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Modèle de cahier spécial des charges pour l’acquisition de véhicules propres Octobre 2003 Institut bruxellois pour la Gestion de l’Environnement Gulledelle, 100 1200 Bruxelles
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Modèle de cahier spécial des charges pour
l’acquisition de véhicules propres
Octobre 2003
Institut bruxellois pour la Gestion de l’Environnement
Gulledelle, 100
1200 Bruxelles
TABLE DES MATIÈRES
1. Introduction 1
2. Partie générale 2
3. Partie spéciale 2 3.1. Description générale 2 3.2. Exigences techniques par type de propulsion 4
3.2.1. Véhicules essence ou diesel 4 3.2.2. Véhicules électriques 6 3.2.3. Véhicules hybrides 11 3.2.4. Véhicules au gaz : LPG et CNG 15
3.3. Modalités d’entretien et de garantie 16 3.4. Modalités de financement 16
Modèle de cahier spécial des charges pour l’acquisition de véhicules propres, IBGE, octobre 2003. 1
1. Introduction
L’objectif de ce document est de proposer un modèle de cahier spécial des charges
(CSC) pour l’acquisition de “véhicules propres” et cela afin d’aider les
administrations bruxelloises dans leur choix.
L’Ordonnance du 25.03.99 du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale
relative à l’évaluation et à l’amélioration de la qualité de l’air ambiant impose aux
administrations régionales dont la flotte comporte plus de 50 véhicules de posséder
20% de véhicules propres dans un délai de 5 ans suivant la publication de l’arrêté
d’exécution. Pour la STIB, vu son charroi important, ce pourcentage est diminué à
5%. L’arrêté du 03.07.03 (publié au Moniteur Belge le 26.09.2003) du Gouvernement
de la Région de Bruxelles-Capitale définit les administrations concernées et présente
la liste des véhicules considérés comme propres. Il s’agit des véhicules à propulsions
suivantes :
- Essence ou diesel anticipant la Norme Euro en vigueur au moment de l’achat;
- CNG (Compressed Natural Gas) ou GNC : gaz introduit dans le réservoir à
haute pression ;
- LPG (Liquefied Petroleum Gas) ou GPL : mélange de gaz liquéfiés à partir
d’une pression de 4 bars ;
- Biodiesel : carburant produit à partir d’huiles végétales ;
- Méthanol ou éthanol: alcools ;
- Propulsion électrique à batterie : le véhicule est propulsé par un moteur
électrique qui puise son énergie dans une batterie ;
- Propulsion électrique à pile à combustible : le véhicule est propulsé par une
pile utilisant d’oxygène et d’hydrogène pour produire l’électricité et par le
complément d’un autre carburant (essence, gaz naturel, méthanol, etc.) ;
- Hybrides parallèles : les roues sont entraînées par le couplage d’un moteur
électrique et moteur thermique ;
- Hybrides en série : les roues sont entraînées par le moteur électrique qui puise
son énergie dans une batterie ou un générateur alimenté par un moteur
thermique ;
- Hybrides combinés : les roues sont entraînées par la combinaison des deux
systèmes précédents ;
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- Air comprimé : air est introduit à haute pression dans le réservoir (300 bars).
Parmi ces modes de propulsion, certains ne sont pas encore disponibles sur le marché
belge, nous préférons donc ne pas les aborder dans cette version du modèle de CSC.
Nous traiterons en particulier des véhicules à essence et diesel anticipant la Norme
Euro, GNC, GPL, électriques à batterie et les véhicules hybrides. L’accent sera mis
sur les caractéristiques spécifiques de ces véhicules et les normes d’application dans
ce domaine.
2. Partie générale
La partie générale du cahier des charges sera établie conformément à la procédure
d’usage à l’administration concernée. Vu que cette partie présente un caractère
administratif important (modalités de dépôt, remise, paiement, …), la version
“véhicules propres” ne sera pas fondamentalement différente du cahier des charges
propres aux commandes générales et sort donc du cadre du présent document.
3. Partie spéciale
3.1. Description générale
La première étape consiste dans le choix de la catégorie de véhicule. On indiquera ici
si l’on souhaite acquérir une voiture particulière, un véhicule utilitaire léger ou lourd,
en précisant les caractéristiques techniques liées au nombre de places ou au volume
de chargement, etc. Dans ce contexte, il est souhaitable d’investiguer dans quelle
mesure le produit existe effectivement sur le marché.
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La Directive européenne 2001/116/CE 1 rappelle dans son annexe II la classification
des véhicules d'après les catégories internationales suivantes:
Catégorie M: Véhicules à moteur conçus et construits pour le transport de passagers
et ayant soit au moins quatre roues.
Catégorie M1: Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers
comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum.
Catégorie M2: Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers
comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant un
poids maximal ne dépassant pas 5 tonnes.
Catégorie M3: Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers
comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant un
poids maximal supérieur à 5 tonnes.
Catégorie N: Véhicules à moteur conçus et construits pour le transport de
marchandises et ayant au moins quatre roues.
Catégorie N1: Véhicules conçus et construits pour le transport de
marchandises ayant un poids maximal ne dépassant pas 3,5 tonnes.
Catégorie N2: Véhicules conçus et construits pour le transport de
marchandises ayant un poids maximal supérieur à 3,5 tonnes, mais ne
dépassant pas 12 tonnes.
Catégorie N3: Véhicules conçus et construits pour le transport de
marchandises ayant un poids maximal supérieur à 12 tonnes.
Catégorie O: Remorques (y compris les semi-remorques).
Catégorie O1: Remorques dont le poids maximal ne dépasse pas 0,75 tonne.
Catégorie O2: Remorques d'un poids maximal dépassant 0,75 tonne, mais ne
dépassant pas 3,5 tonnes.
Catégorie O3: Remorques d'une masse maximale dépassant 3,5 tonnes, mais
ne dépassant pas 10 tonnes.
Catégorie O4: Remorques d'une masse maximale dépassant 10 tonnes.
1 Directive 2001/116/CE de la Commission du 20 décembre 2001 portant adaptation au progrès technique de la directive 70/156/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques.
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Ces catégories, reconnues internationalement, peuvent être utilisées dans le cahier
spécial des charges pour décrire sans équivoque le type de véhicule souhaité.
3.2. Exigences techniques par type de propulsion
3.2.1. Véhicules essence ou diesel
(a) Emissions atmosphériques
Des directives européennes concernant les mesures à prendre contre la pollution de
l’air par les émissions de véhicules à moteurs limitent, par des seuils maximums, les
concentrations de certains polluants dans les gaz d’échappement : le monoxyde de
carbone (CO), les hydrocarbure (HC), les oxydes d’azote (NOX), la somme de ces
deux derniers (HC+NOX) et les particules (PM). Ces seuils sont épisodiquement
revus à la baisse et sont appelés dans le langage courant « Normes Euro » et sont
suivis d’un chiffre indiquant la révision de la norme.
La norme euro du véhicule n’est pas toujours exposée explicitement dans les points de
ventes ni dans les brochures promotionnelles. Cependant, le certificat de conformité
du véhicule fait clairement références à la directive européenne à laquelle les
émissions du véhicule correspondent. Le tableau ci-dessous présente, pour les voitures
et les véhicules utilitaires <
3,5t, les numéros de directive et les normes euro
respectives.
Normes Type de véhicules
(VU = véhicules utilitaires)
N° de Directive
Date de parution
Obligatoire pour toute
homologation à partir du
Obligatoire pour toute nouvelle
immatriculation à partir du
Voitures 91/441 26.06.1991 1.07.1992 1.01.1993 Euro 1 VU < 3,5t 93/59 28.06.1993 1.10.1993 1.10.1994 Voitures 94/12 23.03.1994 1.01.1996 1.01.1997 Euro 2 VU < 3,5t 96/69 08.10.1996 1.01.1997 1.10.1997
Euro 3 Voiture VU < 3,5 t
98/69 13.10.1998 1.01.2000 1.01.2001
Euro 4 Voiture VU < 3,5 t
98/69 13.10.1998 1.01.2005 1.01.2006
Source : Commission européenne
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L’arrêté du Gouvernement bruxellois du 3 juillet 2003 (publié au Moniteur Belge le
26.09.2003), relatif à l’introduction de véhicules propres dans la flotte des
organismes publics régionaux et des organismes ressortissant à leurs autorité et
contrôle, précise qu’un véhicule à essence ou diesel est considéré comme propre
lorsque sa norme euro est supérieure à celle qui est en vigueur. Jusqu’au 1er janvier
2005, la norme euro 3 est la norme minimum qu’un véhicule doit posséder pour être
mis sur le marché. Les véhicules de normes euro 4 et euro 5 achetés avant l’entrée en
vigueur de ces normes sont considérés comme des véhicules propres.
Si vous n’avez pas la possibilité de consulter le certificat de conformité du véhicule
que vous souhaitez acquérir, les Services publics fédéraux pour les Affaires
environnementales publient annuellement et fournissent sur demande une brochure
intitulée « Rouler plus propre, c’est votre choix ». Ces données sont également
disponibles sur le site internet suivant : http://www.health.fgov.be/environment/co2. Il
reprend l’ensemble de tous les modèles de voiture mis sur le marché belge avec leur
norme euro correspondante.
Un critère environnemental supplémentaire pour le choix du véhicule est l’émission
spécifique de dioxyde de carbone (CO2) en grammes par kilomètre parcourus. Bien
que ce critère ne soit pas pris en compte dans l’arrêté du 3 juillet 2003 pour définir la
propreté du véhicule, il permet de faire un classement objectif lorsque deux véhicules
ont la même norme euro.
Par arrêté royal du 5 septembre 2001, transposant en droit belge la directive
1999/94/CE, toute personne candidate à l’achat d’un véhicule neuf doit désormais
être informée sur la consommation de carburant et les émissions spécifiques de CO2
du véhicule, contrairement aux normes euro qui ne doivent pas être exposée
obligatoirement. Cette information doit être présentée sur un encart, appelé
« Etiquette CO2 », standardisé et apposé sur chaque véhicule dans les points de vente
ou lors de salons. La brochure et le site internet sus-mentionnés donnent également
les émissions de CO2 pour tous les modèles récents.
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(b) Fiche technique
On demandera aux soumissionnaires de fournir les données spécifiques suivantes
relatives au moteur en complément des paramètres généraux du véhicule (tels que
longueur, largeur, poids…)
Moteur
o Constructeur : …
o Principe de fonctionnement : allumage commandé ou par compression, quatre
temps/deux temps : …
o Nombre et disposition des cylindres :…
o Cylindrée : … cm³
o Régime normal de ralenti : ….tours/mn
o Puissance maximale nette : … kW à ….tours/mn
o Carburateur : oui/non
o Injection de carburant : oui/non
o Système de refroidissement : par liquide/par air)
o Mesures contre la pollution de l’air :….
o Convertisseur catalytique : oui/non
o Capteur d’oxygène : oui/non
o Plage de sensibilité : …
o Recirculation des gaz d’échappement : oui/non
o Système de contrôle des émissions par évaporation : oui/non
o Pièges à particules : oui/non
o Système de diagnostic embarqué (OBD) : oui/non
o Niveau sonore : …décibels
3.2.2. Véhicules électriques
(a) Exigences particulières quant à la sécurité des utilisateurs
La propulsion électrique du véhicule doit répondre à un certain nombre d’exigences
sur le plan de la sécurité des utilisateurs.
Il s’agit, pour ce faire, de se référer aux normes suivantes:
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ISO 6469 Part 1 – Onboard electrical energy storage
Ce document décrit les exigences de sécurité au niveau de la batterie:
résistance de l’isolation, ventilation (gaz d’hydrogène), exigences de sécurité
en cas d’accrochage ou de culbute du véhicule.
ISO 6469 Part 2 – Functional safety means and protection against failures
On décrit ici un certain nombre de caractéristiques aptes à assurer un usage
sûr du véhicule: procédure de mise en marche, changement de direction,
manière d’éviter certains effets indésirables.
ISO 6469 Part 3 – Protection of persons against electric hazards
On décrit ici la protection des personnes contre l’électrocution, et les niveaux
de protection exigés à bord du véhicule.
Ces normes ont été publiées comme normes officielles internationales en 2001.
On peut, en outre, se référer au règlement ECE-100 “Uniform provisions concerning
the approval of battery electric vehicles with regard to specific requirements for the
construction and functional safety.” Ce document, publié en 1996, contient en grande
partie les mêmes exigences que celles figurant dans l’ISO 6469, mais il est moins
détaillé.
De plus, les exigences suivantes peuvent être établies sur le plan opérationnel:
Les batteries ne demanderont, de préférence, aucun entretien; s’il faut
remettre l’eau à niveau, cela se fera via un point central et cela ne devra se
faire que tous les 5000 km minimum. La soumission devra comporter un
planning d’entretien de la batterie.
La batterie sera équipée d’un système de gestion de la batterie, garantissant le
bon fonctionnement de la batterie.
(b) Exigences particulières quant à la charge
Durant la charge, le véhicule électrique est relié au réseau. Pour garantir les mesures
de sécurité exigées dans ce cadre, on peut se référer aux normes internationales
suivantes, connues sous la dénomination de Normes européennes (NE).
IEC 61851: Electric vehicle conductive charging system
Part 1: General requirements
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Part 21: Electric vehicle requirements for conductive connection to an
a.c./d.c. supply
Part 22: AC electric vehicle charging station
Outre ces normes générales, il s’agit aussi de spécifier les types d’accessoires à
utiliser (c-à-d les prises, etc).
La plupart des petits et moyens véhicules électriques se satisfont d’une puissance de
charge de 3,5 kW, qui peut être fournie par une simple prise standard uniphasée de
230 V, 16 A. La solution la plus simple est d’utiliser les prises “ménagères”. Il est
cependant recommandé de s’en abstenir car de tels accessoires (surtout les prises)
s’usent plus rapidement lors d’usages prolongés et en cas d’interruptions fréquentes,
ce qui peut engendrer des coûts supplémentaires et augmenter les coûts d’entretien.
Les accessoires conformes aux normes industrielles (IEC 60309) sont nettement plus
solides et fortement recommandés pour ce type d’usage.
IEC 60309: Plugs, socket-outlets and couplers for industrial purposes
Part 1: General requirements
Part 2: Dimensional interchangeability requirements for pin and contact-
tube accessories
Les prises à utiliser sont fonction du contexte dans lequel les véhicules sont utilisés.
Si le véhicule n’est rechargé que sur son propre emplacement les accessoires
conformes à la norme IEC 60309-2 sont à prendre en considération. Il s’agit des
prises bien connues “bleues”; ce matériel est solide, fiable et grâce à sa distribution
assez large, relativement bon marché. Il s’agit du mode de chargement connu sous la
dénomination “Mode 1”, qui fait usage de composants standard.
Si, par contre, on compte aussi faire usage d’aires de recharge publiques (à
concevoir), il faut que l’installation soit également compatible avec ce deuxième type
d’installation. Pour les aires de recharge publiques, on prescrit le “Mode 3” de
recharge (IEC 61851-22) pour lequel il s’agit de prévoir un “pilote de contrôle”, soit
un accessoire de sécurité supplémentaire qui veille notamment à ce qu’il n’y ait pas
de courant dans les prises lorsque celles-ci ne sont pas raccordées à un véhicule. Cela
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exige une broche supplémentaire; diverses solutions ont été proposées à cet égard,
toujours conformes aux normes IEC 60309-1.
La prise “SCAME”, conforme aux normes nationales italiennes, qui comporte
une broche supplémentaire pour le pilote
La prise “MENNEKES”, compatible avec la norme IEC 60309-2, qui
comporte un contact mobile pour le pilote
Le choix final dépendra en fait du réseau d’accessoires dont on fait usage localement.
(c) Exigences particulières quant aux prestations du véhicule
Afin d’être à même de définir le véhicule apte à fournir les tâches souhaitées, il
convient d’évaluer ses prestations. Il existe à cet effet des techniques d’évaluation
standardisées pour les normes suivantes:
ISO 8715: Electric road vehicles -- Road operating characteristics
ISO 8714 (ce projet de norme est actuellement en phase d’agréation
formelle): Electric road vehicles -- Reference energy consumption and range
-- Test procedures for passenger cars and light commercial vehicles
Les données suivantes seront également exigées des soumissionnaires:
Vitesse maximale (v et v30) selon ISO 8715
Courbe de démarrage maximale selon ISO 8715
Accélération de 0 à 50 km/h selon ISO 8715
Autonomie maximale selon ISO 8714
Consommation selon ISO 8714
Il faut toutefois tenir compte du fait que les cycles de référence standard utilisés dans
le cadre de ces normes ne sont pas nécessairement conformes à l’usage effectif du
véhicule. L’utilisation dans des services de distribution par exemple (la poste),
comportant des arrêts fréquents, provoquera une consommation nettement plus
importante du véhicule et, en corollaire, une autonomie plus faible.
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(d) Fiche technique
En ce qui concerne le véhicule électrique, on demandera aux soumissionnaires de
fournir les données spécifiques suivantes, en complément des paramètres généraux
du véhicule (tels que longueur, poids, etc)
Batterie
o Nature (Pb, NiCd, NiMH, NaNiCl, Li,...)
o Constructeur
o Type
o Nombre de modules
o Tension nominale (V)
o Capacité nominale (Ah5)
o Poids
o Description du système de gestion de la batterie
o Impédance interne de la batterie en fonction du niveau de charge et de
la température, durant la période de charge et de décharge
o Tension à charge nulle de la batterie en fonction du niveau de charge
et de la température, durant la période de charge et de décharge
o Influence du courant sur la décharge
o Valeurs minimales et maximales de la tension, du courant et du
niveau de charge
o Caractéristique de charge souhaitable et adaptation à une charge
rapide
Moteur
o Constructeur
o Type
o Type de moteur (courant continu, asynchrone, synchrone, …)
o Type de conduite (thyristor, Mosfet, IGBT,...)
o Tension nominale (V)
o Puissance nominale (30 min)
o Couple nominal
o Couple maximal
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o Caractéristique couple/tours, avec indication des aires “couple
constant” et “puissance constante”
o Caractéristique de la tension, du courant, et rendement en fonction du
couple et de la vitesse
o Poids
Chargeur de batterie
o Constructeur
o Type
o Tension de raccordement (V)
o Courant de raccordement (A)
o Caractéristique de charge (par ex. IU)
o Courbe de chargement et tension en fonction du temps
o Rendement énergétique
o Type de connecteur sur le véhicule
o Degré d’adaptation au chargement rapide AC of DC
3.2.3. Véhicules hybrides
(a) Exigences particulières au niveau du véhicule
Les véhicules hybrides sont très divers. Outre la distinction au niveau de la structure
de la ligne motrice (série, en parallèle ou hybride combiné), on peut également les
distinguer sur le plan de:
“battery-depleting” ou hybrides “grid-connected”: on utilise dans ce cas de
l’énergie électrique prise au réseau (par ex.: Renault Kangoo, Audi Duo)
“non-battery-depleting” ou hybrides “grid-independent”: on ne charge pas
dans ce cas-ci à partir du réseau. (par ex.: Toyota Prius)
La propulsion électrique du véhicule doit répondre à un certain nombre de normes
sur le plan de la sécurité du consommateur. La norme ISO 6469 est, il est vrai,
conçue uniquement pour les véhicules à batterie électrique mais, comme il n’existe
pas encore de normes en matière de véhicules hybrides, elle peut servir ici de
référence.
En outre, on peut établir les exigences suivantes sur le plan opérationnel:
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Les batteries ne demanderont, de préférence, aucun entretien; s’il faut
remettre l’eau à niveau, cela se fera via un point central et cela ne devra se
faire que tous les 5000 km au minimum. La soumission devra comporter un
planning d’entretien de la batterie.
La batterie sera équipée d’un système de gestion de la batterie, garantissant le
bon fonctionnement de la batterie.
Pour ce type de véhicule, on demandera aussi les caractéristiques du moteur
thermiques, telles que demandées au § 3.2.1 (b).
(b) Exigences particulières en matière de charge
Celles-ci ne s’appliquent de toute évidence qu’aux hybrides de type “grid-
connected”. Lorsque ceux-ci sont raccordés au réseau, ces véhicules sont
comparables aux véhicules à batterie électrique et on peut reprendre ici tous les
points figurant au § 3.2.2.(b)
(c) Exigences particulières au niveau des prestations du véhicule
Afin de pouvoir définir le véhicule apte à remplir les tâches souhaitées, il est utile de
faire une évaluation des prestations. Les normes internationales appliquées dans ce
cas précis n’ont cependant pas encore été publiées. Dans l’attente de leur publication,
on peut procéder comme suit:
Les véhicules “grid-independent” peuvent être traités comme les véhicules
thermiques en ce qui concerne la définition de la consommation
Les véhicules “grid-connected” peuvent être traités de la même façon que les
véhicules électriques pour tout ce qui concerne le fonctionnement en mode
électrique uniquement
Les soumissionnaires devront également fournir les données suivantes:
Vitesse maximum, consommation et autonomie en mode électrique
Vitesse maximum, consommation et autonomie en mode hybride
Il faut toutefois prendre en ligne de compte le fait que les cycles de référence
standard utilisés pour ces normes ne correspondent pas nécessairement avec l'usage
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effectif que l'on fait du véhicule. Par exemple, dans le cas d’un usage par des services
de distribution avec de nombreux arrêts, la consommation augmentera de façon
significative et, en corollaire l’autonomie sera fortement réduite.
(d) Fiche technique
En ce qui concerne les véhicules électriques, les données spécifiques suivantes sont à
fournir, complémentairement aux paramètres généraux du véhicule (longueur, poids,
etc.)
Caractéristiques générales
o Type hybride
o Degré d’hybridation (quotient de la puissance du générateur et de la
puissance du moteur électrique)
Batterie
o Type (Pb, NiCd, NiMH, NaNiCl, Li,...)
o Constructeur
o Type
o Nombre de modules
o Tension nominale (V)
o Capacité nominale (Ah5)
o Poids
o Description du système de gestion de la batterie
o Impédance interne de la batterie en fonction de la charge et de la
température, pendant la charge et la décharge
o Tension à charge nulle de la batterie en fonction de la charge et de la
température, durant la charge et la décharge
o Influence du courant sur la décharge
o Valeurs minimales et maximales de tension, courant et charge
o Caractéristique de charge souhaitée et aptitude à bénéficier d’une
charge rapide
Moteur électrique
o Constructeur
Modèle de cahier spécial des charges pour l’acquisition de véhicules propres, IBGE, octobre 2003. 14
o Type
o Type de moteur (courant continu, asynchrone, synchrone, …)
o Type de conduite (thyristor, Mosfet, IGBT,...)
o Tension nominale (V)
o Puissance nominale (30 min)
o Couple nominal
o Couple maximal
o Caractéristique couple/tours, avec indication des aires “couple
constant” et “puissance constante” ”
o Caractéristique de la tension, du courant, et rendement en fonction du
couple et de la vitesse
o Poids
Moteur thermique
o Constructeur
o Type
o Nombre de cylindres
o Cylindrée
o Alésage et course par cylindre
o Carburant
o Caractéristiques couple/tours
o Puissance mécanique
o Caractéristiques du rendement
o Caractéristiques des émissions
Générateur
o Constructeur
o Type
o Puissance électrique
o Tension nominale
o Courant nominal
Chargeur de batterie (si disponible)
o Constructeur
o Type
o Tension de raccordement (V)
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o Courant de raccordement (A)
o Caractéristique de charge (p.e. IU)
o Courbe de charge du courant et de la tension en fonction du temps
o Rendement énergétique
o Type de connecteur sur le véhicule
o Conception pour charge rapide AC of DC
3.2.4. Véhicules au gaz : LPG et CNG
(a) Exigences particulières à ce type de propulsion
En ce qui concerne la sécurité au niveau du stockage comme à bord du véhicule, on
peut se référer aux règlements ECE suivants :
Pour les véhicules propulsés au CNG (gaz naturel compressé) :
ECE Regulation 110 : Uniform provisions concerning the approval of:
I. Specific components of motor vehicles using compressed natural gas
(CNG) in their propulsion system;
II. Vehicles with regard to the installation of specific components of an
approved type for the use of compressed natural gas (CNG) in their
propulsion system
Pour les véhicules au LPG (gaz de pétrole liquéfié):
ECE Regulation 67 : Uniform provisions concerning:
I. Approval of specific equipment of motor vehicles using liquefied petroleum
gases in their propulsion system
II. Approval of a vehicle fitted with specific equipment for the use of liquefied
petroleum gases in its propulsion system with regard to the installation of
such equipment
(b) Fiche technique
En ce qui concerne les véhicules au gaz, les soumissionnaires devront fournir les
données spécifiques suivantes, en complément des paramètres généraux du véhicule
(longueur, poids, etc).
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Réservoir à gaz
o Constructeur
o Type
o Construction
o Contenu
o Pression nominale
o Certificat de conformité d’un organisme reconnu
o Type de raccord
3.3. Modalités d’entretien et de garantie
Afin d’assurer un lancement efficace de ces véhicules sur le marché, il faut
absolument prévoir une garantie fiable et un service après-vente adéquat. Ceci vaut
tout particulièrement en ce qui concerne les véhicules à propulsion alternative, dès
lors qu’ils proposent une technologie nouvelle et que, dans ce cas, la fiabilité est une
condition fondamentale pour rendre sa diffusion possible.
Les soumissionnaires seront donc tenus à présenter leurs conditions en vue d’un
contrat d’entretien, compte tenu des diverses options quant à la durée du contrat et
aux kilomètres parcourus.
Les soumissionnaires communiqueront aussi les prix des principales pièces de
rechange. Celles-ci doivent être livrables pendant 10 ans au moins après la date
d’achat du véhicule.
Les soumissionnaires devront, en outre, pour chaque véhicule, mettre à disposition
une notice d’emploi et d’entretien complète, dans la langue ou les langues de
l’utilisateur.
Les soumissionnaires assureront le recyclage écologique des batteries, lors de leur
remplacement ou de la mise hors d’usage.
3.4. Modalités de financement
Les soumissionnaires devront proposer différentes options de financement et établir
un prix pour les scénarios suivants:
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Achat d’un véhicule, batterie comprise: prix d’achat, coût d’entretien du
véhicule et de la batterie conformément au contrat d’entretien
Achat d’un véhicule, sans batterie: prix d’achat, prix d’une batterie en leasing
entretien compris, coût de l’entretien conformément au contrat d’entretien
Leasing du véhicule: prix du leasing, entretien compris.
Dans chacun de ces cas de figure, il conviendra de prendre en considération des
contrats de durées différentes (4, 6, 8 ans) et des kilométrages annuels différents
Les constructeurs fourniront, de leur côté, les prix de toutes les options et tous les
équipements spéciaux du véhicule.
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