mtu defaut

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FR1 EDRIQHSHAFEN

Unit de Commande de Moteur de Type ECU 4/GMTU/DDC, Srie 4000 Applique aux Groupes lectrognes

Documentation 1 Structure et fonction

re

Partie

I

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Table des MatiresTable des matires .. I Abrviations . III Gnralits sur la documentation VII 1 1.1 1.1.1. Utilisation et structure ... 2 Intgration au Systme ...2 Intgration de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G au systme de Commande...2 Utilisation de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G......3 Communication et intgration au systme par bus CAN .. 4 Structure de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G....5 Structure externe ..5 Structure interne7 Montage de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G sur le moteur...9 Fonctions de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G.. 12 Commande du moteur .....12 Dmarrage du moteur...13 Dmarrage durgence du moteur... .13 Arrt du moteur...14 Rattrapage...14 Rgulation du moteur ...15 Logiciel ... 15 Rgulation de la vitesse / de linjection .... 16 Systme dinjection par Rampe Commune...17 Mesure angulaire / dtermination de la synchronisation de la rgulation ....18 Coefficient de rgularit rglable ... 19 Limitation de la puissance (limitation du dbit du carburant) ..20 Limitation dynamique du dbit de carburant ... 20

1.1.2. 1.1.3. 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3 2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.2.6.1

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GuideTable des Matires (suite) 2.2.6.2 2.2.6.3 2.2.7 2.2.8 2.2.9 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.3.1 2.3.3.2 2.3.3.3 2.3.4 2.3.5 3 3.1 3.2 4

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Limitation fixe du dbit de carburant ... 20 Rgulation du dbit de carburant pendant le dmarrage du moteur ...20 Prise en considration des valeurs de la vitesse de rgime nominale 21 Changement de frquence de 50 Hz 60 Hz ..22 Impulsion de charge .22 Surveillance du moteur.23 Systme de protection du moteur ...23 Arrts de scurit ..24 Systme de Test Intgral (STI) ...25 Surveillance de llectronique de lUnit de Commande de Moteur ECU 26 Surveillance des capteurs / actionneurs ...26 Surveillance de la communication par bus .. 26 Signalisation par alarmes combines ... 27 Test de survitesse ... 27 Affichage des tats et dfauts 30 Structure des affichages . 30 Signification des numros affichs .30 Donnes techniques . 42 Annexe . 45

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GuideAbrviations A CIE DBR Acclration

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Commission Internationale Electrotechnique Drehzahlabhngige Fllungsbegrenzung : limitation du dbit de carburant en fonction de la vitesse Detroit Diesel Corporation (nom de la socit amricaine travaillant avec MTU) Diode ElectroLuminescente (LED) (Engine control Unit) : Unit de Commande de Moteur

DDC DEL ECU

EPROM Mmoire morte programmable effaable E/S EV f fL g I Iin KW mA MCS MDI MDM MEM min MIP mm MTU MV mV n Entre/Sortie (quipement) Electrovanne Formule correspondant la frquence Frquence limite Acclration due la gravit Formule correspondant au courant lectrique Courant dentre Kurbelwelle : vilebrequin Milliampre Monitoring and Control System (Systme de Surveillance et de Commande) Module des Donnes des Interfaces (IDM en anglais) Module de mmorisation des Donnes du Moteur (EDM en anglais) Module de mmorisation Minute Module des Interfaces Priphriques (PIM en anglais) Millimtre Motoren-und Turbinen-Union (nom de la socit allemande) Mmoire vive (RAM en anglais) Millivolt Vitesse

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GuideNW

MtuFRIEDRICHSHAFEN Nockenwelle : arbre cames

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Abrviations (suite) p PI PID PR PWM R RC rms rpm ROM RS422 CAN SCM sec. Sisy STC STn T TCM TSE U UB UIn Uout V Pression Protection Internationale (IP en anglais) Proportionnel/Intgral/Diffrentiel (contrleur) Pice de Rechange (SP pour SPare en anglais) (Pulse Width Modulation) = Modulation dimpulsions en largeur Formule correspondant la rsistance lectrique Rampe Commune (root mean square) = moyenne du carr des erreurs (revolutions per minute) = vitesse de rotation (nombre de tours par minute) (Read Only Memory) = Mmoire morte Norme recommande (norme de linterface) Dsignation du bus = Controller Area Network (Rseau de la Zone Contrleur) Systme de Rgulation du Moteur (ECS en anglais) seconde Sicherheitssystem : systme de scurit Systme de TlCommande (RCS en anglais) Dsignation de Connecteur Temprature Tableau de Rgulation du moteur (ECB en anglais) Turbocompresseur Suralimentation pour lEchappement (ETC en anglais) Tension Tension du navire (+24 V) Tension dentre Tension de sortie Volt

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GuideAbrviations (suite) VCC VDC Vpp Xpp Tension de rgime

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Tension du courant continu en Volt Valeur de la tension de crte--crte Dflexion au test doscillation, valeur de crte--crte

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GuideSymboles

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Ce symbole sur une faute signifie que lintervention dun membre du personnel du client ou de MTU est ncessaire. Llment dfectueux pourra tre expdi chez MTU en vue de sa rparation. Un dfaut de ce type ne peut pas tre rpar par le personnel du navire.

Autre type de dpannage ou de rectification de faute ncessitant une intervention sur le moteur, avec rfrence la documentation technique du moteur.

Autre type de dpannage ou de rectification de faute ncessitant un travail mcanique sur dautres lments ou quipements, avec rfrence la documentation technique concerne. Se reporter dautres manuels MTU pour plus de renseignements.

Renseignements supplmentaires donns pour plus de clart (par exemple, si une explication nest donne qu titre dexemple).

Voir la fig. X pour plus de renseignements (rfrence une figure).

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Guide Gnralits sur la documentationStructure de la documentation Partie de la Documentation 1 2 3 4 Titre / Contenu Structure et Fonction Exploitation

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Groupe Cibl Personnel dexploitation, personnel de lusine Personnel dexploitation Personnel dexploitation, personnel de lusine Personnel du Service ElectroniqueConnaissant bien lusine

Maintenance et Rparation (Personnel de lusine) Maintenance et Rparation (Personnel de Service) Catalogue illustr des pices

5

Personnel dexploitation, de service et de logistique Personnel du service lectronique Electromcaniciens spcialiss

6 7

Adaptation en fonction de la commande Installation

Note :

Toutes les parties de la documentation nont pas t rdiges pour chaque produit !

Connaissances requises Pour comprendre chaque partie de la documentation, il est recommand de lire les parties prcdentes, l o elles sappliquent. Numros de rfrence et lignes de rfrence Les dtails des figures sont fournis avec numros de rfrence et lignes de rfrence, si ncessaire. En cas de rfrence, dans le texte, un dtail fourni avec numro de rfrence, le numro de la figure et, spar par une barre oblique, le numro de rfrence du dtail, sont indiqus entre parenthses. Par exemple : (5/2) signifie fig. 5, numro de rfrence : 2. Un point au bout de la ligne de rfrence signifie que le dtail est visible sur la figure Une flche au bout de la ligne de rfrence indique que le dtail nest pas visible sur la figure.

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Chapitre 1

Utilisation et structure

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(Page laisse volontairement vierge)

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Guide 11.1

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Utilisation et structureIntgration au systme

1.1.1

Intgration de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G au systme de commande

LUnit de Commande de Moteur ECU 4/G est le cur du Systme de Surveillance et de Commande des groupes lectrognes entrans par un moteur MTU/DDC de Srie 4000.

Surveillance et Commande du moteur Lgende :Affichage du code de dfaut (facultatif) MIP de type 1 Emission dalarmes individuelles MIP de type 1

MIP 1

MIP 2

Fig. 1 : Unit de Commande de Moteur ECU intgr au systme de surveillance et de commande du groupe lectrogne Le systme de surveillance et de commande du groupe lectrogne existe dans diffrentes configurations, personnalises en fonction des besoins du client. En rgle gnrale, seule lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G est fournie. Toutefois larchitecture ouverte du systme, en conjonction avec un Module dInterface Priphrique, permet dafficher les codes des dfauts (MIP 1, fig. 1) et/ou de signaliser les dfauts par des alarmes individuelle (par lintermdiaire de dbits binaires distincts (MIP 2, fig. 1). Dans ce cas, la communication a lieu par bus CAN redondant.

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Guide1.1.2

MtuFRIEDRICHSHAFEN Utilisation de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G

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Lunit ECU 4/G est un rgulateur de vitesse et dinjection prvu pour les moteurs MTU/DDC de srie 4000. Il est mont directement sur le moteur.

Fig. 2 :

Unit de Commande de Moteur ECU 4/G

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FRIEDRICHSHAFEN LUnit de Commande de Moteur ECU 4/G comprend les lments suivants: Commande de diffrents systmes dinjection tracs sur des cartes Contrle potentiel de 20 soupapes dinjection Communication avec dautres dispositifs par bus CAN (par exemple, pour les systmes super-ordonnes tels que le Systme MCS-5 de Surveillance et de Rgulation de chez MTU) Auto-surveillance et diagnostic - Indication de tous les tats/dfauts - Mmorisation des dfauts Fonctions E/S extensives - Ct installation : 12 entres, 10 sorties, 3 interfaces srie - Ct moteur : 26 entres, 26 sorties, 1 interface srie Paramtres concernant linstallation et le moteur dans des modules mmoire enfichables Programmation et configuration au moyen dun systme conversationnel reli par une interface RS232. Communication et intgration au systme par bus CAN

1.1.3

Le bus CAN est un bus de donnes de technologie automatique standard permettant diffrents systmes, dispositifs, capteurs et actionneurs de communiquer. LUnit de Commande de Moteur ECU 4/G comprend deux interfaces par bus CAN, conformes aux spcifications de MTU. Les tches du bus CAN sont les suivantes : Rception des signaux et commandes de linstallation provenant des systmes superordonnes Transmission de toutes les valeurs mesures/valeurs limites un systme de surveillance (MCS-5 par exemple) Transmission dalarmes en vue de la signalisation et de leur valuation par un systme de surveillance (MCS-5 par exemple) Emission de signaux concernant lUnit de Commande de Moteur (pour affichage)

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Guide 1.21.2.1

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Structure de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/GStructure externe

LUnit de Commande de Moteur ECU 4/G est installe dans un carter moul sous pression, couvercle viss.

Toutes les cotes sont en mm Fig. 3 : Structure mcanique 1 Couvercle 7 Fiche de raccordement pour un nombre important de capteurs 2 Vis du couvercle 8 Fiche de raccordement lalimentation (installation) 3 Carter 9 Fiche de raccordement au faisceau de cbles 4 Joints 10 Fiche de raccordement au systme conversationnel 5 6 Fiche de raccordement au systme Fiche de raccordement au faisceau de cbles 11 12 Bride de fixation Plaque de montage

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FRIEDRICHSHAFEN Le Systme de Gestion Electronique de Moteur ECU est install sur la plaque de montage du moteur avec quatre brides de fixation. Le couvercle est viss sur le carter avec des vis Philips de 10. Une garniture en cordon est intercale entre le couvercle et le fonds du carter pour garantir sa fermeture hermtique. Les raccordements prvus pour linstallation, lalimentation, le systme conversationnel, et les faisceaux de cbles sont indiqus sur le couvercle du carter. Des cbles de systme prfabriqus et des faisceaux de cbles sont relis ces connecteurs (X1 X6 voir le tableau ci-dessous). Pour les connexions lectriques, utiliser des connecteurs accouplement baonnette. Un chapeau de valve protge le raccordement X6, inutilis lorsque le moteur est en marche. Le raccordement au systme conversationnel, X6 , nest utilis quoccasionnellement, lors de la rvision du moteur. Des faisceaux de cbles prfabriqus, avec capteurs et actionneurs enfichables, relient le systme au moteur. Les connecteurs sont codifis avec des inserts diffrents pour viter toute erreur de raccordement. Les raccordements de lignes non utilises sont isols. Connexion Connecteur X1 Cble systme W003 Connecteur X2 Faisceau de cbles W2 Connecteur X3 Cble W3 Connecteur X4 Faisceau de cbles W4 Connecteur X5 Cble systme W005 Connecteur X6 Cble du systme conversationnel Signification Raccordement linstallation (cble systme vers linstallation) Raccordement pour le ct I du moteur - faisceau de cbles pour capteurs / actionneurs Raccordement pour le ct II du moteur faisceau de cbles pour capteurs / actionneurs Raccordement pour le faisceau de cbles de llectrovanne ; Le nombre dlectrovannes disponibles dpend du nombre de cylindres sur le moteur Raccordement lalimentation (cble systme vers linstallation) Raccordement pour le systme conversationnel

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Guide 1.2.2 Structure interne

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Lgende : dans lordre des flches

:Garniture en cordon Fusible plat

Circuit imprim ECB 4-01 Cble de raccordement Fig. 4 : Structure interne de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G (sans le couvercle)

Carter

Un circuit imprim ECB 4-01 intgrant tous les composants lectroniques ( lexception du condensateur dgalisation) repose lintrieur du carter Le fusible plat remplaable (30 A) protge lalimentation de toute lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G. LUnit de Commande de Moteur ECU 4/G ne renferme aucun cblage interne part le raccordement au condensateur, pour des raisons doptimisation de la fiabilit oprationnelle et de maintenance.

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Fig. 5 : 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Configuration des composants lectroniques sur le circuit imprim ECB 4-01 Alimentation des DEL (+24 VDC, +15 VDC, -15 VDC, +5 VDC) 400 A4 minimum REINITIALISATION des DEL Processeur Module de mmorisation des donnes et programmes du moteur (MDM 6) Module des donnes de linterface MDI Faisceau des cbles de raccordement au moteur et connecteur systme Connecteur de lalimentation Connecteur du systme conversationnel Fusible 30 A

Les deux modules de donnes, qui sont codifis et interchangeables, sont installs sur une fixation encliquetable.

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Guide1.2.3

MtuFRIEDRICHSHAFEN Montage de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G sur le moteur

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Fig. 6 : Montage de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G sur le moteur 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Unit de Commande de Moteur ECU 4/G Plaque suprieure dadaptation Absorbeur dnergie des cbles en mtal Bride de fixation suprieure Connecteur Prises de courant Plaque dadaptation infrieure Bride de fixation infrieure Boulons bruts six pans pour le bas (visss dans le carter par derrire) Boulons bruts six pans pour le haut (visss dans le carter par derrire)

LUnit de Commande de Moteur ECU 4/G a t conue spcialement pour tre mont sur le moteur. La Fig. 6 illustre son montage laide de 4 absorbeurs dnergie des cbles avec 4 crous sur les brides de fixation du moteur.

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(Cette page a t laisse vierge volontairement)

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Chapitre 2

Fonctions de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G

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Guide 22.1

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Fonctions de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/GCommande du Moteur

LUnit de Commande de Moteur ECU 4/G assure les fonctions suivantes de rgulation et de commande du moteur : Commande de la squence de dmarrage Rgulation de la vitesse Commande de linjection par lectrovannes avec dbut de linjection trac sur cartes Coefficient de rgularit rglable Rglage de la vitesse de rgime nominale par : - bus CAN de rglage analogique de la vitesse - rglage analogique de la vitesse de 0V 10 VDC (configurable) - rglage binaire de la vitesse par signal daugm./rduction de vitesse Rgulation de la quantit de carburant inject en fonction de leffort et de la vitesse du moteur Obtention dun signal de charge par impulsion (analogique ou binaire) pour prparer le raccordement de la charge Rgulateur de carburant haute pression Changement de vitesse nominale entre deux rglages (pour permettre par exemple au groupe lectrogne de fonctionner en 50 Hz ou 60 Hz)

LUnit de Commande de Moteur ECU 4/G ralise galement les tches de surveillance suivantes : Commande des indicateurs analogiques (option) pour les points suivants : - Rgime du moteur - Pression de lhuile de graissage du moteur - Temprature du liquide de refroidissement du moteur Transmission de toutes les valeurs mesures, de tous les messages davertissement et de toutes les alarmes au Systme de Surveillance et de Commande par le bus CAN Fermeture automatique en cas de dpassement de la valeur limite

Voir liste des points de mesure pour les dtails des donnes de configuration spcifiques la commande. La communication avec dautres organes se fait par lintermdiaire dinterfaces srie : 2 interfaces par bus CAN (bus CAN redondant) pour la communication avec les Modules dInterfaces Priphriques MIP (facultatif)

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Guide2.1.1 Dmarrage du moteur

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La squence de dmarrage est commande par le logiciel intgr lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G.Bouton de DEMARRAGE

Echec du dmarrage Dbut du temps de verrouillage T>t5

Message derreur : Echec du dmarrage Temprature de prchauffage trop basse Liquide de refroidissement n1du dmarrage Vitesse de dmarrage trop T1 faible Rgime n>n1 atteint en f1

Dmarrer volume inject.

Message Vitesse derreur : Echec t/m atteinte n>300du dmarrage Vitesse dacclration trop en t2 faible Rgime n>300 t/min. atteint en f2

Dmarreur teint

3

Message derreur : Echec du dmarrage Vitesse vide trop faible

Allure de ralenti en>300 t/min. atteinte en f3

Moteur en marche

Fig. 7 :

Organigramme de la squence de dmarrage

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FRIEDRICHSHAFEN LUnit de Commande de Moteur ECU 4/G commence linjection ds que le dmarreur a port lacclration du moteur un seuil de vitesse dfini et si aucune commande darrt na t reue de linstallation. Le dmarrage du moteur peut tre activ par les donnes dentre appropries sur lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G. 2.1.2 Dmarrage durgence du moteur (option 29-30)

Si lon dmarre le moteur alors que le rattrapage est activ (dmarrage durgence), le dmarrage nest pas bloqu si les tempratures du liquide de refroidissement sont trop basses. 2.1.3 Arrt du moteur

Le moteur est arrt par lactivation de lentre des donnes binaires appropries sur lUnit de Commande de Moteur ECU, ou par le systme de protection du moteur. Les soupapes dinjection sont dsactives, arrtant ainsi linjection de carburant. Le dmarrage est interrompu sil avait t commenc. 2.1.4 Rattrapage ( = +500 sur les dfauts)

La fonction Rattrapage remplace les fonctions de scurit (voir chapitre 2.3.2) et met en place les blocages (voir chapitre 2.1.2). Les tats opratoires, qui devraient normalement mener larrt du moteur, sont ignors lorsque cette fonction est active (une exception : la survitesse provoque toujours larrt du moteur).

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Guide2.2 Rgulation du moteur

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2.2.1

Logiciel

Le logiciel (programme) est charg dans lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G, avec comme interface le systme conversationnel, lors de linstallation du moteur ou de la mise en service du systme lectrique. Les valeurs et paramtres limites pour la commande, la rgulation et la surveillance du moteur sont finaliss au cours de la mise en oeuvre du projet ou des phases dessai du moteur, et sont charges dans lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G de MTU/DDC de srie 4000 au cours du test. Ces valeurs peuvent tre dites par lintermdiaire du systme conversationnel. Le systme de modules de donnes enfichables a lavantage de permettre lutilisation dun Unit de Commande de Moteur ECU 4/G sur une grande varit de moteurs, dans un grand nombre dapplications diffrentes, par simple transfert des modules du logiciel en cas de remplacement. La Fig. 8 montre la rpartition du logiciel sur les deux modules de donnes :

Donnes du moteur Mmoire du Programme Donnes de secours de linterface

Donnes de lInterface

Donnes de secours du moteurEPROM Flash

MDM

Module de Donnes du Moteur MDM 6 Fig. 8 : Modules du logiciel

Module de Donnes de lInterface MDI

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Guide2.2.2

MtuFRIEDRICHSHAFEN Rgulation de la vitesse / de linjection

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Le rgulateur de vitesse du moteur intgr dans lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G assure les fonctions suivantes : Maintien de la vitesse souhaite pour le moteur dans diffrentes conditions de charge Rglage du rgime du moteur lors de la modification des paramtres par loprateur

LUnit de Commande de Moteur ECU 4/G ralise dautres tches de rgulation de la vitesse : Rglage dune quantit dfinie de carburant injecter lors du dmarrage du moteur Arrt de scurit du moteur Optimisation des caractristiques de performance, des valeurs dmission des gaz dchappement, et de la consommation de carburant Protection du moteur contre la surmodulation

La rgulation du moteur comprend des fonctions de protection pour le moteur, par exemple une limitation de sa puissance par limitation de la quantit de carburant injecte pour certaines valeurs opratoires et dans certaines conditions.

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Guide2.2.3

MtuFRIEDRICHSHAFEN Systme dinjection par Rampe Commune

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Fig. 9 : Circuit de rgulationVitesse Nominale Rgulateur de vitesse PI (DT1) Dbit nominal de carburant illimit Dbit nominal de carburant

Limitation du dbit de carburant

Cartes des caractristiques

Ordre Rgulation dallumage dbut / fin injection impulsions motrices Point douv./ fermeture El.vannes

Dbit max. de carburant M = f (vitesse) M = f (pression de charge) M = f (temprature du carburant) etc. ! Vitesse courante du moteur vitesse courante du moteur

dbut de linjection dbit de linjection dure de linjection pression du carburant

Electronique de puissance

!

Carburant Rgulateur de pression PI (DT1) Pression nom. Carburant !!! !!! Rampe Commune Pression du carburant Soupapes dinjection Electronique de puissance

!PWM

Pompe haute pression Angle du Calcul de la vitesse Vilebrequin

" Commande vilebrequin

" Commande arbre camesMoteur

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Le rgulateur de vitesse compare le rglage de la vitesse avec la vitesse courante du moteur. Si les deux valeurs diffrent, il adapte son signal de sortie (dbit nominal du carburant) la diffrence. Les caractristiques du PID garantissent une raction rapide aux changements et un rglage prcis de la vitesse. Une limitation dynamique du dbit de carburant (en fonction du pointt de fonctionnement dynamique) protge le moteur de toute surmodulation. Le dbit nominal de carburant aprs limitation est le signal dentre pour le rgulateur du dbut dinjection / de la fin de linjection (contrl par carte). Llectronique de puissance active les soupapes dinjection des diffrents cylindres en fonction de ses paramtres. LUnit de Commande de Moteur ECU 4/G rgule galement la pression dinjection sur le systme par Rampe Commune.

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Guide2.2.4

MtuFRIEDRICHSHAFEN Mesure angulaire / dtermination de la synchronisation des commandes

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Les temps de rgulation sont gnrs dans llectronique sur la base dinformations provenant des capteurs de mesure angulaire sur deux engrenages de mesure. Lun des engrenages est reli mcaniquement au vilebrequin, et lautre larbre cames. En fonctionnement normal, le capteur du vilebrequin dtermine langle prcis du vilebrequin, afin de dterminer les temps de rgulation pour linjection et en dduire le rgime du moteur. En fonctionnement normal, le capetur de larbre cames fait la diffrence entre le cycle dadmission et le cycle dallumage. Le vilebrequin : Lengrenage de mesure situ sur le vilebrequin tourne la vitesse du moteur. Chaque dent de lengrenage gnre une impulsion dans le capteur inductif (voie KW1). Langle du vilebrequin est dtermin par lvaluation du nombre dimpulsions provenant du capteur. Le comptage est synchronis par un entredent (cest--dire quune impulsion du capteur est omise) une position angulaire dfinie. Larbre cames : Lengrenage de mesure situ sur larbre cames tourne la moiti de la vitesse du moteur. Seul lentredent est valu par lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G en fonctionnement normal. Lentredent permet au systme lectronique de diffrencier les cycles dadmission et dallumage du cylindre A1.

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Guide2.2.5

MtuFRIEDRICHSHAFEN Coefficient de rgularit rglable

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LUnit de Commande de Moteur ECU 4/G comprend deux rglages du coefficient de rgularit pour les groupes lectrognes. Pour slectionner le rglage du coefficient de rgularit qui devra tre actif un moment donn, il faut savoir si le groupe lectrogne fonctionne seul ou sil est raccord une Rampe Commune quil alimente et qui est elle aussi relie dautres groupes lectrognes. Une entre binaire sur lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G sert slectionner le rglage du coefficient de rgularit. La Fig. 10 montre la principale fourchette couverte par le rgulateur du moteur, et leffet du coefficient de rgularit rglable (changement de vitesse de rgime nominale en fonction de la charge). Un coefficient de rgularit est ncessaire pour compenser leffort sur des commandes couples. Ce coefficient est fix spcifiquement pour linstallation et peut tre modifi par le biais du systme conversationnel.

ChargeCourbe DBR Vitesse rsultante la charge L1

L1

Charge nulle

Vitesse de Rgime nominale nnom Coeff. DeRgul.

Vitesse maximale nzero charge nulle

Rgime dumoteur

Fig. 10 :

Reprsentation graphique de la fourchette de rglage pour la vitesse et le coefficient de rgularit. = D 23 + 24, et couper lAlimentation pour mise en service et rinitialisation (reset)

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Le coefficient de rgularit est dfini comme une modification relative de la vitesse losque le moteur est dcharg. Le coefficient de rgularit est rfrenc la vitesse de rgime nominale (= vitesse maximale puissance dbite maximale). Chaque point de la fourchette opratoire est affect par les modifications de charge. Vitesse max. (charge nulle) nzero Vitesse de rgime nominale nnom. X 100 Vitesse de rgime nominale nnom.

Coefficient de rgularit =

2.2.6

Limitation de la puissance (limitation du dbit de carburant)

2.2.6.1

Limitation dynamique du dbit de carburant

La limitation dynamique du dbit de carburant, cest--dire la limitation variable de la quantit de carburant inject, protge le moteur de toute surmodulation et optimise les valeurs dmission de gaz dchappement. LUnit de Commande de Moteur ECU 4/G dtermine le dbit maximal de carburant inject, sur la base de cartes des caractristiques du moteur dfinies lavance et stockes en mmoire. Le rsultat est le suivant : 2.2.6.2 Limitation du dbit de carburant en fonction de la vitesse (DBR) Limitation du dbit de carburant en fonction de la temprature du carburant Limitation du dbit de carburant en cas de survitesse du chargeur

Limitation fixe du dbit de carburant

La limitation fixe du dbit de carburant, qui sert limiter et rduire la puissance du moteur, protge le moteur en cas de : 2.2.6.3 Dfauts lectroniques Tension dalimentation ne rentrant pas dans la fourchette prvue Rgulation du dbit de carburant au cours du dmarrage du moteur

La quantit de carburant injecte au dmarrage du moteur passe dune valeur initiale fixe lavance une valeur suprieure dfinie, sur une chelle temporelle. Cette valeur est calcule par la fonction finjection = f(vitesse). La quantit de carburant injecte est ainsi limite en fonction de la vitesse. Cette limitation du dbit de carburant vaut jusqu ce que lallure de ralenti soit atteinte pour la premire fois.

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Guide2.2.7

MtuFRIEDRICHSHAFEN Prise en considration des valeurs de la vitesse de rgime nominale

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Le rglage de la vitesse ( = valeur de la vitesse de rgime nominale) est la variable de rfrence pour le circuit de rgulation du rgime du moteur. Une valeur de vitesse de rgime nominale programme en interne est utilise lors du dmarrage du moteur (1.500 t/min. pour une frquence de 50 Hz, 1.800 t/min. pour une frquence de 60 Hz). Lorsque la vitesse de rgime nominale a t atteinte, un rglage externe de la vitesse de rgime est mis au mode automatique. Les variantes suivantes sont disponibles pour le rglage de la vitesse de rgime nominale : Rglage de la valeur de vitesse de rgime nominale par une entre analogique : La vitesse de rgime nominale peut tre rgle lintrieur dune fourchette (configurable) autour de la vitesse de synchronisation fixe (en fonction de la frquence dfinie). La tension peut rguler uniquement le rgime de vitesse moyen (par exemple, une tension de passant de 1 V 9 V peut faire passer la vitesse de 1.400 t/min. 1.600 t/min.), ou bien couvrir toute la fourchette de vitesses (par exemple, une tension allant de 1 V 9 V peut faire passer la vitesse de 800 t/min. 2.000 t/min.). Toutefois, dans ce cas, toutes les valeurs qui mneraient une vitesse situe en-dessous de la limite infrieure ou au-dessus de la limite suprieure sont ignores, cest--dire que la vitesse est modifie entre 1.400 t/min. et 1.600 t/min. par une tension de 5.0 V et 5.33 V). La vitesse nominale interne suit la valeur dfinie pour la vitesse, qui est applique par le biais dune courbe dacclration ou de dclration (courbe de rgime). En cas dchec du signal, la valeur fixe, qui tait applique prcdemment, est maintenue, ou bien le moteur est ramen lallure de ralenti. La raction peut tre configure en fonction des besoins. - Rglage de la valeur de vitesse nominale par le bus CAN - Rglage de la valeur de vitesse nominale par entre analogique de rglage de la vitesse nominale (0 V 10 V) Traitement de la valeur nominale par les entres binaires Augmentation de la vitesse nominale (BE5)/ Rduction de la vitesse nominale : La vitesse nominale peut aussi tre rgle lintrieur dune fourchette (configurable) autour de la vitesse de synchronisation fixe (en fonction de la frquence fixe). Une brve activation approprie de loptocoupleur pendant moins d1 sec. fait baisser ou augmenter la vitesse nominale de 1 t/min. Lorsque loptocoupleur est activ pendant plus dune seconde, la vitesse de rgime nominale est rgle automatiquement un taux configurable (par exemple, environ 50 t/min. par seconde).

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Guide2.2.8

MtuFRIEDRICHSHAFEN Changement de frquence de 50 Hz 60 Hz

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Avant de dmarrer le moteur, on peut modifier la frquence, afin daugmenter le nombre dapplications possibles du groupe lectrogne. La vitese nominale est fixe de la faon suivante : Frquence de 50 Hz ; Vitesse nominale 1.500 t/min. Frquence de 60 Hz : Vitesse nominale 2.800 t/min.

Ce changement de frquence nest possible que lorsque le moteur est larrt ! Les cartes et paramtres utiliss doivent avoir t programms dans le rgulateur.

ATTENTION

2.2.9

Impulsion de charge

Un signal d impulsion de charge peut tre obtenu et valu pour amliorer la raction dynamique de la vitesse en cas de sollicitation brutale et importante du moteur. Ce signal modifie la quantit de carburant inject lorsque la mise du moteur sous contrainte change rapidement avant le changement de rgime d une sollicitation plus importante. Le signal dimpulsion de charge peut tre binaire (dans ce cas, la quantit de carburant inject est constamment augmente, quelle que soit limportance de la contrainte), ou analogique (augmentation de la quantit de carburant, proportionnelle la modification de la contrainte, laide dun signal 0 mA 20 mA).

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Guide2.3 Surveillance du moteur

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La surveillance du moteur peut essentiellement tre divise en deux lments : Un systme de protection du moteur, qui surveille le moteur au cours de son fonctionnement Un systme de scurit, qui provoque larrt du moteur en cas de dpassement des valeurs limites.

Ces deux systmes sont constamment surveilles par le Systme de Test Intgral (STI) qui vrifient quils sont prts fonctionner. 2.3.1 r Moteur Systme de protection du moteur

Capteurs

Elments de contrle finalSystme de protection du moteur Rgulateur

Valeur nominale Fig. 11 : Rgulateur et systme de protection du moteur

Alimentation

LUnit de Commande de Moteur ECU comprend un systme de protection intgrale du moteur, qui surveille ses valeurs opratoires. Le systme de protection du moteur a pour tches de : Protger le moteur de toute condition de fonctionnement critique Alerter le personnel dexploitation Limiter le fonctionnement du moteur des valeurs acceptables.

En fonction des valeurs qui sont mesures, ce systme avertit le personnel, bloque le dmarrage du moteur, rduit sa puissance, ou arrte le moteur en rduisant le dbit de carburant.

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Le systme de protection du moteur peut assurer les fonctions suivantes : 2.3.2 Emission dun numro de message derreur par lintermdiaire dun Module dInterface Priphrique MIP optionnel Emission dalarmes combines (ROUGES ou JAUNES) et dalarmes individuelles Limitation dynamique du dbit de carburant Arrt du moteur par rduction du dbit de carburant Arrts de scurit

Les arrts de scurit sont activs par le systme de protection du moteur en cas de : Dpassement de valeurs limites Dfaillance des capteurs

Ils concernent les points de mesure suivants : Vitesse/Survitesse du moteur Pression de lhuile de graissage du moteur Pression du vilebrequin Niveau du liquide de refroidissement (configurable) Temprature du liquide de refroidissement (configurable) Temprature de lair de charge

La fourchette des points de mesure peut diffrer de la norme en fonction de la commande en question.

i

Tous les arrts de scurit (sauf en cas de survitesse) peuvent tre supprims par activation de la fonction Survitesse. Les alarmes lies la scurit sont encore enregistres en mmoire lorsque la fonction Rattrapage est active.

Raction de lUnit de Commande de Moteur ECU une temprature leve du liquide de refroidissement Lalarme de temprature du liquide de refroidissement est active, et une alarme rouge combine est dclenche si la temprature du liquide de refroidissement dpasse la valeur T Limite1.

i

Le contrleur de lorgane de couplage doit ouvrir le commutateur du gnrateur avec lalarrme rouge combine (configuration en fonction de la commande).

Le moteur peut maintenant refroidir pendant une priode donne (configurable). Le moteur sarrte ds expiration de cette priode. De plus, la temprature est surveille pendant la phase de refroidissement, afin de permettre la dtection de toute hausse de temprature. Le moteur est arrt immdiatement si une diffrence (configurable) de temprature est dpasse.

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FRIEDRICHSHAFEN L alarme rouge combine est dclenche en cas de dfaillance dun capteur. La phase de refroidissement commence, et le moteur est ensuite arrt.

Phase de refroidissement

f (t)Diffrence de temprature

TLimite2 TLimite1

9997 95

Alarme rouge

Arrt immdiat

Arrt

t

aprs la phase de refroidissement

Fig. 12 :

Raction de lUnit de Commande de Moteur ECU une temprature leve du liquide de refroidissement Systme de Test Intgral (STI)

2.3.3

Le Systme de Test Intgral STI surveille toutes les fonctions importantes de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G, ainsi que les composants lectriques et lectroniques ! Electronique du rgulateur mme du moteur, lintrieur de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G Capteurs Actionneurs Communication par bus Alimentation

Le STI dtecte les dfauts au fur et mesure de leur apparition, dtermine leur emplacement, et les signale au moyen dalarmes combines. De plus, tous les messages derreur sont transmis par bus CAN vers un systme de surveillance avec super-ordonnes (le cas chant), o ils peuvent tre visualiss par loprateur. Tous les dfauts qui apparaissent sont sauvegards pour tre valus ultrieurement. Ils peuvent tre lus au moyen du systme conversationnel.

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FRIEDRICHSHAFEN Les messages de dfauts sont stocks dans deux mmoires : La mmoire chronologique Les messages de dfauts sont stocks dans lordre chronologique de leur apparition ou de leur annulation, avec lecture dun compteur dheures opratoires dans une mmoire en anneau. La mmoire en anneau sauvegarde les 80 dernires procdures de rglage/rinitialisation. La mmoire statistique Lapparition de messages de dfauts est enregistre dans une mmoire statistique. Chaque numro de message de dfaut peut tre enregistr jusqu 10.000 fois. 2.3.3.1 Surveillance de llectronique de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G

Le matriel et le logiciel de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G ont t conus pour dtecter les dfauts dans le systme lectronique, afin de permettre loprateur de prendre les mesures qui simposent pour y remdier. Des signaux derreur peuvent aussi tre transmis. La temprature interne du carter de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G est surveille. Si elle dpasse la valeur limite, le dfaut est signal par transmission dune alarme combine vers un systme de surveillance par super-ordonnes (le cas chant) sur le bus CAN. 2.3.3.2 Surveillance des capteurs / actionneurs

Les voies des capteurs et actionneurs du Systme de Gestion de Moteur sont conues pour tolrer le maximum de dfauts possible (par exemple, protection contre les courts-circuits). Les dfauts comme les interruptions de ligne, les courts-circuits, etc. sont dtects par une vrification de plausibilit, et signals un systme de surveillance par super-ordonnes (le cas chant) par lalarme combine. 2.3.3.3 Surveillance de la communication par bus

La communication par bus est contrle par vrification du dpassement des temporisations et de la plausibilit. Tous les dfauts dtects sont signals par une alarme combine et transmis vers un systme de surveillance par super-ordonnes (le cas chant) sur le bus CAN si possible.

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Guide2.3.3

MtuFRIEDRICHSHAFEN Signalisation par alarmes combines

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En fonction des conditions de fonctionnement du moteur, deux alarmes combines diffrentes sont dclenches et transmises (sur le bus CAN, et, par un transistor respectivement sur lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G) : Alarme JAUNE combine Ce signal apparat si des conditions de fonctionnement critiques sont dtectes, pour alerter loprateur. Le fonctionnement limit du moteur reste possible. Alarme ROUGE combine Ce signal apparat lorsque des conditions de fonctionnement risquant dendommager srieusement le moteur sont dtectes; le moteur est alors arrt automatiquement. Les alarmes provoquant un arrt du moteur sont stockes. Les messages appropris vers les sorties binaires restent intacts jusqu rinitialisation par activation de lentre binaire rinitialisation de lalarme . Un message de dfaut apparat aussi lorsque le systme de protection du moteur dtecte la dfaillance dun signal de capteur. Le type de message derreur dpend du (des) dfaut(s) qui est (sont) apparu(s). 2.3.4 Test de survitesse : 27 28 (Alimentation 24 V)

Lactivation de cette fonction fait baisser le seuil de passage en survitesse, provoquant ainsi larrt du moteur quelle que soit sa vitesse. Le bon fonctionnement de larrt en survitesse peut tre ainsi vrifi.

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(page laisse vierge intentionnellement)

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Chapitre

3

Affichage des tats et des dfauts

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33.1

Affichage des tats et des dfautsStructure des affichages

Affichage

Fig. 13 :

Affichage sur le circuit imprim FCB dans un Module dInterface Priphrique MIP

Les codes de dfaut apparaissent sur laffichage du MIP 1 (optionnel) (voir fig. 1) 3.2 Signification des numros affichs

Les 4 chiffres qui sont affichs (voir fig. 13) indiquent les codes dtat et de dfauts. Le tableau cidessous rpertorie les diffrents codes de dfauts et leur signification.

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GuideCode du Dfaut 003 004 005 006 007 008 009 010 011 012 013 014 015 016 017 018 019 020 021 022 023 024 025 026 027 028 030 031 Texte du message L1 T FUEL L2 T FUEL L1 T CHARGE AIR L2 T CHARGE AIR L1 T CHARGE AIR B L2 T CHARGE AIR L1 T INTERCOOLER L2 T INTERCOOLER L1 P CHARGE AIR L1 P CHARGE AIR L1 P CHARGE AIR B L1 P CHARGE AIR B L1 P LUBE OIL L2 P LUBE OIL L1 P RAIL FUEL L2 P RAIL FUEL L1 T EXHAUST A L2 T EXHAUST A L1 T EXHAUST B L2 T EXHAUST B L1 COOLANT LEVEL L2 COOLANT LEVEL P1 P-OILFILTER DIFF. P2 P-OILFILTER DIFF.

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Signification du message Valeur limite 1 - Temprature du carburant leve Valeur limite 2 -Temprature du carburant leve, Valeur limite 1 - Temprature de lair de charge leve Valeur limite 2 - Temprature de lair de charge leve Valeur limite 1 -Temprature B de lair de charge leve Valeur limite 2 - Temprature B de lair de charge leve Valeur limite 1 - Temprature du refroidisseur intermdiaire de lair de charge leve Valeur limite 2 - Temprature du refroidisseur de lair de charge leve Valeur limite 1 - Pression basse de lair de charge Valeur limite 2- Pression basse de lair de charge Valeur limite 1 - Pression basse de lair de charge B Valeur limite 2 - Pression basse de lair de charge B, Valeur limite 1 - Pression dhuile basse Valeur limite 2 - Pression dhuile basse Valeur limite 1 - Pression basse de lhuile de la Rampe Commune Valeur limite 2 - Pression basse de lhuile de la Rampe Commune Valeur limite 1 - Temprature de lchappement du ct A du moteur leve Valeur limite 2 - Temprature de lchappement du ct A du moteur leve Valeur limite 1 - Temprature de lchappement du ct B du moteur leve Valeur limite 2 - Temprature de lchappement du ct B du moteur leve Valeur limite 1 - Niveau bas du liquide de refroidissement Valeur limite 2 - Niveau bas du liquide de refroidissement Valeur limite 1 - Pression du diffrentiel du filtre huile leve Valeur limite 2 - Pression du diffrentiel du filtre huile leve Valeur limite 1 - Niveau lev de fuite de carburant Valeur limite 2 - Niveau lev de fuite de carburant Moteur en survitesse Turbocompresseur dchappement en survitesse

L1 LEVEL LEAKAGE FUEL L1 LEVEL LEAKAGE FUEL ENGINE OVERSPEED CHARGER1 OVERSPEED

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GuideCode du Dfaut >> 032 033 034 035 036 037 038 039 040 041 042 043 044 045 046 047 048 049 050 051 052 053 054 055 056 057 Texte du message

MtuFRIEDRICHSHAFEN Signification du message

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CHARGER 2 - OVERSPEED SPARE L1 IUE2 L1 IUE2 L1 SPEED DEMAND AN. L2 SPEED DEMAND AN. L1 SP. DEM. TEST BENCH L2 SP. DEM. TEST BENCH L1 SPINOUT L1 SPINOUT L1 ANALOG LOAD PULSE L2 ANALOG LOAD PULSE L1 LEVEL INTERCCOLER L2 LEVEL INTERCOOLER L1 BE5 L1 BE6 L1 BE7 L1 BE8 L1 COOLANT LEVEL EXT L1 T LUBE OIL L2 T LUBE OIL L1 T INTAKE AIR L2 T INTAKE AIR L1 T TE10 L2 T TE10 L1 P - COOLANT

Turbocompresseur dchappement 2 en survitesse Valeur limite 1 lentre universelle 1 (assignation configurable) Valeur limite 2 lentre universelle 1 (assignation configurable) Valeur limite 1 - Demande analogique de vitesse Valeur limite 2 - Demande analogique de vitesse Valeur limite 1 - Potentiomtre du banc dessai Valeur limite 2 - Potentiomtre du banc dessai Fin (dpassement de la valeur limite 1) Fin (dpassement de la valeur limite 2) Valeur limite 1 - Acquisition analogique de la charge Valeur limite 1 - Acquisition analogique de la charge Valeur limite 1 - Niveau de refroidissement intermdiaire de lair de charge Valeur limite 2 - Niveau de refroidissement intermdiaire de lair de charge Valeur limite 1 lentre binaire 5 (assignation configurable) Valeur limite 1 lentre binaire 6 (assignation configurable) Valeur limite 1 lentre binaire 7 (assignation configurable) Valeur limite 1 lentre binaire 8 (assignation configurable) Valeur limite 1 - Niveau bas du liquide de refroidissement Valeur limite 1 - Temprature basse de lhuile de graissage Valeur limite 2 - Temprature basse de lhuile de graissage Valeur limite1 - Temprature de lair de charge Valeur limite 2 - Temprature de lair de charge Dpassement de la valeur limite 1 lentre 10 de temprature (assignation configurable) Dpassement de la valeur limite 2 lentre 10 de temprature (assignation configurable Valeur limite 1 Pression basse du liquide de refroidissement,

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L2 P - COOLANT L1 P - INTERCOOLER L2 P - INTERCOOLER L2 T INTAKE AIR L2 T INTAKE AIR L1 P CRANKCASE L2 P - CRANKCASE L1 P FUEL L1 P - FUEL L1 P COOLANT L2 P - COOLANT L1 L2 L1 L2 L1 T EXTERN 1 T EXTERN 1 T EXTERN 2 T EXTERN 2 P EXTERN 1

Pression basse du liquide de refroidissement, valeur limite 2 Pression basse du refroidissement dair de charge, valeur limite 1 Pression basse du refroidissement dair de charge, valeur limite 2 Temprature de lair dadmission leve, valeur limite 1 Temprature de lair dadmission leve, valeur limite 2 Valeur Limite 1 - Pression leve dans le cartermoteur Valeur limite 2 - Pression leve dans le cartermoteur Pression basse du carburant, valeur limite 1 Pression basse du carburant, valeur limite 2 Temprature leve du liquide de refroidissement -valeur limite 1 Temprature leve du liquide de refroidissement -valeur limite 2 Temprature externe 1 - valeur limite 1 Temprature externe 1 - valeur limite 2 Temprature externe 2 - valeur limite 1 Temprature externe 2 - valeur limite 2 Pression externe 1 - valeur limite 1 (assignation configurable) Pression externe 1 - valeur limite 2 (assignation configurable)) Pression externe 2 - valeur limite 1 (assignation configurable) Pression externe 2 - valeur limite 2 (assignation configurable) Dfaut lentre binaire externe 1 (assignation configurable) Dfaut lentre binaire externe 2 (assignation configurable) Dfaut lentre binaire externe 3 (assignation configurable) Dfaut lentre binaire externe 4 (assignation configurable) Fuite au niveau de la Rampe Commune Dfaut de valeur limite EPROM 1 des donnes CRC dfectueuse (donnes moteur)(dfauts des donnes redondantes /la surveillance du moteur reste oprationnelle)

L2 P EXTERN 1 L1 P EXTERN 2 L2 P EXTERN 2 L BIN-EXTERN 1 L BIN-EXTERN 2 L BIN EXTERN 3 L BIN-EXTERN 4 RAIL LEAKAGE LIMIT FAILURE EDM NOT VALID

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GuideCode du Dfaut >> 101 Texte du message


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IDM NOT VALID

102

ILLEGAL DATE EER1

103

ILLEGAL DATE EER2

104

OP HOURS1 NOT VALID

105

OP HOURS2 NOT VALID

106

ERR REC1 NOT VALID

107

ERR REC2 NOT VALID

118 119 120 121 122 123 130 133 134 135

L1 SUPPLY VOLT. LOW L2 SUPPLY VOLT. LOW L1 SUPPLY VOLT.HIGH L2 SUPPLY VOLT. HIGH L1 T ELECTRONIC L2 T ELECTRONIC CURVE ERROR L1 15v POS SUPPLY 15V POS ECU DEFECT L1 15V NEG SUPPLY

EPROM 2 des donnes CRC dfectueuse (donnes interface)(dfauts des donnes redondantes/la surveillance du moteur reste oprationnelle) Enregistrement des donnes invalide (EEPROM1) (dfauts des donnes redondantes/la surveillance du moteur reste oprationnelle) Enregistrement des donnes invalide (EEPROM2) (dfauts des donnes redondantes /la surveillance du moteur reste oprationnelle Compteur des heures de fonctionnement dans lEEPROM 1 non valide (dfauts des donnes redondantes /la surveillance du moteur reste oprationnelle) Compteur des heures de fonctionnement dans lEEPROM 2 non valide (dfauts des donnes redondantes /la surveillance du moteur reste oprationnelle) Enregistreur des dfauts dans lEEPROM 1 non valide (dfauts des donnes redondantes /la surveillance du moteur reste oprationnelle) Enregistreur des dfauts dans lEEPROM 2 non valide (dfauts des donnes redondantes /la surveillance du moteur reste oprationnelle) Tension dalimentation basse, valeur limite 1 Tension dalimentation basse, valeur limite 2 Tension dalimentation leve, valeur limite 1 Tension dalimentation leve, valeur limite 2 Temprature dans le carter, valeur limite 1 Temprature dans le carter, valeur limite 2 Erreur de courbe de charge Valeur limite 1 de la tension interne + 15 VDC Dfaillance de la tension interne + 15 VDC Valeur limite 1 de la tension interne 15 VDC

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15V NEG ECU DEFECT L1 5V BUFFER TEST SENSOR POWER DEFECT L1 TE BUFFER TEST TE BUF. ECU DEFECT L1 BANK1 TEST BANK1 ECU DEFECT L1 BANK2 TEST BANK2 ECU DEFECT 15V _ GOOD ECU DEFECT L1 AD-TEST1 SUPPLY AD-TEST1 ECU DEFECT L1 AD-TEST2 SUPPLY AD-TEST2 ECU DEFECT L1 AD-TEST3 SUPPLY AD-TEST3 ECU DEFECT SPARE SPARE M1 MODULE FAIL M1 NOT ACTIVE TBO EXPIRED MODULE WRITE LIMITI CAN1 NODE LOST CAN2 NODE LOST CAN NO PU-DATA CAN PU-DATA EE-FAIL

Dfaillance de la tension interne - 15 VDC

Dfaillance de la tension dalimentation du capteur

Dfaillance de la tension dalimentation

Module dfectueux dans lindicateur de maintenance Lindicateur de maintenance nest plus actif

La limite dcriture dans lEEPROM de lindicateur de maintenance a t atteinte La connexion CAN 1 a t perdue (bus de dfaut PCS-5) La connexion CAN 2 a t perdue (bus redondant PCS-5) Pas de donnes de projet sur le bus CAN Dfauts des donnes de projet sur le bus CAN

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GuideCode du Dfaut >> 185 186 187 188 189 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 220 221 222 223 Texte du message


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CAN LESS MAILBOXES CAN1 BUS OFF CAN1 ERROR PASSIVE CAN2 BUS OFF CAN2 ERROR PASSIVE SD T COOLANT SD T- FUEL SD T-CHARGE AIR SD T CHARGE AIR B SD T COOLANT INTERC. SD T-EXHAUST A SD T-EXHAUST B SD P-CHARGE AIR SPARE SD IUE2 SD P-LUBE OIL SD P-COOLANT SD P- COOLANT INTERC. SD P-CRANKCASE SD P-RAIL FUEL SD T-LUBE OIL SD T-TE10 SD T-INTAKE AIR SD COOLANT LEVEL SD P-OILFILTER DIFF. SD LEVEL LEAKAGEFUEL SD LEVEL INTERCOOLER

Il ny a pas assez de botes lettres de rception linitialisation du contrleur CAN CAN 1 est ltat de bus inactif CAN 1 est ltat passif derreur CAN 2 est ltat de bus inactif CAN 2 est ltat passif derreur Dfaut du capteur - temprature du liquide de refroidissement Dfaut du capteur - temprature du carburant Dfaut du capteur - temprature de lair de charge Dfaut du capteur - temprature de lair de charge B Dfaut du capteur - temprature du refroidissement intermdiaire de lair de charge Dfaut du capteur - chappement ct A du moteur Dfaut du capteur - chappement ct B du moteur Dfaut du capteur - pression de lair de charge Capteur lentre universelle 2 Dfaut du capteur - pression dhuile de graissage Dfaut du capteur - pression du liquide de refroidissement Dfaut du capteur - pression du liquide de refroidissement ct admission Dfaut du capteur - pression dans le carter moteur Dfaut du capteur - pression du carburant dans la Rampe Commune Dfaut du capteur - temprature de lhuile de graissage Dfaut du capteur lentre 10 de temprature Dfaut du capteur - temprature de lair dadmission Dfaut du capteur - niveau 1 du liquide de refroidissement Dfaut du capteur -dfaut de temprature du diffrentiel dhuile de graissage Dfaut du capteur - fuite de carburant Dfaut du capteur - niveau dans le refroidisseur dair de charge

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GuideCode du Dfaut >> 230 231 232 233 234 235 236 240 241 242 245 246 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 Texte du message


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SD CRANKSHAFT SPEED SD CAMSHAFT SPEED SD CHARGER SPEED 1 SD CHARGER SPEED 2 SD CHARGER SPEED 3 SD CHARGER SPEED 4 SPARE SD P. FUEL SPARE SPARE SD POWER SUPPLY SD T. ELECTRONIC SD CAN STOP SD CAN SPEED DEMAND SD CAN UP/DOWN SD CAN NOTCH POS. SD CAN OVERRIDE SD CAN TEST OVERSP SD CAN ENGAGE SIGNAL SD CAN CYL. CUTOUT SD CAN LOCAM SD CAN STC ENGAGE S. SD CAN STC CYL. CUT. SD 15 V POS SUPPLY SD 15 V NEG SUPPLY SD 15 V BUFFER TEST SD TE BUFFER TEST

Dfaut du capteur -angle de vitesse du vilebrequin Dfaut du capteur - angle de vitesse de larbre cames Dfaut du capteur - vitesse 1 du chargeur Dfaut du capteur - vitesse 2 du chargeur Dfaut du capteur - vitesse 3 du chargeur Dfaut du capteur - vitesse 4 du chargeur Dfaut du capteur - pression du carburant

Dfaut du capteur - tension de rgime Le capteur de temprature servant mesurer la temprature lectronique est dfectueux Dfaut du capteur - CAN Dfaut du capteur - vitesse nominale de CAN Dfaut du capteur - hausse/baisse nominale de CAN Dfaut du capteur - tages de puissance de CAN Dfaut du capteur - rattrapage CAN Dfaut du capteur - survitesse au test CAN Dfaut du capteur - signal dengrnement CAN Dfaut du capteur - interruption du cylindre CAN Dfaut du capteur -local CAN Dfaut du capteur - signal dengrnement STC de CAN Dfaut du capteur -interruption du cylindre STC de CAN Dfaut du capteur + 15 VDC Dfaut du capteur - 15 VDC

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GuideCode du Dfaut >> 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 301 : 310 311 : 320 Texte du message


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SD BANK 1 TEST SD BANK 2 TEST SD SPEED DEMAND AN.

Le capteur externe servant au rglage analogique de la vitesse est dfectueux SD SP. DEM. TEST BENCH Le capteur externe servant au rglage analogique du banc dessai est dfectueux SD SPINOUT Le temporisateur du capteur est dfectueux SD LOAD PULSE ANALOG Le compteur dimpulsions de charge du capteur est dfectueux SD SPEED DEMAND FI1 SD T-EXTERN 1 Le capteur de temprature 1 externe est dfectueux SD T-EXTERN 2 Le capteur de temprature 2 externe est dfectueux SD P -EXTERN 1 Le capteur de pression 1 externe est dfectueux SD P -EXTERN 2 Le capteur de pression 2 externe est dfectueux MIS DATA BIN EXT. 1 Il ny a pas de donnes lentre binaire externe 1 MIS DATA BIN EXT. 2 Il ny a pas de donnes lentre binaire externe 2 MIS DATA BIN EXT. 3 Il ny a pas de donnes lentre binaire externe 3 MIS DATA BIN EXT. 4 Il ny a pas de donnes lentre binaire externe 4 SD CAN RES TRIP FUEL SD CAN ALARM RESET SD AD- TEST1 SUPPLY SD AD- TEST2 SUPPLY SD AD- TEST3 SUPPLY SD CAN LAMP TEST Groupe de synchronisation 1, lectrovanne 1 TIMING BANK1 MV1 : TIMING BANK1 MV10 TIMING BANK 2 MV1 : TIMING BANK2 MV10 : Groupe de synchronisation 1, lectrovanne 10 Groupe de synchronisation 2, lectrovanne 1 : Groupe de synchronisation 2, lectrovanne 10

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GuideCode du Dfaut >> 321 : 330 331 : 340 341 : 350 351 : 360 361 362 363 364 365 371 : 374 Texte du message


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WIRING BANK 1 MV1 : WIRING BANK1 MV10 WIRING BANK 2 MV1 : WIRING BANK2 MV10 OPEN_LOAD BANK1 MV1 : OPEN LOAD BANK2 MV10 OPEN_LOAD BANK2MV1 : OPEN LOAD BANK2 MV10 POWER STAGE FAIL 1 POWER STAGE FAIL 2 STOP POWER STAGE 1 STOP POWER STAGE 2 STOP MV-WIRING TRAN.OUT1 ENGINE DEF :

Electrovanne 1 du groupe de cblage 1 : Electrovanne 10 du groupe de cblage 1 Electrovanne 1 du groupe de cblage 2 : Electrovanne 10 du groupe de cblage 2 Electrovanne 1 du groupe de charge ouverte 1 : Electrovanne 10 du groupe de charge ouverte 21 Electrovanne 1 du groupe de charge ouverte 2 : Electrovanne 10 du groupe de charge ouverte 2 Dfaillance de ltage de puissance 1 Dfaillance de ltage de puissance 2 Le moteur sest arrt automatiquement car il ny avait pas de rglage de ltage de puissance 1 Le moteur sest arrt automatiquement car il ny avait pas de rglage de ltage de puissance 2 Le moteur sest arrt automatiquement car llectrovanne ntait pas connecte La sortie binaire du transistor du moteur 1 est dfectueuse :

TRAN.OUT4 ENGINE DEF La sortie binaire du transistor du moteur 4 est dfectueuse La sortie binaire du transistor de linstallation 1 est dfectueuse : La sortie binaire du transistor de linstallation 6 est dfectueuse

381 : 386

TRAN.OUT1 PLANT DEF : TRAN.OUT6 PLANT DEF

- Si Dfaut de rattrapage = + 500 sur la liste des dfauts

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Chapitre 4

Donnes techniques

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Guide 4 Donnes techniques

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Type Dimensions (Poids x Hauteur x Profondeur.) Poids Carter Couleur / peinture Position dinstallation Montage Raccordement Tension de rgime Tension continue Fonctionnement provisoirement restreint Ondulation rsiduelle Consommation dnergie Dissipation de puissance Fusible Temprature maximale du carter Humidit Relative Protection, conformment DIN 40 050 Choc Stabilit en prsence de vibrations Frquence 2 Hz 25 Hz Frquence 25 Hz 100 Hz Frquence 20 Hz 2000 Hz

Unit de Commande de Moteur ECU 4/G 455 mm x 227 mm x 91 mm Hauteur + environ 230 mm pour le connecteur 7 kg Carter en aluminium coul sous pression Identique au moteur Raccordement par fiche sur le ct 4x boulons tte 6 pans M6 x 60 Couple de serrage : 4Nm 6 x connecteurs baonnette 19 VDC 16,5 VDC 32 VDC 11 VDC 36 VDC 8 Vpp max. 0,3 A 17 A 35 W max. Fusible plat de 30 A +75 C 0% 95%, de condensation IP 65 Choc semi-sinusodal de 15 g, 11 ms Amplitude de la distance xpp = 1,6 mm Acclration a = 4 g Fume 1,3 g rms

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GuideProtection EMC

MtuFRIEDRICHSHAFEN DIN EN 50081-2 et DIN EN 50082-2 IEC1000-4-2 IEC1000-4-3 IEC1000-4-4 IEC1000-4-5 IEC1000-4-6 9 x entres binaires 1 x entre frquentielle 2 x entres analogiques tension / courant 3 x entres de niveau 2 x vitesses de vilebrequin / arbre cames 2 x entres de vitesse 10 x entres de temprature 9 x entres de pression 4 x sorties de tension 0 V 10 V 6 x sorties de transistor 0,3 A

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Entres Ct installation

Ct Moteur

Sorties Ct installation

Ct moteur Interface srie

4 x sorties de transistor 1,5 A Max. de 20 sorties dlectrovannes dinjection 2 x PDM Conforme la norme RS232 (pour le systme conversationnel) 2 x CAN Grande Vitesse (norme ISO 11898) affichage DEL 4 chiffres, visible couvercle ouvert 5x DEL visibles couvercle ouvert Rinitialisation + 5VDC + 15 VDC - 15 VDC + 24 VDC MDI (Module des Donnes de lInterface) MEM 6 (mmoire des donnes du moteur et des programmes) Avec systme conversationnel

Affichage du diagnostic Affichage des tats

Modules de donnes remplaables

Rglable

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Annexe

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Entres / Sorties de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/GEntres ct installation Les entres suivantes figurent ct installation : Signal Arrt du moteur Passage de 50 Hz 60 Hz Rinitialisation de lalarme Passage du coefficient de rgularit la valeur de vitesse de rgime nominale Augmentation de la vitesse Rduction de la vitesse Test de survitesse Rattrapage Arrt du moteur Vitesse de rgime nominale (analogique) Impulsion de charge (analogique) Entres ct moteur Les valeurs opratoires du moteur sont obtenues au moyen des entres appropries. Se reporter la documentation MTU spcifique la commande pour tous dtails sur lassignation des diffrentes entres. Les rayons daction des capteurs sont dfinis dans les rayons daction standard de lUnit de Commande de Moteur ECU 4/G pour la srie 4000 de MTU/DDC applique aux groupes lectrognes. Voie BE 1 BE 2 BE 3 B4 BE 5 BE 6 BE 7 BE 8 BE 9 IUE 1 IUE 2 Dsignation sur le schma de connexions OCIN 1 OCIN 2 OCIN 3 OCIN 4 OCIN 5 OCIN 6 OCIN 7 OCIN 8 OCIN 9 IIN/ UIN 1 IIN / UIN 2

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GuideSorties ct installation

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Les signaux suivants sont mis en parallle pour obtenir les signaux de linstallation sans avoir utiliser linterface CAN : Signal Arrt en survitesse Alarme ROUGE combine / arrt automatique du moteur Alarme JAUNE combine Temprature du liquide de refroidissement TC > T Valeur Limite 2 (arrt) Dmarreur allum Pression de lhuile de graissage PHUILE < P Valeur Limite 2 Vitesse du moteur Pression dhuile Temprature du liquide de refroidissement Voie TAA1 TAA2 TAA3 TAA4 TAA5 TAA6 UA1 UA3 UA4 Dsignation sur le schma de connexIon TRANOUT1 TRANOUT2 TRANOUT3 TRANOUT4 TRANOUT5 TRANOUT6 UOUT1 UOUT3 UOUT4

Sorties ct moteur Les lments de contrle final sur le moteur sont commands au moyen des sorties appropries. Se reporter la documentation MTU spcifique la commande pour tous dtails sur lassignation des diffrentes sorties.

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Guide Raccordements des bus RS232 CAN1 CAN2

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Interface pour le systme conversationnel Interface 1 du bus CAN Interface 2 du bus CAN

Interface srie RS232 Voie RS232 Fonction Interface srie pour la transmission de donnes entre le systme conversationnel et lECU 4/G Cible Systme conversationnel

Connecteur XC6 RS232 TxD RxD Systme Conversationnel Terre Cble du systme conversationnel RS232 RxD A TxD B ECU 4/G Terre F

Indication de la voie Dbit en bauds Format des donnes Isolation lectrique Interface par bus CAN Voie CAN1/ CAN2

9.600 bauds Format MTU Aucune

Fonction Raccordement des bus aux systmes externes

Cible Par exemple, surveillance des super-ordonnes et Systmes de Commande tels que le MCS5

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Isolation lectrique CAN (H)Terminateur

BUS CAN

CAN (L)

CAN (Terre)Cble W004

ECU 4/G

Indication de la voie Niveau physique Indication CAN Format des donnes Terminateur Rsistance lclatement Dbit en bauds Isolation lectrique

ISO 11 898 Version 2.0 A Spcifique MTU (bus du champ 1) Dans le connecteur Conforme IEC1000-4-4 125 Kbaud Oui

Les interfaces par bus CAN fonctionnent indpendamment les unes des autres.

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