N°d’agrément:P801196 Lettre auxhabitants · 2010-06-26 · un article critiquant le projet...

Lettreaux habitantsNouvelles de l’ACQU n° 64avril – mai – juin 2010Publication trimestrielle de l’Association de Comités de Quartier Ucclois(ACQU) asbl N° d’entreprise 418.110.283Siège social : av. du Maréchal, 20A, 1180 Ucclewww.acqu.be

Belgique-Belgie

PP1050 Bruxelles

1/7/194

Bureau de dépôt :Bruxelles X

N° d’agrément : P 801196

Som

mair

e

• Editorial 2.

• Le dépôt de trams Marconi : une nécessité ? 3.

• Quelles ambitions pour le transport public à Bruxelles ? 4.

• Forcer le débat 6.

• La Mobilité à Bruxelles - Où en sommes-nous ? 10.

• Un quartier en mouvement à Uccle : « Oxy-durable » 14.

• Billet d’humeur 15.

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Lettre aux habitants 64 – avr i l - mai - ju in 2010

Comme nous l’écrivions dans nosprécédents numéros, l’ACQU necesse de plaider pour des plansde mobilité qui privilégient effi-cacement les moyens de trans-port et de déplacement autresque la voiture.

Nous ne sommes évidemment pascontre la voiture par principe etnous reconnaissons qu’elle estparfois indispensable, mais l’aug-mentation des déplacementsmotorisés dans notre tissu urbaindevient de plus en plus intoléra-ble, d’autant plus qu’elle se faitau détriment de la performancedes trams et des bus.

Rappelons que près d’une cin-quantaine d’articles, dont certainssont de véritables dossiers d’ana-lyses et de propositions, ont étéécrits à ce sujet ces deux dernièresannées dans les dix derniersnuméros de notre périodique.

La réalité observée aujourd’huiest inquiétante et une efficacepolitique de transports en com-mun s’impose. La crise de mobi-lité invite à des changementsradicaux dans la manière de vivreautomobile. Continuons à tapersur le clou. On finira par com-prendre que l’environnementurbain, tel que l’a façonné la voi-ture, est devenu contre-productifsur le plan économique, pour nepas parler du plan environne-mental. Dans le numéro 58, nousanalysions le Plan gouvernementalIRIS 2 et émettions la critiquefondamentale suivante : “Le Plancomprend une énorme contradic-tion entre la volonté affichée deréduire le trafic et la préconisa-tion de certaines mesures. Eneffet, si le Plan cherche à réduirele recours trop facile à la voiture,

il recommande quand même uneimportante augmentation de lacapacité de certaines voiries. C’estainsi que plusieurs tunnels totali-sant 60 km (!) sont envisagés … ,et ce au motif de fluidifier le traficautomobile et d’améliorer la“qualité de vie”. Comme si mettresous terre des voitures et destrams n’allait pas accroître le nom-bre des véhicules en surface …Comme si, en augmentant lacapacité de la voirie et du par-king, on allait décourager lerecours à la voiture ... Pour dimi-nuer les bouchons, n’est-il paspréférable (et moins coûteux)d’investir dans les transportspublics, de créer des parkings dedissuasion loin de la ville, dedévelopper le système CAMBIO?Non!, on semble vouloir enrevenir à la politique urbanisti-que des années 50.”

D’autres articles de fond, signésMarie-Claire Schmitz (de IEB),Michel Hubert (Professeur auxFacultés universitaires St-Louis),Alain Thirion (pour le groupe detravail ACQU sur la mobilité) etbien d’autres se sont penchésavec rigueur sur ce problème.

Dans le présent numéro, nouspublions le tout récent commu-niqué de presse de la plate-formeSMoB (Sustainable Mobility forBrussels), dont l’ACQU fait partie.Lisez-le.Il y est expliqué que c’est le chè-vre–choutisme qui prévaut, queles autorités publiques se gargari-sent de grandes déclarations, …puis ne font presque rien etcèdent devant le lobby du secteurautomobile. Même les pistescyclables sont oubliées ! C’esttriste car de vraies solutions exis-tent … mais elles demandent – ilest vrai – un peu de courage poli-tique…

La STIB – qui préconise le projetMETROVISION – nous a envoyéun article critiquant le projetCITYVISION que nous soutenons.Par souci d’objectivité, nous lepublions. Nous l’avons bienentendu soumis à un des rédac-teurs de la CITYVISION, MichelHubert, qui conteste sévèrementle point de vue de la STIB. Nousvous encouragons à lire tout ceci.Dans une matière aussi délicateet tellement importante, nousrecherchons le dialogue. Nousn’avons aucunement la préten-tion de détenir la solution, maisnous avons le souci et la volontéde promouvoir des solutionsdurables qui privilégient notreavenir et notre qualité de vie.

Bernard JOURETDenys RYELANDT

Éditorial

Samedi4 septembre,promenade

dendrologique

des voiries, parcs et jardinsd’ Uccle. Découverte d’arbreset arbustes remarquableset/ou insolites sous laconduite de Daniel Geerinck,administrateur de laCommission Ornithologiquede Watermael-Boitsfort(COWB).

Départ (14h30) et retour(17h30) place St-Job

Venez-y nombreux !

Info sur www.acqu.be

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zone verte et de loisirs; difficultésprévisibles d’embouteillages lorsdes sorties et retours des trams.

La commission de concertation dela commune d’Uccle a émis unpremier avis le 27 mai 2009. Ilétait très critique et recomman-dait vivement une étude d’inci-dences du site, sur base d’unesérie de remarques visant à larecherche de la réduction des dif-férentes sources de pollution(murs anti-bruits, dispositifs anti-vibrations, plantations supplé-mentaires, meilleure récupérationdes eaux usées et pluviales), et larecherche de sites alternatifs oùles nuisances seraient moindres.Le 5 août, l’IBGE a délivré un per-mis d’environnement, sans obli-gation de faire préalablementréaliser une étude d’incidences.Des riverains ont été en recourscontre ce permis et, le 2 décembre,le Collège d’Environnement l’aannulé.Le 6 janvier 2010, la STIB a intro-duit un recours contre cette déci-sion d’annulation. Comme leGouvernement ne s’est pas pro-noncé dans les 75 jours, l’annula-tion est définitive.En février 2010, la Région bruxel-loise a donné son feu vert pourque la STIB dépose un nouveauprojet pour la construction dudépôt sur le site Marconi, moyen-nant les adaptations demandées .On se retrouve donc, sauf erreur,à la case départ.


Le dépôt de trams Marconi : une nécessité ?

Depuis près de 2 ans déjà, la STIBdemande un dépôt de trams loca-lisé au sud de Bruxelles, devenunécessaire pour abriter et entrete-nir les trams 3000 et 4000 qui cir-culent sur les lignes 3, 4, 82, 97.Le choix de la STIB s’est porté surun terrain, situé essentiellementsur le terroire ucclois, pour unepetite partie sur la commune deForest, et à proximité immédiated’un quartier d’habitations deDrogenbos. Il est situé entre la ruede Stalle, près du rond-pointdit « des menhirs » et de la piscineNémo 33, la chaussée deRuisbroek et les terrains d’Uccle-Sport.Il s’agit du terrain appelé« Marconi », actuellement occupépar les anciens bâtiments del’usine SAIT, abandonnés. Ledépôt empiètera également surles terrains d’Uccle-Sport, et impli-quera une modification du tracéde la promenade verte. Il auraune superficie de 20.000 m2, sur3,74 ha ; il servira de garage pour75 trams, et permettra d’en entre-tenir une quinzaine.

Le projet a suscité - et susciteencore - l’opposition des riverainspour de nombreuses raisons,déjà analysées dans la Lettre auxHabitants N° 60 (avril mai juin2009) : pollutions sonores,visuelles, acoustiques, vibratoires;problèmes de stabilité et de pol-lution des sols, d’imperméabilitéet d’inondations; atteinte à une

A ce stade, nous nous abstenonsvolontairement d’entrer dans lefond du problème : localisation,dimensions et capacité du projet(75 trams), nuisances liées à laproximité d’habitations, atteinteà des espaces verts et à une zonede loisirs… ; il faut en effet voirce que va proposer la STIB et lesconclusions auxquelles arriveral’étude d’incidences que nouscontinuerons à exiger. Les habi-tants de la rue de Stalle subissentdes nuisances, surtout sonores,que tout le monde s’accorde àtrouver inacceptables ; la STIBdoit y remédier sans aucun délai.

Il reste que l’amélioration et l’ex-tension des transports en com-mun, et en particulier du tram àUccle, et ailleurs, est un impératifprimordial pour assurer le déve-loppement de notre commune,de la région bruxelloise, actuelle-ment engluée par un trafic auto-mobile qui croît continuellementet génère les multiples inconvé-nients bien connus de tous (pollu-tions diverses, mobilité devenueproblématique, gaspillages detemps, d’énergie..)L’ACQU restera bien sûr attentiveà ce problème et agira pour yapporter des propositionsconstructives.La Cityvision, déjà présentéedans les “Lettre aux Habitants”n° 62, 63 et dans celle-ci, proposeune restructuration du réseau detransports en commun, basée surun maillage optimal des trams desurface. Mais ces évolutions etaméliorations du réseau nécessi-teront des infrastructures, qu’ilfaudra bien placer quelque part.Cela devra se faire en tenantcompte des réalités urbaines dusite choisi, que ce soit celui deMarconi ou ailleurs.

Alain THIRION et François GLORIEpour le groupe mobilité del’ACQU

N(c) 2010 Google

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confrontés aux mêmes problèmesde régularité et de ponctualitéque les trams et bus de la STIB.Quant à la mise en site propredes lignes de tram existantes, àUccle, celle-ci entrerait claire-ment en contradiction avec lathèse des comités de quartier quiplaident pour une hiérarchisationdes voiries et la protection deszones 30. La mise en site propredu tram dans les artères où la lar-geur est insuffisante - comme laligne 51 dans la chausséed’Alsemberg, par exemple, oule 92 avenues Carsoel, deWolvendael et rue du Ham -nécessiterait la mise en place desens uniques inversés pour les voi-tures et comporterait un risqueimportant de renvoi du trafic detransit vers des voiries à vocationrésidentielle.Les auteurs de la Cityvision pro-posent aussi l’introduction demétros légers dans les deux axesde métro existants (axe Est-Ouestet Petite Ceinture). Ces lignesseraient desservies par des véhi-cules de 80 ou 90 mètres de long,équipés d’un plancher haut, etseraient prolongées en surface,

Métrovision ou Cityvision ? Al’heure où la mobilité est deve-nue un véritable enjeu de sociétéet où plus personne ne contesteque les transports publics doi-vent y occuper une place dechoix, certains au sein du secteurassociatif montent au créneaupour opposer aux plans de déve-loppement de la STIB un modèlejugé plus efficace, plus perfor-mant et moins coûteux. Unevision à laquelle la STIB auraitvolontiers adhéré si, à l’analyse,celle-ci ne s’était montrée carica-turale et peu crédible.

En avril 2009, la STIB a placé lemétro sous les projecteurs, à l’oc-casion du bouclage de la PetiteCeinture. Cet événement attendude longue date a permis derestructurer le réseau souterrain,d’offrir de nouvelles liaisons etsurtout d’augmenter la capacitédu métro, qui transporte la moi-tié de la clientèle des transportspublics bruxellois. Cela ne signifiepas pour autant que la STIBnéglige le tram et le bus, bien aucontraire. La vision de la STIBreste avant tout celle d’un réseauintégré de transport public où lesmodes métro, tram et bus secomplètent en vue de desservirau mieux la population et lesactivités présentes sur le terri-toire régional, en choisissant lemode le plus approprié pourrépondre à la demande.Imaginer désenclaver la com-mune d’Uccle grâce au seul déve-loppement du réseau RER et à lamise en site propre des lignes detram est malheureusement illu-soire. La ligne de chemin de fer124 reliant Calevoet et la Gare duMidi est certes une liaison inté-ressante mais, même si les fré-quences sur cette ligne étaientsérieusement améliorées, elle neremplacera jamais un réseau plusmaillé, qui multiplie les points de

destination dans la région. Dansune perspective à long terme, leprojet de prolongement dumétro vers Uccle, entre la placeAlbert et le square des Hérosdans une première phase, aurait,par contre, le mérite de per-mettre à une grande partie desUcclois de rejoindre en lignedirecte le centre-ville, puisSchaerbeek et d’autres destina-tions. Et cela plus efficacementque la ligne de tram 4 actuelle,en divisant pratiquement pardeux leur temps de parcours.

Métro léger

Les auteurs de la Cityvision insis-tent sur les excellentes perfor-mances qu’atteindraient leslignes de métro léger, de semi-métro et de trams qu’ils propo-sent de mettre en place, afind’améliorer l’efficacité du réseaude la STIB. Si, dans des conditionsd’exploitation idéales, c’est-à-diredans une ville débarrassée desembouteillages, un tel réseauaurait peut-être sa raison d’être,il faut rester réaliste. Dans l’envi-ronnement actuel difficile, cesvéhicules de surface seraient

Quelles ambitions pour le transport publicà Bruxelles ?

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afin d’offrir de nouvelles liaisonsdirectes avec l’hyper centre. Cetteapproche poserait d’abord d’im-portants problèmes d’insertionurbaine (vous imaginez des quaisd’1m de haut et 90 m de longdans l’avenue Churchill ou l’ave-nue Brugmann et la rue de Stalle ?)et d’accessibilité pour les moinsvalides. Mais surtout, le réseauainsi proposé par la plateformeSMOB (Substainable Mobility inBrussels) induirait d’importantsproblèmes de capacité, actuelsmais surtout futurs. La saturationdes axes souterrains, résultant dela multiplication des lignes dansces ouvrages, rendrait à la foisimpossible d’y améliorer les fré-quences et aboutirait mathémati-quement à une diminution desfréquences sur les parties de ceslignes desservant les première etdeuxième couronnes de la ville. Ilne permettrait tout simplementpas d’atteindre les objectifs quan-titatifs visés par le Plan Régionaldes Déplacements Iris 2.

Correspondances

Les études successives du taux decorrespondance existant sur leréseau bruxellois ont montré quemoins d’un client sur deux doiteffectuer une correspondancelors de son déplacement. La STIBs’est d’ailleurs donné pour objec-tif, dans la mesure du possible, de

limiter leur nombre et de lesorganiser dans de bonnes condi-tions pour la clientèle. Les PlansDirecteurs Tram et Bus et leurseffets induits (notamment les cor-respondances) ne sont que lasolution, certes perfectible, choi-sie par le Gouvernement deBruxelles-Capitale, sur proposi-tion de la STIB, pour tenter degarantir les ingrédients essentielsd’un transport public de qualité,à savoir : régularité, fluidité etvitesse de déplacement suffisantedes trams et des bus.

Des propositions intéressantes

Le volet financier du projetCityvision est particulièrementsuccinct et les quelques élémentsdonnés sont très insuffisants pourpermettre de tirer quelqueconclusion que ce soit. Ainsi, l’es-timation du coût de constructionde nouvelles lignes de tram necomprend que le prix de la posedes voies en ignorant le coût duréaménagement complet desespaces publics que nécessitentdes projets où le tram obtientune priorité intégrale de passagedans l’espace public (environ 20millions d’euros par km).Cependant, si la STIB conclut quecette Cityvision n’est pas denature à rencontrer les objectifsde mobilité poursuivis par leGouvernement régional, elle


estime que certaines propositionsavancées par l’ACQU à l’échelonlocal ucclois ne sont pas complè-tement dénuées d’intérêt. Ainsil’idée d’amener le tram de l’ave-nue Latérale vers la gare du Vivierd’Oie permettrait une liaisonintermodale entre la gare et lachaussée de Waterloo.L’aménagement de la rue duWagon en artère réservée auxtransports publics entre la gare deCalevoet et la rue de Stalle auraitle mérite de dégager le tram de lachaussée d’Alsemberg à l’ap-proche du carrefour du Globe.La STIB est bien sûr aussi ouverteà toute initiative qui vise à soute-nir ses démarches en vue de fairesauter le bouchon de la chausséede Waterloo à la Bascule, véri-table point noir pour ses lignesde trams 23 et 24.Enfin, le développement deslignes de tram en vue de desser-vir de façon durable cette partiede la région implique aussi que laSTIB puisse disposer d’un nou-veau dépôt au sud de Bruxelles.En ce sens, le soutien de l’ACQUau projet de dépôt « Marconi »sera, le cas échéant, un signe dela volonté des comités de quar-tiers ucclois de soutenir le déve-loppement du réseau tram dusud de Bruxelles.

En conclusion, c’est avant toutd’une vision ambitieuse dont letransport public bruxellois abesoin. La démarche de la plate-forme SMOB a le mérite de le rap-peler, tout comme la nécessité demesures volontaristes pour amélio-rer la vitesse commerciale et larégularité des transports publicsde surface. Cependant, la STIBestime qu’il n’y a pas lieu d’oppo-ser stérilement les anti- aux soi-disant pro-métro, mais qu’il fautau contraire favoriser la complé-mentarité entre les modes detransport qui, selon le volume declientèle et la configuration desartères desservies, ont chacun unrôle spécifique à jouer pour qu’en-semble nous puissions bougermieux.

Alain FLAUSCHAdministrateur

Directeur Général STIB

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Présentée le 23 octobre 2009, la“Cityvision” a suscité un largeintérêt. Son objectif est de propo-ser une vision d’avenir pour lesystème de transport public àBruxelles, et plus particulière-ment son réseau ferré, et d’inter-roger, à l’aune de la crise desfinances publiques que nousconnaissons aujourd’hui, les choixd’investissements envisagés parles pouvoirs publics. La questionqui se pose est en effet la sui-vante : comment améliorer lamobilité de tous à Bruxelles, dansun délai raisonnable, à un coûtsoutenable pour la collectivité ?

Alors que le monde politiquetend une oreille de plus en plusattentive aux réflexions avancéespar la “Cityvision”, la STIB estmanifestement inquiète de voirses options contestées et le faitsavoir chaque fois qu’elle le peut.C’est ainsi qu’elle a publié uneluxueuse brochure de 16 pagesqui dénonce la “vision tronquée”que serait la “Cityvision”. L’articleque la STIB a demandé à l’ACQUde publier n’est qu’une déclinai-son de cette brochure.

Qui a quelle vision du réseau detransports publics pour Bruxelles ?

Dans son article, la STIB affirmequ’elle défend un “réseau inté-gré de transports publics où lesmodes métro, tram et bus secomplètent”. Tel est bien aussi lepoint de vue de la “Cityvision”qui ajoute à ce réseau un qua-trième mode, le métro léger1,

tout en maintenant un pré-métro, rebaptisé “semi-métro”,et en intégrant le tout dansl’offre RER, Tec et De Lijn. Mais ceque critique la “Cityvision” et quin’a pas l’air de plaire à la STIB,c’est la conception hiérarchiquedu réseau défendue par celle-cidans ce qu’elle a appelé la“Métrovision” et qu’elle nesemble pas vouloir assumer publi-quement aujourd’hui, brouillantainsi volontairement le débat2. La“Métrovision” concentre en effetin fine les flux sur un petitnombre d’axes forts, sur lesquelsles autres lignes sont rabattues,pour « aboutir à un réseau arti-culé sur le principe d’une lignepar axe » de manière à « offrirune souplesse d’exploitation sus-ceptible de répondre de manièremieux adaptée à une demandecroissante » (Métrovision, p. 3).C’est la métaphore des ruisseauxqui se jettent dans des rivièresqui elles-mêmes se jettent dansdes fleuves, avec à chaque fois untransbordement (correspon-dance) d’un véhicule à l’autre,avec la pénibilité et l’incertitudesur les temps d’attente qui l’ac-compagnent.

Ceci étant, si la STIB s’exprimebeaucoup à propos de la“Cityvision”, les responsablespolitiques restent discrets. Aprèstout, n’est-ce pas à eux de déve-lopper la vision du futur du sys-tème de transport et son articula-tion avec l’aménagement duterritoire ? Omniprésente, la STIB

oublie parfois qu’elle n’est qu’unopérateur de transport, soumis àun contrat de gestion avec laRégion. Encore faut-il que cettedernière soit en mesure deprendre les choses en main, entoute indépendance, ce à quoi la“Cityvision” l’encourage. Est-cecela qui fait peur à la STIB ?

Les promoteurs de la “Cityvision”ne cherchent pas à avoir raison àtout prix. Leur souci est que lesconditions d’un vrai débat soientréunies pour mettre en balanceles différentes visions. Or, aujour-d’hui, on a plutôt l’impressiond’une fuite en avant dontBruxelles – et les financespubliques - risque de ne pas sortirgagnante.

Un prolongement du métro versUccle qui va desservir une“grande partie” des Ucclois ?

La STIB affirme dans son articleque le mérite d’une ligne demétro vers Uccle est de “per-mettre à une grande partie desUcclois de rejoindre en lignedirecte le centre-ville”. Nousavons calculé quelle proportiond’Ucclois cela concernerait : seu-lement 25% d’entre eux3 ! Lasituation de tous les autres habi-tants serait dégradée puisqu’ilsperdraient leur liaison directeavec le centre-ville. Par exemple,les usagers du tram 4 devraientchanger de véhicule à Albert etcette correspondance nécessite-rait de passer d’un niveau à unautre de la station (de -1 à -2).

Forcer le débat

(1) Véhicules au gabarit métro qui co-existeraient avec le métro existant mais qui auraient l’avantage de poursuivre leurchemin en surface dans certains quartiers aujourd’hui non desservis par le métro et où la largeur des voiries le permet.

(2) La “Métrovision” de la STIB a pourtant fait l’objet d’un important colloque le 1er avril 2009 en présence du PremierMinistre Van Rompuy, d’un ouvrage de 250 pages (“Métrovision. Passé – présent – futur”) et d’une brochure, sanscompter une page sur le site internet de la STIB : http://www.stib.be/metrovision-metrovisie.html?l=en

(3) Situés à moins de 400 m d’une des cinq nouvelles stations envisagées à ce stade : Altitude Cent (Forest), De Bue, Danco,Rittweger, Calevoet gare.

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Présenter la réduction de moitiédu temps de parcours du tram 4est dès lors non seulement unobjectif déplacé (s’il y a une lignequi fonctionne bien aujourd’hui àUccle – même si elle reste perfec-tible – c’est bien celle-là) mais fal-lacieux puisque ce que le métrogagnerait en vitesse commerciale,l’usager le perdrait en tempsd’accès aux stations et en rupturede charge ! Or, pour l’usager,c’est le temps total de déplace-ment qui compte, indicateur quin’est pas pris en considérationactuellement, ni par la STIB, nipar la Région.

La ligne de métro préconisée parla STIB, qui dédoublerait quasi-ment la ligne RER 124 et rempla-cerait la ligne de tram 51, neconstituerait pas un réseau “plusmaillé” comme l’affirme laSTIB car elle supprimerait ungrand nombre d’arrêts de l’actuel51. En revanche, le maillageserait renforcé si, comme le pro-pose l’ACQU, l’on prolongeait parexemple le 92 jusqu’à Vivier d’Oieou si l’on créait une nouvelleligne de tram chaussée deWaterloo. N’oublions pasd’ailleurs l’apport considérablede la ligne RER 26 que la STIBomet de mentionner dans sonarticle. Son intersection avec laligne 124 (nouvelle gare deMoensberg), ainsi que l’ajoutd’une halte au Lycée français,constitueraient des atouts indé-niables pour la mobilité à Uccle.

La Cityvision, quant à elle, pro-pose 28 arrêts directement reliésau centre-ville. Difficile de fairemieux en terme de maillage...

Deux points de débat intéres-sants

A côté d’arguments fallacieux,comme celui qui laisse accroireque la “Cityvision” proposeraitun métro léger à Uccle (avecquais hauts avenue Churchill ouavenue Brugmann) ou celui rela-tif au taux de correspondances,qui date... d’avant la restructura-

tion du réseau, la STIB avancedeux points de débat intéres-sants.

Le premier a trait au plan de cir-culation et des aménagements devoirie qu’il faudrait mettre enoeuvre pour améliorer la circula-tion des trams (et des bus) si unmétro souterrain n’était pasconstruit. A cet égard, il estimportant de noter que, déjàaujourd’hui, une part importantedu trafic routier se disperse dansles voiries résidentielles en raisondu débit extrêmement faible surles grands axes (nombre de voi-tures par heure - ne parlonsmême pas de personnes transpor-tées). Réduire encore ce débit àcertains endroits n’aurait doncpas de conséquence dramatiquesur les voiries résidentielles. Aucontraire, en rendant au trans-port public son efficacité, on peutespérer un report modal accruvers celui-ci et un allègementgénéral de la pression automo-bile. C’est exactement cet argu-mentaire que la STIB déploiepour promouvoir la “tramifica-tion” du bus 71 à la chausséed’Ixelles, mais qu’elle inversepour la chaussée d’Alsemberg,sur laquelle le maintien du tramn’est plus dans ses plans...

Ceci étant, il ne faut pas oubliernon plus qu’une part très impor-tante de la circulation à Uccle, etparticulièrement aux heures depointe, provient de la périphérie,celle-là même qui est visée par leRER. Il est donc temps de réfléchirsérieusement aux mesures d’ac-compagnement qui seront misesen oeuvre pour encourager ceuxet celles qui bénéficieront du RERde moins utiliser leur automobile.Didier Gosuin, bourgmestred’Auderghem, pourtant de lamême couleur politique (MR) quele parti dominant à Uccle, estaujourd’hui un des rares à envisa-ger sérieusement la réduction dela capacité des axes de pénétra-tion dans Bruxelles (tel quele fameux viaduc Hermann-

Debroux). Supprimer le tramchaussée d’Alsemberg (ce quiserait le cas si le métro étaitconstruit), ce serait au contrairelibérer l’espace pour l’automobileet offrir un fameux “appel d’air”en sa faveur.

A propos de la “Cityvision”, laSTIB écrit encore que “dans desconditions d’exploitation idéaleset une ville débarrassée desembouteillages, un tel réseauaurait peut-être sa raison d’être”.Nous croyions naïvement quefaire circuler les transportspublics dans les meilleures condi-tions et se débarrasser desembouteillages étaient les objec-tifs poursuivis par la STIB et lespouvoirs publics... D’autres villes(Copenhague, Bordeaux...) l’ontpourtant en grande partie réussi.Quand Bruxelles pourra-t-elleaussi être montrée en exemple ?

Le deuxième point de débat inté-ressant est celui qui a trait à lacapacité du réseau et à la fré-quence aux “antennes”. Il est vraiqu’en faisant circuler quatrelignes de tram dans le tunnelNord-Albert, on impose une fré-quence de 8 minutes à chaquebranche. La réponse à ceci estdouble : il est préférable d’at-tendre 8 minutes maximum sontram en étant informé en tempsréel de son temps d’attente et enétant certain d’atteindre sa desti-nation en direct que de perdreun temps considérable à accéderà une station de métro et/ou àattendre sa correspondance.

Ceci étant, la solution, si lademande le justifie, est de limiterl’usage du tunnel Nord-Albertaux deux lignes uccloises et deremettre les deux autres lignessur les boulevards centraux(Lemonnier – Anspach – Max).Dédoubler une infrastructuresouterraine sur un petit tronçon(le plus demandé) n’est pas unehérésie : cela se voit à Anvers,Marseille, San Francisco... La Villede Bruxelles y songe d’ailleurs

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dans le cadre de son Plan commu-nal de mobilité (PCM). Cela ouvri-rait aussi des possibilités nou-velles vers le nord (Quartier Nordet Tour & Taxis, via le boulevardJacqmain). Et cela permettrait dedescendre à 4 minutes sur les“antennes”.

Réduire le nombre de correspon-dances : un objectif partagé ?

La STIB écrit enfin qu’elle s’est“donné pour objectif, dans lamesure du possible, de limiter lenombre” de correspondances etreconnaît, dans le même para-graphe que les Plans directeurtram et bus ont conduit à lasituation inverse, pour garantir larégularité des véhicules.

Cet objectif de l’exploitant – larégularité – ne rencontre pasceux des usagers si la perceptiondu temps et du confort desdéplacements est pénalisée pardes correspondances, a fortiori sicelles-ci paraissent absurdes,comme au rond-point Churchillpar exemple. Toutes les étudesmontrent en effet que les corres-pondances ont un impact négatifsur la perception et le vécu desdéplacements et conduisent dèslors les usagers, du moins ceuxqui ont accès à d’autres modes, àse détourner du transport public.

Mettre à plat l’estimation finan-cière des différentes visions enprésence

La STIB termine son article enestimant que le volet financier dela “Cityvision” est trop “suc-cinct”. Il a pourtant été déve-loppé avec les données officiellesles plus fiables dont nous dispo-sions. Le coût de 15 millions / kmpour une ligne de tram est unemoyenne qui est bien supérieureà la simple pose de voies. Lamoyenne de 100 millions / kmpour le métro n’a, quant à elle,pas été contestée par la STIB. Et ilest bien entendu qu’il faut éva-luer le coût en matériel roulant,frais d’exploitation, etc.

Nous sommes demandeurs d’uneévaluation rigoureuse des diffé-rentes “visions” en présence.C’est pour nous une condition debonne gouvernance. Mais pour lemoment, la STIB se contente decritiquer la “Cityvision” et aucuneestimation financière de la“Métrovision” n’est sur la table. Ilserait temps d’additionner le coûtde tous les projets à l’étude :extension nord du métro, auto-matisation de la ligne 1, tunnelsConstitution, Legrand, gared’Etterbeek, Meiser, etc., etc.

Non, le débat n’est vraiment pas“pour ou contre le métro” maisquelle vision du système de trans-port voulons-nous pour la métro-pole bruxelloise qui correspondeaux besoins et attentes des usa-gers et qui soit soutenable, tantsur le plan environnemental quefinancier.

Michel HUBERTProfesseur FUSL

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Les bouchons enliège se recyclent :amenez-les nous !Nous vous invitons à partici-per au recyclage des bou-chons en liège (et pas en plas-tique !). Ils sont rassembléspar « Le petit liège », une asblà la fois écologique et sociale.De nombreux centres derécolte existent.Annuellement, plusieurs cen-taines de tonnes sont inciné-rées ou mises en décharge.C’est un énorme gaspillagequand on sait que le liège pos-sède de grandes propriétés entant qu’isolant thermique etacoustique, qu’un hectare dechênes-liège n’en fournit que80 à 120 kg tous les dix ans (!)et qu’en outre, à trop lesexploiter, des champignonsparasites apparaissent qui peu-vent faire périr les arbres…

Vous faites donc un acte utileet « citoyen » en récupérant - ycompris autour de vous - lesbouchons en liège et en lesamenant à l’un des pointssitués à Uccle et dont la liste estreprise ci-dessous. Nous vous enremercions vivement d’avance.- Magda DUGNOILLE, av. Dr

Decroly 37 (déposer dans letonneau devant la porte).

- Jacques NIFFLE, av. Bel-Air25 (déposer à côté des son-nettes de l’immeuble).

- Liliane STANER, rue desMoutons 23Tél : 02.375.00.52.

- Jeanine FAGEL, chemin dela Truite 42 - Tél. :02.376.26.64.

- Thérèse DUSSART, Vieillerue du Moulin 218Tél : 02.375.03.03.

- Cécile CHARLES, avenueWellington 13Tél. : 02.374.77.97.

- Galerie Bascule (entrée inté-rieure du GB-Carrefour).

- Ecole ND des Champs, c/oM. Serge MORIAU, 143 rueE. Cavell à 1180 (déposer dansle hall d’entrée de l’école).

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En matière de mobilité, Bruxellesest dans l’impasse.Différentes études1 viennentrécemment de confirmer l’ana-lyse de tous les Bruxellois et desnavetteurs : après tant d’annéesde manque de courage et d’ab-sence de choix politique, lesconditions de déplacement sedégradent à Bruxelles : allonge-ment des files de voitures, insatis-faction des usagers des transportsen commun, insécurité croissantepour les cyclistes et les piétons.Alors que les bouchons gagnentdu terrain chaque jour, les alter-natives à la voiture se font dési-rer : le RER est post-posé sanscesse, le temps de déplacementen transports publics augmente,les infrastructures cyclables sontsous-financées…

Chèvre-choutisme chroniqueDepuis des décennies, la politiquede mobilité est inconséquente :plutôt que d’arbitrer entre la voi-ture individuelle et les alterna-tives, nous essayons de ménager

les deux. En clair : parallèlementaux investissements lourdsconsentis pour les transportspublics, on cherche à fluidifier letrafic automobile en construisantde nouvelles infrastructures rou-tières ou en optimalisant lesouvrages existants.Malheureusement, ménager à cepoint la chèvre et le chou n’amé-liore aucunement les conditionsde circulation de qui que ce soit.De nombreux experts ont déjàdémontré que chaque construc-tion d’infrastructure accommo-dante pour les automobiles enattirera un nombre toujours plusimportant. Paradoxalement, vou-loir plus de tunnels et plus deparkings revient à embouteillerun plus grand nombre de voiriesavec davantage de véhicules.Cette politique incohérenteexplique l’augmentation de 30%en 10 ans du trafic sur les voiessecondaires, ce qui vaut àBruxelles le titre peu envié de« Capitale des bouchons »2. Enoutre, elle est également respon-sable des mauvaises perfor-mances du transport public.D’évidence, bus et trams sontenglués dans les embouteillages3.Il n’y a plus qu’en souterrain quela Stib réussit à sortir son épingledu jeu et à proposer des tempsde parcours raisonnables.Le projet de plan IRIS 2, le plande déplacements bruxellois sou-mis à enquête publique par le

gouvernement précédent, consti-tuait le prototype de cette poli-tique chèvre-choutiste. Du planinitial, coordonné par l’adminis-tration et le bureau d’étude, il nerestait plus qu’un catalogue irra-tionnel et incohérent après quechaque formation politique y aitajouté ses desiderata, voire en aitôté des pans entiers.

Après les grandes déclarations,l’heure des actesEn juillet 2009, le nouveau gou-vernement signait, la main sur lecœur, une déclaration de poli-tique générale prometteuse :priorité à la mobilité durable etrationalité de tous les choix, tech-niques et financiers. A l’époque,associations de tous bords, pasuniquement environnementa-listes, mais également urbanis-tiques, économiques et profes-sionnelles, se réjouissaient d’untel changement de cap et enespéraient beaucoup.Las, les échos des négociationsautour du plan de mobilité ayantcours actuellement entre cabinetspolitiques des partis formant legouvernement bruxellois rappel-lent furieusement les affres pas-sées. Les grands principes (STOP4,rationalité) et les promesses chif-frées (-20% de pression automo-bile par rapport à …2001) s’éva-nouissent lorsqu’il s’agit de lestraduire en décisions concrètes.C’est ainsi que nous craignons

LAMOBILITE A BRUXELLES – OÙ EN SOMMES-NOUS ?Les méthodes d’hier pour affronter les mobilités de demain

(1) FIA : http://www.eurotestmobility.com/TomTom : http://www.autonews.fr/Dossiers/Votre-quotidien/Classement-villes-embouteillage-tomtom-d-Europe-180201/Baromètre de satisfaction de la STIB : http://www.stib.be/result.html?l=fr

(2) http://www.brunodelille.be/fr/dune_capitale_dembouteillages_%C3%A0_une_capitale_vivable(3) Le récent baromètre de satisfaction de la Stib ne laisse planer aucun doute sur le mécontentement des usagers à cet

égard. Sans parler de tous ceux qui n’osent même pas envisager le recours à la Stib ou ont abandonné de longue date,déçus par ses performances.

(4) Principe STOP : le principe par lequel il est en premier lieu prêté attention aux piétons ( Stappen - marcher ), ensuiteaux cyclistes ( Trappen - pédaler ), puis aux transports publics ( Openbaar Vervoer ) et finalement aux transports pri-vés ( Privévervoer ).

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que le nouveau plan IRIS 2regorge de futurs tunnels rou-tiers et de futurs parkings souter-rains. Au fond, nous craignonsque le gouvernement ne setrompe d’époque.

La politique de l’autotruche

Selon nous, il faut choisir ! Il fautréduire les capacités routières,pour réellement libérer l’espaceaux alternatives. Cela signifierenforcer la hiérarchie des voirieset résister à la tentation de creu-ser des parkings ou de prévoirdes tunnels routiers là où les buset trams prendraient « trop deplace ».Quant au métro, donnant l’illu-sion d’une décision ambitieuse, ilne fait que contourner l’obstaclede la congestion. Représentantdes investissements colossaux et

figeant les options pour 50 ans, lemétro ne desservira qu’uneinfime partie du territoire bruxel-lois et ne privera pas les voituresd’un seul m², au contraire.Selon nous, et conformément à ladéclaration gouvernementale, ilfaut analyser les diverses alterna-tives sagement, en bon père defamille et sans dogme.

De vraies solutions existentLe gouvernement doit veiller às’attaquer aux problèmes qu’il alui-même soulevés et qui consti-tuent le quotidien des usagers dela ville :

1) Atteindre une part de déplace-ment en bicyclette frôlant les20% dans un avenir proche, àcondition de commencer pardiminuer la présence de l’auto-mobile (et le sentiment d’insé-

La ville de demain ? Non, d’aujourd’hui !

(5) A cet égard, le document Cityvision offre une solution concrète et sérieuse : http://www.ieb.be/cityvision/

curité qu’elle génère) et parallouer les budgets suffisantsà l’administration en chargedes Itinéraires CyclablesRégionaux, ce qui n’est évi-demment pas le cas.

2) Parallèlement, assurer destransports publics de premièreclasse en matière d’itinéraire,de correspondance, de fré-quence et de confort, et sur-tout, en assurer le finance-ment. Le moyen le plusefficace, et pourtant le moinsonéreux, pour révolutionnerBruxelles est de réellementoffrir la priorité aux transportspublics de surface sur le restedu trafic et de re-mailler leréseau existant grâce àquelques kilomètres de tramsen site propre5.

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3) En outre, veiller à réglementerstrictement les nouvellesconstructions et diminuer lesparkings de bureau existant, età faire payer le luxe d’unemplacement de stationne-ment à la porte de son travail àla personne qui en jouit.

4) Enfin, collaborer pleinement àla mise en œuvre d’une tarifi-cation kilométrique intelli-gente, exiger des modalités quifavorisent la mobilité durableet ne pas reculer devant lepéage urbain si les autresrégions ne collaborent pas.

5) Mais avant toute chose, établirun budget global et financière-ment réaliste. Ecueil majeur duprécédent plan, les grands pro-jets y dépendaient uniquementd’une hypothétique mannecéleste fédérale ou de la bien-veillance des Régions voisines.

Mener les politiques de mobilitéet d’aménagement du territoirede concert

Concomitamment à IRIS 2,Bruxelles planche sur son PlanRégional de DéveloppementDurable qui va définir les grandesorientations urbanistiques desdécennies à venir. Or, la logiqueévidente voudrait que politiquesde mobilité et d’aménagementdu territoire soient menées deconcert dans une vision cohé-rente et complémentaire. Si nousne demandons pas de bloquertoute décision en matière demobilité jusqu’à l’adoption duPRDD, nous réclamons au mini-mum qu’IRIS 2 ne force pas lamain de l’aménagement du terri-toire. Chaque décision en ma-tière d’infrastructure lourde – afortiori le métro – hypothèquetoute alternative future. En

d’autres termes et à titred’exemple, on n’engage pas desmillions d’euros pour prolongerune ligne de métro vers un stadede foot, quand on ne sait pas où,ni même si, stade il y aura…

En bon père de famille de laRégionAlors que des choix politiquesambitieux et des options clairessont attendus, il est grand tempsde dépasser les petits intérêtslocaux et la peur de braquerl’électeur, qu’on prend décidé-ment pour un auto-dépendantrétrograde. Les centaines de mil-lions d’euros prévus dans les ver-sions initiales d’IRIS 2, selon leurutilisation à mauvais ou bonescient, poursuivraient la fuite enavant (droit dans le mur) ouferaient de Bruxelles un exempled’éco-capitale. Les associationssoucieuses de Bruxelles veulent

Quel exemple merveilleux ! Mais c’est à Montpellier ...

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du concret et du sérieux, enaccord avec la déclaration gou-vernementale, elles disent STOP !

La plate-forme SMoB25 mai 2010

La plate-forme SMoB(Sustainable Mobility forBrussels) fédère des associa-tions et habitants défendantles principes d’une mobilitédurable à Bruxelles. Elleregroupe :Inter-Environnement Bruxelles(IEB), Brusselse Raad voor hetLeefmilieu (BRAL), Associationde Comités de Quartier Ucclois(ACQU), Atelier de rechercheet d’action urbaines (ARAU),NoMo - Autrement mobile,Baobab 81, CODA, ComitéColignon, Comité de défensede Saint-Gilles (CODES), Comitéde défense des Habitants deBruxelles-Centre, ComitéLongchamp-Messidor,Fietsersbond, FOE Bruxsel,Groupe de Recherche etd’Action des CyclistesQuotidiens (GRACQ), Johannavzw, La Ligue des Familles(Bruxelles), Placeovelo,TreinTramBus !, Wolu-Inter-Quartiers (WIQ), 4X4 Info.

Madame, Monsieur,

- Peut-être ignorez-vous que, selon l’article 11 du Règlementgénéral de police d’Uccle, toute dégradation d’un trottoirdoit être réparée aux frais du propriétaire riverain !...

- En vous y garant, vous gênez les piétons et les mettez mêmepeut-être en danger (pensez aux enfants, aux personnes aveclandeau ou celles ayant des difficultés à se déplacer à pied) ;mais vous dégradez, en outre, peu à peu ces trottoirs, souslesquels se trouvent, entre autres, les canalisations de gaz et d’eau !...

Aussi, vous demandons-nous instamment

de ne vous y garer sous aucun prétexte.

Mais ne stationnez pas non plus sur les passages-piétons, ni à l’extrêmecoin des rues (où vous gêneriez alors la visibilité des autres usagers !)

Merci d’en tenir compte

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Ce 20 avril dernier a eu lieu, dansla salle 1180 (rue Robert Scott), lasoirée d’inauguration du projetde quartier durable « Oxy-durable » qui se situe entre lagare de Calevoet, le Globe et leDieweg.

Beaucoup de monde s’est déplacépour découvrir, dans uneambiance détendue, ce projet devie. Toutes les rues étaient repré-sentées !

Rappelons que les ambitions dece projet sont de créer des liensentre voisins afin de protégerl’environnement pour les généra-tions à venir et d’apprendre àmieux connaître ce quartier riched’un patrimoine méconnu.

Quatre sphères d’actions ont étéprésentées :

- Energie : repérer le gaspillagedans les habitations en réali-sant un état des lieux énergé-tique du quartier. Cette actionse fera en association avec lesélèves de l’école Plein Air quibénéficieront du soutien desjeunesses scientifiques et deschercheurs de l’Observatoire.

- Déchets : favoriser le recyclageet la gestion durable desdéchets par la création, entreautres, d’un centre de compos-tage collectif au Parc duWolvendael.

- Patrimoine : La préservation etla valorisation du patrimoineculturel, naturel et bâti duquartier passent avant tout parla connaissance de celui-ci.Découvrir ou redécouvrir cequartier, son histoire, ses tradi-tions ou encore sa faune ou saflore sont les garants d’unecertaine qualité de vie.

- Et enfin, le plaisir de Vivreensemble : dans un quartier oùl’espace public devient un lieude rencontre et d’échange.

La soirée a également permis àchacun de s’exprimer sur unevision d’avenir pour le quartier.De nombreuses idées ontémergé. Parmi elles, on peutciter :

- la création d’un grouped’achat de l’agriculture pay-sanne (ou panier bio),

- la participation à un Systèmed’Echange Local (SEL),

- l’organisation de promenadesà vélo,

- ou encore, l’organisation d’unefête de quartier

M. Cools a signé, ce soir-là, lacharte des « quartiers durables »au nom de la Commune d’Uccle.Un grand merci également à M.Dillies qui a permis l’aménage-ment, dans le parc deWolvendael (près de l’entrée RueRouge), d’un centre de compos-tage collectif.

Nous avons maintenant un peumoins d’une année pour profi-ter de l’accompagnement de« Bruxelles Environnement » et

ainsi initier différents projetsintégrant les principes d’un déve-loppement durable dans unevision collective.

Des groupes de travail sur les dif-férents thèmes sont déjà consti-tués. Si vous désirez participer àce généreux élan de solidarité etde convivialité, venez nousrejoindre !

Pour toute information complé-mentaire, rendez-vous sur notresite internet :www.oxy-durable.be.

Ou faites-nous part de vos obser-vations en nous contactant àl’adresse :[email protected].

Vous pouvez également joindreFabien Bourdeau, notre anima-teur de quartier, qui ne man-quera pas de répondre à vosquestions au 02/539.01.31.

Bienvenue à tous !

Pour le groupe pilote

Patricia GHYOROS,Xavier RETAILLEAU

Un quartier en mouvement à Uccle : « Oxy-durable »

Quelques maisons du quartier ...

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Et si on remplaçait cetterubrique, qui est à l’opposé denos préoccupations uccloises eturbaines par une autre, plus enaccord avec nos préoccupations,que l’on intitulerait par exemple« un abonnement STIB dans lapoche, un vélo pour circuler » ?

Lundi 3 mai : dernier numéro duWolvendael, rien de bien neuf àlire : publicités, infos commu-nales, activités passées et à venirdu Centre Culturel; 44 photosavec nos élus communaux.Côté environnement, mobilité,cadre de vie : rien. Voyons, toutva bien à Uccle, y aurait-il doncun souci...? Pour ce qui est del’(im)mobilité, il y a un légermieux : présentation d’un véhi-cule 4X4, ne coûtant « que »31,900 €, consommation nonmentionnée.

C’est bien dommage tout cela :une revue communale, diffuséechaque mois à tous les habitants,et presque rien à dire sur ce quiconstitue en 2010 les préoccupa-tions quotidiennes des Ucclois :urbanisme, mobilité, protectionde la nature et de l’environne-ment, qualité du cadre de vie,développement durable, pollu-tions; et tout ce que l’on peutentreprendre, individuellementet collectivement, pour y remé-dier.

Pas d’hésitation, le périodiqueque vous avez entre les mains,numéro 64 ( il existe toujours!)est d’un niveau nettement supé-rieur !

François GLORIE

Lundi 29 mars : Le Wolvendael,toutes-boites bien connu, n° 558,54ème année ( il existe toujours !)tombe dans ma boite aux lettres,comme dans celle de tous lesUcclois.94 pages, et comme d’habitude,la gazette regorge de publicitéspour tout et rien.

Bien sûr, les annonces de tout cequi peut se voir et s’entendre auCentre Culturel d’Uccle, mais riensur les autres activités culturelles,sociales qui se déroulent à Uccle,pourtant multiples et variées.Certes, des informations commu-nales, qui peuvent avoir leur inté-rêt; nos élus communaux, toussexes et partis confondus, ontréussi à caser 26 fois leur photo.

Quant à ce qui fait l’objet de nospréoccupations (je vise notreLettre aux Habitants - urbanisme,environnement, mobilité, qualitéde la vie -), pas grand chose à semettre sous la dent.

Ah oui, quand même, 3 pages surla mobilité : une carte, fort bienfaite, sur les nombreuses zones30 de la commune, et qui concer-nent actuellement 40 % des voi-ries communales, et ... 2 pagessur la présentation d’un monstrede l’(im)mobilité, le « RangeRoover TDV8 », qui coûte labagatelle de 87,200 € (c’est leprix de base) , et consomme« moins de 12 litres aux 100 ». Larubrique en question, qui s‘inviteà chaque numéro, s’intitule « unvolant entre les poings » : un titretout ce qu’il y a de plus paisibleet pacifique...

Billet d’humeur

Publié en 1992par notre

associationavec l’accordde l’éditeurGallimard,

ce petit livrede GIONO a été

illustré pour nouspar Serge CREUZ

L’écrivain avait offertce texte à l’humanité.« Ce que j’ai écrit de

plus humain », disait-il,afin que le plus grandnombre de gens – dontles jeunes – puissentapprécier la valeur

éthique du message.

Disponibleau prix (coûtant) de 2,5 euros(+ 1,18 euros, si frais d’envoi)

chez Jacques NIFFLE,avenue Bel-Air 25/5 à Uccle

(tél : 02.344.41.51)

UUNNEE IIDDÉÉEE

DDEE CCAADDEEAAUU

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Les amis du bois de VerrewinkelGeorges LEWY, av. Buysdelle 74tél. : 02.374.05.73www.lesamisduboisdeverrewinkel.beB.R.E.G.Noël FRANCK, rue du Roseau 35tél. : 02.375.40.94

Vivier d’OieLouise BECKERS, av. Latérale 43Atél. : 02.374.13.56GeleytsbeekBernard JOURET, av. de la Chênaie 79Ctél. : 02.375.28.48Observatoire - Vert ChasseurÉmile VAN KERCHOVE, av. du VertChasseur 1 – tél. : 02.374.76.88DodonéeJacques NIFFLE, av. Bel-Air 25/5tél. : 02.344.41.51

Bosveldweg asblFrancis ROGER FRANCE, av. Brunard 11tél. : 02.375.37.48.Carrés Pauwels et StevensAlida TIMMERMAN, carré Pauwels 30 tél. : 02.343.05.41Floride - LangeveldIsi ZIELONKA, av. Gobert 62tél. (P) : 02.375.57.48tél. (B) : 02.538.72.71 (central)Fond’Roy asblDominique GRATON, av. Fond’Roy 41GSM : 0473.71.32.63Gracq + NoMo UccleJacques DEKOSTER, rue E. Gossart 28tél. : 02.345.62.92www.gracq.org et www.nomo.beGroeselenbergVincent SCORIELS, rue Groeselenberg 130tél. : 02.376.25.52Longchamp - Messidor asblAnita NYS, av. W. Churchill 39/9 – tél. : 02.346.66.61www.longchamp-messidor.beMelkriek - Truite - Trois Rois - VervloetJeanine FAGEL, chemin de la Truite 42tél. : 02.376.26.64MobiLyce Alain FUKS, av. du Lycée Français 11/19tél. : 02.372.08.38Ophem & C°Yvette LAHAUT, rue des Myosotis, 20tél./fax : 02.376.61.71

Parc BrugmannPierre DOR, av. Château de Walzin 6/1tél. : 02.343.39.88Plateau Engeland-PuitsLuc VAN DE WIELE, chemin du Puits 77tél. : 02.374.81.04www.plateauengeland.beProtection et avenir d'AvijlGeorges INGBER – av d’Andrimont 5,tél. : 02.374.95.83 – www.avijl.orgQuartier St-JobStéphane DAVIDTS, av. Verboven 21 – 1160tél. (B) : 02.373.57.01courriel : [email protected] LorraineDenys RYELANDT, av. du Maréchal 20A tél. (P) : 02.374.97.03OXY 15, Mon quartier, Ma vie asblXavier RETAILLEAU, rue du Château d’Eau97 – tél./fax : 02.374.32.95www.oxy15.beSOS Kauwberg - UCCLA NATURA asblStéphane ROYER, Montagne St-Job 28tél. : 0496.70.64.51www.kauwberg.beHomborch / Tilleuls / Alisiers / SophorasStéphane BALLEREAU, av. des Sophoras 21 tél. : 02.375.55.78Vallée du LinkebeekHenri VERLAET, Moensberg 31 tél. : 02.374.13.53www.valleedulinkebeek.be

Les Comités membres effectifs

Les « Antennes de quartier »

Uccle-CentreJean-Marie PIERRARD, rue R. Scott 9tél. : 02.376.77.43

Fort JacoJacqueline MILLER, av. du Feuillage 50tél. : 02.374.40.76

Errera - Dupuich - JonesJean DUMONT, av. L. Errera 63tél. : 02.344.22.50

Gare d’Uccle-StalleMichel HUBERT, rue V. Allard 273tél..(P) : 02.332.22.23tél..(B) : 02.211.78.53

ÉchevinageMadame BARON, av. de l’Échevinage 21tél. : 02.374.43.42

Le conseild’administration

L’Association de Comités de Quartier Ucclois

La « Lettre aux habitants »

Éditeur responsable : Bernard JOURET

N° de compte de l’ACQU :310-0734318-17

La « Lettre aux Habitants » peut être consultée sur le site internet de l’ACQU : www.acqu.beLes opinions exprimées n’engagent pas nécessairement l’ACQU

Courriel : [email protected] : Van Ruys Printing

Tirage :10.000 exemplaires imprimés sur papier recyclé

La « Lettre aux habitants » est publiée avec le soutien de la Communauté française de Belgique,et de la Région de Bruxelles-Capitale.

PrésidentBernard JOURET – av. de la Chênaie 79c tél. : 02.375.28.48 – [email protected]

Vice-PrésidentDenys RYELANDT – av. du Maréchal 20A tél. (P) : 02 374.97.03 tél. (B) : [email protected]

TrésorierXavier RETAILLEAU – rue du Château d’Eau 97tél./fax : 02.374.32.95 – [email protected]

Luc BERNARD – av. Alphonse XIII 12 tél. : 02.374.44.35 fax : [email protected]

Marc DE BROUWER – rue Geleytsbeek 29 tél. & fax : 02.374.60.34 GSM (préféré) : 0472.719 790 – [email protected]

Michel DEVRIESE – av. De Fré 29tél.: 02. 364.85.80 – [email protected]

Nicole DUSSART – Bosveldweg 67 tél. & fax : 02.374.23.00 – [email protected]

Georges INGBER – av. d’Andrimont 5 tél. : 02.374.95.83 – [email protected]

Jean LESEUL – rue Groeselenberg 69 tél. : 02.375.06.29 – [email protected]

Benoît MALDAGUE – av. W. Churchill 222/10 tél. : 02.343.21.97 (B) : [email protected]

Thérèse VERTENEUIL – rue Engeland 367tél. : 02.375.45.73 – [email protected]

(P) : Privé ; (B) : Bureau

N°d’agrément:P801196 Lettre auxhabitants · 2010-06-26 · un article critiquant le projet...

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