Mosaique 174

YVES FÉDYPrésident

de la commission économique du CER

MOSAIQUE N° ISSN : 0991-9260 Une revue du CER SNCFLYON 13, rue du Bélier 69286 Lyon cedex 02 tél 04 78 3818 89 E-MAIL [email protected] DIRECTEUR DE LAPUBLICATION Jean-Louis Piedecausa RÉDACTION YvesFédy, P. Baillard, Chargé de communication CONCEPTIONP. Baillard, Muriel Cabon IMPRESSION Rivet Presse Édition

SOMMAIRE

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LYON PART DIEULA GARE DE

Présentation du quartier 4

Histoire et genèse de la gare 6

La gare aujourd’hui 8

Nos propositions 14

L’horizon 2030 16

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LA GARE DELYON PART-DIEU

Présentation duquartier Lyon Part-Dieu

L’actuelle gare de Lyon Part-Dieudoit son nom au quartier de laville de Lyon dans lequel elle estimplantée. Situé dans le 3e arron-dissement de Lyon, sur la rivegauche du Rhône, à la limite estde la ville et en bordure de lacommune de Villeurbanne, cequartier abrite notamment le centre commercial de La Part-Dieu. Il est délimité à l'ouest par larue Garibaldi, au sud par la ruePaul Bert, à l'est par la rue de laVillette et au nord par le cours La Fayette.

Ce quartier est considéré commele deuxième centre-ville de Lyonaprès la Presqu’île. Il s’imposeégalement comme le deuxièmequartier d’affaires de France aprèsLa Défense, à Paris, totalisant 1 600 000 m2 de bureaux et environ 55 000 emplois.

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Ses principales constructions- Quatre tours dont la fameuse Tour de la Part-Dieuappelée « tour du Crédit Lyonnais ». Sept autres tourssont en projet dont la tour Incity qui devrait être livréeen 2014.

- Un centre commercial qui fut, au moment de son inau-guration en 1975, le plus grand centre commercial decentre-ville d’Europe.

- L’auditorium Maurice Ravel. Construit en 1975, c’estune salle de spectacles et de concerts - principalementtourné vers la musique classique - résidence de l’Orches-tre national de Lyon, qui peut accueillir 2 120 personnes.

- La bibliothèque. Ouverte au public en 1972, elle est la plus grande bibliothèque municipale de France(27 290 m2).

- La Cité administrative d’État abrite différents servicesadministratifs : le centre des impôts, la direction régiona-le de l’équipement, la Courly, l’INSEE etc.

- Les halles Paul Bocuse ouvertes en 1971.

- Et, bien sûr, la gare SNCF de Lyon Part-Dieu. Sixièmegare nationale après les gares parisiennes, c’est l’unedes premières gares européennes pour le nombre devoyageurs en correspondance.

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Au XVIIIe siècle, les terrains constituant l’actuel quartierde La Part-Dieu ne sont encore qu’un ensemble rural de140 hectares soumis aux inondations du Rhône, situéssur la rive gauche du fleuve. Ce domaine, cédé par lafamille Mazenod-Servient en 1725 (des rues portentencore aujourd’hui le nom de cette famille), devient lapropriété de l’Hôtel-Dieu en 1737.

À partir de 1772, l’urbanisation de la rive gauche sedéveloppe grâce à la construction de ponts, l’endigue-ment et la construction des bas-ports le long du Rhône.Le quartier des Brotteaux s’édifie sur les terrains desHospices civils. A la fin du XVIIIe siècle, le domaine de laPart-Dieu est délimité par la Guillotière et les Brotteaux etcomprend toujours une ferme en activité (photo ci-dessus).Avec la construction du pont, le cours Lafayette devient lenouvel axe de développement est-ouest : l’urbanisationdes Brotteaux s’accélère, le domaine agricole de la Part-Dieu constitue à présent un ensemble rural assaini quipermet, en complément des pâturages, la culture du blé.

Dès 1821, lors du choix pour l’installation du ferroviaireà Lyon, le site de la Part-Dieu est évoqué pour implanterune gare marchandises.

Entre 1830 et 1848, la construction d’une enceinte forti-fiée de la ville vient préciser les limites de l’urbanisationde la ville ; le Fort de la Part-Dieu devient le premier élé-ment de la mutation du site vers une fonction militaire.En 1844, les Hospices civils ont vendu 28 hectares dudomaine de la Part-Dieu à l’administration militaire quiconstruit, entre 1851 et 1863, un des plus grands quar-tiers de cavalerie au monde.

HISTORIQUEde La Part-Dieu


D’une terre rurale à un site militaire

Gravure 1860 - Restes de la ferme de la Part-Dieu

Nom d’une rue !

En octobre 1711, se produisit un acci-dent de carrosses qui, quelques annéesplus tard, fit la fortune des Hospicescivils de Lyon. Nous sommes le 11octobre, jour de la fête de Saint-Denisde Bron, pendant laquelle on pouvaits’insulter et s’accabler d’injures gros-sières sans que la police n’ait le droitd’intervenir. Sur le pont de laGuillotière, la foule rentrant des festi-vités vers la ville croise le carrosse deMadame Servient qui se rend à samaison de La Part-Dieu. À ce moment,deux autres voitures débouchent ensens inverse et percutent le carrosse dela dame. L’accident cause la mortd’environ 235 personnes.

Madame Servient, auteur involontairede la catastrophe, fut si choquée parl’évènement qu’elle décida alors decéder ses immenses domaines de LaPart-Dieu à l’Hôtel-Dieu de Lyon. Legeste n’est pourtant pas gratuit puis-qu’elle attache à cette cession de lourdescharges financières, mais reste néan-moins à l’origine de la fortune immo-bilière de nos hospices civils.La rue Servient, qui s’étire du Quai dela Guillotière à la rue Garibaldi, aainsi été baptisée en mémoire de ladame du même nom et de l’accidentqu’elle provoqua non loin de là.

Anouchka Meneau -Extrait de Lyon chezmoi - Avril 2007

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En 1926, un premier projet prévoit la création d’un quartier d’affaires et de services en lien avec les quartiersdes Terreaux, des Brotteaux, mais il n’aboutit pas. LaMouche et Perrache voient le jour. Il faut attendre lemilieu des années 60 pour que le projet de quartier telque nous le connaissons actuellement se concrétise.

La Ville de Lyon achète les 22 hectares de terrains militai-res en 1960 mais le dernier service militaire ne quitte lacaserne qu’en 1968 !

Dans le même temps, les concours d’architectes se suc-cèdent ; le projet de Charles Delfante est retenu. Il pré-voit un centre culturel (comprenant une bibliothèque, unauditorium, un théâtre, une maison de la culture, unesalle de cinéma et une maison de la radio), un centrecommercial (sous forme de rues et places à ciel ouvert),un centre de décision publique avec sa cité administrati-ve, un centre d’affaires, des logements et la créationd’une gare centrale avec 18 voies (suite p. 9).

1850-1960 - La caserne de cavalerie de La Part-Dieu

Construction de La Part-Dieu - 1982

En 1858, la gare de Genève, ancien nom de la gare desBrotteaux est construite. Dans son prolongement, lesremparts laissent la place aux voies ferrées. La ferme deLa Part-Dieu disparaît, intégrée dans la caserne militaire.La gare de triage de La Part-Dieu est créée.

En 1900, la vi l le s’étend vers l ’est, le centre géographique de la ville de Lyon se déplace vers le quartier de La Part-Dieu. La gare de triage de Lyon Part-Dieu devient alors une épaisse coupure urbaine entreLyon et Villeurbanne.

Construction de La Part-Dieu - 1981

L’émergence d’un quartier d’affaires

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HISTORIQUEde La Part-Dieu

Les plans de la future Part-Dieu,Charles Delfante les a réfléchis dansun souci d’urbanisme humaniste,une « volonté de mieux vivre, defaire mieux vivre, de mieux servir ». Ilconçoit le quartier non pas commeun nouveau centre-ville mais commeun prolongement du centre existant.Non pas concurrentiel mais complé-mentaire à la Presqu’île. Et surtout :à taille humaine. Il ne souhaite pasde grandes barres d’immeubles,comme ce fut la mode sur les pentesde la Croix Rousse, et veut conserverune intelligence des déplacements,éviter le «tout voiture» très tendanceà cette époque.

La Part-Dieu doit être avant tout pié-tonnier, avec de grands espaces etune place égale laissée aux habi-tants, aux commerces, aux bureaux,aux espaces culturels et aux services,un quartier aussi dynamique le jourque la nuit, le tout en élevant Lyonau rang de capitale européenne parle rayonnement du quartier d’affai-

res qu’il créait et par celui du centreculturel qu’il voulait créer (qui com-prenait un ensemble de salles deconcerts, salles d’expos, opéra,bibliothèque et cinéma).

Très vite confrontés aux desideratasdes décideurs, à savoir ceux quitiennent les cordons de la bourse,Delfante et sa belle équipe déchan-tent. Le directeur du premier atelierd’urbanisme de la Ville de Lyonréalise rapidement qu’il ne seraqu’un exécutant dans le bétonnagesystématique de ce qui devait être unquartier « au service des hommes »,faisant de Part-Dieu « une île où lesprofiteurs de l’immédiat ont seulstrouvé leur intérêt ». Le centre cultu-rel se limite finalement au seul Audi-torium, la bibliothèque est construiteoù l’on pouvait, le centre commer-cial occupe le cœur du quartier etles promoteurs se sont disputés lesbouts d’espaces restants pour yconstruire autant de tours debureaux et barres d’habitation.

Comment La Part-Dieu était vue par son architecte

Au début, nous avions dessiné une grande gare

Le débat sur l’agrandissement de la gare de laPart-Dieu a le don d’agacer Eugène Gachon. Il fut,avec Jean-Louis Girodet, l’architecte du bâtiment,conçu dans les années 1970 et réalisé entre 1980et 1983. «On manque toujours d’ambition à Lyon.Sur nos premiers croquis, nous avions dessiné unegrande gare. Mais on nous a demandé de faireplus petit, faute de budget. Et aujourd’hui, il fautl’agrandir. Tout cela va coûter cher à la fin» s’ex-clamait-il récemment lors d’un échange sur l’ave-nir des gares organisé à l’Agence d’urbanisme deLyon. L’anecdote vient rappeler que l’histoire decet édifice est une série de rendez-vous manqués.Quand se dessine la première mouture du nou-veau quartier de La Part-Dieu dans les années1960, le projet ne comporte pas de gare.L’urbaniste Charles Delfante en ajoute une,convaincu que le train pourrait être la clé du suc-cès du centre d’affaires. Mais en 1968, la SNCFrefuse. Avant de se raviser en 1974. Car ses tur-botrains, futurs TGV, ont besoin de nouvellesvoies et la gare des Brotteaux ne pourra pas lesaccueillir. Quand le projet de gare centrale estlancé à la Part-Dieu, il est cependant trop tard :la construction du quartier est entamée. Résultat,la station de métro de La Part-Dieu est installéesous le centre commercial... à plus de 200 mètresdes voies de chemin de fer. Et il faudra attendre1997 pour qu’un tapis roulant facilite le transfertdes voyageurs. F. C. 20 minutes. 6 avril 2009

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Cependant, l’ambitieux projet ne reçoit qu’une faibleassistance de l’État et la SNCF, toujours aussi peu vision-naire, se montre farouchement hostile à la constructiond’une nouvelle gare. Rien n’est réalisé comme prévu, àl’exception de la bibliothèque et de l’auditorium... C. Delfante déclare même, en 2009, que ce quartier doitêtre rasé !

C’est seulement en 1971 que la SNCF change d’avislorsqu’elle étudie les conséquences lyonnaises de l’arri-vée du TGV et que le ministère des Transports demandede trouver un site susceptible d’accueillir 16 voies pourdes trains de 400 mètres de long ! La gare de Perraches’avère inapte à recevoir ce nouveau trafic à fréquencerapprochée et la gare des Brotteaux, trop petite, est sanspossibilité d’extension. En 1972, les autorités régionaleset locales, en accord avec la SNCF, décident d’implanterune gare à La Part-Dieu. Le terrain disponible de 24 hec-tares, dont 12 ha sur le triage SNCF, est situé à proximitédu centre du nouveau quartier de La Part-Dieu.

Le protocole d’accord pour la réalisation du projet n’estsigné que le 18 juillet 1980 ! Il est évident que ce granddécalage décisionnaire, n’a permis aucune cohérenceentre l’arrivée du métro en 1977 sur le centre commer-cial de la Part-Dieu et la gare.

La gare de la Part-Dieu entre en service le13 juin 1983. Cela fait déjà plus d’un an queles TGV entre Paris et Lyon sont en circulation.

Dès la première année,35 000 voyageurs vont l’utiliser chaque jour.

Construction de La Part-Dieu - 1983 Archives municipales - Gare de La Part-Dieu en octobre 1983

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La gareL’aménagement de la gare a été revu à plusieurs repriseset le nombre de voies à quai est passé de 8 à 11 :

- mise en service d’un nouveau quai offrant 2 voies sup-plémentaires lors de l’ouverture de la ligne TGV Méditer-ranée en 200,

- mise en service d’un nouveau quai, la voie K, pourl’ouverture de la ligne Rhin-Rhône le 13 décembre 2011.

Malgré tous ces aménagements et agrandissements,cette gare conçue pour 35 000 voyageurs par jour envoit aujourd’hui passer régulièrement entre 120 000 et150 000 les jours de grands départs. Et tous les jours,380 trains de voyageurs environ aux destinations

multiples -de la simple destination périurbaine commeVillars-les-Dombes à l’international comme Frankfort enAllemagne- arrivent et partent de cette gare.

La gare est saturée à plusieurs niveaux :

• il n’y a pas assez de quais pour recevoir tous les trainset cela engendre des retards. Le graphique des circula-tions et occupations des voies ne laisse aucune margenécessaire en cas d’aléas, même minimes.

• Les quais ne sont pas assez larges. Pour certainsdéparts, le nombre de voyageurs sur un quai est à lalimite de la sécurité ; nous ne sommes pas loin de l’acci-dent et le préfet du département est même tenté de fer-mer la gare pour raison de sécurité.

• Enfin, dans la gare, le flux de voyageurs est tellementdense qu’il est difficile et parfois même compliqué de circuler.

Le nœud ferroviaire lyonnaisAu cœur du nœud ferroviaire lyonnais, la gare de LyonPart-Dieu et également les voies ferrées qui lui donnentaccès sont devenues une zone complètement saturée. Etla situation serait encore plus catastrophique si le traficfret n’était devenu dérisoire : il a été divisé par deux entre2000 et 2012 tout comme le nombre de trains fret !

La région lyonnaise bénéficie d’une position géogra-phique exceptionnelle -les vallées du Rhône et de laSaône ont favorisé les déplacements en évitant les mon-tagnes- qui en fait un axe de communication stratégiqueeuropéen. De grandes lignes ferroviaires dont les lignesTGV convergent vers le coeur de l’agglomération lyon-naise et la gare de Lyon Part-Dieu devient rapidement laplus grande gare de correspondance de notre pays etmême d’Europe : depuis Lyon Part-Dieu, le voyageurpeut aller partout en France et en Europe : Bordeaux,Nantes, Rennes, le Havre, Lille, Bruxelles, Metz, Stras-bourg, Genève, Marseille, Nice, Perpignan, Toulouse ouFrankfort.

La gareAUJOURD’HUI


Entre 1983 et 2012, la gare de Lyon Part-Dieu n’a cessé de voir sa fréquentation croître dufait d’une augmentation massive et successive des dessertes TGV et Ter liée au cadencementet du développement du tertiaire dans son quartier.

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L’avenirEn 2013, de grandes villes espagnoles comme Barcelo-ne seront reliées directement à Lyon Part-Dieu par deslignes à grande vitesse : Lyon - Barcelone en 3 h 30 ouLyon - Madrid en 5 h 30 environ.

En 2017, Quimper et Brest devraient être reliées directement en 5 h à Lyon Part-Dieu lors de l’ouverture

de la ligne nouvelle Le Mans - Rennes. Rennes sera alorsà 3 h 30 de Lyon Part-Dieu. Il est normal de penser qu’àla même période, les fréquences vers Bordeaux serontaugmentées lors de l’ouverture de la LGV Tours - Bordeaux.

Le trafic TER en constante augmentation depuis plus dedix ans va continuer sa progression :

- un nombre toujours croissant de personnes travailledans le tertiaire sur La Part-Dieu (voir tableau) ; les cons-tructions de tours plus hautes les unes que les autres ensont une résultante (livraison de la tour Incity en 2014 etles tours Icade, Silex 2 et Eva -70 000 m2 de bureaux-devraient suivre).

- les voyageurs sont de plus en plus nombreux à plébisciter cette gare (notamment lors des comités delignes) pour se rendre sur leur lieu de travail.

L’arrivée de la ligne du Tram T4 va encore venir grossirle flot de personnes traverserant la gare pour rejoindre lemétro ou le quartier Vivier-Merle et rendra la circulationpiétonne encore plus difficile.

La fréquentation de la gare va ainsi continuer d’augmenter ;les prévisions journalières fixent à 180 000 le nombre devoyageurs en transits dans les années à venir.

Il devient donc extrêmement urgent de prendre des déci-sions concrètes : trouver des financements pour com-mencer des travaux sans délai.

Cette situation de triple saturation (voies, quais, gare) nes’améliorera malheureusement pas avant de nombreusesannées : les pouvoirs publics n’ont pris aucune décision(rien n’est entrepris à part de vagues et rares projets quide toute façon ne sont pas financés) ; nous dénonçonsce mépris des pouvoirs publics envers les usagers destransports collectifs ferroviaires.

En l’état actuel, les usagers du TER de la région de Lyonn’auront donc pas plus de trains pour la gare de La Part-Dieu.

Pourtant, ces conditions connues depuis plus de dix ans,n’ont pas empêché les décideurs de faire d’autres erreurscomme de réaliser le terminus du tram T3 coté Villette cequi engendre un flux piétonnier important dans la gare.Cela ne fait que s’aggraver avec la mise en service duRhône Express vers Saint-Exupéry et prochainement de laLigne T4. Lors du premier réaménagement de la gare en2000, le Grand Lyon avait promis un souterrain supplé-mentaire lors de la mise en service de la ligne T3 dutramway, qu’est-il devenu ?

De grands travaux doivent être entrepris afin dedonner durablement, pour le siècle, des capacités detransports au site de Lyon Part-Dieu : nous sommesfavorables à la construction d’une gare souterrainemais des mesures urgentes doivent être entreprises

pour faire face à l’immédiat. Sans réaction rapide despouvoirs publics, l’utilisation de cette gare fréquentée

par des milliers d’usagers va devenir dangereuse !

L’EMPLOI À LYON PART-DIEU(source INSEE 2008)

Répartition des 73 680 emplois par secteur d’activité

Les emplois ont augmenté de 7% sur 5 ans.

Services aux particuliers 37 %

Services autres aux entreprises 36 %

Commerce 11 %

Transports 8 %

Industrie 6 %

BTP 2 %

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Le bâtiment de la gare sert d’accès aux quais et de pas-sage naturel entre le quartier Vivier Merle et celui de LaVillette : le flux de voyageurs et de Lyonnais qui y tran-sitent est de plus en plus important.

Nous préconisons, comme cela avait été promis par leGrand Lyon en 2000 lors de la construction du terminusT3 puis du Rhône Express (et bientôt T4) du coté de LaVillette, la construction d’une gare Sud permettant lesmêmes usages que la gare actuelle :

- guichets pour la vente des billets,- accès aux quais,- accès coté Villette au terminus des tramways et accèscoté Viviers Merle avec un aménagement vers la stationde métro,- passage d’un coté à l’autre de la gare.

Même si les accès aux tramway et métro seront moinsfaciles que dans la gare actuelle, cette gare Sud permet-trait naturellement les échanges de voyageurs pour lescorrespondances de et vers la ville.

De larges couloirs doivent être aménagés entre la gareactuelle et la gare sud.

La construction de cette gare Sud doublerait lacapacité de flux pour le transit des voyageurs etserait également utile lors de la construction devoies souterraines TGV ou TER à l’horizon 2030.

Par ailleurs, fait important,sa construction peut se réaliser sans

gêner, outre mesure,l’exploitation actuelle de la gare.

NosPROPOSITIONS


L’inertie, un des pires ennemis de notre société, est de rester à attendre statique devant lafatalité, sans rien faire, sans rien prévoir. Or, le développement des transports collectifs nepeut se contenter de rester dans l’expectative ; cela le condamnerait. C’est pour cette raisonque nous faisons plusieurs propositions.

PROPOSITION 1Construction d’une gare Sud à Lyon Part-Dieu

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Cette gare, située à l’intersection des voies ferrées enprovenance de :

- Mâcon, Villefranche-sur-Saône, Collonges et Fontaine-sur-Saône d’une part,

- Bourg-en-Bresse, Villars-les-Dombes, St-André deCorcy et Sathonay d’autre part et

- d’Ambérieu, Meximieux, Montluel et Miribel

est placée sur la rive droite du Rhône à 4,4 km de laplace des Terreaux, centre de Lyon. Se réouverture per-mettrait de desservir ce quartier lyonnais mais égalementd’assurer des correspondances entre ces trois lignes.

La construction d’un pôle multimodal avec des lignes debus rapides (les lignes en site propre C1 et C2 passentdéjà à proximité de cette gare) serait nécessaire pourassurer le succès de ce nouveau point d’arrêt.

Ce nouvel arrêt éviterait aux voyageurs de passer parLyon Part-Dieu pour les correspondances entre les zonespériurbaines ou pour se rendre sur Lyon. Cela feraitautant de voyageurs en moins sur le site de Lyon Part-Dieu.

La réouverture de cette gare se ferait sanspénaliser les circulations actuelles durant les travaux.

La multiplication des points d’arrêts dans la zoneurbaine de Lyon ne peut être que

bénéfique aux usagers des transports publics.

PROPOSITION 2Réduire les flux voyageurs à Lyon Part-DieuNous proposons la réouverture de la gare de Lyon Saint-Clair fermée au service voyageurs en septembre 1981.

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Les usagers sont toujours plus nombreux à réclamer destrains vers et de Lyon Part-Dieu. Parallèlement, de plus enplus d’emplois sont créés sur le site tertiaire de Lyon Part-Dieu : tours modernes et immeubles de bureaux sontconstruits de part et d’autre de ce quartier en perpétuelmouvement.

Nous proposons de faire arrêter les trains Lyon Part-Dieu –St-Étienne et Lyon Part-Dieu – Valence en gare de Sérezinsituée à 15 km au sud de Lyon sur le tronçon commundes lignes Lyon – Valence – Avignon et Lyon – St-Étienne.

Cette halte permettrait de :

• donner la possibilité aux usagers du bassin de vie deSérezin de se rendre à Lyon Part-Dieu en 10-12 minuteset répondre ainsi aux demandes exprimées lors des comités de lignes,

• donner la possibilité aux usagers de la Drôme et dela Loire d’être reliés correctement par TER avec un gainde 30 minutes par rapport à ce qui est proposé aujourd’hui. C’est aussi une revendication exprimée lorsdes comités de lignes,

• modifier et de réduire les flux voyageurs en gare deLyon Part-Dieu.

L’arrêt de ces trains en gare de Sérezin peut se faire rapi-dement avec un faible investissement. Transformer lagare de Sérezin en gare de correspondance ne peut êtrequ’un plus pour le service public ferroviaire TER quidémontre ainsi son efficacité face à la population et aux usagers.

Des aménagements seraient nécessaires pour rendreagréable l’attente entre deux trains et impliquent des

passages souterrains propres, clairs et efficaces etdes informations fiables données aux voyageurs.

Le meilleur moyen d’obtenir ces conditions passe parla mise en place de personnel SNCF à demeure.

NosPROPOSITIONS


Saint-Étienne 7 h 50

Saint-Chamond 7 h 59Rive-de-Gier 8 h 07Givors 8 h 18Sérézin 8 h 25ChangementSérézin 8 h 31Vienne 8 h 40Le Péage 8 h 55Tain l’Hermitage 9 h 20Valence Ville 9 h 31

Lyon Part-Dieu 8 h 20 8 h 24 8 h 54

Sérézin 8 h 31 8 h 35 8 h 55

Sérézin 8 h 25 8 h 29 8 h 59

Lyon Part-Dieu 8 h 36 8 h 40 9 h 10

PROPOSITION 3 - Arrêt des trains Lyon Saint-Étienne etLyon Valence en gare de Sérézin

La création d’un arrêt à Sérézin permettrait de

relier St-Étienne à Valence en 1 h 40 contre

2 h 11 aujourd’hui soit un gain de temps de 25 %

Avec le cadencement, ce type de relation se répète toutesles heures, et dans chaque sens.

Des relations sont créées en nombre entre Sérézin et LyonPart-Dieu et vice versa.

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La gare de Vénissieux est un pôle multimodal importantoù nous trouvons :

• Un axe lourd de transport collectif qu’est la voie ferréeLyon Perrache / Part-Dieu vers Bourgoin, La Tour du Pin,Chambéry et Grenoble,

• La ligne automatique D du métro des transports encommun lyonnais, véritable colonne vertébrale. En effet,elle traverse Lyon en passant par le centre ville (stationBellecour) et se prolonge vers des autres gares de péri-phérie lyonnaise à l’ouest : Lyon Gorge de Loup quidonne accès à tout l’ouest lyonnais et son futur tramtrain, et Lyon Vaise qui donne des correspondances versle Val de Saône,

• Une ligne de Tramway (T4) qui dessert tout le sud estlyonnais, les villes de Vénissieux et la clinique de Feyzin,

• 7 lignes de bus,

• Un parc relais de 745 places pour les voitures particulières.

Actuellement, seuls les trains périurbains, cadencés à la1/2 h en heure de pointe s’arrêtent dans cette gare.

Dans ce pôle multimodal extrêmement bien pourvu, nousproposons de faire arrêter tous les TER en provenance deLyon Part-Dieu et en direction de Grenoble et Chambéry.Les usagers venant de ces directions se rendraient alors àleur travail sans passer par la gare de Lyon Part-Dieudésengorgeant ainsi ses quais et ses accès.

Avec la ligne D du métro et par le jeu descorrespondances entre les lignes de métro, tous les

arrondissements de Lyon seraient reliés.C’est d’ailleurs principalement dans le sud-est

lyonnais, desservi par la gare de Vénissieux, que setrouve une majorité d’emplois industriels et tertiaires.

L’ensemble de ces propositions :- désaturerait la gare de Lyon Part-Dieu notamment

en flux des voyageurs, cause d’un double engorge-ment : les quais et le cheminement dans la gare,- démontrerait aux usagers que le transport collectifest en perpétuelle remise en cause et à la recherchede solutions à apporter à leurs besoins.Leur mise en œuvre a l’avantage :- d’être peu onéreuse,- de ne pas perturber le trafic pendant les phases detravaux lorsqu’ils sont nécessaires,- de ne pas être provisoire et de ne pas faire doubleemploi avec les solutions préconisées à plus long terme.

Ces propositions ne doivent cepedant pasmasquer la nécessité absolue

d’agrandissement en profondeur de lagare de Lyon Part-Dieu principalement

pour résoudre le troisième point desaturation : le nombre de voies à quai.

PROPOSITION 4 - Arrêt des trains Lyon Grenoble etLyon Chambéry en gare de Vénissieux

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La dernière étude initiée fin 2009 par le ministère desTransports et réalisée par Marie-Line Meaux, Inspectricegénérale de l’Administration et du Développement dura-ble a été rendue en octobre 2011.

Six scénarios d’aménagement à long terme ont été étu-diés. Dans tous les cas, la gare de Lyon Part-Dieu resteraun pôle central de correspondances entre les grandeslignes régionales et nationales. C’est un enjeu collectifmajeur souhaité par tous. De ce fait, la gare de LyonSaint-Exupéry, même si le nombre de dessertes peut aug-menter, ne supplantera pas la gare de Lyon Part-Dieu évi-tant ainsi des ruptures de charges abominables.

Pour apporter une solution à long terme, deux scénariosémergent :

• Un aménagement en surface

Son corollaire passerait par la création de voies au-des-sus des axes routiers urbains, notamment le boulevardStalingrad, mais il a rapidement été écarté par lesacteurs locaux dont le maire de Lyon.

• Un aménagement en souterrain

La plupart des grandes villes européennes (Barcelone,Turin, Berlin, Ostende etc.) confrontées aux mêmes pro-blèmes de saturation et pour faire face au développe-ment du rail ont construit de grandes gares souterraines.

Sur Lyon, deux études ont retenu l’attention.

La première passe par la création de deux voies sou-terraines de 9 km entre la ligne d’Ambérieu et LyonGuillotière (carte ci-contre).Cette ligne passerait sous l’actuelle gare de Lyon Part-Dieu : une gare souterraine de 4 voies serait construite etla gare de surface passerait de 11 à 12 voies. Les trainsvenant d’Ambérieu emprunteraient ce nouvel itinéraire etdesserviraient la gare de Lyon Part-Dieu ; 8 trains parsens et par heure sont concernés.

L’HORIZON 2030


La saturation du nœud ferroviaire lyonnais et de la gare de Lyon Part-Dieu est devenue unepréoccupation nationale et s’en désintéresser serait une grave erreur.

Aménagement en souterrain - Première étude

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La deuxième étude (carte ci-contre) passe par la créa-tion de deux voies souterraines de 15 km entre le nordde l’actuelle gare de Sathonay, Lyon Guillotière et LyonPerrache.Cette ligne passerait sous l’actuelle gare de Lyon Part-Dieu : une gare souterraine de 4 voies serait construite etla gare de surface passerait à 13 voies. Les TGV Paris –Lyon et venant du Nord et de l’Atlantique en direction duSud emprunteraient ce nouvel itinéraire soit environ 7trains par sens et par heure.

Aménagement en souterrain - Deuxième étude

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Dès que les problèmes de saturationsont apparus à Lyon Part-Dieu et àses accès ferroviaires, les solutionsont semblé évidentes aux yeux descheminots et de quelques responsa-bles. Il n’existe que 4 voies pouraccéder au nord et au sud de lagare alors que 6 voies arrivent etpartent de Lyon et le nombre devoies et de quais est insuffisant pourréceptionner des trains de plus enplus nombreux.

Les préconisations énoncées par l’étude de Mme Meaux ne font que lesconfirmer en apportant des solutions :

- agrandissement de la gare : passage de 11 à 12 puis 13 voiesen surface et de 4 voies en souterrain,

- passage à 6 voies pour accéder àla gare assuré par la création de 2voies en souterrain.

Beaucoup de temps a été perdu, ilest temps maintenant de passer àl’action. Les décideurs doivent rapi-dement lancer les études complé-mentaires notamment géologiques ;les problèmes sont importants maispas insurmontables au XXIe siècle.Tout doit être mis en œuvre pourque, compte tenu des travaux àréaliser et des f inancements àrecueillir, cette gare nouvelle et sesaccès puissent voir le jour en 2030.D’ici là, sous l’effet conjoint dudéveloppement du tertiaire à La Part-Dieu, du prix des carburants et de lamultiplication de l’offre de transport(inauguration des nouvelles relationsà grande vitesse), les besoins detransports auront explosé.

L’HORIZON 2030


Presque 200 ans se seront écoulés entre la ferme de Lyon Part-Dieu,

ses verts pâturages et ses champs de blé et

une gare ferroviaire moderne.

Une gare traversée par des trains respectueux de l’environnement,

transportant des voyageurs en toute quiétude, gérés par

du personnel à statut qui garantirait la sécurité dans

des conditions sociales dignes de ce XXIe siècle... Mais cela est une

autre histoire dont vous seuls avez le scénario !

Mosaique 174

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