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www.systra.com Métro Le challenge L’agglomération de Bilbao compte environ un million d’habitants et s’étend de chaque côté des rives de la rivière Nervion. Ce territoire regroupe 78% de la population de Bizcaye et 43% de la Commu- nauté Autonome du Pays Basque. Avec près de 400.000 habitants, la ville de Bilbao en est le cœur. Le Consortium des Transports de Bizcaye (CTB) est créé en 1976 pour offrir des réponses aux besoins en transports de l’aggloméra- tion de Bilbao. En 1987 est approuvé le plan de construction du métro de Bilbao, tel que nous le connaissons aujourd’hui. Celui-ci se compose de deux lignes principales qui desservent chaque rive de la rivière Ner- vion. Ainsi, le tracé définitif du métro a la forme d’un «Y» avec un tronçon commun qui traverse la ville de Bilbao jusqu’à la localité de San Ignazo où se produit la séparation des branches en «Y». La branche droite emprunte le tracé du train qui longeait précé- demment la rive droite, jusqu’au terminus de Plentza (Ligne 1). La branche gauche dessert les localités de la rive gauche en traver- sant, de façon souterraine, les principaux bassins de population (Ligne 2). Les travaux ont officiellement débuté en 1988 avec l’enfouissement de la station d’Erandio de la Ligne 1. L’architecte britannique Sir Norman Foster a remporté le concours international organisé pour la conception architecturale du futur métro. Un an plus tard, les travaux du métro commencent dans le centre de Bilbao. En 1993 la société anonyme Metro Bilbao est créée. Deux ans plus tard, le 11 novembre 1995 le réseau du Métro de Bilbao est inau- guré. Le 13 avril 2002 a lieu l’inauguration de la première phase de la ligne 2, de San Ignazo à Urbinaga suivie le 8 janvier 2005 par celle des tronçons Urbinaga-Sestao et Etxebarri-Ariz. Le tronçon Sestao- Portugalete est ouvert en janvier 2007. exécution et mise en service L’exécution et la mise en service du métro de Bilbao sont réalisées en trois étapes : L’infrastructure La superstructure L’acquisition de matériel roulant Maître d’œuvre Deux organismes différents s’en sont vus confier la responsabilité : le Secrétariat aux Transports et Travaux Publics du gouvernement basque pour la première étape et le Consortium des Transports de Bizcaye (CTB) pour les deux autres. l’infrastructure Le génie civil ou travaux d’infrastructure comprend la réalisation des tunnels, stations, ponts et viaducs. Cela inclut aussi la fourniture des composants électromécaniques, éléments essentiels au bon fonc- tionnement des stations en matière de transport vertical (ascen- seurs et escaliers mécaniques). Ces équipements jouent aussi un rôle principal en ce qui concerne la ventilation des stations et des tunnels en cas d’urgence, pour les équipements des pompiers ou pour l’évacuation des eaux si nécessaire. La réalisation des ouvrages de génie civil qui relève de la compé- tence du Secrétariat aux Transports et Travaux Publics du gouverne- ment basque, est menée à bien par Euskal Trenbide Sarea (ETS), en charge de la rédaction des appels d’offres, de leur adjudication et de la direction des travaux. Une fois les ouvrages achevés, le Consor- tium des Transports de Bizcaye se charge de leur mise en service. la superstructure Le CTB est l’organisme compétent en matière de superstructure, terme qui regroupe les contrats de la voie, de la caténaire et tout autre équipement de signalisation et de sécurité du train. De même, il a la responsabilité du système tarifaire, des salles tech- niques, des systèmes de communication, du Poste de Commande Centralisée (PCC) ainsi que de l’acquisition du matériel roulant. Un des facteurs cruciaux qui a favorisé l’utilisation et l’acceptation du métro de Bilbao est l’incorporation, dès sa construction, d’avancées technologiques de pointe qui permettent d’offrir aux utilisateurs un niveau de qualité de service et de sécurité que peu de métros dans le monde offrent. métro de bilbao - lignes 1 et 2 espagne signalisation energie de traction télécommunications supervision des travaux essais et mise en service

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Le challengeL’agglomération de Bilbao compte environ un million d’habitants et s’étend de chaque côté des rives de la rivière Nervion. Ce territoire regroupe 78% de la population de Bizcaye et 43% de la Commu-nauté Autonome du Pays Basque. Avec près de 400.000 habitants, la ville de Bilbao en est le cœur.Le Consortium des Transports de Bizcaye (CTB) est créé en 1976 pour offrir des réponses aux besoins en transports de l’aggloméra-tion de Bilbao. En 1987 est approuvé le plan de construction du métro de Bilbao, tel que nous le connaissons aujourd’hui. Celui-ci se compose de deux lignes principales qui desservent chaque rive de la rivière Ner-vion. Ainsi, le tracé définitif du métro a la forme d’un «Y» avec un tronçon commun qui traverse la ville de Bilbao jusqu’à la localité de San Ignazo où se produit la séparation des branches en «Y». La branche droite emprunte le tracé du train qui longeait précé-

demment la rive droite, jusqu’au terminus de Plentza (Ligne 1). La branche gauche dessert les localités de la rive gauche en traver-

sant, de façon souterraine, les principaux bassins de population (Ligne 2).

Les travaux ont officiellement débuté en 1988 avec l’enfouissement de la station d’Erandio de la Ligne 1. L’architecte britannique Sir Norman Foster a remporté le concours international organisé pour la conception architecturale du futur métro. Un an plus tard, les travaux du métro commencent dans le centre de Bilbao.

En 1993 la société anonyme Metro Bilbao est créée. Deux ans plus tard, le 11 novembre 1995 le réseau du Métro de Bilbao est inau-guré.Le 13 avril 2002 a lieu l’inauguration de la première phase de la ligne 2, de San Ignazo à Urbinaga suivie le 8 janvier 2005 par celle des tronçons Urbinaga-Sestao et Etxebarri-Ariz. Le tronçon Sestao-Portugalete est ouvert en janvier 2007.

exécution et mise en serviceL’exécution et la mise en service du métro de Bilbao sont réalisées en trois étapes : L’infrastructure La superstructure L’acquisition de matériel roulant

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Deux organismes différents s’en sont vus confier la responsabilité : le Secrétariat aux Transports et Travaux Publics du gouvernement basque pour la première étape et le Consortium des Transports de Bizcaye (CTB) pour les deux autres.

l’infrastructureLe génie civil ou travaux d’infrastructure comprend la réalisation des tunnels, stations, ponts et viaducs. Cela inclut aussi la fourniture des composants électromécaniques, éléments essentiels au bon fonc-tionnement des stations en matière de transport vertical (ascen-seurs et escaliers mécaniques). Ces équipements jouent aussi un rôle principal en ce qui concerne la ventilation des stations et des tunnels en cas d’urgence, pour les équipements des pompiers ou pour l’évacuation des eaux si nécessaire.La réalisation des ouvrages de génie civil qui relève de la compé-tence du Secrétariat aux Transports et Travaux Publics du gouverne-ment basque, est menée à bien par Euskal Trenbide Sarea (ETS), en charge de la rédaction des appels d’offres, de leur adjudication et de la direction des travaux. Une fois les ouvrages achevés, le Consor-tium des Transports de Bizcaye se charge de leur mise en service.

la superstructureLe CTB est l’organisme compétent en matière de superstructure, terme qui regroupe les contrats de la voie, de la caténaire et tout autre équipement de signalisation et de sécurité du train.De même, il a la responsabilité du système tarifaire, des salles tech-niques, des systèmes de communication, du Poste de Commande Centralisée (PCC) ainsi que de l’acquisition du matériel roulant.

Un des facteurs cruciaux qui a favorisé l’utilisation et l’acceptation du métro de Bilbao est l’incorporation, dès sa construction, d’avancées technologiques de pointe qui permettent d’offrir aux utilisateurs un niveau de qualité de service et de sécurité que peu de métros dans le monde offrent.

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signalisation

energie de traction

télécommunications

supervision des travaux

essais et mise en service

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Depuis la mise en service de la Ligne 1 en novembre 1995, des améliorations ont été intégrées dans les systèmes utilisés dans le métro de Bilbao, au fur et à mesure des avancées technologiques.

la voieLa voie utilisée est à écartement métrique et est équipée de rails UIC54 soudés. Les traverses sur lesquelles sont fixés les rails sont de deux types : en béton monobloc sur ballast pour le tronçon en surface et en béton armé bi-bloc sur dalle de béton pour le tronçon souterrain.

l’alimentation électriqueUne caténaire rigide est installée sur le tronçon Sestao – Portugalete selon le même principe que sur le reste de la Ligne 2. La Ligne 1 est équipée d’une caténaire conventionnelle.

les sous-stationsIl existe actuellement, sur la ligne 1, 8 sous-stations d’alimentation électrique traction et 2 sous-stations pour la ligne 2.En général, les sous-stations électriques sont alimentées en 30 kV, qu’elles transforment et redressent en 1650 V continu pour l’alimen-tation des trains.Par ailleurs, ces sous-stations transforment la tension en 13,8 kV puis en 0,4 kV pour les stations et les services propres à la sous-station.

la signalisation Les dispositifs d’enclenchement installés dans le métro de Bilbao sont de deux types : électriques et électroniques (cette technologie est présente depuis 1999). Actuellement, il en existe 9 électriques et 20 électroniques.Tous les enclenchements sont reliés en temps réel et avec des canaux redondants au poste de commande centralisée (PCC).

De cette façon, ces dispositifs reçoivent et exécutent les ordres émis depuis le PCC pour ensuite rapatrier les changements d’état des divers appareils de voie, signaux et aiguillages.

le système atp/atoLa Protection Automatique des Trains (ATP) est un système de sécu-rité intégral qui garantit que la circulation du train se fait toujours selon les conditions de sécurité imposées et ce, en contrôlant en continu l’allure du train et en maintenant le train dans une amplitude de vitesse sécurisée en utilisant le freinage si nécessaire.La Marche Automatique de Trains (Automatic Train Operation) se superpose à l’ATP. L’ATO est un système qui conduit automatique-ment le train entre les stations en procédant à son arrêt à quai, à la position désirée, dans la station de destination.

la fréquence de traficDepuis l’inauguration de la ligne 2 en avril 2002, la fréquence d’ex-ploitation sur le tronçon commun est de 2,5 minutes au lieu des 5 minutes initiales. Ce changement représente une évolution impor-tante étant donné que le système de signalisation du tracé commun a été conçu avec un intervalle de 90 secondes.

le réseau de transmission numériquePour faciliter l’échange d’informations à l’intérieur du métro de Bil-bao, un réseau de transmission optique numérique de type SDH a été installé. Celui-ci relie les stations de la Ligne 1 et de la Ligne 2 de sorte que, pour chaque lien possible, plusieurs acheminements sont disponibles.La fibre optique est utilisée comme moyen de transmission. En com-plément à ce système, il existe un réseau Gigabit/ Ethernet pour transférer de grands volumes d’informations tels que ceux néces-saires pour la bureautique et la vidéo surveillance. Chacun des réseaux peut être étendu pour intégrer les équipements des nouvelles stations.

le système de radiotéléphonie numériqueUn système de radiotéléphonie numérique TETRA a été installé pour les communications voix des conducteurs de train, des superviseurs de station, des opérateurs du Poste de Commande Centralisée (PCC) ou du personnel de maintenance aussi bien dans les ateliers que le long de la voie.La couverture est assurée dans les stations, à la fois sur les quais, les salles techniques et dans les tunnels. Il existe aussi une cou-verture partielle dans les accès routiers depuis l’extérieur pour le personnel de maintenance.Ce système de radiotéléphonie, propre au métro de Bilbao, est à usage exclusif du personnel dans la mesure où il est considéré comme stratégique pour l’exploitation et la maintenance.Pour rationaliser l’usage du système, une définition complexe de groupes, restrictions et priorités entre utilisateurs a été établie et où la priorité est donnée aux opérateurs du PCC.Le système TETRA a commencé à fonctionner avec la Ligne 2. Il est complété d’un système de téléphonie basée sur les principes du Réseau Numérique à Intégration de Services (RNIS) qui garantit la qualité des communications.

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Les études pour le développement d’un système de sonorisation permettant, depuis le PCC, l’envoi de messages texte aux trains via le réseau de radiotéléphonie TETRA et l’utilisation du système TTS («Text To Speech») qui traduit le message texte en message voix ont commencé en 2006. Un prototype de ce système de sonorisation est en cours d’installation dans les trains.

le système de sonorisationLe principal objectif du système de sonorisation du métro de Bilbao est de permettre, depuis le PCC qui supervise les stations, jusqu’aux quais, mezzanines et couloirs des stations, la diffusion de messages et d’une ambiance musicale.C’est en 2006 qu’est achevée dans les nouvelles stations de Aba-txolo et de Portugalete l’installation du nouveau système de sono-risation qui constitue un changement complet de technologie. En effet, au lieu de couvrir le quai avec plusieurs hauts parleurs répartis sur cette zone, le nouveau système de sonorisation ne dispose que d’une seule colonne acoustique par quai positionnée à une de ses extrémités. Ces colonnes utilisent la technologie DDC («Digital Direc-tivity Control») qui permet d’émettre un niveau de pression sonore plus uniforme en minimisant les effets des échos sur les plafonds et les murs. Il est ainsi possible de couvrir des quais de 90 m de long comme ceux du métro de Bilbao, grâce à une seule colonne d’environ 5 m de haut et ce, avec un indice d’intelligibilité sonore optimum.

le poste de commande centraliséeLe Poste de Commande Centralisé (PCC) intègre tous les systèmes utilisés dans les stations et les lignes du métro, en préparant les informations et les télécommandes de la manière la plus uniforme et cohérente pour les opérateurs.Dans le PCC sont exploités : la télécommande pour l’énergie traction qui fonctionne avec les sous-stations électriques et la caténaire, la télécommande des installations fixes, qui permet de commander à distance et de connaître l’état des installations telles que les esca-liers, ascenseurs, etc. ; la télécommande de communications qui vérifie la téléphonie, l’interphonie, et la télécommande de trafic qui contrôle la signalisation et connaît à tout moment la position de chacun des trains.

le matériel roulantLe métro de Bilbao dispose de deux séries de trains, construits par CAF et ABB et équipés en technologie triphasée et du système de sécurité ATP («Automatic Train Protection»). Ils constituent les séries UT-500 et UT-550. L’entreprise possède 24 trains du premier type et 13 du second, et va prochainement acheter 9 unités de la nouvelle série UT-600.Dans chaque wagon, les sièges sont distribués selon le diagramme général de 2+2 sièges face à face, les couleurs de l’entreprise de transport sont mises en avant (rouge et gris). Une unité est compo-sée de 4 wagons qui mesurent au total 72,12 m de long, 3,85 m de haut et 2,80 m de large (l’achat de plusieurs wagons supplé-mentaires à CAF pour passer à 5 le nombre de wagons par unité a été validé.

Les unités du métro de Bilbao utilisent, comme les trains de ban-lieue, une tension de 1500 volts. Elles possèdent 16 moteurs de 180 kilowatts chacun (2880 kilowatts par unité de train). Leur vitesse maximum peut atteindre 80 km/h et chacun train peut trans-porter 523 voyageurs (en configuration à 4 wagons) réparties en 144 places assises et 379 places debout avec une moyenne de 4 voyageurs par m².

les stationsL’équipe de Sir Norman Foster s’est vue confiée la conception des stations souterraines du métro de Bilbao. Une idée a guidé, de façon très positive, l’infrastructure du métro de Bilbao : l’intégration de l’architecture à l’ingénierie.Le projet dans son ensemble et la station Sarriko en particulier ont été couronnés en 1998 par le Prix Brunel de l’Architecture Ferro-viaire.L’idée de l’architecture des stations mêlant acier, verre et béton était d’obtenir trois aspects majeurs : simplicité, fonctionnalité et esthétique.

Selon ces concepts, les lignes directrices de l’œuvre de Foster pour la conception des stations, furent les suivantes : A l’intérieur : l’étude de la cavité, un grand espace de 160 m de

section transversale où l’on retrouve les couloirs, les quais et les niveaux d’échange. L’intercommunication : les niveaux d’échange regroupent toutes

les installations (rampes d’accès, mezzanines, escaliers et halls) et les services (billettique et bureaux). A l’extérieur : ce qui émerge dans l’ensemble urbain de la ville. Il

s’agit de l’architecture de rue dont les réalisations les plus significa-

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le métro de bilbaoLongueur : 38,91 Km

Stations : 36 dont 20 souterraines

Distance moyenne entre les stations : 1,09 km

Rames : 37

Voyageurs en 2006 : 79.780.049

Fréquentation : 273.734 voy./jour

les acteursMaître d’’ouvrage Consorcium de Transports de Bizcaye (CTB)

Maîtrise d’œuvre : CTB–SYSTRA

Exploitant : Métro de Bilbao

coûtsProjets de superstructure (équipements) : 46 millions d’euros

Ingénierie/ Assistance Technique à

la Maîtrise d’œuvre : 2,5 millions d’euros

financementFonds propres CTB

les dates clés Novembre 2003 : Adjudication du premier contrat SYSTRA pour l’Assistance Technique (24 mois) à la Maîtrise d’œuvre pour 2 extensions et les ateliers/garages.Mars 2005 : Adjudication du second contrat SYSTRA pour la rédaction du projet de construction de la superstructure du nouveau tronçon Sestao- Portugalete de la Ligne 2 du FMB.Juin 2006 : Adjudication du troisième contrat SYSTRA pour l’Assistance Technique (12 mois) à la Maîtrise d’œuvre de la prolongation de L2 Sestao -Portugalete.Mai 2007 : Adjudication du qua-trième contrat SYSTRA pour l’Assi-stance Technique (24 mois) à la Maî trise d’œuvre de la prolongation de L2 Portugalete – Santurtzi, de l’enfouissement du tronçon Bidezabal – Ibarbengoa et de la nouvelle station Ibarbengoa de L1. L’analyse des offres fabricants / fournisseurs a été réalisée au travers des différents contrats d’Assistance Technique à la Maîtrise d’œuvre.

l’essentiel

tives sont les structures d’accès, marquises d’acier et de verre, affec-tueusement surnommées les «fosteritos», d’après le nom de l’archi-tecte.

Les stations ainsi conçues offrent un vaste espace avec une vue très dégagée où le voyageur ne se sent pas enfermé et où il trouve à disposition tous les services dont il a besoin.

les garages-ateliersLes deux garages-ateliers sont situés sur les communes de Sopelana et Ariz. Les installations de l’atelier de matériel roulant possèdent tous les équipements nécessaires à la bonne réalisation des opéra-tions de maintenance.

billettiqueLe système de billettique est fermé, c’est à dire qu’il est nécessaire de valider le billet en entrée et en sortie. Des billets unitaires, de 10 ou 50 trajets, des passes touristiques de un et trois jours, des tickets mensuels et des abonnements annuels standards ou avec des réductions jeunes et seniors sont disponibles.Le billet le plus utilisé est le Créditrans qui offre une réduction sur le billet unitaire et qui est utilisable non seulement pour le métro mais aussi dans la majorité des transports de l’agglomération de Bilbao.Récemment, les essais d’utilisation de la carte sans contact BARIK, lancée par le Consortium des Transports de Bizcaye (CTB), se sont révélés concluants. Cette carte regroupe, sur un même support, dif-férents titres de transport et présente l’avantage majeur de ne pas avoir à être introduite dans les valideurs dans la mesure où il suffit de l’approcher pour la faire fonctionner.

Le CTB étudie actuellement une proposition voisine qui utiliserait la prochaine technologie développée par BARIK pour lancer un billet unique sans contact valable pour tous les transports de l’agglomé-ration sans surcoût pour les changements.

Le rôle de SYSTRASYSTRA collabore avec le Métro Bilbao depuis 2003, date à laquelle elle a gagné le contrat pour l’Assistance Technique à la Maîtrise d’œuvre (ATMO) pour les projets de super structure des nouvelles extensions. A partir de ce moment, plusieurs contrats se sont enchaînés et ont conduit à une collaboration continue avec le Consortium des Trans-ports de Bizcaye.

Ces contrats portaient à la fois sur l’Assistance Technique pour la Maîtrise d’œuvre et sur la rédaction du cahier des charges et des spécifications.

Tout ceci pour toutes les installations de super structure qui incluent : Signalisation ferroviaire, ATP / ATO, conduite automatique, Télécommunications, Télécommandes et PCC, Système de péage, Energie électrique des tractions, Sous-stations de traction.

Les actions de SYSTRA : Rédaction des appels d’offre, Analyse et évaluation des offres fabricants/ fournisseurs, Suivi des travaux, Contrôle des délais et budgets, Essais et validation des installations, Etude et améliorations du cahier des charges initial.

Parmi les projets menés à bien, on notera : Substitution des écrans géants du Poste de Commande Centrali-

sée (PCC) par des écrans de technologie DLP, Contrôle et gestion des mises en service des nouveaux tronçons, Nouvelle sonorisation en stations : colonnes acoustiques avec la

technologie DDC, Sonorisation des trains avec l’infrastructure TETRA grâce à des

messages texte et un traducteur TTS (Text to Speech), Adaptation de l’architecture SDH du PMC pour intégrer de nou-

velles avancées technologiques, Nouvelle plate-forme de contrôle et de gestion du système de

péage, Etude de faisabilité pour l’implantation d’une cinquième voiture

aux rames existantes.