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CONSORTIUM BCDE

tude de prfaisabilit portant sur le remplacement de l'actuel pont Champlain

Rapport synthse

Contrat PJCCI No 61100

Fvrier 2011

Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorpore The Jacques Cartier and Champlain Bridges Incorporated

Canada

tude de prfaisabilit portant sur le remplacement de lactuel pont Champlain

Contrat PJCCI no 61100

Rapport synthse

Date : Fvrier 2011

TABLE DES MATIRESINTRODUCTION ................................................................................................................................ 1 1 LINTGRATION URBAINE ......................................................................................................... 2 1.1 1.2 1.2.1 1.2.2 1.3 1.4 1.5 Objectifs .............................................................................................................................. 2 Revue des documents de planification rgionale ............................................................... 2 Laccroissement de la capacit du nouvel ouvrage de remplacement ............................... 2 La ralisation dun corridor ddi au transport en commun................................................ 3 Rencontre des planificateurs rgionaux ............................................................................. 4 Rsultats de lanalyse documentaire et des rencontres ..................................................... 4 La consultation .................................................................................................................... 5

2 LES BESOINS EN TRANSPORTS ET CIRCULATION............................................................... 6 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.4 Caractristiques actuelles de la circulation......................................................................... 6 valuation de la demande en dplacements...................................................................... 7 La demande actuelle........................................................................................................... 7 La demande future .............................................................................................................. 8 Scnarios simuls lhorizon 2026 et nombre de voies requises...................................... 9 Recommandations ............................................................................................................ 11

3 LA GOMTRIE ET LA VOIRIE ................................................................................................ 12 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.5 Objectifs ............................................................................................................................ 12 Paramtres de conception ................................................................................................ 12 Vitesse de conception....................................................................................................... 12 Profil en travers ................................................................................................................. 13 Amnagements proposs ................................................................................................. 15 Trac en plan .................................................................................................................... 15 Profil en long ..................................................................................................................... 16 valuation des impacts ..................................................................................................... 16 Sur les infrastructures existantes...................................................................................... 16 Sur les acquisitions foncires ........................................................................................... 16 Sur les services et utilits publics ..................................................................................... 17 Sur lenvironnement .......................................................................................................... 17 Maintien de la circulation .................................................................................................. 17

4 LES SOLUTIONS PONT ...................................................................................................... 18 4.1 4.2 laboration des solutions.................................................................................................. 18 Analyse comparative......................................................................................................... 18

5 LES SOLUTIONS TUNNEL .................................................................................................. 22 5.1 Recensement des alternatives possibles ......................................................................... 22 5.1.1 Solutions tunnel for ......................................................................................................... 22 5.1.2 Solutions de tunnel sous-fluvial ........................................................................................ 245.1.2.1 Construction par la mthode des caissons immergs .....................................................26

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5.1.2.2 5.1.2.3

Mthode de construction sec entre batardeaux ......................................................26 Impact environnemental...................................................................................................26

5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.2 5.2.1

Cots et dlais de construction......................................................................................... 27 Tableau comparatif des solutions tunnels ........................................................................ 27 Solution retenue ................................................................................................................ 29 Dveloppement de la solution retenue ............................................................................. 29 Les lments principaux ................................................................................................... 295.2.1.1 5.2.1.2 5.2.1.3 5.2.1.4 5.2.1.5 5.2.1.6 5.2.1.7 5.2.1.8 5.2.1.9 Trac en plan et profil en long .........................................................................................29 Ouvrages de raccordement et dchanges ......................................................................30 Section fonctionnelle........................................................................................................30 Structures de gnie civil...................................................................................................30 Installations de ventilation................................................................................................31 quipements dexploitation et de scurit........................................................................31 Approche prliminaire des dispositions relatives la scurit et aux TMD......................32 Mthodes de construction................................................................................................32 Planning prvisionnel des travaux ...................................................................................33

5.2.1.10 Cots de construction et dexploitation ............................................................................34

5.2.2 Options.............................................................................................................................. 34 5.3 Preconisations................................................................................................................... 34 6 LAVENIR DES STRUCTURES EXISTANTES .......................................................................... 36 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 Lestacade......................................................................................................................... 36 Le pont Champlain actuel ................................................................................................. 36 Son entretien..................................................................................................................... 36 Sa rsistance sismique ..................................................................................................... 36 Sa dmolition .................................................................................................................... 37

7 ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX ........................................................................................... 38 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 Dmarche et mthodologie............................................................................................... 38 Principales contraintes humaines et naturelles du site..................................................... 38 Impacts apprhends des options pont............................................................................ 39 Impacts apprhends des options tunnel ......................................................................... 39 Impacts apprhends des options de dmolition ............................................................. 42 Exigences lgales, rglementaires et administratives ...................................................... 43

8 COTS DIMMOBILISATION ET DEXPLOITATION ................................................................ 44 9 CONSIDRATIONS FINANCIRES ET MODALITS DE RALISATION............................... 47 9.1 9.2 9.3 9.4 9.4.1 9.4.2 Lusage du pont pour le passage dutilits publiques ....................................................... 47 Les modes de ralisation du projet ................................................................................... 47 Les chanciers DU PROJET selon les modes de ralisation......................................... 50 Analyse des flux financiers ............................................................................................... 52 Les flux financiers selon les modes de ralisation............................................................ 52 Analyse de sensibilit........................................................................................................ 55

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9.4.2.1 9.4.2.2 9.4.2.3

Cot de construction ........................................................................................................55 Les taux dintrt court terme .......................................................................................55 Conclusion .......................................................................................................................56

9.5

Les retombes conomiques du projet............................................................................. 56

Tableaux Tableau 2-1 : Dfinition des niveaux de service.................................................................................................7 Tableau 2-2 : Nombre dusagers dans la voie rserve du pont Champlain et sur ligne jaune du Mtro..................................................................................................................................................................8 Tableau 2-3 : Rsultats des simulations avec la demande 2026 Priode de pointe AM ...............................10 Tableau 2-4 : Rsultats des simulations avec la demande 2026 Priode de pointe PM ...............................10 Tableau 4-1 : Analyse compare des solutions pont .................................................................................20 Tableau 5-1 : Analyse comparative multicritre des solutions tunnel .........................................................28 Tableau 7-1 : Tableau comparatif multicritres environnementaux entre les diffrentes solutions pont ..........40 Tableau 7-2 : Tableau comparatif multicritres environnementaux entre les diffrentes solutions tunnel ...............................................................................................................................................................41 Tableau 7-3 : Tableau comparatif multicritres environnementaux entre les diffrentes solutions de dmolition.........................................................................................................................................................42 Tableau 8-1 : Cots dimmobilisation des solutions pont et tunnel...................................................................44 Tableau 8-2 : Cots annuels dentretien et exploitation dun nouveau pont .....................................................45 Tableau 8-3 : Cots annuels dentretien et exploitation dun tunnel .................................................................46 Figures Figure 2-1 : Rpartition des dbits horaires pour un jour ouvrable moyen (juin 2004) .......................................6 Figure 3-1 : Profils en travers type pour 3 ou 4 voies + TCSP par direction.....................................................14 Figure 3-2 : Localisation du nouveau pont Champlain .....................................................................................15 Figure 5-1 : Profil en travers type, Variante A ..................................................................................................23 Figure 5-2: Profil en travers type, Variante B ...................................................................................................23 Figure 5-3 : Profil en travers type des solutions sous-fluviales ........................................................................25 Figure 5-4 : Comparaison des cots de construction .......................................................................................27 Figure 9-1 : chancier global du projet selon les modes de ralisation .........................................................51

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iv

Proprit et confidentialit Ce document d'ingnierie est l'uvre du consortium BCDE et est protg par la loi. Ce rapport est destin exclusivement aux fins qui y sont mentionnes. Toute reproduction ou adaptation, partielle ou totale, est strictement prohibe sans avoir pralablement obtenu l'autorisation crite de Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorpore et du ministre des Transports du Qubec.

REGISTRE DES RVISIONS ET MISSIONS No de rvision 00 Date 2011-02-24 Description de la modification et/ou de lmission Rapport final

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INTRODUCTIONLa socit Les ponts Jacques Cartier et Champlain Incorpore (PJCCI) a procd en mai 2009 un appel public pan-canadien de candidatures pour la ralisation de son projet No 61100, soit une tude de prfaisabilit portant sur le remplacement de lactuel pont Champlain. En octobre de la mme anne, le consortium BCDE, compos des firmes de consultants BPR, CIMA+, DESSAU et EGIS sest vu octroy le mandat pour la ralisation de cette tude. Vu la vtust et ltat de lactuel pont Champlain, PJCCI, en association avec le Ministre des Transports du Qubec, et avec lautorisation du gouvernement fdral, a dcid d'examiner lopportunit de remplacer le pont actuel par un ouvrage adapt aux besoins contemporains et futurs des nombreux types dusagers de la grande rgion montralaise que sont les automobilistes, les camionneurs et les usagers du transport en commun. Lobjet principal de ltude de prfaisabilit tait de valider lopportunit de construire un nouvel ouvrage de remplacement et, par le fait mme, de fournir aux dcideurs lensemble des informations requises pour leur permettre de statuer sur lopportunit de poursuivre le projet audel de ce stade prliminaire. Le mandataire devait dabord analyser diverses solutions de remplacement, que ce soit en pont ou en tunnel. Il devait en outre statuer sur lavenir du pont actuel et de son estacade (originalement construit comme rgulateur des glaces) qui existe juste en amont. Les conclusions de ses tudes devaient sappuyer sur une exposition dtaille des besoins en transports (tous modes confondus) et en circulation. Le prsent rapport synthse rsume dans les pages qui suivent la dmarche globale suivante :

La ncessaire intgration urbaine du projet; Les besoins actuels et prvisibles en transports et en circulation; La gomtrie du projet et la voirie terrestre; Les solutions structurales de type pont; Les solutions en tunnel; Lavenir du pont actuel et de lestacade; Les aspects environnementaux; Les cots dimmobilisation et dexploitation; Les considrations socio-conomiques et financires et les modalits de ralisation.

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11.1

LINTGRATION URBAINEOBJECTIFSLe volet Intgration urbaine de ltude de prfaisabilit portant sur le remplacement de lactuel pont Champlain poursuivait les principaux objectifs suivants :

Identifier les principales orientations adoptes par les instances rgionales et qui peuvent avoir une influence sur le remplacement du pont Champlain par un nouvel ouvrage (pont ou tunnel); partir de ces orientations, identifier les composantes positives et les lments de divergence potentiels face au projet; Proposer une approche permettant de minimiser lopposition un tel projet, de maximiser limpact des partisans et de rassembler le plus grand nombre dintervenants possible vers un but commun.

1.2

REVUE DES DOCUMENTS DE PLANIFICATION RGIONALEBCDE a dabord pass en revue un grand nombre de documents de planification produits au cours des dernires annes et ayant trait, de prs ou de loin, au pont Champlain et au pont de lle des Surs. De lensemble des tudes consultes, une vingtaine ont t retenues et ont fait lobjet dun rsum de la planification rgionale et des risques et opportunits associs en fonction de leur pertinence avec le projet de remplacement du pont Champlain. Deux grands thmes se dgagent de lanalyse de ces documents en regard avec le projet de remplacement du pont Champlain : le premier se rapporte laccroissement de la capacit du nouvel ouvrage et le second la ralisation dun corridor ddi au transport en commun.

1.2.1

Laccroissement de la capacit du nouvel ouvrage de remplacementLa grande majorit des tudes consultes tendent dmontrer que tout accroissement de la capacit du lien inter-rives irait lencontre des politiques que les diffrents nivaux de gouvernement veulent mettre en place au cours des prochaines annes. titre dexemple :

Le gouvernement du Qubec sest fix pour objectif la rduction des gaz effet de serre (GES) de 6 % sous le niveau de celui de 1990 lhorizon 2012, et de 20 % lhorizon 2020. Le secteur du transport routier reprsentait 33 % des missions qubcoises de GES en 20061. Les efforts

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Inventaire qubcois des missions GES en 2006 et leur volution depuis 1990, MDDEP, 2008CT 61100 T U D E D E P R F A I SA B I L I T P O R T A N T SU R L E R E M P L A C E M EN T D E L A C T U E L P ON T C H A M P L A I N - R AP P O R T S Y N T H S E , 24 F V R I E R 2 01 1

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pour la rduction de lutilisation de lautomobile seront trs importants au cours des prochaines annes pour atteindre cet objectif, notamment dans la grande rgion mtropolitaine de Montral.

Le plan de transport de la Ville de Montral sest fix comme objectif de rduire de 15 % les dplacements automobiles destination de Montral durant la priode de pointe par rapport aux dplacements anticips en 2021. Le projet de la Socit du Havre de ramnager lautoroute Bonaventure en boulevard ne pourra se raliser dans sa forme actuelle si la configuration du futur ouvrage encourageait un accroissement de lusage de lautomobile dans cet axe. En effet, le ramnagement projet de laxe Bonaventure va en rduire la capacit, ce qui provoquera des files dattente importantes.

1.2.2

La ralisation dun corridor ddi au transport en communUn tel corridor dans laxe du pont Champlain fait lunanimit une exception prs2, que ce soit par un mode guid du type systme lger sur rails (SLR) ou par lamnagement de voies rserves pour autobus en site propre. Le Rseau de transport de Longueuil (RTL) est trs favorable la ralisation immdiate dun SLR dans laxe A-10 / pont Champlain reliant la proche Rive-Sud ouest au centre-ville de Montral, parce que seul celui-ci peut rgler les problmes de fiabilit et de scurit de la voie rserve sur le pont, de la congestion routire aux approches de lactuel terminus centre-ville et de lengorgement de ce dernier durant la priode de pointe du soir. Le plan de transport de la Ville de Montral favorise, dans le corridor Bonaventure, laugmentation des dplacements en transport en commun par autobus court terme, sans compromettre limplantation dun ventuel SLR. Le dveloppement du transport en commun dans laxe du pont Champlain est une priorit pour la Socit du Havre de Montral et pour la Communaut mtropolitaine de Montral (CMM). Si la ralisation du SLR dans laxe du pont Champlain est prconise dans la majorit des autres tudes consultes, celles-ci ne prennent gnralement pas position sur le moment de sa ralisation. Beaucoup dorganismes sont en attente du rsultat de ltude de PJCCI pour se positionner sur lavenir dun ventuel SLR.

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La Commission Nicolet (2003) ne recommandait pas un SLR, arguant sa faible attraction de nouvelles clientles et son trs faible impact pour rgler les problmes de congestion dans cet axe.

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1.3

RENCONTRE DES PLANIFICATEURS RGIONAUXLes reprsentants de BCDE ont rencontr une douzaine dorganismes de la rgion de Montral, identifis comme pouvant avoir une influence sur le projet de remplacement du pont Champlain. Ces rencontres, de nature informelle, avaient pour but, dans un premier temps, de prsenter le scnario de base de remplacement du pont Champlain ltude et, dans un deuxime temps, de recueillir leurs proccupations concernant ce projet et de percevoir leur vision long terme. Les organismes suivants ont t rencontrs :

Larrondissement de Verdun Le Port de Montral Larrondissement du Sud-Ouest La Ville de Brossard La Communaut mtropolitaine de Montral (CMM) LAssociation des CIT (Conseils intermunicipaux de transport) La Ville de Longueuil et le Rseau de transport de Longueuil (RTL) La Socit du Havre de Montral Le Comit interrgional pour le transport des marchandises (CITM) LAgence mtropolitaine de transport (AMT) La Ville de Montral Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorpore (PJCCI)

1.4

RSULTATS DE LANALYSE DOCUMENTAIRE ET DES RENCONTRESLanalyse des divers documents de planification, complte par des rencontres avec les principaux organismes concernes, a permis de dresser la liste suivantes des constats et attentes :

Le pont Champlain constitue un chainon important dans le rseau routier suprieur de la rgion mtropolitaine, tant pour les navetteurs que pour le grand transit. Il joue un rle trs important pour le camionnage et plus particulirement pour le transport des matires dangereuses; En priode de pointe, la voie rserve sur le pont Champlain assure le dplacement dautant de personnes en transport en commun que les autres voies en voitures individuelles, et plus que la ligne jaune (Longueuil) du mtro. Il joue donc un rle majeur pour ces deux modes; La fiabilit et la permanence de la voie rserve constitue une proccupation trs importante pour plusieurs intervenants; ce titre, limplantation sur le nouvel ouvrage dun mode de transport en commun grande capacit (de type SLR) rallie pratiquement tout le monde;

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Lajout de capacit au nouvel ouvrage constitue pour plusieurs une source dinquitude, en ce qui concerne latteinte des objectifs de rduction des gaz effet de serre et de rduction du transfert modal vers le transport en commun; Si le nouvel ouvrage est un pont, laspect architectural de celui-ci sera important puisque le pont Champlain (ou son remplaant) est peru comme une entre de ville majeure; Lexercice de consultation htive men par BCDE a t trs apprci par les intervenants qui ont tous souhait quil se poursuive tout au long du projet.

1.5

LA CONSULTATIONLe remplacement du pont Champlain ne pourra tre accept par la population sil se ralise en vase clos. Il devra sinscrire notamment dans le cadre du ramnagement de lchangeur Turcot, de lamnagement du boulevard Bonaventure et du dveloppement du quartier Griffintown et faire lobjet dune consultation formelle des autorits rgionales et locales; il devra galement prendre en considration les grandes orientations gouvernementales. Tous les organismes qui ont t consults ont grandement apprci la dmarche de consultation que PJCCI et le MTQ ont entreprise trs tt auprs deux afin de recueillir leurs proccupations face un projet dune importance aussi majeure que le remplacement du pont Champlain. Ils sont persuads que leur implication, aussi tt dans le processus dlaboration dun projet de cette envergure, est un gage de succs sil est poursuivi tout au long de sa conception. Ils participent tous, leur faon, la planification des transports dans la grande rgion de Montral et ils seront tous touchs, de prs ou de loin, par le remplacement du pont Champlain.

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22.1

LES BESOINS EN TRANSPORTS ET CIRCULATIONCARACTRISTIQUES ACTUELLES DE LA CIRCULATIONAvec ses quelque 57 millions de passages par anne, le pont Champlain constitue le pont le plus achaland au Canada. En 2009, le dbit journalier moyen sur ce pont tait de 156 000 vhicules; parmi eux, environ 12 000 camions y circulaient, de mme que 1900 autobus, dont 900 circulant en voie rserve durant les priodes de pointe du matin et du soir. Les dbits les plus levs sont observs durant la priode estivale, alors que durant lhiver une diminution sensible est observe. Sur une base hebdomadaire, le vendredi prsente les dbits les plus levs, tandis que le samedi et le dimanche les dbits sont les plus faibles. Sur une base quotidienne, les dbits horaires moyens dans chaque direction sont rsums dans la figure 2-1. On y remarquera dabord quen priode de pointe du matin (PPAM), les dbits atteignent ou dpassent, sur plus de deux heures, la capacit thorique de 2000 vh./voie. On constate aussi que la prsence de la voie rserve en priodes de pointe dans la direction inverse de la pointe impose une restriction importante la circulation automobile, qui volue au voisinage de la capacit des deux voies restantes pendant la majeure partie de ces deux priodes. On peut donc supposer que, pendant plus de 6 heures, un nombre important de vhicules sont dtourns vers les autres ponts cause de la prsence de la voie rserve. Figure 2-1 : Rpartition des dbits horaires pour un jour ouvrable moyen (juin 2004)7000 6000 50003voies/dir

Dbits(vh/h)

4000 3000 2000 1000 00

2voies/dir

1voie/dir voierserve directionRive Sud(15h00 18h30) voierserve directionMtl (5h309h00)

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

DirectionRiveSud

DirectionCentreVille

Heure(h)

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Avec un dbit horaire de 6200 vhicules en direction de Montral en pointe AM, le niveau de service (NS) est de E tel que dfini au Tableau 2-1, avec une densit estime 24,7 vh/km/voie. La limite thorique entre les NS E et F est une densit de 28 vh/km/voie. Toutefois, on peut supposer que la densit relle sur le pont est plus leve que la densit calcule : en effet, tant donn la congestion rcurrente sur les approches du pont aux heures de pointe, on peut estimer que ces dernires fonctionnent au NS F. En direction inverse de la pointe PM, on note galement que le NS est la limite de F avec 4000 vh./h sur deux voies de circulation.Tableau 2-1 : Dfinition des niveaux de service

NIVEAU DE SERVICE A B C D E F

DENSIT DE LA CIRCULATION

vh / km / voie< 7 7 11 11 16 16 22 22 28 > 28

DESCRIPTION coulement libre. Niveau de confort et daisance de conduite excellent. coulement stable. Niveau de confort et daisance de conduite trs bon. Fin de lcoulement stable de faible densit. Niveau de confort et daisance de conduite acceptable. coulement stable de haute densit. Importantes restrictions la vitesse. Niveau de confort et daisance de conduite mdiocre. coulement instable. Capacit de llment routier atteinte. Vitesse basse et uniforme. Niveau de confort et daisance de conduite nul. coulement forc ou de congestion.

Sources : MTQ et Transportation Research Board, National Research Council, USA

2.2 2.2.1

VALUATION DE LA DEMANDE EN DPLACEMENTS La demande actuelleEn priode de pointe du matin (PPAM)3, le centre-ville de Montral et sa priphrie immdiate est la destination la plus importante des autos circulant sur le pont (32,6 %). Longueuil et Brossard comptent pour prs de 50 % des origines des dplacements-autos; en ajoutant St-Jean-surRichelieu et Carignan-Chambly, on atteint presque 69 %. En priode de pointe de laprs-midi (PPPM), les usagers se dirigeant vers Montral proviennent 55 % de Longueuil et Brossard, et 23 % de lextrieur de la grande rgion de Montral, tandis

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Source : MTQ, Simulations 2006 sur la base de lenqute origine-destination de 2003CT 61100 T U D E D E P R F A I SA B I L I T P O R T A N T SU R L E R E M P L A C E M EN T D E L A C T U E L P ON T C H A M P L A I N - R AP P O R T S Y N T H S E , 24 F V R I E R 2 01 1

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que les usagers sortant de Montral se dirigent vers Longueuil et Brossard dans une proportion de prs de 50 %, mais seulement 10 % vers lextrieur de ladite rgion. Les dplacements faits en transport collectif (TC) sont au moins aussi levs que ceux faits en automobile. La voie rserve, fonctionnant contresens de la circulation de 5 h 30 9 h 30 et de 15 h 00 19 h 30, supporte un achalandage important, tant en termes dautobus que dusagers. Comme le dmontre le Tableau 2-2, en pointe du matin, plus dusagers empruntent la voie rserve du pont Champlain que la ligne jaune du mtro. En 2010, en priode de pointe du matin, cest prs de 20 000 usagers qui utilisent la voie rserve pour autobus sur le pont Champlain, ce qui reprsente une croissance de 16 % au cours des cinq dernires annes. Les nouveaux programmes daide du gouvernement du Qubec ont fortement encourag les Autorits organisatrices de transport en commun (AOT) augmenter leurs offres de service, ce qui attir une nouvelle clientle. La croissance future proviendra en grande partie du maintien et de lamlioration de ces programmes.Tableau 2-2 : Nombre dusagers dans la voie rserve du pont Champlain et sur ligne jaune du Mtro

MODE DE TRANSPORT Ligne jaune du mtro Voie rserve pont Champlain Sources : RTL et AMT

POINTE DU MATIN 16 000 20 000

24 HEURES 54 000 50 000

2.2.2

La demande futureEn 20264, avec la configuration actuelle du pont, il est prvu les changements suivants dans les habitudes de dplacements sur le pont Champlain :

Augmentation de 4 % pour la priode de 24 h, Augmentation de 16 % en PPAM et de 9 % en PPPM dans la direction mineure, Augmentation de 9 11 % entre les deux priodes de pointe, Aucun changement sensible en PPAM et en PPPM dans la direction majeure.

ce stade-ci, il est difficile de se prononcer sur lvolution de la demande au-del de 2026. Limplantation dun systme de transport collectif en site propre (TCSP) tel un SLR pourrait

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Source : MTQ, Simulations MOTREM03, anne 2026CT 61100 T U D E D E P R F A I SA B I L I T P O R T A N T SU R L E R E M P L A C E M EN T D E L A C T U E L P ON T C H A M P L A I N - R AP P O R T S Y N T H S E , 24 F V R I E R 2 01 1

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influencer grandement la demande future en dplacements dans laxe du pont Champlain, de mme que les choix modaux5.

2.3

SCNARIOS SIMULS LHORIZON 2026 ET NOMBRE DE VOIES REQUISESLes scnarios suivants de configuration des voies de laxe A-15/pont Champlain/A-10 ont fait lobjet de simulations lhorizon 2026 :

0 : Configuration actuelle : pont (3 voies/dir. majeure6, 2 voies/dir. mineure) et A-15 (2 voies/dir.); A : 3 voies/direction sur pont, 2 voies/direction sur A-15; B : 3 voies/direction sur pont, 3 voies/direction sur A-15; C : 4 voies/direction sur pont, 2 voies/direction sur A-15; D : 4 voies/direction sur pont, 3 voies/direction sur A-15.

Les Tableaux 2-3 et 2-4 illustrent, pour chacun des scnarios et pour les priodes de pointe AM et PM respectivement, les dbits prvoir par direction en 2026 sur le pont et sur lautoroute 15 entre lle des Soeurs et lchangeur Atwater, ce tronon ntant prsentement qu 2 voies par direction, contrairement tout le reste de cette autoroute. Dans le Scnario A, soit lorsque trois voies par direction sont offertes sur le pont (i.e. llimination de la voie rserve) et que lA-15 est maintenue deux voies, cest la demande en direction oppose la pointe qui augmente beaucoup sur le pont (1900 vhicules en PPAM et 3100 vhicules en PPPM) et, dans une moindre mesure, sur lA-15 (1000 vhicules en PPAM et 400 vhicules en PPPM). Ces rsultats suggrent un besoin de voies additionnelles dans le sens inverse de la pointe, surtout sur le pont. Dans le Scnario B, avec lA-15 et le pont Champlain trois voies par direction, une augmentation peu prs uniforme est observe sur tous les tronons (2 100 3 600 vhicules), sauf sur le pont en direction de la pointe, o laugmentation est relativement faible (600 vhicules), puisque la configuration ne change pas. Le fait dajouter une 4e voie sur le pont Champlain tout en maintenant la configuration de lA-15 deux voies (Scnario C) entrane une augmentation relativement importante de dbit sur le pont

Ltude de 2004 par lAMT prvoyait un accroissement de 30 % du nombre de passagers en transport collectif en 2016 avec la mise en service dun SLR5 6

Direction majeure = vers Montral en AM, vers Rive-Sud en PMCT 61100 T U D E D E P R F A I SA B I L I T P O R T A N T SU R L E R E M P L A C E M EN T D E L A C T U E L P ON T C H A M P L A I N - R AP P O R T S Y N T H S E , 24 F V R I E R 2 01 1

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en priode de pointe du matin (2800 vhicules en direction de Montral et 2300 en direction RiveSud) et encore plus importante en priode de pointe de laprs-midi (4700 vhicules vers Montral et 3700 vhicules vers la Rive-Sud). Sur lA-15, laugmentation est beaucoup plus faible (400 1200 vhicules), vu que la capacit demeure inchange. En ajoutant une 4e voie sur le pont Champlain et une 3e sur lA-15 (Scnario D), les augmentations de la circulation versus le scnario 0 (actuel) sont trs importantes, soit de 2300 3700 vh/h le matin, et de 4000 5300 vh/h laprs-midi, tant sur lA-15 que sur le pont.Tableau 2-3 : Rsultats des simulations avec la demande 2026 Priode de pointe AM

DESCRIPTION DU SCNARIO 0 : gomtrie actuelle A : 3v pont - 2v A-15 B : 3v pont - 3v A-15 C : 4v pont - 2v A-15 D : 4v pont 3v A-15

DBIT PONT (PPAM TOUS VHICULES) DIR. MONTAL Veh/h 17 400 17 600 18 000 20 200 20 600 Augm. (base) + 200 + 600 + 2 800 + 3 200 DIR. RIVE-SUD Veh/h 9 000 10 900 11 200 11 300 11 800 Augm. (base) + 1 900 + 2 200 + 2 300 + 2 800

DBIT A-15 (PPAM TOUS VHICULES) DIR. NORD Veh/h 12 400 12 400 15 300 12 800 16 100 Augm. (base) 0 + 2 900 + 400 + 3 700 DIR. SUD Veh/h 9 100 10 100 11 200 10 300 11 400 Augm. (base) + 1 000 + 2 100 + 1 200 + 2 300

Tableau 2-4 : Rsultats des simulations avec la demande 2026 Priode de pointe PM

DESCRIPTION DU SCNARIO 0 : gomtrie actuelle A : 3v pont - 2v A-15 B : 3v pont - 3v A-15 C : 4v pont - 2v A-15 D : 4v pont 3v A-15

DBIT PONT (PPPM TOUS VHICULES) DIR. MONTAL Veh/h 11 900 15 000 15 400 16 600 17 200 Augm. (base) + 3 100 + 3 500 + 4 700 + 5 300 DIR. RIVE-SUD Veh/h 19 800 19 900 20 400 23 500 23 800 Augm. (base) + 100 + 600 + 3 700 + 4 000

DBIT A-15 (PPPM TOUS VHICULES) DIR. NORD Veh/h 10 900 11 300 14 300 11 500 14 300 Augm. (base) + 400 + 3 400 + 600 + 4 000 DIR. SUD Veh/h 12 200 12 200 15 800 12 700 16 800 Augm. (base) 0 + 3 600 + 500 + 4 600

Lanalyse des niveaux de service (NS) des diffrents scnarios montre que le fait dajouter une 4e voie sur le pont (Scnarios C et D) apporterait peu de bnfice en termes de niveaux de service sur laxe autoroutier Champlain A-15, car la PPPM et incidemment lheure de pointe de laprs-midi, le NS demeure F sur le pont et il passe de E F sur lA-15 en direction sud. Nonobstant la dgradation du NS, il faut souligner que ces scnarios apportent une importante augmentation de capacit dans laxe du pont Champlain. Cette augmentation de la capacit conscutive une 4e voie sur le pont Champlain a des effets significatifs sur les autres traversesCT 61100 T U D E D E P R F A I SA B I L I T P O R T A N T SU R L E R E M P L A C E M EN T D E L A C T U E L P ON T C H A M P L A I N - R AP P O R T S Y N T H S E , 24 F V R I E R 2 01 1

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du fleuve que sont les ponts Honor-Mercier, Victoria et Jacques-Cartier, le pont-tunnel Louis-H.La Fontaine ainsi que le futur pont de lautoroute 30. En effet, des simulations prliminaires faites au MTQ montrent des rductions relativement importantes du volume de circulation sur ces ponts. Si premire vue cela semble un avantage pour les autres traverses du fleuve, il faut rappeler que ces simulations sont prliminaires et ne prennent pas en compte les effets de congestion et de files dattente que ces nouveaux afflux de circulation sur le pont Champlain pourraient occasionner sur lA-15, lA-10, la route 132 ou lautoroute (ou boulevard?) Bonaventure.

2.4

RECOMMANDATIONSLanalyse des rsultats des simulations dmontre que le Scnario C, soit une configuration du pont Champlain quatre voies par direction et de lA-15 deux voies par direction, nest pas une solution retenir. Si le pont tait amnag 4 voies par direction, il serait primordial que lA-15 soit largie trois voies par direction. Lajout dune quatrime voie par direction sur le pont Champlain permettrait videmment un dbit plus important sur celui-ci. Toutefois, selon la demande simule pour la PPPM de 2026, cette quatrime voie ne permettrait pas damliorer les conditions de circulation sur cet axe autoroutier: en effet, que le pont soit trois ou quatre voies, le niveau de service demeurerait F, tout en entrainant des transferts non ngligeables de la circulation depuis les autres ponts vers le pont Champlain. Lanalyse dtaille de ces transferts dbordant le cadre de la prsente tude, leurs impacts -- positifs ou ngatifs -- nont donc pas t valus. Il est difficile de conclure quant lopportunit dune quatrime voie sur le pont Champlain, car lanalyse des niveaux de service a t ralise essentiellement dans le corridor du pont. Pour ce faire, une analyse plus tendue que le seul corridor du pont Champlain devrait tre ralise, en quantifiant et valuant les impacts sur les autres traverses du fleuve. Des largeurs additionnelles de chausses du futur ouvrage de remplacement devraient tre rserves soit pour du transport en commun en site propre ou pour linsertion de bandes darrt durgence (BAU), ou les deux. En effet, la rcurrence des incidents sur le pont Champlain et sur lautoroute Bonaventure (en moyenne 6 par jour), ajoute aux interventions dentretien du pont, fait en sorte que limpact de ces accrocs sur la capacit du pont doit tre rduit au minimum. Finalement, face la rduction de capacit annonce de lautoroute Bonaventure ventuellement transforme en boulevard sur la majeure partie de son trac, la portion de lA-15 au nord du pont de lle des Surs devrait en toute logique offrir une continuit de trois voies de circulation par direction depuis ce point jusqu lchangeur Turcot.

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33.1

LA GOMTRIE ET LA VOIRIEOBJECTIFSLe volet Gomtrie et Voirie a pour objectif de dfinir les caractristiques gomtriques, les lments routiers et les cots de la ou des solution(s) privilgier pour le remplacement de lactuel pont Champlain, tant pour le pont (ou le tunnel) que pour ses approches, et den prciser les impacts sur le milieu dinsertion. Dans le processus dlaboration des pistes de solution, on devait dabord dfinir les paramtres de conception gomtrique retenir. cet effet, diffrentes considrations ont t prises en compte :

Pour les solutions pont, un gabarit pour la voie maritime du Saint-Laurent dune largeur de 117,5 m ayant un dgagement vertical de 35,5 m plus 2 m pour les besoins dentretien et dinspection du pont; Un espace en site propre ddi au transport collectif dans les deux directions (autobus ou SLR); Lincidence du profil en long sur la vitesse des vhicules lourds; Des conditions de circulation optimales et scuritaires; Limpact dinsertion des amnagements terrestres proposs sur le milieu (acquisition, aspect visuel, bruit); Limpact sur lenvironnement (site archologique, frayres); Lintgration des infrastructures existantes et projetes aux approches du pont ou du tunnel; Le maintien de la circulation lors des travaux.

3.2 3.2.1

PARAMTRES DE CONCEPTION Vitesse de conceptionLa prsente infrastructure de transport routier sinscrit dans le rseau suprieur de la rgion mtropolitaine, essentiellement de type autoroutier. Dans ce contexte, il est raisonnable de penser que la vitesse laquelle les usagers circuleront sera de 15 20 km/h de plus que la vitesse affiche, qui est et sera encore fort probablement de 70 km/h. Pour les besoins de la prsente tude, BCDE recommande une vitesse de conception de 100 km/h. Il serait souhaitable quune tude de vitesse soit effectue une phase ultrieure pour valider cette recommandation. Linfluence la plus marque de cette recommandation se fera sentir au niveau de la courbe verticale au-dessus de la voie maritime, qui correspond prsentement une vitesse de 65 km/h.

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3.2.2

Profil en traversUn premier lment dterminer dans llaboration dun profil en travers type dune infrastructure routire est la largeur des voies de circulation. Vu quil sagit ici dun segment autoroutier exigeant une vitesse de conception de 100 km/h, les normes du ministre des Transports du Qubec, de mme que celles de lAssociation des transports du Canada, recommandent une largeur de 3,7 m par voie. Ensuite, les normes modernes recommandent dornavant la prsence dun accotement droite ou bande darrt durgence de 3,0 m sur les ponts autoroutiers longs. gauche, la norme optimale pour des autoroutes de 3 voies par direction est de 3,0 m; cependant un minimum de 1,3 m est recommand en milieu urbain, ce qui correspond ce qui existe majoritairement sur le rseau autoroutier de la rgion de Montral. Quant lespace requis pour limplantation de voies rserves pour autobus en site propre, celle-ci doit tre dune largeur dau moins 6,5 m par direction si ces voies sont spares lune de lautre. Pour un couloir unique o la circulation exclusive des autobus se fait dans les deux directions, une largeur de lordre de 9 m serait suffisante. Ces deux dimensions minimales sont aussi plus quacceptables pour lamnagement ventuel dun systme lger sur rails (SLR)7. cause de la largeur totale requise dans chaque direction, les ingnieurs de ponts ont indiqu quun tablier unique serait beaucoup trop large et que chaque direction devra faire lobjet dun tablier spar ayant la mme largeur, avec un espace suffisant entre les deux pour les besoins dinspection et dentretien. La figure 3-1 illustre dabord en partie du haut le profil en travers recommand pour un amnagement 3 voies ordinaires de circulation par direction plus une voie en site propre pour le transport en commun (TCSP), tel que suggr au chapitre 3 pour les besoins de circulation. Entre les voies de circulation banales et la voie TC, un sparateur assez large (1050 mm) est prvu pour les supports dclairage et de signalisation. Lensemble rsulte en un tablier de 23,82 m pour chacune des deux directions; il est intressant de souligner ici que chacun de ces tabliers sera plus large que le pont actuel au complet (23,20 m). Un profil en travers prvoyant 4 voies par direction a aussi t prpar (voir Figure 4-1, partie du bas) pour fins danalyse compare des cots dune telle option : ce profil en travers prvoit dans chaque direction, en plus de lespace de 6,5 m pour le TCSP, 4 voies de 3,7 m et des accotements

7 Des tudes ultrieures pour linsertion dun SLR pourraient, aprs analyse des besoins pour dneigement et vacuation durgence des passagers, recommander une largeur infrieure.

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de 1,8 m droite et de 1,3 m gauche, pour un total incluant sparateur et parapets de 26,32 m. Cette option reprsente donc, pour chacun des deux tabliers, un largissement de 2,5 m par rapport loption 3 voies. Figure 3-1 : Profils en travers type pour 3 ou 4 voies + TCSP par direction

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3.3 3.3.1

AMNAGEMENTS PROPOSS Trac en planLaxe du nouveau pont et potentiellement aussi pour une option en tunnel est recommand en aval du pont actuel pour les raisons suivantes :

Minimiser les impacts du nouveau trac sur lle des Surs; Faciliter les installations temporaires durant la construction (stabilisation et/ou ancrage des ouvrages temporaires et des barges sur les piliers existants en amont); Offrir une protection des ouvrages temporaires contre les glaces.

Le nouveau pont serait situ une distance minimale de 10 mtres du pont actuel, afin de permettre une aire de travail suffisante lors de la dmolition du pont actuel. Des rayons de courbure de 5000 m minimum seraient insrs chaque extrmit de faon limiter la zone dintervention aux approches du pont et assurer un dgagement denviron 3 m au droit des cules du pont existant. Aussi, lutilisation de rayons de courbure de 5000 m ou plus permet de conserver un bombement normal tant sur la structure que sur les approches. La Figure 3-2 illustre schmatiquement le trac propos. Figure 3-2 : Localisation du nouveau pont Champlain

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3.3.2

Profil en longOutre la vitesse de conception tablie 100 km/h et le gabarit respecter au-dessus de la voie maritime, les ingnieurs en ponts ont exprim le besoin davoir une courbe circulaire (et non lhabituelle parabolique) de 8000 m pour faciliter un ventuel lanage de sections de pont. galement, ils ont demand de prvoir des variantes de profil en long pour des paisseurs de tabliers de 4 et 8 m au-dessus du gabarit de la voie maritime. La courbure de 8000 m savre offrir une visibilit darrt satisfaisante jusqu une vitesse lgrement suprieure 100 km/h. Quant linfluence de la pente sur la perte de vitesse des vhicules lourds, les analyses ont dmontr dune part quil ny avait pas lieu de diminuer la pente existante de 3,0 %, et dautre part quil ny aurait pas deffet ngatif important laugmenter jusqu 3,5 %.

3.4 3.4.1

VALUATION DES IMPACTS Sur les infrastructures existantesLe trac du nouveau pont a t conu de faon conserver le plus possible les infrastructures existantes. Toutefois, certains ajustements, de natures relativement mineures vu lenvergure du prsent projet, sont ncessaires :

Sur lle des Surs : Relocalisation du boulevard Ren-Lvesque sur environ 300 m, Ajustement dun carrefour giratoire, Dplacement de la piste cyclable sur 80 m. Sur le Rive-Sud : Les bretelles de sortie et dentre de/vers le nouveau pont ncessiteront quelques amliorations et ajustements, surtout au niveau des courbes dinsertion et des voies dacclration et de dclration.

3.4.2

Sur les acquisitions fonciresDu ct de lle des Surs, les travaux se drouleront essentiellement du ct nord de lautoroute; la relocalisation du boulevard Ren-Lvesque ncessite lacquisition denviron 8000 m de terrain non encore construit. Pour la traverse du fleuve Saint-Laurent, le nouveau trac est videmment lextrieur de lemprise ou servitude actuelle de PJCCI; ceci ne devrait cependant pas poser de problme majeur.

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Enfin, sur la Rive-Sud, les travaux prendront place entirement sur des terrains publics, soit du MTQ (emprises de lchangeur de la 132 ou de lautoroute 10), ou soit de la Ville de Longueuil (entre la rive et la route 132).

3.4.3

Sur les services et utilits publicsDans le secteur de lle des Surs, la zone concerne est celle du boulevard Ren-Lvesque entre le carrefour giratoire et le pont Champlain actuel. Les services et les utilits publics touchs (gout sanitaire, gout pluvial, aqueduc, cbles tlphoniques et lectriques souterrains, gazoduc, massif pour conduits lectriques et tlphoniques souterrains) sont situs sous la future cule du pont, ainsi que sous le remblai dapproche. Ils devront donc tre dplacs le long de la nouvelle gomtrie du boulevard Ren-Lvesque. Pour ce qui est de la Rive-Sud, llment majeur concerne le dplacement dune portion denviron 650 m de la ligne haute tension 315 kV dHydro-Qubec longeant le ct nord de lapproche au pont Champlain; plus prcisment, ce dplacement implique de dplacer 2 pylnes latralement denviron 25 m vers le nord.

3.4.4

Sur lenvironnementTout comme le pont actuel, le nouveau trac du pont Champlain traverse trois zones de frayres. De plus ce trac traverse galement une zone archologique qui est localise sur lles des Surs. Sur la Rive-Sud, de lgers impacts au niveau visuel et du bruit rsulteront dun rapprochement8 de quelque 60 m de lautoroute vers les habitations localises au nord-est de lchangeur de la route 132 et dun rehaussement denviron 4 m de lautoroute au-dessus de la 132.

3.5

MAINTIEN DE LA CIRCULATION cette tape, une analyse sommaire de maintien de la circulation durant la construction a t ralise et les principes de gestion de la circulation suivants ont t retenus comme prmisse de base lanalyse, soit : le maintien de six voies de circulation en priodes de pointe, le maintien des largeurs de chausse existantes afin de conserver la gestion de la voie rserve aux autobus, et le maintien des accs aux rseaux municipal et autoroutier. Lanalyse a permis dtablir quil est possible de respecter ces principes lors de la construction du nouvel ouvrage de remplacement du pont actuel; ce type de maintien de circulation est assez conventionnel et il a t amplement prouv aux cours des dernires annes.

8

Distance rduite de 220 160 m entre la plus proche maison et ltagement A-15/R-132.CT 61100 T U D E D E P R F A I SA B I L I T P O R T A N T SU R L E R E M P L A C E M EN T D E L A C T U E L P ON T C H A M P L A I N - R AP P O R T S Y N T H S E , 24 F V R I E R 2 01 1

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44.1

LES SOLUTIONS PONT LABORATION DES SOLUTIONSLes solutions globales proposes pour le remplacement du pont Champlain actuel par un nouveau pont sont le rsultat dun travail dintgration des solutions possibles pour chaque tronon de louvrage, soit le franchissement de la voie maritime et le franchissement du fleuve. Le franchissement de la voie maritime doit tenir compte de contraintes de calendrier trs restrictives de construction et de contraintes dexploitation qui ne sont pas encore compltement dfinies; il ncessite une trave dau moins 200 m et dont le dgagement vertical est dau moins 37,50 m. Quant aux traves pour le franchissement du fleuve, leur longueur optimale a t tablie 80 m, soit prs de 50 % suprieure aux traves types existantes (53,75 m), liminant ainsi une pile sur trois.. Les mthodes de construction ont t un facteur dterminant dans llaboration des concepts de structure. Les mthodes envisages pour le franchissement de la voie maritime sont les suivantes :

Le hissage de la trave centrale, en un seul ou en plusieurs segments; Le lanage de lossature; La construction par encorbellements successifs.

Pour le franchissement du fleuve, les mthodes de construction envisages sont :

Le montage avec une poutre de lancement; Le lanage de lossature; Le montage la grue.

Les analyses prliminaires de BCDE ont abouti la proposition de 5 solutions pour la ralisation dun nouveau pont Champlain, soit :

Pont monocaisson en bton prcontraint; Pont composite acier-bton; Pont ossature mixte (tablier en bton reposant sur une structure en acier); Pont ossature mixte avec des piles en V sur chaque rive de la voie maritime; Pont haubans, en ossature mixte.

4.2

ANALYSE COMPARATIVELe Tableau 4-1 prsente les principaux avantages et inconvnients de chacune des 5 solutions proposes. On trouvera en annexe 1 des vues en lvation et en coupe de ces solutions.

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ce stade dtude de prfaisabilit, il a t jug trop rducteur et peu judicieux de rduire le nombre de solutions. En effet, dans un contexte de contraintes aussi complexes et parfois encore mal dfinies, il serait prmatur dcarter des options intressantes sans les avoir analyses plus en dtail en avant-projet. Les questions encore ouvertes concernent en particulier la construction au-dessus de la voie maritime : les autorits de la Corporation de la Voie maritime du SaintLaurent (CGVMSL) nont pas encore pris position face aux questions qui leur ont t poses en mars 2010 concernant la possibilit dallger la condition trs restrictive de travailler au-dessus de la voie uniquement durant la priode hivernale de fermeture de la voie, soit du 1er janvier au 15 fvrier. Outre les tudes normalement requises pour la suite dun projet de cette envergure (gotechnique, bathymtrie, hydraulique, impact environnemental et modle terrain), il faudra galement faire des tudes particulires dont : tude de risque pour la Voie Maritime concernant les travaux de construction au-dessus du canal; tude des surcharges (routires et SLR) applicables pour un pont de cette longueur..

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Tableau 4-1 : Analyse compare des solutions pont

CRITRES

MONOCAISSON EN BTON

COMPOSITE

OSSATURE MIXTE

OSSATURE MIXTE AVEC PILES EN V

HAUBANS

Image*

Longueur / Largeur Description Voie maritime Description Traves courantesMonocaisson en bton prcontraint coul en place et construit par encorbellements successifs. Monocaisson en bton prfabriqu. Courtes priodes rptitives de travaux audessus de la Voie maritime.

Longueur totale = 3 500 m. Trave de la Voie maritime = 200 m. Traves courantes = 80 m. Largeur totale = 2 tabliers de 23,82 m. Combinaison bton et acier : partie centrale de la trave principale en acier encadre par des traves en bton. En bton prfabriqu ou en ossature mixte Fermeture de la voie maritime pendant le hissage de la trave principale En ossature mixte. En ossature mixte avec des piles en V. Pont haubans en ossature mixte avec un seul pylne.

En ossature mixte. Courtes priodes rptitives de travaux audessus de la Voie maritime (btonnage de la dalle).

En ossature mixte. Courtes priodes rptitives de travaux audessus de la Voie maritime (btonnage de la dalle). Si la trave principale est hisse, fermeture de la voie maritime pendant cette opration. 910 M$

En ossature mixte. Courtes priodes rptitives de travaux audessus de la Voie maritime (btonnage de la dalle). Fermeture de la voie maritime pendant le hissage des tronons de la trave principale 910 M$

Contraintes de construction

Cot direct de constructionCT 61100

830 M$

895 M$

775 M$ bipoutres 910 M$ caissons

T U D E D E P R F A I SA B I L I T P O R T A N T SU R L E R E M P L A C E M EN T D E L A C T U E L P ON T C H A M P L A I N - R AP P O R T S Y N T H S E , 24 F V R I E R 2 01 1

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CRITRES

MONOCAISSON EN BTON

COMPOSITE

OSSATURE MIXTE

OSSATURE MIXTE AVEC PILES EN V

HAUBANS

Cot dexploitation et entretien Dlai de construction Impacts environnementaux Esthtique/ Impact Visuel Approches

Problmatiques diffrentes mais solutions globalement quivalentes Solutions quivalentes ce stade des tudes. Impacts minimes : le nombre de piles est diminu par rapport lexistant Solution de base Solution de base Solution de base Solution signature Solution signature

Approche Est : impact visuel et sonore du fait du dplacement du trac en direction Nord, proximit du secteur rsidentiel, et du rehaussement plus ou moins prononc du profil en long. Moindre variabilit du prix du bton. Amlioration de la qualit due la prfabrication. Tablier lger, charges rduites sur fondations pour les traves courantes. Tablier lger, charges rduites sur fondations Tablier lger, charges rduites sur fondations. Trave principale plus courte permettant le lanage dun seul ct. Bon effet visuel. Construction complexe des piles en V Tablier lger, charges rduites sur fondations. Bon effet visuel.

Avantages

Inconvnients

Section monolithique rendant les rparations lourdes trs complexes.

Liaison entre partie mtallique et partie en bton.

Lanage des deux cts requis

Construction complexe des haubans

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5

LES SOLUTIONS TUNNEL Le prsent sous-volet de ltude de prfaisabilit tait destin mieux cerner la problmatique dun remplacement du pont Champlain par un tunnel. Le volet tunnel sest droul en deux tapes successives : La partie A, Recensement des alternatives possibles, a fait la comparaison entre les diffrentes alternatives de remplacement du pont Champlain actuel par une infrastructure en tunnel. Une solution a t retenue la suite de cette analyse. La partie B, Dveloppement de la solution retenue, a permis une analyse plus dtaille de cette solution.

5.1

RECENSEMENT DES ALTERNATIVES POSSIBLESLors de cette premire partie de ltude, quatre solutions ont t examines :

Deux solutions de tunnels fors, Une solution de tunnel sous-fluvial faible profondeur comportant deux mthodes possibles de construction.

5.1.1

Solutions tunnel forLes solutions du tunnel for, cause de leur importante profondeur sous le lit du fleuve, ne permettent pas de rtablir les changes sur lile des Surs non plus quavec lautoroute Bonaventure et la route 132. Les raccordements en extrmit de tunnel sont trs complexes et ont un impact trs important sur le foncier et de nombreux btiments devront tre acquis et dmolis. La maitrise foncire constitue un risque important de cot et de dlai. La construction dune station souterraine pour le TCSP sur lle des Surs est possible laccs tant alors assur par un puits et des ascenseurs et / ou des escaliers roulants Les deux solutions sont ralises au tunnelier :

La variante A comporte deux tubes fors de lordre de 17 m de diamtre, et deux niveaux superposs. Dans chaque tube le niveau suprieur est ddi aux trois voies du trafic routier, alors que le niveau infrieur est ddi une voie pour le TCSP et une galerie dvacuation des usagers, (voir figure ci-contre). Lvacuation des usagers est assur par des toboggans reliant le niveau suprieur vers la galerie dvacuation La dimension du tunnelier est voisine de la limite des technologies actuelles.

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Figure 5-1 : Profil en travers type, Variante A

La variante B comporte quatre tubes fors, relis par des galeries, qui permettent lvacuation dun tube vers lautre. Dans chaque sens de circulation : Un tube de 14,60 m de diamtre, ddi au passage des vhicules lgers sur quatre voies rparties sur deux niveaux, Un tube de 12,64 m de diamtre ddi au passage des vhicules lourds et des TCSP sur rail ou sur pneus. Figure 5-2: Profil en travers type, Variante B

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La ventilation sanitaire des tunnels est assure par une ventilation longitudinale avec des acclrateurs en plafond. Lair est puis sur chacune des ttes ainsi que par un puits situ sur lle des Surs. En cas dincendie les fumes sont aspires par lintermdiaire de trappes motorises tlcommandes, puis par une gaine dextraction situe selon le cas en vote ou sous la zone de circulation. Les fumes sont rejetes aux ttes du tunnel, ou sur lle des Surs par lintermdiaire dune usine de ventilation sur chacun des sites et de petites chemines assurant la diffusion. Lvacuation des usagers en cas dincendie est assure :

Pour la variante A : i) par des toboggans assurant la communication entre la chausse et la galerie dvacuation ii) par des liaisons directes niveau vers la galerie dvacuation, travers des portes coupe-feu pour les usagers du TCSP. Lvacuation est ensuite assure en direction des ttes de tunnel ou par un accs spcifique situ dans le puits de lle de Surs, Pour la variante B : lvacuation entre le niveau suprieur et le niveau infrieur du tube rserv au trafic des vhicules lgers (VL) est assur par des toboggans. Lvacuation entre le niveau infrieur de ce tube VL, et le tube TCSP et PL (poids lourds) et vice versa est assur par des galeries de jonction entre tube. Lvacuation est ensuite assure par un tube sain mis hors circulation, soit en direction des ttes de tunnel, soit en direction du puits de lle de Surs.

5.1.2

Solutions de tunnel sous-fluvialLa solution de tunnel faible profondeur, construit soit par immersion de caissons prfabriqus soit par des mthodes traditionnelles sec dans une enceinte protge par un batardeau, permet de maintenir la totalit des changes et dessertes existants sur les berges ainsi que sur lile des Surs. Le profil en travers type est identique pour les deux solutions. Il comporte (voir la Figure 6-3) :

Deux sous-espaces ddis aux transports routiers avec 3 voies de circulation pour chaque sens de circulation, Un sous espace avec deux voies de circulation (une dans chaque sens) pour les TCSP, Deux galeries dvacuation des usagers en cas dincendie.

La ventilation sanitaire est assure par un systme de ventilation longitudinale avec des acclrateurs placs en plafond. Lextraction des fumes en cas dincendie est assure par lintermdiaire de trappes motorises tlcommandes et deux gaines dextraction places audessus des galeries dvacuation. Lvacuation des usagers routiers ou de ceux du TCSP est assure par les deux galeries dvacuation et des portes coupe feu espaces de 100 m et assurant laccs.

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Figure 5-3: Profil en travers type des solutions sous-fluviales

5.1.2.1

Construction par la mthode des caissons immergs La mthode de construction par caissons immergs consiste :

Pr-fabriquer des tronons de tunnel de lordre de 100 m de longueur dans une darse (cale sche), Immerger la cale de faon permettre aux lments prfabriqus de flotter, Les transporter par flottage sur leur lieu de mis e en uvre, puis les immergs par ballastage dans une fouille et sur des plots de fondations raliss pralablement.

Les caractristiques du lit du Saint-Laurent, et notamment le faible tirant deau, imposent de disposer dune cale sche au voisinage immdiat de louvrage et de bnficier de la fouille pour avoir le tirant deau indispensable pour le transport des lments. En raison de limportance de lespace ncessaire et des besoins daccs, cette darse ne peut tre ralise que dans le prolongement de la pointe nord de lle des Surs en empitant dans le lit du Saint-Laurent. Or, cette zone est trs sensible du point de vue cologique, et la construction dune telle darse conduirait la destruction de cet cosystme terrestre et aquatique. 5.1.2.2 Mthode de construction sec entre batardeaux La mthode de construction sec in situ lintrieur dune enceinte protge par des batardeaux prsente beaucoup moins dimpact sur lenvironnement. Cet impact peut tre de plus minimis de par la flexibilit du chantier par rapport aux priodes annuelles sensibles, ainsi que par les dures trs rduites des travaux maritimes. Lensemble des accs au site des travaux peuvent se faire par voie terrestre en utilisant le tronon de tunnel dj construit. Cette solution a un impact assez faible sur lcoulement du Saint-Laurent. Les dispositions envisages lheure actuelle conduisent construire des batardeaux dune longueur gale 10% de la largeur du lit entre lle des Surs et la digue de la voie maritime. Le franchissement de la voie maritime en rive droite ne peut tre ralis quen utilisant la mthode de construction en tunnel immerg compte tenu de la dure trs courte des priodes annuelles de fermeture au trafic maritime. Trois priodes hivernales sont ncessaires pour raliser les travaux. 5.1.2.3 Impact environnemental La mthode de construction avec des batardeaux est moins pnalisante pour lenvironnement que la mthode du tunnel immerg. Cela provient essentiellement de :

la suppression de la darse de lle des Surs, et de la destruction du milieu aquatique quelle entrainait dans une zone sensible, de la rduction trs importante des travaux maritimes, et notamment des terrassements sous leau. Les matriaux sont extraits sec dans des conditions dexploitation industrielle. Ceci permet dviter la pollution de leau par les matriaux fins en suspension. Lexcdent des matriaux de dblais extraits sec peuvent tre transports lextrieur du chantier sans risques de salissures des itinraires utiliss.

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5.1.3

Cots et dlais de constructionLes dlais de construction nont pas t examins en dtail lors de cette premire tape. Les dlais de construction pour les solutions de tunnel for au tunnelier sont les plus longs compte tenu des dlais de construction des machines, puis ensuite de leur rutilisation dun tube sur lautre. Les cots de construction varient dune faon trs importante dune solution lautre. Les solutions de tunnel for sont pnalises par la longueur des ouvrages et limpact trs importants dans les zones de raccordement. La solution tunnel immerge est pnalise par limportance de la darse de lle des Surs et le volume des travaux maritimes, notamment des terrassements sous leau. Le graphique ci-contre reprsente les cots relatifs des quatre solutions, la solution du tunnel sousfluvial construit entre batardeaux tant prise comme base de rfrence. Figure 5-4 : Comparaison des cots de construction3,00

2,76

2,501,96

2,00

1,501,12 1,00

1,00

0,50

tunnel sous fluvial - tunnel sous fluvial caissons immergs construction entre batardeaux tunnel for - 2 tubes 17 m tunnel for - 2 tubes 12,6 m +2 tubes 14,6 m

5.1.4

Tableau comparatif des solutions tunnelsLe tableau 5-1 ci-aprs rcapitule les principaux critres comparatifs des quatre solutions analyses. La notation de chacune des solutions est reprsente par un code couleurs dont la dfinition est la suivante : vert = favorable jaune = peu favorable rouge = dfavorable noir = trs dfavorable

Ce tableau fait ressortir lavantage de la solution du tunnel faible profondeur construit entre batardeaux. Une coupe type de cette solution a t prsente la Figure 5-3. Les montants figurant dans ce tableau sont exprims en millions de dollars hors taxes. Ils ne comprennent pas :

de contingence (provision financire de lordre de 25 % ce stade des tudes),

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les tudes complmentaires spcifiques : investigations de sol, essais de laboratoire, relevs topographiques et bathymtriques, tudes des glaces, enqutes et tudes sur le transport des matires dangereuses, tudes environnementales dtailles, le contrle des matriaux, les fouilles archologiques, les compensations environnementales.

Tableau 5-1 : Analyse comparative multicritre des solutions tunnel

CRITRES

SOUS FLUVIAL, CAISSONS IMMERGS 3730 m tunnel + tranches couvertes 2 x 3 + 2 TCSP amnagement possible 4me voie Tous raccordements et changes existants assurs Pas dimpact Impact faible travaux sous leau Trs fort : risque de pollution de leau frayres au droit de la darse 1 540 M$

SOUS FLUVIAL, ENTRE BATARDEAUX 3730 m tunnel + tranches couvertes 2 x 3 + 2 TCSPamnagement possible 4me voie Tous raccordements et changes existants assurs Pas dimpact Impact modr d aux batardeaux Modr : ralisation des batardeaux et fondations 1 370 M$

FOR, 2 TUBES 6960 m tunnel + tranches couvertes 2 x 3 + 2 x 1 SLR quatrime voie impossible Pas de raccordement R132, Ile des Surs, Bonaventure Fort impact dans zones de raccordement aucun aucun

FOR 4 TUBES 6960 m tunnel + tranches couvertes 2 x 4 auto + 2 x 1 camion + 2 x 1 bus ou SLR Pas de raccordement R132, Ils des Surs, Bonaventure Trs fort impact dans zones de raccordement Aucun aucun

Longueur Nombre de voies Fonctions changes et raccordement s Impact foncier et habitat Impact hydraulique Impact / milieu aquatique

Cots directs de construction Complexit technique de construction Cots dexploitation Impact et dviations pendant les travaux Dplacements de rseaux

2 680 M$

3 780 M$

Mthode prouve, dj utilise L.-H.La Fontaine concurrence limite Moyens : Ensemble monobloc de longueur moyenne Dviations locales limites de faible dure Pas de rseaux majeurs recenss

Batardeaux en rivire

2 tubes de grande longueur diamtre la limite de la technologie TBM levs : 2 gros tubes indpendants et trs longs Dviations de longue dure dans les zones de raccordement Rseaux majeurs en rive gauche

4 tubes + Complexit des raccordements

Moyens : Ensemble monobloc de longueur moyenne Dviations locales limites de faible dure Pas de rseaux majeurs recenss

Trs levs : 4 tubes indpendants et trs longs Dviations de trs longue dure dans les zones de raccordement Rseaux majeurs en rive gauche

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CRITRES

SOUS FLUVIAL, CAISSONS IMMERGS Impact de la darse et des terrassements en rivire

SOUS FLUVIAL, ENTRE BATARDEAUX Pas dimpact majeur

FOR, 2 TUBES Nombreuses expropriations changes impossibles avec le des Soeurs, Bonaventure et R-132 Dfavorable

FOR 4 TUBES nombreuses expropriations changes impossibles avec le des Soeurs, Bonaventure et R-132 Trs dfavorable

Acceptabilit

Apprciation globale 5.1.5

Peu favorable

Favorable

Solution retenueA la suite de cette premire partie dtudes, il a t dcid de retenir la solution de tunnel sousfluvial construite sec entre batardeaux. Cette solution permet de rtablir tous les raccordements et changes existants en rive droite du Saint-Laurent ainsi que sur lle des Surs. Cest la solution la plus conomique, et la moins intrusive du point de vue environnemental et dveloppement durable. Sa mthode de construction est assez flexible et permet une bonne adaptation aux diffrentes contraintes notamment climatiques, environnementales, ainsi qu celles qui rsultent de lexploitation de la voie maritime.

5.2

DVELOPPEMENT DE LA SOLUTION RETENUECette deuxime partie de ltude a port sur lanalyse plus dtaille des lments principaux de la solution retenue de 2 x 3 voies de circulation + 2 voies pour le TCSP. Un profil en travers type de cette solution a t prsent prcdemment la Figure 5-3. Paralllement ces analyses, deux autres options ont aussi t considres et values : une option comportant une plateforme 2 x 4 voies au lieu de 2 x 3 voies, et une autre offrant une plateforme 2 x 3 voies sans TCSP..

5.2.15.2.1.1

Les lments principauxTrac en plan et profil en long Les dispositions de lanalyse prliminaire ont t confirmes, affines et amliores.

Le tunnel est toujours situ laval du pont Champlain. Le trac a t lgrement dcal afin damliorer la gomtrie, doptimiser les raccordements, et de mieux prendre en compte les mthodes de construction, et la place ncessaire lvolution des engins de travaux maritimes pour la construction et les dplacements des batardeaux, Le profil en long a t optimis avec un triple objectif de : rduction des pentes - amlioration de la capacit de louvrage optimisation des cots dexploitation,

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optimisation des cots de construction, meilleure prise en compte des mthodes de construction notamment pour la traverse de la voie maritime. La longueur du tunnel est de 3610 m. Il est prolong par une trmie de 120 m en rive droite, et une trmie de 100 m sur lle des Surs. 5.2.1.2 Ouvrages de raccordement et dchanges Les raccordements autoroutiers louest et lest, ainsi que le remodelage des changeurs sur les deux rives du Saint Laurent ont t analyss, les implantations et les profils en long tudis. La faisabilit de ces raccordements et changes, dans des conditions similaires celles qui existent ce jour, sont confirmes, moyennant les adaptations ncessaires. En rive droite :

Le rayon de la bretelle dentre dA 132 vers le tunnel a t rduit 58 m, En corolaire, le rayon de la bretelle de sortie du tunnel vers lA 132 a t augment 108 m.

Tous les mouvements et changes actuels sont conservs dans lamnagement dfinitif et sont maintenus en exploitation pendant toute la dure des travaux, lexception de la coupure dune dure trs limite de la bretelle dentre de lle des Surs vers le tunnel, ainsi que de la bretelle de sortie du tunnel vers lA 132. Les travaux correspondants ne peuvent tre en effet achevs quaprs la mise en service du tunnel. Des dviations peuvent toutefois tre mises en place sans difficult majeure. 5.2.1.3 Section fonctionnelle La section fonctionnelle est inchange, mise part les deux galeries dvacuation quil a t ncessaire de porter 5,25 m (au lieu de 4,50 m) afin de dgager la section transversale ncessaire aux gaines de dsenfumage (voir Figure 5-3). Cette modification rsulte du pr-dimensionnement des installations de ventilation, et notamment de loptimisation des pertes de charges arauliques. 5.2.1.4 Structures de gnie civil Le dimensionnement de la structure de gnie civil est confirm pour la section typique de louvrage, avec une paisseur de 1,00 m de bton prcontraint. Une structure renforce a t cre pour les secteurs de plus forte couverture, au droit de la voie maritime, des digues, ainsi quau droit des batardeaux provisoires. Lpaisseur des dalles, ainsi que celle des voiles extrieurs est porte 1,50 m.

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La structure est prcontrainte longitudinalement (dalle infrieure dalle suprieure voiles extrieurs), transversalement (dalle infrieure - dalle suprieure) et verticalement (voiles extrieurs). Lintrados des espaces de circulation, ainsi que celui des gaines de ventilation est revtu dune protection thermique destine protger la structure en bton prcontraint lors dun incendie. Cette protection dune paisseur dcimtrique na pas t dimensionne de faon prcise ce niveau dtude prliminaire, car il est ncessaire de procder des simulations en 3 D de diffrents scenarios dincendie, afin de dterminer la temprature auxquels les intrados de structure sont exposs, et la dure de cette exposition. 5.2.1.5 Installations de ventilation Les installations de ventilation ont t pr-dimensionnes pour les conditions de ventilation sanitaire, ainsi que pour un incendie avec une puissance de 50 MW. Le scenario dun incendie de 200 MW a galement t examin. Les concepts de ltude initiale sont confirms. Linstallation de ventilation comporte :

des acclrateurs en plafond (logs dans des bossages) pour assurer la ventilation courante des espaces de circulation, et pour manager le confinement des fumes en cas dincendie, deux gaines de dsenfumage dotes de trois ventilateurs dextraction installs dans les usines implantes sur chacune des deux ttes. Ces trois ventilateurs sont communs aux deux gaines : deux ventilateurs en fonctionnement et un en secours. Le rejet des fumes se fait par une chemine implante sur chacune des deux ttes de tunnel, deux ventilateurs (un sur chaque tte) pour insuffler de lair frais dans la galerie dvacuation, et la mettre en lgre surpression pour viter la pntration des fumes lors de louverture des portes des issues de secours par les usagers quittant le tunnel lors dun incendie.

5.2.1.6

quipements dexploitation et de scurit Les quipements dexploitation et de scurit sont dcrits et partiellement pr-dimensionns, notamment pour permettre la dfinition des schmas fonctionnels des locaux techniques et des btiments de tte de tunnel. Une usine de ventilation et des locaux techniques comportant les stations lectriques, locaux MT, BT et courants faibles sont implants sur chacune des deux ttes. Ce btiment est complt sur la tte le des Surs par un poste de contrle et de supervision, ainsi que par un centre dentretien de maintenance et dintervention.

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5.2.1.7

Approche prliminaire des dispositions relatives la scurit et aux TMD Les conditions relatives la scurit ont t analyses de faon plus dtaille pour la solution tunnel , et les dispositions relatives aux quipements de scurit, aux vacuations et laccs des services dintervention sont confirmes. Il convient de garder lesprit que la solution pont ainsi que les tronons lair libre en amont et en aval des ouvrages ne sont pas exempts de risques lis au transport des matires dangereuses (TMD). Un accident important de TMD peut dans certains cas tre plus critique lair libre quen tunnel, o la ventilation permet en effet de matriser la propagation des fumes toxiques, et den protger les usagers situs au voisinage. La problmatique du transit des TMD a t approfondie sur les bases des informations contenues dans le rapport sur la circulation des TMD dans la Montrgie. Le trafic des TMD est assez faible et plus ou moins rparti entre les diffrents franchissements, en fonction des produits transports, leurs origines et destinations. Cette analyse laisse entrevoir des solutions possibles, compatibles avec le transit en tunnel, et le niveau de scurit requis. Ces solutions sont bases sur :

une meilleure rpartition des flux selon les types de produits transports, des restrictions de trafic, une rglementation des TMD dans le tunnel, associ au flux horaire du trafic et la priode de la journe.

Un scnario dincendie de 200 MW a t analys : il laisse apparatre des risques trs limits et maitrisables, dans la mesure o cet incendie intervient en dehors des priodes de fort trafic. Cette analyse prliminaire et limite TMD ncessitera dtre approfondie si cette solution est retenue; cela requerra la ralisation dune enqute plus largie, une modlisation 3D de lincendie de 200 MW en tunnel, lanalyse des origines et destinations par nature de produits transports, le recensement des itinraires alternatifs potentiels et des risques auxquels ces itinraires pourraient tre soumis en cas de transfert dune partie du trafic TMD 5.2.1.8 Mthodes de construction Les concepts des mthodes de construction prsents dans ltude prliminaire ont t analyss en dtail, les phasages de construction sont prciss, et les ouvrages provisoires tels les batardeaux ont t pr-dimensionns. Trois modes de construction sont mis en uvre :

Un mode traditionnel pour les ouvrages terre ferme, Une construction sec lintrieur dune enceinte protge par des batardeaux pour la traverse fluviale sous le Saint Laurent. Ces batardeaux sont constitus par des caissons mtalliques flottables, immergs en place par lestage avec du sable, sur leur lieu de mise en uvre. Les dispositions dtanchit, de

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stabilit, de flottabilit, de dmontage et de transfert ont fait lobjet dune tude approfondie et son prsentes dans le rapport La flexibilit des mthodes proposes et de leur mise en uvre, labsence de terrassements en rivire, permettent galement de satisfaire aux contraintes environnementales, Tous les travaux sont raliss sec lintrieur de lenceinte, et tous les transports sont assurs par voie terrestre en utilisant le tronon de tunnel dj construit, remis en eau sous le lit du Saint Laurent. La dimension des batardeaux a t limite 410 m dfaut de disposer dune tude hydraulique dtaille. Cette dimension, qui a un poids sensible sur le dlai dexcution, devra tre optimise et, le cas chant, module selon les saisons (risques de crues et occurrence) la suite de ltude hydraulique dtaille.

Un mode mixte dexcution pour la traverse de la voie maritime et du plan deau jointif : Le plan deau jointif est travers par la mthode de construction entre batardeaux, Le tronon de tunnel sous la voie maritime, dune longueur de 305 m est construit en utilisant la technique des caissons prfabriqus immergs. La fouille sous la voie maritime est ralise sous leau pendant les priodes annuelles darrt de la navigation avec des moyens mcaniques (dragage des terrains meubles, extraction la fraise des schistes). Les caissons sont construits sec dans une cale sche amnage en rutilisant lenceinte de batardeau mise en uvre pour construire le tronon de tunnel sous le plan deau jointif. Cette disposition, qui limite limpact du chantier sur lenvironnement, conduit adopter des dispositions particulires : (i) rduction 102 m de la longueur de chacun des 3 caissons (ii) adjonction de flotteurs pour permettre le transport de ces lments compte tenu du tirant deau rduit 9,0 m du fait de la prsence du tronon de tunnel construit au pralable en place, Les mthodes proposes sont trs flexibles, peu intrusives et pourraient en partie tre ralises pendant les plages journalires de faible trafic maritime.

5.2.1.9

Planning prvisionnel des travaux Le planning prvisionnel des travaux fait ressortir un dlai de 59 mois compter du dbut de la priode de prparation. Ce planning prend en compte les interruptions hivernales, les contraintes environnementales de suspension des travaux en rivire, ainsi que de la priode dinterdiction de travaux dans lemprise de la voie maritime. Ce dlai est susceptible dtre optimis dans la mesure o la longueur des batardeaux pourrait tre augmente, et o un certain nombre de travaux non intrusifs et compatibles avec le trafic maritime et sa scurit pourraient tre raliss en dehors de la priode de fermeture de la voie maritime la navigation.

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5.2.1.10

Cots de construction et dexploitation Le montant prvisionnel des travaux de construction slve 1.907 M$ hors taxes valeur 2010. Ce montant comporte une provision financire (ou contingence) de 25%, les frais dacquisitions foncires et de dplacement des services dutilits publiques, ainsi que les frais de matrise douvrage et de matrise duvre, les tudes complmentaires vises au 5.3 ci-dessous, les prestations de suivi des travaux et de contrle des matriaux, ainsi que les indemnisations environnementales. Les frais dexploitation sont dissocier en :

frais annuels dexploitation et de maintenance courante estims 7.920 k$ HT valeur 2010, frais dentretien majeur, qui interviennent compter de la dixime anne aprs la mise en service de louvrage, hors constitution du stock de pices de rechange, qui intervient la premire anne. La constitution initiale de ce stock, ainsi que sa mise jour sont prises en compte au titre des grosses rparations. Il en est de mme pour les travaux de remise niveau des installations la fin de la priode danalyse financire.

5.2.2

OptionsUne option concernant un tunnel 2 x 4 voies routires et 2 voies pour le TCSP a t analyse. Elle se traduit par un surcot dinvestissement de 48,5 M$ HT valeur 2010, et des cots dexploitation annuelle de lordre de 5 % plus levs. Loption dun tunnel 2 x 3 voies sans TCSP a galement t analyse. Lconomie sur les cots de construction est estime 257 M$. Le passage des TMD se traduirait par un surcot trs marginal dinvestissement de lordre 1 %. La prsence en tte Ouest du tunnel dun centre dintervention pour les pompiers et une dotation en matriel spcifique la lutte contre un incendie en tunnel est vraisemblablement indispensable, avec ou sans passage des TMD. Les investissements correspondants ne peuvent pas tre valus ce niveau dtudes. Ils ne pourront ltre quaprs avoir ralis ltude de risques et de dangers, qui permettra galement danalyser les ressources et moyens ncessaires pour la lutte contre un incendie, avec et sans transit des TMD.

5.3

PRECONISATIONSLa prsente tude de prfaisabilit a t tablie sur la base des informations disponibles lheure actuelle. Ces informations sont parfois insuffisantes pour la ralisation des tudes dtailles, mais ceci ne remet pas en cause la faisabilit de la solution tunnel construite entre batardeaux. Les principales informations complmentaires pour le dveloppement dune solution tunnel sont prsentes dans le rapport sectoriel no 05. Elles concernent notamment :CT 61100 T U D E D E P R F A I SA B I L I T P O R T A N T SU R L E R E M P L A C E M EN T D E L A C T U E L P ON T C H A M P L A I N - R AP P O R T S Y N T H S E , 24 F V R I E R 2 01 1

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Le recensement des services dutilits publiques et les conditions de dplacement de quelques pylnes de la ligne HT sur la rive droite du Saint-Laurent, Les plans topographiques dtaills de la zone dtudes, et bathymtrie dtaille du fond lit du Saint Laurent, Les tudes hydrauliques dtailles, et les tudes des transports des glaces, tudes gotechniques : sondages de reconnaissance essais in situ et de laboratoire, Enqute sur le transport des matires dangereuses tudes de scurit et de dangers itinraires alternatifs. A dfaut de norme canadienne pour cette nature dtudes, il est prconis un mode de ralisation de ces tudes sur l