R é f é r e n c eR é f é r e n c eCARRELAGEL E M A G A Z I N E D E S P R O F E S S I O N N E L S D E L A F I L I È R E C A R R E L A G E

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Art Céramique à Batimat

Dossier :les carreaux XXL

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Cersaie 2009 • Centro Servizi • Stand 60

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Chantier

Nouvelle peau pour le métro

Commentrésoudredesproblèmesdisgracieuxd’infiltrationdansunestationdemétroenactivité?C’estledéfiqu’arelevél’entrepriseACRTdeLille.Sicechantieraétéréaliséilyadéjàquelquetemps, ildémontrequelesentreprisespeuventapporterdessolutionsfonctionnellesàlamaîtrised’ouvrage.

Construit dans les années90, le métro lillois des-

sertégalement labanlieuedela ville. C’est dans la stationenterréedeLommeBourg, àLomme, que les murs exhi-baient depuis des annéesles traces de calcite laisséespar le ruissellementdeseauxd’infiltration. Si la nuisanceétait d’ordre esthétique, ellemenaçaitaussilasécuritédesusagers:lesjoursdeprécipi-tations violentes, des flaquesseformaientsurlerevêtementdesoletrisquaientd’entraînerdeschutes.C’estpourremé-dieràceséventuelsaccidentsque la Communauté urbainede Lille (CUDL), propriétairede ces lieux exploités par lasociété Transpole, a décidéd’entreprendre la rénovationde435m²desurfacemurale.Initialement, la CUDL avaitenvisagé de cacher les infil-trationspardespanneauxdebois fixés sur une structure

aluminium, en ménageantun vide d’air entre la paroiet la structure. Puis les pan-neauxauraientétérevêtusdecarrelage.Contacté pour réaliser lestravaux, Christian Défossé,gérantdel’entrepriseApplica-tion Carrelages RevêtementsTapis (ACRT)àLille, refuse leprincipeimaginéparlaCUDL.Celal’auraitobligéàposerlescarreaux céramiques direc-tement sur le bois. Un pro-cédé que les CPT (Cahiersdes prescriptions techniques)concernant la pose colléeinterdisentformellement.

L’entreprise apporte la solutionLe gérant propose alors aumaître d’ouvrage d’interpo-ser une désolidarisation entrele bois et les carreaux. Ellepermettra, sans désordre, letransfert des mouvementsentre les deux matériaux, en

évitant lecisaillement.Lapro-position,adoptéeparlemaîtred’ouvrage,metenœuvreunenatte Ditra en polyéthylène(Schlüter-Systems). Celle-ci,pourvue de nervures entre-croiséesdécoupéesenqueued’aronde, est revêtue sur safaceinférieured’unfeutrenontissé.Lasolutionestoriginalecarceproduitestusuellementpréconisé pour le sol, surlequelilestcollé.Ici,silajusti-ficationtechniqueestlamême–désolidariser le support durevêtement–, la pose colléeestrenforcéepardesfixationsmécaniques.Des panneaux de CTBH de30mm d’épaisseur, traités

contrel’humidité,sontmontéssurdesrailsd’aluminium.Unecirculation d’air est ménagéeàl’arrièredesstructures,ainsiqu’enhautetenbasdespan-neaux, afin de ne pas empri-sonner l’humidité. Le ruissel-lement est recueilli dans unesaignéepratiquéeaupieddesparois verticales. Après avoirappliqué un primaire d’accro-chage sur les panneaux, lanatte est collée et marouflée,feutrecontrebois,pourfavori-serl’ancragemécaniquedansle mortier-colle. L’assemblageest consolidépardes vis afindecompenserleseffortsd’ar-rachementpropresauxparoisverticales. «Schlüter-Systems

Entreprise : ACRT (Application Carrelages Revêtements

Tapis)

Statut juridique : SARL

Gérant : Christian Défossé

Date de création : 1998

Lieu : Lille (59)

Fiche d’identité

Avant les travaux, les infiltrations d’eau laissaient des traces de calcite sur les murs.

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Les rails aluminium qui recevront les panneaux de CTBH de 30 mm d’épaisseur sont mis en place.

Qui dit lieu recevant du public, dit sécurité maximum ! Et les

consignes de sécurité imposées à Christian Défossé et son

équipe ont été draconiennes. « Il a fallu que deux de mes car-

releurs suivent une demi-journée de formation de Transpole,

qui portait sur le fonctionnement des travaux de leurs sites.

Pour mieux comprendre, je les y ai accompagnés. Puis, nous

avons reçu l’accréditation indispensable pour débuter les

travaux, moyennant la garantie qu’une de ces deux person-

nes se tiendrait en permanence sur les lieux. Charge à moi

ensuite de lui adjoindre le nombre de compagnons néces-

saire pour réaliser les travaux. Cependant, l’effectif des équi-

pes s’est souvent limité à deux personnes. En effet, comme

le chantier se déroulait dans la station en fonctionnement, je

préférais que les travaux se cantonnent à des zones définies

et protégées. Nous devions, par exemple, découper les car-

reaux dans une zone donnée. Tous les matins à leur arrivée,

mes compagnons téléphonaient au central de Transpole pour

leur demander de procéder à la fermeture des détecteurs de

fumée dans les locaux techniques. Les autres lieux restaient

sous alarme incendie. Il nous était interdit d’y produire de

la poussière. Dans les unités de passage que nous ne pou-

vions réduire, nous avons dû travailler de nuit. Pour éviter

tout risque aux usagers, nous montions les échafaudages à

22 heures et nous devions tout boucler le lendemain pour

5 heures. Ce chantier a duré trois mois. Assurer la sécurité

des voyageurs a été notre plus grande contrainte. »

La sécurité des lieux :

une condition sine qua non

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Les pan-neaux de CTBH sont installés sur les châssis, afin de créer un nouveau support.

Le primaire est mis en œuvre au rouleau sur les panneaux avant de coller la natte.

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Chantier

m’avaitrecommandéd’utilisercinqvisparmètrecarré,expli-que Christian Défossé. Cetteproportion a été au moinsdoublée.Laposed’unevisestsimple, rapide, peu onéreuseetcelapermetvraimentd’as-surerlesystème.»

Des surfaces limitéesLescarreauxdegrèscéramede 15x30 cm (Floor Gres)sont posés à joints coupés.Ilssontcollésdirectementencouche mince à l’aide d’unecolleC2S(Cégécol)dotéedecaractéristiques «superflex».

Le mortier-colle s’ancre dansles nervures entrecroisées enqueue d’aronde de la natte,garantissant la qualité de lafixation. Même si la zone detravaux couvre deux niveaux(celuidesquaisetceluide lazone d’accueil des usagers),un simple encollage suffit.En effet, toutes les hauteurssupérieures à 6 mètres sontrecoupéesparunjointdedila-tation (Dilex-KSBT, Schlüter-Systems). La hauteur la plusimportante,localiséedanslestrémies,estde8,50mètres.Àcesendroits,lesjointsdedila-tationsont installésauniveaudesplanchers.Lasurfacecar-reléeestfractionnéeverticale-ment tous les 10 mètres parunprofiléspécialementconçu

pour cet usage (Dilex-BWB,Schlüter-Systems).Lesarêtesdesrevêtementscarreléssontprotégées grâce à un profiléd’arrêt (Schiene, Schlüter-Systems), y compris sur lesparties voûtées où le profiléestcintrésurplace.Enfindansles escalators, les panneauxdeboissontarrêtés30centi-mètresau-dessusde lamaincourante,danslebutdepré-venir tout risque de blessuredes voyageurs. La zone lais-séeainsi libreestéquipéedela natte de désolidarisation,visséeetchevilléedirectementà l’ancien revêtement, puishabilléedecarrelage.

V.D.

La natte de désolidarisation est collée et soigneusement marouflée.

La natte est largement chevillée pour assurer son ancrage. Ici, sont visibles le profilé d’arrêt cintrable et le joint de fractionnement (vertical).

Le chantier se déroule sur toute la hauteur de la station de métro, depuis l’espace d’accueil des usagers jusqu’au niveau des quais, en sous-sol.

La pose du grès cérame à joints décalés produit un effet de briques, éléments fidèles à l’architecture nordiste.

Dans les escala-tors, les panneaux de bois sont arrêtés 30 cm au-dessus de la main courante. En des-sous, la natte est collée et chevillée directement à l’an-cien revêtement. Elle est ensuite carrelée.

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