connexionInterLa lettre de l’association Interconnexion Sud TGV

Le projet d’interconnexion des LGV ausud de l’Île-de-France est désormais surles rails. Le 22 septembre dernier, la décisiondu conseil d’administration de Réseau ferré deFrance de poursuivre le projet après un débatpublic consensuel sur sa nécessité, marque eneffet une étape très importante. Même si cetteinterconnexion est inscrite dans les schémasnationaux depuis près de dix ans (CIADT de 2003,Grenelle Environnement, Schéma national desinfrastructures de transport) et dans le Schémade développement de la Région Île-de-France etdans celui du Grand Paris, c’est avec satisfactionque nous voyons ce projet conforté. Je meréjouis que le débat public ait montrél’importance d’une nouvelle gare à Orly, même sichacun peut avoir sa propre vision selon lesscénarios proposés. Ce projet est une priorité :selon Hubert du Mesnil, président de RFF, ilconditionne l’essor de la grande vitesseferroviaire dans les prochaines années etconstitue la clé de voûte du réseau. Commentjustifier en effet les 4500 km de lignes prévusdans le Grenelle Environnement si on ne lesconnecte pas entre elles? Notre mobilisation doitdésormais porter sur le financement qui va de1,5 à plus de 3 milliards selon les scénarios etpréciser les intérêts, pour les acteurs de provinceet surtout pour les Franciliens, notamment dansle cadre du scénario C à deux gares.

L’avancement de ce projet ne doit pas freiner notremobilisation sur l’amélioration de la ligne actuelleMassy-Valenton. Grâce à la nouvelle impulsiondonnée par la Région Île-de-France, et auxnouvelles propositions de RFF évitant unélargissement de l’emprise au sol et présentant denouvelles mesures de protection, j’ai bon espoirque la raison l’emporte et qu’un équilibre soittrouvé. Car, je tiens à le rappeler, ces mesuresseront pérennes et permettront un renforcementdes fréquences du RER pour les Franciliens après lebasculement sur le nouveau barreaud’interconnexion des LGV. Soyez certains que notreassociation et l’ensemble de ses adhérents, aupremier rang desquelles les Régions de province,restent mobilisés sur ce projet d’aménagement duterritoire francilien et national.

Alain MustièrePrésident de l’association

Interconnexion Sud TGV

ÉchangesfructueuxDébat public

Numéro 3 - décembre 2011

ZOOM Quels impacts en termes de fréquences

INTERVIEW Hubert du MesnilLe débat public a réaffirmé l’opportunité du projet

REVUE DE PRESSE Ce que disent les médiasLA PAROLE À Jacques Auxiette, présidentde la Région des Pays de la Loire

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DOSSIER Débat public

Échanges fructueux

On le sait, c’est un projet atypique…Sa grande caractéristique tient au faitque ses principaux bénéficiaires nesont pas directement impactés parl’aménagement. À ce titre, on pouvaitcraindre un certain décalage lors dudébat. Il n’en a rien été. Il est aucontraire intéressant de constater quele projet est globalement jugéopportun: la très grande majorité desparticipants s’est en effet prononcéesans ambiguïté en faveur del’interconnexion. Les différentsacteurs ont certes chacun leursensibilité et privilégient à ce titre telou tel scénario. Seul le scénario B estle plus communément écarté…

Le projetd’interconnexion

Sud TGV a franchiavec succès la

délicate épreuve dudébat public. Il en

ressort mêmeglobalement

conforté. Récit etanalyse.

mobilisation de financementssuffisants car elle génère un surcoûtde 600 millions d’euros. Cette solutionqui privilégie l’absence de rupture decharge est d’ailleurs incompatibleavec le scénario B.

Une deuxième gare… mais où?L’option d’une deuxième gare – selonles scénarios à Villeneuve-Saint-Georges au nord ou Lieusaint au sud– relève de considérationsd’aménagement du territoire en Île-de-France qui dépassent le strictcadre d’une ligne TGV. De nombreuxacteurs l’ont d’ailleurs parfaitementperçu et le débat a largement portésur cette question: faut-il privilégierl’étalement urbain ou la densificationd’un secteur déjà très urbanisé? À cestade, le débat ne tranchait pas, maisRFF a depuis choisi Lieusaint.

Interconnexion… avec lesprojets de LGVLa question de l’interconnexion avecles futures LGV et le réseau franciliena également été au cœur du débat. Àce titre, la réunion du 13 janvier avecla présentation du projet de réseau duGrand Paris a permis de poser tousles enjeux… La connexion avec lesfutures lignes POCL et Paris-Normandie a également été abordée.Il faut ajouter que l’aspectfinancement du projet a égalementtenu une place importante dans lesdiscussions. À ce titre, l’interventiond’un spécialiste du financement desnouvelles LGV a particulièrementéclairé le débat. Il faut aussi noter quecet aspect a fait l’objet d’un atelierspécifique qui a réuni unecinquantaine de personnes – un autreatelier a porté sur les capacitésferroviaires. Autre point important:

l’impact environnemental, notammentau niveau des zones boisées et desnappes phréatiques, et les nuisances.Dans ce domaine, l’insertion destunnels a fait l’objet de nombreusesdiscussions.

Bilan positifAu final, il ressort que le débat a étériche et de haute tenue. Très suivi –voir encadré, il a égalementparfaitement rempli ses objectifs enpermettant notamment de mieuxjustifier l’intérêt d’une gare à Orly,d’éclairer plusieurs aspects et surtoutde montrer l’intérêt et les attentes desdifférents acteurs. Certainsparticipants ont également avouéavoir changé d’opinion à la suite dudébat ce qui prouve là encore saqualité. En matière de scénario, ilconvient d’affiner les études: même sile scénario B est a priori écarté, lechoix reste à faire, au vu des étudescomplémentaires entre les deuxautres scénarios. L’intérêt d’unedeuxième gare est lui aussi confirmémais la création de celle-ci dépenddésormais des financements quiseront trouvés. Sur Massy-Valenton,enfin, RFF a bien saisi les inquiétudesqui restent vives. C’est pourquoi,même si ce sujet ne faisait pas a prioripartie du débat, le maître d’ouvrage adécidé d’intensifier encore laconcertation sur la suite desaménagements.

La décisionLors de son conseil d’administrationdu 22 septembre, RFF a tiré lesenseignements du débat public etdécidé de poursuivre le projetd’interconnexion sud en engageantles études préalables à l’enquêted’utilité publique. Trois grands

principes ont été adoptés à cetteoccasion : assurer en premier lieu lafaisabilité du financement à partir del’hypothèse du maintien de la gareactuelle de Massy, de la créationd’une gare proche des aérogaresd’Orly et d’une deuxième gare sur lesecteur de Sénart. Le choix duscénario final devant intervenir à lasuite de ces études ; approfondirl’insertion environnementale,l’accessibilité des gares, la recherchede solutions alternatives à laconnexion de la ligne Paris-Normandie à Wissous et l’articulationavec l’aménagement de Massy-Valenton ; déployer enfin un dispositifd’information et de concertation surla suite du projet.

Le débat public en chiffres• 13 réunions publiques• 1930 participants• 931 internautes ont suivi l’une des

réunions publiques sur le Net• 74 cahiers d’acteurs rédigés• 24 auditions d’acteurs• Près de 22000 connexions sur le site

Internet du débat• 135 questions posées sur le site• 85 avis postés sur le site

Une gare à OrlyL’un des aspects les plus importantsde ce dossier concernait la gare àOrly, avec le souci de privilégierl’intermodalité entre le train et l’aviontout en améliorant la desserte locale.La quasi-totalité des acteurs s’estdéclarée favorable à la création decette gare et une majorité s’estnettement dessinée autour d’unelocalisation au plus près desaérogares. Une option qui restetoutefois conditionnée à la

Les trois scénarios présentés• SCÉNARIO ATunnel direct de 18 km entre Massy-Orly etValenton - Limeil-Brévannes. Possibilitéd’une gare souterraine à Villeneuve-Saint-Georges.Coût : 2,5 milliards d’euros ou 3,0 milliardsavec deux gares

• SCÉNARIO BTunnel à l’ouest d’Orly mais jumelage ensurface avec le corridor ferroviaire existantdans les secteurs moins denses.Possibilité d’un tunnel direct sur la partieest et d’une gare dans le secteur deVilleneuve-Saint-Georges.Coût : de 1,4 à 1,8 milliard d’euros ou 2,3 milliards d’euros avec deux gares

• SCÉNARIO CTunnel de 31 km entre Massy-Orly etSénart, deuxième gare à LieusaintCoût 3,3 milliards d’euros

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BRÈVES

LGV BRETAGNE-PAYS DE LA LOIREPartenariat signé !

RFF a signé en juillet la convention de financementdu projet de LGV Bretagne-Pays de la Loire avecl’État et les collectivités territoriales concernées.Parallèlement, la convention de partenariat public-privé pour la réalisation et l’exploitation de cetronçon durant 25 ans a été ratifiée avec EiffageRail Express : une première pour une infrastructurede transport. Le projet de LGV Bretagne-Pays de laLoire, estimé à 3,3 milliards d’euros, couvre182 km pour prolonger la liaison grande vitesseentre Le Mans et Rennes. Le chantier doitdémarrer cet été et s’achever fin 2016 pour unemise en service au printemps 2017.

POCL Le débat public est en coursLe débat public relatif à la liaison TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon a démarré le 4 octobredernier et doit s’achever fin janvier 2012. Il doitpermettre au public de s’exprimer sur les quatrescénarios proposés pour ce chantier de 12,2 à14 milliards d’euros. Au vu des conclusions dudébat, RFF aura ensuite jusqu’à fin juin pourdécider de la poursuite du projet dont la mise enservice est annoncée à l’horizon 2025.

LGV RHIN-RHÔNE Inauguration du premiertronçon de la branche estLe président de la République a symboliquementinauguré le premier tronçon de la nouvelle LGVRhin-Rhône en septembre dernier, quelques moisavant la mise en service intervenue le11 décembre. Cette ligne de 190 km entre Dijon etMulhouse permet de relier Paris à la Franche-Comté et la Suisse alémanique avec des gains deparcours significatifs, mais connecte aussi la côteméditerranéenne à la façade est et à l’Allemagne.Des incertitudes demeurent sur le financement des50 km restants sur cette LGV qui est aussi lapremière à ne pas passer par l’Île-de-France.

LGV RHIN-RHÔNE Le monde économiqueréclame le dernier tronçon de labranche estL’Union européenne des Chambres de commerceet d’industrie (UECC) a signé à l’unanimité le 20 septembre dernier une résolution en faveur durespect du calendrier pour la réalisation du derniertronçon de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône.L’UECC qui rassemble une cinquantained’organismes consulaires européens exprime ainsiles attentes de 2,5 millions d’entreprises. Elleappelle également les entreprises exploitantes àmieux valoriser cette liaison stratégique.

RENNES-NANTES Débat public annoncéLe projet de LGV entre les deux métropoles duGrand Ouest prend tournure. L’objectif est en effetd’éviter un mitage du territoire à mi-chemin etsurtout de desservir le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes. La LGV permettrait ainsi derelier Nantes et Rennes en 45 minutes, arrêt àl’aéroport compris, contre près de 1 h 20actuellement pour les meilleurs trajets directs. Ledébat public pourrait se tenir en 2013.

TOURS-BORDEAUX L’État garantit lefinancementAprès plusieurs mois de tergiversations deplusieurs des quelque 57 collectivités appelées àcontribuer à la réalisation du tronçon de LGVTours-Bordeaux, l’État a finalement décidéd’apporter les 200 millions d’euros qui manquaient– sur 8 milliards au total. Pour la ligne, laconvention de financement a ainsi pu être signéecet été.

PARIS-NORMANDIE Débat public entaméUne autre ligne aborde l’épreuve du débat public, cellequi doit relier la capitale aux métropoles normandes.Même s’il ne s’agit pas d’une LGV – la vitesse sera“seulement” de 250 km/h –, la liaison apportera desgains de temps significatifs tout en permettant demoderniser un réseau très ancien dans cette région.Après la clôture du débat, RFF aura ensuite jusqu’àmi-2012 pour décider de la suite à donner au projet.

INTERVIEW

HUBERT DU MESNIL

En quoi le projet d’interconnexiondes lignes à grande vitesse au sudde l’Île-de-France est-il particulier?

C’est un projet atypique: porté delongues dates par les Régions de provincedont je salue le soutien, il vise à améliorerles liaisons province-province. C’est uneautre conception du TGV qui va permettred’offrir des liaisons directes entre toutes lescapitales régionales et certaines villes enEurope. Il comporte également un projetde gares nouvelles, pour des liaisonsprovince – Île-de-France plus dynamiques.À l’instar des gares de Roissy, Chessy etMassy, le projet prévoit la création d’unegare à Orly et éventuellement d’une gare àSénart. Des pôles attractifs de la région Île-de-France seront ainsi accessibles depuisl’ensemble du territoire. La gare d’Orly,présente un formidable espace decomplémentarité entre le train et l’avion,pour un système multimodal complet etefficace. Le projet d’interconnexion Sudest en synergie entre des enjeuxnationaux, régionaux et franciliens.

Vous dites qu’il constitue la futureclé de voûte du réseau des lignes àgrande vitesse. Pourquoi ?

Notre réseau à grande vitesse sedéveloppe vers l’Ouest, avec notammentles futures lignes à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire entre Le Mans et Rennes etSud Europe Atlantique, entre Tours etBordeaux. L’interconnexion Sud permettrade relier ces lignes au reste du réseaufrançais et européen à travers des liaisonsplus fluides et efficaces qui apporteront àterme plus de robustesse et de régularité à

l’ensemble du réseau, aussi bien pour lesTGV que pour les RER. Aujourd’hui, la mixitédes circulations des TGV et des RER sur unemême ligne engendre une rigidité desdessertes ferroviaires. Schématiquement,tous les trains au départ de la gareMontparnasse sont coordonnés avec leshoraires des RER C. Une ligne dédiée auxTGV permettra une exploitation plus soupleet efficace avec des horaires plus adaptés.

Comment jugez-vous le débatpublic qui vient de s’achever ? Enquoi fait-il éventuellement évoluerle projet et en quoi le conforte-t-il ?

Nous sommes maintenant rodés àl’exercice du débat public. C’est unmoment essentiel dans la vie d’un projet,pour le dynamisme qu’il lui apporte et lesréponses que l’on en tire. Avec 74 cahiersd’acteurs édités et 15 réunions dont une àNantes, où la participation a été trèsimportante, nous avons assisté à un débatriche en enseignements. La premièreconclusion que nous pouvons tirer est laréaffirmation de l’opportunité du projetqui a été compris, malgré sa complexité etson originalité. Son intérêt a été partagéavec l’ensemble des participants. Le projetsort véritablement renforcé du débatpublic. Ont été soulignés, d’une part, lesavantages que représentent la gare d’Orlyainsi qu’une éventuelle seconde gare et,d’autre part, son intérêt dans lastructuration du réseau national etfrancilien. Nous avons toutefois noté, àtravers l’engouement du public, et desacteurs institutionnels et politiques enversle projet, une double exigence. Lapremière est que le projet s’intègre defaçon harmonieuse dans son territoire. Laseconde, preuve de responsabilisation desacteurs, est que l’on trouve lesfinancements nécessaires avec nospartenaires. C’est toute une démarche quenous lançons pour l’année à venir.

Quelles vont être désormais les prochaines étapes et les principales échéances ?

Le conseil d’administration de RFF adonné son accord pour poursuivre leprojet en lançant une nouvelle phased’études qui doit nous conduire jusqu’àl’enquête d’utilité publique. En premierlieu, nous souhaitons approfondir lesquestions économiques et financières surles différents scénarios. Nous affichonsune préférence pour une gare à Orly, dansla mesure du possible proche des aérogares,

en cohérence avec l’arrivée du métroautomatique du Grand Paris. Et il y a laquestion de l’éventuelle seconde gare àSénart. Ce sont donc des études économi-ques, techniques et environnementalesqui vont s’engager afin de préciser le projet.Notre premier objectif est de produire, auregard des conclusions du débat public,de nouveaux éléments d’analyse qui nouspermettront de choisir, fin 2012, lescénario qui sera étudié dans la suite duprojet. Tout au long de ce processus, nousaurons à cœur de poursuivre ce dialogueconstructif, avec nos partenairesinstitutionnels, mais aussi avec les élus, lesassociations et le grand public.

“Le débat public a réaffirmél’opportunité du projet”

Le conseil d’administrationde RFF a donné son accordpour poursuivre le projetavec une nouvelle phase

d’études

À l’issue du débat public, le P-DG de Réseau ferré de Francedresse le bilan d’étape et pose les prochaines échéances del’interconnexion Sud.

La question du financement va se poser rapidement. Commentallez-vous avancer sur ce sujet?

Le débat public a montré que laquestion de notre capacité à financer leprojet était déterminante dans les optionsà prendre. Tout d’abord, une gare au plusprès des aérogares représente un surcoût.Il s’agit de voir à présent, avec les acteursqui en tirent un bénéfice, quelsinvestissements ils souhaitent apporter auprojet. Nous avons le choix entre un projetà deux gares et un projet à une gare. Il estde notre responsabilité d’approfondir lapertinence et les avantages du projet, afinde rassembler nos partenaires derrière unscénario. Plus concrètement, il s’agit pournous, dans les mois qui viennent, detravailler les questions économiques etfinancières, avec la mise en place d’uncomité scientifique, et d’ouvrir ensuite undialogue avec l’ensemble de nospartenaires sur notre capacité collective àfinancer le meilleur projet pour le réseaunational et pour nos territoires. Il s’agitd’un programme ambitieux pour l’année2012, mais c’est la clé de réussite du projet.Pour un dossier atypique, il nous faut desméthodes innovantes. RFF doit repenserson approche économique du projet. Celase fera en partenariat avec les différentsacteurs qui ont porté et qui portent leprojet.

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ZOOM Quels impacts en termes de fréquences? ALS/LOR/

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Pour ses propres études de trafic,SNCF Voyages a établi des hypo-thèses de dessertes supplémentairespour quelques unes des régionsconcernées par le projet d’intercon-nexion Sud. Les chiffres présentéscorrespondent à une hypothèse hautepour un scénario à deux gares…Pour chaque région, les chiffres indiquent le nom-bre de circulations supplémentaires dans chaquesens, respectivement : à Massy, à Marne-la-Vallée(MARNE-LV), à Charles-de-Gaulle (CDG), à Orly et àla deuxième gare

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STRUCTURES ADHÉRENTES

CONSEILS RÉGIONAUXAlsace. Aquitaine. Auvergne. Basse-Normandie. Bretagne. Pays de la Loire. Centre.Champagne Ardenne. Languedoc-Roussillon.Limousin. Nord-Pas-de-Calais. Poitou-Charentes.

CONSEILS GÉNÉRAUXCharente. Charente-Maritime. Creuse. Hautes-Pyrénées. Ille-et-Vilaine. Indre. Loir-et-Cher.Loire-Atlantique. Loiret. Maine-et-Loire.Mayenne. Meurthe-et-Moselle. Meuse.Morbihan. Sarthe. Vendée.

COMMUNAUTÉS URBAINES,D’AGGLOMÉRATIONS, DE COMMUNESCommunauté d’agglomération Bayonne-Anglet-Biarritz. Communauté d’agglomération BloisAgglopolys. Communauté d’agglomérationBourges plus. Communauté d’agglomérationCaen-la-Mer. Communauté d’agglomérationChalon-Val de Bourgogne. Communautéd’agglomération de La Rochelle. Communautéd’agglomération de Metz Métropole.Communauté d’agglomération Nîmes Métropole.Communauté d’agglomération-Orléans Val deLoire. Communauté d’agglomération du Payschâtelleraudais. Communauté d’agglomération duPays de Lorient. Communauté d’agglomérationdu Pays de Vannes. Communautéd’agglomération de Poitiers. Communautéd’agglomération de la région nazairienne et del’estuaire. Communauté d’agglomération RennesMétropole. Communauté d’agglomérationSaumur Loire Développement. Communautéd’agglomération Tours(s) plus. Communauté decommunes des Olonnes. Communauté decommunes du Pays d’Ancenis. Communauté decommunes de Vierzon, Pays des cinq rivières.Communauté urbaine d’Alençon. Communautéurbaine du Grand Nancy. Communautéurbaine deStrasbourg. Angers Loire Métropole. Le MansMétropole Communauté urbaine, Réseau desvilles du Maine. Nantes Métropole Communautéurbaine.

COMMUNESLimoges. Massy. Orly.

ASSOCIATIONSAssociation Ouest Logistique. Association TGVBerry-Limousin-Pyrénées. Association TGV Est-Européen. Association TGV Grand Centre-Auvergne. Association des villes du GrandBassin parisien. Association des villes et régionseuropéennes de la grande vitesse. Raco.

ORGANISME CONSULAIREOffice interconsulaire des communications etdes transports du Sud-Est.

AUTRE ORGANISMEEPA Sénart.

CHAMBRES DE COMMERCE ETD’INDUSTRIE DE RÉGIONAquitaine. Bourgogne. Bretagne. Centre.Champagne-Ardenne. Haute-Normandie.Limousin. Paris Île-de-France. Pays de la Loire.Poitou-Charentes.

CHAMBRES DE COMMERCE ET D’INDUSTRIEACFCI. Alençon. Brest. Corrèze. Côtes-d’Armor.Deux-Sèvres. Essonne. Eure-et-Loir. GrandLille. Indre. La Rochelle. Le Havre. Le Mans etla Sarthe. Limoges et Haute-Vienne. Loir-et-Cher. Loiret. Lot-et-Garonne. Maine-et-Loire.Mayenne. Meuse. Morbihan. Morlaix. Moulins-Vichy. Nantes-Saint-Nazaire. Rennes. Rouen.Saint-Malo-Fougères. Seine-et-Marne.Strasbourg et Bas-Rhin. Touraine. Vendée.Vienne. Vosges. Yonne.

FÉDÉRATIONS PROFESSIONNELLESFRTP Bretagne. FRTP des Pays de la Loire. TPde Loire-Atlantique. TP de Maine-et-Loire. TPMayenne. TP de la Sarthe. TP de la Vendée.Syndicat parisien des travaux publics.

CESERBretagne. Centre. Lorraine. Pays de la Loire.Poitou-Charentes.

LA PAROLE À

JACQUES AUXIETTEPrésidentde la Région des Pays de la Loire

“L’interconnexion Sud est le chaînon manquant

du réseau des LGV”

InterconnexionLa lettre de l’association Interconnexion Sud TGV en Île-de-FranceDélégation régionale : CCI de Région Pays de la Loire16 quai Ernest-Renaud - BP 70515 - 44105 Nantes cedex 4Tél. 02 40 44 63 43 - Fax 02 40 44 63 20 - www.interconnexionsud.orgDirecteur de la publication : Alain MustièreRédacteur en chef : Marc BoucheryRéalisation : Édito - NantesPhotos : DR, sauf mention

Le premier TGVinterrégional estentré en service

Le TGV Rhin-Rhône est entré en service le11 décembre dernier sur 140 km de lignesnouvelles entre Dijon et Mulhouse. LaFranche-Comté attend beaucoup dudésenclavement apporté par cettepremière ligne TGV purementinterrégionale.La Ligne TGV Rhin-Rhône accueille sespremiers voyageurs – Les Échosn° 21077 du 12 décembre 2011

Vinci boucle lefinancement dela ligne Tours-Bordeaux

La crise financière a compliqué le tour detable. Mais le leader français du BTP aréussi à trouver les 3 milliards d’eurosd’emprunts nécessaires (sur un total de7,8 milliards d’euros) pour lancer le projet.Vinci confirmé pour le TGV Tours-Bor-deaux – Le Figaro n° 20800 du 17 juin2011

REVUE DE PRESSE

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En quoi le projet d’interconnexion des lignes àgrande vitesse au sud de l’Île-de-France est d’inté-rêt national?

Je ne connais pas de projets de LGVréunissant autant de collectivités autour de latable. J’en veux pour preuve le nombre actueld’adhérents à l’association InterconnexionSud TGV: 61 collectivités dont 12 Régions soitprès de 60 % des Régions continentales,nombre qui pourrait même encore augmenter.Il faut aussi rappeler que ce projet a étéconsidéré d’intérêt national dès 2003, puisqu’ilavait été retenu par le Comité interministérield’aménagement et de développement duterritoire (CIADT). Cela a été confirmé dans leSchéma national des infrastructures detransports (SNIT) avec pour objectif unengagement avant 2020.L’interconnexion Sud est le chaînon manquantdu réseau des LGV. Elle permettra en effet demieux relier les lignes entre elles et d’asseoir laperformance de la grande vitesse ferroviaire surde longues distances sans rupture de chargedans une gare parisienne. D’ores et déjà, lahausse des trafics sur les TGV province-province est la plus importante et les prévisionsde trafic entre Massy et Valenton sont estiméesà plus de 6 millions de voyageurs en 2020contre 3 millions aujourd’hui. Entre 2007et 2009, une croissance de 8 % par an a étéobservée contre 4 % pour les liaisons province-Paris.

Le scénario A à deux gares, soutenu par la majoritédes acteurs de province, n’est pas privilégié parRFF. Quelle conséquence en tirez-vous?

La décision du conseil d’administration deRFF est plus subtile et affirmative que cela. Elleoblige à lire entre les lignes: le scénario A avecdeux gares est en fait écarté définitivement.Seuls les scénarios présentant une seule garedesservant l’aéroport d’Orly, ou une deuxièmegare à Lieusaint sont encore en course. Enthéorie, même le scénario B, qui a le plusd’impact sur la population et qui a été rejeté parles acteurs du débat, n’est pas totalementécarté, parce que c’est le moins onéreux. Jepense qu’il faut traduire clairement: RFF nechoisit pas car le nerf de la guerre, c’est lefinancement.À présent, Il s’agit de définir ensemble lemeilleur scénario. Notons que les collectivitésde province ne sont pas opposées au scénarioC. Mais il profite largement aux Franciliens etconstitue un enjeu d’aménagement du territoirepour le sud-est de l’Île-de-France. Reste àsavoir les avantages qu’il pourrait procurer entermes de nombre de dessertes pour laprovince par rapport au scénario A. Lesprochaines études devront préciser le rapportcoûts/avantages de chaque scénario et définirles apports procurés aux uns et aux autres:

combien et quels voyageurs profiteront de cenouveau projet? Quelles recettes de péagespour RFF? Quelles dessertes?

Qu’attend la Région des Pays de la Loire desprochaines étapes ?

On voit bien que le conseil d’administrationde RFF souligne l’importance de vérifier la fai-sabilité financière du projet dès à présent, alorsque le débat public vient de s’achever. Cettequestion n’est pas posée habituellement à cestade des études. Or, en 2012, se posera laquestion du financement des études préala-bles à la déclaration d’utilité publique du projet.En outre, le coût de ces études représenteraplusieurs dizaines de millions d’euros.C’est pourquoi au vu de ces éléments et de lateneur de la décision du CA de RFF, il estindispensable qu’une mission de financementsoit constituée dès à présent par l’État. Làencore, il n’est pas habituel de constituer cetype de mission très en amont des projets maissans un pilote et des critères objectifs derépartition des financements, je crois que lesdiscussions aboutiront difficilement. Il fautqu’elle soit associée rapidement aux travauxcar certains critères nécessiteront peut-être desapprofondissements dans le cadre de lapremière étape des études et concertation quidevraient s’achever en 2012. Je pensenotamment à certains calculs économiques quiont constitué pour la LGV Bretagne-Pays de laLoire une base de négociation pour répartir lesfinancements entre collectivités.

Qu’attendez-vous de la concertation qui selance sur l’amélioration de la ligne actuelleMassy-Valenton ?

Avancer! Cela fait plus de huit ans que lescinq Régions de province participant à ce pro-jet ont inscrit les crédits nécessaires. Elles nepeuvent plus se contenter d’une desserte demauvaise qualité et de voir parallèlement lescoûts du projet augmenter simplement parceque les délais et certains engagements n’ontpas été respectés.Le projet a évolué dans le bon sens car les tra-vaux peuvent commencer à l’est dès 2012 etque ceux proposés à l’ouest ne nécessitentplus d’élargissement de la plateforme exis-tante. On atteint ainsi un équilibre entrecontraintes techniques et environnementales:RFF présente une solution technique pluscontraignante pour l’exploitation mais corres-pondant mieux aux souhaits des riverains,donc plus acceptable. Les protections pho-niques vont améliorer leurs conditions de viepar rapport à la situation actuelle et elles serontpérennes. Les ingrédients pour une concerta-tion constructive sont à mon sens réunis.Chacun devra être raisonnable, entre tout etrien, il doit bien y avoir quelque chose!

RENDEZ-VOUS11 janvier 2012

La LGV POCL et son insertion en Île-de-France. Réunion dans le cadre du débatpublic sur la LGV POCL, à Orly, Centreculturel communal

17 janvier 2012Assemblée générale de l’Association In-terconnexion Sud TGV au Palais duLuxembourg

Janvier 2012 (date à confirmer)Réunion publique de clôture de laconcertation sur le secteur ouest deMassy-Valenton

Massy-Valenton: le temps de la concertationSur le délicat problème du tronçonactuel entre Massy et Valenton, la solution d’aménagementdésormais privilégiée consiste à limiter au maximuml’élargissement de l’emprise au solque les riverains refusent: la deuxième voie TGV s’inscritdans l’emprise existante tandisque les autres voies sontresserrées. Pour renforcer encorela concertation avec les riverainssur cet aménagement, RFF a misen place à l’automne un dispositifspécifique avec des réunionspubliques et quatre ateliersthématiques. Elle permetnotamment de porter une attentiontoute particulière aux traitementsdes nuisances phoniques. Cette phase doit s’achever endébut d’année 2012 et débouchersur une concertation continue tout au long du projet.

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