Service PORT & AEROPORT---------

PORT DE FORT DE FRANCEEXTENSIONS DU TERMINAL DE LA POINTE DES GRIVES

Notice de présentation

Actualisation Février 2011 1/9

Le terminal de la Pointe des Grives, mis en service en 2003, est aujourd'hui pour la Martinique l'unique zone de débarquement/embarquement massif du trafic maritime conteneurisé. Son bon fonctionnement représente en conséquence un enjeu stratégique pour l'économie de l'île.

Les objectifs d'optimisation pour ce terminal sont doubles. Il faut :

s'adapter aux évolutions du transport maritime et exigences des armements pour pérenniser notamment la très bonne qualité de service actuellement offerte par une desserte hebdomadaire directe depuis l'Europe (assurée par les PCRF de la CMA-CGM) qui garantit aux bananiers, industriels et distributeurs de la Martinique la régularité des exports et imports;

contribuer à maitriser les coûts de passage, qui restent trop importants.

En 2010, 152 000 EVP ont transité à la Pointe des Grives, plaçant le Port de Fort de France au 7iéme rang des ports français conteneurisés.Ce résultat est supérieur aux mauvais résultats de 2008 et 2009 mais confirme la baisse constatée depuis 2004 (où le trafic était de 160 000 EVP) .

De fait, la structuration actuelle du trafic, qui reste pour l'essentiel domestique (le trafic de transbordement en 2010 n'a été que de 10 000 EVP), ne permet pas :

de rentabiliser pleinement les installations actuelles et a fortiori le quai principal après son extension (quand l'accroissement, prévisible à relativement court terme, de la taille des navires desservant la zone rendra impératif l'allongement de son linéaire et l'acquisition d'un quatrième portique) ;

de garantir le plein emploi aux effectifs en place, notamment les effectifs dockers (actuellement en situation de non-affectation pour 30 % de leur temps de travail théorique).

Dans un contexte où les armements maritimes recherchent en zone caraïbes des ports adaptés à leurs besoins de transbordement, la Martinique peut et doit se positionner pour mieux équilibrer et développer les activités de son terminal à conteneurs en accueillant un trafic significatif de transbordement.Outre un travail d'optimisation des conditions d'exploitation, une maîtrise des coûts, l'amélioration de « l'image sociale » du port, une extension et l'équipement de certaines infrastructures doivent pour ce faire être engagés au plus tôt.

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I. Le contexte

Fort de France est bien positionné par rapport à des lignes maritimes importantes.

Comme l'indiquent les études shipping réalisées en 2006, il faut s'attendre, dans la zone caraïbe, à une forte augmentation de trafic et à une saturation des principaux ports de la région malgré que, pour la plupart d'entre-eux, ils aient engagé d'importants programmes de développement.

Suite aux perspectives induites par la mise en service en 2014 du troisième jeu d'écluses du Canal de Panama :

les ports de la Caraïbe insulaire verront leurs trafics passer de 7 à 11 millions de EVP dans les dix prochaines années.

Et en conséquence, à l’horizon 2010, entre 1,5 et 1,8 millions de EVP supplémentaires chercheront un port de transbordement.

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Cette augmentation du trafic s'accompagne d'une mutation rapide des caractéristiques des navires mis en service avec notamment un afflux des navires de la classe 4800/5200 EVP, « maxi Panamax » . Ces navires ont une capacité de charge qui est donc de l'ordre du double des PCRF actuellement accueillis à la Pointe des Grives (2400 EVP) et sont surtout beaucoup plus longs: 300 m contre 197m.

Il faut savoir anticiper cette évolution; le quai actuel dispose des hauteurs d'eau en bord à quai adaptées mais n'est pas suffisamment long pour accueillir un deuxième navire (Feeder de 150 m) en présence d'un maxi Panamax.

Le traitement du transbordement réalisé par CAGEMA a par ailleurs démontré la nécessité impérative, sur le terminal, d'un troisième poste à quai.

II. Opportunité de l'opération

La quasi totalité des trafics de Fort de France concerne actuellement des trafics domestiques dont la progression s'aligne en conséquence sur la progression du pouvoir d'achat.

La seule voie permettant un gap important dans l'augmentation des trafics est celle du transbordement de conteneurs pour lequel Fort de France :

est, comme indiqué ci-dessus, géographiquement bien positionné pour les échanges en inter-caraïbe et vers l'Amérique du Sud;

dispose du potentiel nautique (tirant d'eau dans les chenaux et en pied de quais importants) ; dispose encore d'une réserve de capacité et surtout de possibilités d'extension qui sont

mobilisables moyennant des investissements qui restent raisonnables et sont donc économiquement rentables.

Le développement du trafic de transbordement pourrait se faire, au moins jusqu'à environ 120 000 EVP transbordés, à coût marginal avec, en effet induit, un meilleur amortissement des outillages et surtout de la main-d'oeuvre, notamment docker actuellement en situation de « non affectation » pour 30% de leur temps de travail. C'est en conséquence un facteur de diminution du coût de passage portuaire, et donc un facteur favorable au développement de l'économie martiniquaise.Un trafic significatif de transbordement devrait par ailleurs réduire « l'inbalance » ( fort pourcentage de retour de conteneurs vides) entre Fort de France et les ports européens et, en conséquence, être un facteur à la fois de diminution des coûts et de réduction du risque d'abandon par la compagnie majeure, CMA-CGM, du principe de service dédié.L'accueil du transbordement est aussi une bonne opportunité pour développer en parallèle, en inter régional, une offre martiniquaise en matière de services logistiques. Reste à attirer les armements et, pour ce faire, répondre aux impératifs suivants :

fiabiliser « l'image sociale » du port ; améliorer la qualité de service ; maîtriser les coûts ; garantir que leurs navires trouveront des places à quai adaptées.

Le terminal de la Pointe des Grives peut et doit relever le défi du transbordement dans un contexte où les grands ports d'éclatement de la Caraïbe arrivent à saturation. L'étude Shipping réalisée en 2006 a montré l'importante croissance de ce type de trafic, le bon potentiel du port de Fort-de-France pour l'accueillir et le fort enjeu pour la Martinique d'être concurrentielle sur ce service.Les scénarios d'optimisation du fonctionnement du terminal, établis fin 2007, ont montré que cette ambition était la seule susceptible de pouvoir fédérer l'ensemble des acteurs portuaires ; le projet est ainsi déterminant pour maintenir la « paix sociale » sur le port, stratégique pour le fonctionnement socio-économique de l'île.Les études financières et économiques, réalisées en 2010, mettent en évidence des taux de rentabilité financière acceptables pour l'Autorité Portuaire, notamment concernant la première phase de réalisation du projet, et des taux de rentabilité économique très bons pour la collectivité.

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III. Le potentiel d'extension à mobiliser

La capacité « physique » d'un terminal est conditionnée par trois facteurs :

1. le nombre de postes d'accueil des navires et donc le linéaire de quai disponible ;

2. le nombre de portiques mobilisables pour la manutention ;

3. la surface de terre-pleins disponibles pour le stockage des conteneurs.

Compte tenu des caractéristiques de son environnement (bathymétrie, servitudes aéronautiques notamment) le potentiel de développement du terminal de la Pointe des Grives sera mobilisé selon 2 axes:

Par une extension à l'Est des terre-pleins actuels avec, en complément, une modification des caractéristiques du quai en retour existant , actuellement non exploitable;

Par une extension « Nord » vers le fond de la baie de Dillon accompagnée d'un allongement du quai principal.

IV. L'extension EST

Les terres-pleins actuels mettent à disposition des entreprises de manutention 2750 « slots » (place nécessaire au sol pour l'empilement, à Fort de France sur 3 niveaux maximum, des conteneurs).Ces 2750 slots, répondent bien au besoins pour traiter le trafic actuel (150 000 conteneurs/an), mais occupent l'intégralité des terre-pleins disponibles et ne permettent pas en conséquence :

la mise en service des aires de manoeuvre nécessaires pour mettre en exploitation le quai en retour construit au Sud du terminal ;

une affectation d'un nombre suffisant de slots dédiés aux opérations de transbordement.

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L'extension des terre-pleins proposée à l'Est du terminal, quoique limitée en surface (3 ha), permet, parce qu'elle rationalise la géométrie de l'ensemble (passage d'une forme trapézoïdale à un rectangle), un gain conséquent en « slots » (presque 1000 slots) et répond ainsi à ce double objectif.Elle s'accompagne

d'une extension du quai en retour de 180 ml à 310 ml qui laisse ainsi, compte tenu des 70 m neutralisés par les aires de manoeuvre en arrière du qui principal, une large possibilité pour exploiter un navire Feeder

du projet d'acquisition d'une grue mobile.

Cette extension doit être réalisée dans les meilleurs délais pour que Fort de France puisse commencer à prendre rang comme plate-forme intéressante pour le transbordement.

Jointe à une réorganisation des modalités de stockage sur les terres-pleins par un traitement en block stow des vides (gerbage compact sur 4 ou 5 niveaux par chariots élévateurs frontaux) la capacité des infrastructures permettrait un trafic de 270 000 EVP et donc l'accueil d'environ 120 000 EVP transbordés. Ce gain de capacité permettrait ainsi, par exemple, de répondre aux besoins de la CMA-CGM si cet armement décidait de transférer à Fort de France le trafic qu'elle opère actuellement à Port of Spain.

Estimation des coûts (compris études)Terre-pleins et digues et

allongement du quai12,7 M€

Outillage 4 M€TOTAL 16,7M€

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Les études socio-économiques conduites en 2010 permettent de conclure, pour l'extension Est, à une bonne rentabilité financière pour l'Autorité Portuaire (de l'ordre de 8%) et, pour la collectivité, à une très bonne rentabilité socio-économique (29,8%).

V. L'extension NORD

Les travaux prévus au Nord sont les suivants : Un allongement du quai principal de 190 ml;

Une extension des surfaces de terre-plein de 9 ha environ;

Une enclosure par rideau de palplanches permettant la mise à disposition de quais de service ;

L'acquisition et la mise en service d'un 4 iéme portique.

La réalisation de ces travaux deviendra impérative dès que la taille des navires desservant la zone deviendra plus importante et/ou que la part de transbordement dans le trafic accueilli à Fort de France deviendra forte. La capacité d'accueil du terminal sera portée à 320 000 EVP.

Compte tenu de la rapidité des évolutions du transport maritime, il convient d'anticiper ce besoin et, en conséquence, commencer à provisionner les travaux d'extension Nord et lancer dès à présent les études de projet afférentes.

Estimation des coûts (compris études)Quai, terre-pleins et digue 37,8 M€

Outillage 8,0 M€TOTAL 45,8 M€

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Les études socio-économiques conduites en 2010, mettent en avant une rentabilité financière qui, pour l'Autorité Portuaire, nécessiterait de recourir à une forte hausse des droits de port, solution qu'il convient impérativement d'écarter.La rentabilité socio-économique reste néanmoins, pour la collectivité, d'un bon niveau (12,9 % pour l'ensemble des travaux Est et Nord) et devrait permettre d'obtenir les participations (Région, FEDER notamment) qui sont nécessaires au bouclage financier de l'opération.

VI. L'accueil des services logistiques

L'ouverture caraïbe induite par le trafic de transbordement constitue pour les entreprises martiniquaises une opportunité à saisir pour valoriser certains savoir-faire à forte valeur ajoutée (services logistiques, transformations industrielles exigeant des ressources technologiques avancées...).Il faut, pour accueillir les entrepôts francs nécessaires à ce type d'activité desserrer la contrainte foncière et, pour ce faire :

optimiser l'utilisation de toutes les surfaces disponibles dans et hors le port à proximité de la Pointe des Grives (surfaces de l'Hydrobase et de la Pointe des Carrières actuellement sous-utilisées, terres-pleins réalisables face à la SCIC...);

mettre en relation le terminal à conteneurs et les zones d'accueil logistique par une voie dédiée.

Voie de desserte dédiée : estimation des coûts (compris études)Chaussée 2,5 M€

Remblais 3,5 M€

Ouvrages d'art 6 M€

TOTAL 12 M€

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VII. La préservation d'un large potentiel de développement

La CMA-CGM a, pour le développement de ses activités en zone « Amériques » en prévision de l'ouverture du troisième jeu d'écluse à Panama, besoin d'un Hub « intercontinental » dédié à des opérations de transbordement massif en Mer Caraïbe. En complément de ses négociations en cours avec la Jamaïque et de ses études concernant l'implantation du Hub en Haïti, cet armement a demandé, début février 2011, que des solutions « F.W.I. » (Martinique et Guadeloupe) soient étudiées.

Plusieurs variantes ont en conséquence été esquissées dont celle présentée ci-dessous qui répond le mieux aux éléments de programme de la CMA-CGM (accueil de mother ships de 370 m de long et de 16,5 m de tirant d'eau, terres-pleins et outillages pour le transbordement de 1,5M d'EVP annuel...).

Même si la concrétisation de ce projet à Fort de France est fortement improbable (les trafics concernent majoritairement l'Amérique du Nord et le détour par la Martinique représente en conséquence de l'ordre de 1000 milles nautiques soit environ 70 heures de navigation) cette commande était intéressante. Elle permet de démontrer, à partir d'exigences précises, que notre projet de Hub Inter-Caraïbe, objet du présent dossier, n'obère en rien l'avenir : il préserve la possibilité pour la Martinique de se positionner comme lieu d'échange possible en cas de massification des trafics sur zone et notamment ceux vers l'Amérique du Sud.

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