trale, CEVA, ligne de base du Saint­Gothard) et les pro­grammes en cours (assainissement phonique, systèmes de contrôle des trains) débouchent, pour certains types et séries d’installations, à des augmentations notables de l’in­ventaire d’ici à 2017. Par conséquent, les besoins de moyens et de maintien de la substance vont notablement augmenter.

Série/type d’installation Changement à l’inventaire 2011–2017

Justification

Constructions antibruit + 100 % Programme d’assainissement phonique FTP

Dispositifs de contrôle des trains + 86 % Réalisation du programme

Tunnel + 64 % Mise en service de nouveaux ouvrages (ligne diamétrale, CEVA, etc.)Installations électriques 9 + 17 %

Sous­stations + 10 %

Voie ferrée + 2,6 %

Tableau 3: modifications d’inventaire de séries et types choisis d’installations 2011–2017.

Illustration 5: part des séries d’installation à la valeur d’acquisition totale.

9 Dans une optique de comparabilité avec le MUP 2012–17, l’accroissement des immobilisations dû aux tunnels de base du Ceneri et du Saint­Gothard n’est pas encore

intégré.

Génie civil33,5%

Telecom1,2%

Voie ferrée23,4%

Installations de sécurité9,8%

Inst. du courant de traction7,7%

Énergie7,6%

Installations électriques5,8%

Accès au chemin de fer5,3%

Nature et risques naturels3,8%

Système de contrôle de la marche des trains0,6%

Moyens d’exploitation1,4%

14

4. Évolution financière.

Avec la décision relative à la convention sur les prestations Confédération CFF 2013–2016, les problèmes déter­minants identifiés par l’audit de réseau 2009 et le rapport sur l’état du réseau 2010 sont en grande partie résolus du point de vue financier. Ces prochaines années, Infrastructure et ses fournisseurs seront sollicités jusqu’au bout de leurs capacités afin d’assurer un maintien complet de la substance et de procéder partiellement au rattrapage.

Le rapport sur l’état du réseau 2011 a identifié un besoin de moyens similaire à celui de l’audit de réseau 2009 pour le maintien de la substance. L’illustration 7 indique que par rapport au budget relativement bas de maintien de la substance 2009, les besoins à moyen terme affectés au strict maintien en l’état est plus élevé de CHF 477 millions par an. Cette valeur est supérieure à celle de l’audit de réseau 2009 parce qu’elle représente une moyenne pour la période ultérieure considérée 2012–17 (autre base de prix, quantités inventoriées supérieures).

CHF 274 millions de plus par an par rapport à 2009 seraient nécessaires pour répondre aux besoins de rattrapage, qui ont augmenté depuis (CHF 1,78 milliard). Les charges moyennes relatives aux prescriptions et lois techniques non encore financées et aux défauts structurels sont évaluées plus bas dans le rapport sur l’état du réseau 2011 que dans l’audit de réseau 2009 parce que les exigences y sont mises au net et que le rythme de réalisation de ces pro­grammes a pu être optimisé.

Deuxième avis 2009

Audit d’état du réseau 2011

Audit du réseau 2009

2009

1480

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850

Jusq

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764

Jusq

u’à

446

Insuffisance de couverture annuelle brute

144

255

229

Potentiel d’efficacité

CFF*

Jusq

u’à

706

Jusq

u’à

509

Insuffisance de couver-

ture annuelle nette

217

Non réalis-able

2118

Moyens disponibles par an selon

MUP 2012–2017

Somme moyens requis par an 2010–2016 (rapport sur l’état du réseau 2011: 2012–2017)

2330

2244 23

35

Millions de francsPar année(moyenne annuelle)

*Le deuxième avis 2009 tablait sur un potentiel de renforcement de l’efficacité de CHF 255 millions, pleinement réalisable dans un délai de deux ans. La courbe d’optimisation effective débutant à présent atteindra CHF 276 millions d’ici à 2017. La moyenne s’élève à CHF 229 millions pour les années 2012–2017.

2009

1480

ÉtatMaintenu constant

430

422 47

7522

Réduction du besoin

de rattrapage

130

117 20

5 274

Déficits structurels

140

56

142

140

Conditions,lois

Somme moyens requis par an(Audit du réseau 2010–2016

NZB 2010: 2011–2016NZB 2011: 2012–2017)

85 82 48

150

2330

2244

2431

2335

Millions de francsPar année(moyenne annuelle)

Deuxième avis 2009

NZB 2010

NZB 2011

Audit du réseau 2009

Illustration 7: comparaison entre les moyens requis selon audit

de réseau 2009, deuxième avis 2009 et rapport sur l’état du

réseau 2011 et le budget de maintien de la substance 2009/MUP

2012–17.

Illustration 6: composition des dépenses moyennes requises en plus par rapport à

2009 pour le maintien de la substance selon audit de réseau 2009, deuxième avis 2009

et  rapport sur l’état du réseau 2011.

15La différence de financement a été ramenée à CHF 217 millions par an en moyenne. Cette différence n’a toutefois délibérément pas été mise à jour dans la convention sur les prestations 2013–2016 parce que les moyens disponibles en moyenne (CHF 2118 millions par an) équivalent à la limite des mesures pouvant être prises.

4.1. Besoin de rattrapagePar rapport à l’année précédente, le besoin de rattrapage a progressé de CHF 1740 millions à CHF 1780 millions (+ 2,3 %). La croissance est avant tout due aux séries «Gé­nie civil» et «Accès au chemin de fer».

Le besoin de rattrapage correspond toujours à 2 pour cent de la valeur d’acquisition de toutes les installations, soit au total CHF 80,2 milliards.

La charge relative au rattrapage comprend une plani­fication différenciée en fonction de la série. Celle­ci tient compte du fait que le besoin de rattrapage aura par exemple des coûts induits économiques ou présentera des risques de disponibilité. Dans les séries où ces effets sont restreints (p. ex certaines installations élec­triques), aucun rattrapage n’est prévu à ce jour.

2009 2010 2011

Mio

. CH

F

2000

1500

1000

500

0

1363

1740 1780

Illustration 8: évolution des besoins de rattrapage.

16 Série (en millions de CHF) 2009 2010 2011 Explications

Accès au chemin de fer 0 0 32 Besoin de rattrapage identifié dans le cadre de «Responsabilité globale des gares (GVB)» en 2011 pour l’entretien des pas­sages sous voie et des accès aux quais.

Voie ferrée 825 969 872 427 km de besoins de rattrapage (liste concrète des défauts). Réception en 2010–2011 conditionnée par le recul du prix du mètre courant et non par un recul substantiel des quantités.

Courant de traction 60 64 64 Vétusté des installations de courant de traction en raison de manques de ressources et de moyens de rénovation trop faibles ces dernières années. Conséquence: nombre accru de déran gements.

Génie civil 34 0 136 Une augmentation a été établie pour 2011 d’un point de vue comptable parce que les taux de remplacements nécessaires ont toujours été sous­évalués au cours des années passées et suivantes. Pour les types d’installations «Ponts», «Tunnels», «Aqueducs» et «Protection contre le bruit» le besoin de rat­trapage (selon tendance de la planification financière) passera de CHF 143 millions aujourd’hui à CHF 482 millions en 2017. Cela s’explique d’une part par le fait que selon le scénario SE2, aucun rattrapage n’est prévu dans le domaine de l’ingénierie. D’autre part, il n’a pas été possible d’étudier un nombre de pro­jets d’investissements suffisant en raison du report de ressour­ces du maintien de la substance vers l’extension.

(+ réseaux d’eaux) 143 143 143

Nature et risques naturels 33 33 33 Besoin de rattrapage en raison d’ouvrages de protection sous­ dimensionnés et techniquement vétustes ainsi que de la non­ atteinte des objectifs de protection.

Installations de sécurité 18 99 99 Anciennes gares de triage d’Olten et Bienne/appareils d’enclen­chement en état critique à Hard et Siggenthal/Würenlingen/ besoin d’assainissement des chauffages d’aiguilles et de l’ali­mentation en courant sur tout le réseau.

Installations électriques 210 238 235 Rénovations accumulées, remontant le plus souvent à avant 2007 (établi de manière comptable, structure d’installations for­tement vétustes).

Énergie 34 77 50 Besoin de rénovation pour neuf sous­stations considérées comme critiques.

Véhicules sur rails 0 113 108 Besoin de rénovation pour locomotives de manœuvre (Am 6/6, Ee 6/6II, Bm 4/4) ayant dépassé leur fin de vie physique.

Technique de mesure et de diagnostic

0 4 7 Le véhicule de mesure pour la ligne de contact (véhicule, instal­lations de mesure, systèmes auxiliaires) est vétuste.

Réservoirs 0 k. A. 2 Estimation des coûts du programme d’assainissement en cours.

Total 1363 1740 1780

Part valeur d’acquisition 1,8 % 2,3 % 2,2 %

Tableau 4: évolution des besoins de rattrapage.

174.2. Déficits structurelsLe total des déficits structurels non financés 10 a diminué de presque deux tiers entre 2010 et 2011. Cela est dû aux séries «Accès au chemin de fer», «Courant de trac­tion» et «Nature/risques naturels».

Ce recul s’explique avant tout par l’allongement de la mise en œuvre des mesures d’«Accès au chemin de fer» au­delà de la période considérée 2012–2017. Les moyens requis pour adapter les capacités des flux de per­sonnes dans les gares à la croissance prévue d’ici à 2040 restent très élevés.

Série (en millions de CHF) 2009 2010 2011 Explications

Accès au chemin de fer 637 612 222 Report des besoins en raison des ressources, avec progres­sion judicieuse et coordination avec le plan de mise en œuvre de la LHand.

Courant de traction 56 98 98 Sur 400 kilomètres de voie, la vitesse est plus élevée que pré­vue par les directives d’étude de projet pour ce type de ligne de contact. Conséquence: frais d’entretien accrus.

Nature et rwisques naturels 0 12 14 Risques naturels d’un point de vue comptable sur certains tronçons qui ne répondent pas au niveau de risque prescrit par les auto rités.

Installations de sécurité 28 0 0

Énergie 266 132 0 Suppression des manques de redondance des lignes de transport. Comme cette démarche est considérée comme financée, elle n’apparaît plus en 2011.

Total 987 854 334

Tableau 5: évolution actuelle des déficits structurels (somme annuelle 2012–2017).

10 Somme des annuités pour la période considérée de six ans. Pour la valeur 2011, cela correspond à la période 2012–2017.

2009 2010 2011M

io. C

HF

1200

1000

200

400

600

800

0

987

854

334

Illustration 9: évolution actuelle des déficits structurels (somme annuelle

2012–2017).

18 4.3. Réalisation des prescriptions techniques non financéePar rapport à l’année précédente, le total 11 des «prescrip­tions techniques» non financées 12 a diminué de CHF 206 millions (– 42 %) et même de CHF 750 millions (– 72 %) par rapport à l’audit de réseau 2009. Le solde de CHF 286 millions ne concerne à présent plus que la série d’installations «Accès au chemin de fer». La plus grande part s’explique par la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand).

Comme pour les déficits structurels, le recul s’explique par l’allongement de la mise en œuvre des mesures au­delà de 2017. La somme des moyens requis pour la mise en œuvre de la loi sur l’égalité pour les handicapés d’ici à 2023 reste inchangée.

Série (en millions de CHF) 2009 2010 2011 Explications

Accès au chemin de fer 273 360 286 LHand: les mesures seront en partie prises dans le cadre d’un programme contraignant à partir de 2017; elles se trouvent donc hors de la période concernée pour le moment.

Voie ferrée 245 90 0 Une partie des contraintes de protection des eaux est financée depuis 2011.

Génie civil 378 24 0 En ce qui concerne les tunnels, une réglementation a pu être convenue en 2010 avec l’OFT; elle est à peine plus contrai­gnante.

Nature et risques naturels 7 0 0

Telecom 42 18 0 Les coûts des conditions relatives à POLYCOM ont été financés entre­temps.

Système de contrôle de la marche des trains

91 0 0

Total 1036 492 286

Tableau 6: évolution actuelle des prescriptions techniques actuellement non financées (sommes annuelles 2012–2017).

À moyen terme, il faut compter avec une augmentation notable des besoins de financement découlant de prescrip­tions techniques. Les «spécifications techniques d’interopérabilité» (STI) sont une réglementation européenne reprise en droit suisse. Cela débouche sur un surcroît de besoins financiers pour CFF Infrastructure, actuellement non chif­fré; il n’est donc pas possible d’en faire état dans le présent rapport. Les investissements induits par les STI ne sont pas encore financés à ce jour.

11 Somme des annuités pour la période considérée de six ans. Pour la valeur 2011, cela correspond à la période 2012–2017.

12 Le terme de «Prescription technique» désigne, dans le présent rapport, l’ensemble des directives légales, normatives et des autorités, contraignantes pour l’infrastructure des

CFF. Cela comprend par exemple les dispositions d’exécution, les ordonnances ou les autorisa­tions exceptionnelles de l’OFT.

2009 2010 2011

Mio

. CH

F

1200

1000

200

400

600

800

0

1036

492

286

Illustration 10: évolution actuelle des prescriptions techniques actuelle-

ment non financées (sommes annuelles 2012–2017).

19

20

5. Rapport sur l’état du réseau 2011: méthode.

5.1. Représentation de l’état des installations d’infrastructureLa représentation de l’état intervient pour la fin 2011. Cet état est évalué sur la base d’un grand nombre d’indicateurs techniques, en se fondant sur les données fournies par les systèmes de gestion des installations. Les indicateurs techniques sont agrégés sous forme de notes dans un système pondéré d’évaluation reprenant la fonction d’un sys­tème d’ampoules lumineuses pour le cycle de vie des installations:

Illustration 11: système de notation généralement applicable à tous les aspects de l’état.

La substance, la disponibilité et la sécurité de chaque installation sont évaluées au moyens d’une note unifiée sur un barème allant de 1 à 6 et agrégées au moyen d’une clé de pondération afin d’établir une note d’état. Avec l’aide d’une échelle à chaque fois clairement définie, les indicateurs techniques sont transformés en notes effectifs. Par exemple l’absence totale de dérangements sur une installation lui vaut la note 6, la note 5 étant obtenue avec de 1 à 3 dérangements, la note quatre avec de 4 à 10 dérangements, etc.).

Selon l’illustration ci­dessous, cette manière de procéder permet, dans une certaine mesure, de comparer la situation actuelle et la situation visée (note idéal/effectif):

Illustration 12: calcul de la note d’état: l’exemple des aiguilles(idéal/effectif par sujet).

NoteNoteNote 666 555 444 333 222 111 très bontrès bontrès bon bonbonbon moyenmoyenmoyen mauvaismauvaismauvais critiquecritiquecritique très critiquetrès critiquetrès critique

Cycle de vie d’une installation

Fin de vie raisonnable Vétuste

(besoin de rattrapage)

État

4,56/4,56

IDÉAL/EFFECTIF

Durée de vie restante

4/4,7

Pondération 50%

Pondération 50%

Événements

5/4,42

Pondération 8%

Pondération 14%

Points d’intervention immédiate

5,8/5,36

Pondération 6%

Note de géométrie de la voie

4,78/3,11

Pondération 2%

Dérangements déterminants pour les retards par km

4,5/4,66

Pondération 8%

Minutes de retard

4,5/1,5

Pondération 8%

Défauts de rails

5,7/4,41

Pondération 2%

Défauts

5,21/4,21

Pondération 2%

Pondération 2%

Déformations de la voie

5,85/6

Tronçons de ralentissement

4,56/4,56

Pondération 2%

Pondération 36%

Substance

4/4,7

SécuritéDisponibilité

5,05/4,25 5,34/4,82

21En ce qui concerne les notes d’état, le repère le plus important est la comparaison entre l’état idéal et l’état effectif et non le niveau absolu de la note, ni son évolution dans le temps. En raison du très grand nombre d’installations et de la longueur de leurs cycles de vie, les notes agrégées restent pour ainsi dire constantes d’une année à l’autre. Ce n’est que sur une durée de cinq à sept ans que l’on peut constater des évolutions de tendance parlantes sur les notes d’état. Comme de telles durées n’existent pas encore en raison du caractère récent de la méthode, nous renon­çons le plus souvent à une présentation des notes d’état comparative d’une année à l’autre. Il convient d’ajouter à cela que cette méthode a dû subir de légères corrections au cours de ses deux premières années d’application; des comparaisons annuelles sont donc parfois impossibles.

Même si une note moyenne effective doit en principe osciller entre 4,5 et 5, la hauteur absolue réelle de la note moyenne n’est pas critique pour autant qu’elle se trouve entre 3 et 6. Dans certains cas, il peut être correct et pertinent que les moyennes des notes soient définies aux environs de 3. C’est par exemple le cas pour un type d’installation qui sera bientôt entièrement remplacé (p. ex les installations de contrôle de la marche des trains ZUB/SIGNUM). La moyenne peut aussi se situer aux environs de 6 pour un type d’installation neuf tels que les dispositifs de contrôle des trains en cours de construction.

Les notes et les indicateurs techniques représentés sont des valeurs moyennes. Pour certains types d’installations, p. ex les installations de sécurité, les notes moyennes peuvent être bonnes, ce qui n’empêche pas la présence d’un besoin de rattrapage ou d’installations critiques. De tels phénomènes, apparemment contradictoires, surviennent par exemple lorsque, en raison de nombreuses nouvelles constructions et extensions, la substance reste en bon état moyen alors que, en raison d’un maintien de la substance plus faible par le passé, certaines installations vétustes en­traînent un besoin de rattrapage lourd ou critique pour la disponibilité. C’est pourquoi le besoin de rattrapage et les installations critiques sont représentées en sus de la note.

5.2. Engagement de moyens sur la base de la prestation de maintien planifiéeLe rapport sur l’état du réseau décrit l’engagement des moyens uniquement pour le maintien de la substance des installations appartenant à CFF Infrastructure pour l’horizon de planification à moyen terme (2012–2017). Cette partie du MUP 13 ne comprend que l’entretien courant les investissements de remplacement des installations d’infrastruc­ture, ainsi que les coûts de gestion et de surveillance des installations. Les moyens requis sont représentés comme somme totale des coûts par série d’installation, indépendamment du type de financement (subventions, finance­ment portant intérêt, contributions de tiers, etc.).

5.3. Besoin de rattrapage (toujours représenté comme une somme, état à la fin 2011) Le besoin de rattrapage exprime en francs quels efforts sont nécessaires pour remettre les installations dans leur état idéal moyen. Le besoin de rattrapage comprend la valeur d’acquisition de toutes les installations qui sont exploi­tées après leur fin de vie raisonnable. La fin de vie raisonnable est évaluée selon les critères suivants. • Coûts d’entretien trop élevés d’une installation vétuste.• Ne répond plus aux exigences (p. ex disponibilité) ou aux prescriptions techniques (p. ex sécurité). • Défaut qui ne peut être éliminé de manière économique, constaté durant l’inspection.

13 Le MUP 2012–17, dernier à avoir été approuvé, et le plan d’investissement NWA 163­fixed ont été appliqués dans ce rapport.

22 • Incompatibilité avec les nouvelles installations environnantes (systèmes technologiques). • Possibilités de réparation trop restreintes (pièces de rechange, savoir­faire, fournisseurs).

Le mot «raisonnable» signifie par ailleurs que ces critères relèvent en partie d’une évaluation des risques, et pas uniquement de faits mesurables.

L’évaluation du besoin de rattrapage s’effectue, en fonction des données disponibles, sur la base de données d’inspection électroniques (listes de défauts, évaluation des installations), de la comparaison entre le maintien de la substance effectif et planifié ou par une considération comptable simple de la structure d’âge.

5.4. Déficits structurels non financés (représentés pour l’échéance 2012–2017)Les déficits structurels sont des erreurs de grande envergure dans la structure et le fonctionnement des installations. Ils n’interviennent que si les installations ont été montées de façon incorrecte sur une longue période ou si une exigence importante change soudain de manière notable pour toutes les installations. Les déficits structurels font par­tie des coûts de maintien de la substance, mais sont indiqués expressément. Les parts des déficits structurels, à percevoir comme un supplément, ne sont pas intégrés aux coûts de maintien de la substance.

5.5. Réalisation non financée des prescriptions techniques (représentés pour l’échéance 2012–2017)Ces «prescriptions techniques non financées» comprennent des exigences dont la réalisation n’a pas été entièrement planifiée dans le dernier MUP valable. Elles font partie des coûts de maintien de la substance.

5.6. Installations critiques (état fin 2011)Une partie des installations ayant besoin d’un rattrapage devient critique lorsque les exigences de disponibilité ou de sécurité ne sont plus réalisées (critères principaux). Dans ce cas, des mesures appropriées doivent être planifiées immédiatement (note 2 «critique») ou le problème doit être résolu aussi vite que possible (note 1 «très critique»). Les installations peuvent aussi être évaluées comme critiques par le manager des installations si leur état n’est pas assez bien connu (installations déterminantes pour l’exploitation) ou si d’autres types de risques (satisfaction de la clientèle, par exemple) présentent un niveau particulièrement élevé.

235.7. Précision des indicationsPour le rapport sur l’état du réseau, un grand nombre de statistiques a été élaboré pour une cinquantaine de types d’installations. Cela se fait de manière manuelle, en intégrant plusieurs sources de données présentant des degrés divers de fiabilité et d’intégrité. La précision de l’interprétation peut donc différer en fonction de la source de données et du type d’installation. La précision est parfois supérieure à 5%; elle est parfois de 20% seulement. En fonction du type d’installation, il est possible de considérer que la précision est de l’ordre de grandeur suivant: • État

— Indicateurs techniques (réel) 5–10%— Notes d’état 5–10%— Données de substance 5–20%

• Engagement de moyens— Valeurs réelles/planifiées correspondent 1:1 au MUP 2012–2017

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