mer[1]

Groupe de Recherche et de Réflexion“Maîtrise des mers au vingt-et-unième siècle”

RAPPORT FINAL

Rapporteur : Renaud BELLAIS

*URXSH�LQGpSHQGDQW�DVVLVWp�SDU�OH'pSDUWHPHQW�5D\RQQHPHQW�HW�eWXGHV�6WUDWpJLTXHV

GX�&HQWUH�GHV�+DXWHV�eWXGHV�GH�O$UPHPHQW

6HSWHPEUH��

DGA/CHEAr/DRES/ARES (Ministère de la Défense)4 bis, rue de la Porte d'Issy 75509 Paris Cedex 15

*55�0DvWULVH�GHV�PHUV�DX�;;,qPH�VLqFOH

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0HPEUHV�GX�JURXSH�GH�UHFKHUFKH�HW�GH�UpIOH[LRQ�0DvWULVH�GHV�0HUV�DX�;;,qPH�VLqFOH��

Professeur Pierre Papon, SUpVLGHQWÉcole Supérieure de Physique et de Chimie Industrielles de Paris

Amiral Guy de Chauliac (2S)Secrétaire général adjoint de la mer

Monsieur François CampagnolaConseiller au Cabinet de M. Alain Richard, Ministre de la Défense

Monsieur Élie JarmacheDirecteur des Relations et Coopérations Internationales, Ifremer

Monsieur Édouard BerletDélégué général du Comité Central des Armateurs de France

Monsieur Laurent LetotArchitecte adjoint du système de forces "Maîtrise du Milieu Aéromaritime",Direction des systèmes de forces et de la prospective (DGA)

Capitaine de vaisseau Bruno SifantusOfficier de cohérence opérationnelle "Maîtrise du Milieu Aéromaritime",État-major de la Marine

Monsieur Renaud Bellais, VHFUpWDLUH�HW�UDSSRUWHXUChargé d'études, Centre des hautes études de l'armement (DGA)

2QW�pJDOHPHQW�SDUWLFLSp�HQ��Contre-amiral Xavier RollinÉtudes et Plans Généraux, État-major de la Marine

Monsieur Jean GuellecChargé de mission, Commissariat Général du Plan


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0DQGDW�GX�JURXSH�GH�UHFKHUFKH�HW�GH�UpIOH[LRQ�0DvWULVH�GHV�0HUV�DX�;;,qPH�VLqFOH�

Les missions de la Marine nationale tendent à se diversifier et à se transformer,entraînant une nécessaire adaptation de ses capacités opérationnelles dans un environnementincertain et changeant. Cette évolution reflète non seulement la nouvelle donnegéostratégique, mais aussi une évolution de la place des mers dans nos sociétés et noséconomies mondialisées. Il est de ce fait important de comprendre quels sont les rôles que lamer tiendra dans le monde du vingt-et-unième siècle, de manière à aider la Marine à sepréparer aux missions que la Nation attendra d'elle.

La création du Groupe de réflexion et de recherche "Maîtrise des mers au vingt-et-unième siècle" doit permettre d'obtenir un meilleur éclairage sur l'ensemble des domaines liésà la mer et ayant une influence sur la sécurité – tant civile que militaire – de la Nation. Endégageant les lignes de forces, les travaux du groupe doivent dresser un panorama des enjeuxprésents et futurs de la maîtrise des mers sous leurs différents aspects.

En quoi les enjeux maritimes influeront-ils sur l'évolution des doctrines stratégiques ?Cette question est importante puisqu'elle permettra de replacer les missions de la Marine dansun cadre plus général, dont les évolutions rapides doivent être prises en compte par les forcesarmées afin de répondre aux attentes de la Nation. En faisant émerger les enjeux stratégiquescivils et militaires à dimension maritime, il sera possible d'esquisser des orientations quantaux systèmes de force et avancées technologiques qui seront nécessaires pour assurer lamaîtrise des mers au vingt-et-unième siècle.

Les travaux du groupe s'effectueront en dehors des cadres institutionnels et ses membrespourront en toute liberté exprimer leurs opinions sur les questions liées à la maîtrise des mers.L'autonomie du groupe sera assurée de manière à donner à ses membres et aux personnalitésqu'ils consulteront la possibilité d'émettre des idées novatrices et originales.

La durée d'activité du groupe est fixée à un an, le rapport final devant être présenté dansles trois mois qui suivront la dernière réunion du groupe. Ce rapport a vocation à connaîtreune large diffusion, pour que les travaux du groupe alimentent les réflexions et débats sur lesinstruments de la puissance navale au vingt-et-unième siècle.


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7$%/(�'(6�0$7,(5(6

MEMBRES DU GROUPE (2000-2002) ......................................................................................................... 1MANDAT DU GROUPE ............................................................................................................................... 3

e/e0(176�35,1&,3$8; �� 8QH��PDULWLPLVDWLRQ��GX�PRQGH�SDU�OpFRQRPLH �� ,PSDFWV�GX�SURJUqV�VFLHQWLILTXH�HW�WHFKQRORJLTXH �� 'LPHQVLRQV�SROLWLTXHV�GHV�RFpDQV �� 5pSRQGUH�DX[�HQMHX[�PDULWLPHV��

(;(&87,9(�6800$5<�� $Q�(FRQRPLF��0DULWLPLVDWLRQ��RI�WKH�:RUOG�� ,PSDFWV�RI�VFLHQWLILF�DQG�WHFKQRORJLFDO�SURJUHVV�� 3ROLWLFDO�'LPHQVLRQV�RI�2FHDQV�� $QVZHULQJ�WKH�(VVHQWLDO�0DULWLPH�&KDOOHQJHV ��

,1752'8&7,21�� +\SRWKqVHV�GH�FURLVVDQFH�pFRQRPLTXH�PRQGLDOH�� +\SRWKqVHV�GH�FURLVVDQFH�GpPRJUDSKLTXH�PRQGLDOH��

5(0(5&,(0(176��

&+$3,75(�35(0,(5��81(��0$5,7,0,6$7,21��'8�021'(�3$5�/e&2120,(�� 352'8,76�'(�/$�0(5��81�6(&7(85�(1�5('e3/2,(0(17��

– LA PÊCHE, UNE RESSOURCE FRAGILE .................................................................................................. 210DULQV�SrFKHXUV�GDQV�OD�&RPPXQDXWp�HQ��

– UNE POLITIQUE AUJOURD'HUI COMMUNAUTAIRE ................................................................................ 24– GÉRER LA POLITIQUE COMMUNE DE LA PÊCHE .................................................................................... 25– L'AQUACULTURE, UNE ACTIVITÉ EN DÉVELOPPEMENT ........................................................................ 26

/(�5Ð/(�e&2120,48(�'(6�32576�� – DÉVELOPPEMENT DES FLUX MARCHANDS INTERNATIONAUX .............................................................. 27

&URLVVDQFH�PRQGLDOH�HW�FRPPHUFH�LQWHUQDWLRQDO�� – POSITIONNEMENT DES PORTS FRANÇAIS.............................................................................................. 29– ENJEUX STRUCTURELS DES PORTS FRANÇAIS ...................................................................................... 31

0$Ì75,6(�'(6�)/8;�(7�3$9,//21�1$7,21$/ �� – ACTEURS ÉCONOMIQUES

�� . PAVILLON NATIONAL ? ........................................................................... 33– MARINS ET PRÉSERVATION DE COMPÉTENCES..................................................................................... 35– ATTRACTIVITÉ DU PAVILLON NATIONAL ET CENTRES DE DÉCISION ..................................................... 35

%LODQ�GHV�*,(�ILVFDX[��


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),/,Ê5(�'(�/$�&216758&7,21�1$9$/( �� – DE MULTIPLES EFFETS D'ENTRAÎNEMENT ............................................................................................ 37

5HWRPEpHV�pFRQRPLTXHV�GH�OD�FRQVWUXFWLRQ�QDYDOH�� – CONCURRENCE INTERNATIONALE ET COMPÉTITIVITÉ.......................................................................... 39

&RQVWUXFWLRQ�QDYDOH��3ULVHV�GH�FRPPDQGHV�HQ�� – ÉVOLUTION DE LA CONSTRUCTION NAVALE MILITAIRE....................................................................... 42

$9(1,5�'(6�$&7,9,7e6�2))6+25(�(7�7e/e&206�� – PÉTROLE ET GAZ ................................................................................................................................. 44

&RQVRPPDWLRQ�PRQGLDOH�GpQHUJLH�SULPDLUH�� &RQVRPPDWLRQ�PRQGLDOH�GpQHUJLH�SULPDLUH�� /H�VHFWHXU�PRQGLDO�GX�SDUDSpWUROLHU�HQ��PLOOLDUGV�GH�GROODUV��

– CÂBLES SOUS-MARINS......................................................................................................................... 47&DSDFLWpV�FXPXOpHV�GDQV�OHV�FkEOHV�VRXV�PDULQV�HQ�ILEUH�RSWLTXH��

&+$3,75(�'(8;��,03$&76�'8�352*5Ê6�6&,(17,),48(�(7�7(&+1,48( �� /(;3/2,7$7,21�'(6�0(56��

– LES HYDROCARBURES ET LES RESSOURCES MINÉRALES ...................................................................... 54– EXPLOITATION FUTURE D'AUTRES RESSOURCES MINÉRALES ............................................................... 56– EXPLOITATION DES RESSOURCES BIOLOGIQUES .................................................................................. 57

&R�W�GH�SURGXFWLRQ�GXQH�WUXLWH��DTXDFXOWXUH��)UDQFH�� /$�0(5��(63$&(�'(�&20081,&$7,21 ��

– CONSTRUCTION NAVALE ..................................................................................................................... 61– SÉCURITÉ ............................................................................................................................................ 62– BASES DE DONNÉES ET SERVICES ASSOCIÉS......................................................................................... 63

(48$6,6��XQ�pFKDQJH�FURLVVDQW�GLQIRUPDWLRQV �� – DÉVELOPPEMENT DES PRESTATIONS SATELLITAIRES........................................................................... 65

,10$56$7��GHV�VDWHOOLWHV�DX�VHUYLFH�GX�PDULWLPH �� - CÂBLES SOUS-MARINS ......................................................................................................................... 67- LA MER, PROLONGEMENT DU LITTORAL.............................................................................................. 69

/(6�7(&+12/2*,(6�1$9$/(6�0,/,7$,5(6 �� – LA PLATE-FORME ................................................................................................................................ 70– GESTION DE L'ÉNERGIE........................................................................................................................ 71– SYSTÈMES ASSOCIÉS ........................................................................................................................... 72

3527(&7,21�(7�35e6(59$7,21�'(�/(19,5211(0(17�� – RÉDUCTION DES POLLUTIONS DES NAVIRES ........................................................................................ 74– NAUFRAGES ET POLLUTIONS DUES AUX HYDROCARBURES ................................................................. 75– IMPORTANCE DES POLLUTIONS TELLURIQUES ..................................................................................... 76

$875(6�(1-(8;�6&,(17,),48(6�(7�7(&+12/2*,48(6�� – LES GRANDS DOMAINES ...................................................................................................................... 78

Qualité des eaux ...........................................................................................................................................78Climatologie .................................................................................................................................................78Océanographie physique ..............................................................................................................................79Physique des sols sous-marins......................................................................................................................79

– L'OCÉANOGRAPHIE OPÉRATIONNELLE, UN OUTIL EN DÉVELOPPEMENT ............................................... 79/H�SURMHW�0(5&$725��


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&+$3,75(�752,6��',0(16,216�32/,7,48(6�'(6�2&e$16 �� 7(1'$1&(6�'(6�5(/$7,216�,17(51$7,21$/(6 ��

– PANORAMA DE LA DONNE GÉOPOLITIQUE MARITIME........................................................................... 84&RQVWUXFWLRQ�QDYDOH�PLOLWDLUH��3ULVHV�GH�FRPPDQGHV�HQ��

– NOUVELLES ORIENTATIONS STRATÉGIQUES DES ANNÉES 1990 ........................................................... 86(8520$5)25��YHUV�XQH�IORWWH�HXURSpHQQH�"��

– ÉMERGENCE DE NOUVELLES MENACES NON-MILITAIRES .................................................................... 893ULVHV�GH�GURJXHV�GHV�86�&RDVW�*XDUGV ��

&2175Ð/(�'(6�0(56�(7�)25&(6�1$9$/(6 �� – ABANDON DE "LA BATAILLE EN HAUTE MER" ?................................................................................... 92– CONQUÊTE DE LA TERRE SUR LA MER.................................................................................................. 94– CRISES ET ATOUTS OPÉRATIONNELS DE LA MARINE............................................................................ 96– DIMENSION OCÉANIQUE DE LA DISSUASION ........................................................................................ 97

e92/87,216�'8�'52,7�'(�/$�0(5 �� – CADRE SPATIAL D'EXPRESSION DES INTÉRÊTS MARITIMES ................................................................ 101– RÔLE DE L'ÉTAT DU PAVILLON .......................................................................................................... 102– RÉTRÉCISSEMENT DU CHAMP DE LA HAUTE MER............................................................................... 103– LIMITES DES COMPÉTENCES DE L'ÉTAT CÔTIER ................................................................................. 104– ADAPTATIONS DU DROIT DE LA MER ................................................................................................. 106

,17(59(17,21�'(�/e7$7�(1�0(5�(7�0$5,1(�� – BESOINS CROISSANTS DE POLITIQUES PUBLIQUES ............................................................................. 108– SURVEILLANCE ET SAUVEGARDE ...................................................................................................... 109– UN ÉLARGISSEMENT DU CHAMP D’ACTION ? ...................................................................................... 110– DÉFENSE DE L’INTÉRÊT GÉNÉRAL EN MER ......................................................................................... 112

&+$3,75(�48$75(��5e321'5(�$8;�(1-(8;�0$5,7,0(6�� 5('e),1,7,21�'(6�(1-(8;�'(�/$�0$Ì75,6(�'(6�0(56 ��

– RAPPEL DE QUELQUES POINTS-CLÉS .................................................................................................. 115– QUELLE DÉFINITION POUR LE XXIÈME SIÈCLE ? ............................................................................... 117

/,*1(6�'(�)25&(�3285�81(�32/,7,48(�0$5,7,0( �� – CONCENTRER LES FORCES AUTOUR DES ZONES MARITIMES SENSIBLES ............................................. 120– OBTENIR UNE COUVERTURE CONTINUE DES MERS............................................................................. 122– METTRE EN PLACE UN SUIVI DES NAVIRES......................................................................................... 123– ABOUTIR À UN PARTAGE CIVIL/MILITAIRE DES MOYENS.................................................................... 125– IMPLIQUER COLLECTIVEMENT LA COMMUNAUTÉ INTERNATIONALE.................................................. 126– MOBILISER L'ENSEMBLE DES ACTEURS DU MONDE MARITIME ........................................................... 128

(1�*8,6(�'(�&21&/86,21 ��


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$11(;(6�� ENTRETIENS RÉALISÉS ......................................................................................................................... 135NOTE SUR LA ZONE DE PROTECTION ÉCOLOGIQUE (ZPE) ..................................................................... 137L’ÉCONOMIE MARITIME EN 1999 .......................................................................................................... 141EMPLOI DANS LA CONSTRUCTION NAVALE (1975-1998) ...................................................................... 143RÉGIMES FISCAUX EUROPÉENS............................................................................................................. 145RÉGIMES FISCAUX EUROPÉENS (SUITE) ................................................................................................ 146BIBLIOGRAPHIE INDICATIVE................................................................................................................. 147


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(/(0(176�35,1&,3$8;

Le présent rapport a pour objectif d'évaluer la pertinence de la notion de "maîtrise des mers"au-delà des implications de l'après-guerre froide et ses implications pour la France. Laquestion est abordée à partir des différentes activités maritimes – aussi bien civiles quemilitaires, publiques que privées – de manière à souligner les enjeux existants (ou pouvantapparaître) et les missions qu'elles engendrent (ou pourraient engendrer) pour les pouvoirspublics et notamment pour la Marine Nationale.

8QH��PDULWLPLVDWLRQ��GX�PRQGH�SDU�OpFRQRPLHActivité essentielle pour nourrir l'humanité, la SrFKH est confrontée au niveau mondial à labaisse des ressources, engendrée par la surpêche et les mauvaises pratiques. A l'échelle del'Europe et de la France, qui pêche dans les eaux européennes et sur toutes les mers du globe,il s'agit d'un secteur économique important et politiquement sensible, soumis à de multiplesdifficultés. Face à ces dernières, l'DTXDFXOWXUH�s'efforce d'offrir des ressources de substitutionou complémentaires.

Le WUDQVSRUW� PDULWLPH� – vecteur principal du commerce mondial – voit son importancecroître en même temps que celui-ci. Le développement des échanges contribue à renforcer lerôle clé des ports pour la canalisation des flux de marchandises (comme interface entredifférents modes de transport) et la structuration de l'économie nationale (effetsd'agglomération, d'entraînement, etc.). Toutefois les ports français, soumis à des difficultésstructurelles, peinent à se positionner dans les premiers rangs européens et mondiaux dans uncontexte international fortement concurrentiel.

Cette situation a des conséquences sur les activités de transport maritime mais aussi, à pluslong terme, sur l'ensemble de l'économie nationale en termes d'attractivité des investissementset de localisation des centres de décision. La polarisation des flux mondiaux sur quelquesgrands SRUWV�est une évolution inéluctable, mais elle doit s'accompagner du développementdes ports secondaires (activités spécialisées, ports d'éclatement). Soumis à la fois àl'engagement de l'Etat et à un fort encadrement réglementaire de l'Union européenne, lesinvestissements portuaires doivent accroître l'articulation des sites avec l'économie nationale,notamment en promouvant le transport multimodal.

De même, au-delà de sa dimension patriotique, la présence sur les mers de navires sousSDYLOORQ� QDWLRQDO� reste un élément économiquement HW stratégiquement essentiel(disponibilité de navires, formation de marins, etc.). Cependant la renaissance de la flotte decommerce française se heurte, dans un contexte de forte concurrence internationale, au coût


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structurel du pavillon français, qu'il faudrait ramener dans une norme compatible avec uneconcurrence mondiale.

Face aux politiques volontaristes des pays d'Asie de l'Est pour conquérir le marché, laFRQVWUXFWLRQ�QDYDOH�FLYLOH�n'a survécu en Europe qu'en se spécialisant dans des productions àforte valeur ajoutée (paquebots, ferries). La survie de cette activité est importante en raison deson savoir-faire et de ses effets d'entraînement. Ceci implique une adaptation permanente, laformation de techniciens qualifiés, un effort soutenu de recherche-développement et, face àdes pratiques commerciales parfois litigieuses de certains concurrents, une stratégieindustrielle forte et structurée au sein de l'Union européenne.

Dans la FRQVWUXFWLRQ� PLOLWDLUH, des restructurations se sont engagées en Europe, mais endehors de la France. Le statut de la DCN constitue aujourd'hui encore un handicap et sonévolution, impulsée en juillet 2001, représente une opportunité à ne pas manquer pour garantirla pérennité des compétences existantes. Un rapprochement civil-militaire devrait pouvoircontribuer à cet objectif, en raison des complémentarités des deux domaines, tant au niveaunational qu'au niveau européen.

Les DFWLYLWpV� SpWUROLqUHV� RIIVKRUH� ont un rôle de plus en plus marqué face à des besoinsénergétiques mondiaux en croissance soutenue et jouent un rôle croissant pour ladiversification des sources d'approvisionnement. La France possède des atouts non-négligeables dans les activités para-pétrolières. Toutefois, il est important de continuer àinvestir en recherche-développement pour préserver savoir-faire et compétences.

Le développement des communications internationales donne aux FkEOHV� VRXV�PDULQV� uneimportance qui augmente au rythme de l'économie informationnelle, moteur de la croissancemondiale. Les câbles optiques jouent en effet un rôle important en raison de révolutionstechnologiques majeures et de capacités appréciables, qui les favorisent aujourd'hui parrapport aux constellations satellitaires.

,PSDFWV�GX�SURJUqV�VFLHQWLILTXH�HW�WHFKQRORJLTXHUne H[SORLWDWLRQ� GXUDEOH� GHV� PHUV� est rendue possible par une approche scientifique etraisonnée de l'état et de l'évolution des ressources biologiques, ainsi que des techniques depêche employées et de la gestion à long terme des stocks. La création de ressourcescomplémentaires (ou substitutives) est envisageable grâce aux progrès de l'aquaculture, àcondition que celle-ci soit respectueuse de l'environnement et de la biodiversité.

Les évolutions dans les WHFKQRORJLHV� RIIVKRUH� permettent aujourd'hui d'améliorer lerendement des gisements d'hydrocarbures. Elles permettent aussi de déceler et de rendreexploitables de nouveaux gisements. Des progrès majeurs semblent devoir se concrétiser dansles prochaines années dans ce domaine, qui devraient transformer radicalement lamorphologie de l'exploitation offshore.

Ces technologies ouvrent en outre la voie à une exploitation croissante d'autres UHVVRXUFHVPLQpUDOHV�VRXV�PDULQHV, dont l'intérêt croît en fonction des évolutions dans l'exploitation desressources onshore ou alternatives (par exemple, les hydrates de méthane comme sourcealternative d'énergie).


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Dans la construction navale, la FRQFHSWLRQ� GHV� QDYLUHV se transforme sous l’influence denouveaux outils (comme le prototypage virtuel) et de révolutions dans l'ingénierie, permettantde suivre l'évolution des structures tout au long de la vie des navires et d'en accroître lasécurité (incendie, collision). Ces changements d'approche aident à répondre aux défistechnologiques et sociétaux émergents.

Dans le GRPDLQH�PLOLWDLUH, les caractéristiques des plates-formes actuelles semblent ne pasdevoir changer radicalement dans un horizon proche, même si des architectures alternativessont explorées et ouvrent des pistes intéressantes. Les innovations majeures se focalisentprincipalement dans les domaines de la motricité et des sources d'énergie alternatives.

Les progrès dans les sciences fondamentales aident à mieux FRPSUHQGUH�OH�PLOLHX�PDULWLPHHW�VHV�G\QDPLTXHV, ouvrant ainsi la voie à de nouvelles technologies. C'est en particulier lecas de l'océanographie opérationnelle qui peut se définir comme la capacité d'observationd'ensemble et continue des océans, d'interprétation des données et de prévision desphénomènes. Cette connaissance des océans contribuera à leur préservation et leur meilleuregestion.

'LPHQVLRQV�SROLWLTXHV�GHV�RFpDQVUne analyse des relations internationales montre aujourd'hui que de multiples PHQDFHVexistent ou émergent malgré la fin de la guerre froide. Elles ont une dimension navale,cependant aucune course aux armements navals ne semble crédible ou envisageable à moyenterme du fait de la supériorité écrasante des États-Unis. Malgré tout l'effort d'armement depuissances secondaires ne doit pas être négligé ; il peut être un élément de conflits régionauxet former un obstacle lors d'une intervention internationale dans une crise locale.

Les mers continuent à jouer un rôle important pour la mobilité, le SUp�SRVLWLRQQHPHQW�GHVIRUFHV et la SURMHFWLRQ� GH� SXLVVDQFH. Ceci découle de considérations pratiques (coûts desopérations maritimes, flexibilité,…) et diplomatiques (gradation des actions, statut juridiquedes eaux internationales). Les missions de rétablissement du droit international et de maintiende la paix confèrent à cet égard une place toujours plus grande aux océans.

L'apparition de nouvelles menaces, principalement liées aux GLIIpUHQWHV� IRUPHV� GHFULPLQDOLWp, implique l'engagement de la Marine dans de nouvelles actions insérées dans descoopérations ou coordinations tant nationales (avec d'autres administrations centrales ou descollectivités territoriales) qu'internationales.

Les forces navales sont bien adaptées au contexte géopolitique actuel. Les mers continuentd'ailleurs à être l'élément central de la stratégie de GLVVXDVLRQ� de la France en raison desavantages physiques (opacité, discrétion) et politiques (liberté des mers) du milieu maritime.

Un regard particulier doit être porté sur les évolutions du GURLW� GH� OD� PHU. Depuis laConvention de Montego Bay, de nombreuses conventions restreignent peu à peu la libertéd'action sur les mers. Il s'agit d'une tendance lourde à l'égard de laquelle il convient d'êtreextrêmement vigilant pour la contenir.

Au-delà de ses missions militaires, la Marine voit croître l'importance de ses missions àcaractère civil (VpFXULWp�HW�VXUYHLOODQFH). Cette évolution – interministérielle par nature – vise


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à répondre à un besoin croissant de régulation, appelant des coopérations internationales pourrépondre à des défis par nature transnationaux (insécurité des mers, développement desformes de criminalité, atteintes contre l'écosystème,…).

Dans ce contexte, la souveraineté nationale peut être entamée lors d'interventions en hautemer, en particulier par la remise en cause de l'exclusivité de juridiction du pavillon qui auranécessairement un caractère de réciprocité. La banalisation ou les tentatives de légalisation del'LQJpUHQFH apparaissent particulièrement dangereuses, car elles ouvrent la porte à des dérivesincontrôlables. La nécessaire régulation des activités maritimes implique néanmoins desmesures de police et de contrôle renforcées, entreprises avec circonspection.

5pSRQGUH�DX[�HQMHX[�PDULWLPHVAu regard des éléments préalablement analysés, l'importance des mers pour l'avenir de laFrance et de l'Union européenne ne fait aucun doute :

/D�PDvWULVH�GHV�PHUV�HVW�OD�JDUDQWLH�GH�OXVDJH�OLEUH�HW�SpUHQQH�GHV�HVSDFHVRFpDQLTXHV�SRXU�OD�SUpVHUYDWLRQ�GHV�LQWpUrWV�GH�OD�QDWLRQ�

Une telle maîtrise des mers, post-mahanienne1, implique une affirmation des intérêtspatrimoniaux de la nation, la préservation de la liberté d'action sur les mers et la coordinationentre actions publiques et acteurs économiques à différentes échelles (régions, pays, Europe).Ceci conduit à une FRQFHSWLRQ� UpQRYpH� GH� OD� JpRSROLWLTXH� PDULWLPH de la France et del'Union européenne, couplant une déploiement des forces autour d'axes stratégiques à lacontinuité de l'action publique (sans la confondre avec une présence continue).

La mise en œuvre du droit, des règles et des mesures de contrôle implique également lamaîtrise de la connaissance des mouvements dans l'espace marin, tant pour accroître lalisibilité des flux que leur sécurité. Dans ce domaine, la PLVH�HQ�FRPPXQ�GH�PR\HQV entreadministrations (civiles et militaires) pourrait accroître les synergies technologiques commeopérationnelles, tout en répondant aux contraintes budgétaires. Ainsi des politiquescommunes sont-elles nécessaires à l'échelle de l'Union européenne.

Ces moyens doivent s'inscrire en outre dans une RSWLTXH�LQWHUQDWLRQDOH. Une telle approcherésulte en particulier de la nécessité de suppléer les États défaillants. Ceci renvoie cependant àdes interrogations sur la légitimité juridique de telles actions et sur les contraintes légales quis'imposent aux forces armées, même si leur dépassement est toujours envisageable.

Enfin, la maîtrise des mers n'est pas uniquement l'affaire des pouvoirs publics ou des acteursprivés, agissant indépendamment les uns des autres. C'est bien dans la FRQMRQFWLRQ� GHVHIIRUWV des pouvoirs publics et des milieux économiques que cette nécessité trouvera saréalisation. La maîtrise des mers suppose une SROLWLTXH� FRKpUHQWH� au niveau de l'État etl'existence d'un lieu propice à la concertation de OHQVHPEOH des acteurs du monde maritime.

1 Par dépassement de la stratégie navale développée à la fin du XIXème siècle par l'amiral américain AlfredMahan, fondement des politiques navales de la plupart des pays au cours du siècle passé (&I��LQIUD).


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(;(&87,9(�6800$5<

This report aims at evaluating the relevance of the notion of “GRPLQDQFH�RI�WKH�VHDV” beyondthe post-Cold War period, and its implications for France and Europe. The issue is analysedfrom various points of view (civilian, military, public, private) to underline current oremerging stakes and challenges. Our work eventually analyses the resulting missions forpublic services, especially the French Navy.

$Q�(FRQRPLF��0DULWLPLVDWLRQ��RI�WKH�:RUOGA crucial activity for many people, ILVKLQJ� faces at the global level a fall in resources,engendered by an overexploitation and unwise practices. For Europe and France, whichexploits European waters and beyond, fishing represents an important economic activity, thenpolitically sensitive, confronted to many hurdles. Although not a silver bullet, DTXDFXOWXUHprovides some additional or substitutive resources while not resolving all the difficulties.

Being the main vector of international trade PDULWLPH�WUDQVSRUW is increasing proportionallyto economic growth world-wide. Such activity reinforces the key role of ports in channellingtrade flows (as an interface between modes of transport) and structuring the French economy(agglomeration effects, stimulation of growth and industrialisation in the hinterland, etc.).However, burdened with structural weaknesses, French ports struggle for acquiring aninternational top-level ranking in a field of fierce competition.

This situation bears many consequences on maritime transport but also, in the long term, onthe attractiveness of the whole national economy for (foreign) investments and thelocalisation of decision-making centres. The polarisation of global flows on few majorKDUERXUV� appears as inescapable. Nevertheless this trend must be completed by thedevelopment of secondary harbours (specialised activities, dispatching of goods). Oriented bytransport strategies of the French government and though European regulations, harbourinvestments must promote a better connection between maritime transport and the nationaleconomy, especially by favouring pluri-modal transport.

Beyond its patriotic dimension, maintaining the French QDWLRQDO�IODJ�over the oceans remainseconomically DQG�strategically important (ship capacities available for the Navy, training ofseamen, etc.). While confronted to a very competitive international market the Frenchcommercial fleet is hindered by the specific costs induced the national flag requirements. Itsrenaissance implies these costs to meet current international standards.

Similarly the European FLYLOLDQ�VKLSEXLOGLQJ�has been challenged by East Asian competitorssupported by strong industrial policies in their countries and owed its survival to a high-end


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specialisation (liners, ferries). Its survival is nevertheless important because of its strategicvalue and economic impacts. This is the reason why civilian shipbuilding requires apermanent adaptation, the training of skilled technicians, a sustained R&D effort and, againstsome contentious commercial practices, an appropriate industrial environment conceived atthe European level.

In the field of PLOLWDU\�VKLSEXLOGLQJ a European restructuring process has started in the late1990s, but apart from France. DCN current status still constitutes a true handicap even thoughthe French government unveiled a change of status in July 2001, which represents a trueopportunity to preserve crucial competencies in shipbuilding. The integration betweendefence and civilian industrial bases seems to be a good way of reaching such a target, both atthe French and European level.

In last decades RIIVKRUH� RLO�DQG�JDV� SURGXFWLRQ acquired a more and more crucial placewhile world-wide energetic needs are soaring. This production appears increasingly strategicto diversify the sources of supply. France acquires some crucial assets in this field thanks tostrong scientific policies and a top-level industrial sector; however it seems important tocontinue to invest in R&D to keep pace with promising new technologies.

Resulting from a blossoming information-based economy (representing the main engine ofeconomic expansion) international communications record a steady growth, which gives anincreasingly crucial role to the XQGHUVHD�FDEOHV. Since the 1980s the optical fibre revolutioncompletely metamorphosed this means of data transfer, reversing the fate of undersea cables(then copper ones) in the competition with satellite communications.

,PSDFWV�RI�VFLHQWLILF�DQG�WHFKQRORJLFDO�SURJUHVVA VXVWDLQDEOH�H[SORLWDWLRQ�RI�PDULWLPH�UHVRXUFHV�becomes possible through a scientific andsound approach in fishing methods and a long-term management of stocks. Progress inaquaculture and related technologies provides with additional resources but such a strategycan be relevant if and only if environmentally-sound choices are realised.

Evolutions in RIIVKRUH�WHFKQRORJLHV�help increase the yield from hydrocarbon fields, improvethe prospective activity and make economically exploitable new fields. It appears that themost important breakthroughs can be expected in forthcoming years, transforming radicallythe morphology of offshore industry.

These technologies also pave the way for an exploitation of other XQGHUVHD� PLQHUDOUHVRXUFHV, whose interest evolves parallel to the prospects in onshore mining activities andthe price of raw materials (or the emergence of suitable technologies).

In the shipbuilding industry, GHVLJQLQJ�PHWKRGRORJ\�quickly changes due to new tools (likearchitecture virtual prototyping) and new engineering approaches, helping followcontinuously evolutions of structures and increase global security (fire, collision,…). Suchtransformations are required to solve technological or social challenges such as high speed,security, environmentally-friendly systems, etc.

In PLOLWDU\� VKLSEXLOGLQJ, the features of current platforms are not expected to evolveradically in a foreseeable future even though alternative architectures are studied and may


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produce interesting solutions. The main innovations are thought to come from the field ofengine systems and alternative sources of energy.

Basic research improves our understanding of the PDULWLPH�ZRUOG�DQG�LWV�G\QDPLFV, leadingto the development of new analytical systems and technology. Among these operationaloceanography might be very fruitful. It consists of a global and permanent observation of theoceans coupled with interpreting and simulating models. Such a knowledge is crucial for abetter management of maritime activities and related issues.

3ROLWLFDO�'LPHQVLRQV�RI�2FHDQVDespite the end of Cold War, QXPHURXV� WKUHDWV are still remaining in the world. Howevertheir maritime dimension turns out to be quite limited. No naval arms race is very unlikely inforthcoming years, since the United States has an incredible naval superiority. Neverthelesswe must keep attention to minor powers’ armament policies, since their naval forces might bepart of limited-scale, local conflict or hamper international operations as well as majorpowers’ foreign policy during international crises.

Seas constitute an incredible support for military mobility, forces SUH�SRVLWLRQLQJ� andSURMHFWLRQ� RI� SRZHU. This can be explained by general considerations (costs of maritimetransport, organisational flexibility) and diplomatic ones (gradation in foreign and militarypolicy, status of international waters). The past decade demonstrated that naval operations areat the heart of international operations even if such operations are essentially onshore.

The development of emerging threats, linked most of time to YDULRXV�IRUPV�RI�FULPLQDOLW\,engages the Navy in new kinds of operations and broad co-operations with civilian publicservices at both national and international levels.

Naval forces fit quite well with the current geopolitical context. Seas represent an essentialcomponent of the French GLVVXDVLRQ�VWUDWHJ\, which is still relevant in long-term perspective,especially thanks to its nuclear submarines benefiting from the opacity of the seas.

Transformations in the scope of LQWHUQDWLRQDO� PDULWLPH� ODZ� deserve a special attention.Since the Convention of Montego Bay numerous conventions and agreements have reducedstep by step the freedom of the seas. It is a prominent trend and one must be extremelyvigilant of further changes that could challenge the essence of international maritime law.

Beyond her military tasks, the French Navy has enlarged its missions since the 1980s tocivilian ones (VHFXULW\� DQG� VXUYHLOODQFH). This evolution aims at meeting an increasingrequirement for a better regulation in maritime activities–most often at an international leveldue to the stakes (security, criminality, ecosystem protection,…).

In this context national sovereignty can be under threat, particularly when the principles ofnational flag are no longer recognised and international rules are challenged. Thegeneralisation or legalisation of LQWHUIHUHQFH appears especially dangerous, since it may leadto some perilous drifts. Meanwhile the needed regulation of maritime activities requires someimproved procedures of police and control, but to be developed with care and caution.


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$QVZHULQJ�WKH�(VVHQWLDO�0DULWLPH�&KDOOHQJHVFollowing all these issues, we can consider with no doubt that the seas represent an essentialelement in the future of France and the European Union.

7KH�GRPLQDQFH�RI�WKH�VHDV�FRQVWLWXWHV�D�ZDUUDQW�IRU�D�IUHH�DQG�VXVWDLQDEOH�XVHRI�PDULWLPH�VSDFHV�IRU�WKH�SUHVHUYDWLRQ�RI�WKH�QDWLRQV�LQWHUHVWV�

Such a post-mahanian dominance of the seas implies an affirmation of the nation’spatrimonial interests, the preservation of the freedom of action on the seas and a co-ordinationbetween public institutions and private actors at every level (local, national, regional, global).This leads to a UHQHZHG�FRQFHSWLRQ�RI�PDULWLPH JHRSROLWLFV for France and the EuropeanUnion, combining a deployment of maritime forces along strategic axes and a continuity inpublic action–which must not be confused with a continuous presence on all the oceans.

The implementation of law, rules, security and control implies also a good knowledge ofmaritime flows and activities. Here, VKDULQJ�PDMRU� V\VWHPV� between defence and civilianservices offers an interesting option to develop technological and operational synergies,overcome budgetary constraints and facilitate joint missions. The European level seems themore relevant for several common policies.

Many issues cannot be resolved but according to an LQWHUQDWLRQDO� DSSURDFK. This isespecially true when it becomes necessary to make up for failed States or States which areunable to fulfil their international commitments. However such a policy raises manyquestions, since its legal legitimacy appears quite weak in regard to the current internationalrules and interference can lead to unjustifiable (or unbearable) situations.

Last but not least, the dominance of the seas is no longer the sole business of publicinstitutions or private actors, acting independently from each others. Long-term success inmaritime policy can only result from the JDWKHULQJ�RI�DOO�WKHVH�HIIRUWV. The dominance of theseas–in the way we define it–supposes a coherent, global policy backed by a constructivedialogue between DOO�the actors.


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Pouvons-nous encore envisager de "maîtriser" les mers ? Cette idée anglo-saxonne,théorisée par l'amiral américain Alfred Mahan à la fin du XIXème siècle, pourrait paraître àcertains désuète et l'ambition correspondante démesurée, voire irréaliste. Pourtant les enjeuxsont importants aussi bien sur le plan militaire que des points de vue politique, économique ettechnologique.

C'est avec ou sur les océans que nous communiquons avec les autres nations etcivilisations, que nous faisons du commerce, que nous nous défendons. Or, la France négligesouvent cette dimension de sa propre identité, toute absorbée qu'elle est par sa composanteterrienne. Mais ceci ne veut en aucune manière dire que les mers doivent être abandonnées –tout au contraire. Le niveau national peut apparaître pertinent pour la résolution de certainesquestions, mais apparaît indéniable que beaucoup de défis doivent être relevés au niveau del'Union européenne que.

Il ne fait aucun doute, en effet, que les océans représentent la véritable frontière del'Europe au XXIème siècle et retrouver ainsi leur fonction géopolitique. Toutefois, une prisede conscience de l'importance des mers nécessite, au préalable, une bonne compréhension desdifférents enjeux maritimes dans leur diversité et leurs multiples dimensions. Telle est ladémarche que le groupe de recherche et de réflexion "Maîtrise des mers au XXIème siècle" aadoptée.

Au regard de ces éléments, il apparaît clairement qu'une démarche pertinente consiste àse détacher d'une approche purement militaire pour appréhender les fondements des intérêtsstratégiques liés à la mer pour la nation et pour l'Europe. La préparation des politiques dedéfense ne doit pas se restreindre à la seule conception des systèmes d'armes ; elle nécessitede dresser un panorama des différentes dimensions par lesquelles les mers influeront oupourraient influer sur la croissance économique, la préservation de notre écosystème, lasécurité des nations,…

La gestion des pêches, et des populations qui en dépendent, attire depuis longtempsl'attention de l'opinion publique dans la mesure où la pêche génère une mobilisation politiqueet sociale sans commune mesure avec son importance économique, en particulier en périodede crise. Les enjeux maritimes ne se limitent cependant pas à la pêche, loin de là. Afin decerner l'importance des mers dans l'avenir de la France et de l'Union européenne, il estnécessaire d'établir un cadrage des grandes évolutions à venir.


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Selon les estimations de l’OCDE1 présentées dans le tableau ci-dessous, l'économiemondiale devrait croître en moyenne de 3,1% par an d'ici à 2020. Toutefois cette croissanceglobale masque des disparités régionales, les pays d'Asie connaissant des taux très nettementsupérieurs à ceux du reste du monde. Il n'en reste pas moins que l'OCDE restera l'espaceéconomique le plus opulent avec 42% de la richesse mondiale en 2020.

+\SRWKqVHV�GH�FURLVVDQFH�pFRQRPLTXH�PRQGLDOH��1971-1997 1997-2020

OCDE 2,7% 2,0%Économies en transition* -5,3% 3,1%Chine 8,3% 5,2%Inde 4,8% 4,9%Pays en développement 5,3% 4,3%Monde 3,4% 3,1%

* 1992-1997 ; 6RXUFH : OCDE, Banque mondiale et FMI.

Le produit intérieur brut mondial passera de 33 000 milliards de dollars 1990 en 1997 à67 300 milliards en 2020 (en parité de pouvoir d'achats). Ce doublement de la productionmondiale s'accompagnera d'une forte augmentation des échanges, du transport maritime, de laconsommation des produits de la mer,… L'Agence Internationale de l'Énergie (OCDE) estimepar ailleurs que la consommation énergétique mondiale augmentera de 57% entre 1997 et2020, notamment en raison de l'industrialisation des pays en développement.

La croissance économique sera accompagnée par une évolution démographiqueimportante. Selon l'hypothèse médiane de l'ONU2, la population mondiale aboutirait en 2020à quelque 7,4 milliards d'individus (contre un peu plus de 6 milliards aujourd'hui). Il apparaîttrès clairement que le rythme de croissance des PED est bien plus important que celui despays industriels. De ce fait, en 2020, une personne sur cinq habitera dans un pays de l'OCDEcontre une sur quatre aujourd'hui… Toutefois les écarts de revenus par habitant resterontimportants.

+\SRWKqVHV�GH�FURLVVDQFH�GpPRJUDSKLTXH�PRQGLDOH��1971-1997 1997-2020

OCDE 0,7% 0,3%Économies en transition 0,6% 0,0%Chine 1,5% 0,7%Inde 2,1% 1,2%Pays en développement 2,0% 1,3%Monde 1,7% 1,1%

6RXUFH : Nations Unies et OCDE.

1 Les données macroéconomiques présentées dans ce paragraphe sont issues de : Olivier Appert, "Les évolutionsmondiales du secteur énergétique à l'horizon 2020", 3UREOqPHV�pFRQRPLTXHV, n°2724, 15 août 2001, pp.14-19.2 Selon cette hypothèse, la croissance annuelle moyenne de la population mondiale sera de 1% par an pour lesvingt prochaines années.


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Ces quelques éléments permettent de cadrer l'importance des mers pour ledéveloppement de la nation et la prospérité de l'Union européenne. Ils permettent aussi desouligner des enjeux juridiques (exploitation et utilisation des mers), militaires (coopérationentre administrations civiles et militaires, coopération militaire internationale), politiques(mouvements migratoires, lutte contre les trafics,… ), etc. Les mers offrent des ressourcesimportantes qui restent encore peu ou mal exploitées, mais elles représentent sans nul douteun potentiel crucial pour les prochaines décennies.

Qui plus est, les mers sont un élément crucial tant pour les économies que pour lesÉtats, jouant un rôle essentiel dans les flux économiques et les options géostratégiques. Ledéveloppement des sciences et technologies maritimes devraient permettre d'étendre, tout enl'améliorant, l'exploitation de ce potentiel – en particulier dans la pêche, l'aquaculture,l'exploitation des ressources minérales et pétrolières offshore.

A ces questions vient s'ajouter le problème de la sécurité sur les grands axes maritimescommerciaux, qui représentent toujours 80% du commerce mondial. Le libre usage des mersconstitue un enjeu majeur pour la France – pour son rôle international, le maintien de la paix,la construction de l'Europe. Il constitue aussi un défi, car la protection de l'environnementprend aujourd'hui une importance de plus en plus cruciale alors que les activités humaines sefont souvent au détriment des mers.

La Marine de guerre apparaît comme un élément-clé dans le monde de l'après-guerrefroide car la mer offre une capacité de présence, de frappe et de mouvement sans égal –notamment en raison de la liberté d'action liée au droit de la haute mer. La sécurité duterritoire métropolitain et de l'Union européenne représente une question essentielle. Les mersconstituent un vecteur indispensable de notre défense, par la possibilité de déployer et pré-positionner des forces. Il est de ce fait important de suivre les évolutions du droitinternational, car elles conditionnent l'usage que nous pourrons faire des océans et la libertéd'action dont nous y jouirons.

Les nouveaux théâtres d'intervention et les orientations de la politique internationaledepuis quelques années privilégient la mobilité, la modularité, la multinationalité, un appui dumilitaire à la diplomatie et un emploi très contrôlé, précis de la force armée – toutes cescaractéristiques étant disponibles au travers de l'outil naval. D'ailleurs, si les forces navales nesont pas au premier rang des missions de l'ONU, elles ont un rôle crucial de prévention desconflits, de mise en œuvre des décisions et de soutien aux interventions (notamment quant à lalogistique). Cette évolution correspond à l'évolution d'un contrôle des territoires au contrôledes flux et mouvements, ainsi qu'à l'action à distance du territoire national.

La maîtrise des mers reste une question importante pour les décennies à venir, même s'iln'est plus possible de l'envisager dans l'approche traditionnelle anglo-saxonne. Elle forme unequestion pluri-dimensionnelle soulevant de multiples interrogations. Il est important de saisirl'ensemble des ces dimensions pour définir ce que nous pouvons envisager aujourd'hui lamaîtrise des mers au XXIème siècle et les choix stratégiques que cela implique.


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Le groupe de recherche et de réflexion "maîtrise des mers au XXIème siècle" tient àremercier tous ceux qui nous ont aidés au cours de ses travaux. Vous trouverez en annexe laliste des personnes qui nous ont accordé un entretien et offert l'opportunité de discussionsenrichissantes.

Le groupe souhaite également remercier les participants de l'Atelier d'ARES"Intervention de l'État en mer : Au-delà du droit international ?" du 28 janvier 2002 : le vice-amiral Yves Lagane, le Professeur Patrick Chaumette, M. James Smith, M. René-PierreChever, le commissaire en chef de la Marine Alain Verdeaux, le capitaine de vaisseau Benoîtde la Bigne, M. Richard Matez, l'amiral Christian Huet, Mme Christine Jacquemart et MelleAlexandra Chemardin. Les échanges lors de ce séminaire ont pleinement contribué à lamaturation de notre réflexion.

Enfin la rédaction de ce rapport doit beaucoup au soutien constant du DépartementRayonnement et Études Stratégiques du CHEAr – et plus particulièrement l'ingénieur en chefde l'armement Michel Bouthier, l'ingénieur en chef de l'armement Sophie Aulotte, M. CarlTrémoureux et Mme Martine Savine.


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&KDSLWUH�3UHPLHU81(��0$5,7,0,6$7,21��'8�021'(�3$5�/(&2120,(

Avant d'être un outil clé de la sécurité et de la puissance d'une nation, la mer représenteaujourd'hui un vecteur essentiel de l'expansion économique. Non seulement le transportmaritime reste le moyen le plus économique et le plus commode pour de nombreux échanges,mais les ressources maritimes tiennent une place cruciale, voire croissante dans les activitéséconomiques. Les mers sont à la fois ressources et infrastructures pour une partie non-négligeable de l'économie et source d'emploi pour une fraction importante de la populationmondiale : pêche, aquaculture, exploitation pétrolière offshore,… Il convient de cerner lesimplications de ces différentes activités pour comprendre les enjeux de la maîtrise des mers etles démarches que leur possession implique.

3URGXLWV�GH�OD�PHU��XQ�VHFWHXU�HQ�UHGpSORLHPHQWLa plupart des pays de l'Union européenne ont une longue tradition de pêche qui

contribue encore aujourd'hui à de nombreux emplois directs ou indirects : construction navale,conserveries,... La pêche et l'aquaculture sont des activités économiques importantes pour laFrance comme pour l'Union européenne. Si elles représentent (en moyenne) moins de 1% duPNB des États membres, leur impact est très significatif comme source d'emplois dans desrégions où les activités alternatives sont rares ou déprimées. De plus, elles contribuent àapprovisionner en denrées alimentaires le marché européen – sans pour autant que les priseset productions au sein de l'Union suffisent à couvrir la demande en produits de la mer (l'Unionaccusant un déficit commercial marqué dans ce domaine).

±�/D�SrFKH��XQH�UHVVRXUFH�IUDJLOHEn 1995, la flotte de pêche au sein de l'Union européenne comptait quelque 97 000

navires d'une grande diversité de taille, de puissance motrice ou de capacités de capture. Ellefaisait vivre plus de 263 000 pêcheurs, et plus d'un demi-million pour l'ensemble de la filièrepêche – mais avec une répartition très inégale au sein de l'Union, comme le révèle legraphique ci-dessous. Les emplois liés à la pêche vont de 6100 en Finlande à 132 600 enEspagne, selon la Commission européenne pour l'année 2000. Or le rapport entre le volume,la valeur des débarquements et l'emploi du secteur de la pêche est très variable d'un pays àl'autre, soulignant des différences fortes en termes de ressources, d'outil de production etd'industrialisation de ce secteur.


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0DULQV�SrFKHXUV�GDQV�OD�&RPPXQDXWp�HQ��

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6RXUFH : Régis Kalaydjian (dir.), 'RQQpHV�pFRQRPLTXHV�PDULWLPHV�IUDQoDLVHV��, IFREMER, Plouzané, p.79.

A l'intérieur même des pays les plus concernés par la pêche, il existe de fortesdisparités. La dépendance de certaines régions, souvent économiquement plus fragiles etfaiblement développées, est importante. Ainsi, la pêche employait-elle en 1996 dans la régionde Pontevedra (Espagne) plus de 15% de la main-d'œuvre contre 10% à Huelva (toujours enEspagne), 9,8% à Lesbos (Grèce), 8,3% en Algarve (Portugal), 5,2% à Trapani (Italie), etc.Une dépendance similaire se retrouve, quoique moins accentuée, dans l'aquaculture. Parexemple en Finlande, l'aquaculture employait en 1996 dans les régions de Houtskari, Iniö,Föglö et Brändö respectivement 20,6%, 17,2%, 15,5% et 13,7% de la main-d'œuvre.

Pour la France, le chiffre d'affaires du secteur des produits de la mer – de la pêche à latransformation – s'élevait selon l'Ifremer à près de 38 milliards de francs en 1999 (5,8milliards d'euros). Les pêches employaient environ 15 500 personnes pour une flotte de 5815navires. La concentration géographique de ces activités induit néanmoins une polarisation del'attention des décideurs politiques. Ainsi, dans la région de Quimper-Cornouailles, ladépendance locale à l'égard de la pêche s'élevait à 7,6% de l'emploi en 1998 – la Bretagnedans son ensemble représentant près de 45% de l'activité. Un taux de dépendance élevé existeaussi dans d'autres pays européens comme l'Espagne (Galice), la Norvège ou le Royaume-Uni(Highlands).

L'accès aux ressources et leur maîtrise (dans une optique de développement durable)constituent des enjeux importants. En effet, la revendication d'un contrôle national desespaces marins pose le problème du risque d'une "territorialisation" de ces espaces. Or il n'y apas nécessairement concordance entre les pays pêcheurs et les zones de pêche. Par exemple,en 1970, les pêcheurs hauturiers français réalisaient les deux tiers de leurs captures de poissonfrais en mer du Nord à moins de 200 milles des côtes britanniques. De même, legouvernement islandais a déclenché la "guerre de la morue" en 1971 lorsqu'il s'est déclaréunilatéralement souverain à 50 miles marins de ses côtes. Qui plus est, les pays endéveloppement contestent de plus en plus les accords passés avec les pays industriels1. Il enrésulte un accès moindre aux zones de pêche des pays du Sud, que ces derniers veulentvaloriser par eux-mêmes pour assurer leur développement.

1 Les récentes négociations entre l'Union européenne et le Maroc, par exemple, ont montré que l'accès aux zonesles plus poissonneuses pourrait devenir de plus en plus difficiles dans les années à venir.


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La raréfaction des ressources halieutiques, résultant notamment de prélèvementsexcessifs sur certaines espèces depuis quelques décennies (progrès technologiques, faiblesélectivité des prises,… ), a conduit à la mise en place de quotas de pêche dans de nombreusesrégions du monde et en particulier au sein de l'Union européenne. Ces évolutions juridiquesont eu des conséquences notables sur les possibilités de pêche, en dépit de la reconnaissancede "droits historiques" à certaines populations de pêcheurs étrangers. Comme le noteLequesne (1999 : 2), même au sein de l'Union, "l'émergence d'un espace européen dereprésentation des intérêts se superpose mais ne se substitue pas aux espaces nationaux etlocaux". Les sources de conflits et d'abus sont multiples.

Au cours du siècle écoulé, l'introduction d'équipements modernes (chalutiers industrielsen particulier dans les années 1950) et de nouvelles techniques de pêche s'est traduite par uneaugmentation massive des prises, passant d'environ 5 millions de tonnes à la fin du XIXèmesiècle à plus de 86 millions de tonnes en 1985-1986. Après un déclin, les années 1996 et 1997ont été marquées par des prises élevées atteignant plus de 93 millions de tonnes. Depuis cettepériode, les prises plafonnent, voire baissent en dépit d'une indéniable intensification del'effort de pêche. Cette situation s'explique "non en raison d'une véritable diminutionvolontaire de l'effort de pêche mais parce que les stocks ont atteint leurs limites" (Pauly HW�DO.,2002 : 80). La FAO donne une estimation pessimiste des prises en 2010 : 80 millions, refletdes conséquences à long terme des pratiques actuelles de pêche.

En effet, ces pratiques aboutissent au non-renouvellement des populations halieutiques,ce qui est inquiétant du point de vue de la croissance durable. Certains pays, notammentl'Australie, ont proposé un moratoire sur la pêche avec, comme politique d'accompagnement,la création d'aires marines protégées en haute mer. Afin d'assurer le renouvellement desstocks, deux idées sont aujourd'hui avancées : premièrement, interdire complètement la pêchedans de vastes zones recouvrant l'ensemble des écosystèmes menacés (et non plus uniquementune espèce donnée1) ; deuxièmement, constituer des réserves pour protéger une partie despopulations menacées, ce qui permettra un accroissement de la biomasse dans les zonesadjacentes.

Les politiques existantes restent toutefois en deçà des recommandations ressortant desétudes scientifiques. Le système des quotas présente lui-même des limites, car il n'intègre pasles interactions entre espèces et les mécanismes propres aux écosystèmes concernés – ce quipeut conduire à des résultats contraires aux intentions initiales des politiques choisies. Demême, les zones sanctuaires qui ont été créées ont des superficies souvent bien trop réduitespour être efficaces et s'avèrent, de ce fait, peu pertinentes concernant les espèces migrantes.En outre, il apparaît que le débat sur les réserves porte moins sur des enjeux scientifiques(efficacité de la mesure) que sur les moyens de contourner les difficultés politiques(RSSRUWXQLWp de la mesure). Réduire l'effort global de pêche et supprimer les subventions quiencouragent – indirectement – la surexploitation heurterait immanquablement à court termeles acteurs économiques les plus impliqués.

Quels que soient les débats scientifiques sur l'état des stocks halieutiques et les moyensd'assurer un développement durable des activités de pêche, il apparaît également quel'efficacité des systèmes de quotas dépend essentiellement des contrôles que les

1 La protection d'une seule espèce ne permet pas de prendre en considération les mécanismes complexes quis'opèrent entre espèces comme entre la faune et la flore dans un écosystème donné. Une approche systémique,intégrant l'ensemble du cycle de vie des espèces (en particulier pour les espèces migrantes), est nécessaire pourfavoriser la reconstitution des stocks halieutiques.


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administrations nationales sont en mesure d'exercer sur les pêcheurs (nationaux et étrangers).En outre, note Lequesne (1999 : 17), "la rigueur des contrôles administratifs a toutefois sacontrepartie négative, à savoir le développement de débarquements clandestins", avec souventdes prises de risque non-négligeables pour les équipages.

Les activités de pêche connaissent ainsi d'importantes mutations depuis trois décennies.Avec la mise en place progressive de la politique commune de la pêche dans les années 1970,la flotte communautaire, trop importante, obsolète et non-rentable au regard des quotas depêche, s'est fortement contractée - avec des conséquences inévitables sur l'emploi. Lesquestions liées à la pêche sont donc sensibles du point de vue politique, tant pour des raisonssociales, économiques que pour des enjeux de relations internationales.

±�8QH�SROLWLTXH�DXMRXUGKXL�FRPPXQDXWDLUHLe secteur de la pêche doit faire face à l'appauvrissement général des stocks de

poissons. Afin d'organiser ensemble la gestion des ressources de pêche, les pays de l'Unioneuropéenne ont adopté dès 1983 un règlement instaurant un régime communautaire de lapêche (PCP) et de l'aquaculture, révisé en 1992. Ce système transfère la totalité descompétences nationales à "l'Europe bleue", construite sur le modèle de la Politique AgricoleCommune : organisation de la pêche, commercialisation des produits, restructuration de laflotte, accords de pêche avec les pays tiers et les organisations internationales.

La gestion de l'espace maritime a été redécoupée entre les pays membres et l'Union.L'accès aux eaux côtières (sous juridiction nationale), situées dans la limite des 12 milles, estréservé aux pêcheurs nationaux et aux petits bateaux de pêche d'un autre pays de l'Unioneuropéenne qui ont traditionnellement fréquenté ces eaux côtières (ce qui renvoie au conceptde "droits historiques"). De 12 à 200 milles, l'accès est réglementé de la même manière pourtous les bateaux de l'Union européenne. Au-delà, dans les eaux internationales, les bateauxbattant pavillon de toutes nationalités peuvent pêcher.

L'objectif de la PCP est de garantir une exploitation durable des stocks et de coordonnerles autorités nationales et les acteurs économiques de la pêche au sein de l'Union (dansl'optique notamment de créer, ici aussi, un marché commun). Des règles communes ont étédéfinies par l'Union européenne, dans les eaux européennes :

– chaque année, le Conseil de l'Union fixe des "totaux admissibles de captures" (TAC) parespèce de poisson pour l'ensemble de la flotte communautaire dans des zones maritimesdonnées (dans certaines zones de reproduction, les activités de pêche ont été restreintes,voire interdites). Chaque TAC est ensuite réparti par les États membres sous la forme de"quotas" de pêche ;

– la protection des jeunes poissons est assurée par l'interdiction de certaines techniques depêche et par le contrôle du poids minimal des poissons débarqués, ce qui doit favoriser lareconstitution des stocks de poissons1 ;

– les mesures structurelles de la PCP ont pour but d'adapter les capacités de la flotte depêche aux besoins des consommateurs et de faciliter la modernisation de l'ensemble de la

1 Par exemple, la pêche au filet maillant dérivant est totalement interdite depuis le 1er janvier 2002, ce qui obligepar exemple les pêcheurs de thon de l'Ile d'Yeu à adapter leurs bateaux et leurs méthodes de pêche, avec l'aidefinancière de l'Union européenne.


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filière (notamment en modernisant l'outil de production), par l'intermédiaire desprogrammes d'orientation pluriannuels (POP). Ces programmes fixent, par État membre,des objectifs à atteindre en termes de réduction des capacités de pêche – en tonnage ou enpuissance des navires – et d'effort de pêche (possibilité de capture).

– le programme communautaire "Qualité de la vie et gestion des ressources du vivant",composante du cinquième programme-cadre de recherche et développement (1998-2002),a cofinancé des programmes de recherche visant à exploiter de manière équilibrée etdurable les ressources marines, à étudier les écosystèmes marins et les impactsréciproques de la pêche et de l'environnement1.

±�*pUHU�OD�SROLWLTXH�FRPPXQH�GH�OD�SrFKHLes mesures de contrôle de la PCP sont définies au niveau communautaire mais ce sont

les gouvernements des États membres qui doivent veiller à leur application – ce qui aboutitparfois à des pratiques hétérogènes... Par ailleurs, la politique commune de la pêche estassurée principalement par deux instruments financiers :

– l'instrument financier d'orientation de la pêche (IFOP) participe au financementd'investissements et d'actions de restructuration et de modernisation de la flotte de pêche,d'amélioration des conditions de transformation et de commercialisation des produits de lapêche et de l'aquaculture, d'aménagement des zones marines côtières, d'équipement desports de pêche ;

– le Fonds européen d'orientation et de garantie agricole permet d'accompagner (et aussid'orienter) les évolutions dans l'exploitation des ressources, en particulier par un soutien àla recherche et aux mesures structurelles.

L'Union cherche également à améliorer le fonctionnement du marché des produits de lamer. Ainsi, l'organisation commune du marché des produits de la pêche et de l'aquaculture(OCM) vise à stabiliser le marché, à garantir une offre de qualité à des prix raisonnables et àmaintenir le niveau de revenus des pêcheurs. Pour atteindre ces objectifs, les pays membresde l'Union se sont accordés sur des normes communes de commercialisation des produits etun système de prix commun2. Point intéressant à souligner – les organisations de producteursparticipent étroitement au fonctionnement du marché et à la gestion des quotas de pêche. Untarif douanier commun pour l'importation de pays tiers est géré par la Commissioneuropéenne afin que les importations ne déstabilisent pas les prix pour la production intérieurede l'Union.

Si la PCP a pour objectif de permettre un développement durable, elle a un coût socialimportant. Sa réussite nécessite une modernisation, qui ne peut pas se faire sans heurts. Leconflit entre la Commission européenne et certains pays membres de l'Union (Italie, Espagne,France en particulier) autour du Plan Fischler 2003-2013 souligne, si besoin en était, lesdifficultés qui accompagnent cette politique3.

1 Cependant le sixième PCRD, couvrant la période 2003-2006, n'accorde qu'une faible place aux crédits dédiésau monde de la mer (&I. chapitre deux).2 Un prix minimum est fixé par espèce, en deçà duquel les produits sont retirés de la vente (ce qui est toutefoisassez rare, des aides au stockage permettant de différer la vente des produits ne trouvant pas immédiatement dedébouchés, notamment en raison de la saisonnalité de certaines productions et/ou consommations).3 Le Commissaire Franz Fischler a proposé le 31 mai 2002 la suppression de toutes les aides publiques à laconstruction des bateaux neufs en remplacement des embarcations les plus vétustes et prévoit la destruction de


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±�/DTXDFXOWXUH��XQH�DFWLYLWp�HQ�GpYHORSSHPHQWL'aquaculture constitue à beaucoup d'égards un complément de la pêche.

Approvisionnant l'Union en produits de la mer, elle contribue à réduire le déficit commercialde l'Union européenne dans les produits de la pêche. Elle crée des emplois dans des zones oùil n'existe généralement pas d'autres activités, venant parfois suppléer une pêche traditionnelleen net repli. En effet, l'aquaculture connaît depuis deux décennies un essor rapide dans lemonde entier. Secteur marginal il y a quelques décennies, la production aquacole fournitaujourd'hui le tiers des produits de la mer dans l'Union européenne.

Certains pays européens possèdent une longue tradition dans l'élevage de poissons(Écosse, Norvège), de crustacés et de mollusques (France), ce qui explique la diversité desstructures – allant des petites entreprises artisanales aux multinationales industrielles. Dans cesecteur, les avancées scientifiques et le développement de nouvelles techniques ont joué unrôle important dans la croissance de la production et sa diversification (une tendance portéepar les progrès actuels). Trois grandes activités d'élevage sont pratiquées dans les installationsaquacoles en Europe : les poissons de mer, les crustacés et mollusques en eau de mer et lespoissons en eau douce. Quatre espèces forment l'essentiel de la production communautaire :truite, saumon, moules et huîtres. Toutefois, capitalisant sur leur expérience, les aquaculteursse tournent progressivement vers des espèces plus "exotiques" comme le bar, la daurade et leturbot.

L'aquaculture est par ailleurs éligible aux aides financières de la Communautéeuropéenne depuis 1971. Limitées tout d'abord aux activités "à terre", ces aides ont étéétendues à d'autres zones à la fin des années 1970. Un tel soutien appuie le développement dece secteur en favorisant la modernisation ou la construction d'installations, la diffusion denouvelles techniques, l'adaptation aux normes d'hygiène communautaires (et leuramélioration), la réduction de l'impact sur l'environnement,… Toutefois, l'aquacultureeuropéenne se trouve aujourd'hui à un carrefour dans son développement. Selon les chiffresfournis par le Commissaire européen Franz Fischler1, la production de l'aquaculture se monteà près de deux milliards d'euros et fournit environ 60 000 emplois. L'Union européennereprésente seulement 3% de la production mondiale. Cependant, comme la pêche, cetteactivité est répartie de manière hétérogène et présente une diversité remarquable.

L'avenir de l'aquaculture dépend en grande partie de l'accès libre aux ressourcesnaturelles, comme l'espace, l'eau et les farines de poisson pour le fourrage. De plus, lescontraintes environnementales croissent très fortement pour un secteur qui tend encoreaujourd'hui à émettre beaucoup de déchets en direction des mers. Il est donc important defavoriser toutes les initiatives permettant d'améliorer la qualité des productions (abaissementdes taux de pertes, réduction du stress des poissons,… ) ainsi qu'à neutraliser leursexternalités2 négatives sur l'écosystème. De plus, l'aquaculture doit être traitée comme un

8600 navires entre 2003 et 2006, avec un accompagnements social. Il a également proposé des restrictions desTAC et un durcissement des sanctions contre les infractions vis-à-vis des quotas.1 Franz Fischler, 7KH�IXWXUH�RI�DTXDFXOWXUH�LQ�(XURSH, Troisième Conférence Annuelle PESCA, Saint Jacques deCompostelle, 5 novembre 1999, http://europa.eu.int/comm/fisheries/news_corner/discours/speech1_en.htm2 Le concept d'externalité (ou effet externe) a été développé par Alfred Marshall pour désigner des conséquencesdes activités économiques qui ne sont pas prises en compte dans le calcul économique, qu'elles soient positivesou négatives. La réintégration des externalités dans le calcul économique est nécessaire pour éviter des erreurs de


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complément indispensable de la pêche, car la maîtrise des stocks et la préservation desespèces impliquent que les captures ne pourront pas augmenter face à une demandecroissante.

L'aquaculture doit donc conforter la PCP et aider l'Union à réduire une dépendance enaugmentation vis-à-vis des importations de produits de la mer… voire à créer un excédentcommercial. Ceci suppose toutefois que sa compétitivité augmente, car l'aquaculture devrainéluctablement s'adapter à la libéralisation progressive des marchés. S'il est certainementlégitime de lui accorder une période de transition raisonnable, à moyen terme l'aquacultureeuropéenne devra se comparer à ses compétiteurs extérieurs, ce qui nécessite d'importantsefforts de productivité et donc un effort de recherche et développement conséquent. Larationalisation de ce secteur constitue un objectif important, même si sa "jeunesse" par rapportà la pêche rend D�SULRUL�cette évolution industrielle plus facile.

/H�U{OH�pFRQRPLTXH�GHV�SRUWVLes activités maritimes sont parfois négligées en France, parce qu'elles ne représentent –

de prime abord – qu'une faible part de l'économie nationale. En effet, lorsque nous analysonsle bilan que l'Ifremer fait des différentes activités liées au maritime, ces dernières ne semblentpas peser un poids crucial (&I. annexe). Les difficultés qu'ont connues certaines activités ontcontribué à cette perception pessimiste de la place de la mer dans l'avenir de la nation (déclinde la pêche, fermeture de chantiers navals). Toutefois s'arrêter à une telle appréciation seraitsous-estimer l'impact réel des activités maritimes sur l'économie nationale et européenne. Defait, l'activité portuaire ou le transport maritime ne se réduisent pas aux fonctionsd'importations et d'exportations. Elles constituent une artère essentielle de la vie économique.

±�'pYHORSSHPHQW�GHV�IOX[�PDUFKDQGV�LQWHUQDWLRQDX[Si l'analyse économique de la filière "pêche" est assez clairement explicitée, les

frontières choisies pour saisir les impacts économiques du transport maritime apparaissentbien restrictives – 53 200 emplois en 1999 et près de 50 milliards de francs de chiffred'affaires pour la France. Les voies maritimes restent le moyen privilégié pour les échangescommerciaux de biens. Le transport maritime représente 90% en tonnage et 50% en valeur ducommerce extérieur de l'Union européenne. Les proportions sont plus restreintes pour la seuleéconomie française, avec 48% en tonnage et 18% en valeur, en raison de l'importance des fluxintra-européens qui se réalisent essentiellement par le rail et la route1. L'impact économiquede cette activité dépasse donc largement le cadre strict de la définition qu'on en donne.

Non seulement le transport maritime génère une activité pour d'autres moyens detransport (route, train, voies navigables), mais il constitue l'artère essentielle pour denombreuses industries qui n'ont, pour la plupart, pas de lien direct avec le milieu maritime.

jugement de la part des acteurs économiques et, de ce fait, une mésallocation des ressources – ce qui nécessiteparfois une intervention correctrice de l'État en tant que garant de l'intérêt général.1 Le cabotage intra-européen connaît un développement marqué depuis quelques années. Cette tendance résulte àla fois de l'encombrement croissant des axes routiers et de la mise en place par de nombreux pays de stratégiesalternatives au transport routier pour des raisons tant économiques qu'environnementales.


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Or, comme le montre le graphique ci-dessous, les échanges internationaux ont connu undéveloppement spectaculaire au cours de la seconde moitié du XXème siècle, le taux decroissance du commerce extérieur étant souvent supérieur au taux de croissance de laproduction industrielle. Plusieurs raisons permettent d'expliquer cette tendance, et plusparticulièrement :– l'ouverture des marchés et la libéralisation des économies au sein du GATT, puis de l'OMC

(faisant suite, il est vrai, à une période de protectionnisme virulent et d'une contractionmarquée des échanges internationaux dans l'entre-deux-guerres) ;

– l'abaissement des coûts de transport maritime, permettant un éclatement croissant desactivités industrielles sur plusieurs pays et une dissociation entre lieu de production et lieude consommation ;

– la délocalisation de certaines activités fortement consommatrices en main-d'œ uvre despays industriels vers les pays en développement ;

– l'industrialisation rapide d'une partie des pays en développement et l'augmentationrésultante des échanges internationaux (en particulier en raison du lien entre cycle de viedes produits et lieux de production),…

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ExportationsPNB mondial

6RXUFH�� World Trade Organization, ,QWHUQDWLRQDO�WUDGH�VWDWLVWLFV��, table II.1, Genève, 30 novembre 2000(http ://www.wto.org/english/res_e/statis_e/stat_toc_e.htm).

Le transport maritime mondial a connu un taux de croissance annuel moyen de 5% (envolume) au cours de la décennie passée, taux exceptionnel qui reflète l'expansion deséchanges internationaux dont le vecteur essentiel est le transport maritime. Cette orientationde l'économie internationale semble devoir se poursuivre pour les années à venir en raison del'ouverture accrue des économies (stimulées par les négociations de l'OMC et égalementl'adhésion de la Chine à cette dernière), même si la part croissante du secteur tertiaire – ycompris dans les nouveaux pays industrialisés – entraînera nécessairement un développementdes échanges de marchandises à un taux tendanciellement décroissant.


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Dans ce contexte, il est important de réévaluer l'importance stratégique des ports pourl'économie de la France et de l'Union européenne. Qui plus est, l'activité portuaire dépasselargement le cadre du chargement/déchargement des navires. Les ports constituent des nœ udsdans les flux de marchandises, de passagers et de matières premières. Ils ont une influence surl'économie, tout comme les évolutions économiques et industrielles ont des conséquencesfondamentales sur la manière dont les flux de transport se recomposent. Ce sont les raisonspour lesquelles la place des ports dans l'économie doit être bien appréhendée, de manière àconnaître les enjeux économiques de la maîtrise des mers.

±�3RVLWLRQQHPHQW�GHV�SRUWV�IUDQoDLVLa saturation progressive des trafics des ports du Benelux, essentiellement Rotterdam et

Anvers, constitue une opportunité majeure pour les ports français, de même quel'engorgement des transports terrestres1. Les ports maritimes nationaux tiennent une placecruciale dans le commerce international de la France et offrent une alternative intéressanteaux ports du Benelux pour l'accès au cœ ur industriel de l'Europe. Ceci permettrait égalementde réduire l'encombrement de la Manche, qui accueille près du quart du trafic maritimemondial. La stratégie de positionnement des armateurs sur Le Havre – avec son projet "Port2000" – souligne les potentialités des ports français et l'existence de UpHOOHV stratégies pours'insérer dans les grands flux internationaux. Notons que pour les ports de plus d'un million detonnes de marchandises par an, il existe un très fort décalage entre les flux entrants (30% del'activité) et sortants (70%).

Au regard de l'évolution économique et de la massification des flux de transport,certains jugent qu'il serait nécessaire de concentrer l'effort coûteux de développementportuaire sur quelques sites pour les rendre plus compétitifs, afin d'éviter que les flux nesoient détournés vers des ports extérieurs. Toutefois, si le soutien aux ports de dimensioninternationale constitue une nécessité (notamment Le Havre, Dunkerque et Marseille), il nefaudrait pas négliger la place que tiennent des ports de taille moyenne.

Ces derniers ont un rôle important dans l'aménagement du territoire. Ils permettent unéclatement des marchandises à partir des grands ports grâce au cabotage, constituant par làmême un substitut aux transports terrestres. Plus important encore, ces ports ont souvent uneforte compétence dans des domaines spécifiques qui les placent dans une position stratégiquepour la maîtrise de quelques flux au niveau européen, voire au niveau mondial. Ledéveloppement des synergies entre des ports de taille et de spécialisation différentesreprésente un enjeu important. Il conditionne la pérennité des activités portuaires et lacaptation (ou la rétention) des flux pour les années à venir.

Ainsi, le port de Rouen possède un savoir-faire indéniable dans le domaine des céréales,tout comme celui de La Rochelle tient une position clé dans le domaine du bois. Il convientnéanmoins de rappeler que les compétences ainsi acquises peuvent être mises en péril lorsquele secteur concerné entre en crise et que le port tend à la mono-activité (ou à un nombre trèsrestreint d'activités). Une telle situation peut conduire à la disparition des compétences, parattrition des activités spécifiques. Cependant la forte intégration entre le port et son hinterland

1 Les pressions politiques et sociétales en faveur de modes de transport plus respectueux de l'environnementreprésentent un atout important pour le transport maritime et fluvial. Le cabotage et la recomposition des flux detransports offrent des opportunités importantes pour l'avenir des ports français.


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et l'existence de spécialistes reconnus offrent des garanties quant à la pérennité descompétences ainsi développées.

La promotion du cabotage et du transport fluvio-maritime doit être prise en compte, carelle fait partie du développement du transport multi-modal. Cependant leurs évolutions sontdifficiles à appréhender, car peu visibles au travers du système statistique actuel. D'ailleurs,les transports maritimes à courte distance souffrent d'une mauvaise image en termes de coût,de rapidité et d'efficacité - une réputation injustifiée mais fortement pénalisante.

Les enjeux économiques sont indéniables, puisque le cabotage représente déjà une partconséquente du trafic intra-européen, notamment avec le Royaume-Uni et l'Irlande, mais aussipour des flux intra-méditerranéens (entre la péninsule ibérique et l'Italie). On estime qu'ilrecouvre à peu près 40% de parts de marché des transports hors route en Europe, avec unecroissance marquée grâce à des flux spécifiques comme le transport maritime induit parl'industrie automobile. Ainsi, le port de Zeebrugge est-il très actif dans le transport desvoitures neuves entre la Belgique et les pays méditerranéens, cherchant à étendre le cabotagemaritime avec l'Espagne et le Portugal à d'autres types de fret comme les pneus et les produitsforestiers1. Il y a certes des échecs (liaison Bayonne-Southampton par exemple), mais aussides succès importants (ligne Lorient-La Corogne-Maroc).

Il existe des obstacles non-négligeables à ce mode de transport : une double rupture decharge (accroissement des coûts), la méconnaissance et la méfiance des transporteurs, descomplexités administratives (assurances, procédures bureaucratiques) et des coûts fixesimportants. Toutefois ces obstacles peuvent être dépassés ; un processus d'harmonisation desprocessus administratifs est en cours de négociation simultanément au niveau de l'Unioneuropéenne et de l'OMI. Une telle simplification permettra de souligner les avantages réels ducabotage. En effet, ce système nécessite peu d'investissements, peut être rapidement mis enœ uvre et apparaît facile à organiser. Ceci est loin d'être négligeable lorsque l'on pense àl'accroissement du coût du transport routier (saturation des infrastructures, charges salariales,coût croissant des carburants,… ). D'ailleurs, le transport routier croît de 6% par an, dans undéveloppement par trop rapide qui le rapproche à grands pas des seuils de saturation.

Le succès de tels développements maritimes suppose toutefois qu'il y ait unemassification des flux. Les ports de taille moyenne doivent pouvoir se transformer en "KXEV",en particulier grâce à une stratégie volontariste des chargeurs ou des logisticiens autour d'unsite donné. La polarisation des flux peut notamment passer par la signature de pré-contratsentre une activité dominante et des acteurs du transport maritime – les gros chargeurs ainsiattirés permettant d'initier le démarrage de lignes et la densification des flux2. Un taux deremplissage des navires suffisamment élevé, un trafic régulier et des conditions d'activitépermettant d'obtenir des prix compétitifs apparaissent comme les conditions de réussite dudéveloppement du cabotage comme stratégie de "niche" (les expériences fondées sur desfilières hétéroclites ayant conduit à des échecs majeurs).

Que ce soit pour la polarisation de flux internationaux autour de grands ports nationauxou pour la création de trafic maritime à courte distance en Europe au profit de ports moyens,

1 /D�OHWWUH�GX�&&$), mai 2001, n°141, p.11.2 En l'absence de gros chargeurs, une solution possible peut passer par une aide (publique) au démarrage depetites compagnies. L'objectif est que ces dernières subsistent jusqu'à l'obtention d'un taux de remplissagesuffisant et d'une régularité acceptable, l'aide disparaissant lorsque l'abaissement des coûts permet une viabilitééconomique de ces lignes.


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ces démarches nécessitent la mise en place d'un dialogue entre les différents acteurs, tantpublics que privés, et l'aboutissement à une stratégie cohérente, applicable et partagée.L'époque où l'État faisait tout et avant souvent le monopole de certaines activités est révolue.Pour autant, ceci ne veut pas dire que l'État et les collectivités territoriales n'ont plus de rôle àjouer. Au contraire, leur rôle est d'impulser et de coordonner les synergies et coopérationsentre acteurs économiques tout en menant une action structurelle forte par une politiqued'investissement dans les infrastructures répondant aux besoins des acteurs maritimes.

±�(QMHX[�VWUXFWXUHOV�GHV�SRUWV�IUDQoDLVComment expliquer la baisse de la part relative des ports français en Europe ? Outre les

difficultés sociales qui ont frappé ces ports depuis deux décennies, un positionnementgéographique parfois difficile ne saurait justifier la désaffection de nombreux armateurs. Ledéveloppement spectaculaire d'Algesiras en Espagne et de Gioia Tauro en Italie estimpressionnant, surtout en raison de leur positionnement excentré. N'oublions pas que desports comme Gioia Tauro ou Algesiras, quasi inexistants il y a 15 ans, sont devenus enquelques années des "portails" de premier rang en Europe au détriment des ports traditionnels.Ces exemples sont d'autant plus intéressants qu'ils soulignent à quel point les ports françaisont manqué la révolution du transport par conteneurs. Ce mode de conditionnement estdevenu un élément majeur du commerce international, à forte valeur ajoutée qui plus est, etconnaissant d'un taux de croissance annuel moyen de 9% au cours des années 1990. Or en2000, les deux premiers ports français sur ce segment étaient Le Havre et Marseille, seclassant respectivement au 34ème et 39ème rang mondial ! Les ports nationaux restent sur desflux plus traditionnels et plutôt en déclin…

En fait, les prestations offertes par les ports français se développent moins rapidementque celles des autres ports de l'Union européenne – reflétant le manque d'intérêt des pouvoirspublics comme les difficultés de dialogue entre acteurs économiques (au regard de ce quenous pouvons constater par exemple aux Pays-Bas). L'intégration entre les ports et les zonesde logistique est un facteur créateur d'activités, de plus-value et d'emplois. Elle permet lapolarisation des investissements induits par le transport maritime. La connexion des portsfrançais aux moyens de transport terrestres et fluviaux représente une condition essentielle. Orce mode de transport doit se positionner comme un mode complémentaire et non pas alternatif(ou rival) par rapport aux autres solutions non-routières possibles. L'enjeu se situe bien dansle développement d'une stratégie intermodale établissant une réelle complémentarité entremodes de transport.

D'ailleurs, il n'est pas uniquement question de besoins en infrastructures, même s'ilexiste parfois des carences pénalisantes1. Le point le plus sensible est la faiblesse des servicesqui sont proposés, notamment en termes de gestion du fret YLD les voies ferrées. La prise encompte de l'option maritime ne constitue malheureusement pas une priorité pour la créationde plates-formes multimodales, comme l'a montré le projet de Dourges dans le Pas de Calaisdont la concrétisation s'est étalée sur la décennie 1990 pour ne trouver une conclusion qu'en2002. De même, la mise en place de "corridors de transport" en Europe, autour du ferroviairenotamment, s'est faite pendant longtemps en ignorant les ports. Ce n'est qu'en mai 2001 que leConseil des ministres européens a approuvé la révision de la directive de 1996 concernant leréseau transeuropéen de transport, de manière à y inclure les ports. Désormais, ces derniers 1 Par exemple, le transport fluvial offre des perspectives intéressantes pour l'axe de la Seine, mais il subsiste desdifficultés quant au Rhône.


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pourront bénéficier de financements communautaires pour leurs projets de développement1 :infrastructures d'accès, accueil du cabotage maritime,…

Un des enjeux liés aux ports découle des investissements nécessaires. En effet, lacréation de nouveaux flux peut nécessiter de nouveaux équipements, parfois très spécialisés.Ce type d'investissements reçoit normalement une part importante de fonds publics dans lalimite des règles européennes. Une solution possible d'autofinancement passe par unfinancement privé. Les stratégies de financement public-privé connaissent depuis quelquesannées d'importants développements dans le domaine des infrastructures publiques, enparticulier dans les pays anglo-saxons. L'emprise de l'État et des collectivités territoriales surles ports français constitue de ce point de vue un obstacle aux évolutions de ces derniers etferme souvent la porte à des innovations porteuses de croissance et de modernisation.

Des projets de partenariats public-privé sont en cours à Dunkerque (deux terminaux), auHavre (conteneurs) ou à Marseille. Il se pose alors la question de la maîtrise par les ports deleur avenir : tout en laissant des investisseurs privés décider des choix stratégiques, les portsdoivent concentrer leurs efforts sur les infrastructures génériques. Pour ce qui concerne leséquipements dédiés, rien n'empêche en effet que des investisseurs privés s'en chargent. Ilsuffit que les contrats soient rédigés de manière à ce que les ports gardent leur rôle deplanification stratégique. D'autre part, le co-développement public-privé permet de diminuerle risque de voir les activités se délocaliser au gré des fluctuations du marché.

Une tendance forte en résulte : le contrôle de grands groupes mondiaux sur lesterminaux des ports de dimension internationale. En effet, sollicitant l'initiative privée, lesports donnent la possibilité aux principaux groupes d'accaparer progressivement les sites lesplus intéressants (à l'instar de ce qui s'est produit aux États-Unis en matière de transportaérien). Il faudra donc veiller à ne pas dissuader les autres entreprises de diriger leurs activitésvers ces ports en partie monopolisés… Encore faut-il avoir des ports qui jouent dans la ligueinternationale !

0DvWULVH�GHV�IOX[�HW�SDYLOORQ�QDWLRQDODans son allocution introductive à la Vingtième Journée Nationale de la Mer, le

Président du Sénat Christian Poncelet rappelait les trois raisons pour lesquelles le pavillonnational reste à ses yeux important : la sécurité du trafic maritime, l'emploi2 et l'indépendancenationale. Cependant le pavillon national est en crise. La France est passée de la quatrièmepuissance maritime mondiale en 1945 au vingt-sixième rang en 2000 en raison de ladécolonisation, des crises pétrolières, du coût de la main-d'œ uvre nationale,… Pour M.Poncelet, si les mesures récentes ont eu un impact favorable, de nouveaux dispositifs sontnécessaires aujourd'hui pour favoriser le pavillon national : faire du "Kerguelen" un deuxièmeregistre compétitif au niveau international ; mettre en place une taxation forfaitaire au tonnagecomme dans d'autres pays européens ; moderniser le régime du pavillon français, par unemeilleure souplesse des règles d'emploi et d'armement.

1 /D�OHWWUH�GX�&&$), mai 2001, n°141, p.11.2 Le commerce maritime connaît un taux de croissance annuel moyen de 5-5,5% par an depuis une décennie.


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Pour Claude Gressier, directeur du transport maritime au ministère de l'Équipement, duTransport et du Logement, l'accent est aujourd'hui mis prioritairement sur l'abaissement descoûts, en vue d'accroître la compétitivité des flottes. Cette réduction des coûts pèse sur lerespect de la mer, de la sécurité, des hommes. La réglementation du pavillon de"complaisance", moins rigoureuse, permet cette réduction et les dépavillonnements ont unobjectif purement financier. L'État fixe le cadre juridique et financier, mais ce sont lesarmateurs qui prennent les risques et doivent en répondre auprès des chargeurs, des passagerset surtout de leurs actionnaires (influence sur le ratio qualité/prix).

Les évolutions récentes soulignent la nécessité de réguler le fonctionnement de cesecteur. La difficulté découle du fait que les États ont des comportements différents, mêmedans l'application des engagements internationaux. Il est donc important d'assurer la sécuritémaritime sous l'égide d'une organisation maritime internationale (OMI) renforcée ; deresponsabiliser les armateurs par la révision des traités internationaux ; et de faire ratifier lesconventions de l'OIT par l'ensemble des pays du monde. La régulation est certes unecontrainte, mais elle a pour contrepartie un ensemble de services au bénéfice tant desarmateurs (missions de surveillance et sauvegarde de la Marine) que des États (rôle desnavires sous pavillon français lors de la guerre du Golfe).

±�$FWHXUV�pFRQRPLTXHV�YV��SDYLOORQ�QDWLRQDO�"1

Lord Sterling of Plaistow a rappelé que P&O représentait 45% de la flotte britannique,avec plus de 200 navires. Si P&O a transféré ses navires vers des pavillons de complaisance,c'est en raison de la concurrence des pays asiatiques et des pressions politiques etsyndicalistes envers les armateurs après-guerre. Le changement d'attitude initié par legouvernement Blair (taxes différées, remodelées), en particulier en raison de l'influence deJohn Prescott un ancien marin, a permis à P&O de revenir à une immatriculation britannique.Une telle démarche partenariale entre un gouvernement ouvert et des armateurs fiers de leurpatrie montre, selon Lord Sterling, que le pavillon national a un avenir et constitue un élémentimportant dans la défense d'un pays – puisque la formation des marins, des officiers et lamaîtrise par un pays d'une flotte constituent des éléments-clés de la défense maritime (&I. ladeuxième guerre mondiale au Royaume-Uni).

Également attaché au pavillon national, Philippe Louis-Dreyfus a souligné que laFrance n'a pas une marine marchande à la hauteur de ses ambitions. Le déclin du pavillonfrançais est considérable et lié notamment à son coût, trois à quatre fois plus élevé que celuid'un pavillon de complaisance. Pourtant le pavillon national possède des avantages, enparticulier pour les affréteurs, que l'affaire de l'(ULND D� FRQWUDULR a montré. Le choix dupavillon national est un choix difficile. Le commerce maritime est une des activités les plusconcurrentielles. Ce choix n'est possible pour les armateurs français qu'avec le soutien del'État : abaissement des coûts d'investissement (système des quirats, GIE fiscaux,… ) etd'exploitation (charges salariales) ; formation de personnels qualifiés (filières de formation,attractivité des métiers) ; et amélioration de l'image de la flotte française.

Pour sa part, Vincent Bolloré a défendu le dépavillonnement en rappelant qu'uncapitaine sous pavillon français coûte 1,08 million de francs par an contre 0,47 million defrancs pour un capitaine employé sous un pavillon de complaisance. Mais le coût n'est pas le 1 Ce point synthétise les arguments qui ont été avancés au cours d'une table ronde organisée au Palais duLuxembourg dans le cadre de la 9LQJWLqPH�-RXUQpH�1DWLRQDOH�GH�OD�0HU (8 février 2001).


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seul argument selon lui, car il en est de même dans l'ensemble de l'industrie. La vraie raisonde la fuite vers des pavillons de complaisance réside dans la trop grande incertitude quant auxaides que les armateurs peuvent obtenir de l'État. De manière schématique, les règles quientourent les métiers de la mer ne sont pas claires en France (règles troubles HW changeantes).Ceci constitue un réel problème quand une firme doit vivre dans l'expectative tout enaffrontant une forte concurrence internationale. De plus, les conflits entre les acteurs de la merconduisent à une absence d'approche globale et d'unité d'action : la construction européennepeut représenter une chance afin d'améliorer la situation actuelle.

Qu'en est-il des affréteurs ? Bertrand Thouilin, de TotalFinaElf, a offert un intéressanttémoignage dans le domaine spécifique des hydrocarbures. Pour ce qui concerne le transportdes produits pétroliers, le déclin s'est amorcé avec la crise pétrolière. En 1983, l'excédent denavires atteignait un tiers de la flotte. Les industriels en ont profité pour éliminer les naviresles plus coûteux. Qui plus est, la restructuration industrielle et capitalistique de la filièrepétrolière depuis quinze ans a amené les grands groupes à se désengager des activitéspériphériques comme le transport, ce qui a bénéficié aux pavillons de complaisance. Letransport s'acquiert aujourd'hui principalement sur le marché spot, par nature très volatile.

Quelle est la vision des armateurs ? Le délégué général du CCAF1, Édouard Berlet,refuse l'image d'un déclin de la flotte française au cours des dernières années. De fait, lasituation s'est stabilisée depuis six ou sept ans. Plus que de déclin, il convient de parler d'unemoindre croissance par rapport à un milieu maritime international en expansion. Cetimmobilisme induit toutefois une fragilité dans un contexte fortement concurrentiel. Lesystème des quirats (mis en place en 1996) est apparu comme une solution intéressante, maisa été supprimé dès 1997. Il a été remplacé par les GIE fiscaux, dont l'efficacité est réelle maistoutefois moindre. L'État agit, mais trop lentement et trop bureaucratiquement dans un secteursur-administré au niveau national. Les issues envisageables sont notamment :

– Réformer la fiscalité, avec une taxation forfaitaire au tonnage comme dans la plus grandepartie de l'Europe ;

– Réformer le registre Kerguelen, sujet de débat entre armateurs et syndicats depuis 15 ans.Il n'est plus temps d'en contester l'existence, mais de l'accepter et de l'améliorer(assouplissement des règles d'équipage, notamment en raison d'une pénurie d'officiers ;amélioration des droits sociaux des personnels non-français) ;

– Accroître l'attractivité des métiers de la mer vis-à-vis des jeunes ;

– Réduire la tutelle administrative sur le secteur, à l'instar du modèle en vigueur en Europe.

En conclusion de son propos, Edouard Berlet a rappelé qu'entre la Bretagne et Calaispassent 25% du commerce maritime mondial. Avec une flotte française insuffisante, la Francerisque de n'avoir aucune influence dans les organisations internationales chargées de lasécurité maritime. Il est de ce fait important de poursuivre les efforts.

Pour le groupe de réflexion et de recherche "maîtrise des mers au XXIème siècle", cedébat reflète les discussions qui entourent les évolutions possibles du pavillon français. Ilapparaît que la compétition internationale atteint aujourd'hui un niveau très élevé dans ledomaine du transport maritime. Ceci implique une convergence des règles vers des normesinternationales. Sans préjuger de la manière dont une telle convergence doit se réaliser, le

1 Aujourd’hui, "Armateurs de France".


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maintien d'un statu quo apparaît difficile si l'on souhaite donner aux armateurs français lesconditions idoines de leur compétitivité sur des marchés nécessairement internationaux.

±�0DULQV�HW�SUpVHUYDWLRQ�GH�FRPSpWHQFHVL'offre de marins et officiers bien formés représente un réel enjeu. D'une part, le marché

du travail sur les activités maritimes connaît aujourd'hui un déséquilibre en raison d'un déficitcroissant de personnel qualifié. D'autre part, l'attractivité de ces professions reste faible parrapport à d'autres carrières envisageables. Or la possibilité de recruter du personnel est unecondition importante de la bonne santé de l'économie maritime. La vitalité du marché dutravail permet aux entreprises de développer ou de pérenniser leurs activités. Elle rend leterritoire national attractif pour les investisseurs, car une telle offre de main-d'œ uvre garantitla qualité des services pouvant être développés ; et ce réservoir de compétences permet demener à bien les missions de service public qui ne sauraient se passer du savoir-faire et del'expérience des marins et officiers.

D'ailleurs, les contraintes liées aux métiers de la mer ne favorisent pas l'intérêt desjeunes pour les formations : rémunérations inférieures, missions longues, conditions de travailcontraignantes, etc. Il n'est donc pas étonnant que les écoles de la marine marchande aient desdifficultés à attirer les candidats potentiels. La /HWWUH�GX�&&$) s'en fait d'ailleurs l'écho dansses "Brèves Maritimes" de mai 2001 : "Le nombre de candidats aux concours d'entrée dans lesÉcoles Nationales de la Marine Marchande a baissé en 2001 de près de 15% pour les O1 àMarseille et au Havre. Pour les O2, cette baisse est encore plus spectaculaire puisqu'on estpassé de 22, en 2000, à 5 cette année au Havre et de 34 à 17 à Marseille (2XHVW�)UDQFH)."1

±�$WWUDFWLYLWp�GX�SDYLOORQ�QDWLRQDO�HW�FHQWUHV�GH�GpFLVLRQFaut-il préserver le pavillon national ? La question mérite d'être posée lorsque nous

connaissons l'évolution économique et la situation du pavillon français. La globalisation desfirmes et la mondialisation de l'économie rendent de plus en plus ténus les liens entre un payset une entreprise. De plus, l'attractivité du pavillon français a fortement baissé entre le milieudes années 1970 et la fin des années 1980, au point que la France se situe à la traîne parmi lespays de l'OCDE (même si elle s'améliore actuellement). Pour autant, il ne faudrait pas se fieraux seules apparences. L'enjeu du pavillon dépasse très amplement une question de fierténationale, même si cet élément reste fortement symbolique ; il est avant tout économique.

Les ports constituent une source importante d'emplois non seulement directs maisessentiellement indirects. Cette dynamique économique découle en grande partie de lacapacité d'un territoire à attirer et conserver les FHQWUHV�GH�GpFLVLRQ en matière de transportmaritime. La place des chargeurs et des armateurs est importante, d'autant qu'elle se situe à unpoint nodal pour l'activité économique et la vigueur de la filière maritime. En effet, les flux detransport induisent de nombreuses activités et ils permettent le développement decompétences spécialisées dans des domaines variés autour des activités maritimes : banque,assurance, expertise technique, courtage,… Un transport maritime concurrentiel ne dépendpas uniquement de bas prix de fret ; il nécessite l'existence de multiples services qui créentune part importante de la valeur ajoutée de cette filière.

1 O1 : officiers de classe 1, O2 : officiers de classe 2. /D�OHWWUH�GX�&&$), mai 2001, n°141, p.10.


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L'existence d'armateurs locaux conditionne la viabilité et la pérennité de cette filière, carune délocalisation est toujours (et peut-être encore plus) possible aujourd'hui s'il n'apparaîtpas des effets d'agglomération entre ces activités complémentaires. Or l'activité des armateursreste au centre de cette dynamique d'agglomération. D'ailleurs, les armateurs contribuent eux-mêmes à cette dynamique en transformant leur métier. L'activité des transporteurs maritimesde conteneurs, par exemple, ne se résume plus à aller de port en port. Il leur faut maintenantmaîtriser la chaîne logistique (entreposage, distribution, multi-modalité,… ) afin de fidéliserles principaux clients grâce à une offre intégrée. Si le danois Maersk a été pionnier d'une telleapproche dans les années 1980, d'autres armateurs se sont engagés dans cette voie et enparticulier le français CMA-CGM (filiale de logistique, services ferroviaires).

Cependant le maintien des flottes sous pavillon national doit avoir une justificationéconomique, au-delà du sentiment patriotique qui peut animer les armateurs. Une bonneattractivité du pavillon est requise, que ce soit à l'égard des armateurs nationaux ou des autresarmateurs1. Celle-ci passe par un régime fiscal adapté, mais aussi des politiques publiquesclaires (par exemple, en évitant une hétérogénéité des charges fiscales) et l'accès à une main-d'œ uvre locale de qualité (avec des contraintes de gestion sociale acceptables).

En France, les incitations à l'investissement dans les navires sont faibles. La suppressiondu système des quirats apparaît à cet égard regrettable. Son grand avantage était de substituerl'investisseur privé à l'investisseur public dans le financement des navires. Le principe desgroupements d'intérêt économiques (GIE) fiscaux2 – qui lui ont succédé – se révèle à l'usageavoir un effet de levier moins important pour le développement tant de l'investissement quedu pavillon national. Une mise à niveau sur le plan fiscal avec les autres pays européensimplique en particulier l'introduction d'un régime de taxe forfaitaire au tonnage et ladéfiscalisation des salaires dans le transport (pour une comparaison des régimes fiscaux enplace en Europe, FI. le tableau comparatif "régimes fiscaux européens" en annexe).

%LODQ�GHV�*,(�ILVFDX[��Nombre de projets Montant investis

(millions francs)Projets agréés Montants agréés

(millions francs)1998 15 3 550 5 9341999 26 6 437 19 4 1472000 11 7 771 9 3 340

Total GIE fiscaux 52 17 758 33 8 421

6RXUFH : Rapport annuel 2001 du CCAF.

L’expansion de la flotte sous pavillon national est un objectif accessible. L’exemplenéerlandais est là pour le démontrer. Pour la cinquième année consécutive en 2000, la flottemarchande des Pays-Bas a connu une forte croissance3 – passant de 708 navires au 1er janvier2000 à 755 navires au 1er janvier 2001. La France et la Suède restent les seuls pays de l'Unionà maintenir une fiscalité pénalisante. Depuis le milieu des années 1990, les autres pays

1 Si un armement national constitue une plus forte garantie du maintien des activités maritimes sur le territoirenational, l'existence de "filières musclées", contrôlées par des armements non-nationaux, peut représenter unesolution viable et pérenne pour les activités portuaires car ces filières auront la capacité à générer les effetsd'agglomération nécessaires.2 Le système du GIE fiscal permet à l'acheteur d'un équipement lourd, comme un navire, de réaliser uneéconomie d'impôt équivalant à environ 25% de la valeur de cet équipement.3 /D�OHWWUH�GX�&&$), juin 2001, n°142, p.9.


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européens ont opté pour la taxation forfaitaire au tonnage (ou sont en train de modifier leurlégislation dans ce sens), dont le grand avantage est la simplicité, la stabilité dans un universmaintenant très fluctuant. En tout état de cause, comment prétendre échapper en France à unemesure qui régit 80% de la flotte mondiale ? L'enjeu est sans aucun doute stratégique, pourl'économie comme pour la défense de la nation.

)LOLqUH�GH�OD�FRQVWUXFWLRQ�QDYDOHLa renaissance de la construction navale civile en Europe est tout à fait spectaculaire. Le

tableau "L'emploi dans la construction navale (1975-1998)" montre le traumatisme que cesecteur a subi depuis les années 1970 (&I. annexe). Après avoir été victimes d'uneconcurrence féroce des chantiers asiatiques (d'abord japonais puis, à partir des années 1980,coréens), les entreprises européennes ont su faire évoluer leurs activités vers des productions àforte valeur ajoutée pour lesquelles le coût de la main-d'œ uvre n'est pas excessivementpénalisant et le besoin de compétences et savoir-faire spécialisés crucial.

La différence de valeur entre ces deux catégories de navires est flagrante : aujourd'huiun superpétrolier est facturé aux alentours de 65 millions de dollars, alors qu'un paquebot decroisière vaut plus de 350 millions. Seuls les pays d'Europe de l'Est sont encore à même deconcurrencer les chantiers asiatiques. Les stratégies adoptées s'avèrent payantes, stimulant enretour un vaste tissu économique. Toutefois la mutation de la construction navale européennene doit pas masquer que des difficultés subsistent et qu'il convient d'investir dès aujourd'huipour assurer la pérennité de cette activité, voire son expansion dans de nouvelles directions.

±�'H�PXOWLSOHV�HIIHWV�GHQWUDvQHPHQWEn dépit des restructurations et faillites qui ont jalonné les années 1990 (la plus

retentissante étant celle de Bremer Vulkan en Allemagne), la construction navale emploieaujourd'hui directement quelque 350 000 personnes dans l'ensemble de l'Europe – si nousregroupons les activités de l'Union européenne, de Norvège et des PECOs. Elle attire près duquart des commandes mondiales, avec une position forte dans les navires de fret sophistiqués,les ferries rapides et les paquebots. En dépit d'une période d'importantes turbulences, laconstruction navale reste une activité industrielle majeure, ayant des effets d'entraînementconséquents sur l'ensemble du tissu industriel comme le montre le tableau ci-dessous.

5HWRPEpHV�pFRQRPLTXHV�GH�OD�FRQVWUXFWLRQ�QDYDOHSpécialisation Emploi direct Emploi indirect Chiffre d'affairesCivile 6 000 30 000 12 milliards FFMilitaire 17 000 7 000 11 milliards FFTotal 25 000 37 000 23 milliards FF

6RXUFH : estimations du CSCN, 1999.


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Ceci découle du fait que la construction navale est une activité d'assemblage. Elleconstitue une interface entre les industries françaises et le reste du monde par l'intégrationd'une multitude de produits dans les équipements qu'elle vend : plus de 80% de la sous-traitance revient à des entreprises françaises. Ceci explique que les exportations de ce secteurcontribuent très nettement à l'excédent commercial de la France. Qui plus est, la constructiondes paquebots nécessite une forte intensité en sous-traitance, ce secteur participant ainsi à lapréservation de l'emploi1.

Un des grands avantages de la stratégie des constructeurs européens – tournée vers lesproduits à forte valeur ajoutée – est que l'activité des chantiers navals tend à s'insérerfortement dans l'économie locale. En effet, la construction de navires standardisés comme lespétroliers ne nécessite pas de recourir à des appuis extérieurs et la quasi-totalité de laproduction est réalisée par le chantier lui-même. Au contraire, la production de naviresspécialisés repose sur de multiples compétences et implique le recours à des centainesd'entreprises partenaires (directement et indirectement), irriguant de la sorte le tissuéconomique local et créant une véritable filière industrielle et technologique.

Jean Le Tutor, délégué général du Cofrena2, rappelle qu'un "paquebot, c'est 30%d'études de coque métallique et de coordination qui reviennent au chantier naval, mais aussi40% d'hôtellerie et 30% de technologies marines qui s'achètent à l'extérieur". A côté des 4500employés des Chantiers de l'Atlantique, il est possible de trouver jusqu'à 9000 personnesdépendant des partenaires d'Alstom Marine, étroitement associés aux activités du groupe. Onestime que la filière de la construction navale civile (hors plaisance) représente un chiffred'affaires de huit milliards de francs réalisé par quelque 800 entreprises réparties surl'ensemble du territoire, avec une concentration dans les Pays de la Loire et en Bretagne.

Alors que les Chantiers de l'Atlantique – à l'instar des constructeurs automobiles –cherchent à réduire le nombre de leurs partenaires industriels et les incitent à la concentration,ces derniers se sont engagés dans une stratégie de diversification. De fait, la trop grandedépendance de beaucoup d'entre eux à l'égard d'un client unique constitue une fragilité ; cesentreprises souhaitent accroître la part des exportations dans leur chiffre d'affaires. Parexemple, la société nantaise MBH Technologies, spécialisée dans l'ingénierie et les systèmesclé en main, réalise aujourd'hui plus du tiers de son activité avec des chantiers allemands,finlandais et italiens. Cette tendance est intéressante puisqu'elle contribue au maintien et audéveloppement des compétences existant sur le territoire national, assurant la pérennité d'unsavoir-faire important à la fois pour la construction navale civile et de défense.

Contrairement à une opinion assez répandue, la compétitivité de la construction navalene repose pas sur de bas salaires. Au contraire, des ouvriers sans qualifications ne sontd'aucune utilité car ils ne participent pas à la création de valeur qui constitue le socle del'attractivité des produits non seulement français, mais également ouest-européens. Ce que lesclients de la construction navale recherchent, ce sont les savoir-faire que détiennent les firmesde l'Union européenne. C'est ainsi que nous pouvons comprendre la force de ces dernières surle marché des paquebots.

1 Il convient de tordre le coup à la perception courante de la construction navale selon laquelle les coûts salariauxferaient la compétitivité. Le Japon – qui a les coûts salariaux les plus élevés au monde – doit sa réussite à desméthodes de production efficaces.2 Le Comité français de l'équipement naval (Cofrena) compte une soixantaine d'entreprises membres ; /HV�eFKRV,28 mars 2001, p.57.


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Un rapport de la société d'études britannique Peter Wild prévoit une augmentation de50% du nombre des croisiéristes dans les 10 prochaines années. On passerait de 8,7 millionsde croisiéristes en 2000 à 13,7 millions en 2010. Il est prévu que la capacité de la flotte doubleau cours de la décennie.1 Le marché de la croisière connaît depuis quelques années unecroissance marquée (12% par an). Le marché des paquebots est certes florissant, mais lescroisières ne connaîtront pas éternellement une croissance à deux chiffres. De plus, cesegment du marché ne représente que 13% de la construction navale mondiale en tonnage.

La monospécialisation de certains chantiers est de ce fait quelque peu préoccupante. Ledéveloppement de compétences et de productions complémentaires constitue un enjeu àmoyen et long terme. Les navires rapides, les méthaniers,… constituent des domainesémergents qui résultent de nombreux progrès techniques (&I. chapitre deux) et sur lesquels ilest nécessaire de développer aujourd'hui des compétences pour gagner des parts de marchédemain. La production en série des navires, parfois prônée comme la solution face auxproblèmes de compétitivité-coût des firmes européennes, ne représente toutefois pas leremède miracle.

La raison en est simple : ce type de production est inadapté à un secteur dans lequelchaque produit comporte un degré élevé de spécificité. D'ailleurs les chantiers européensayant tenté l'expérience2 ont connu de grandes difficultés. Cette solution a été choisie par lesCoréens du Sud, mais il faut reconnaître que ceux-ci ne font pas réellement le même métierque les chantiers de l'Union européenne : un chantier sud-coréen peut produire 100 navirespar an et développer des grandes séries de moteurs. Il ne semble pas pertinent pour laconstruction navale au sein de l'Union de vouloir suivre cette voie. Outre le redéploiementcomplet de l'outil industriel que cela impliquerait, cette stratégie aboutirait à affronter de pleinfouet une concurrence coréenne bien rodée et bénéficiant d'un généreux système d'aidespubliques directes et indirectes.

Certains pays pratiquent une politique très protectionniste, mais les résultats sont plusou moins heureux. Ainsi la force de la construction navale norvégienne repose en partie sur lanécessité d'acheter localement les équipements nécessaires à l'exploitation pétrolière. Al'opposé l'obligation d'acquérir des navires produits aux États-Unis afin d'exploiter des lignesmaritimes à l'intérieur des eaux territoriales (incluant les liaisons avec l'Alaska) n'a pasempêché la quasi-disparition de la construction navale civile de grands navires aux États-Unis. Le chantier Ingalls développe actuellement le premier paquebot construit sur le territoireaméricain depuis quarante ans, mais il rencontre des difficultés importantes : le coût dupaquebot est estimé à cinq fois le prix actuel de marché pour des navires équivalents…

±�&RQFXUUHQFH�LQWHUQDWLRQDOH�HW�FRPSpWLWLYLWpLa construction navale mondiale est affectée depuis de nombreuses années par une

spirale descendante des prix due à des capacités de production excédentaires. A cet égard,cette situation a été accentuée par l'expansion des chantiers coréens, sous l'impulsion despouvoirs publics. En mars 2001, le commissaire européen Pascal Lamy remarquait : "Noussommes fermement convaincus que l'intervention indirecte de l'État sous des formes diversesa permis à la Corée de maintenir des capacités de production qui, si des critères commerciaux

1 Discours devant la Chambre de commerce européenne de Séoul cité dans /H�&RXUULHU, Chambre Syndicale desConstructeurs de Navires, n°1, 2 février 2001.2 Burmeister et Wain (Copenhague), Goetawerken (Suède), Arland et Wolf (Belfast).


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normaux avaient joué, auraient été réduites pour refléter la réalité de la demande." Cettesituation a abouti à une situation conflictuelle et à une exacerbation de la concurrence avec deforts soupçons de dumping de la part de certains pays. Ce contexte explique la quasi-disparition de la construction navale civile aux États-Unis depuis trois décennies, une crise enEurope de l'Ouest et la poussée fulgurante de l'Asie de l'Est – avec une progression trèsmarquée de la Chine depuis les années 1990.

&RQVWUXFWLRQ�QDYDOH��3ULVHV�GH�FRPPDQGHV�HQ��Pays ou régions Commandes

(millions de tonnes)Parts de marché

Corée du Sud 30,3 40,0%Japon 20,8 27,4%(XURSH�GH�O2XHVW �� Europe de l'Est 5,9 7,8%Chine 7,4 9,8%Reste du monde 2,9 3,8%Total 75,8 100,0%

6RXUFH : BRS ; /HV�eFKRV, 2 avril 2002, p.14.

Bien que les stratégies adoptées aujourd'hui par les chantiers civils au sein de l'Unioneuropéenne leur permettent de survivre face à la concurrence extérieure, les conditionsactuelles restent périlleuses à moyen et long terme. Les industriels cherchent à impliquer lesdécideurs politiques pour supprimer une telle concurrence déloyale. Depuis 1997, le marchéconnaît une évolution tout à fait détachée des réalités industrielles. Pour les méthaniers, leschantiers coréens ont fait descendre les prix jusqu'à 135 millions de dollars, quand un prixréaliste des méthaniers se situerait plutôt autour de 180 millions1. C'est ainsi que la part dumarché mondial des ferries prise par ces chantiers est passée de 0% en 1998 à 20% en 1999 età 25% en 2000.

Hormis ce type de pratiques déloyales, la compétitivité-coût des constructeurs asiatiquesest évidente. Sur des produits que nous pourrions qualifier "de base" comme les vraquiers, lespétroliers ou les porte-conteneurs, l'acier représente à peu près 60% de la valeur totale et lamain-d'œ uvre 25%. A l'inverse, pour des produits plus sophistiqués, il est nécessaire pour leschantiers asiatiques d'importer d'Europe des éléments importants, à forte valeur ajoutée, ce quiconstitue une force pour la filière européenne de la construction navale. Comme le soulignePatrick Boissier, Président des Chantiers de l'Atlantique : "Leurs outils ne sont pas adaptés[pour les paquebots de croisière] et ils n'ont pas encore de sous-traitants aussi performants queles nôtres. Or un armateur ne va pas regarder uniquement le prix, mais les délais, laqualité,… "2

Ces éléments montrent que la qualité de la main-d'œ uvre, le savoir-faire industriel et lesinvestissements en RD constituent les clés de la pérennité de la construction navale enEurope. La formation de personnels idoines pose cependant quelques difficultés depuisquelques années. L'Éducation nationale ne forme pas suffisamment d'ouvriers qualifiés dontles industriels manquent cruellement. Des carences existent certes au niveau des ingénieurs,mais c'est principalement en termes d'ouvriers qualifiés que se posent les difficultés. En effet,

1 /H�&RXUULHU, CSCN, n°11, 13 juillet 2001.2 Entretien accordé au journal /HV�eFKRV, 28 mars 2001, p.59.


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la construction navale pâtit d'une mauvaise image, car elle est souvent considérée comme uneindustrie de main-d'œ uvre peu qualifiée et proposant des emplois ingrats. Ce secteur repose enfait sur les compétences d'ouvriers ayant pratiquement un statut d'artisan. De plus, lespossibilités d'évolution de carrière ne sont pas négligeables – contrairement aux idées reçues.

Quoi qu'il en soit, cette image erronée détourne les jeunes des formations qualifiantes dela construction navale, qui souffre en conséquence d'un déséquilibre de l'offre et de lademande sur son segment du marché du travail. Ce déséquilibre est aggravé par le fait que lespersonnels disponibles sur le marché du travail sont peu mobiles en France, alors que desouvriers et techniciens issus des pays d'Europe centrale et orientale (PECOs) n'hésitent pas àse déplacer sur des centaines de kilomètres pour trouver un emploi. Ce déséquilibre dumarché du travail incite donc les industriels ouest-européens à sous-traiter une partie desactivités dans les PECOs, plus spécifiquement en Pologne, pour réaliser la partie de leur plande charge qu'ils ne sont pas à même de réaliser. Les pays d'Europe de l'Ouest perdent ainsiune partie de la valeur ajoutée de la filière et risquent à terme de se priver de certainescompétences cruciales.

D'autre part, l'effort de recherche-développement – autre facteur assurant la pérennité àlong terme de la construction navale – apparaît sous-financé. Le président du CESA1 avertement critiqué le projet de sixième PCRD présenté par la Commission européenne. Alorsque le cinquième PCRD comprenait une ligne "technologies marines et transport terrestre",celle-ci a tout simplement disparu dans le projet de sixième PCRD, tandis que le secteur de laconstruction aéronautique continue de bénéficier de subventions considérables.2 Unamendement parlementaire a néanmoins permis de restaurer partiellement cette ligne dans unsous-programme concernant le "transport terrestre durable".

Les évolutions des soutiens à la recherche-développement peuvent laisser lesobservateurs dubitatifs quant à l'engagement des pouvoirs publics en France et dans lesinstances européennes. Ainsi, le sixième PCRD a été conçu sans prendre en compte cet axe endépit de besoins criants et des conclusions du Conseil des ministres de l'Industrie du 5décembre 2000. La France ne s'est d'ailleurs pas engagée dans une défense de crédits plusimportants, ce qui risque à terme de pénaliser un secteur où l'industrie possède des réussitesmajeures (avec les effets d'entraînement précédemment cités). Une telle désaffection contrasteavec la politique volontariste mise en œ uvre par d'autres pays, notamment l'Allemagne.

Quelle différence avec l'abondance de capitaux que reçoit l'industrie aéronautique desinstitutions tant nationales qu'européennes ! Bien que les industries civiles de constructionpour le transport aérien et maritime génèrent des chiffres d'affaires à peu près comparables auniveau mondial3, la part des aides publiques dans l'effort de recherche-développement est dixfois plus faible pour la construction navale que pour l'aéronautique. La construction navaleapparaît véritablement comme le parent pauvre de la recherche-développement depuisplusieurs années et la tendance ne semble pas aller en s'améliorant. La recherche constitue unbesoin UpHO de la construction navale, car des enjeux technologiques forts existent et sontporteurs de développement pour cette activité. En dépit d'une image convenue, la constructionnavale est une activité dans laquelle des paris technologiques sont possibles et pour laquelleles innovations abondent : pods, techniques de collage,…

1 &RPPLWWHH�RI�(XURSHDQ�8QLRQ�6KLSEXLOGHUV�$VVRFLDWLRQ.2 /H�&RXUULHU, CSCN, n°7, 25 avril 2001.3 De l'ordre de 50 milliards d'euros.


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Peut-on envisager une structure de financement de la construction navale sur un schémaidentique à celui de la construction aéronautique (i.e. Airbus) ? Le système des avancesremboursables représente une démarche intéressante, mais elle apparaît cependant moinsadaptée aux spécificités de la construction navale. En effet, l'aéronautique est une industrie desérie ; elle assoit ses ventes sur le développement d'un prototype. Or une telle démarche n'estpas envisageable pour la construction navale, hormis dans le cas des petits navires. Il convientdonc de trouver une logique adaptée à cette activité.

±�eYROXWLRQ�GH�OD�FRQVWUXFWLRQ�QDYDOH�PLOLWDLUHLe cas de la construction navale militaire est plus délicat, car elle reste un des chantiers

de la restructuration de l'armement en Europe. Or la préservation des capacités industriellesdans ce domaine représente un enjeu stratégique. Si les contraintes économiques sontindéniables1, la permanence des équipements constitue une nécessité : les Marines doiventpouvoir compter sur une disponibilité permanente qui ne saurait être reliée uniquement à laprofitabilité des activités. Ce constat n'est cependant pas contradictoire avec la nécessitéd'adapter l'outil industriel aux besoins réels de la Marine : il n'est pas nécessaire de conserveréquipements et activités pléthoriques, mais uniquement d'être en mesure de répondrerapidement et efficacement aux besoins de production et de maintenance des flottes.

Ceci étant dit, les modalités de mise en œ uvre de ce besoin peuvent être variables. Si lerecours à une solution de marché pur est impossible, il n'est pas nécessaire pour autant derecourir à une étatisation de l'activité. Il n'en reste pas moins que le maintien du VWDWX� TXRn'est plus une option. Les récentes restructurations autour de la Baltique ont soulignél'urgence d'une politique volontariste de la part de la France. La coopération entre chantierseuropéens constitue-t-elle la voie royale pour assurer la pérennité de la construction navale ausein de l'Union ? Dans une certaine mesure, cette solution est intéressante et envisageable.Toutefois l'exemple récent du groupe anglo-norvégien Kvaerner montre les limites del'exercice. Après avoir intégré treize chantiers navals (essentiellement en Europe), Kvaerners'est aperçu de la difficulté à développer des synergies entre eux. Ce type de regroupementaboutit le plus souvent à un empilement de capacités. Une réelle restructuration appelleraitune spécialisation certainement plus poussée des chantiers et d'inévitables fermetures…

La coopération civil-militaire tend à augmenter en France, comme en Europe. Ainsi laDCN et les Chantiers de l'Atlantique coopèrent sur le programme militaire NTCD2. Il fautnoter cependant qu'en France, la coopération pourrait être développée sur une base plus large.En effet, les contraintes statutaires et administratives liées au statut de la DCN sont tropimportantes et la capacité de cette dernière à maîtriser ses coûts constitue une réelle entravepour qu'elle puisse utiliser au mieux ses compétences. Le changement de statut de la DCNreprésente à tous égards un élément très positif, mais dans des délais somme toute assezlongs. Compte tenu de l'évolution rapide de la construction navale militaire en Europe, enparticulier au cours des deux dernières années, ne serait-il pas important de presser le pas ?

1 Il n'est pas possible de subventionner à fonds perdus des entreprises ou établissements structurellementdéficitaires, uniquement pour les maintenir en activité. Les contraintes économiques imposent d'adapter lesentreprises aux réalités économiques (méthodes de travail, prises de commandes,… ) et géostratégiques sans pourautant basculer dans une vision purement économique de ces entités stratégiques pour la défense.2 Nouveaux transports de chalands de débarquement, programme rebaptisé BPC : "bâtiments de projection et decommandement".


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Des efforts supplémentaires semblent nécessaires pour positionner au mieux la DCN dans laconfiguration en cours d'émergence.

Le rapprochement de ces deux activités est une option intéressante. Si de prime abordpeu de choses rapprochent les chantiers civils et militaires, un examen plus approfondi révèleque leurs méthodes de travail sont relativement proches et que les synergies possibles sontloin d'être négligeables. Ceci découle notamment des spécialisations choisies par les chantiersouest-européens : "Nous sommes spécialisés sur les navires à forte valeur ajoutée, c'est-à-direà forte complexité et exigeant la gestion d'une multitude d'intervenants. C'est exactement lecontraire de celle d'un pétrolier qui est fabriqué à 100% sur le chantier."1 Une telle descriptionpourrait aisément être rapprochée d'un programme de défense… La survie de la constructionnavale en Europe, tant civile que militaire, semble devoir s'appuyer sur une plus grandeproximité, source de synergies.

En Europe, le volontarisme affiché par l'Allemagne devrait nous faire réfléchir sur lastratégie à adopter pour assurer la pérennité de la construction navale, tant civile que militaire.Suite à la fin de la guerre froide, le nombre d'emplois dans l'industrie navale de défense a étédivisé par deux – un choc amplifié par la faillite retentissante de Bremer Vulkan. Leschantiers allemands ont adapté leurs capacités de construction à la concurrence internationaleen se regroupant. Il est apparu évident à la fois aux industriels et aux décideurs politiques (enparticulier dans les Länder fortement impliqués dans ce secteur) que le maintien de ce noyaudur de production repose sur un rôle de premier plan en Europe et la nécessité d'accroître lesexportations dans le civil comme dans le militaire.

Le thème (serpent de mer) du "marché commun de l'équipement naval" en Europe qui,jusqu'à présent, n'était qu'un projet autour des Marines de guerre, commence à se concrétisersuite à la fusion des sociétés suédoises et allemandes de construction de sous-marins sousl'égide des firmes allemandes et par la signature de l'accord-cadre des six États signataires dela lettre d'intention (LoI) au sein de l'OCCAR. Les firmes allemandes ont d'ailleursrécemment approfondi leurs coopérations intra-européennes en Finlande, Suède, Italie,…

Ces stratégies industrielles trouvent un accompagnement marqué au niveau politique.Les pouvoirs publics allemands, en particulier le chancelier Gerhard Schröder et le ministrede la Défense Rudolf Scharping, se sont montrés très favorables à la constitution d'un seulgroupe par le rapprochement des chantiers de Thyssen et HDW – promouvant non seulementune coopération renforcée entre chantiers navals, mais également entre ces derniers, lesarmateurs et les équipementiers.

Les efforts de restructurations intra-européennes, gênées par la gestion de leursretombées sociales comme par des différences notables de statuts juridiques entre entités, ontconnu pendant l'été 2002 un nouvel épisode. Le groupe américain One Equity Partners (OEP)a pris le contrôle des chantiers HDW, jusqu'alors détenus par le groupe allemand Babcock-Borsig. Cette cession inattendue a suscité une vive polémique et provoqué une levée deboucliers, toutefois sans réel effet. De fait, l'entrée en scène de ce fonds d'investissement estapparu comme un cheval de Troie pour les firmes américaines cherchant à orienter larestructuration des chantiers navals européens. La vente programmée de 25% du capital deHDW à General Dynamics vient conforter cette thèse et soulève de multiples questions sur lacapacité des chantiers européens à se restructurer au niveau de l'Union.

1 Patrick Boissier, Président des Chantiers de l'Atlantique, /HV�eFKRV, 28 mars 2001, p.57.


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$YHQLU�GHV�DFWLYLWpV�RIIVKRUH�HW�WpOpFRPVL'exploitation des fonds sous-marins a connu de grandes avancées depuis plusieurs

décennies, comme en témoigne la part prise par le pétrole et le gaz naturel offshore dans laproduction mondiale d'hydrocarbures. Certes, l'enthousiasme de certains a parfois été déçu parles possibilités effectives de l'exploitation des fonds sous-marins. Le cas des nodulespolymétalliques en est la meilleure illustration : les études prospectives des années 1970 ne sesont jamais concrétisées par l'émergence d'une nouvelle activité.

Il n'en reste pas moins que les développements technologiques des deux dernièresdécennies ont permis d'accroître considérablement les activités offshore. Mieux encore, lesfonds marins sont appelés à jouer un rôle de premier ordre dans un domaine qui semblaitnaguère encore échapper peu à peu à leur emprise : les télécommunications internationales.La maîtrise des fonds marins – ainsi que des technologies nécessaires à leur valorisation tantéconomique que stratégique – apparaît comme un défi à relever pour les décennies à venir.Elle soulève également des questions quant au statut futur de ces mêmes fonds marins.

±�3pWUROH�HW�JD]L'évolution des activités offshore dans le domaine des hydrocarbures est fortement

dépendante des fluctuations du cours du pétrole et, de manière moins marquée, du gaz naturel.Ainsi l'exploitation du pétrole de la mer du Nord n'a pu se développer qu'avec la flambée desannées 1970. Le cours détermine le seuil de rentabilité des différents gisements et donc leurexploitation ou non-exploitation. Il a aussi un impact fort sur le recours aux différentestechnologies possibles et aux investissements en recherche-développement. Par exemple, lescours extrêmement bas du pétrole dans la seconde moitié des années 1990 ont entraîné uneforte contraction des budgets de recherche-développement chez les pétroliers et, parrépercussion, une réduction de l'activité du secteur parapétrolier. Il est donc important decerner quel pourrait être le prix du baril de pétrole à moyen et long terme – en faisantabstraction des fluctuations à court terme qui, même si elles ont des incidences économiquesfortes, ne reflètent pas la tendance globale dans l'exploitation de la ressource et sadisponibilité.

Le :RUOG� (QHUJ\� 2XWORRN� �� de l'OCDE s'est essayé à cet exercice, tentant decomprendre quelles seront les conditions à long terme du marché pétrolier1. En supposantqu'aucun problème de ressources ne se manifeste d'ici à 2020, le marché pourrait s'équilibrerautour de 21 dollars le baril en 2010 (prix exprimé en dollars de l'année 2000, ce quicorrespond au prix moyen du pétrole entre 1987 et 1999), puis atteindre 28 dollars par baril en2020 (toujours en dollars 2000) en raison de la raréfaction des ressources. Quant au gaz

1 La démarche choisie par l'OCDE n'est pas d'anticiper les évolutions réelles des cours, très volatiles à courtterme et extrêmement sensibles aux évolutions politiques et économiques, mais de déterminer le rapport entre lacroissance de la demande globale et la croissance de l'offre globale en prenant en compte les ressourcesdisponibles. L'étude utilisée ne vise donc pas à établir des prévisions (si tant est que nous puissions en faire dansce domaine), mais à cerner des tendances sous-jacentes qui déterminent les enjeux énergétiques auxquels lemonde sera confronté à moyen ou long terme.


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naturel, son prix est fortement marqué par une fixation régionale1 et une importantecorrélation avec l'évolution du cours du pétrole. L'accroissement de la consommation de gazet une réduction des écarts interrégionaux devraient conduire à un accroissement du coursplus marqué que pour le pétrole, notamment en Amérique du Nord.

Si la consommation augmente de manière soutenue pour toutes les sources d'énergie, lepétrole et le gaz bénéficient grandement de cette tendance en dépit des négociations actuellescontre l'effet de serre2. Ils connaîtront un taux de croissance annuel moyen d'environ 2% entre1997 et 2020. Cette tendance se traduit par une consommation de pétrole passant de 2823millions de tep en 1997 à 4493 millions en 2020 (+ 59%) et par une consommation de gaznaturel passant de 1044 millions de tep en 1997 à 1606 millions en 2020 (+ 54%). Lesgraphiques ci-dessous montrent les projections de répartition dans la consommation mondialeen énergie primaire : la dissociation entre pays consommateurs et pays producteurs sembledevoir perdurer, même si la répartition entre pays consommateurs reflètera un déplacement dela consommation vers les nouveaux pays industrialisés d'Asie de l'Est.

&RQVRPPDWLRQ�PRQGLDOH�GpQHUJLHSULPDLUH��

54%

12%

11%

23%

OCDE économies en transition Chine reste du monde

&RQVRPPDWLRQ�PRQGLDOH�GpQHUJLHSULPDLUH��

44%

11%

14%

31%

OCDE économies en transition Chine reste du monde

L'Agence Internationale de l'Énergie (OCDE) prévoit que les énergies fossilesreprésenteront encore 90% de la consommation énergique mondiale en 2020, notamment enraison de la prédominance du pétrole et du gaz dans le transport. En raison de la croissancedémographique et de l'expansion économique, en particulier dans les pays en développement,la production et le commerce international de l'énergie devraient connaître un accroissementmarqué. En effet, alors que le poids des pays de l'OPEP (et plus spécifiquement de ceux duProche Orient) croîtra dans la production d'hydrocarbures au cours des vingt prochainesannées, l'augmentation de la consommation se fera essentiellement dans des pays non-producteurs (ou ayant des ressources réduites).

Ces éléments de prospective soulignent que l'industrie offshore des hydrocarburespossède d'importantes opportunités de développement dans les prochaines décennies. Or les

1 Il existe des différences notables dans le cours du gaz naturel entre les différentes parties du globe, mais lesécarts inter-régionaux tendent à se réduire et l'étude de l'OCDE pose l'hypothèse que cette réduction sepoursuivra dans les années à venir pour aboutir à un cours moyen sensiblement égal à terme de par le monde.2 L'OCDE prévoit que la part relative du pétrole et du gaz naturel dans la consommation énergétique mondiale,respectivement 49% et 18%, restera stable d'ici à 2020. Les récentes déclarations de l'Administration Bush Jr.confirment la domination des énergies fossiles dans la consommation énergétique future.


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sociétés françaises se placent relativement bien par rapport aux principales entreprises,d'origine nord-américaines, et offrent une gamme de compétences couvrant l'essentiel desactivités requises. L'industrie parapétrolière et paragazière offshore française comprend lestravaux d'ingénierie, la fourniture d'équipements pétroliers et gaziers, les prestations deservices liées à l'exploration et à la prospection en mer,… Ces nombreuses activités sontréalisées le plus souvent part des entreprises dont la taille est bien moindre que leurs donneursd'ordre, grands groupes multinationaux des hydrocarbures. Quelque cent firmes françaisesgénèrent un chiffre d'affaires estimé à 75 milliards de francs pour 2000.

En raison d'un marché national des plus restreints, pour ne pas dire quasi-inexistant, cesecteur est très fortement tourné à l'exportation (plus de 90% du chiffre d'affaires) et confrontéà une forte concurrence. La situation des firmes françaises est néanmoins très bonne, puisqueces dernières parviennent à se placer en deuxième position mondiale après le secteur offshoreaméricain. L'internationalisation des firmes parapétrolières et paragazières constitue unetendance lourde de la dernière décennie, nécessaire pour répondre à la concentration desentreprises concurrentes. Selon l'Ifremer (2000), parmi les 21 sociétés disposant de moyens deproduction en France, "le chiffre d'affaires total des sociétés contrôlées en majorité par desintérêts français représentait moins de 27% du chiffre d'affaires du secteur en 1996, contreplus de 44% en 1987" (p.34).

/H�VHFWHXU�PRQGLDO�GX�SDUDSpWUROLHU�HQ��PLOOLDUGV�GH�GROODUV�Sociétés Pays Chiffre d'affaires

1 Halliburton États-Unis 10,94� 6FKOXPEHUJHU )UDQFH�eWDWV�8QLV ��3 Fluor Daniel États-Unis 8,974 Baker Hughes États-Unis 5,385 Jacobs Engineering États-Unis 3,956 Foster Wheeler États-Unis 3,31� 7HFKQLS�&RIOH[LS )UDQFH �� 6DLSHP�%RX\JXHV�2IIVKRUH )UDQFH�,WDOLH ��9 McDermott États-Unis 1,8710 Stolt Offshore Royaume-Uni 1,25

6RXUFH : A. Jemain, "Bouygues Offshore s'amarre à Saipem", /8VLQH�QRXYHOOH, 16 mai 2002, n°2825, p.22.

Ce choix permet néanmoins de préserver et développer des compétences etd'accompagner les évolutions du secteur des hydrocarbures, qui a été marqué par une vaguefabuleuse de fusions et acquisitions depuis quelques années. C'est ainsi que le groupeSchlumberger a pu se hisser à la deuxième place mondiale et s'insérer dans un ensembleentièrement dominé jusque là par les firmes américaines. Un des objectifs est notammentd'atteindre une taille critique permettant de dégager (ou de mobiliser) les ressourcesnécessaires à une activité de recherche-développement conséquente.

L'industrie parapétrolière et paragazière offshore bénéficie de la forte reprise desinvestissements de la filière pétrolière depuis le début des années 1990 : les investissementssont passés de 79 milliards de dollars en 1991 à plus de 111 milliards en 1998. En outre,l'offshore tend à accaparer une part croissante de ces fonds – plus de 50% en 1998. D'ailleurs,lors du passage à vide du secteur pétrolier il y a quelques années, les sociétés se sont montrées


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extrêmement sélectives mais n'ont jamais délaissé l'offshore1. Ce rôle croissant de l'offshorerésulte des progrès techniques tout à fait spectaculaires : forage horizontal, support flottant,sismique 3D,… permettant une meilleure exploitation des ressources offshore et à desprofondeurs de plus en plus grandes.

Aujourd'hui, 32% du pétrole brut extrait dans le monde provient de la mer, alors que lessociétés pétrolières n'ont commencé à s'intéresser aux gisements sous-marins que depuis unetrentaine d'années. En fait, l'exploitation de la mer du Nord a été lancée au cours des années1970 et a servi de champ d'expérimentation des nouvelles technologies2. Aujourd'hui, nousvivons une nouvelle ère de révolutions technologiques avec le passage à l'offshore profond,qui bouleverse l'industrie offshore. L'enjeu est de taille, puisque les réserves au-delà de ceseuil sont estimées entre 50 et 120 milliards de barils – ce qui représente 10% des réservesmondiales totales. L'offshore apparaît donc comme la nouvelle frontière de l'exploitation deshydrocarbures.

Si les sites onshore conservent des coûts de développement et d'exploitation nettementplus faibles (1 à 2 dollars en Arabie Saoudite contre 10 à 12 dollars au minimum ailleurs), lesressources n'y sont pas inépuisables et surtout, comme nous l'avons précédemment mentionné,sont fortement concentrées au Proche-Orient. L'indépendance énergétique (qui est au cœ ur dela diplomatie actuelle des États-Unis) pousse de nombreux États à rechercher des sourcesalternatives d'hydrocarbures. Par exemple, en dépit du naufrage très médiatisé de la plate-forme P36, Petrobras maintient son objectif de rendre le Brésil autosuffisant en hydrocarburesen 2005 grâce à l'exploitation du bassin de Campos3 et ses trente-six champs situés à 125kilomètres au large des côtes brésiliennes. De même, les conclusions de la "Commissionspéciale de l'énergie" – créée par George W. Bush au début de l'année 2001 – et l'accent missur la stratégie énergétique dans la politique étrangère américaine4 ont accéléré la ruée versl'offshore des sociétés américaines.

±�&kEOHV�VRXV�PDULQVLes échanges de données jouent un rôle croissant dans nos économies, puisque la

production immatérielle croît aujourd'hui plus rapidement que la production industrielle. Dece fait, les infrastructures de communication sont devenues un enjeu toujours plus importantpour la croissance et la sécurité économiques. Il existe toutefois différentes catégoriesd'infrastructures possibles. De prime abord, les câbles sous-marins ne sont pas considéréscomme la solution du futur.

1 La priorité – onshore et offshore confondus – a été accordée aux grands thèmes du moment : l'exploration enmer profonde, avec un véritable rush dans le Golfe de Guinée et le Golfe du Mexique, l'implantation dans leszones prometteuses dont l'ouverture aux investisseurs étrangers, l'initiation de la production sur quelquesgisements géants comme ceux d'Asgard en Norvège, de Péciko en Indonésie ou encore les gisements de Sirri enIran, les importants développements liés à l'essor du gaz naturel (&I. "L'activité pétrolière dans le monde", http://www.industrie.gouv.fr/petrole/textes/se_psyntm.htm).2 &I. chapitre deux sur les évolutions techniques dans le domaine de l'exploitation offshore des hydrocarbures.3 L'exploitation du bassin de Campos fournit déjà 60% de la production pétrolière du pays.4 Longtemps négligée par les États-Unis, l'Afrique fait depuis 2001 l'objet d'attentions marquées de la part desdiplomates américains (le Secrétaire d'État Colin Powell y a réalisé une tournée pendant l'été 2002). De fait,l'Afrique représente déjà 15% des importations américaines d'hydrocarbures. Réalisée essentiellement enoffshore, la production africaine devrait croître rapidement par la mise en production de nouveaux gisements –toujours en offshore – et permettre une diversification des approvisionnements par rapport à l'OPEP (James Dao,"In Quietly Courting Africa, U.S. Likes the Dowry: Oil", 7KH�1HZ�<RUN�7LPHV, 19 septembre 2002).


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Qui aurait pu imaginer au début des années 1980, à l'orée de l'économieinformationnelle, que les fonds sous-marins joueraient encore un rôle crucial dans lescommunications au XXIème siècle ? Pourtant la dernière décennie semble contredire cetteannonce – quelque peu prématurée – de la disparition des câbles sous-marins.

Il y a vingt ans les satellites apparaissaient comme l'avenir des télécommunications et lapose de câbles sous-marins semblait déjà appartenir au passé. La technologie des câbles sous-marins a en effet connu une émergence lente1 et l'utilisation du cuivre a rapidement limité saportée. Pourtant les dernières années ont vu les projets d'investissement se multiplier et réunirdes sommes sans précédent. Le retour en force des câbles sous-marins s'explique à la fois parles avancées spectaculaires dans les technologies des télécommunications sous-marines, parles limites actuelles des transmissions par satellites et par l'apparition de besoins fortementconsommateurs en échanges de données. Les câbles sous-marins constituent aujourd'hui, sansdoute possible, l'artère vitale de l'économie informationnelle et semblent appeler à le resterpour de nombreuses années encore.

La révolution des fibres optiques dans les télécommunications a eu un impactfondamental sur l'avenir des câbles sous-marins. En effet, les câbles coaxiaux (analogiques)avaient peu de chance de survivre face à la place croissante des communications par satellite.Ces dernières étaient alors considérées comme "la" solution, notamment au regard de lacroissance extraordinaire des besoins en capacités. La demande croissante de la part desopérateurs pour de nouveaux services de télécommunication à large bande a cependant été àl'origine des travaux sur les réseaux optiques synchrones dès 1984.

Les câbles sous-marins en fibre optique sont apparus très récemment. Cette technologiea connu ses premiers développements il y a un quart de siècle, avec notamment la liaisonexpérimentale Port Grimaud-Antibes en 1984, suivie de la première réalisation commercialeimportante entre Marseille et Ajaccio (390 km) en 1987. Le premier câble transatlantique enfibre optique (TAT-8) a été posé en 1988. Depuis, les réseaux se sont multipliés et lestechnologies ont fait des fulgurantes avancées. La fibre optique, très mince fil de verre,permet de transporter de l'information sous la forme d'impulsions lumineuses. Le principalinconvénient de la fibre optique est son coût – ce qui a longtemps freiné le développement decette technologie. Ses principaux intérêts sont de ne pas être sensible aux interférencesélectromagnétiques, contrairement à ses concurrents que sont les câbles coaxiaux et les pairestorsadées, et d'avoir une capacité beaucoup plus importante.

Les télécommunications traversent depuis une décennie des mutations profondes.Dominés naguère par le trafic voix et optimisés en fonction de ce type de communications, lesréseaux évoluent désormais au rythme d'un trafic de données dont le volume est enaugmentation constante et atteint des quantités impressionnantes : les applications sediversifient toujours plus. Les réseaux de transport optiques fondés sur le DWDM et le SDHpermettent de répondre à une demande – presque intarissable – en communications à largebande2. Le triomphe sans conteste des satellites de télécommunications, annoncé naguère,apparaît bien lointain.

1 Si Samuel Morse établit les bases des transmissions sous-marines en 1842, il faudra attendre 1956 (!) pour quela pose d'un câble transatlantique téléphonique soit viable (les précédents câbles s'étant rapidement rompus). Enfait, il faut attendre les années 1930 pour que l'on sache compenser l'affaiblissement et la distorsion du signal surde longues distances. La technique des câbles coaxiaux (à courants porteurs amplifiés), développée avant laseconde guerre mondiale pour les communications terrestres, permettra de dépasser cette limite.2 &I. chapitre deux pour les évolutions techniques.


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Ceci s'explique par des contraintes différentes entre les câbles sous-marins et lessatellites de télécommunications. Ces derniers présentent certes d'indéniables intérêts mais ilsparaissent encore peu à même de concurrencer les câbles sous-marins d'un point de vueglobal. Il est bon de rappeler ici que les câbles sous-marins transportent quelque 80% destransmissions internationales, une proportion que le déploiement de nouveaux réseauxtoujours plus puissants tendra à faire croître dans les années à venir. Si les satellitespermettent une plus large couverture, les problèmes techniques restent non-négligeables.

La rupture des transmissions est en effet plus fréquente que dans le cas des fibresoptiques et les satellites sont beaucoup plus délicats à lancer ou à gérer que les câbles sous-marins : "Les câbles n'explosent pas sur la rampe de lancement, ils n'échouent pas à sepositionner sur leur orbite ou ils ne dérivent pas de leur orbite. Les transmissions par satellitepeuvent être interceptées ou brouillées. Les précipitations ou les irruptions solaires neperturbent pas les câbles. Qui plus est, les câbles ont une longue durée de vie – certains câblesde plus de quarante ans étant encore en activité aujourd'hui." (Morrisson, 1999) En outre, ladifficulté à générer des flux bidirectionnels d'information reste importante et gênante. Lescapacités de transmission restent en deçà de ce qu'offrent aujourd'hui les câbles sous-marins.Et surtout, les coûts de transmission apparaissent encore bien supérieurs aux solutionsalternatives. Les progrès accomplis dans les transmissions par satellite ne permettent pas derattraper ceux réalisés dans les fibres optiques.

La faillite ou l'abandon du déploiement de réseaux de satellites, du type Iridium (sauvéLQ�H[WUHPLV par le Ministère américain de la Défense), montre que ces modèles économiquesn'apparaissent pas viables – en tout cas dans un horizon proche. Au regard de ces éléments, ilne fait aucun doute que les sommes colossales investies dans les fibres optiques sous-marinesreprésentent un bon investissement à moyen et long terme. Il s'agit en outre d'une tendanceappelée à se prolonger, si ce n'est s'amplifier…

Selon une étude de Pioneer Consulting1, la demande mondiale de capacités en câblessous-marins a fortement augmenté de 4,7.1010 bits/s en 1995 à 2,5.1015 bits/s en 2001, soit untaux de croissance annuel moyen de 91%. Le marché a répondu à cette demande par unniveau jamais atteint d'investissements dans de nouveaux câbles : pour les seules années 2001et 2002, quelque 28 milliards de dollars seront investis dans les câbles sous-marins de par lemonde. Au total, l'étude de Pioneer Consulting estime qu'entre 2001 et 2007 environ 8,2millions de kilomètres de fibres optiques seront installés sur les fonds marins.

&DSDFLWpV�FXPXOpHV�GDQV�OHV�FkEOHV�VRXV�PDULQV�HQ�ILEUH�RSWLTXHIndicateurs 2001 2007Capacité optique (Tbits/s) 5 518 74 152Capacité de système (Tbit/s) 42 720 170 968Investissements cumulés (millions dollars) 48 921 101 344Kilomètres de câbles installés 1 008 042 1 417 145Kilomètres de fibres installés 6 702 474 12 764 005

6RXUFH : Pioneer Consulting, :RUOGZLGH�6XEPDULQH�)LEUH�2SWLFV��, Boston, juillet 2001, tableau 5.1.15.

1 Pioneer Consulting, :RUOGZLGH�6XEPDULQH�)LEUH�2SWLFV��, Boston (Massachusetts), juillet 2001.


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Le marché des câbles sous-marins constitue aussi une activité industrielle ettechnologique stratégique, maîtrisée par un oligopole mondial des plus restreints. Selonl'étude publiée en avril 2001 par les consultants en télécommunications RHK1, le marchéeuropéen des équipements pour réseaux optiques DWDM pèserait 1,7 milliard de dollars pourl'année 2000. D'un point de vue mondial, Nortel est en tête avec 31% des parts de marché,suivie par Lucent Technologies (19%), Alcatel (17%) et Ciena (16%). De même, laproduction de câbles repose essentiellement entre les mains de trois fabricants majeurs – lesseuls à être intégrés verticalement pour la production et l'installation2 : Alcatel SubmarineNetworks, Tyco Cable Systems (ancienne filiale d'AT&T), et KDD Submarine Cable Systems– filiale de NEC, Kokusai Denshin Denwa et Fujitsu.

La détention des réseaux eux-mêmes est aux mains d'un oligopole, dont la structure apar ailleurs connu une véritable révolution depuis la fin des années 1980. En effet, jusqu'àcette période, les câbles sous-marins étaient détenus par des consortia réunissant lesopérateurs historiques des télécommunications – pour l'essentiel des monopoles d'État. Lalibéralisation du secteur des télécommunications et l'entrée sur ce marché de nouveaux acteursprivés se sont répercutées sur la maîtrise des réseaux sous-marins3. Les investisseurs privéssont d'ailleurs souvent ceux qui ont la capacité de lever les fonds les plus importants pour cegenre de projets. Comme le souligne Morrisson (2000), "il est difficile de ne pas conclure quel'actuelle expansion [des câbles sous-marins] est similaire à 'l'ouverture de l'Ouest américain'par le chemin de fer au XIXème siècle et que l'impact économique est probablement encoreplus grand en terme d'échelle".

L'exemple le plus éloquent de cette nouvelle donne est très certainement *OREDO&URVVLQJ. Localisée aux Bermudes, cette société a été créée en 1997 dans l'unique but dedétenir un seul actif : un réseau international de fibres optiques sous-marines. Le câbletransatlantique de Global Crossing représente le premier exemple d'un réseau sous-marinentièrement privé. De même, un consortium purement privé se trouve derrière le projetFLAG, )LEHU� /LQN� $URXQG� WKH� *OREH, qui associe Dallah Al Baraka (Arabie Saoudite),Marubeni, Gulf Associates (États-Unis), Nynex, Telecom Holding (Thaïlande) et AsiaInfrastructure Fund (Hong-Kong). D'autres sociétés, comme les américains Level 3 et Qwest,sont tentées par l'aventure. Les investisseurs privés sont attirés par la croissance exponentielledes demandes pour Internet et surtout pour les échanges de données des firmes (marchéextrêmement profitable… ).

Les enjeux économiques liés aux câbles se révèlent donc beaucoup plus importants quenous ne pourrions l'envisager de prime abord. N'oublions pas qu'entre 1987 et 1996, soit unedécennie, la quantité de câbles optiques sous-marins installés a dépassé celle de câbles encuivre déployés depuis 1957. Pourtant, un ralentissement marqué a succédé à l'enthousiasmeexubérant des dernières années depuis 2001, faisant apparaître des excédents de capacités àcourt terme et, de ce fait, réduisant fortement les investissements dans les câbles sous-marins.

1 Stéphane Périssutti, "Étude du marché DWDM", 5pVHDX[� HW� 7pOpFRPV, 12 avril 2001 (http ://www.reseaux-telecoms.net/daily/2001/0412/dwdm.htm).2 Parmi les autres acteurs de ce marché, il faut noter : DSC, Pirelli, Siemens, TBA et Tele Danmark – &I. PioneerConsulting, 2001, fig. 4.2.3.3 Nous ne devons pas négliger le fait que les consortia liant les opérateurs historiques ont essentiellement enmain les réseaux de câbles coaxiaux. Cet héritage apparaît bien moins intéressant en termes de capacités que lesréseaux de fibres et ils arrivent bien souvent en fin de vie (les câbles sont conçus pour une durée de vieopérationnelle de vingt-cinq ans).


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La récente faillite de Global Crossing et les difficultés que connaissent récemment lesentreprises du secteur des fibres optiques, suite à l'éclatement de la bulle spéculative de la findes années 1990 dans le secteur des télécommunications, ne doit pas masquer les besoinsauxquels de telles infrastructures répondent à moyen et long terme. D'ailleurs, les actifs deGlobal Crossing ont été rachetés en août 2002. Sa faillite reflète certainement plus desemballements des investissements et dans l'appréciation de la demande à court/moyen termequ'une erreur d'appréciation dans les choix technologiques et de déploiement des réseaux.


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&KDSLWUH�'HX[,03$&76�'8�352*5(6�6&,(17,),48(�(7�7(&+1,48(

Dans les décennies à venir, les mers seront l'objet d'un accroissement considérabled'activités humaines. Le volume des prélèvements et l'extension des champs d'exploitation dela mer augmenteront significativement pour satisfaire les besoins de la population mondiale,qui pourrait compter plus de 8 à 10 milliards d'individus vers 2050. Si l'exploitation deshydrocarbures tient la première place et vient immédiatement à l'esprit, les sous-sols sous-marins contiennent aussi d'autres ressources de valeur : charbon, diverses substancesminérales et dépôts chimiques (hydrates de méthane, encroûtements métallifères) dont lal'extraction, faible ou inexistante, ne pourra que croître fortement avec l'épuisement rapide desressources terrestres.

La mer est également une "infrastructure" de communications, favorisant la croissanceéconomique des régions côtières qu'elles desservent et de façon plus générale, les économiesdes pays qui les maîtrisent. Les installations fixes servant pour le transport de l'information(câbles sous-marins), d'énergie (oléoducs, gazoducs, électricité) ou de personnes et de bienspar voie routière ou ferroviaire (tunnels maritimes, ponts,… ) devraient aussi faire l'objet d'uneextension considérable associée à la croissance des échanges commerciaux.

La mer est un prolongement du littoral, où l'espace est de plus en plus contraint. Lesactivités terrestres, consommatrices d'espaces comme les cultures marines ou la productionélectrique à partir de l'énergie éolienne, tendent à s'y développer. De ce fait, la mer est unespace d'intérêt stratégique qu'il convient non seulement de protéger, mais aussi de mieuxconnaître pour l'utiliser. Ces connaissances vont d'une appréhension de l'écosystème à laconception de systèmes navals adaptés aux contraintes du milieu.

D'ailleurs, ce sont les caractéristiques juridiques (liberté de la haute mer), socio-économiques (exploitation des richesses) et physiques (aptitude à la dissuasion, pré-positionnement et projection de forces,...) qui fondent des aspects cruciaux de notre politiquede défense et déterminent les moyens navals correspondants. Il est donc important de tracerun panorama des avancées scientifiques et techniques liées aux mers, afin de saisir quels sontles enjeux qui en résultent. Bien entendu, il ne s'agit pas là de faire un bilan exhaustif, mais demettre en évidence quelques axes qui nous sont apparus importants pour aujourd'hui commepour demain.


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/H[SORLWDWLRQ�GHV�PHUVLes ressources pétrolifères terrestres ont été les premières exploitées, mais

l'augmentation de la consommation aidant, il faudra accéder à de nouveaux champs de pétroleet de gaz. Même si les réserves terrestres sont très prometteuses, l'augmentation de laconsommation mondiale1 et la nécessité de diversifier les sources d'approvisionnementamènent à s'intéresser aux réserves offshore, dans des zones de plus en plus profondes oùl'extraction représente des défis technologiques majeurs. L'appauvrissement des ressourcesterrestres concerne également les minéraux, notamment à court terme les granulats –matériaux de première importance pour le bâtiment et travaux publics.

Les ressources biologiques issues de la mer représentent aussi un riche patrimoine à nepas négliger, ni gâcher. Si la compréhension des archéobactéries2 ou des propriétésbiochimiques d'espèces marines ne devrait aboutir à des applications industrielles qu'à uneéchéance assez lointaine, les productions biologiques marines sont et demeureront une sourcede protéines indispensable pour de nombreux pays, y compris en Europe3.� Les modalitésactuelles de leur exploitation suscitent néanmoins des critiques, appelant des améliorationsfondées sur des recherches scientifiques. La pêche, mais aussi l'aquaculture et les autresressources biologiques marines doivent faire l'objet d'une gestion durable.

±�/HV�K\GURFDUEXUHV�HW�OHV�UHVVRXUFHV�PLQpUDOHVL'évolution des activités offshore dans le domaine des hydrocarbures est fortement

dépendante des fluctuations du cours du pétrole et, de manière moins marquée, du gaz naturel.Le cours du pétrole et ses perspectives d'évolution déterminent le seuil de rentabilité desdifférents gisements et donc leur exploitation ou non-exploitation. Il a un impact fort sur lerecours aux différentes technologies possibles et aux investissements en recherche-développement. Cependant, à long terme, l'exploitation ira vers les zones profondes parce queles gisements de pétrole faciles à exploiter seront épuisés. Plus de 30% du pétroleactuellement produit dans le monde provient de gisements marins. Même si les perspectivesd'exploitation onshore en Asie Centrale et en Russie sont prometteuses, le pourcentage dupétrole extrait des gisements sous-marins ira en augmentant.

1 Les pays développés consomment de grandes quantités d'électricité, produite notamment à partird'hydrocarbures (la France constituant une exception par la part très majoritaire de l'électricité nucléaire).Aujourd'hui le besoin de disposer de moyens similaires émerge dans les pays en développement, ce qui induitune forte augmentation à venir des besoins énergétiques.2 Les archéobactéries représentent l'un des trois groupes d'êtres vivants sur Terre. Elles sont présentes partout à lasurface du globe, mais la plupart d'entre elles vivent dans des conditions extrêmes de température, de pH ou desalinité. L'appellation "archéobactérie" fait référence à la physiologie des bactéries PpWKDQRJqQHV, qui sembletrès bien adaptée aux conditions présumées de l'atmosphère terrestre primitive dépourvue d'oxygène, riche enhydrogène moléculaire et en CO2 (matières premières pour la production de méthane). A côté des bactériesméthanogènes, il existe des bactéries KDORSKLOHV (halobactéries), vivant à la surface des étendues d'eau salée, etdes bactéries WKHUPRDFLGRSKLOHV, qui vivent dans les sources chaudes sulfureuses acides.3 Malgré toutes les nuances que nous pouvons apporter à la substitution poisson/viande ou algues/végétauxterrestres, il apparaît que les problèmes liés à l'élevage terrestres (maladies, ESB, pollutions majeures,… ) etl'évolution des comportements alimentaires favorisent une plus forte consommation de produits de la mer.


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Les pays européens ont réussi, grâce à des technologies adaptées, à relever l'immensedéfi que constituait l'exploitation du pétrole et du gaz de la mer du Nord dans des conditionsextrêmement difficiles. Les centres de recherche et les entreprises européennes ont acquisdans ce domaine un savoir-faire et des connaissances technologiques cruciales dans lamaîtrise de la production d'hydrocarbures. Toutefois, le secteur pétrolier offshore doit releverde multiples défis technologiques et les investissements devront être importants nonseulement pour faire face aux enjeux à venir, mais aussi pour conserver l'avancetechnologique nécessaire afin de rester un acteur industriel de premier ordre dans laconcurrence mondiale. Parmi les axes majeurs de RD à venir, nous pouvons relever :

– l'augmentation du taux de succès des explorations grâce au développement de techniquescomme l'imagerie sismique 3D ou 4D1 ;

– l'accroissement conséquent du taux de récupération des gisements de pétrole2. Ce derniers'élève actuellement à 35% et l'objectif fixé pour 2020 ou 2030 est de le porter à 50%,voire 60% ;

– l'accessibilité aux pétroles "frontières", c'est-à-dire les gisements en offshore profond, lespétroles extra-lourds, etc. dont les ressources sont considérables mais pour lesquels lestechnologies de production sont encore au stade expérimental.

Aujourd'hui, le passage à l'offshore profond bouleverse l'industrie des hydrocarbures.Passé 400 mètres de profondeur, il n'est plus possible d'ancrer une plate-forme d'exploitationau fond de la mer. La tête du puits devient flottante et il faut la stabiliser de façon àcontrecarrer le mouvement de la houle. Les contraintes de forage sont aussi très fortes.Différentes techniques ont été développées :

– La première technique permet de s'affranchir de structures métalliques rigides : la plate-forme à ligne tendue (7HQVLRQ�/HJ�3ODWHIRUP) est ancrée au fond de la mer par des câblessous-marins. La plate-forme brésilienne P36 de Petrobras (Brésil) constitue un exemple,malheureux, d'une telle structure.

– La deuxième technique consiste à stabiliser la plate-forme grâce à un corps mort, jouant lerôle de ludion. Des haubans fixés au fond de la mer consolident l'ensemble.

– La troisième technique, la plus récente, consiste à fixer la tête du puits au fond de la mer.Le )ORDWLQJ� 3URGXFWLRQ� 6WRUDJH� 2IIORDGLQJ (FPSO) représente une rupture puisque laplate-forme "classique" est remplacée par un bateau de surface spécialisé pour larécupération du brut et son traitement avant transfert vers un pétrolier. Une dizaine deFPSO existent déjà ouvrant une voie d'avenir dans l'exploitation de gisements de grandeprofondeur.

L'exploitation des grands fonds nécessitera que l'on mette au point des systèmesflottants spéciaux de production, de stockage et de déchargement (navires ou plates-formes)connectés à des réseaux de conduites et de pipelines. Il faudra disposer de robotstélémanipulateurs aptes à travailler dans des milieux extrêmes et des véhicules sous-marins

1 Les technologies de forage horizontal, la sismique 3D et 4D permettent déjà une visibilité du sous-sol jusqu'à6000 mètres et sous grande profondeur d'eau. Le taux de réussite des forages a fortement crû : il y a dix ans, seulun forage sur dix était fructueux contre un sur deux en moyenne aujourd'hui – et jusqu'à 85% dans le Golfe deGuinée (A. Jemain, "Parapétrolier, La fièvre retrouvée des investissements", /8VLQH� QRXYHOOH, 5 avril 2001,n°2773, pp.56-59).2�Il s'agit là d'un enjeu majeur. Un point de récupération supplémentaire assure trois années de consommationmondiale. Cette évolution permettrait en outre la réouverture de certains champs pétroliers.


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pour différentes mesures et prélèvements. Il faudra aussi développer des techniques de forageet notamment des outils utilisables à grande profondeur.

±�([SORLWDWLRQ�IXWXUH�GDXWUHV�UHVVRXUFHV�PLQpUDOHVOutre les hydrocarbures (ressource stratégique s'il en est), il existe d'autres réserves

minérales dignes d'intérêt et qui pourraient devenir cruciales à moyen ou long terme. Larichesse des fonds marins pourrait se révéler des plus utiles dans les années à venir pourrépondre aux besoins de la croissance économique.

Ainsi, les hydrates de méthane accumulés dans les fonds marins, notamment le long desmarges continentales, constituent d'immenses réserves d'où l'on pourrait extraire du méthane1.Ils pourraient constituer une source d'énergie de substitution lorsque les réserves en carbonefossile (hydrocarbures) seront épuisées. Toutefois, les techniques de valorisation de telsgisements restent à concevoir. De nouvelles technologies d'extraction et de traitement sont àinventer ; elles devront prendre en compte les contraintes liées à la dangerosité des sites. Eneffet, l'exploitation des hydrates de méthane pourrait entraîner l'instabilité des pentes et être lacause de raz-de-marée. Une meilleure connaissance des fonds marins, en particulier auxmarges des plateaux continentaux, sera nécessaire avant toute exploitation des hydrates deméthane.

Dans un domaine plus accessible, les fonds marins peuvent s'avérer utiles dans ledomaine du bâtiment et travaux publics. Les sables et graviers siliceux et calcaires, abondantssur le plateau continental, sont encore peu utilisés. Les granulats (sables et graviers siliceux)sont indispensables au BTP pour la production de béton, la construction, le terrassement desvoiries,… A ce titre, c'est un produit dont l'approvisionnement est critique. Or, même si desalternatives se développent (notamment autour des matériaux de récupération), la ressourceprincipale est issue de carrières terrestres en voie d'épuisement dont l'exploitation devientnon-rentable financièrement et inacceptable d'un point de vue environnemental. Les granulatsmarins constituent une source potentielle pour des décennies, facilement accessibleactuellement par dragage (fonds inférieurs à quelques dizaines de mètres et bientôt plus loin).

L'impact de l'extraction de granulats sur l'environnement devra néanmoins faire l'objetd'une analyse approfondie, car l'écosystème peut en pâtir. Un équilibre, voire des arbitrages,seront également à trouver avec les autres activités de la mer. L'impact sur l'environnementd'exploitations anciennes a déjà été mis en évidence par les océanologues. L'accroissement del'exploitation du plateau continental pourrait entraîner des modifications temporaires oupermanentes qu'il faudra savoir gérer, par exemple l'augmentation de turbidité et sesconséquences sur la faune et la flore mais également la modification de morphologie desfonds qui pourrait rendre certaines zones impropres au chalutage, voire modifier les courantssous-marins. Cette dernière remarque vaut pour l'ensemble des exploitations minières en mer.

1 Des quantités importantes de méthane se trouvent au fond des océans, piégées sous forme d'hydrates deméthane. Les molécules d'eau s'arrangent en structure cristalline autour des molécules de CH4. On estime que laquantité stockée est supérieure à la somme des ressources en charbon et en pétrole de toute la planète ! Ainsi dessondages faits sur le talus continental au large de l'île de Vancouver ont conduit à évaluer le volume de gaz totalstocké dans cette zone équivalent à des réserves de 200 ans pour le Canada en se basant sur la consommationactuelle de gaz naturel. Les données acquises dans d'autres zones permettent d'estimer que des réserves de cetteimportance se trouvent un peu partout dans le monde.


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Notons également que l'exploitation des nodules polymétalliques1, en raison des coursactuels et prévisibles à moyen terme des métaux concernés, constitue une question marginaleaujourd'hui, malgré l'intérêt qu'elle a suscité il y a quelques années2. Les premièresconcrétions ferro-manganésifères sous-marines ont été découvertes en 1868 dans la mer deKara. Ce n'est toutefois qu'à partir de 1957 que John Méro réussit à convaincre certainsindustriels de l'intérêt économique que peuvent présenter les nodules et à les entraîner dansl'exploration de l'océan Pacifique central. Au début des années 1960, les nodules demanganèse commencèrent à être considérés comme une source possible de nickel, cuivre,cobalt et accessoirement de manganèse.

Les travaux scientifiques et industriels entrepris fournissent une idée globale de larépartition des nodules et permettent de localiser les secteurs recelant des gisementspotentiels. La carte éditée en 1969 par McKelvey fait apparaître la présence de nodules danstous les océans, même dans certains lacs (USA, Canada, etc.). Cependant tous ne sont pasd'intérêt économique en raison de la faible abondance des nodules sur le fond et/ou de leurfaible teneur en métaux. En 1973, Horn a montré la prédominance de la "ceinture Est-Ouestde la partie Sud du Pacifique Nord", comprise entre les fractures de Clarion et de Clipperton –zone dans laquelle la plupart des groupes miniers ont mené des recherches exploratoires.

Par exemple, de 1984 à 1988, Gemonod a réalisé une étude préliminaire de rentabilitédu système de ramassage des nodules. Cette étude à porté sur : un système minier hydrauliqued'une capacité d'un 1,5 million de tonnes sèches par an, un transport par minéraliers jusqu'enEurope et la création d'une usine de traitement. Elle prévoyait la construction du systèmeminier et des usines sur une période de sept ans, dont deux années de mise au point àproduction réduite. Les quantités de métaux produits n'avaient pas un impact majeur sur lescours et les investissements à consentir étaient estimés à environ 950 millions de dollarsconstants 1988.

Les prévisions faites comparaient les nodules aux sources de minerais existantes oupotentielles. Cette étude montre, comme d'autres, que l'exploitation des nodules estéconomiquement comparable à celle des minerais terrestres qui contiennent les mêmesmétaux. Néanmoins, leur exploitation présente un caractère innovant indubitable, entraînantun risque technologique important. Tous ces éléments conduisent à estimer que l'exploitationdes nodules ne sera rentable que lorsque les prix de métaux retrouveront les cours des années1970, ce qui n'est guère la tendance actuelle.

±�([SORLWDWLRQ�GHV�UHVVRXUFHV�ELRORJLTXHVLes ressources halieutiques sont aujourd'hui surexploitées et de nombreuses espèces de

poissons ont des populations en régression. De plus, certaines pratiques actuelles menacent labiodiversité tout en ne tirant pas pleinement avantage de cette dernière. Un des enjeuxmajeurs des prochaines années sera la mise au point de méthodes et techniques de pêche quisoient compatibles avec l'exploitation durable de ces ressources :

1 L'analyse chimique des nodules montre qu'ils sont constitués de différents éléments chimiques, dont :manganèse (29,4%), fer (6,0%), nickel (1,3%), cuivre (1,2%), cobalt (0,3%), titane (0,6%), aluminium (2,9%),ainsi que sodium, magnésium, silice, zinc, oxygène et hydrogène (32,2%).2 Les données présentées ici reprennent, pour l'essentiel, les éléments du dossier de l'Ifremer sur les nodulespolymétalliques. &I. http://www.ifremer.fr/drogm/Realisation/Miner/Nod/


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– Des méthodes permettant de comprendre la dynamique des populations de poissons et lesfacteurs qui les influencent, comme la température des océans, leur salinité, les impacts desdifférentes causes de pollution, les interactions entre les espèces, pour suivre les évolutionsdes stocks et en améliorer la gestion (protection d'espèces, établissement des quotas depêche, partage des ressources) ;

– Des techniques de pêches qui garantissent la sélectivité des prises, la préservation del'écosystème et l'équilibre des espèces, afin de réduire le déséquilibre entre prises brutes etprises nettes (produits réellement commercialisables).

A partir de travaux scientifiques, des règles ont été mises en place dans le cadre de lapolitique commune de la pêche en Europe (&I. chapitre premier) et ailleurs dans le monde, àtravers les organisations régionales de pêche. Toutefois les résultats à moyen terme de cespolitiques montrent que des recherches complémentaires sont nécessaires pour améliorer lagestion des pêches. En effet, les politiques aboutissent parfois à des résultats non-souhaités,non seulement en raison de la méconnaissance des comportements des espèces pêchées et deleur écosystème, mais aussi en raison d'effets pervers des politiques elles-mêmes. Il convientdonc d'approfondir les connaissances biologiques, géophysiques et économiques (méthodesd'incitation par rapport à la filière pêche et d'aide à la décision pour les décideurs publics).

Au-delà de l'amélioration de la gestion des pêches, il est possible de placer de bonsespoirs dans les développements de l'aquaculture. De fait, en raison de la surexploitation desstocks "sauvages" et de l'instauration de quotas de captures, la disponibilité des ressourcesnaturelles risque à moyen terme de se heurter à l'augmentation de la consommation mondialede produits de la mer. L'aquaculture représente donc un espoir comme source de protéines,mais elle doit se faire dans des conditions scientifiquement et socialement acceptables : nousdevons sortir de certains errements qui ont caractérisé l'émergence de l'aquaculture, enparticulier dans les pays en développement (destruction des mangroves, par exemple).

Il se développe notamment un premier niveau de gestion active de la ressource,constitué par les Dispositifs de Concentration de Poisson (DCP) ou les récifs artificiels. Encréant artificiellement en pleine mer les conditions d'un environnement littoral, les DCPfavorisent à partir d'un dispositif réduit (bouée et câble) le développement d'un écosystèmeparfois considérable. Les récifs artificiels1 recréent des conditions du développementbiologique dans des zones inertes, tout en le protégeant contre les agressions artificielles(chalutages intempestifs… ) ou naturelles.

Bien qu'elle frappe parfois par sa technicité, l'aquaculture se trouve encore dans unephase de balbutiements. Les techniques existantes reposent en grande partie sur desexpériences empiriques ; nous maîtrisons mal le cycle de développement et l'analysecomportementale des poissons, coquillages et plantes marines. Des avancées majeures ont étéréalisées au cours des deux dernières décennies, mais il n'en reste pas moins que lesconnaissances scientifiques doivent être approfondies pour améliorer le rendement del'aquaculture dans ses multiples dimensions : coûts, impacts sur l'environnement, qualité desproduits, maîtrise du cycle de développement des organismes. Ces recherches, notammentdans les biotechnologies, doivent permettre à l'industrie aquacole de croître et se diversifier.

1 Ces systèmes peuvent être développés en synergie avec des installations industrielles (éoliennes offshore).


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Il convient de répondre aux priorités de l'industrie et mettre au point des technologiesqui permettront d'assurer la compétitivité à long terme de la production aquacole et unecroissance durable de ces productions du point de vue environnemental.

Pour assurer sa croissance, l'industrie aquacole doit garder ses coûts de productionconcurrentiels et éviter les pertes catastrophiques (notamment de juvéniles). En effet, les tauxde perte entre les œ ufs et les poissons propres à la consommation sont excessivement élevés.L'objectif des recherches est de concevoir des techniques novatrices plus en accord avec ledéveloppement des espèces élevées. De même, les recherches sur la santé du poisson portentnotamment sur la mise au point de vaccins contre les principales maladies ainsi que sur lacompréhension des interactions entre les poissons hôtes, les pathogènes et l'environnement.Le pou du poisson et le virus de l'anémie infectieuse du saumon sont des exemples majeursdes facteurs exogènes qui sont présents dans la nature, mais qui prennent des proportionsdramatiques dans les conditions propres à l'aquaculture.

Les biotechnologies ne sont pas absentes de ce domaine, même si certains grandsorganismes de recherche (comme l'Ifremer) souhaitent une attitude très prudente quant auxrisques élevés de dissémination des organismes transgéniques en milieu aquatique lorsd'expériences LQ� VLWX ou d'exploitations expérimentales dans des fermes aquacoles1. Lagénomique doit ainsi permettre de mieux comprendre les interactions entre les espècesélevées et leurs parasites ou agresseurs (virus,… ). Les progrès récents en bio-informatique eten protéomique ouvrent également des pistes intéressantes, par exemple sur les mécanismesmoléculaires et biochimiques des infections bactériennes chez les espèces élevées. Lesbiotechnologies contribueront à améliorer la productivité par la sélection de races à croissanceplus rapide, résistantes aux infections virales ou aux changements climatiques.

L'accroissement des rendements passe aussi par une meilleure nutrition. En aquaculture,le coût lié à l'alimentation reste très important, comme le montre le graphique de la pagesuivante. Ceci suppose une amélioration des connaissances sur les espèces élevées. Il convientde ce fait de mieux comprendre les besoins nutritionnels, les mécanismes d'alimentation et lemétabolisme de ces différentes espèces. De plus, il est nécessaire de concevoir des aliments àhaut rendement. La diminution du coût protéique dans l'alimentation et l'optimisation durapport protéine/énergie sont des enjeux importants. Certains travaux cherchent ainsi àremplacer la farine de poissons dans les aliments piscicoles.

Cette démarche vise avant tout à améliorer la rentabilité des entreprises aquacoles. Il estcependant nécessaire de prendre en compte les impacts environnementaux des techniquesexistantes ou alternatives. Par exemple, les méthodes de contrôle et de maîtrise de l'ingestionvolontaire devraient permettre de réduire les rejets dans l'écosystème (matières ensuspension). De même, l'amélioration de la qualité des aliments permet une diminution despolluants : les nutriments azotés entraînent des rejets en ammoniac ; les apports en phosphoreengendrent des rejets de phosphore. Le développement durable de l'aquaculture nécessitel'adoption de normes écologiques et sanitaires strictes.

1 Le génie génétique représente un potentiel élevé, mais il soulève d'importantes questions scientifiques, éthiqueset juridiques auxquelles il faudra apporter des réponses satisfaisantes avant de plus amples développements.


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&R�W�GH�SURGXFWLRQ�GXQH�WUXLWH��DTXDFXOWXUH��)UDQFH�

financement6%

juvénile13%

main-d'œ uvre

20%

autres16% alimentation

45%

6RXUFH : http://www.bordeaux.inra.fr/st-pee/ici/stpee/nut/detail/nut1.htm (12 juin 2002).

La mer est aussi riche de ressources biologiques qui intéressent différentes branches del'industrie (pharmacie, chimie, agroalimentaire). Il y a encore un champ d'investigation trèsvaste sur de nombreux organismes marins (poissons, algues, coraux, bactéries,… ) constituantdes sources de composés biologiquement actifs pouvant conduire à la découverte de nouveauxmédicaments (antibiotique, anti-inflammatoire, anticancéreux ou analgésique) ou desubstances chimiques extraites des produits de la mer. La recherche sur les organismes vivantaux très grandes profondeurs ou dans des conditions extrêmes (hautes températures associéesaux sources hydrothermales) commence à prendre de l'ampleur, dont on peut attendre desdécouvertes intéressantes1.

/D�PHU��HVSDFH�GH�FRPPXQLFDWLRQLes échanges commerciaux entre les continents ne pouvant que se développer fortement

dans les années à venir, l'économie mondiale sera très dépendante de la navigation maritime.La construction navale et le transport maritime apparaissent ainsi comme des secteurs enexpansion. La recherche d'une efficacité toujours améliorée pousse les armateurs à construiredes navires plus performants : en vitesse pour certains segments de transport, mais surtout encapacité (fret et passagers) et armés par un personnel plus réduit.

Les technologies associées devront satisfaire de nouvelles normes de sécurité sanslesquelles la fréquence mais aussi les conséquences d'incidents ou d'accidents maritimes(collisions, incendies, naufrages,… ) ne pourraient qu'être que dramatiquement amplifiées.L'efficacité du transport repose également sur le développement simultané d'une manutentionapte au chargement/déchargement réduisant les temps d'escale2.

1 Par exemple, des bactéries thermophiles synthétisant des enzymes et des polysaccharides utilisables à hautetempérature.2 Par exemple, dans le projet )DVWVKLS visant à assurer une liaison "porte à porte" entre les États-Unis et l'Europe,les navires traverseront l'Atlantique en 3,5 jours en transportant 1400 containers à la vitesse de 37,5 nœ uds. Unsystème de manutention très automatisé sera développé avec un chargement/déchargement en moins de 4 heureset une durée maximale d'escale de 6 heures. Douze heures après l'arrivée du navire, 90% des containers devraientavoir quitté le terminal.


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±�&RQVWUXFWLRQ�QDYDOH Dans le domaine de la construction navale, l'Europe s'est spécialisée dans les navires à

haute valeur ajoutée. Elle possède une certaine avance sur ses concurrents asiatiques. Pour lamaintenir, dans les années à venir, les chantiers devront cependant augmenter leurproductivité – de manière à diminuer les coûts de réalisation et de possession des navires –tout en améliorant la qualité technique et en offrant des innovations permettant de compenserle différentiel de coût avec d'autres régions du monde.

Des innovations nombreuses et diverses, intéressant tous les domaines de la sciencenavale, sont envisageables. Il est primordial de pouvoir les évaluer dans des délais très courtspour faire les bons choix lors de la conception. Le prototypage virtuel1 apparaît comme l'outildu futur permettant de réduire d'une part les risques (en évaluant au mieux les produitsproposés) et d'autre part les coûts et les délais en offrant la possibilité de tester un grandnombre de variantes de projets très tôt dans le processus de conception.

Le renchérissement du coût du transport aérien, lié à l'augmentation des mesures desécurité et la saturation à terme de la circulation aérienne, pourraient être une opportunité pourle développement du transport naval à grande vitesse. La rentabilité d'exploitation de navires àgrande vitesse (NGV) par rapport au maritime "lent" reste encore à prouver. C'est la clé quiautorisera les investissements initiaux importants, nécessaires pour développer lestechnologies et aménager les infrastructures portuaires.

Pour des distances inférieures à 500 miles nautiques et des vitesses allant jusqu'à 50nœ uds, il existe différentes solutions déjà mises en œ uvre pour le transport des passagers. Cesecteur d'activités est déjà actif et il semble promis à un bel avenir, comme le montre ledéveloppement du cabotage en Europe (&I. chapitre premier).

Le créneau des navires capables de franchir des distances supérieures à 500 milesnautiques pour des vitesses allant jusqu'à 50 nœ uds intéresse certains exploitants de liaisons àtrès grand débit, mais essentiellement pour des produits à forte valeur ajoutée. De tels navirespourraient être exploités d'ici quelques années sur les routes transocéaniques. Fondés sur desconcepts monocoques ou multicoques propulsés par des hydrojets attelés à des turbines à gazde grande puissance, ces navires à grande vitesse (NGV) de haute mer ne nécessiteront pas deruptures technologiques radicales, mais néanmoins des progrès sensibles dans les domaines dela rentabilité et de la sécurité. En particulier, le rendement énergétique du système depropulsion sera à améliorer par rapport aux navires "lents".

Par ailleurs, la rapidité, étant à rechercher autant sur les temps d'escale que sur le transit,nécessitera aussi d'innover pour acquérir des capacités adaptées pour l'embarquement et ledébarquement des marchandises. Les besoins de la grande vitesse impliquent de repenser lesconditions de sécurité. Il convient de sécuriser la navigation de ces navires par le

1 Le prototypage virtuel consiste à utiliser les techniques informatiques pour créer un prototype virtuel de navireou de tout système intégré au navire. Le prototype virtuel est relié d'une part à des fichiers CAO qui servent debase à la création des "objets réalité virtuelle" et d'autre part à des outils de simulation qui permettent de décrirela séquence à illustrer. Un prototype virtuel doit permettre la visualisation en trois dimensions du navire avec uneimmersion plus ou moins réaliste dans cet univers 3D, ainsi que la représentation du comportement temps réel etl'évaluation de certaines performances.


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renforcement des structures, afin que celles-ci puissent résister aux conditions de mers fortes.Ce souci concerne aussi les risques de collision avec d'autres navires. Sur cet aspect, lesmoyens existants (ARPA1) et futurs (AIS2) devraient pouvoir apporter des réponses. Parcontre, un problème se pose pour les risques d'impact à grande vitesse avec des obstaclessemi-immergés, non-détectables avec les systèmes de veille actuels. Au-delà des seulesinnovations techniques, remarquons que d'une façon générale, il sera nécessaire de mettre enplace une réglementation maritime adaptée à ce type de navires.

La grande vitesse impose d'ailleurs de révolutionner la manière dont les navires sontconçus en terme d'architecture navale. Pour des vitesses supérieures à 50 nœ uds, la traînéehydrodynamique des navires conventionnels (archimédiens) devient trop forte. Il devientnécessaire d'utiliser des technologies qui "sortent" le navire de l'eau. Les hydrofoils(sustentation hydrodynamique), les navires à effet de surface (sustentation par coussin d'air) etles ekranoplanes3 (sustentation aérodynamique) pourraient répondre au besoin. Toutefois,cette génération de navires ultra-rapides à grande capacité pose des défis techniques majeurset passe par la réalisation de prototypes qui nécessiteront des investissements très lourds.

±�6pFXULWpLes grandes avancées technologiques sont généralement issues de besoins en terme de

rentabilité commerciale, mais le plus souvent sans que les questions de sécurité induites aientété pleinement traitées. La pratique consistant à attendre des accidents pour améliorer lasécurité des navires n'est plus acceptable, d'autant plus que l'augmentation des capacités desnavires (passagers, charges dangereuses ou polluantes) pourrait conduire à des catastropheshumaines ou écologiques de grande ampleur, ainsi que la massification/densification des fluxdans certaines régions du monde.

Ainsi les recherches et développements en cours vont permettre d'améliorer la maîtrisedes problèmes de tenue en fatigue des navires, de diminuer le coût de leur entretien etd'augmenter leur disponibilité, mais surtout d'éviter les catastrophes majeures. Grâce auprogrès de la puissance des calculateurs, l'optimisation du dimensionnement des structures(coût, poids, bruits) ne se fera plus par des méthodes forfaitaires comme aujourd'hui, mais pardes codes de calcul prenant en compte des chargements extrêmes et des niveaux de contrainteréels. L'instrumentation ou "monitoring" de coque se généralisera. Grâce aux informations surles accélérations et les contraintes auxquelles sont soumis les matériaux, le commandant

1 L’$XWRPDWLF� 5DGDU� 3ORWLQJ� $LG (ARPA) est un système qui utilise les informations d'un radar et adapteautomatiquement la route d'un navire lorsqu'il y a risque de collision.2 L'$XWRPDWLF�,GHQWLILFDWLRQ�6\VWHP (AIS) est système d'aide à la navigation en cours de déploiement sous l'égidede l'Organisation Maritime Internationale (OMI). Il utilise un radio-transpondeur installé à bord des navires pourtransmettre des données : identification, position par triangulation GPS, route, vitesse, dimensions du navire etnature du chargement. Ce système pourra fonctionner de navire à navire et améliorer l'aide à la décision despasserelles. Il pourra aussi fonctionner dans des liaisons vers des stations de contrôle du trafic basées à terre pouraméliorer la sécurité de navigation dans les zones à risques.3 L'ekranoplane ("bateau volant") a fait l'objet d'intenses développements en Russie à l'époque de la guerrefroide. Il s'agit d'un navire doté d'ailes utilisant la sustentation fournie par un coussin d'air dense piégé entre lesailes et la surface de l'eau (effet de sol). Les ekranoplanes peuvent opérer au-dessus de l'eau, de sols plats, de laglace et de la neige. Les prototypes réalisés permettent déjà d'imaginer la mise en service, d'ici quelques années,de véhicules allant à 220 nœ uds avec une charge utile de plusieurs centaines de tonnes et une distancefranchissable élevée. Bien que prometteur, ce concept présente cependant de nombreuses difficultéstechnologiques qui restent à résoudre, en particulier la navigation sur des mers formées et la maîtrise de latransition entre les phases de décollage et d'atterrissage.


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pourra contrôler en temps réel les efforts subis par son navire et lui éviter de se trouver dansdes situations de navigation provoquant de trop fortes contraintes mécaniques. Sur une autreéchelle de temps, l'analyse des données de fatigue cumulée permettra de déduire le "potentielde vie" du navire et de mieux cibler les opérations de maintenance.

Le risque incendie sera mieux maîtrisé grâce à l'identification de nouveaux matériauxstructuraux légers aptes à résister au feu. L'architecture des systèmes de lutte contre l'incendieévoluera vers un regroupement de l'ensemble des moyens actuellement plus ou moinsindépendants (détection incendie, portes incendie, ventilation, ZDWHU� PLVW) et qui serontfédérés par un réseau unique, permettant ainsi l'optimisation de la lutte associée à dessystèmes d'aide à la décision. D'ailleurs, une meilleure prise en compte du facteur humain –par l'amélioration de l'ergonomie des systèmes anti-incendie – pourra contribuer à laréduction des délais de réaction et à la rationalisation des actions. Il est à noter que la luttecontre l'incendie pose des problèmes spécifiques et ardus quant aux navires de passagers àgrande capacité, ce qui implique d'importantes recherches en architecture navale et ingénieriedes systèmes dans ce segment de la construction navale.

En matière de sécurité de navigation, les progrès technologiques laissent espérer desavancées importantes dans les années à venir. En effet, les erreurs de navigation sontactuellement la cause d'environ 46% des accidents maritimes et 65% des incidents conduisantà des pollutions. L'utilisation du système de positionnement GPS a apporté, depuis quelquesannées, une amélioration certaine mais non suffisante (&I�� LQIUD). Aujourd'hui la carte denavigation électronique se généralise dans les passerelles.

La mise à jour automatique – et pratiquement en temps réel – des donnéeshydrographiques accompagnée de renseignements temporaires (météorologiques,hydrographiques,… ) permet de disposer de données beaucoup plus fiables. A terme, denouveaux services de navigation maritime devraient voir le jour. A l'image du contrôle aérien,des techniques de régulation et de gestion du trafic pourraient apparaître avec, pour chaquebâtiment, l'AIS permettant instantanément de l'identifier et d'indiquer sa position, sa route, savitesse et sa destination aux services chargés de la gestion du trafic maritime.

±�%DVHV�GH�GRQQpHV�HW�VHUYLFHV�DVVRFLpVLa constitution de bases de données représente une tendance lourde dans le monde

maritime. L'établissement et surtout le contrôle de bases de données sur les questionsmaritimes renvoient aux enjeux de la maîtrise de l'information en général, mais la multiplicitédes dimensions liées à la mer les rend plus spécifiques.

Ces bases de données peuvent émerger dans le cadre du contrôle public, notamment afinde réprimer les armateurs ne respectant pas les règles internationales établies sous l'égide del'OMI ou par les États (usure des coques, normes sociales, émission de polluants,… ). L'aspectrépressif n'est cependant pas le seul. La création de bases de données accroît la transparencedu marché du transport maritime, permettant une révélation des coûts et la comparaison desprix d'affrètement, et améliore la gestion des flottes par une optimisation tant des navires quedes infrastructures portuaires.


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Des bases publiques existent aujourd’hui, en particulier EQUASIS (&I. encadré). Cesbases sont alimentées par les acteurs publics et/ou privés, permettant d'avancer vers une plusgrande transparence des activités de transport maritime. Toutefois, l'existence de bases nesaurait suffire en elle-même. Encore faut-il rendre exploitables les données ainsi recueillies.Une telle démarche appelle la création de services complémentaires apportant une valeurajoutée aux informations disponibles. Les entreprises n'ayant pas toute les capacités ou ledésir de développer en interne de telles compétences, un marché est apparu pour ce type deservices.

(48$6,6��XQ�pFKDQJH�FURLVVDQW�GLQIRUPDWLRQVLa promotion de la qualité et de la sécurité du transport maritime repose sur une

implication des acteurs. Dans un dialogue né de la campagne lancée par la Commissioneuropéenne et le gouvernement britannique en novembre 1997, il est ressorti que laWUDQVSDUHQFH est un élément essentiel, ce qui suppose que l'information existante soitregroupée et accessible. En réponse, la Commission et le gouvernement français ontdéveloppé le système d'information (TXDVLV, qui fusionne les données existantes desources tant publiques que privées et les rend accessibles à tous.

Equasis est un instrument pour lutter contre les navires en sous-norme (ou horsnorme) et se limite aux informations relatives à la sécurité. Seules des informationsfactuelles sont diffusées par Equasis. Ce système n'a pas d'objectif commercial, maisrépond à une préoccupation publique. Il vise à constituer une base de données mondialecouvrant l'ensemble de la flotte marchande.

Un 0HPRUDQGXP� RI� 8QGHUVWDQGLQJ� (MoU) a été signé par les administrationsmaritimes à l'initiative du projet : Commission européenne, France, Singapour,Espagne, Royaume-Uni, États-Unis et Japon. Les pays membres financent entièrementle fonctionnement du système, dont les informations sont librement accessibles YLD�unsite internet. L'OMI a nommé un Directeur pour suivre les travaux d'Equasis.

La coopération active de tous les acteurs concernés est toutefois nécessaire. SiEquasis peut être un outil permettant une meilleure sélection des navires, sa limitedécoule du fait que le système est informé sur la base d'une participation volontaire etnon à partir de contraintes légales, ce qui pose des problèmes de disponibilité et defiabilité des données disponibles.

Ainsi des sociétés privées sont capables aujourd'hui de fournir en temps utile auxaffréteurs et compagnies de transport maritime des données (états de port, disponibilité desquais et de la manutention, mouvements sociaux éventuels, météorologie, état de voiesmaritimes, etc.) permettant d'optimiser le transport. Ces nouveaux services ne doivent pas êtrenégligés, car ils contribuent indéniablement à la maîtrise des mers. Des sociétés, souvent liéesd'ailleurs à des grands noms du courtage maritime, se sont lancées dans cette aventure. Parexemple, la société française AXSMarine a créé une place de marché dédiée aux acteurs dufret maritime (courtiers, armateurs, affréteurs), lancée en mai 2001.

La plus-value apportée par ce type de sociétés se trouve dans une information à fortevaleur ajoutée. Ces places de marché proposent trois grandes fonctions : une "Market


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Intelligence" mise en ligne (combinant une information ciblée à forte valeur ajoutée avec desfonctions d'organisation, de tri et de messagerie "collaborative"), des plates-formes detransaction et une analyse financière des opérations d'affrètement. Aujourd'hui, l'informationexiste, mais elle est diffuse et brute ; ces sociétés fusionnent des données pour donner du sensaux informations et facilitent les calculs des acteurs du transport maritime en offrant unconseil de marché, un suivi des opérations sur ce marché et un service d'estimation des prixsur les axes majeurs comme le Cap, Suez ou Panama.

Le développement de telles prestations suppose néanmoins la disponibilité desinformations. La coopération des acteurs du monde maritime est nécessaire, mais nonsuffisante. Il est important de disposer d'outils de collecte et de diffusion des informations.Les réseaux de télécommunication jouent ici un rôle important., mais ils sont complétés pardes systèmes satellitaires, dont l'utilité apparaît encore plus marquée dans le domainemaritime en raison même de ses caractéristiques…

±�'pYHORSSHPHQW�GHV�SUHVWDWLRQV�VDWHOOLWDLUHVL'utilisation des satellites est ancienne pour les navires, comme le prouve la création

d'Inmarsat (&I. encadré de la page suivante) et elle tend à croître pour faciliter les liaisonsentre les navires et la terre, ainsi que pour améliorer la navigation, la connaissance de l'état dela mer1 et assurer une gestion en temps presque réel des flottes et du trafic maritime.

L'outil satellitaire permet d'améliorer la sécurité en mer. Il offre aussi des perspectiveséconomiques non négligeables dans l'optimisation de l'utilisation des navires (gestion destrajets, taux de remplissage, choix des ports,… ). Il sera cependant nécessaire, pour accroîtreles retombées des technologies satellitaires sur les activités maritimes, de disposer deslogiciels et bases de données adéquates. Le système américain GPS offre déjà des servicescertes intéressants, mais restreints (positionnement, heure). L'arrivée dans quelques années dusystème européen *DOLOHR apparaît de ce fait importante.

Les États-Unis ont créé à partir des années 1970 un réseau de satellites permettant degérer à l'échelle mondiale leur système militaire : le *OREDO�3RVLWLRQLQJ�6\VWHP. Son objectifest de connaître avec une grande exactitude les mesures de latitude, de longitude et de temps àpartir de n'importe quel point du globe2. Les calculs de position et de temps sont opérés parenvoi de signaux entre, d'une part, le satellite et plusieurs stations de contrôle (permettant ausatellite de connaître sa propre position) et, d'autre part, entre le récepteur individuel etplusieurs satellites3 (&I. Pace HW�DOLL, 1995).

1 Concernant la connaissance de l'état de la mer, voir LQIUD les développements dans le domaine del'océanographie opérationnelle.2 Le GPS fonctionne selon le principe de triangulation : un segment spatial de 24 satellites en orbite sur 6 plansorientés à 55 degrés par rapport à l'Équateur, garantissant une couverture complète de la surface de la terre 24heures sur 24 ; un segment de contrôle terrestre chargé des aspects opérationnels du système ; desémetteurs/récepteurs individuels employés par les utilisateurs du système.3 Les données d'au moins quatre satellites sont nécessaires pour calculer une position tridimensionnelle. Lerécepteur GPS calcule sa position en prenant en compte le signal de positionnement des satellites tout encorrigeant ces coordonnées à l'aide d'un algorithme de différenciation, fondé sur les temps de réponse dessatellites.


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,10$56$7��GHV�VDWHOOLWHV�DX�VHUYLFH�GX�PDULWLPHEn 1979, différents pays s'associent pour créer un organisme international dans le but

de répondre à un besoin spécifique : disposer en mer d'un système de communicationperformant permettant d'acheminer les appels de détresse, mais aussi d'améliorer lasécurité et de faciliter la gestion des bateaux.

Ainsi que son premier nom le suggérait (,1WHUQDWLRQDO� 0$5LWLPH� 6$7HOOLWH2UJDQL]DWLRQ), Inmarsat met en œ uvre un système de transmission par satellite pourassurer une couverture mondiale. Chaque signataire de l'organisation contribue à sonexploitation en prévoyant l'interface avec les réseaux terrestres de télécommunications.Inmarsat a été le premier opérateur de communications par satellite de portée mondialeet ce système reste le seul à offrir une large gamme de services.

Débutant avec une base de 900 bateaux utilisateurs au début des années 1980, ilsoutient maintenant des liaisons téléphoniques, fax et des transmissions de données pourplus de 210 000 bateaux, véhicules, avions et des terminaux portatifs. Inmarsat exploiteun réseau de neuf satellites géostationnaires, quatre actifs et cinq de secours.

Depuis 1999, Inmarsat est une société privée, dont le siège est à Londres. FranceTélécom, co-signataire historique, en est aujourd'hui actionnaire à hauteur de 5,1%.Inmarsat commercialise uniquement l'accès aux satellites et non l'interconnexion auxréseaux terrestres et la revente du trafic qui sont assurés par des opérateurs partenaires.Inmarsat est aujourd'hui le premier réseau mondial de télécommunication mobile parsatellite à l'usage des professionnels.

Initialement le GPS avait une finalité purement militaire. Toutefois Ronald Reagan l'aouvert aux applications civiles en 1983, ouverture devenue pleinement effective en 1988 avecla mise en service du Block Il de la constellation de satellites. La commercialisation deséquipements civils non-publics a débuté en 1993. Les utilisateurs civils peuvent obtenir uneversion dégradée des signaux (C/A-code), dont la précision est limitée à 100 mètres. Lesmilitaires conservent l'accès exclusif au degré de précision le plus fort du système GPS (P-code) qui atteint 20 mètres. L'avantage de ce système est d'exister et d'offrir un service gratuitaux utilisateurs civils. Son inconvénient est double :

– il crée une dépendance vis-à-vis d'un système militaire, le ministère américain de laDéfense pouvant exclure les utilisateurs civils sans préavis ni justification ;

– il crée une dépendance vis-à-vis d'un système purement américain, les États-Unis pouvantdécider unilatéralement de supprimer l'accès du GPS aux autres pays.

Nous pouvons espérer que le futur système européen *DOLOHR offrira des servicessupplémentaires, comme le projettent les études préliminaires venant appuyer le lancement dece programme communautaire au cours de l'année 2002. Système purement civil, l'émissiondu signal sera garantie de manière contractuelle sans pouvoir discrétionnaire du gestionnairedu réseau satellitaire. Un "message d'intégrité" associé au signal garantira la fiabilité desdonnées (ou les risques d'erreur). Des systèmes terrestres de gestion et de contrôle accroîtrontla précision des informations et permettront de surmonter les aléas du GPS en ville ou dansles régions situées à des latitudes extrêmes, etc.


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Ce n’est cependant pas le seul atout de Galileo. Ce dernier permettra aux pays membresde l'Union d'acquérir une réelle indépendance en matière de prestations satellitaires parl'existence d'une constellation alternative au GPS et contrôlée directement par les partenairespublics et privés de l'Union. De fait, ce projet clé comporte des aspects de souveraineté (parses implications militaires) et d'indépendance stratégique (par la maîtrise des technologiesspatiales et connexes). La mise en place de Galileo implique aussi d'importantes retombéeséconomiques tant dans le domaine industriel que des services.

En dépit des accusations portées contre elle (supputant que Galileo voudraitconcurrencer le GPS), la nouvelle constellation viendra renforcer le GPS – notamment enmatière de continuité opérationnelle – et élargir la gamme des prestations fournies par lesinnovations technologiques qui seront proposées. La mise en place de ce système permettraégalement de contrer des tendances monopolistiques de la part des États-Unis et d'assurer uneplus grande concurrence, donc une meilleure qualité et diversité des prestations, sur cemarché. Galileo constitue sans nul doute possible un enjeu majeur pour l'Union1 dans ledomaine spatiale pour les années à venir.

D'autres systèmes pourraient être développés afin d'affiner l'offre de services, ainsi quedes prestations à partir des ressources satellitaires existantes. Le développement de ces outilsinformationnels sécurisés constitue un élément essentiel dans la maîtrise future du transportmaritime et des autres activités liées à la mer.

-�FkEOHV�VRXV�PDULQVLes échanges de données jouent un rôle croissant dans nos économies, dans lesquelles

la production immatérielle croît aujourd'hui plus rapidement que la production industrielle. Dece fait, les infrastructures de communication sont devenues un enjeu toujours plus importantpour la croissance économique. Le satellite est un mode de communication majeur et sembleappelé à le rester pour de nombreuses années, mais il s'agit d'une solution techniquementdifficile et relativement coûteuse. De plus les ressources prévisibles en termes de bandespassantes et d'orbites sont limitées. Les câbles sous-marins constituent donc une artère vitalede l'économie informationnelle. Ils pourraient prendre une part beaucoup plus importante dansles échanges mondiaux d'information, grâce aux progrès fulgurants de l'optronique.

La révolution des fibres optiques dans les télécommunications a eu un impactfondamental sur l'avenir des câbles sous-marins. Le passage des fils en cuivre à la fibre deverre a non seulement permis de s'affranchir de contraintes fortes, mais les rupturestechnologiques dans ce domaine ont eu pour conséquence d'accroître considérablement lacapacité des câbles sous-marins. Une des caractéristiques des avancées scientifiques ettechnologiques récentes est d'ailleurs la possibilité d'élaborer des technologies permettantd'augmenter la capacité des réseaux existants sans nécessairement devoir les remplacer par denouvelles générations de câbles sous-marins.

La révolution des fibres optiques a été portée en grande partie par deux rupturestechnologiques, le multiplexage des ondes (DWDM) et les réseaux synchrones (SDH).

1 Pour de plus amples informations, on pourra consulter la note d’information *DOLOHR�� 8Q� LPSpUDWLI� SRXUO(XURSH de la Direction Générale de l'Énergie et des Transports de la Commission européenne (Bruxelles,janvier 2002) et la synthèse de la Fondation Robert Schuman *DOLOHR��XQ�HQMHX�pFRQRPLTXH�HW�SROLWLTXH�PDMHXU(Paris, mars 2002).


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Le multiplexage en longueur est une solution simple et économique pour augmenter lacapacité des systèmes de communication optique en relaxant les contraintes technologiques(sources DFB, multiplexeur-démultiplexeur, amplificateurs EDFA,… ) et physiques :dispersion chromatique, dispersion de polarisation et effets non-linéaires dans les fibresoptiques,…

La technologie DWDM ('HQVH� :DYHOHQJWK� 'LYLVLRQ� 0XOWLSOH[LQJ)� permet d'injecterdans une fibre optique plusieurs signaux optiques modulés (ou canaux) avec des longueursd'onde différentes et donc d'augmenter le nombre d'informations transmises1. Grâce auxrécentes avancées des composants DWDM, la capacité de transmission atteint un niveauextrêmement élevé : des liaisons comprenant 160 canaux modulés à 10 GHz (soit 1,6Tbit/s)sont déjà disponibles.

Les premiers résultats concernant les réseaux optiques synchrones (SONET,6\QFKURQRXV�2SWLFDO�1(7ZRUN) ont été publiés aux États-Unis à la fin 1986 par BellCore,filiale de recherche du groupe Bell. La technologie SDH (6\QFKURQRXV�'LJLWDO�+LHUDUFK\) estle "couteau suisse" qui offre la possibilité de transmettre dans une même trame des services detypes et débits très différents, tels que les conversations téléphoniques, les donnéesinformatiques, notamment Internet, et la vidéo numérique.

La SDH a permis une baisse du coût des équipements, un accroissement des capacités(de 43 140 Mbit/s en PDH, la technologie antérieure, à 163 155 Mbit/s puis 643 155 Mbit/s enSDH) et la possibilité de superviser la qualité des transmissions de bout en bout du réseau,grâce à l'indicateur dit POH initialisé par l'équipement du client et transporté de bout en boutpar le réseau dans la trame. L'introduction de la structure en anneaux a conduit à une auto-sécurisation des transmissions par l'anneau lui-même avec des temps de restauration trèscourts2, accroissant la fiabilité des transmissions par câbles par rapport aux réseaux maillés.

Les progrès à venir apparaissent impressionnants3 même en regard de possibilitésactuelles déjà considérables et semblent donner un avantage certain aux câbles sous-marinssur les satellites de télécommunications.

Soulignons par ailleurs que le transport sous-marin d'énergie électrique par câbles sous-marins est appelé à se développer, avec l'augmentation des échanges internationaux et destechnologies énergétiques marines et marinisées (par exemple, l'énergie éolienne offshore) etpeut-être en liaison avec l'augmentation de la proportion des câbles terrestres enterrés et leprogrès des technologies correspondantes.

1 Composant clé, l'amplificateur à fibre dopée erbium (EDFA) permet de compenser les pertes d'insertion duesaux multiplexage/démultiplexage des longueurs d'onde. Le passage de la régénération du signal à sonamplification optique a réduit le nombre de composants actifs permettant une durée de vie idoine des fibresoptiques et il a amélioré la fiabilité intrinsèque des systèmes. Les amplificateurs à erbium ont été déployés pourla première fois en 1996 lors de la pose du câble transatlantique TAT-12/13.2 Ce type de réseau joue un rôle clé en SDH grâce aux mécanismes performants d'auto-cicatrisation du réseau encas de défaillance (délai de rétablissement > 50 ms).3 Dans le numéro de 1DWXUH de juin 2001, Partha Mitra et Jason Stark (chercheurs aux Bell Laboratories dugroupe Lucent Technologies) ont montré qu'en combinant les techniques issues de la théorie de l'information etde la physique théorique, il sera possible d'accroître la capacité d'une seule fibre optique de 1,6 Tbit/s aujourd'huià quelque 100 Tbit/s, soit l'équivalent de 28 000 CD-ROMs.


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Outre l'amélioration des performances des câbles, les communications sous-marinessoulèvent d'autres problèmes technologiques (contrôle et entretien des câbles), scientifiques(connaissance des fonds marins), mais aussi politiques (protection des câbles, contrôle desespaces maritimes utilisés,...). Ce domaine requiert donc des investissements conséquents,mais en synergie avec un secteur de l'optronique très porteur1, en particulier dans les câblesoptiques terrestres, ce qui laisse augurer des avancées intéressantes dans les communicationssous-marins dans les années à venir.

-�/D�PHU��SURORQJHPHQW�GX�OLWWRUDOLa concentration d'activités terrestres sur le littoral, de plus en plus contraint, risque de

devenir une limitation au développement de l'exploitation de la mer. Pour gagner de l'espace,des solutions théoriques commencent à être développées dans les bureaux d'études :

– ,OHV� DUWLILFLHOOHV. On pourrait y concentrer des activités actuellement consommatricesd'espace littoral, comme les cultures marines, les champs d'éoliennes et jouer sur lessynergies : production électrique à partir de houle ou du vent, concentration de poisson,centres de loisirs sous-marins. Cette solution est d'ores et déjà mise en pratique au Japonou à Hongkong pour la construction d'aéroports ;

– 'pYHORSSHPHQW�DUWLILFLHO�GX�OLWWRUDO. On peut imaginer d'allonger l'interface terre-mer. Desextensions limitées existent déjà mais des réalisations de grande ampleur sont à l'étudedans les zones particulièrement contraintes (Monaco, Tokyo,… ) avec des constructionsimmobilières semi-flottantes, etc.

Ce genre de constructions n'appartient pas, à proprement parler, au domaine maritime,puisqu'il constitue avant tout une extension du domaine terrestre. Toutefois le développementdes îles artificielles et d'immeubles semi-flottants soulève des défis technologiques majeurs.Les technologies qui en résultent pourraient trouver des applications sous la forme de plates-formes de transport semi-immergées (civiles ou militaires). Si nous tenons compte du rôlecrucial des moyens maritimes dans le pré-positionnement et la projection de forces (&I.chapitre trois), il est intéressant de rester attentifs aux progrès qui pourront être faits dans cedomaine de l'ingénierie.

Les éoliennes offshore sont un autre exemple d'implantation en mer d'une activitéinitialement terrestre dans un but d'exploitation de l'espace marin. Les parcs éoliens, installésactuellement par faibles fonds (autour de la limite des 30 mètres) pourraient s'avancer en merjusqu'à des profondeurs de 50 ou 60 mètres, ou même être à terme flottants. Reliés au réseauélectrique, ils pourraient aussi alimenter directement des industries comme des usines dedessalement d'eau de mer ou de production d'hydrogène2 (à défaut de stocker l'électricité, onpeut stocker l'eau ou l'hydrogène… ). On peut enfin imaginer la revitalisation de zoneslittorales désertifiées à l'aide de parcs éoliens associés à des sites industriels.

1 Ce domaine connaît une croissance par à-coups, comme le montre la crise de l'année 2002 après plusieursannées de forte croissance, mais il ne fait aucun doute que la demande reste importante à moyen et long terme.2 Une mise en valeur éventuelle, avec l'OTEC pour des atolls déserts du Pacifique.


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/HV�WHFKQRORJLHV�QDYDOHV�PLOLWDLUHVL'évolution des bâtiments de combat, dans les pays occidentaux, a longtemps été

dynamisée par le souci de construire des unités capables de tenir tête à l'Union soviétique. Larupture stratégique du début des années 1990 a amené une ère d'incertitude de sorte que lesMarines doivent se préparer, dans les prochaines décennies, à faire face à des conflits detoutes sortes – y compris les pires comme un conflit nucléaire. C'est la raison pour laquelle lesgrandes composantes d'une marine militaire (force aéronavale, force sous-marine, forceamphibie, groupe de guerre des mines,… ) ont été pérennisées, bien que nous puissionsenvisager que les besoins en systèmes navals à échéance lointaine seront probablement assezdifférents des unités actuelles.

Le contrôle des espaces maritimes et les capacités d'engagement en haute mer resteronttoujours importants pour garantir notamment les voies de communications maritimes.Néanmoins l'activité des forces navales aura de plus en plus tendance à se dérouler en eauxcontinentales pour assurer la prévention, la limitation (voire le règlement par la force) descrises. Les paragraphes qui suivent présentent quelques évolutions technologiquessignificatives au regard des contraintes et besoins que nous pouvons envisager aujourd'hui.

±�/D�SODWH�IRUPHLe leadership de la construction navale appartenait autrefois aux constructeurs de

coques, car la vitesse et le blindage étaient des facteurs de supériorité dans la guerre navale.Avec le temps, ces besoins se sont atténués et ont été remplacés de plus en plus efficacementpar les performances des armements (missiles, hélicoptères embarqués, guerreélectronique,… ). Le rôle-moteur du côté industriel a donc été transféré progressivement auxintégrateurs de systèmes de combat. Malgré cela, la plate-forme reste un élément fondamentaldu navire, car elle conditionne les qualités nautiques du navire et donc un bon niveau dedisponibilité de mise en œ uvre des armes et de confort pour l'équipage.

Pour les décennies à venir, le concept monocoque reste probablement la meilleureoption pour la réalisation des grands bâtiments de combat de surface, car il permet d'assurerun large éventail de missions sur de longues durées. Le monocoque a encore un largepotentiel d'innovations dans le domaine de l'optimisation du couple carène/propulseur pouraméliorer ses qualités nautiques, et plus particulièrement les performances en vitesse soutenueet en tenue par état de mer supérieur à force 4. Les progrès engagés en matière de stabilisationet tranquillisation (citerne passive et active, déplacement de masses, ailerons en T inversésous l'étrave,… ) devraient se poursuivre, ce qui permettrait d'étendre certaines capacités –principalement la mise en œ uvre d'aéronefs – pour des navires de moindre tonnage.

Face au monocoque, des projets de navires non-conventionnels voient le jour. Lemulticoque offre d'intéressantes possibilités de vitesse et de logeabilité ainsi que de stabilité.Toutefois, la faiblesse intrinsèque de l'architecture face aux contraintes mécaniques du milieumarin en fait encore un concept risqué. Par ailleurs, l'hydroptère et les différents types denavire à coussins d'air semblent bien adaptés pour des petites unités de surface combattantesoffensives (400 à 500 tonnes) évoluant à plus de 50 nœ uds.


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D'une façon générale, la fragilité des concepts non-conventionnels et l'encombrement deleurs appendices en font des bâtiments ayant aujourd'hui un domaine d'emploi limité. Leuradoption pour des réalisations de grands navires militaires s'est heurtée jusqu'ici à des réservesde la part des marins, invoquant notamment des risques techniques et financiers excessifsainsi qu'une polyvalence insuffisante. Des progrès technologiques convenablement orientésdevraient permettre de réduire sensiblement les risques, mais à un horizon lointain.

S'agissant des plates-formes sous-marines, l'avenir des formes classiques paraît bienassuré. Il est cependant possible que de nouvelles capacités de détection des sous-marins parsonar conduisent à développer des formes autres que cylindriques (comme des structureslenticulaires), mais de telles évolutions d'architecture compliqueront beaucoup le problème derésistance à la pression d'immersion.

±�*HVWLRQ�GH�OpQHUJLHLes réalisations du secteur civil en matière de motricité poussent, dès aujourd'hui, à

considérer le "tout électrique" comme la solution d'avenir pour les navires militaires. Le "toutélectrique" est un système global de production et gestion de l'énergie permettant, dans uneorganisation de réseau intégré et automatisé, de gérer au mieux et à coût minimal l'énergie quiest produite, distribuée et utilisée uniquement sous forme électrique pour l'ensemble desbesoins du bord. Les avantages potentiels de tels systèmes sont notamment :

± 8QH�UpGXFWLRQ�GHV�FR�WV : la diminution du nombre de sources d'énergie primaire et leurstandardisation entraîne une réduction de coûts d'acquisition. Une moindre consommationde fuel, une diminution de la maintenance, l'aptitude à l'automatisation et une réduction depersonnel contribuent en outre à la diminution du coût de possession ;

± /DPpOLRUDWLRQ�GH�OD�FDSDFLWp�GH�VXUYLH : la flexibilité dans le choix de l'emplacement deséquipements, qui n'est plus contrainte par les lignes d'arbres, permet une répartition dans lacoque au mieux des objectifs d'invulnérabilité, de réduction des signatures et dereconfiguration ;

± /D� FDSDFLWp� GpYROXWLRQ : seule une architecture électrique permet d'intégrer sanschangement majeur les besoins en énergie, en particulier pour les nouveaux systèmesd'armes avancés : armes hyperfréquences (ou micro-ondes), lasers de grande puissance etcanons électriques.

En matière de propulsion sous-marine, il y a peu de gains à espérer pour les systèmesnucléaires en matière de puissance volumique, paramètre essentiel en raison d'exigences deplus en plus fortes en matière de sécurité nucléaire. En revanche, des gains sont prévisiblesquant à la durée de vie des cœ urs et des équipements principaux.

Les procédés "anaérobies" de fourniture d'énergie (piles à combustibles, Stirling,Mesma), qui commencent à entrer en service pour les sous-marins classiques, vont améliorerleur capacité à demeurer en plongée profonde mais les contraindront toujours aux vitessesfaibles. La lenteur de leur déploiement et leur faible vitesse en plongée, ainsi qu'uneindiscrétion relative, pénaliseront encore pour longtemps ces solutions vis-à-vis de lapropulsion nucléaire, dès qu'il s'agit de déploiements à grande distance, du pistage et del'attaque d'une force navale (ou d'un sous-marin) ou d'opérations en soutien d'un groupe


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aéronaval – autant de tâches opérationnelles qui incombent à une Marine à vocationhauturière.

±�6\VWqPHV�DVVRFLpVLa furtivité contribue sensiblement à la capacité de survie. Elle permet de retarder la

détection (pour que l'agresseur ait moins de temps pour engager une réponse) et d'améliorerl'efficacité des leurres. Face aux moyens actifs de détection (radar, sonars actifs),l'amélioration de la furtivité concernera les formes (générales et de détail) et les matériauxabsorbants passifs. Les dispositifs actifs, c'est-à-dire munis de capteurs et de réémetteurs avecune boucle de contre-réaction imposant un re-rayonnement minimum devraient aboutir plutôtdans le domaine de l'acoustique sous-marine que dans le domaine radioélectrique aérien.

Face aux moyens passifs de détection (optique, infrarouge, écoute acoustique passive),la discrétion des bâtiments de surface peut encore progresser, mais sans qu'il y ait lieu de viserdes valeurs extrêmes dès lors que, de toute façon, il est exclu d'obtenir l'invisibilité,notamment à l'égard des moyens aériens et spatiaux. Quant aux sous-marins, les progrèsrécemment acquis sont tels qu'on ne peut pas espérer des gains très significatifs sur lesniveaux minima accessibles de bruits rayonnés, bien qu'il reste possible d'améliorer encore ladiscrétion acoustique dans certaines situations (réduction des bruits transitoires, augmentationde la vitesse maximale tactique,… ).

Les efforts en furtivité pourront garantir une certaine efficacité au systèmed'autodéfense d'une plate-forme isolée. Mais, au sein d'une force aéronavale, cette efficacitépourrait être grandement améliorée par la mise en commun des données tactiques desdifférentes plates-formes et par la coordination de l'emploi des armes. Cette mise en réseaudes navires est une évolution fondamentale qui se traduira par des gains très significatifs enmatière de survivabilité comme d'efficacité. Elle nécessitera des moyens de communicationhertziens entre navires à très haut débit (> 5 Mbits/s) et des capacités de traitement trèssupérieures à celles qui existent aujourd'hui.

La mise en réseau s'appliquera aussi au monde sous-marin : on pourra ainsi obtenir enpassif des distances par triangulation et, en déportant les émetteurs, obtenir une détectionactive multistatique ménageant la discrétion des plates-formes principales. Mais cettemultiplication réticulée d'émetteurs et de senseurs aux capacités diversifiées devrait aussiapparaître comme une solution aux problèmes que pose la détection sous-marine par petitsfonds et constituer un progrès essentiel pour les opérations dans les zones côtières.

L'arrivée de systèmes robotiques capables de se substituer à l'homme est certainementl'une des plus importantes révolutions qui se prépare dans l'histoire navale. A terme, lesnavires de combat seront équipés de robots aériens, de surface ou sous-marins évoluant dansdes environnements physiques très différents, mais répondant à des préoccupations majeuresvoisines :

– accroître l'allonge des systèmes d'armes navals au niveau des senseurs et parfois des armes,atteindre des zones inaccessibles aux plates-formes habitées ;

– éviter le risque de pertes de vies humaines (ou autoriser une plus grande prise de risques) ;


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– minimiser l'enjeu économique par un coût réduit ;

– garantir une très grande discrétion physique et politique (très faibles signatures etanonymat, sans possibilité d'otage).

Les progrès techniques qui conditionnent les capacités des robots relèventprincipalement de quatre domaines : le stockage de l'énergie, qui conditionne la vitesse etl'autonomie ; les communications, pour augmenter les débits et les distances1 entre le systèmeet l'opérateur ; la localisation2 ; enfin l'intelligence embarquée, qui est un domaine crucialpour faire évoluer les robots vers plus d'autonomie et donc plus de capacités3.

Dans les autres domaines liés à la plate-forme, les évolutions paraissent moins cruciales.Outre le navire et ses performances propres, sa conception et sa construction revêtent uneimportance déterminante. La maîtrise des coûts4 tout au long de son existence, sa� capacitéd'évolution et la rentabilisation de l'outil industriel sont des domaines clés pour permettre dedisposer de navires à la valeur opérationnelle souhaitable et suffisamment nombreux.

3URWHFWLRQ�HW�SUpVHUYDWLRQ�GH�OHQYLURQQHPHQWLa prise en compte des impacts des activités humaines sur les écosystèmes constitue

une rupture forte qui marque la fin du XXème siècle et le début du XXIème siècle. Si leseffets induits sur l'environnement ont suscité des interrogations auparavant, les sociétésindustrielles tendent de manière croissante à prévenir les rejets de polluants, corriger descomportements dangereux – et non plus seulement à en limiter les conséquences.

La réduction des pollutions liées au transport maritime constitue une des frontières de lamaîtrise des mers au XXIème siècle. Les normes deviennent de plus en plus contraignantes,impliquant des évolutions technologiques et des changements de comportement. Mais la priseen compte de l'environnement va plus loin, intégrant à la fois un volet préventif et répressif –non seulement dans les questions liées au transport maritime mais également dans lapréservation des écosystèmes marins par rapport à l'ensemble des activités humaines.

1 C'est surtout un problème dans le milieu sous-marin. Outre les progrès espérés des liaisons acoustiques, on peutenvisager l'usage de fibres optiques, moyennant une amélioration de leur résistance à l'environnement.2 Elle n'est généralement pas un problème pour les robots aériens qui disposent aujourd'hui de systèmesminiaturisés (GPS/inertiel). Le problème est plus difficile pour les robots sous-marins, car la mer est opaque aurayonnement électromagnétique et donc au GPS.3 Dans la plupart des missions envisagées, l'environnement est souvent mal connu, évolutif et requiert descapacités d'interprétation, d'évaluation des situations et d'adaptation rapide à l'environnement. Le développementde nouveaux algorithmes et de calculateurs miniatures embarqués très puissants devrait permettre d'y parvenir.4 Pour des raisons budgétaires, mais aussi parce qu'il y a des domaines où la supériorité technique du civil estindéniable, toutes les Marines occidentales ont entrepris une démarche de rapprochement avec le civil. Il nes'agit pas de considérer que le bâtiment de combat est un navire civil "amélioré", mais de concevoir des règles deconstruction adaptées à nos besoins en profitant de similitudes et synergies possibles. Le recours à desméthodologies et à des solutions techniques civiles permet de bénéficier de choix déjà optimisés par un retourd'expérience et validés dans des instances comme l'Organisation Maritime Internationale.


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±�5pGXFWLRQ�GHV�SROOXWLRQV�GHV�QDYLUHVLa difficulté consiste à combiner l'amélioration des performances des navires tout en

s'affranchissant des polluants qu'ils génèrent. Les techniques sont relativement bien maîtriséespar les chantiers navals européens, puisque ces derniers construisent les bâtiments civils lesplus avancés dans ce domaine ; toutefois, les investissements en recherche-développement eten ingénierie restent importants pour résorber les problèmes. Cette tendance résulte nonseulement des demandes des armateurs, mais aussi des contraintes qui découlent desnouvelles normes internationales qui deviendront de plus en plus sévères.

Les domaines techniques concernés sont nombreux, d'autant que les problèmesenvironnementaux sont intrinsèquement liés aux systèmes existants. Les techniques detraitement des eaux usées constituent notamment un enjeu important. Des conceptsprometteurs, comme la filtration membranaire, ouvrent néanmoins la voie à une meilleuremaîtrise de tels déchets. Pour ce qui concerne les rejets gazeux, la réglementation impose demanière croissante une émission zéro dans les ports. Les techniques de pile à combustiblepourraient, à terme, représenter une source d'énergie auxiliaire idéale.

D'autres domaines requièrent un effort important en recherche-développement, commela recherche de substituts aux dérivés chlorés utilisés comme liquide frigorigène (CFC) oupour combattre l'incendie (halons), en raison de leur impact sur la couche d'ozone. L'abandonde certains traitements chimiques apparaît plus ardu. Ainsi, dans le cadre d'une norme "zérorejet", il faudra trouver à moyen terme des produits de remplacement à diverses substancesnocives pour l'environnement comme les inhibiteurs de corrosion des circuits d'eau de mer ouun substitut efficace aux peintures antisalissures à base d'étain, extrêmement dangereuses pourla faune et la flore marine mais essentielles pour l'hydrodynamisme des navires1.

Des travaux en biomimétique ouvrent la voie à des solutions intéressantes dans cedomaine. Par exemple, on cherche à substituer un procédé mécanique aux peintures anti-fouling2. Une solution repose sur la reproduction de la structure du pelage de mammifèresmarins, prévenant toute adhésion de microorganismes plutôt que de chercher à leurdestruction chimique. Par ailleurs, les chercheurs de l'Institut de biotechnologie marine deShimizu, au Japon, ont mis au point une peinture dont l'ingrédient principal est latribrogramine, un composé produit par une espèce de zooplancton et bloquant les récepteursde la sérotonine, un neurotransmetteur utilisé par les larves de bernacles et de moules (3RXU�OD6FLHQFH, septembre 1998). Néanmoins, il s'agit là d'un domaine encore émergent qu'ilconvient de soutenir pour atteindre les normes juridiquement et socialement imposées…

1 Des crustacés et autres parasites s'accrochent aux coques des navires. Ils peuvent alourdir le poids de la coqueconsidérablement (jusqu'à le doubler) et réduisent l'hydrodynamisme des navires, accroissant leur consommationénergétique et réduisant leurs performances.2 Les traitements antisalissures chimiques exploitent les propriétés du tributylétain (TBT) et d'autres organo-étains. Or des études ont montré la forte nocivité de ce produit sur l'ensemble des écosystèmes où circulent defortes concentrations de navires. Ainsi, dans les années 1970, les exploitations ostréicoles du bassin d'Arcachonont été victimes des conséquences indirectes de l'emploi du TBT : forte létalité des larves, chute de captage desde naissain, anomalies de calcification des coquilles,… (&I. Laubier et Alzieu, 2002 : 77)


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±�1DXIUDJHV�HW�SROOXWLRQV�GXHV�DX[�K\GURFDUEXUHVLes naufrages de pétroliers – et les marées noires qui en résultent – frappent les

imaginaires, en particulier avec les grands accidents des années 1970 et 1980 (eux-mêmesamplifiés par l'arrivée sur les mers de pétroliers géants). Ces catastrophes ont suscité une prisede conscience dans les populations des pays industriels (les Etats-Unis et la France en tête)des menaces pesant sur les écosystèmes du fait des activités humaines et de la nécessité à lafois de les prévenir et d'en gérer les conséquences. D'autres catastrophes récentes, impliquantd'autres produits dangereux et/ou nocifs pour l'environnement, ont accentué la nécessité des'engager dans des politiques publiques tant au plan national qu'international.

Certains instruments internationaux ont été spécifiquement élaborés pour traiter laquestion de la pollution, accidentelle ou non1. D'autres contribuent à la sécurité maritime.Certains couvrent de nombreux aspects de l'un et de l'autre. Tous ces instruments doivent êtreen harmonie avec la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer qui constitue uncadre général et dont la Partie XII (articles 192 à 237) – intitulée "Protection et préservationdu milieu marin" – donne des directives assez précises sur les responsabilités, les prérogativeset les devoirs des Etats en matière de lutte contre la pollution par les navires.

Face au problème de la pollution des mers par accident, il importe de diminuer laprobabilité d'occurrence des accidents en réglementant la navigation maritime, en améliorantla qualité et la sûreté des navires en usage et en améliorant la qualité des équipages. C'est surce point qu'il faut faire porter l'effort maximum dans une optique préventive�Indiscutablement la meilleure façon de lutter contre la pollution est de réduire la probabilitéd'accident (puisque, évidemment, le risque zéro n'existe pas). Les points sur lesquels lesefforts se concentrent sont :

– les hommes (formation, qualification) ;

– les navires (normes de construction et d'équipement, suivi de l'état des navires et contrôlesde navigabilité par l'État du port et l'État du pavillon) ;

– les règles de navigation et de comportement.

Devant l'impuissance des structures internationales à faire appliquer la réglementation età empêcher par exemple la circulation de navires hors normes, la tendance est à l'adoption parles organisations ou structures régionales de dispositions de contrainte. Cette tendance elle-même rencontre cependant de fortes oppositions, notamment à l'OMI.

Si des hydrocarbures sont répandus en mer, il faut disposer de moyens en matériels eten personnel, d'une organisation, de possibilités de coopération avec les pays voisins afin delutter contre de telles pollutions. Par ailleurs, des actions correctrices doivent être engagées

1 Les principales conventions concernant directement les mesures de lutte contre la pollution sont la conventioninternationale pour la prévention de la pollution par les navires MARPOL 73/78 ; la convention internationalesur l'intervention en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par leshydrocarbures de 1969 (Bruxelles) ; la Convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et lacoopération en matière de pollution par les hydrocarbures. D'autres conventions traitent des conséquences d'unepollution (responsabilité, indemnisation) : la convention internationale sur la responsabilité civile pour lesdommages dus à la pollution par les hydrocarbures CLC 92 (1969, modifiée en 1992) et les deux conventionsIOPC Fund/FIPOL de 1971 et 1992 portant création d'un fonds international d'indemnisation.


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(indemniser les victimes, restaurer l'environnement). Néanmoins, en dépit de leur couverturemédiatique et de l'émoi qu'elles suscitent, les marées noires ne constituent qu'une faible partdes pollutions par les hydrocarbures : "La marée noire est l'archétype de la pollutionaccidentelle, localisée et temporaire." (Laubier et Alzieu, 2002 : 75).

Dans un communiqué du 12 mars 2002, l'Agence France Presse rappelait que lesdéballastages ou dégazages sauvages de navires nettoyant leurs cuves illégalement en pleinemer sont responsables d'une pollution des océans "huit à dix fois supérieure" à celle desnaufrages accidentels de pétroliers. En effet, les pollutions accidentelles représentent moins de3% ou 4% de la pollution totale1. La lutte contre ce type de pratiques apparaît doncessentielle, ce qui engendrent des besoins en termes de surveillance, détection et de répressiondes contrevenants.

En Europe, la législation dépend de chaque pays, ce qui aboutit à des réponses variées.Ainsi, le Royaume-Uni et la Norvège interceptent chaque bateau suspect et l'obligent à payerune garantie s'il veut continuer sa route, avant même que la procédure judiciaire n'aboutisse.Au contraire, la France, l'Italie ou la Belgique n'interceptent un navire que si les preuvespeuvent conduire à une condamnation.

Une harmonisation des législations en Europe et une coopération régionale accruepermettraient d'accroître la lutte contre les pollutions volontaires - un domaine pour lequel lesavancées apparaissent bien lentes. Par exemple, il n'existe pas aujourd'hui de base de donnéesstatistiques sur les observations (ou condamnations) afin de dresser une liste de pollueurs etainsi cibler sur ces derniers une partie des actions préventives ou répressives.

±�,PSRUWDQFH�GHV�SROOXWLRQV�WHOOXULTXHVMême si les accidents maritimes frappent les esprits, il faut rappeler qu'en fait, le

transport maritime ne génère qu'une faible partie des pollutions maritimes. Près de 80% despolluants est d'origine anthropique, atmosphérique ou terrigène. Toute trace d'une maréenoire, événement fondamentalement ponctuel, disparaît au bout de sept ou huit ans. Aucontraire, les pollutions chroniques d'origine industrielle ou urbaine – moins connue carmoins spectaculaire ou médiatique – apparaissent beaucoup plus préoccupantes en raison del'importance de leurs impacts sur les écosystèmes.

Longtemps pourtant ces pollutions ont été ignorées ou négligées, les pouvoirs publics secantonnant à limiter les rejets. Il faut attendre les années 1960 pour voir les premières étudesscientifiques2. Encore faut-il rappeler que ces dernières avaient souvent un caractèreparcellaire, car les chercheurs s'intéressaient à un aspect ou un autre, sans vision systémiquedes phénomènes en jeu. A l'époque, la recherche se concentrait essentiellement sur la "règledes quatre R" du chimiste américain John Farrington : UDWHV�� URXWHV�� UHDFWLRQV�� UHVHUYRLUV, 1 Selon Gilles Vincent, responsable de l'unité protection civile et environnement de la Commission européenne,"entre 500 et 1000 observations de pollution par dégazage sont faites en moyenne chaque année en Manche, Merdu Nord et Mer Baltique. En Méditerranée on en compte en moyenne 1000 à 1500." (AFP, 12 mars 2002)2 L'attention sur les rejets industriels a connu un développement important après la révélation de la catastrophede Minamata dans les années 1950 au Japon. Les rejets de mercure d'une usine agrochimique installée àMinamata, déversés sans aucun traitement dans la mer pendant de nombreuses années, avaient intoxiqué descentaines de personnes consommant du poissons pêchés localement (les chats furent d'ailleurs les premièresvictimes de cette contamination indirecte, insidieuse et cumulative).


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c'est-à-dire : connaissance des débits, des cheminements, des réactions et des réservoirs(Laubier et Alzieu, 2002 : 74).

Cette approche considérait que l'identification du pollueur suffisait à contrôler, sinon àsupprimer les sources de pollution. Cette approche renvoie à un traitement économique entermes d'internalisation des externalités négatives au travers du principe "pollueur-payeur". Orcette approche apparaît insuffisante pour gérer les rejets d'un point de vue global, d'autant quecertaines pollutions sont diffuses, très indirectes et les responsables plus difficiles à identifier(par exemple, nitrates résultant de l'agriculture). Dans ces cas, non seulement il est difficile defaire internaliser les coûts sociaux des pollution (absence de pollueur clairement identifié1),mais aussi les phénomènes en jeu et de leur conséquences à long terme ne sont pasvéritablement appréhendées ou compris. La maîtrise de ces effets induits des activitéshumaines appellent une analyse de leur impacts sur l'écosystème.

Le problème aujourd'hui n'est plus principalement de faire l'inventaire des polluants dumilieu maritime, mais plutôt d'évaluer la concentration excessive de ces mêmes polluants surcertaines zones et l'intégration de leurs impacts dans une approche en termes d'écosystème.Les savoirs concernant ces pollutions ont longtemps été fractionnés et l'étude des effets à longterme des polluants ne s'est imposée qu'à la fin des années 1970 – le naufrage de l'$PRFR&DGL]�donnant indéniablement une impulsion décisive. D'ailleurs, il a fallu attendre octobre2000 pour qu'une directive-cadre de l'Union européenne établisse une politiquecommunautaire dans le domaine de l'eau ; cette dernière offre l'avantage d'imposer que lespollutions du littoral soient analysées en terme d'écosystèmes. Dans ce domaine, la démarchede l'Union s'inscrit plus largement dans la mise en place de stratégies nationales de gestionintégrée des zones côtières2.

La modélisation des écosystèmes apparaît comme un domaine prometteur dans lacompréhension des polluants et de leurs conséquences. En France, la première étudevéritablement pluridisciplinaire est récente, puisqu'elle a été menée à partir de 1986 sur l'étangde Thau. En élargissant le champ de la modélisation aux activités telluriques commel'agriculture, cette approche du milieu marin permet d'obtenir une compréhension desprincipaux processus physiques et biologiques résultant des conséquences des activitéshumaines sur un écosystème donné, notamment grâce au couplage de modèleshydrodynamique et biologique. L'enjeu est important, notamment en termes de pêche,d'activités aquacoles, de santé publique, voire d'évolution de la structuration et ducomportement des mers (géomorphologie côtière, acoustique, physique du milieu).

1 Si les pollueurs ne sont pas identifiés, il n'est pas possible de faire prendre en compte aux acteurs économiquesà l'origine du problème le coût social de leurs effets externes négatifs. Une telle prise en compte consiste àcorriger des prix marchands n'intégrant pas ces externalités en faisant payer aux acteurs économiques uneamende ou une taxe. Cette dernière révèle le coût réel de production de ladite activité et doit conduire les acteurséconomiques à modifier leur comportement pour éviter cette pénalité en recherchant des méthodes de productionplus respectueuses de l'écosystème.2 &I. la brochure de la Direction Générale de l'Environnement de la Commission Européenne 4XDOLWp�GHV�]RQHVF{WLqUHV��XQH�SULRULWp�SRXU�O8QLRQ�HXURSpHQQH�(2001).


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$XWUHV�HQMHX[�VFLHQWLILTXHV�HW�WHFKQRORJLTXHVComment appréhende-t-on les océans ? Privilégiant pendant longtemps les questions

d'aménagement, les approches des enjeux maritimes de la mer connaissent depuis quelquesannées une évolution notable, notamment dans le sens d'une prévision des phénomènesmarins. Le véritable enjeu consiste à acquérir les connaissances qui assureront une maîtrisedurable des océans. Il apparaît donc nécessaire de mener en parallèle des efforts croissants enrecherche fondamentale et appliquée permettant une connaissance approfondie du mondemarin et de ses dynamiques complexes1, afin de pouvoir évaluer beaucoup mieuxqu'aujourd'hui les mécanismes à intégrer et les technologies ou stratégies idoines.

±�/HV�JUDQGV�GRPDLQHV4XDOLWp�GHV�HDX[

La mer, principalement les zones côtières, est soumise à un processus de transformationrésultant des activités humaines qui engendrent des pollutions et nuisances souvent graves,néfastes au tourisme, à la pêche à l'aquaculture et menaçant même la santé des populationsvivant sur le littoral. Il est par conséquent nécessaire de comprendre les phénomènesphysiques, chimiques et biologiques. Des modèles permettant d'expliquer et de prévoir lesphénomènes littoraux doivent être proposés et testés.

Ainsi, les modèles de la qualité de l'eau – qui servent à prévoir les conséquences de lapollution provenant des estuaires, des décharges côtières et de l'immersion de déchets –exigent que l'on connaisse un certain nombre de processus tels que la dispersion physique, lesréactions chimiques dans l'eau ou les phénomènes biologiques dans l'eau et les sédiments. Denombreux travaux sont donc encore nécessaires dans ce domaine afin de mieux comprendre lefonctionnement du milieu littoral.

&OLPDWRORJLHLe couple océan-atmosphère est très important, car il influe sur le climat et ses

variations. L'étude de leur interaction mutuelle et de la circulation océanique est au cœ ur de lamodélisation des océans et donc des prévisions climatiques. Les courants marins jouentégalement un grand rôle dans le climat : l'approfondissement des connaissances permettra decomprendre l'influence par exemple du Gulf Stream sur le climat européen. De même, desétudes permettront de mieux cerner un phénomène climatique aux conséquences économiqueset humaines majeures comme "El Niño" (et son pendant "La Niña"2).

Un autre domaine de recherche concerne le rôle joué par les océans dans l'absorption etle stockage du dioxyde de carbone et, en conséquence, leur action modératrice sur l'effet deserre – une des causes directes du réchauffement climatique mondial. Associée au

1 Pour une présentation d'ensemble sur ces questions, on pourra consulter fort à propos /HV�2FpDQV du ProfesseurJean-François Minster, collection "Dominos" (n°33) chez Flammarion.2 El Niño est caractérisé par des températures océaniques anormalement chaudes dans l'Océan Pacifiqueéquatorial le long de l'Amérique latine dues à un courant chaud venant d'Australie, alors que La Niña estcaractérisée par des températures océaniques anormalement froides dues à un courant froid en sens opposé.


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perfectionnement des modèles théoriques, l'amélioration de la qualité des mesures LQ� VLWXapparaît indispensable1.

2FpDQRJUDSKLH�SK\VLTXHLa modélisation et la prévision des phénomènes océaniques est un véritable défi

scientifique qui comporte de multiples volets : formation de la glace en mer, mélange deseaux en bordure du plateau continental, circulation océanique, etc. Il faudra concevoir denouvelles techniques de mesure (capteurs, bouées automatiques, etc.) et mettre en place uneimportante infrastructure de recherche (satellites, navires océanographiques.). Une telledémarche ne pourra cependant se faire efficacement qu'en coopération internationale.

3K\VLTXH�GHV�VROV�VRXV�PDULQVLa physique des sous-sols marins s'intéresse au mécanisme de formation des continents.

Elle a permis de vérifier la théorie moderne de la tectonique des plaques, mais il y a encorebeaucoup à faire pour comprendre et prévoir le comportement et la dynamique de la planète.Cette science pourra aider, dans certains cas, à prévenir des risques naturels : par exempleidentifier les pentes instables à la limite entre les continents et l'océan et prendre des mesuresde sécurité dans les zones côtières à risques où des raz-de-marée, résultat de glissements deterrains, pourraient se produire.

L'étude et l'observation du milieu maritime sous ces différents angles s'inscriventessentiellement dans une optique théorique ; elles se caractérisent en outre par une approchepartielle et/ou ponctuelle des mers. Le développement et l'amélioration des moyens à ladisposition des chercheurs, en particulier avec le déploiement de satellites d'observation et lesprogrès technologiques accroissant l'efficacité des instruments de mesure, ont permis d'aboutirà une approche plus holiste des phénomènes océaniques : l'océanographie opérationnelle.

±�/RFpDQRJUDSKLH�RSpUDWLRQQHOOH��XQ�RXWLO�HQ�GpYHORSSHPHQWSur le modèle de la météorologie, l'océanographie opérationnelle fait intervenir

l'application d'outils et de techniques d'océanographie pour assurer une observation desocéans – continue, dans le long terme et sur un très large spectre – et une analyse des donnéesainsi collectées grâce à de puissants outils de modélisation et de prévision. Son émergencecorrespond à une succession de ruptures depuis vingt ans.

L'approche des phénomènes marins est passée d'une variabilité méso-échelle à uneappréciation des variations climatiques à de très petites échelles. Nous appréhendons lesespaces maritimes non plus seulement comme le lieu de production primaire du plancton,mais en intégrant le couple écosystème/phénomènes physiques. Les analyses se font plusprécises sur la gestion de la biodiversité, l'écologie halieutique, la qualité des eaux, lesévolutions géomorphologiques,… Elles permettent une spatialisation et une plus grandeprévisibilité des phénomènes physiques et biologiques.

Qui plus est, le développement d'outils LQ� VLWX a démultiplié les données disponibles.Aujourd'hui nous disposons d'instruments autonomes et téléopérés, reposant sur de multiples 1 Par exemple, le carottage de sédiments sous-marins qui permettent de suivre l'évolution du climat de la planètesur plusieurs centaines de milliers d'années et de valider les modèles d'évolution climatique.


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capteurs. La transmission des données s'opère dans des conditions proches du temps réel. Il enrésulte une amélioration de l'échantillonnage spatio-temporel.

Au-delà des équipements en mer, les satellites jouent un rôle croissant. Le lancement duprogramme -DVRQ par le CNES, dans le prolongement du programme Topex/Poséidon, est unbon exemple des outils qui ont été développés. Nous avançons vers des satellitesopérationnels de surveillance des océans à une échéance de 10-15 ans, ainsi que vers desréseaux automatiques de surveillance. La mise en place de tels réseaux est cependant freinéepar leur important coût récurrent. Par exemple, les balises ARGOS coûtent à peu près 15 000euros pièce pour une durée de vie d'environ trois ans…

Que serait par ailleurs cet impressionnant flux de données sans moyens pour tirer partides progrès scientifiques et technologiques ? La modélisation numérique accroît la résolutionspatiale et temporelle. Elle permet le couplage des paramètres et une assimilation desdonnées, en particulier grâce aux bonds qualitatifs dans les procédés de simulation1.

L'océanographie opérationnelle peut-elle connaître un développement spectaculaire àl'instar de la météorologie ? Il existe un besoin réel et large (l'environnement est trop souventsubi SDVVLYHPHQW, alors qu'il devrait être utilisé activement), mais dont la satisfaction impliqueun niveau élevé de qualité et une permanence de service. Par exemple, les données del'océanographie opérationnelle pourraient permettre de gérer de manière optimale latrajectoire des navires en évitant les aléas climatiques. Le développement d'un outil commeMERCATOR constitue à cet égard une tendance intéressante (Cf. encadré de la pagesuivante).

Une des raisons expliquant les difficultés d'émergence de ce secteur découle de lapauvreté du tissu industriel autour de l'océanographie opérationnelle. Cette dernière estégalement pénalisée par le fait qu'elle s'intéresse moins aux données moyennes (dans uneapproche statistique des phénomènes), qu'à la détection des anomalies et du changement. Eneffet, son objectif principal reste la prédiction des écarts et l'évaluation des extrêmes,notamment au travers du GOOS (*OREDO� 2FHDQ� 2EVHUYLQJ� 6\VWHP) et du REA (5DSLG(QYLURQPHQWDO�$VVHVVPHQW).

Pour autant, existe-t-il des besoins concrets en dehors de la Défense et de la recherche ?L'émergence de l'océanographie opérationnelle est freinée par les fluctuations fortes à moyenterme dans la perception d'un besoin. Les demandes militaires représentent un élément moteurde cette dynamique. Si la demande civile existe, la demande reste pour l'instant extrêmementfaible, ce qui augure mal des financements dont l'océanographie opérationnelle a besoin pouraméliorer sa "boîte à outils". L'évolution vers une approche plus systématique observation-compréhension-modélisation a permis d'améliorer l'offre de services, mais elle impliqueencore un coût très élevé. Les débouchés commerciaux ne pourront croître qu'à partir dumoment où il sera possible de réduire ces coûts et d'aboutir à une généralisation desinstruments.

1 Les besoins en puissance de calcul appellent de création de centres de calcul dédiés, comme c'est le cas auJapon (prévu en 2004) et aux États-Unis. Pour l'Europe, le choix est pour l'instant de rester client de gros centresde calcul, une stratégie dont le bien-fondé est encore à démontrer si l'on souhaite maintenir le niveau scientifiqueet technologique de l'Union dans les sciences de la mer. En effet, l'enjeu de la création de centres dédiés résidedans la gestion de l'infrastructure, i.e. la répartition du temps de calcul, puisque le propriétaire d'uneinfrastructure détermine la manière dont cette répartition se réalise et la maîtrise directe de l'outil permet degarantir l'accès au temps d'usage nécessaire pour faire tourner les modèles…


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/H�SURMHW�0(5&$725Ce projet consiste à développer et progressivement mettre en place un système

opérationnel d'analyse et de prévision de l'océan global. Sa mission a été définie en1996 par les six organismes tutelles du projet : CNES, CNRS/INSU, Ifremer, IRD,Météo-France et SHOM. Trois objectifs ont été assignés au projet Mercator :– développer un système d'océanographie opérationnelle (simulation de l'océan globalavec des procédures d'exploitation, fondé sur un modèle aux équations primitives àhaute résolution, prenant en compte par assimilation les données satellites et LQ� VLWXd'observation de l'océan) ;– permettre le développement du secteur aval de l'océanographie en offrant desapplications de service public, des applications commerciales (description en temps réelde l'état de l'océan, prévision de l'évolution de l'écoulement océanique) et un outil derecherche à la communauté scientifique ;– contribuer au succès de l'expérience internationale GODAE prévue en 2003 (*OREDO2FHDQ� 'DWD� $VVLPLODWLRQ� ([SHULPHQW), conjointement aux programmes -DVRQ dansl'observation satellite et Coriolis dans l'observation LQ�VLWX. Il s'agit de montrer qu'il estpossible d'observer, modéliser et prévoir l'océan global dans ces trois dimensions, enroutine et en temps réel.

Les progrès réalisés dans notre capacité à observer et modéliser les océans à hauterésolution permettent d'affiner la description de différents champs de l'océan :température, salinité, courants. Cette description est indispensable pour améliorer notrecompréhension de l'océan et pour les applications en marine, navigation, recherche,exploitation pétrolière, gestion des ressources halieutiques, etc.

Depuis janvier 2001, Mercator fournit chaque semaine des analyses et prévisionsocéaniques sur l'Atlantique Nord et Tropical, Coriolis des jeux de données de profileurs,d'XBT et de thermosalinomètres destinés à l'utilisation temps réel mais également ausuivi climatique à long terme.

C'est là tout le défi pour dépasser le stade actuel de l'expérimentation. Cependant lestechnologies d'observation et de surveillance apparaissent communes aux civils et auxmilitaires – beaucoup d'éléments sur lesquels se fonde l'océanographie opérationnelle serévélant duaux. Cette communauté d'intérêts et de moyens pourraient aider à développer lesmoyens d'approfondissement de l'océanographie opérationnelle pour la sortir du stade"artisanal" dans lequel elle se trouve, par la mise en place d'infrastructures et le financementdes recherches complémentaires.


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&KDSLWUH�7URLV',0(16,216�32/,7,48(6�'(6�2&($16

En haute mer, la possibilité d'un conflit de haute intensité entre puissances – hypothèsedominante pendant un siècle – a pratiquement disparu. En raison de l'évolutiongéostratégique, les budgets des Marines se sont fortement contractés1. Cette tendance estrenforcée par le fait que les conflits récents se caractérisent par une composante maritimeréduite : Bosnie, Tchétchénie, Kosovo,… Même pendant la guerre du Golfe, la fortecomposante maritime était essentiellement au service des opérations terrestres. Annoncer pourautant la disparition des flottes est erroné. L'action "de la mer vers la terre" est au cœ ur de laréflexion stratégique et des politiques de défense – la logistique des forces et leurprépositionnement reposant de manière cruciale sur la disponibilité de moyens navals.

Les Marines voient d'ailleurs la partie non-militaire de leur action s'élargir vers la notiongénérale de missions de VpFXULWp. Les armées sont de plus en plus appelées à intervenir dansdes contextes nouveaux et à agir de concert avec des institutions civiles nationales etinternationales, protégeant les flux économiques vitaux et les ressources des océans. Ilapparaît intéressant d'analyser cette "nouvelle donne" pour les nations et leurs flottes, demanière à comprendre la façon dont elles intègrent et s'approprient la "maritimisation" dumonde.

7HQGDQFHV�GHV�UHODWLRQV�LQWHUQDWLRQDOHVAprès un demi-siècle de stabilité résultant de la menace d'une conflagration globale, le

monde est entré depuis plus d'une décennie dans une ère marquée par une certaine instabilitéstratégique. Cette période d'incertitude se caractérise par un monde en pleine évolution, donton ne sait s'il va vers un nouvel équilibre ou, au contraire, s'il diverge vers une situation de"chaos" plus ou moins prononcé – avec la perte d'influence des États, l'apparition d'autresacteurs et l'affrontement d' "entités stratégiques non-étatiques", parfois occultes et souventhors de contrôle (comme l'ont montré les événements du 11 septembre 2001). Afin de saisirquel doit être le positionnement de la défense et, plus spécifiquement, de la Marine dans cenouveau contexte géopolitique, il est intéressant de tenter de cerner un certain nombre detendances et d'en déduire quels pourraient être les besoins des forces armées.

1 L'évolution du prix des navires n'est pas étrangère à cette tendance. En 1914, un "kilo de navire de guerre"valait un kilo de beurre ; aujourd'hui, un kilo de navire de guerre vaut plus de 191 euros, contre seulement 4,5euros pour un kilo de beurre…


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±�3DQRUDPD�GH�OD�GRQQH�JpRSROLWLTXH�PDULWLPHL'instabilité liée à la recomposition de l'environnement géostratégique mondial est une

tendance perceptible sur l'ensemble du monde. En dépit de l'ampleur de la puissanceaméricaine et de la volonté des États-Unis de modeler les relations internationales dans unecertaine optique, il apparaît que le flou dans ces relations pourrait perdurer au cours de ladécennie, voire au-delà. Cette situation incertaine découle de l'évolution du comportement decertains États et de la montée en puissance de nouveaux risques (bien souvent non-étatiques).Un rapide panorama s'impose…

Parmi les pays de l'OTAN et pour l'ensemble du monde, il ne fait aucun doute que leseWDWV�8QLV constituent la seule grande puissance navale (au sein mahanien de l'expression).Leur domination est aujourd'hui incontestable dans le domaine naval. Leurs capacitésbudgétaires leur permettent de s'engager dans un renouvellement suffisamment important deleurs navires tout en offrant la capacité de développer des concepts novateurs. Ils conjuguentainsi des moyens "classiques", l'acquisition d'équipements adaptés aux nouvelles approches"de la mer vers la terre"1 et le développement de concepts novateurs.

Les DXWUHV� SD\V� GH� O27$1 tendent à reconfigurer leurs flottes sur un format plusmodeste que celui choisi lors de la guerre froide, notamment en raison de l'évolution du coûtunitaire des navires. Ils focalisent également leurs efforts sur les capacités de projection depuissance et d'intervention dans le cadre des opérations de restauration ou maintien de la paix,accompagnant la priorité de la mer vers la terre2 dans les missions des flottes. Ces paysconservent néanmoins des flottes de niveau international, pouvant s'engager dans desopérations conjointes entre elles et avec les navires américains. Par ailleurs, outre leurscapacités aéronavales, la France et le Royaume-Uni se distinguent par la pérennisation de ladimension maritime de leur dissuasion nucléaire par-delà les mutations de leurs flottes.

La 5XVVLH est une puissance dont les structures étatiques sont fragilisées par unetransition encore inachevée vers une société de marché. Si elle ne tente plus d'égalermilitairement les États-Unis, la Russie tente de rester malgré tout une puissance de premierordre. Cependant, si la flotte russe reste conséquente, elle est aujourd'hui fortement pénaliséepar le manque de moyens et ne semble pas pouvoir rivaliser de nouveau avec l'US Navy avantde nombreuses années. La Russie devrait néanmoins accroître son effort de défense,notamment en préservant ses capacités nucléaires, pour conserver un rôle important sur lascène internationale (comme l'ont montré les échanges diplomatiques à l'été 2001 avec lesÉtats-Unis autour du projet de Ballistic Missile Defense).

Aux 3URFKH et 0R\HQ�2ULHQW, où les intérêts économiques et les investissementspolitiques des pays occidentaux sont considérables, différentes sources régionales de tensionsimpliquent des élevés risques de conflit - cette région représentant un véritable "chaudron desorcière". Les enjeux énergétiques conduiront inévitablement les principaux pays à vouloirmaîtriser les évolutions régionales, notamment en pesant militairement sur les équilibresrégionaux. Les équilibres fragiles de la région (en particulier pour ce qui concerne le sous-continent indien) suscitent une attention sans cesse renouvelée. Par ailleurs, il est bon de noter

1 &I��LQIUD�la partie concernant les nouvelles orientations stratégiques des années 1990.2�&I��LQIUD�la partie concernant la conquête de la terre sur la mer.


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que les pays du Proche et du Moyen Orient n'ont jamais été de grandes puissances navales etne semblent pas devoir le devenir à un horizon proche.

En $VLH�GH� O(VW, les problèmes de sécurité se focalisent essentiellement autour de laquestion chinoise, en particulier autour des contentieux en mer de Chine. La montée enpuissance des flottes de guerre dans l'aire sino-japonaise révèle les besoins de sécurité desÉtats dans une région pourtant apparemment stable grâce à une forte présence navaleaméricaine1, ainsi que les velléités de puissance maritime qui animent certains États. Lamontée en puissance de la Chine inquiète notamment les États-Unis, comme le prouve laprofusion d'études et de rapports sur ce thème outre-atlantique. L'Asie du Sud-Est forme unerégion sur laquelle il apparaît intéressant de garder une certaine attention. Les risques liés àune course aux armements régionale et aux tensions accrues entre la Chine, l'Inde et lePakistan affecteront durablement la stabilité de la zone.

&RQVWUXFWLRQ�QDYDOH�PLOLWDLUH��3ULVHV�GH�FRPPDQGHV�HQ��Sous-marins Destroyers FrégatesPays

Forces Prog. Forces Prog. Forces Prog.Corée du Sud 7 9 n.a. 6 15Corée du Nord 26 n.a. n.a.Japon 16 10 17 4 29 9Chine 64 22 20 9 39Taiwan 4 n.a. 28 1

Prog. : acquisitions programmées ; VRXUFH : 'HIHQVH�1HZV, 3 juillet 2000, p.3.

Dans le domaine naval, il faut souligner que les pays de l'Asie de l'Est se sont engagésdepuis le début des années 1990 dans la constitution de flotte de guerre, avec un intérêtparticulièrement marqué pour les sous-marins. Si nous ajoutons l'Australie, cette partie dumonde concentre l'essentiel des efforts de puissance navale pour les années à venir. C'estcertainement en Asie de l'Est qu'une force navale de rang international pourrait émerger dansles prochaines décennies. Les pays concernés sont fortement dépendants des échangesmaritimes (pour leur croissance économique et leur sécurité extérieure) et ils ont lesressources financières et les connaissances technologiques idoines ou, en tout cas, semblent àmême de les acquérir assez rapidement.

Dans les autres régions du monde (0DJKUHE, $IULTXH,�$PpULTXH�ODWLQH,�2FpDQLH), ladimension navale ne constitue pas un domaine privilégié des forces militaires. Les flottes ysont soit amies, soit presque inexistantes – ne présentant un risque pour les flottes de l'OTANqu'à proximité immédiate des côtes. Ainsi, en haute mer, les acteurs qui comptent sont peunombreux. La haute mer est un espace de manœ uvre, de rayonnement et de puissance pour lesnations maritimes. Espace de liberté par excellence, elle n'est fréquentée que par desbâtiments suffisamment robustes pour lui résister. Dans ces conditions, la haute mer est le lieud'élection de la permanence de la puissance militaire, prête à tout engagement tout en restantlibre de ses mouvements et en sécurité.

1 Le principal facteur d'instabilité dans cette région est sans conteste la question de Taiwan. Toutefois, lesdéclarations récentes laissent penser que la solution militaire n'est pas l'option prioritaire pour la Chine en dépitdes "gesticulations bellicistes" des dernières années. Il n'en reste pas moins que ces tensions entraînent un effortd'armement dans le domaine naval tout à fait conséquent depuis deux décennies.


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Aujourd'hui, seuls trois pays ont une Marine ayant une vocation mondiale affirmée : lesÉtats-Unis, le Royaume-Uni et la France. Leurs flottes possèdent trois caractéristiquesmajeures. Elles sont océaniques par les navires qu'elles possèdent, mondiale par undéploiement en autonomie sur l'ensemble des mers, avec de fortes capacités de projection depuissance (aviation embarquée, missiles de croisière, transports d'assaut) et de dissuasionnucléaire.

Quelques pays ont également l'intention d'atteindre ou de retrouver un tel niveau deforces navales : la Russie, le Japon, la Chine, l'Inde ou le Brésil. Ces derniers s'appuient déjàsur une forte implantation régionale qu'ils comptent accroître tout en mettant l'accent sur unevocation océanique. En outre, l'Italie et l'Espagne ont une vocation régionale affirmée avecdes capacités limitées de projection. Néanmoins ces projets s'inscrivent dans la durée et nesemblent pas devoir remettre en cause le rapport actuel de puissance navale.

La situation de quasi-monopole des États-Unis sur la puissance navale classique découlesans nul doute d'un certain désintérêt pour la Marine de haute mer depuis la fin du conflit Est-Ouest. En effet, les menaces ne sont plus perçues comme un jeu entre grandes puissances. Lecoût de possession d'une Marine de guerre semble suffisamment élevé pour décourager despuissances moyennes de s'engager dans cette aventure et prévenir de la sorte toute nouvellecourse aux armements navals en dehors de velléités purement régionales…

±�1RXYHOOHV�RULHQWDWLRQV�VWUDWpJLTXHV�GHV�DQQpHV��La logique de course aux armements ne préside plus depuis quelques années au

développement des forces navales, parce que le contexte des relations internationales a étéprofondément bouleversé dans les modalités de conflits et de relations inter-étatiques. Dansses leçons données à l'École de guerre au cours des années 1920, le Maréchal Foch expliquaitque la guerre se fondait sur trois principes : la liberté d'action, l'économie des forces et laconcentration des efforts. Cette approche correspond à une vision de la guerre que nouspourrions qualifier de "classique", inspirée par Clausewitz, et d'où découlent les lignesdirectrices des missions des forces armées. Dans l'ère de l'après-guerre froide, il sembledifficile de trouver des conflits répondant à ces critères. Si nous dressons un bilan des guerresdes années 1990, ces dernières apparaissent très éloignées des scénarios de type "guerrefroide", mêlant pour une grande part les civils aux hostilités… au point que certains ont mêmesupposé que les principes clausewitziens étaient devenus obsolètes.

De fait, les missions récentes des forces armées s'inscrivent plutôt dans une logique derestauration de la paix ou de prévention des hostilités dans le cadre de conflits dits "de faibleintensité"1. Les principes de ce type de conflits se différencient fortement de l'approcheclassique. En effet, les "guerres de l'après-guerre froide" nécessitent un contrôle strict,pratiquement en temps réel (en particulier par le pouvoir politique), laissant peu de place àl'initiative. D'autres facteurs que l'économie des forces priment : l'appréhension des missionsdoit être plus globale, intégrant notamment le poids relatif du pays dans des coalitionsinternationales, une protection accrue des soldats ("zéro mort") et surtout une prise en comptetrès forte de la communication et de la couverture par les médias. De plus, le recours auxarmes de précision nous éloigne de l'emploi massif des armements – la réduction des "dégâtscollatéraux" freinant parfois l'obtention de la victoire. 1 L'idée de "faible intensité" (ORZ�LQWHQVLW\) est construite par opposition aux conflits "de haute intensité", pourlesquels les armées se sont préparées durant toute la guerre froide.


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Cette évolution correspond à une tendance lourde des relations internationales. Lesaffrontements armés ne visent plus à assurer une défaite pour établir un nouvel équilibre, maisont pour but d'assurer le maintien de ce que Georges Bush Sr. avait naguère appelé le "nouvelordre mondial". Les guerres ne sont plus ce qu'elles étaient… D'un côté, les conflits arméss'apparentent plus à des guerres civiles, avec des interventions des États qui dérivent vers desformes de criminalité s'appuyant sur les instruments régaliens (Rwanda, Congo, ex-Yougoslavie,… ). Neuf dixièmes des conflits armées depuis 1989 sont des guerres civiles oudémilitarisées. De l'autre, les actions des forces armées ne s'inscrivent plus véritablement dansla logique classique des relations internationales entre États. Il semble loin le temps où lesMarines se préparaient à un affrontement massif et décisif pour la maîtrise des mers, où lesaviateurs américains et russes rivalisaient de prouesses,… et où chaque armée cherchait àcontribuer à la victoire totale sur l'adversaire.

Aujourd'hui, comme le remarque colonel Dary, chef de section I de la division emploide l'EMA, "la crise n'est plus la guerre, ce qui ne signifie pas pour autant que lesaffrontements à haute intensité ont disparu du paysage des conflits potentiels"1, comme l'amontré la guerre du Golfe (1990-1991). Ce que les États occidentaux souhaitent aujourd'hui,c'est bien plus chercher à convaincre et à contraindre qu'à vaincre. La doctrine évolue auregard de cette nouvelle approche. Ainsi, l'OTAN met beaucoup plus l'accent sur la gestiondes crises depuis novembre 1991, par l'acceptation de nouvelles missions au-delà de son cadred'origine (sécurité commune). En avril 1999 à Washington, l'organisation a adopté un"nouveau concept stratégique" incluant les nouvelles missions de type onusien.

De fait, les missions des forces armées tendent à s'élargir et la frontière entre police etdéfense, autrefois très marquée, tend à devenir floue. Les fonctions de l'État se redéfinissentvers une sorte de FRQWLQXXP de sécurité, dans lequel s'inscrivent différentes catégories demissions. Qui plus est, les actions militaires ne se déroulent plus rarement d'État à État, maisde plus en plus dans un contexte multinational avec une initiative venant des Nations Unies etsont menées pour établir (ou rétablir) un ordre juridique – national ou international – mis enpéril. La protection des populations en est une bonne illustration : il faut punir les "Étatsvoyous", en jouant sur une asymétrie de puissance militaire favorable aux pays occidentaux.Or cette asymétrie propice aboutit à ne pas recourir à la même catégorie de stratégies qu'unconflit majeur de type "guerre froide" et permet de se cantonner à un engagement de théâtreréduit, avec une implication militaire D�PLQLPD�(autant que faire se peut, bien entendu). Cetteréorientation est d'autant plus marquée pour les États membres de l'Union européenne quiapportent une contribution importante aux opérations de l'ONU.

Au début des années 1990, les pays d'Europe de l'Ouest ont redéfini leurs relationsinternationales vers une politique de stabilité en Europe et aussi dans le reste du monde. Ceprocessus a conduit, en juin 1992, à la "Déclaration de Petersberg" par les pays membres del'Union de l'Europe de l'Ouest (UEO2), dont l'objectif est de prendre en compte les évolutions

1 "La prise en compte du caractère global des crises à travers la gestion de l'environnement psychologique" LQ2EMHFWLI�'RFWULQH, n°25, CDES (2000), p.4.2 Les nouvelles dispositions sur la politique de sécurité énoncées depuis le 7UDLWp�GH�0DDVWULFKW ont entraîné latransformation progressive de l'Union en instance de sécurité et de défense en Europe. De ce fait, l'existenceindépendante de l'UEO n'avait plus lieu d'être. Il a été décidé de transférer ses compétences opérationnelles àl'Union, ses activités politico-militaires ont été désactivées et son État-major militaire remplacé par l'État-majoreuropéen. En revanche, les engagements pris au titre de l'article V du Traité de Bruxelles sont maintenus etl'UEO continuera à remplir sa fonction de forum élargi, en particulier au travers de l'Assemblée Européenne


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géopolitiques de l'après-guerre froide. Cette nouvelle orientation vise à renforcer la VpFXULWpFROOHFWLYH et, pour ce faire, mettre en place des capacités de prévention des conflits, de gestiondes crises et de maintien/rétablissement de la paix. Un tel choix se retrouve dans les textesclés de l'Union européenne. Ainsi le Traité de Maastricht a permis la mise en place d'unePolitique Étrangère et de Sécurité Commune (PESC). L'article J.1 de ce traité établit en outreque les pays membres de l'Union s'engagent à définir et mettre en œ uvre cette politique etjette les bases d'une plus forte implication des structures communautaires pouvant mener àune défense commune.

Cet engagement collectif est réaffirmé dans le Traité d'Amsterdam1 en 1997, avecl'institution d'un Haut Représentant pour la PESC. Le point crucial de cette évolution estd'aboutir à une sécurité collective telle qu'elle est présentée dans l'article II.4 de la Déclarationde Petersberg : "Outre une contribution à la défense commune dans le cadre de l'applicationde l'Article 5 du Traité de Washington et de l'Article V du Traité de Bruxelles modifié, lesunités militaires des États membres de l'UEO, agissant sous l'autorité de l'UEO, pourraientêtre utilisées pour : des missions humanitaires ou d'évacuation de ressortissants ; des missionsde maintien de la paix ; des missions de forces de combat pour la gestion des crises, y comprisdes opérations de rétablissement de la paix."

(8520$5)25��YHUV�XQH�IORWWH�HXURSpHQQH�"Les engagements institutionnels, de Maastricht à Amsterdam, n'ont pas eu de

répercussions fortes sur les structures militaires jusqu'à la fin des années 1990. Il fauttout de même noter que deux nouvelles forces européennes multinationales ont étécréées en mai 1995 dans le cadre de l'UEO : une force terrestre, Eurofor, et surtout uneforce aéro-maritime, Euromarfor. Regroupant la France, l'Espagne, le Portugal etl'Italie, ces deux forces ont pour théâtre naturel la zone méditerranéenne et pourmissions les opérations humanitaires, de maintien ou de rétablissement de la paix.

Euromarfor n'est pas une structure permanente, mais permet une coopérationapprofondie entre les flottes inscrites dans le catalogue de forces correspondant. Outreune interopérabilité imposée par le caractère interarmées et interallié des interventionsenvisagées, les flottes réalisent de nombreux exercices en commun. L'Euromarfor estdite pré-structurée, car les forces doivent constituer un ensemble maritime adapté auxmissions du temps de crise, capable de prendre la mer sous préavis de cinq jours.

Aujourd'hui sous l'égide de l'Union européenne, Euromarfor est susceptible de réunirun porte-avions, quatre bâtiments amphibies, onze frégates et corvettes, deux sous-marins dont un à propulsion nucléaire, deux ravitailleurs, une composante de soutienanti-mines et une autre d'aviation de patrouille maritime. Cette liste constitue uneréserve d'unités potentiellement utilisables. Elle pourrait être complétée par d'autresbâtiments ou aéronefs si la mission l'exigeait.

intérimaire de la Sécurité et de la Défense. La référence à l'UEO, et non à l'Union, pour certaines décisionsdoivent se comprendre ici en fonction du moment où les déclarations ont été faites.1 Article J.7.2.


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Cette réorientation a acquis un contenu effectif à la suite du sommet franco-britanniquede décembre 1998. La Déclaration de Saint-Malo propose de créer "une capacité d'actionDXWRQRPH, appuyée par des forces militaires crédibles" pour l'Union, qui lui donne la capacitéde décider de leur politique internationale et les moyens de la mettre en œ uvre en répondantsuffisamment rapidement aux crises internationales. Au Sommet d'Helsinki en décembre1999, les pays de l'Union se sont engagés à être capables de déployer un corps opérationnelsous soixante jours et pouvant agir pendant une année entière. Outil de la PESC, ce corps peutmobiliser 50 à 60 000 soldats (appuyés par un soutien aérien et naval) ayant la capacité deconduire un large spectre de missions humanitaires, de sauvetage, de maintien de la paix etd'intervention pour la gestion des crises.

Les décisions prises au sein de l'UEO puis de l'Union reflètent donc une nouvelleapproche des relations internationales, dans laquelle les forces armées doivent certes sepréparer à un possible (mais improbable) conflit majeur, mais avant tout se doter des moyensde projeter des forces pour restaurer ou maintenir l'ordre international. L'outil militaireapparaît aujourd'hui comme un des éléments d'un dispositif plus ample, visant à gérer descrises internationales protéiformes, dans lesquelles les forces armées jouent aussi un rôlecrucial d'encadrement et de soutien1. Leur action s'inscrit d'ailleurs souvent dans le cadre desactions civilo-militaires (ACM), qui ont connu une croissance exponentielle depuis unedécennie2.

±�ePHUJHQFH�GH�QRXYHOOHV�PHQDFHV�QRQ�PLOLWDLUHVDe fait, les relations internationales ne se limitent plus au jeu des seuls acteurs étatiques

dans le champ politique ou militaire. La mondialisation économique entraîne de nouvellesrelations entre les principaux acteurs des relations internationales : États, firmes, institutionsrégionales ou internationales, ONG,… La globalisation des firmes et la multiplication deséchanges économiques entraînent une interaction générale toujours plus poussée, qui confèreà tout conflit local une capacité de nuisance pour l'ensemble du monde. A une instabilitécroissante sur le plan politique se juxtapose ainsi une interconnexion des théâtres stratégiques.La prospérité et la sécurité des pays sont de plus en plus fortement liées à la stabilitémondiale.

Certaines crises se produisant dans des espaces lointains, considérées jusqu'à présentcomme marginales ou négligeables, peuvent désormais affecter les intérêts de puissance, voirestratégiques, économiques, de politique interne,… et motiver un engagement politique etmilitaire (souvent dans le cadre d'une opération multinationale). Cette mondialisation desenjeux et l'impossibilité d'ignorer les conflits "au loin" ont une conséquence directe sur leconcept d'emploi des troupes françaises et européennes. Principalement conçues et articuléesantérieurement dans la perspective d'un affrontement majeur en Europe contre un adversairebien connu, elles doivent désormais se restructurer pour pouvoir intervenir partout, dans desconflits fluctuants dont les enjeux et les protagonistes sont souvent étrangers à la culture etaux schémas de pensée des nations occidentales.

1 Par exemple, l'intervention et la présence des forces armées sont souvent nécessaires pour que les organismespublics civils et les organisations non-gouvernementales puissent agir sur le théâtre des opérations.2 &I. Robert Gaïa : /HV�DFWLRQV�FLYLOR�PLOLWDLUHV��'H�O8UJHQFH�DX�GpYHORSSHPHQW��TXHOV�RXWLOV�SRXU�OD�)UDQFH�",Commission de la Défense Nationale et des Forces Armées, n°3167, Assemblée nationale, Paris, juin 2001.


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Même si la menace en haute mer diminue, au moins provisoirement en raison de l'arrêtbrutal de la course aux armements navals entre l'Union soviétique et les États-Unis, le dangera augmenté de façon significative dans la frange littorale des mers. En effet, la plupart despays côtiers cherchent à développer une Marine leur permettant de contrôler les espacesmaritimes proches. S'appuyant sur des progrès technologiques importants dans le domainenaval et militaire, les puissances régionales ont dorénavant la possibilité de se doter demoyens navals efficaces. Elles peuvent aussi acquérir toute une panoplie de moyens adaptésaux eaux côtières : mines, sous-marins, missiles tirés de vedettes rapides ou de batteriescôtières éventuellement mobiles ou simplement vedettes rapides à armement léger.

En outre, les conflits extérieurs ne sont plus les seuls "fauteurs de trouble" dont il fauttenir compte. Au-delà des dimensions traditionnelles, les relations internationales doiventaujourd'hui prendre en compte de manière croissante l'apparition de "menaces grises� liées àl'action d'entités stratégiques qui profitent de la mondialisation économique et financière pourconstituer des puissances transnationales mafieuses, paramilitaires, sectaires,… Elles peuventrecourir à des actions criminelles, terroristes, voire constituer de véritables forces militairescapables de menacer l'existence même d'un État. L'impact de l'économie de la drogue sur laColombie et les pays de la zone Caraïbes est, à ce titre, tout à fait éloquent. Ces entitésstratégiques se nourrissent du désordre issu de la pauvreté, des inégalités sociales, de ladéstructuration des États et des contextes de guerre. Elles pèsent directement sur la sécurité etla stabilité de bon nombre de pays et leur éradication devient un enjeu majeur pour l'ensembledes organisations internationales (ONU, OSCE, Union européenne,… ).

De telles entités stratégiques vivent de l'instabilité et s'opposent de ce fait aux politiquesétatiques et internationales visant à instaurer ou restaurer la stabilité comme vecteur de laprospérité macroéconomique. Les espaces maritimes ne sont pas épargnés par ces opérationsillicites ou mafieuses, car les entités – traquées sur terre par les États souverains – utilisent deplus en plus la liberté des espaces maritimes internationaux pour le transit de marchandises oud'individus, voire pour y conduire des actions de piraterie d'une ampleur et d'une violencecroissantes. Les missions des Marines peuvent accompagner l'action d'autres administrationsou s'inscrire dans la frontière haute de la sécurité, à la limite de leurs missions régaliennes. Ilexiste des besoins croissants de "maîtrise de la sécurité maritime" dans toutes ses dimensions.

Les facilités qu'apporte aux acteurs économiques l'usage de la mer à proximité des côtessont exploitées par les contrebandiers (drogue, tabac, armes,… ), les faussaires (contrefaçons),les trafiquants d'immigrants et les pirates. La multitude et la nature de ces activités suscitentune demande croissante en besoins d'intervention maritime régalienne. Le développement desréseaux médiatiques et la facilité avec laquelle se diffusent les informations imposent enparticulier aux États de réagir avec rapidité et efficacité – la Marine s'avérant souvent l'outil leplus idoine pour mener à bien de telles missions.

Progressivement, les missions de surveillance et sauvegarde prennent depuis quelquesannées une part grandissante. La Marine se trouve en première ligne de "l'action de l'État enmer" pour des raisons institutionnelles (rôle du préfet maritime) et pratiques (possession demoyens d'intervention). La montée en puissance de ces missions – qui couvrent toutes lesfacettes, y compris répressives de cette action – constitue une tendance lourde, que la Marineévalue à un cinquième de ses charges. Les besoins en sécurité s'accroissant et l'opinionpublique étant de plus en plus sensible à cette question, il semble que les moyens à consacrersont appelés à croître, qu'ils soient ceux de la Marine ou ceux d'une hypothétique garde-côtes


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que certains appellent de leurs vœ ux et voudraient même voir européenne, à l'instar dudispositif existant aux États-Unis.

Ceci correspond aussi à une demande sociale émergente, qui a connu une accélérationen raison des récents naufrages et accidents. Les évolutions de la perception des océans (tantauprès des décideurs politiques que de l'opinion publique) ouvrent la voie à action potentielledes États en haute mer. En effet, de UHV�QXOOLXV les mers se sont peu à peu transformées en UHVFRPPXQLV : selon la Convention de Montego Bay, la haute mer et les fonds marins sont"patrimoine commun de l'humanité". Ce changement de perception implique une mise enpratique de règles, pour laquelle l'action de l'État devient nécessaire. Comme le souligneLaroche de Roussane (1998 : 69), "l'intrusion dans le maritime du droit régulateur de la forceest devenue utile et nécessaire". Les forces navales interviennent de plus en plus, encoordination avec les autres administrations et en collaboration avec d'autres pays, dans lalutte contre les atteintes à l'environnement1.

Or la Marine trouve là un domaine d'intervention possible, car elle dispose de moyensidoines pour faire respecter les règles alors que les autres administrations de l'État,habituellement en charge de ces missions, ne sont pas dotés en général de moyens de hautemer. Les navires de guerre permettent de manifester la présence de l'État en haute mer, dans ladurée et avec une puissance suffisante.

3ULVHV�GH�GURJXHV�GHV�86�&RDVW�*XDUGVAnnée fiscale 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001Cocaïne (livres) 33 629 28 585 103 617 82 623 111 689 132 480 138 393Marijuana (livres) 40 164 31 000 102 538 31 390 61 506 50 463 34 520Cas 44 36 122 129 118 92 65Bateaux saisis 34 41 64 75 74 56 30Arrestations 56 23 233 297 302 201 114Valeur (milliards US$) 1,3 1,1 4,0 3,0 3,7 4,4 4,5

6RXUFH : http ://www.uscg.mil/news/Drugs2001/index.htm (données au 27 août 2001)

Si la mondialisation dynamise les échanges, elle impose des contraintes aux forces del'ordre puisque leur capacité à surveiller les flux est réduite de manière à faciliter les activitéséconomiques. La répression des activités criminelles (drogues, contrebande, immigrationillégale,… ) devient une contrainte de plus en plus forte, comme le montre les statistiquesaméricaines ci-dessus.

Si la lutte contre les actes de piraterie – souvent médiatisés – constitue unépiphénomène limité à quelques régions bien identifiées2, il apparaît que les violences degroupes transnationaux représentent une nouvelle catégorie de menaces. Les actions desdifférentes formes de criminalité ont souvent changé d'échelle depuis plusieurs décennies ; lesmoyens de lutte traditionnels semblent parfois dépassés. L'emploi de moyens plus

1 &I. en annexe l'émergence de la notion de "zone de protection écologique", nouvelle pierre dans la prise deconsciences des enjeux environnementaux, présentée par l'amiral Guy de Chauliac.2 La détermination de l'étendue des actes de piraterie est délicate, car les données disponibles (entre 300 et 600par an) ne sont qu'un pâle reflet d'une réalité que les armateurs n'avouent pas toujours ou qu'ils ne déclarent pasaux autorités, notamment en raison de modalités d'assurance défavorables.


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"consistants" devient nécessaire. La puissance de feu doit croître et les moyens sesophistiquer. De ce fait, les Marines trouvent ici un nouveau domaine d'action, qui s'insèrenaturellement parmi leurs missions régaliennes de garantie de la sécurité extérieure du pays.

&RQWU{OH�GHV�PHUV�HW�IRUFHV�QDYDOHVLes marines de guerre actuelles sont héritières du concept ancien, que certains estiment

millénaire, de la stratégie navale. Celle-ci repose sur la bataille décisive en haute mer, qui apour but d'écraser complètement les forces navales de l'adversaire, de s'assurer la dominationtotale des espaces océaniques et ainsi la maîtrise des lignes de communications économiqueset militaires. La situation géopolitique a changé et la situation géostratégique en même temps.Sans perdre de son importance militaire, la mer est désormais d'abord l'espace à partir duquelse fait la projection de puissance vers la terre. La liberté d'action qui doit s'y exercer est celledes routes de déploiement et des zones d'opérations d'où s'effectue cette projection.

±�$EDQGRQ�GH��OD�EDWDLOOH�HQ�KDXWH�PHU��"L'espace de haute mer concerne plus des deux tiers des espaces maritimes et constitue

un espace privilégié du jeu des relations internationales. "L'importance de la mer (6HHJHOWXQJ)pour une nation ne suffit pas à en faire une puissance maritime, souligne Guellec (2000 : 13).En fait, la composante militaire reste la clé de voûte de la puissance maritime, car elle estinséparable de la puissance globale d'un État et de ses intérêts maritimes." En effet, la hautemer offre un espace exceptionnel de mobilité et de liberté des forces. Le statut de UHV�QXOOLXVfait des océans un multiplicateur de puissance stratégique.

Dans 7KH�,QIOXHQFH�RI�6HD�3RZHU�8SRQ�+LVWRU\�(1889), l'amiral Alfred Mahan montreque la Royal Navy a créé, préservé l'Empire britannique et en tire des leçons de stratégienavale. Il souligne la relation cruciale liant les puissances maritimes (disposant d'une vastemarine), le commerce et les colonies. Pour lui, les succès des guerres navales reposent surl'engagement de navires de guerre concentrant leur puissance de feu lors de bataillesdécisives, la "maîtrise des océans" apparaissant comme la seule stratégie digne d'application.

Le FRPPDQG�RI�WKH�VHDV se définit comme la possession d'une puissance supérieure surla mer qui fait disparaître le pavillon ennemi ou ne lui permet d'apparaître que comme unfugitif et qui, par le contrôle du grand large, ferme les voies maritimes du commerce del'ennemi. En proclamant la nécessité d'obtenir la maîtrise de la mer par la recherche de labataille décisive, Mahan donne une base doctrinale cohérente aux marins qui en étaientjusqu'alors démunis. Son apport est important : avec lui, la stratégie navale est intégrée pourla première fois dans une stratégie générale qui n'est plus limitée à la conduite de la guerre.

Nous retrouvons cette vision de la Marine dans les autres grands pays. Ainsi, l'amiralRaoul Castex (1878-1968) note : "Pas de manœ uvre sans bataille au bout, immédiate oudifférée. Toute manœ uvre qui ne respecte pas cette obligation est vaine et sans intérêt. Laguerre n'est pas un prétexte à ne faire que de la cinématique. Elle exige l'acte de force."1 La

1 R. Castex, 7KpRULHV�VWUDWpJLTXHV, vol.2, Economica, Paris, 1997, p.12.


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bataille doit permettre l'écrasement de l'adversaire, la destruction de sa force militaire et doncl'acquisition immédiate de la maîtrise de la mer. Le marin ne pouvant se passer de sesvaisseaux, leur disparition met fin aux opérations majeures. "La bataille est le momentparoxystique de la guerre, note Coutau-Bégarie (2001 : 62). C'est le but vers lequel doiventtendre toutes les énergies."

Cette conception a été érigée par Mahan et ses successeurs en modèle universellementvalable. La politique d'acquisition et les réflexions stratégiques qui ont émaillé la guerrefroide en sont le reflet. Même si la Marine n'a pas été placée au premier rang dans la doctrineaméricaine d'endiguement, cette dernière va progressivement revenir au premier plan de lastratégie américaine. La guerre de Corée mit en évidence l'intérêt d'une composanteaéronavale. Par la suite, la Marine américaine ne cessera d'être présente sur toutes les mers duglobe et à proximité des côtes, notamment dans les années 1960 et 1970 en Asie du Sud-Est1.Dans les années 1970, la montée en puissance de la flotte soviétique met l'8�6��1DY\ sur ladéfensive.

Une véritable rupture s'opère en Union soviétique dans les années 1950. La Marine alongtemps été la mal-aimée d'une défense russe viscéralement "terrienne", tendance accentuéepar le fait que Staline avait la plus grande méfiance à l'égard des marins. Cependant toutchange sous l'influence de l'amiral Sergueï Gorchkov, qui est nommé chef d'état-major de laMarine par Khrouchtchev en 1956 (et le restera jusqu'en 1984). Grâce à sa ténacité, la0RUVNRL�)ORW cesse d'être une "flotte forteresse", dont l'action est limitée à une protection descôtes, pour devenir une flotte de haute mer avec des ambitions en terme de maîtrise des mers.La vision de la Marine qu'a Gorchkov s'inscrit tout à fait dans l'analyse PDKDQLHQQH de lapuissance maritime (Vigarié, 1995 : 60-61).

Réussissant à imposer son point de vue et à dégager les crédits nécessaires, Gorchkovengage une profonde modernisation. L'humiliation de la crise des missiles cubains en 1962 vaaccentuer la montée en puissance de la flotte soviétique ; les années 1970 marquent l'entrée del'Union soviétique dans une politique de maîtrise des mers. Un véritable processus de courseaux armements s'enclenche alors dans le domaine maritime entre les deux Grands. Entre 1976et 1986, la flotte des navires de plus de mille tonnes passe de 2 474 000 à 3 428 000 tonnes,pendant que l'U.S. Navy passe de 2 628 000 à 3 428 000 tonnes (Fieldhouse et Taoka, 1989 :22). L'objectif des Soviétiques est d'être présents sur tous les océans et d'être en mesure dedamer le pion aux Américains. La réciproque est vraie du côté des États-Unis, pour qui lapriorité est accordée à l'offensive dès la fin des années 1970.

Les développements théoriques et les politiques navales de la guerre froide s'inscriventdonc bien dans une approche classique de maîtrise des mers. Il semble toutefois que le regaind'intérêt pour la Marine n'ait pas survécu à la disparition du conflit Est-Ouest. De fait, la flotteex-soviétique n'est plus que l'ombre d'elle-même et aucune puissance maritime ne semblevouloir (ou pouvoir) se mesurer aux États-Unis. Les forces potentiellement adverses ne sontpas capables d'afficher des moyens navals crédibles. Qui plus est, les puissances émergentes(Inde, Brésil, Chine) ne disposent pas d'une flotte capable d'affronter les États-Unis, en dépitde politiques d'acquisition volontaristes ces derniers années (Guillerm, 1999). Pour autant,une puissance moyenne comme la France a-t-elle besoin d'une flotte de haute mer avec ungroupe aéronaval et une force de dissuasion nucléaire ? Les Marines peuvent-elles trouver unrôle de premier ordre dans les systèmes de défense de l'après-guerre froide ? Les évolutions 1 Le développement de vecteurs nucléaires dans les années 1960 a brisé le monopole de l'US Air Force sur ladissuasion, offrant l'opportunité à la US Navy d'accroître son rôle au sein de la défense.


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budgétaires depuis une décennie ont été très défavorables aux forces navales, même auxÉtats-Unis. Il semble que la Marine de haute mer ne soit plus à l'ordre du jour.

Sans nier le rôle décisif de la bataille de haute mer dans la stratégie militaire, il apparaîtaujourd'hui que les batailles décisives sont rares1 et que les Marines peuvent avoir d'autresapproches. La relecture critique de l'histoire militaire et navale conduit à relativiser le modèlede la bataille, comme l'a fait l'amiral Castex en soulignant que les missions de la Marine nepeuvent se réduire à la seule recherche de la bataille. La guerre navale n'est pas isolée, elleintègre les missions qui lui sont assignées dans le cadre général : la protection descommunications est une nécessité impérative, des considérations diplomatiques ou de soutienaux opérations terrestres peuvent conduire à donner la priorité à un objectif géographique audétriment de la recherche de la flotte ennemie. De plus, la bataille ne produit pas toujours deseffets décisifs et elle n'assure pas nécessairement la maîtrise des mers lorsque les flottesadverses sont capables de mener des actions gênantes, voire dévastatrices (dans les domainestant militaire que civil).

±�&RQTXrWH�GH�OD�WHUUH�VXU�OD�PHULe "retour au port" des flottes s'accompagne d'une réorientation des problématiques

navales vers des enjeux terrestres, notamment littoraux. En effet, la haute mer ne constitueplus la priorité des politiques. Un double mouvement apparaît, engagé bien avant la chute dubloc soviétique. D'une part, le domaine terrestre tend à empiéter sur le domaine maritime, enparticulier au travers des évolutions du droit international. D'autre part, le vent a tourné pourles flottes, les contraignant à se diriger vers la terre au lieu de voguer vers la haute mer : lesMarines deviennent des outils au service des stratégies essentiellement terriennes s'inscrivantdans le nouveau contexte géostratégique.

La liberté des mers a été consacrée au XVIIème siècle par la victoire de la thèse duHollandais Grotius, 0DUH�OLEHUXP, sur celle défendue par le Portugais Freitas, 0DUH�FODXVXP.Dans cette philosophie du droit maritime, la mer constituait un espace placé en dehors duchamp d'action des pouvoirs nationaux ; la souveraineté des États se limitait à trois millesmarins à partir des côtes. Toutefois si la mer a longtemps représenté un espace de liberté, cen'est plus totalement le cas aujourd'hui. L'évolution du droit de la mer, sous l'impulsionconjuguée des pays en développement2 et des États côtiers, conduit à un empiètement de laterre sur la mer.

En signant la déclaration de Santiago en 1952, le Chili, l'Équateur et le Pérourevendiquaient juridiction et souveraineté exclusives sur une zone maritime qui couvre 200milles à partir de la côte, dans le but avoué de préserver leurs ressources halieutiques. Cettedéclaration fit des émules, amenant l'ONU à engager dès 1958 un ensemble de négociationsquant à la redéfinition du droit international de la mer. Elles ont abouti au concept de "zoneséconomiques exclusives" (ZEE) lors de la Convention de Montego Bay (10 décembre 1982),gravant dans le marbre un droit d'appropriation économique des États sur une fraction

1 Coutau-Bégarie (2001) rappelle que certaines conditions doivent être réunies : un adversaire plus faible quiaccepte la bataille ou y est contraint ; des pertes suffisamment importantes pour que le vaincu soit durablementmis hors de combat ; une exploitation rapide et intelligente de la victoire (blocus, harcèlement côtier,...) ;l'absence de stratégies alternatives et c'est sur mer le problème essentiel.2 Paradoxalement, ce sont les États-Unis qui ont ouvert une brèche en proclamant leur souveraineté sur le plateaucontinental (riche de ressources pétrolifères) en septembre 1945.


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significative des espaces océaniques. Les négociations en cours pourraient approfondir cetteavancée du droit terrien sur l'espace maritime (&I�� LQIUD). La perception de la mer en a étéprofondément bouleversée.

La souveraineté des États évolue d'une approche territoriale vers une approche plusfonctionnelle (Mann Borgese, 1999). Par ailleurs, la Commission Mondiale Indépendante surles Océans1 a proposé d'intégrer dans le corps des règles le "droit émergent", c'est-à-dire lesrésultats de la pratique par certains États de la notion de juridiction rampante – à savoirl'extension de la juridiction des États côtiers au-delà des limites par la Convention deMontego Bay. D'autres propositions de la CMIO peuvent inquiéter certaines puissancesmaritimes : reconversion des marines nationales en outil de surveillance des océans, remise encause des immunités des navires de guerre, dénucléarisation des océans, généralisation duprincipe de précaution2… En somme, il apparaît que la "liberté des mers" ressemble de plusen plus à une peau de chagrin. Cette tendance implique notamment un repositionnement de laMarine en tant qu'instrument de la souveraineté nationale. A cette évolution radicale s'ajouteune évolution doctrinale majeure dans le domaine militaire, initiée au début des années 1990par les États-Unis.

Un document de l'US Navy publié en septembre 1992, )URP� WKH� 6HD, renversetotalement la perspective d'emploi des forces navales. La puissance navale a toujours servi àdominer la terre, mais elle affrontait les autres puissances en haute mer et était construite pourcela. )URP�WKH�6HD réoriente l'action de la puissance navale vers l'appui GLUHFW aux opérationsterrestres, frappant la terre et projetant des forces à partir de la mer. La puissance navale y estdéfinie comme un instrument destiné à créer un environnement mondial stable, servant àdissuader les puissances régionales insatisfaites de remettre en cause l'ordre international. Sil'analyse s'affine au cours de la décennie, l'idée centrale reste la même dans les documentsdoctrinaux américains. Cette évolution dans l'emploi des forces navales a trouvé des échosfavorables dans les autres pays, en particulier au sein des pays de l'OTAN.

Cette seconde approche tend à prédominer aujourd'hui en raison des besoins enprojection de puissance, notamment dans le cadre de missions de type onusien, comme nousl'avons vu précédemment. L'instabilité régionale et la multiplicité des foyers de crise se sonttraduites ces dernières années par un emploi croissant des forces aéronavales. De fait, lesmissions récentes des forces armées s'inscrivent plutôt dans une logique de restauration de lapaix ou de prévention des hostilités dans le cadre de conflits dits "de faible intensité". Lesengagements militaires depuis une décennie ont de manière croissante pour but d'assurer –dans le cadre défini par les résolutions de l'ONU – le maintien du VWDWX�TXR�mondial et dudroit international.

Les facilités d'accès aux théâtres d'opérations que permet la mer et le statut juridique dela haute mer, propice à un déploiement de forces soustrait aux contraintes politiques etjuridiques liées à la souveraineté des États, font que les moyens navals sont devenus l'outilidoine pour les plus récentes opérations internationales (Iraq, Kosovo,… ). Cet avantageindéniable, couplé aux contraintes budgétaires frappant les Marines, explique que le cadred'action des forces navales se soit déplacé de la haute mer vers les espaces maritimescontinentaux par un tropisme paradoxalement terrien (projection, soutien et appui aux

1 Commission présidée par Mario Soares, lancée en décembre 1995 à l'Université des Nations Unies à Tokyo etayant remis ses conclusions en 1998 dans le rapport /2FpDQ��1RWUH�$YHQLU.2 &I. J.P. Laroche de Roussane, "Rapport de la commission indépendante sur les océans", %XOOHWLQ�GeWXGHV�GH�OD0DULQH, n°15, juillet 1999.


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opérations aéro-terrestres). Nous sommes ainsi bien loin, sous l'influence conjuguée de cesdifférentes pressions, de la vision mahanienne de la puissance maritime !

±�&ULVHV�HW�DWRXWV�RSpUDWLRQQHOV�GH�OD�0DULQHCertains avantages opérationnels sont propres au milieu maritime. Le premier est la

capacité à durer en opérations. En effet, un bâtiment peut rester en mer pendant plusieursmois, pour peu qu'il soit ravitaillé par des unités spécialisées. Cette capacité offre denombreux avantages. Le bâtiment de combat étant autonome et endurant, il peut être "pré-positionné" dans les phases de crise latente, prêt à intervenir par une mise en œ uvre demoyens adaptés en fonction de l'intensité de la crise (et de ses évolutions). De même, unnavire peut demeurer sur le théâtre des opérations ou à leur proximité pour contribuer auxopérations et accompagner la restauration de la paix.

Le deuxième paramètre est la capacité à parcourir de très grandes distances sans escale�en disposant en permanence d'une pleine capacité opérationnelle. Certes les navires de guerrene se déplacent pas à de grandes vitesses, mais leur endurance leur permet de mener desopérations impliquant des distances très importantes dans des conditions qui ne sont paspossibles, par exemple, pour l'aviation1. Les mers offrent non seulement une mobilitéappréciable, mais cette dernière se déroule dans des conditions de sécurité tout à faitintéressantes, puisque les navires – unités par essence mobiles – représentent des cibles plusdifficiles à localiser et à intercepter que des unités fixes2. Par ailleurs, les flottes permettentd'acheminer des matériels lourds et volumineux, en quantités abondantes, permettant desopérations de logistique à un coût contrôlé, ce que ne serait pas le cas par le recours autransport aérien, routier ou ferroviaire.

Ces qualités ont pu être appréciées depuis la guerre du Golfe de 1990-1991 jusqu'aurécent conflit en Afghanistan. La préparation, en mer, de l'action ultérieure vers la terrerequiert la maîtrise de la zone d'opérations, la maîtrise de l'information et l'emploi de forcesspéciales. De fait, la maîtrise de la zone d'opération maritime – associée au théâtre desopérations à terre – est�nécessaire pour permettre aux forces de projection d'opérer en toutesécurité et pour assurer le transit sans encombre des flux logistiques d'accompagnement3. Lamaîtrise de l'information est également un préalable à l'action vers la terre.

L'OTAN a conçu le concept de &RPELQHG�-RLQW�7DVN�)RUFH pour répondre au besoin deprojeter sur un théâtre une capacité de commandement adaptée à la nature de l'opération.Toutefois la projection d'une telle structure de commandement est soumise aux contraintesd'accueil d'un pays hôte et aux délais de mise en place correspondants, procédures longuesauxquelles viennent s'ajouter les délais de montée en puissance du poste de commandementlui-même. La possibilité de conduire le commandement d'une opération à partir de la mer, aumoins pendant sa phase initiale, apporte un élément de souplesse et de réactivité pour le

1 Nous pouvons renvoyer ici aux inquiétudes américaines quant à la possible perte de bases à l'étranger et auxincidences d'une telle évolution sur la capacité globale d'opération des forces armées (&I. 4XDGULHQQDO�'HIHQVH5HYLHZ de septembre 2001).2 La capacité à se déplacer en totale discrétion est un paramètre propre aux forces sous-marines, procuré parl'opacité des mers.3 Le soutien aux combattants a pris de plus en plus d'ampleur au cours du XXème siècle. Ainsi, le rapport entreunités combattantes et soutien en opération est passé de 70/30 pendant la seconde guerre mondiale à 45/55 pourl'Armée de terre américaine en 1998 (www.stormpages.com/garyjkennedy/stuff/bayonet_strength.htm etwww.cbo.gov/showdoc.cfm?index=301&sequence=2).


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moins appréciable. En haute mer, les forces bénéficient ainsi du statut d'extra-territorialitépropre aux eaux internationales, de la mobilité du bâtiment porteur et de la sécurité du milieuque nous avons évoqué précédemment.

Il apparaît indéniable que les forces aéronavales sont des acteurs essentiels de cettemaîtrise grâce à leurs capacités de pré-positionnement, de recueil de renseignement et destructuration des opérations. De fait, les navires de guerre offrent des infrastructures qui leurpermettent de recevoir les capacités de commandement nécessaires pour mener à bien lesopérations à terre aussi bien qu'en mer et dans les airs. Le nouveau contexte géostratégique nepermet en effet plus, comme par le passé, de s'appuyer sur des chaînes de commandementactivées dès le temps de paix sur des théâtres géographiques prédéfinis (ce en quoi la contextede guerre froide offrait un certain "confort" organisationnel).

Il ne s'agit pas du seul avantage découlant de l'emploi des forces navales. La capacité àacheminer une force d'intervention par mer permet de s'affranchir des accords de survold'espaces aériens et des formalités d'accès aux zones de déploiement initial. La frappe enprofondeur permet une action militaire sans engagement de forces au sol. L'appui direct auxopérations à terre à partir de la mer est particulièrement intéressant lors de la saisie d'un pointd'entrée sur le théâtre d'opérations et durant certaines phases tactiques des opérations à terre.En outre, l'évacuation de troupes et l'évacuation de personnes civiles requièrent unengagement militaire et logistique d'ampleur, dont la réalisation correspond bien auxcaractéristiques des moyens aéromaritimes. La Marine se place donc comme un élémentcrucial dans les engagements récents, inscrits par nature dans un dispositif interarmées etmultinational.

±�'LPHQVLRQ�RFpDQLTXH�GH�OD�GLVVXDVLRQDans la continuité du /LYUH�%ODQF de 1994, les réflexions sur l'évolution des missions

des armées ont conduit à un recentrage de la politique française de défense sur deuxdimensions : l'action et la dissuasion. Ces deux dimensions ont des implications pour laMarine, mais le domaine de la dissuasion mérite d'être traité à part pour deux raisons.Premièrement, la France est une des rares puissances nucléaires, ce qui donne à la dimensiondissuasive de sa Marine une place spécifique. Deuxièmement, la dissuasion fait l'objet d'untraitement particulier dans le cadre de la politique européenne de sécurité et de défense(PESD) et n'a pas vocation, pour l'heure actuelle, à être "communautarisée" comme tendent àl'être les forces conventionnelles.

La dissuasion nucléaire est-elle encore pertinente au regard du contexte géostratégique ?Alors que la fin de la guerre froide avait laissé espérer une période de paix et de prospéritédurable, les crises se sont multipliées sur tous les continents. Le monde de "l'après-après-guerre froide" se révèle plutôt instable, au contraire de ce que nous aurions pu penser au débutdes années 1990. Le "nouvel ordre mondial" prôné par George Bush Sr. ne s'est pasvéritablement instauré, en dépit des efforts de sécurité collective. Le monde reste traversé pardes conflits, des tensions pouvant aboutir à des guerres1 et des menaces (de la part de 5RJXH6WDWHV notamment).

1 Si l'on pense aux armes de destruction massive (nucléaire, chimique, biologique), dans la lignée des discoursaméricains de la décennie écoulée, il apparaît que ces menaces certes existent mais ne sont qu'une composanted'un ensemble plus vaste de facteurs déstabilisants contre lesquels il faut se prémunir ou être capable de contrer.


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L'incertitude de l'avenir, l'émergence de puissances nucléaires régionales, les risques deproliférations de toutes sortes dans le domaine militaire ont confirmé le besoin de garantir lasécurité des intérêts vitaux de la nation par une politique de dissuasion nucléaire, reposantpour l'essentiel sur la force océanique stratégique. A l'horizon de la durée de vie de telssystèmes, la résurgence d'une menace majeure ne peut non plus être exclue. La conservationd'un outil de dissuasion apparaît pertinente afin d'assurer la sécurité de la nation et de nosalliés. C'est la raison pour laquelle la dissuasion nucléaire garde indéniablement une placedans le système de défense de la France1.

La dissuasion à l'égard de puissances régionales prend aujourd'hui un relief particulier.D'une manière générale sa simple existence devrait borner une escalade éventuelle versl'emploi d'armes de destruction massive. La dissuasion peut s'exercer à l'égard d'un Étatterroriste ou plus largement à l'égard des États ne jouant pas le jeu du droit international.Ainsi les stratégies d'action et de dissuasion se conjuguent. Les moyens conventionnelsdevaient, jusqu'à récemment, éviter le contournement de la dissuasion par le bas ; aujourd'huila capacité nucléaire doit aussi borner par le haut les actions conventionnelles.

Dans cette situation, la capacité de dissuasion nucléaire, pour laquelle la France a déjàconsacré beaucoup d'énergie et de moyens, est un atout essentiel. La stratégie de dissuasionreste le fondement de notre sécurité. Elle repose sur des forces capables de remplir, enpermanence, deux fonctions :

– faire redouter à un adversaire potentiel, quel qu'il soit, des dommages inacceptables detoute nature d'un niveau suffisant pour qu'il renonce à son agression ou à sa menaced'agression ;

– permettre de signifier, le moment venu, à un adversaire que nous estimons nos intérêtsvitaux menacés, et de lui rappeler notre détermination.

L'arme nucléaire doit recevoir une analyse spécifique au regard des enjeux maritimes,car la composante océanique joue un rôle crucial dans la doctrine de dissuasion. La loi de1996 a réduit la dissuasion à deux composantes : une sous-marine et une aéroportée, tout engardant les fondements de la doctrine dans ce domaine. L'objectif de la dissuasion reste depréserver les intérêts vitaux de la France contre toute atteinte en sachant exercer, HQSHUPDQHQFH et VDQV� IDLOOH, une menace de représailles telle qu'elle conduise tout agresseurpotentiel à renoncer. Au regard de ces critères, la composante océanique offre indéniablementune grande sécurité face à des frappes préemptives de l'adversaire potentiel.

Les caractéristiques physiques du milieu maritime offrent une protection sans égale àses sous-marins nucléaires lanceurs d'engins (SNLE). Ils tirent leur invulnérabilité et leursouplesse d'emploi de l'opacité du milieu océanique2. En outre, le nombre d'armes à fortecapacité de pénétration qu'ils mettent en œ uvre3 leur donne la faculté de produire desdommages tels qu'ils soient perçus D�SULRUL�par un adversaire comme inacceptables. Notonsque la marine dispose également d'une composante aéroportée de la dissuasion avec les 6XSHU 1 L’Administration Bush Jr. a d'ailleurs relancé depuis l'automne 2001 le débat sur l'utilisation potentielle desarmes nucléaires contre des adversaires incontrôlables, même si ces derniers ne recourent pas nécessairement àdes armes de destruction massive.2 L'opacité des océans pose néanmoins le problèmes de la continuité de liens entre les SNLE et le centre dedécision (la Présidence), car les communications en milieu marin sont ardues. Ceci renvoie à la question desstations à terre et des technologies idoines.3 La puissance de feu des SNLE est plus importante que celle de la composante aéroportée pour des raisonstechniques et de différence d'envergure entre ces deux catégories de systèmes.


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eWHQGDUG, chasseurs maritimes nucléarisés1. Leur positionnement sur des plates-formesmaritimes le donne une plus grande flexibilité et liberté d'emploi.

En effet, la liberté en haute mer permet de maintenir – indépendamment de toute baseterrestre – une capacité permanente de surveillance, de dissuasion, d'interdiction de zone ou,si besoin, d'intervention rapide. Malgré les tentatives de quelques États ou organisationsinternationales pour territorialiser ou dénucléariser les espaces maritimes, il apparaît en faitque ce statut n'évolue pas fondamentalement. Cette situation accroît l'avantage stratégiquequ'offre la composante océanique de la dissuasion : les mers restent un espace dans lequel lesforces peuvent opérer avec de faibles contraintes juridiques et séjourner pendant de trèslongues durées à proximité d'une zone sensible (la seule difficulté étant leur autonomie).

L'autre caractéristique fondamentale de la mer pour les sous-marins est son opacité àtout autre chose que les ondes acoustiques, du moins au-delà de distances relativementfaibles. Toutes les études effectuées jusqu'ici tendent à confirmer que les sous-marinsdevraient rester, à un horizon envisageable, les plus discrets des véhicules militaires. Lesrecherches en cours sur les procédés de détection non-acoustiques confirment que les progrèspossibles sont limités et que ces procédés ne devraient jamais dépasser des portées trèsréduites. Dans le domaine acoustique, la détection passive atteint par ailleurs ses limites. Seulle développement de sonars actifs à très basse fréquence pourrait contraindre les Marines à sedoter de sous-marins plus furtifs2. Cependant, même si les systèmes de détection sontsusceptibles d'évoluer quelque peu, on peut sans grand risque admettre que l'opacité de lamer, découlant des lois de la physique, est destinée à durer.

La création de la force océanique stratégique (FOST) a été décidée au début des années1960 afin de mettre en œ uvre la volonté politique du général de Gaulle de doter la France deson propre système de dissuasion nucléaire. Sa formation s'est échelonnée sur treize années,marquées par les progrès enregistrés dans la mise au point des réacteurs adaptés aux sous-marins, par le développement des missiles balistiques et de leurs têtes nucléaires et par laconstruction du premier SNLE, /H�5HGRXWDEOH, entré en service opérationnel en 1972.

Au cours des dernières années et en application de la loi de 1996, le volume des forcesdédiées à la dissuasion a été réduit. Néanmoins la FOST, avec un format de quatre SNLE,reste la composante majeure de cette stratégie nucléaire défensive, autonome et obéissant auprincipe de stricte suffisance. La mise en œ uvre opérationnelle des SNLE nécessite d'assurerune vigilance serrée dans les espaces maritimes où ils sont déployés. Cette mission exige, elleaussi, la disponibilité d'un potentiel de sûreté : bâtiments de lutte anti-sous-marine et dechasse aux mines, sous-marins nucléaires d'attaque (SNA) et avions de patrouille maritime.La sécurité des SNLE nécessite qu'ils puissent avoir le libre accès à leur base opérationnelle etde manœ uvrer en toute sûreté en mer, afin que leur mission ne puisse pas être compromise.

La composante océanique de la dissuasion et les armes nucléaires qu'elle transporte sontd'ailleurs en voie de modernisation3 afin de pérenniser leur crédibilité à moyen et long terme.

1 En service depuis 1978, le Super Étendard sera remplacé par le Rafale M vers 2010.2 Il existe des parades au sonar actif à très basse fréquence. De plus, son utilisation est difficile à maîtriser etimplique aujourd'hui une longue expérience et une formation poussée des opérateurs et du commandementréservée pour l'instant à quelques grandes nations amies.3 Les SNLE-NG emportent des missiles M 45 équipés des nouvelles têtes nucléaires TN 75, particulièrementfurtives, et d'aides à la pénétration. De plus, /H�7HUULEOH sera directement doté du nouveau missile M 51, unarmement programmé pour l'année 2010.


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A l'orée du vingt-et-unième siècle, la FOST a reçu les premiers SNLE de nouvelle génération(SNLE-NG) en accueillant au service opérationnel /H�7ULRPSKDQW�en 1997, puis /H�7pPpUDLUHen 1999. Elle devrait recevoir /H�9LJLODQW pour le service actif vers le milieu des années 2000,suivi dans quelques années par /H�7HUULEOH. Ce dernier doit impérativement être commandépour compléter les moyens de la FOST dans le cadre qui lui a été fixé et lui permettre degarantir la permanence de la dissuasion. Ces sous-marins assurent la pérennité de ladissuasion nucléaire, car ils intègrent un saut technologique essentiel par rapport à leursprédécesseurs, en particulier en matière de discrétion et de navigation ainsi que d'armement.Par ailleurs, les six SNA de type $PpWK\VWH doivent être remplacés progressivement à partirde 2010 par des SNA de nouvelle génération, de classe %DUUDFXGD.

Le nouveau format de la FOST et les moyens qui lui sont consacrés (pesant sur lebudget d'ensemble de la Marine) montrent la continuité dans laquelle s'inscrit – voire serenforce – la composante océanique de la dissuasion française. Comme le rappelait naguère legénéral Xavier Jarry, "on ne 'désinventera' pas le concept de dissuasion, ni la sciencenucléaire, ni a fortiori le concept de dissuasion nucléaire, qui demeure à l'horizon visible lameilleure garantie de protection de nos intérêts vitaux"1. Comme l'a rappelé le Président de laRépublique lors de son allocution devant l'IHEDN en juin 2001, la dissuasion garde un statutspécifique dans le système de défense de la France.

L'arme nucléaire n'est pas une arme de bataille (FHWHULV�SDULEXV) et ne saurait être unearme de coercition qui puisse être employée afin d'obtenir une victoire. Elle reste un élément-clé de la sécurité de la nation dans un environnement géopolitique instable et incertain,représentant une DVVXUDQFH contre des menaces possibles. Paul-Ivan de Saint Germainsouligne que "l'une des 'vertus' de l'arme nucléaire est de contraindre l'homme à maîtriser sespulsions guerrières primitives et, plus précisément, d'obliger les gouvernants à faire preuve desagesse et de prudence dans la gestion des crises"2. Ce principe de tempérance etl'irréversibilité du fait nucléaire laisse supposer que l'arme nucléaire restera encore pourquelques années une dimension nécessaire de la défense de la France ; elle garantit aussil'autonomie stratégique chère à notre nation. Sa composante océanique apparaît ainsi tout àfait pérenne et ne doit pas être négligée au regard des différents paramètres de la maîtrise desmers…

eYROXWLRQV�GX�GURLW�GH�OD�PHUNous avons présenté précédemment les jalons dans les évolutions du droit international

de la mer, au travers en particulier de la convention dite de Montego Bay, adoptée lors de latroisième Conférence sur le droit de la mer des Nations Unies. Il convient néanmoins demettre en évidence quelques traits saillants des évolutions que cette nouvelle approche dudroit de la mer a entraînées. L'objectif de ce point n'est, bien entendu, pas d'établir uneprésentation exhaustive, mais de relever des points qui ont un impact fort sur les intérêts et/oula capacité des États à agir en mer.

1 GB (A) Xavier Jarry, "Dissuasion nucléaire aujourd'hui et demain : une mission d'exception", /$UPHPHQW,n°75, octobre 2001, p.18.2 P.I. de Saint Germain, "La dissuasion nucléaire : pour quoi faire ?", /$UPHPHQW, n°75, octobre 2001, p.43.


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Il est important de souligner que les évolutions du droit international de la mer, au coursdes dernières décennies, ont entraîné une transformation des rapports entre État du pavillon,État du port et État côtier. Ce nouveau partage des droits et obligations n'est pas sans susciterquelques interrogations sur les évolutions à venir, tant dans les tendances envisageables quecelles que nous souhaiterions1.

±�&DGUH�VSDWLDO�GH[SUHVVLRQ�GHV�LQWpUrWV�PDULWLPHVJusqu'à la troisième Conférence sur le droit de la mer, on entendait par haute mer

"toutes les parties de la mer n'appartenant pas à la mer territoriale ou aux eaux intérieures d'unÉtat". Depuis, la haute mer comprend "toutes les parties de la mer qui ne sont comprises nidans la zone économique exclusive, la mer territoriale ou les eaux intérieures d'un État, nidans les eaux archipélagiques d'un État archipel". Le texte adopté à Montego Bay induit unerestriction substantielle du domaine matériel de la haute mer sous l'effet conjugué de troisformes d'extension au large des compétences de l'État côtier : un élargissement à 12 milles deseaux territoriales, l'adoption d'un principe fonctionnel de souveraineté économique sur lesressources du plateau continental adjacent à son territoire et son extension ultérieure auxressources biologiques de la colonne d'eau jusqu'à 200 milles des lignes de base. L'ensembles'inscrit dans une dynamique de regain de l'expansionnisme maritime des États côtiers2.

Il faut souligner que cette évolution a des fondements principalement économiques. Laformation des concepts de "plateau continental" et de "zone économique exclusive" (ZEE) estavant tout le produit cumulé des possibilités technologiques et des besoins économiques dumoment. Au plan technique, la question des nouvelles conditions de mise en valeur desressources tant minérales qu'halieutiques adjacentes aux côtes requérait en effet ladétermination de règles juridiques nouvelles et mieux adaptées à ces mêmes évolutions. Ainsi,en fut-il tout particulièrement concernant l'exploitation de l'ensemble des ressources duplateau continental et tout particulièrement en matière pétrolière3.

En outre, le principe adopté d'extension des droits souverains de l'État côtier ne porteque sur les ressources contenues dans les espaces concernés (souveraineté économique) et nonsur les espaces eux-mêmes4. De manière plus technique, la détermination des critères commedes limites maximales d'extension des droits de l'État côtier tant sur le Plateau continentalqu'en ce qui concerne les ressources de la colonne d'eau prit dans ce contexte la forme decritères objectifs et abstraits : l'isobathe des 200 mètres dégagée par la Proclamation Trumanet complétée ensuite par celui de l'exploitabilité, d'une part, et la distance des 200 millescalculée à partir des lignes de bases de l'État côtier, d'autre part.

1 L'évolution des rapports entre État du pavillon, État du port et État côtier est abordé en partie dans ce point eten partie dans la dernière partie du présent chapitre, intitulée "Intervention de l'État en mer et Marine".2 La Convention de Genève de 1958 ne définissait déjà plus la haute mer que par la négative. La troisièmeConférence n'a fait que consolider la tendance, n'abordant cette question que dans la Partie VII du texte de 1982.3 Les problèmes techniques et financiers posés par une telle exploitation impliquaient que l'industrie pétrolièresoit s'assurée de conditions juridiques favorables à la pérennité des droits d'exploitation.4 La succession des espaces marins et des compétences étatiques ou des activités autorisées pourrait laisser croirequ'il existe une opposition entre la ZEE et la haute mer. En réalité, on peut dire de la ZEE qu'elle est de la KDXWHPHU�j�UpJLPH�GpURJDWRLUH. La liberté de navigation y est consacrée et il n'est pas d'État maritime qui ne rappellecette donnée fondamentale.


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L'ensemble ne représente que des empiètements sur le domaine matériel de la hautemer, sans remettre en cause son principe même. Pour les puissances maritimes, lapréoccupation première était d'éviter que les prétentions et les surenchères des États – dans ledébat sur l'institutionnalisation d'une ZEE – ne débouchent sur une territorialisation pure etsimple des espaces maritimes concernés. En effet, cette dernière aurait remis en cause leprincipe même de pleine liberté de navigation au-delà des eaux territoriales de l'État côtier.

Concernant le régime même de la haute mer, l'absence de souveraineté territoriale nesignifie cependant en rien une quelconque absence d'exercice de l'autorité étatique. Libre detoute souveraineté territoriale, cet espace maritime n'en est effectivement pas pour autant unespace qui se situerait hors du droit. La haute mer est libre parce qu'elle constitue un espacejuridique en soi ; elle n'échappe pas au droit. Dans la mesure où il n'existe effectivementaucune emprise directe des États, la haute mer ne peut, par définition, faire l'objet d'aucunejuridiction territoriale particulière.

±�5{OH�GH�OeWDW�GX�SDYLOORQConcernant la question du droit applicable en mer, comme pour tout espace juridique, il

existe deux types de droit susceptibles de s'appliquer. Le droit international ne s'y applique –en principe – pas directement en dehors de certaines situations d'internationalisation desespaces. Il s'applique donc indirectement par l'entremise des seuls droits nationaux. L'autoritéde l'État en haute mer est une autorité de nature essentiellement personnelle qui s'exerce enprincipe sur la base du principe du rattachement national à l'État du pavillon : personnes,navires et biens.

Le corollaire du principe de l'exclusivité en haute mer du droit de l'État du pavillonétant par ailleurs que celui-ci ne peut en principe y intervenir à l'encontre d'un navirejuridiquement rattaché à un autre pavillon. En contrepartie, il incombe (théoriquement) àl'État du pavillon d'être en mesure de suivre sur toutes les mers du globe les actes des naviresrelevant de sa juridiction personnelle et d'y exercer de façon effective son contrôle. Il existetoutefois aujourd'hui des exceptions qu'une évolution récente du droit internationald'intervention en haute mer des États tiers tend à favoriser dans certains domaines et àcertaines conditions. Aussi, la compétence de l'État du pavillon en haute mer n'est-elle plusaussi exclusive qu'elle a pu l'être.

Il existe en fait une distorsion entre le principe affiché d'une compétence exclusive del'État du pavillon et une efficacité de contrôle qui confine à un exercice souvent trèsfragmentaire des pouvoirs de police qu'il est censé avoir en haute mer. En conséquence etdans un certain nombre de situations en haute mer, un État peut aujourd'hui déroger auprincipe général de l'exclusivité du droit du pavillon et exercer une partie de son autorité àl'encontre de navires ne relevant pas de son pavillon. Aujourd'hui les pressions sont fortes,notamment en matière de protection environnementale, en vue d'un élargissement relatif desconditions de dérogation au principe de l'exclusivité du droit du pavillon en haute mer.

Sur le fond, les États peuvent effectivement se trouver aujourd'hui dotés par le droitinternational d'une compétence spécialisée de police de haute mer qui leur permet, au moyende leur propre flotte et sous certaines réserves, de réprimer (voire de prévenir) certains actes


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illicites – quelle que soit la nationalité des navires concernés1. Dans ces cas, l'État n'agit plussimplement en son nom propre, en vue de faire appliquer ses propres lois et ses règlements enhaute mer, mais comme organe décentralisé de la Communauté internationale des États. Pourautant, la norme de base demeure celle du strict respect du principe d'exclusivité du droit dupavillon. En dehors des exceptions précédemment mentionnées, la protection juridique desintérêts de la Communauté internationale réside essentiellement dans la mise en conformitédes droits internes des États par rapport aux normes internationales2.

De fondamentalement individualiste, le régime juridique de la haute mer est devenudavantage sensible également aux besoins d'une plus grande solidarité internationale. A cetégard, pour des raisons éminemment pratiques, ce même régime a tendance (davantage quepar le passé) à prendre en considération la difficulté matérielle des États du pavillon àcontrôler, sur toute l'immensité des océans et de manière continue, l'activité des navires privésplacés sous leur juridiction. Pour remédier à cette difficulté, les États ont convenu d'unprincipe l'universalisation du caractère illicite des actes qu'ils veulent voir effectivementréprimés et par lequel ils s'accordent à faire produire des effets juridiques ouvrant à tous lesÉtats la possibilité de déroger – dans des cas explicitement mentionnés – au principe del'exclusivité du droit de l'État du pavillon en haute mer.

±�5pWUpFLVVHPHQW�GX�FKDPS�GH�OD�KDXWH�PHUAu plan conceptuel, ces évolutions engendrent une nette tendance à l'approfondissement

de la nature même du régime juridique de la haute mer. Au plan doctrinal, on s'est ainsiinterrogé pour savoir s'il faut considérer la haute mer comme UHV� QXOOLXV (n'appartenant àpersonne), UHV� FRPPXQLV (appartenant à tous les États) ou encore UHV� QXOOLXV� FRPPXQLV(d'utilité publique).

Jusqu'en 1958, la doctrine dominante qui s'accordait sur le caractère UHV� QXOOLXV de lahaute mer tout en subissant de nombreuses critiques, jusqu'à sa pleine remise en cause dans laConvention de Montego Bay. De la même manière, la qualification UHV� FRPPXQLV acommencé à être battue en brèche dès lors qu'elle était supposée garantir aux États maritimesune totale liberté d'usage et d'appropriation des richesses maritimes. Un projet conceptuelnouveau s'est esquissé afin de transcender l'opposition entre ces deux approches, pourconcevoir une troisième voie définissant la haute mer comme un bien commun de l'humanité.La notion de communauté s'est concrétisée par la notion de "patrimoine commun àl'humanité" dans la Convention de Montego Bay3.

Le principe même de liberté de haute mer est d'ailleurs né de l'opposition entre lesnotions d'espaces UHV�QXOOLXV permettant l'appropriation par les États et de UHV�FRPPXQLV quirendait ces derniers éléments impropres par nature à l'appropriation. Tant que la haute mer fut

1 Ceci renvoie à une longue tradition d'exceptions explicites à la liberté des mers, par exemple en matière depiraterie ou de trafic d'esclaves. Le droit international considère illicite tout acte de brigandage maritime ou depiraterie, dans la mesure même où cette catégorie d'actes a été très tôt considérée comme une menace àl'encontre du principe du droit de sécurité en haute mer et donc de la liberté de navigation.2 C'est moyennant une opération d'intégration dans les ordres internes des États du pavillon que le droitinternational se verra ainsi appliqué en haute mer. Ceci renvoie aux problèmes de respect des engagements pris,ainsi qu'à une prise de conscience de certains enjeux et à l'émergence d'une volonté collective des États à édicterdes règles correspondantes pour y répondre.3 Son champ d'application s'est trouvé limité aux seuls fonds marins situés au-delà des juridictions nationales,placés sous un "condominium" international transcendant l'expression de l'intérêt juridique particulier des États.


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perçue comme un simple vecteur de communication il n'y eut pas, pour les États,véritablement lieu de prétendre se l'approprier en tout ou partie. Aujourd'hui, l'émergence denotions nouvelles – comme que celle de UHV�FRQGRPLQDWD – permettraient de faire la haute merl'objet d'une sorte de condominium interétatique favorable à certaines formesd'internationalisation, tant au plan normatif que judiciaire et de police. Dans ce dernier cas,bien davantage qu'une réduction domaine matériel, une telle évolution constituerait en soi uneremise en cause au fond du concept originel de la haute mer.

Par ailleurs, il convient de souligner la distinction généralement faite entre les notionsde "liberté des mers" et de "libertés maritimes". Dans son article 87, la Convention de 1982dispose que "la haute mer est ouverte à tous les États, qu'ils soient côtiers ou sans littoral" etque cette liberté se décompose en un certain nombre de libertés particulières. Il en résultel'idée selon laquelle le principe de liberté des mers étant de portée très générale, il auraitessentiellement à faire l'objet d'appréciations éthiques plutôt que normatives. Nous pouvonsen effet constater que lorsque le droit conventionnel a cherché à en préciser le contenu commela portée, il n'a fait que procéder à l'énonciation d'un certain nombre de droits particuliers etd'intérêts juridiquement protégés propres1.

Il convient de savoir si, additionnées les unes aux autres, ces mêmes libertés sont denature à former un seul bloc institutionnel ou si, au contraire, elles sont d'application séparéeet susceptible d'évoluer de façon distincte. Le débat reste ouvert du point de vue doctrinal.Pour autant, on constatera en pratique sur le fond que le morcellement en mer de lasouveraineté de l'État côtier tend à s'accompagner d'un morcellement du concept même deliberté de la haute mer. C'est la principale raison pour laquelle le recours au concept delibertés maritimes de haute mer s'est développé. Ceci résulte notamment des pressions desÉtats côtiers, en particulier au travers de la technique de la FUHHSLQJ� MXULVGLFWLRQ. Celle-ciconsiste à œ uvrer en vue d'une extension de leurs compétences en haute mer par grignotagedes libertés maritimes prises dans leur individualité tout en prétendant que le principe mêmede liberté de la haute mer aurait, lui-même et dans le même temps, vocation à rester intactdans sa forme originelle.

Nous assisterions donc non pas tant à un rétrécissement du simple domaine matériel dela haute mer qu'à une remise en cause de la réalité du concept même. Cette dernière tendancen'est pas totalement nouvelle. Elle pourrait se voir encore consolidée dans les années à venirpar deux formes de rétrécissement du champ d'application du principe d'exclusivité des droitsde l'État du pavillon : un surcroît d'extension de la compétence de l'État côtier en mer et unecommunautarisation croissante de l'activité de police maritime.

±�/LPLWHV�GHV�FRPSpWHQFHV�GH�OeWDW�F{WLHUD'une manière générale, l'État côtier est tenu d'une obligation internationale générale de

respect du droit de passage inoffensif des navires étrangers dans ses eaux territoriales. A ceprincipe correspond donc une double obligation : ne pas entraver le passage de ces navires eten garantir la mise en œ uvre. Dans ce dernier cas, il incombe effectivement à l'État côtier des'assurer que le passage d'un navire étranger n'est pas entravé par le comportement d'un autre

1 Ils concernent principalement la navigation, le survol de la haute mer, la pose de câbles et de pipelines sous-marins, la construction d'îles artificielles et autres installations autorisées, ainsi que les droits des États relatifsaux activités de pêche et de recherche scientifique. La liste desdites libertés ainsi mentionnées ne sauraittoutefois être considérée comme limitative (article 87.1).


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navire ou pour toute autre considération. Ce faisant, il lui incombe d'assurer une sécurité de lanavigation dans ses eaux territoriales correspondant aux standards du moment.

La mise en œ uvre du droit de passage inoffensif des navires étrangers constitue pour lesÉtats côtiers une obligation sanctionnée par le droit international, qu'ils sont tenus nonseulement de respecter mais également de faire respecter. Le premier aspect renvoie auxconditions et aux modalités de mise en œ uvre de la responsabilité internationale générale del'État ainsi qu'à l'application qui peut en être faite en matière maritime. Le second voletrenvoie, de manière plus spécifique, aux conditions de mise en œ uvre des obligations quipèsent sur l'État côtier, ainsi qu'à l'usage qu'il est tenu de faire de ses pouvoirs de coercition etde juridiction quant à l'exercice du droit de passage inoffensif des navires étrangers.

Concernant les événements survenus à bord d'un navire étranger transitant dans les eauxterritoriales, la Convention de Montego Bay édicte – tant en matière pénale que civile – larègle générale d'une incompétence de principe de l'État côtier à bord sous réserve de certainesdispositions particulières. Aussi, la compétence de l'État côtier se limite-t-elle à l'activitéH[WHUQH des navires croisant dans les eaux territoriales.

Dans la mesure où le droit de passage inoffensif constitue une dérogation au principe dela souveraineté de l'État côtier, ce dernier est habilité à retrouver sa plénitude de juridiction etde coercition lorsque le passage s'avère non inoffensif. Lorsque le fait est avéré, l'État côtierretrouve la disposition de tout l'arsenal juridictionnel et coercitif qui résulte de l'exercice de lasouveraineté : pouvoirs d'arraisonnement, d'immobilisation et d'expulsion des navires eninfraction ou même de poursuite de ses responsables devant sa propre juridiction pénale1.

La pleine souveraineté des États côtiers ne s'exerce donc que dans les eaux territoriales.Elle connaît néanmoins une extension partielle sur la ZEE. Le concept de ZEE se présente eneffet comme une notion de compromis entre les principes antagoniques de souveraineté et deliberté : ni haute mer, ni mer territoriale, mais une institution VXL�JHQHULV. L'État côtier ne jouitpas d'une pleine souveraineté territoriale dans sa ZEE, mais seulement d'une souverainetééconomique sur les ressources contenues dans les eaux. Elle apparaît donc comme uneinstitution "acquisitive" – située au-delà de la mer territoriale, adjacente à celle-ci et soumise àun régime juridique particulier qui n'est ni celui de la haute mer, ni celui de la pleinesouveraineté de l'État côtier.

Concernant l'étendue du champ d'application des compétences de l'État côtier dans saZEE, les législations nationales comme les traités tendent à confirmer l'idée selon laquelle cedernier dispose d'un plein pouvoir réglementaire. Ceci se concrétise tout particulièrement enmatière de pêche, qui fait l'objet d'actes essentiellement unilatéraux de l'État côtier dans laZEE. Concernant les possibilités d'extension des compétences de l'État côtier au-delà desactivités de gestion des pêches, il existe en principe un droit de regard de l'État côtier enmatière de protection et de préservation du milieu marin dans la ZEE.

La Convention a par exemple doté l'État côtier d'une compétence de sanction desinfractions en matière de pollution par des navires étrangers. Pour autant, il semble que leprincipe de l'existence d'un droit spécifique d'édiction et de mise en œ uvre de normes àcaractère environnemental demeure encore aujourd'hui très incertain en l'absence de normes 1 Dans ces derniers cas, il agira sous réserve du respect du principe – également sanctionné par le droitinternational – de proportionnalité entre la faute commise, la nature de la menace engendrée et les moyenspossibles de réaction dont il dispose.


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conventionnelles davantage précises et consistantes régissant la matière1. Ceci impose enconséquence d'interroger la pratique des États et la doctrine pour en savoir plus sur le droiteffectivement applicable.

L'article 2 de la Convention dispose par ailleurs que "la souveraineté de l'État côtiers'étend, au-delà de son territoire et de ses eaux intérieures et, dans le cas d'un État archipel, deses eaux archipélagiques, à une zone de mer adjacente désignée sous le nom de merterritoriale". Par extension, la mer territoriale est traditionnellement considérée comme unprolongement en mer du territoire terrestre de l'État côtier. En tout état de cause, la limiteextérieure de la mer territoriale correspond effectivement aux limites de pleine juridiction del'État côtier en mer : sa frontière maritime.

Pour autant, la compétence qu'il exerce dans cette même zone constitue uniquement uneprojection raisonnable de celle qu'il exerce sur son propre territoire terrestre. En cela, la merterritoriale ne saurait purement et simplement être assimilée au territoire de l'État côtier toutcomme l'idée de frontière maritime ne saurait être assimilable à celle de frontière terrestre.

±�$GDSWDWLRQV�GX�GURLW�GH�OD�PHUEn partant des rivages de l'État côtier et allant vers le large, les hypothèses d'action sont

l'exact reflet de la baisse d'intensité de la souveraineté. Elle connaît une dégradation ou unemodification de son exercice, proportionnelle à l'éloignement du territoire national :

– souveraineté pleine dans les eaux intérieures et dans la mer territoriale (tout en garantissantle droit de passage inoffensif pour autant qu'il le soit) ;

– compétences aux fins de contrôle et de répression dans la zone contiguë dès lors que sonten cause les cas prévus par la Convention de Montego Bay ;

– droits souverains (et non pas souveraineté) sur les ressources dans la ZEE et sur le plateaucontinental ;

– juridiction (i.e. contrôle) sur des activités en ZEE, à l'exception notable de la navigationqui est ici une activité considérée comme s'exerçant en haute mer ;

– pouvoirs de contrôle, dans des cas limitativement énumérés des navires en haute mer endérogation à la compétence de l'Etat du pavillon ;

– pouvoirs de contrôle et d'inspection ou de visite en haute mer sous certaines conditionsdont la plus importante est l'accord de l'Etat du pavillon.

Les enjeux des adaptations du droit de la mer constituent un objectif qui mérite uneidentification. Cela passe par le constat d'une certaine schizophrénie du gouvernement d'unÉtat qui serait à la fois côtier et maritime, ne sachant laquelle des deux identités doit prévaloir.La France se trouve dans une telle situation. État côtier, elle souhaite pouvoir contrôler desactivités au-delà des limites de sa souveraineté ; État maritime, elle est attachée au maintiende libertés de la haute mer dont découle précisément le sacro-saint principe de l'exclusivité dela compétence du pavillon.

1 La création par la France d'une zone de protection écologique en Méditerranée (&I. annexe) constitue uneinnovation qui se niche dans un vide juridique. L'absence d'un cadre international pour la création d'une tellezone soulève néanmoins des interrogations quant à la viabilité d'une telle notion devant les juridictionsinternationales, ainsi que sur sa réplicabilité.


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La difficulté de l'exercice tient à plusieurs facteurs, dont nous pouvons établir une listenon-exhaustive :

– concevoir la question dans les termes traditionnels de la souveraineté qui serait exclusive ;

– identifier la maîtrise des mers comme n'impliquant en termes d'action à la mer que desmoyens militaires ;

– définir ou non les activités qui devraient être contrôlées ;

– s'assurer des conditions diplomatiques qui permettent des adaptations du droit.

Vingt ans après Montego Bay, le paysage juridique s'est modifié et l'appréciation de lavaleur ajoutée de la Convention peut être faite sur le fondement d'acquis et d'expériences. Ilapparaît que le maillage conventionnel et normatif sont plus serrés sans que tous les résultatsattendus se soient concrétisés.

La souveraineté et son avatar, les droits souverains, ne peuvent plus être les seulsvecteurs de la maîtrise des mers. Il faut inventer de nouvelles solidarités dépassant le seulcritère de souveraineté et des modes d'action en droit de la mer pour rendre compte de cettetendance lourde : la mise en commun de compétences fonctionnellement définies dont lefondement juridique serait dans la notion d'intérêt général exercé au niveau approprié (parcertains Etats) pour le compte de la communauté internationale.

Il faudrait sortir du face à face souveraineté/liberté d'action, ou compétenceterritoriale/personnelle, ces deux approches étant rigides ou paralysantes, et proposer demutualiser les moyens de la maîtrise dont certains disposent pour le bénéfice du plus grandnombre. D'ailleurs il existe dans la jurisprudence internationale des données éparses quiautorisent d'emprunter ce chemin…

,QWHUYHQWLRQ�GH�OeWDW�HQ�PHU�HW�0DULQHLes missions d'intervention militaire ne sont plus les seules auxquelles la Marine doit

répondre. Une part croissante des actions des forces navales s'inscrit dans des besoins pluslarges de sécurité, à fort contenu civil. Face à ces enjeux, la Marine se trouve en premièreligne de "l'action de l'État en mer" pour des raisons institutionnelles (rôle du préfet maritime)et pratiques (possession de moyens d'intervention). La montée en puissance de ces missionsconstitue une tendance lourde, de sorte qu'elles représentent aujourd'hui un cinquième desopérations de la Marine. Les besoins en sécurité s'accroissant et l'opinion publique étant deplus en plus sensible à cette question, il semble que la place de la Marine dans le dispositifactuel soit appelée à grandir.


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±�%HVRLQV�FURLVVDQWV�GH�SROLWLTXHV�SXEOLTXHVLes menaces et périls qui pèsent sur les hommes et les nations sortent bien souvent du

strict domaine militaire. Ceci n'est pas sans influence sur les moyens mis à la disposition de laMarine et sur les missions qui lui sont confiées. Le droit international de la mer s'estdéveloppé depuis trois siècles autour de l'idée de liberté de circulation des navires et de non-intervention des États, tout du moins en haute mer, mais la mer devient de manière croissanteun lieu où une intervention des pouvoirs publics apparaît souhaitable, voire nécessaire. Ceciexplique le développement des actions, souvent interministérielles, des États en mer depuisdeux décennies.

Toutefois la forme des organisations nationales apparaît parfois mal appropriée parrapport aux besoins. Par ailleurs, la distinction entre État du pavillon, État côtier et État duport conduit à une multiplication des autorités chargées des questions maritimes, alors qu'enmême temps la mondialisation économique et la globalisation des entreprises conduisent àl'émergence d'acteurs globaux, souvent transnationaux. L'accroissement du corpus juridiqueapplicable aux questions maritimes entraîne une multiplication des interférences entredomaines – aboutissant à un système juridique de plus en plus complexe. La difficulté delecture des juridictions et des réglementations rend parfois ardue la mise en œ uvre du droit etdes politiques publiques…

D'un côté, l'opinion publique des pays industriels attend une action toujours plus fortedes pouvoirs publics face aux grands enjeux sociétaux. De l'autre, les États se retrouvent dansune situation de relative impuissance dès lors que l'on s'éloigne du littoral. Pourtant l'actualitérécente montre que la mer est devenue le théâtre non seulement de menaces (souvent liées àdes activités criminelles) et de conflits (guerres des pêches), mais aussi de drames humainscomme l'a montré récemment l'affaire du 7DPSD au large de l'Australie ou la multiplicationdes situations d'abandon de marins par des armateurs aux pratiques des plus douteuses. /H0RQGH n'hésitait-il pas à titrer, le 24 février 1999, "Dans les ports, des marins prisonniers deleurs navires abandonnés" ?

L'évolution actuelle des questions maritimes souligne la nécessité – plus que jamais – deréfléchir sur la manière dont il est possible de faire évoluer la capacité d'action des pouvoirspublics en mer. L'échouage de l'(DVW� 6HD1 a montré, par exemple, l'existence d'indéniableslacunes réglementaires. La Convention de Montego Bay offre une aide bien faible, en dehorsde la mer territoriale. De nouveaux traités – récemment signés ou en cours de discussion –permettent ou permettront d'élargir le champ d'action des États en mer. Par exemple, leProtocole de Palerme2 donne des possibilités d'intervention quant aux mouvements depopulation. Cependant ces nouveaux outils restent limités et fragmentaires.

Au-delà du droit, certains enjeux attirent l'attention des opinions publiques comme desdécideurs politiques depuis deux décennies. Les naufrages de pétroliers ((ULND) et autresnavires transportant des produits sensibles (,HYROL�6XQ) offrent une très bonne illustration dece phénomène. Les populations apparaissent de plus en plus impliquées dans une attitudepréventive et favorables à un renforcement de la répression des comportements délictueux.

1 Ce navire s'est échoué le 17 février 2001 sur les côtes méditerranéennes, à Saint-Raphaël, et transportait 900immigrants clandestins.2 Signé dans le cadre des Nations Unies en décembre 2000, le Protocole de Palerme est en cours de ratification.


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D'ailleurs, la sécurité maritime représente une problématique qui n'a cessé de se développerdepuis les années 1980 sous la pression de l'opinion publique, conséquence des naufragesspectaculaires de pétroliers.

Cette tendance s'est notamment concrétisée en Europe à partir de 1993 par une politiquecommune de la sécurité en mer, renforcée par l'adoption de nouveaux textes suite au naufragede l'(ULND. Par rapport aux droits de l'État du pavillon, l'État du port a acquis des droits etl'État côtier a vu les siens croître, ce qui donne à tous deux plus de prise sur les navires dansles ZEE. Il existe entre les pays industriels un consensus pour une action facilitée des États :l'État du pavillon doit partager sa compétence avec l'État côtier dans la mer territoriale ; l'Étatdu port est en droit de demander des informations aux navires accostant dans ses ports1.Cependant, en haute mer, seul l'État du pavillon est en droit d'intervenir ou d'autoriser uneintervention en dehors de quelques circonstances explicitement mentionnées dans les traitésinternationaux.

±�6XUYHLOODQFH�HW�VDXYHJDUGHEn France, l'action de l'État en mer est loin d'être négligeable. Pour 1999, par exemple,

7100 interventions ont été menées par l'ensemble des administrations publiques, mobilisantquelque 13 200 personnes. Au travers de la Marine et de la gendarmerie, le ministère de laDéfense apporte sa contribution à l'action de l'État en mer. La Marine a eu un rôle de premierplan, puisqu'elle dispose des moyens les plus nombreux et les plus élaborés. Dotée desbâtiments déployés en permanence sur les espaces maritimes, elle assure la surveillancerapprochée des côtes.

Plus spécifiquement, la gendarmerie maritime est chargée d'assurer le maintien del'ordre public en mer. Répartie le long du littoral métropolitain et en outre-mer, elle développedepuis quelques années, dans les eaux territoriales et dans les ZEE, une action de surveillancemaritime et de contrôle des pêches grâce à ses patrouilleurs rapides et vedettes. Ainsi assure-t-elle la défense des droits souverains et des intérêts de la nation ainsi qu'à l'application des lois.

La Marine s'insère dans un dispositif plus global, interministériel. Plutôt que de créerune entité spécifique chargée de l'ensemble de ces missions (comme les &RDVW�*XDUGV�auxÉtats-Unis), l'État français a décidé de coordonner l'emploi des moyens des différentesadministrations ayant chacune des compétences spéciales, pour assurer la meilleure efficacitéau moindre coût autour du Préfet maritime. Au niveau central, une instance interministérielleprésidée par le Premier ministre – le comité interministériel de la mer – est chargée de définirla politique maritime du gouvernement, de fixer les choix et de rendre les arbitrages entreadministrations. Le secrétariat général de la mer (SGMer), rattaché au Premier ministre, estson organe de travail permanent. Localement, la responsabilité de l'action civile de l'État enmer au niveau régional est confiée aux Préfets maritimes.

L'originalité de ce système résulte du fait que la fonction de Préfet maritime est tenuepar des officiers généraux de la Marine, exerçant à la fois des fonctions civiles et militaires.Le Préfet maritime, représentant du gouvernement, est investi de deux pouvoirs importants :un pouvoir administratif de police générale en mer et un pouvoir opérationnel de coordination

1 L'État du port peut retenir ou bannir les navires qui ne sont pas en conformité avec les règles internationales,mais il n'est pas difficile de cerner les limites de ses moyens d'intervention – notamment dans un contexte deforte concurrence entre ports pour attirer les flux.


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de l'action des services de l'État. Les préfets maritimes sont dépositaires de l'autorité de l'Étaten mer en métropole et ont une fonction élargie outre-mer1. L'étendue des organismes placéssous leur autorité de coordination est large :

– Affaires maritimes (ministère des Transports et ministère de la Pêche), qui gèrent lesCentres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) ;

– Douanes (ministère du Budget) ;

– Gendarmerie nationale ;

– Sécurité civile (ministère de l'Intérieur) ;

– Société nationale de sauvetage en mer (SNSM au statut associatif),…

La Marine est chargée de la surveillance des approches. A ce titre, elle entretient undispositif le long du littoral. Les sémaphores exercent une veille dans la frange côtière proche,tandis que vedettes, patrouilleurs et avions spécialisés étendent vers le large ce dispositif. Lesmoyens de haute mer et les aéronefs de patrouille maritime complètent cet ensemble vers legrand large des espaces océaniques. La Marine assure la responsabilité, conformément auxengagements internationaux pris par la France, de l'hydrographie générale et de l'informationnautique. Elle est également chargée de la lutte contre les pollutions accidentelles.

L'activité de la Marine a représenté environ 300 000 heures de mer et 55 000 heures devol. Ces chiffres correspondent à une permanence moyenne de trente-quatre bâtiments à lamer et six aéronefs en vol. Par ailleurs, au cours de l'année 2000, les unités de la Marine ontpermis le sauvetage de 168 personnes dans le cadre de leurs missions de surveillance etsauvegarde. Pour autant le cadre actuel est-il satisfaisant ? Ne faut-il pas repenser l'action del'État en mer au regard des évolutions économiques, géostratégiques et de sécurité ?

±�8Q�pODUJLVVHPHQW�GX�FKDPS�GDFWLRQ�"Une des difficultés du droit de la mer provient du fait que les États sont traités selon un

statut identique au travers des droits (et obligations) de l'État du pavillon, alors qu'ils n'ont pastous les moyens nécessaires pour faire respecter leur législation ou les règles internationales.De fait, les "pavillons de complaisance" dépendent le plus souvent d'États défaillants. Ilapparaît alors difficile de conjuguer le respect de leur souveraineté nominative et la protectiondes acteurs du monde maritime (marins, entreprises, États côtiers,… ). Qui plus est, cecontexte particulier conduit à l'apparition de quasi-pavillons privés. La gestion des pavillonsde complaisance échappe GH�IDFWR aux États concernés.

Les États se retrouvent ainsi parfois impuissants en haute mer, alors que les enjeuxéconomiques ou sociétaux les incitent à accroître les réglementations dans les eauxterritoriales. Les difficultés sont particulièrement perceptibles en matière de respect desnormes sociales, environnementales et de sécurité. Par exemple, on constate régulièrementque les équipages des navires sont insuffisants, sous-équipés et mal qualifiés (en dehors desnormes internationales de sécurité prônées par l'Organisation Maritime Internationale), ce qui

1 Dans les départements et territoires d'outremer, la Marine se voit attribuer un rôle beaucoup plus grand, card'autres administrations ne disposent pas de moyens identiques à ceux dont elles disposent en métropole etdélèguent leurs missions à la Marine. Les délégués du gouvernement – préfet ou haut commissaire de laRépublique – remplacent le préfet maritime et ils sont assistés des commandants de zone maritime, qui mettenten œ uvre les moyens des administrations.


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conduit à des catastrophes qui auraient pu être évitées. Les règles existent, mais qui peut lesfaire respecter en haute mer ?

De fait, la mise en pratique de la protection des marins conduit à jongler avecdifférentes juridictions : conventions internationales, lois du pavillon, loi du port(partiellement), loi du contrat, conventions collectives (lorsqu'elles existent),… Les bonnesvolontés sont inscrites dans les accords comme ceux de l'OMI, beaucoup moins dans leurapplication. Il apparaît nécessaire d'évoluer vers des modes d'intervention qui, tout en étantrespectueux des règles de la communauté internationale, permettent de dépasser les une actionpragmatique dès lors qu'elle se justifie. La difficulté découle du fait qu'une telle politique peutaboutir à la mise en cause de l'exclusivité de l'État du pavillon. Comment faire pouroutrepasser l'autorité juridique des États du pavillon sans territorialiser les mers ou bafouer ledroit international ? La redéfinition du statut de l'État du port constitue un début de solutioninternationale. Peut-on imaginer d'autres formes de ce type ?

Il semble nécessaire d'étendre les moyens légaux d'action des États au-delà de la merterritoriale afin qu'ils puissent agir. Il s'agit ici d'une thèse défendue depuis deux siècles parles pays latino-américains et qui n'est pas exempte de dangers. Il faut aussi rappeler que laliberté des mers ne représente pas un non-droit ; il s'agit d'un traitement juridique à partentière. La difficulté de l'intervention des États découle bien souvent du fait que lescompétences sont traitées sous forme de "salami" en raison de l'éclatement des compétencesentre autorités. Au regard de ces éléments, le déséquilibre entre "l'offre" (action des États enmer) et de la "demande" (enjeux et menaces) tend à croître. Faut-il alors refonderl'intervention de l'État en mer vers un élargissement de son champ de compétences ? Peut-onparler d'ingérence, même si ce terme suscite de nombreuses réactions hostiles en raison de sonutilisation dans les relations internationales ?

Philippe Moreau Defarges propose une définition très large du concept d'ingérence,puisqu'il s'agit de "toute démarche par laquelle une personne ou une entité cherche à peser surle comportement d'une autre personne ou d'une autre entité" (2000 : 7). Une telle définitionrenvoie à une vision plus générale que les débats autour de l'idée d'ingérence humanitaire1

prônée dès 1987. Or le principe de non-ingérence dans les affaires intérieures des Étatsconstitue un élément clé du droit international, principe constitutif de la Charte des NationsUnies2. L'interdiction de toute intervention sur le territoire d'un État sans son consentementest réaffirmée par exemple dans la résolution du 21 décembre 1965 de l'Assemblée générale3

qui précise que "non seulement l'intervention armée, mais aussi toute forme d'ingérence outoute menace dirigées contre la personnalité d'un État ou FRQWUH� VHV� pOpPHQWV� SROLWLTXHV�pFRQRPLTXHV�HW�FXOWXUHOV, sont condamnées" (souligné par nous).

Au-delà de l'idée d'ingérence, pour le moins polémique, il apparaît indéniable que lesquestions maritimes appellent de plus en plus la mise en place d'un droit de policeinternational. Celle-ci constituerait une action de régulation de la communauté internationale,mise en œ uvre par un État donné en fonction de sa position géographique ou des moyens dont 1 La référence à ce débat est intéressante, car l'idée d'ingérence humanitaire a suscité une réflexion sur l'évolutiondes principes des relations internationales et engagé un débat quant à la redéfinition du principe de souverainetédes États (défendu notamment par Koffi Annan, Secrétaire général des Nations Unies).2 Initié par la volonté des deux grands d'empêcher l'action de l'autre dans sa sphère d'influence au début de laguerre froide, ce principe a rapidement été approprié par les nouvelles nations indépendantes dans les années1950 et 1960 afin de contrer les menaces d'intervention néo-coloniales…3 "Déclaration sur l'inadmissibilité de l'intervention dans les affaires intérieures des États et la protection de leurindépendance et de leur souveraineté", résolution 2131 (XX), 21 décembre 1965, Assemblée générale.


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il dispose. L'État en question n'agirait non pas dans son intérêt particulier, mais au nom del'intérêt général.

De ce fait, cette catégorie d'intervention ne saurait être considérée comme une remise encause du droit exclusif de l'État du pavillon (renvoyant à une relation entre un État et un autreÉtat), mais apporterait un fondement à la régulation collective de l'espace international qu'estla haute mer. L'émergence d'une telle police internationale du domaine maritime permettraitde construire de nouvelles compétences juridiques et d'instaurer les moyens d'actioncorrespondant sans développer une construction antinomique au concept de souveraineté desÉtats, ce qui susciterait nécessairement une opposition farouche de la plupart des pays etconduirait à une impasse.

±�'pIHQVH�GH�OLQWpUrW�JpQpUDO�HQ�PHUCe type de mode d'intervention constitue une tendance émergente. De fait, les pouvoirs

publics ont un besoin croissant d'intervenir en mer, de plus en plus loin par rapport aux côtes.Les enjeux sont pluriels :

– Il existe d'indéniables enjeux économiques. La densification des flux et, plus globalement,des activités sur et sous les mers (cargos, ferries, pêcheurs, câbliers, sabliers,… ) impliqueun besoin croissant de coordination des différents acteurs sur une zone économiquedonnée. L'État doit assurer son rôle de police afin d'assurer l'activité paisible de chacun.

– La mer est une des sources possibles de menaces sur nos intérêts régionaux. Cet aspectporte notamment sur les conséquences indirectes des activités maritimes, par exemple lespollutions en haute mer sur les côtes. Il devient de plus en plus nécessaire de maîtriser desévénements qui se déroulent au-delà de la sphère traditionnelle d'action de l'État.

– La mer constitue enfin un lieu de non-application du droit1, dans lequel des activitésillicites, voire dangereuses peuvent s'épanouir en mettant en danger la nation. Il estimportant de noter que plus nous nous intéressons aux mers, plus nous découvrons unemultitude d'activités illicites. La question est alors de savoir si ces activités sont nouvellesou si, au contraire, elles existent depuis longtemps mais n'étaient pas connues fauted'information…

La création d'un droit GH� IDFWR�d'intervention est une tentation forte, en particulier enAsie de l'Est. Dans cette région où la piraterie connaît un indéniable regain et où leséconomies dépendent fortement des échanges extérieurs, les États cherchent à sanctuariser lesmers locales. De même, les États-Unis ont mis en place un cadre juridique leur permettant deprendre des mesures de rétorsion dans leur espace maritime, une possibilité qui n'existe pas enEurope. Cependant les dispositions dérogatoires au droit commun impliquent des risquesimportants. Ce choix peut-il se généraliser ? L'unilatéralisme et le régionalisme, en créant desdispositions dérogatoires au droit commun, induisent des risques importants de plus forteincertitude juridique et d'un croissance exponentielle du nombre de contentieux.

Lorsque nous parlons d'intervention, il ne faut pas confondre le GURLW� GH� SROLFH etl'action dans une zone de VRXYHUDLQHWp d'intérêt national. Par exemple, les actions menées autitre du pavillon relèvent du droit de police. L'intervention peut aussi découler d'une

1 La liberté n'est toutefois pas sans droit. La non-application du droit résulte de la négligence des Étatsd'immatriculation, dont la complaisance fait de la haute mer une zone déjuridiciarisée.


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amélioration du droit par la création d'instrument adapté à un enjeu donné. Ainsi, la créationd'une zone de protection écologique (ZPE) en Méditerranée1 répond-elle à une préoccupationcroissante de l'opinion face aux menaces sur l'environnement. Elle a pu se faire en raison d'unsilence du droit, constituant en quelque sorte une anticipation sur une déclinaison possible dela convention de Montego Bay.

Pour dépasser les limites actuelles de la coopération internationale, un pays peut arguerd'un "intérêt spécial" pour réaliser des interventions spécifiques en mer. Cette notiondoctrinale est en effet le soubassement juridique du concept de "zone de pêche". Elle reposesur une définition fonctionnelle et non plus seulement territoriale de l'action étatique. Cettenotion pourrait servir de base au développement d'une politique collective en termed'intervention des États en mer. Au sein de l'Union, un financement communautarisé seraitune avancée majeure en matière de gestion des interventions maritimes, en particulier dans laManche. Une telle démarche pourrait s'appuyer sur le concept de "coopération renforcée", quiexiste par ailleurs dans les politiques européennes.

La politique maritime doit être comprise en fonction des différentes approches de laFrance vis-à-vis de la mer. La France est un État côtier qui cherche à se protéger par uneréglementation. Elle est également un État maritime, qui cherche à défendre la liberté desmers. De ce fait, certaines contradictions entre différentes approches peuvent apparaître. Afinde les dépasser, il serait intéressant de classer les intérêts de la nation et de l'Europe dans ledomaine maritime selon une hiérarchie d'importance :

– intérêts nationaux (par exemple, la protection des côtes) ;

– intérêts stratégiques, par essence multinationaux (immigration, terrorisme,… ) ;

– intérêts de puissance (être présent pour agir).

Si un tel découpage peut susciter des remarques et des critiques, il n'en reste pas moinsque la hiérarchisation des problèmes est nécessaire car la difficulté à appréhender la place desÉtats sur les mers découle de la multitude des enjeux. Il est important de rappeler égalementque l'opinion publique est de plus en plus exigeante quant aux événements se déroulant sur lesmers. La question ne peut donc pas être éludée…

1 &I. présentation de l'Amiral Guy de Chauliac, Secrétaire général adjoint du SGMer, en annexe.


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&KDSLWUH�4XDWUH5(321'5(�$8;�(1-(8;�0$5,7,0(6

Au travers des trois précédents chapitres, nous avons analysé les principales dimensionsdes questions maritimes telles qu'elles se présentent aujourd'hui et telles que nous pouvons lesenvisager pour les années à venir. La démarche choisie visait à brosser un panorama despoints importants dans les trois grands domaines identifiés, afin d'insérer les missions despouvoirs publics dans une vision holiste des questions maritimes. Il convient maintenant d'endéduire des pistes de réflexion quant aux missions et moyens qui pourraient relever de l'État1

et notamment de la Marine. Notre volonté, dans ce chapitre, n'est pas de mener un véritableexercice de prospective, mais plutôt de mettre en évidence un certain nombre de défis qu'ilconviendrait de relever.

Le propos peut paraître ambitieux, mais les enjeux sont importants – parfois cruciaux –pour l'avenir de la France et de l'Europe dans leur croissance économique, leur maîtrise dessciences et technologies maritimes et leur participation au concert des nations. En effet, ainsique nous avons essayé de le montrer au cours des chapitres précédents, les mers sont au cœ urde questions suffisamment cruciales pour que nous leur apportions une attention particulière.Une telle démarche impose cependant que nous définissions ce qu'il convient d'entendre par la"maîtrise des mers" au XXIème siècle, car cette définition constitue la base à partir delaquelle une politique maritime globale peut se comprendre. C'est également à partir de cecadrage qu'il est possible de définir les défis à relever.

5HGpILQLWLRQ�GHV�HQMHX[�GH�OD�PDvWULVH�GHV�PHUVAprès un rappel succinct des points importants sur les différentes dimensions des

questions maritimes, il est important de redéfinir l'idée même de maîtrise des mers. En effet,la définition classique – héritée de la tradition anglo-saxonne – semble aujourd'hui moinspertinente au regard des enjeux à prendre en compte. Il convient alors de s'appuyer sur unedéfinition renouvelée. Les politiques qui en découlent peuvent parfois servir les intérêtspropres des États (défense de leurs intérêts patrimoniaux), mais aussi et bien souvent servirl'intérêt général en conduisant à la mise en place d'autorités de régulation – les États agissanten tant que représentant de la communauté internationale.

±�5DSSHO�GH�TXHOTXHV�SRLQWV�FOpV 1 L'emploi du terme "État" ne doit pas être entendu ici de manière purement administrative. La notion d'État faitréférence à une autorité légitime de régulation servant l'intérêt général, ce qui peut se concrétiser selon lescontextes par un État, un groupe d'État ou une instance internationale.


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Les appels à un "réveil des ambitions maritimes" de la France et à une relance de lapolitique maritime (dont l'existence n'a été qu'éphémère), périodiquement renouvelés1, sontsymptomatiques d'une interrogation, aujourd'hui plus pressante, sur la signification même duconcept de "maîtrise des mers" pour un pays comme le nôtre. Même si la doctrine américaineen matière de défense nationale a profondément évolué ces dix dernières années, il est clairque, plus d'un siècle après les théories de l'amiral Mahan, les États-Unis considèrent que lamaîtrise des mers demeure un élément clé de la géostratégie et entendent conserver seuls un"seapower" à l'échelle de la planète. Qu'en est-il pour la France, sans poser une quelconquecomparaison avec les États-Unis ?

3UpVHQFH�VXU�OHV�PHUVLa géographie de notre pays, avec les trois façades maritimes de la métropole et ses

DOM-TOM dans tous les océans de la planète (qui lui confèrent le troisième rang mondial enterme de ZEE), sa place de quatrième puissance commerciale (fondée en grande part sur letransport maritime) et son souci de maintenir une indépendance militaire (avec une force dedissuasion en grande partie océanique) plaident pour que la France conserve les moyens depeser par des activités maritimes et une présence navale sur des enjeux à l'échelle européenneet mondiale.

/LEHUWp�GH�FRPPXQLFDWLRQLes évolutions économiques et géopolitiques de la planète de ces dix dernières années

n'ont pas affaibli, bien au contraire, le rôle stratégique de l'espace de communication que sontles océans : accroissement du commerce mondial par voie maritime, développementconsidérable des télécommunications sous-marines, multiplication de conflits régionauxnécessitant le déploiement de forces maritimes,… L'apparition de nouveaux "risques" et lamontée en puissance des préoccupations sécuritaires au sens large de l'expression (traficsillicites, prévention d'accidents, etc.) ont contribué à mettre en avant la nécessité de mieuxcontrôler les espaces océaniques. La dimension maritime des politiques nationales n'a pasdisparu, loin de là. Elle a parfois changé de nature et de dimension.

$FFqV�DX[�UHVVRXUFHV�GX�PLOLHXL'économie maritime ne se limite pas au transport. La pêche, l'aquaculture et

l'exploitation de ressources non-renouvelables offshore sont quelques-uns des secteurs dontl'importance est bien supérieure à leur seule contribution au PIB. Les technologiesd'exploitation des hydrocarbures offshore sont probablement parmi les plus stratégiques :outre qu'elles commandent l'accès à des ressources énergétiques importantes, elles sont àl'origine de développements scientifiques industriels, voire militaires, importants. La maîtrisedes mers passera sans doute, bien plus à l'avenir que par le passé, par une maîtrise destechniques d'intervention sous-marine dans lesquelles d'ailleurs des pays européens comme laFrance, le Royaume-Uni, l'Italie et la Norvège possèdent de solides atouts.

1 F. Grosrichard, "Réveiller les ambitions maritimes", /H�0RQGH, 4 avril 2002.


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3UpVHQFH�pFRQRPLTXH�HW�WHFKQRORJLHVC'est la capacité à maintenir une présence française et européenne dans les sociétés

internationales qui compte. Dans les domaines liés à la mer, comme dans d'autres, l'économiedépend beaucoup de la science et de la technologie. Au XXIème siècle comme au XXèmesiècle d'ailleurs, nous ne pouvons envisager une quelconque emprise sur les mers sans uneconnaissance du milieu marin et de son interaction avec l'environnement (l'atmosphère et lazone littorale en particulier) et la mise au point de techniques-clés aux finalités très diverses :exploration sous-marine, construction navale, exploitation des ressources (de la pêche auxhydrocarbures), etc. La technologie marine qu'il sera nécessaire de maîtriser pourra avoir, ilfaut le souligner, des origines multiples et résulter du transfert vers le secteur maritime detechniques mises au point dans des domaines très variés.

3URWHFWLRQ�GH�OHQYLURQQHPHQWL'accroissement des connaissances dans les sciences de la mer doit également

permettre de mieux protéger les ressources et le milieu maritime des conséquencesindésirables des activités humaines. Les préoccupations environnementales tiennent en effetun rôle croissant dans les sociétés industrielles. Les normes édictées apparaissent de plus enplus sévères, impliquant un effort sans cesse renouvelé pour réduire les rejets et polluants.Cependant les défis environnementaux vont plus loin, puisqu'ils conduisent à combattre lespollueurs clandestins (surveillance, répression) et à prévenir les catastrophes écologiques(sécurité, règles,… ) tout en essayant de mieux comprendre comment les polluants aujourd'huitolérés interagissent avec l'ensemble des écosystèmes dans lesquels ils se répandent.Compréhension, protection et répression appellent à la fois des politiques d'accompagnementet des stratégies d'intervention des pouvoirs publics.

3XLVVDQFH�QDYDOHLa Défense demeure, bien sûr, une dimension essentielle dans la stratégie maritime. La

capacité de maintenir une force de dissuasion nucléaire océanique impose de conserver dessous-marins nucléaires et donc une maîtrise minimum des technologies sous-marinesassociées. En second lieu, la multiplication possible des conflits régionaux dans les zonesgéographiques proches de l'Europe ou pouvant affecter les intérêts européens, conduit laFrance à maintenir une force maritime et aéro-maritime capable d'intervenir dans le cadred'alliances (en particulier au travers de l'Union) et de participer à des opérations de maintiende la paix. En troisième lieu, la montée en puissance des préoccupations liées à la sécurité dutrafic maritime et à la lutte contre des trafics illicites (drogue, armes, immigration clandestine)conduit à étendre la notion de Défense à des opérations de nature "sécuritaire" qui requièrentl'emploi d'une force maritime afin d'assurer une maîtrise du trafic dans les zones proches denos côtes (souvent bien au-delà de nos eaux territoriales).

±�4XHOOH�GpILQLWLRQ�SRXU�OH�;;,qPH�VLqFOH�"Au regard des évolutions géopolitiques récentes et de l'état des forces navales dans le

monde, l'idée de domination des mers (au sens classique, anglo-saxon de l'expression) peutparaître désuète. En effet, la haute mer n'est qu'un enjeu militaire parmi d'autres dans lesrelations internationales. L'écrasant poids de l'US Navy laisse peu de place à d'éventuelles


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flottes rivales, aussi bien en tonnage qu'en avancées technologiques. En outre, le coûtd'acquisition et de possession d'une flotte à même de rivaliser avec les États-Unis est telqu'aucun pays ne peut s'offrir le luxe d'une course aux armements navals.

Tout en restant la première flotte au monde, l'US Navy a elle-même revu à la baisse sesobjectifs. Alors que les projets reaganiens prévoyaient une flotte de plus de 600 navires, l'USNavy est passée de 568 navires au milieu des années 1980 à 318 navires aujourd'hui.L'Administration Bush Jr. a fixé au printemps 2002 une cible à moyen terme de 310 navires,mais le rythme actuel d'acquisition de nouveaux bateaux ne permettra pas de maintenir cecap1 – ce qui entraînera une nouvelle contraction de la flotte américaine vers un seuil de 260navires à moyen terme. Nous sommes bien loin de l'âge d'or de la construction des grandesflottes (1880-1945).

Un siècle après, la vision de l'amiral Mahan de GRPLQDQFH� RI� WKH� VHDV n'est plusréalisable pour des raisons budgétaires et d'appréciation des enjeux, mais également parce queles rapports entre force et politique ont changé : les nations du monde n'acceptent plus lespolitiques "de la canonnière" par lesquelles le plus fort impose ses règles. La bataille décisiveen haute mer n'est plus un élément de base de la stratégie. Une approche fondée sur lapossession exclusive de flottes hauturières apparaît difficilement défendable. C'est désormaisl'appui à l'action terrestre qui justifie l'importance des moyens maritimes, portant la prioritésur la maîtrise des zones littorales.

Une nouvelle approche des enjeux maritimes du point de vue étatique apparaît nonseulement nécessaire, mais assurément essentielle face aux défis actuels et futurs. La maîtrisedes mers ne doit pas être abordée comme une politique d'interdiction et de fermeture desespaces, ce qui serait une approche néfaste du point de vue économique2 et dangereuse par lestensions politiques qu'elle pourrait engendrer. Les éléments que nous avons présentésconduisent sans l'ombre d'un doute à une approche pleinement positive (qui peut être déclinéeen plusieurs dimensions) :

OD�PDvWULVH�GHV�PHUV�SHXW�rWUH�GpILQLH�FRPPH�OD�JDUDQWLH�GH�OXVDJH�OLEUHHW�SpUHQQH�GHV�PHUV�GDQV�OD�SUpVHUYDWLRQ�GHV�LQWpUrWV�GH�OD�QDWLRQ

$IILUPDWLRQ�GHV�LQWpUrWV�SDWULPRQLDX[�GH�OD�)UDQFHL'État doit avoir les moyens de protéger les intérêts de la nation dans le domaine

maritime, par exemple en faisant respecter les droits qu'a la France dans sa zone économiqueexclusive. Ceci implique que les pouvoirs publics soient à même d'assurer une présence nonpas globale sur les mers, mais dans les zones maritimes stratégiques pour la nation et l'Europe

1 Le renouvellement de la flotte nécessiterait un rythme annuel d'acquisition de 9 navires, alors qu'aujourd'huil'US Navy reçoit moins de 6 navires. Au regard des débats budgétaires récents, il ne semble pas envisageable quele budget d'acquisition puisse être augmenté pour permettre de rester au-dessus du seuil de renouvellement.2 Le repli sur soi et la fermeture peuvent apporter une solution temporaire à des difficultés, mais ces politiquessont pénalisantes à moyen terme – comme l'ont montré les périodes de protectionnisme. Elles ne constituent pasles bases d'une croissance durable et partagée.


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à moyen et long terme. La notion de développement durable est ici importante, puisque lapérennité des intérêts de la nation repose en grande partie sur la durabilité de son patrimoine.La capacité à contrôler, réprimer et sanctionner apparaît donc centrale.

3UpVHUYDWLRQ�GH�OD�OLEHUWp�GDFWLRQ�VXU�OHV�PHUVLa liberté des mers ne peut avoir de sens qu'à partir du moment où les acteurs du monde

maritime peuvent agir sans contraintes autres que celles déterminées par le cadre légalinternational. Les pouvoirs publics ont donc une obligation forte dans la préservation de cetteliberté d'action, qui est essentielle tant au commerce et activités maritimes qu'à la pleineparticipation de la France au concert des nations. Le libre usage des mers appelle la mise enplace de mécanismes de régulation pour lesquels les États sont des acteurs cruciaux, mais nesauraient être les seuls ; les institutions internationales et les acteurs privés ont une placeessentielle dans cette démarche.

$SSURIRQGLVVHPHQW�GHV�FRQQDLVVDQFHV�VFLHQWLILTXHV�HW�WHFKQLTXHVLa maîtrise des mers, telle que nous la définissons, ne saurait être pleinement efficace si

nous n'accédons pas aux connaissances qui découlent des travaux dans les sciences de la mer.Il apparaît ainsi crucial de maintenir un effort suffisant de recherche-développement pouraccroître nos connaissances sur le milieu marin et maintenir, de cette manière, la France etl'Europe dans les premiers rangs de la communauté scientifique internationale. C'estuniquement de la sorte que l'Union et ses pays membres seront à même de conserver leursatouts dans le domaine maritime et de s'engager dans les voies de la prospérité et de lasécurité.

$FWLRQ�SXEOLTXH�HW�DFWHXUV�pFRQRPLTXHVLa maîtrise des mers ne se limite pas uniquement à des actions directes des pouvoirs

publics – que ce soit au plan militaire, diplomatique, juridique, budgétaire,… Leurs actionsindirectes ont une importance qu'il ne faut négliger. L'articulation entre les institutionspubliques et les acteurs économiques constitue un élément majeur, car le succès d'unepolitique maritime repose sur une action concertée, porteuse de multiples synergies. Lesacteurs économiques ont un rôle essentiel dans la défense des intérêts économiques et lespouvoirs publics peuvent interagir avec eux par différents mécanismes (financiers, structurels,réglementaires,… ). Cette articulation doit reposer sur un principe de cohérence. L'enjeu ici estde trouver le niveau idoine d'intervention et de régulation pour les pouvoirs publics ainsi queles leviers adaptés aux questions ou défis qui se posent.

Si les acteurs privés ont un rôle (et parfois moteur) dans les questions maritimes, lespouvoirs publics gardent une place essentielle en raison de leur capacité d'anticipation etd'investissement à long terme. Par ailleurs, la Marine a une fonction importante à tenir, carelle dispose de moyens et d'un savoir-faire qui font souvent défaut aux autres administrationset qui lui sont spécifiques. La Marine possède des équipements capables de soutenir dans ladurée des activités hauturières. Elle possède une longue expérience des actions de grandeenvergure. Elle a acquis un savoir-faire en matière de coopérations inter-étatiques (YLD� lesexercices internationaux entre flottes) essentielle pour gérer des enjeux maritimes quiapparaissent d'emblée comme internationaux ou transnationaux.


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Cependant se posent alors des interrogations sur les modes d’action de la Marine, lesmoyens dont elle dispose (quels sont les moyens nécessaires pour assurer une veillepermanente sur les océans à un coût financier, matériel et humain acceptable ?) et sonarticulation avec les autres instances étatiques (comment gérer des dimensions entrelacées dela sécurité globale dont l'État a la charge ?).

/LJQHV�GH�IRUFH�SRXU�XQH�SROLWLTXH�PDULWLPHLa maîtrise des mers nécessite un effort sans cesse renouvelé. Il faut en consolider les

bases et combler les lacunes qui peuvent exister dans les capacités actuelles ou celles dontnous aurons besoin dans l'avenir. Ceci nécessite un engagement des pouvoirs publics à la foisau niveau national, mais également aux niveaux local et européen. Un tel engagement neconsiste pas uniquement à investir dans les infrastructures ou à apporter un soutien financier.Il implique de développer une politique maritime d'ensemble, qui s'inscrive dans une visioncapable de mobiliser l'ensemble des acteurs du monde maritime. De telles synergies sont eneffet indispensables pour assurer la pérennité des activités et moyens fondant la maîtrise desmers, ainsi que les dimensions stratégiques qui en résultent.

±�&RQFHQWUHU�OHV�IRUFHV�DXWRXU�GHV�]RQHV�PDULWLPHV�VHQVLEOHVMême si notre approche de la maîtrise des mers tend à s'écarter d'une approche

géopolitique "classique", il n'en reste pas moins qu'elle a une dimension géographique forte.D'ailleurs, nous ne pouvons pas séparer dans ce domaine la France de ses principauxpartenaires, en particulier au sein de l'Union européenne. 4XHOOHV� VRQW� DORUV� OHV� ]RQHVJpRJUDSKLTXHV�R��XQ�FHUWDLQ��GHJUp��GH�PDvWULVH�GHV� HQMHX[�PDULWLPHV� HVW� QpFHVVDLUH�YRLUH�LPSpUDWLI��SRXU�OD�)UDQFH�HW�VHV�SDUWHQDLUHV�"

Dans notre voisinage immédiat, trois zones s'imposent : l'Atlantique Nord, l'ensembleManche/mer du Nord et la Méditerranée (en particulier occidentale). Les anciennesresponsabilités des anciennes puissances coloniales – que sont le Royaume-Uni, la France,l'Espagne et le Portugal – commandent que nous gardions ensemble un intérêt vigilant pour lafaçade atlantique de l'Afrique. Les intérêts que nous partageons avec l'Espagne, l'Italie, laGrèce et certains pays des Balkans en Méditerranée militent pour que nous considérionsl'ensemble de la Méditerranée comme une zone stratégique pour l'Europe. La présencefrançaise à la Réunion et dans les TAAF ainsi que le rôle stratégique que joue l'accès au Golfepersique par lequel transite une partie de nos approvisionnements énergétiques, exigent sansdoute aussi que nous conservions un intérêt pour une partie de l'Océan indien.

Notre commerce, comme celui de nos partenaires européens, n'est cependant pas limitéà ces zones géographiques. D'ailleurs l'importance du trafic maritime en provenance et endirection de l'Asie de l'Est montre que les armements français ne peuvent négliger les ports duPacifique. Il en est de même pour les entreprises de l'Union, dont les échanges interindustrielset les débouchés (en dehors des échanges intra-européens) sont fortement liés à l'Amérique duNord et à l'Asie de l'Est. Toutefois, les moyens limités des pays comme le nôtre ne permettentpas d'y assurer une présence stratégique d'ensemble, hormis là où il y a des intérêts que nous


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devons protéger (Nouvelle Calédonie, Polynésie par exemple). Il en est de même pour lesautres anciennes puissances coloniales.

Comme on peut le voir, les espaces à couvrir sont larges. Pour autant, faut-il uneomniprésence navale ? La vision traditionnelle tendrait à nous le laisser penser, mais lecadrage que nous avons choisi permet de rompre avec cette vision. $XMRXUGKXL�� FRXYULUOHQVHPEOH�GXQ�HVSDFH�PDULWLPH�QD�SDV�EHDXFRXS�GH�VHQV�VLO�Q\�D�SDV�GHV�HQMHX[�IRUWVDWWDFKpV� j� VHV� GLIIpUHQWHV� FRPSRVDQWHV. L'espace maritime stratégique doit concentrer lesressources ; et il est déterminé en grande partie par des problématiques terriennes. /DSUpVHQFH�GHV�IORWWHV�VXU�OHV�RFpDQV�GRLW�VH�FRQFHQWUHU�VXU�OHV�HVSDFHV��XWLOHV��FH�TXL�ODLVVHSODFH�j�GHV�]RQHV�EODQFKHV�TXL�QH�VRQW�SOXV�GHV�HQMHX[�VWUDWpJLTXHV��Il faut de ce fait évitercependant qu'à côté des zones blanches (ou plutôt à l'intérieur de celles-ci) n'apparaissent desfoyers de non-droit, en raison de la faible capacité de certains États à assurer une continuité dudroit et de l'ordre au-delà de l'espace côtier. La structuration des forces doit s'adapter à cetteproblématique double, notamment en termes de doctrine et d'équipements.

Cependant la géopolitique maritime ne s'arrête pas à une dimension militaire. A l'heurede la mondialisation, la France et l'Europe doivent conserver une capacité directe et indirected'assurer son commerce à l'aide d'une flotte de commerce, dont on a vu précédemment qu'elleavait été fortement réduite au cours des dernières décennies. L'essentiel est que des intérêtsfrançais contrôlent des armements sous pavillon national ou étranger, car la maîtrise des fluxest une composante indéniable de la maîtrise des mers au sens où nous l'entendons. 8QHSUpVHQFH� VLJQLILFDWLYH�GDQV� OH� WUDILF�PDULWLPH�GRLW�SHUPHWWUH�j�QRWUH�SD\V� HW� j� O8QLRQHXURSpHQQH�GrWUH�SUpVHQWV�GDQV�OHV�DFWLYLWpV�GH�WUDQVSRUW�PDULWLPH1.

Cette présence d'intérêts français dans le transport maritime est aussi un moyen deconserver une main-d'œ uvre compétente dans les métiers liés au transport maritime : marinset officiers d'abord (ce qui est l'une des justifications majeures de l'existence d'un pavillonnational avec le maintien d'un minimum de capacité autonome de transport en cas de conflit),métiers de courtage, d'assurance… jusqu'à la construction et réparation navale. En effet, nousne devons pas avoir une perception D� PLQLPD de l'activité de transport maritime, maisraisonner à partir d'une filière globale qui fournit les ressources mêmes d'une réelle maîtrisedes mers pour une nation.

La capacité de drainer vers nos ports une part significative du trafic maritimeinternational suppose l'existence de grands ports compétitifs sur notre territoire qui soientcapables non seulement de recevoir les trafics les plus valorisants (les conteneursnotamment), mais aussi de fixer des activités industrielles que peuvent induire ces trafics.C'est la force, rappelons le, des grands ports de l'Europe du Nord.

Soulignons enfin qu'un poids significatif dans les activités maritimes représente lacondition VLQH� TXD� QRQ pour qu'un pays ait un rôle effectif dans les organisationsinternationales de régulation (OMI, OMC, ONU,… ). /D� IORWWH� VRXV� SDYLOORQ� QDWLRQDO�� OHYROXPH� GHV� pFKDQJHV� PDULWLPHV�� ODWWUDFWLYLWp� GHV� SRUWV�� OD� FRQVWUXFWLRQ� QDYDOH�ODPSOHXU�GHV�UHFKHUFKHV�HQ�VFLHQFHV�GH�OD�PHU�«�GpWHUPLQHQW�OD�FUpGLELOLWp�HW�ODXGLHQFHTXXQ�SD\V�UHFHYUD�GDQV�OHV�RUJDQLVDWLRQV�D\DQW�FRPSpWHQFH�VXU�OHV�TXHVWLRQV�PDULWLPHV�Dans le cas contraire, un pays risque de se voir imposer des règles du jeu et ne plus avoir deprise sur son commerce maritime, ses normes de sécurité, voire son espace littoral. 1 De la même façon il serait difficilement admissible pour la France de ne plus conserver une compagnieaérienne à vocation internationale telle qu'Air France, par exemple.


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±�2EWHQLU�XQH�FRXYHUWXUH�FRQWLQXH�GHV�PHUVLa présence WHPSRUDLUH des États sur les mers, l'absence de continuité spatiale et

temporelle de leur action ouvrent la voie à l'apparition d'activités répréhensibles, voiredangereuses. /HV� SURJUqV� WHFKQRORJLTXHV� UHQGHQW� SRVVLEOH� OpPHUJHQFH� GDFWLYLWpVFKHUFKDQW�j�SURILWHU�GH�OLPPHQVLWp�GHV�RFpDQV�SRXU�REWHQLU�XQH�FHUWDLQH��GLVFUpWLRQ��HWpFKDSSHU� DX[� FRQWU{OHV� H[WpULHXUV� RX� j� ODFWLRQ� UpSUHVVLYH� GHV� IRUFHV� GH� ORUGUH� Notreprise de conscience d'une telle situation résulte en partie de la meilleure connaissance quenous avons de ce qui se passe sur les mers grâce aux progrès technologiques, même si lesoutils actuels ne permettent pas de tout voir et tout savoir.

Ces activités sont néfastes pour la communauté internationale, car elles engendrent desexternalités négatives tout à fait significatives. L'État en tant que garant des droits depropriété, de l'ordre public, de la santé1 et de la sécurité des individus trouve ici un domaineprivilégié d'action. De fait, les activités illicites en mer ne sont pas uniquement condamnablesen raison du droit fiscal… Si la fraude fiscale constitue une réalité contre laquelle luttent lesadministrations – les douanes en tête – et tend à croître au cours des dernières années (commele montre la forte expansion des flux de cigarettes de contrebande), les activités illicitesreprésentent des menaces à ne pas négliger vis-à-vis de l'ordre public. 'HV�PHQDFHV�SqVHQWGRQF�j�OD�IRLV�VXU�OD�VDQWp�GH�OpFRQRPLH�HW�OD�VpFXULWp�GHV�LQGLYLGXV�

L'économie informelle a des effets néfastes sur l'économie légale (concurrence déloyale,contrefaçon,… ), puisqu'elle fausse le jeu normal des activités et entraîne un risque plus élevépour les consommateurs puisque les garanties officielles et les contraintes légales ne jouentplus en leur faveur. Qui plus est, les comportements associés à l'économie informelle mettentsouvent et de plus en plus en péril la sécurité des citoyens. Il apparaît que les activités non-identifiées et/ou criminelles conduisent à des actes de violence appelant une action répressivede l'État. Ainsi, une part importante des agressions cataloguées comme des actes de piraterieconstituerait en fait des effets collatéraux d'autres activités criminelles.

Ces différents éléments expliquent les raisons pour lesquelles�OHV�PHUV�QH�GRLYHQW�SDVGHYHQLU�XQ�OLHX�GH�QRQ�DSSOLFDWLRQ�GX�GURLW, en particulier au regard des engagements prispar les États vis-à-vis de leurs citoyens et au travers des conventions internationales visant àpréserver l'humanité et son patrimoine. Il convient d'ailleurs de s'interroger sur la manièredont OHV�PHUV��HQ�WDQW�TXH�UHV�FRQGRPLQDWD��SHXYHQW�rWUH�WUDLWpHV�FRPPH�XQ�ELHQ�FROOHFWLILQWHUQDWLRQDO. Quoi qu'il en soit, ce statut – réaffirmé et renforcé par les négociationsinternationales – appelle une mise en œ uvre des règles de droit sur les mers.

Certes le principe de la liberté des mers doit être préservé et c'est une des fonctionsprincipales des forces armées ; mais il ne peut se comprendre sans une préservation de laliberté de chacun et la préservation des intérêts de la société (en tant que communauté descitoyens)2. La sécurité des personnes et la protection de leurs activités (en particulieréconomiques) sont au fondement même de l'existence des pouvoirs publics. Il convient alors

1 Les répercussions dramatiques de la consommation de drogue représentent, par exemple, un enjeu de premierordre en matière de santé publique.2 Comme le remarquait naguère Karl Popper : "Nous avons besoin de liberté pour empêcher l'État d'abuser deson pouvoir et nous avons besoin de l'État pour empêcher l'abus de liberté." (2EVHUYDWLRQ�VXU� OD� WKpRULH�HW� ODSUDWLTXH�GH�OeWDW�GpPRFUDWLTXH, conférence présentée à la Banque Hofmann, Munich, le 9 juin 1988).


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de trouver les modalités permettant de FRQMXJXHU�OLEHUWp�HW�VpFXULWp�VXU�OHV�PHUV – soit dansle cadre juridique existant, soit dans un nouveau cadre permettant une plus grande efficacitéde l'intervention collective de la communauté internationale.

Une présence plus régulière des États aurait cependant un coût très élevé. Les moyenstraditionnels de présence en mer (navires de guerre) connaissent, comme tous systèmesd'armes, une évolution des coûts unitaires incitant les États à réduire le tonnage de leur flotte.De plus, la présence en mer des navires reste réduite pour des raisons de disponibilité deséquipements1 (en particulier le maintien en condition opérationnelle) et des hommes.Accroître la flotte ne résoudrait pas le problème : par définition, un navire ne peut être à unendroit que de manière ponctuelle, fût-elle répétée. L'installation de systèmes fixes ou semi-fixes n'est pas envisageable en dehors des espaces côtiers, qui sont souvent déjà pourvus desystèmes de ce type ou le serait à un coût élevé pour une utilité relativement faible.

Comment conjuguer alors efficacité opérationnelle, possibilités technologiques etcontraintes budgétaires ? /HV� pYROXWLRQV� WHFKQRORJLTXHV� UpFHQWHV� SHUPHWWHQW� GHQYLVDJHUGHV�VROXWLRQV�DOWHUQDWLYHV�WRXW�j�IDLW�FUpGLEOHV�GX�SRLQW�GH�YXH�RSpUDWLRQQHO�HW�SHUWLQHQWHVGX� SRLQW� GH� YXH� pFRQRPLTXH�� HQ� SDUWLFXOLHU� OH� UHFRXUV� j� GHV� V\VWqPHV� VDWHOOLWDLUHV.L'argument traditionnel consiste à écarter du revers de la main ce choix en arguant de son coûtprohibitif. Il est vrai que la mise en place de satellites, et dans ce cas, d'une constellation desatellites induit un investissement initial très onéreux ainsi qu'un budget de fonctionnementconséquent.

Pour autant, il convient de raisonner en analysant le coût du cycle de vie des systèmespossibles (ou en concurrence) et en prenant en compte les utilisations alternatives deséquipements lorsque nous souhaitons opposer les satellites et les navires de guerre. Uneanalyse fondée sur le cycle de vie des infrastructures tend à amoindrir le différentiel apparententre satellites et navires de guerre. Par ailleurs, il est important de raisonner en prenant aussien compte l'efficacité opérationnelle des équipements choisis : les satellites permettent unecouverture continue à la fois dans le temps et dans l'espace.

Les choix d'infrastructure doivent de ce fait prendre en compte ces différents paramètrespour permettre une optimisation entre les contraintes budgétaires et les missions confiées auxpouvoirs publics. 8Q� FRXSODJH� HQWUH� XQ� V\VWqPH� VDWHOOLWDLUH� HW� GHV� QDYLUHV� GH� JXHUUHDSSDUDvW�SHUWLQHQW, car il est nécessaire de raisonner sur une architecture globale des moyensmis à la disposition de la Marine et de ses partenaires civils. Ainsi, les satellites permettentune collecte d'informations et les navires rendent possibles une intervention2.

±�0HWWUH�HQ�SODFH�XQ�VXLYL�GHV�QDYLUHVLa lutte contre les mauvais comportements en mer peut être en partie résolue si l'on

contraint les navires à s'identifier et identifier leur cargaison. En effet, si les États côtiersrefusaient que des navires traversent l'espace maritime sans transmettre de telles informations,il serait possible de PHWWUH� HQ� SODFH� XQH� �WUDoDELOLWp�� GHV� QDYLUHV�� j� OLQVWDU� GH� FH� TXL 1 Aujourd'hui les navires de la Marine française n'ont que deux cents jours par an de disponibilité, sot un taux deseulement 60%.2 Ceci suppose néanmoins que la flotte soit composée de navires suffisamment nombreux pour couvrir un largeterritoire, ce qui réduit l'intérêt des FDSLWDO�VKLSV lorsqu'il s'agit de répondre à ce genre de missions.


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H[LVWH�GDQV�OH�GRPDLQH�GX�WUDILF�DpULHQ (identification obligatoire). Toutefois cette stratégiepose de nombreuses difficultés, car elle requiert que :

– les États se dotent de coûteux moyens de surveillance des mers (radars, satellites, flotteaérienne, balises dérivantes, navires de présence) ;

– une coopération internationale soit envisageable afin d'assurer une permanence du contrôled'un pays à l'autre, notamment par un échange d'informations.

Il existe pourtant des expériences similaires dans le domaine du contrôle des quotas depêche, en particulier au travers de la politique commune de la pêche de l'Union européenne.Afin de lutter contre les débarquements clandestins (pêche de contrebande) et contrôler lerespect des quotas, la stratégie choisie a été de faire équiper les navires de pêche de balisepermettant de connaître en permanence leur position et d'un système informatique indiquanten temps quasi-réel les prises réalisées.

Avec le système de balises ARGOS, les bateaux de pêche ont une obligationd'information presque continue aux administrations locales. Le système VMS assure unelocalisation permanente par satellite. Toutefois ce système a pu être mis en a place en raisonde conditions techniquement et socialement réduites. &H�PpFDQLVPH�H[LVWH�SRXU�XQH�]RQHOLPLWpH� HW� SRXU� XQH� SROLWLTXH� OLPLWpH� �DYHF� XQH� SRSXODWLRQ� UHVWUHLQWH�� Une applicationd'un système équivalent soulève des questions de faisabilité technique et financière.

Certains suggèrent qu'il est possible d'établir un parallèle entre les besoins de sécurité enmer et les normes qui existent dans le secteur aéronautique. Toutefois, la mise en place d'untel système d'identification permanente ne va pas de soi. Il faut rappeler que les concepts desécurité sont différents dans ces deux espaces. Dans les airs, la sécurité n'est pas à la chargedu pilote, mais d'une organisation à terre – le contrôle aérien. Sur les mers, la sécurité relèvedirectement et uniquement du commandant du navire. 3DVVHU�j�XQ��SLORWDJH��GHV�QDYLUHVSDU�OD�WHUUH�FRQVWLWXHUDLW�XQH�UpYROXWLRQ�FXOWXUHOOH�GDQV�OH�PLOLHX�PDULWLPH�HW�UHTXpUUDLWGHV�PR\HQV�SRXU�OH�PRLQV�FRQVpTXHQWV�

La mise en place d'un système d'identification et suivi pose en particulier un problèmed'acceptabilité, comme l'a montré les difficultés lors du déploiement des balises ARGOS. Il ya néanmoins une solution pour rendre acceptable une telle réduction de la marge de liberté desnavires, tant du point de vue de leur commandant que de celui de l'État du pavillon. (OOHFRQVLVWH� j� RIIULU� HQ� FRQWUHSDUWLH� GH� OLGHQWLILFDWLRQ� GHV� VHUYLFHV� DFFUXV� DX[� QDYLUHV� �IDFLOLWp� GH� SDVVDJH�� JDUDQWLH� GH� VpFXULWp�� DPpOLRUDWLRQ� GH� OD� FLUFXODWLRQ�« Un avantagemajeur d'une telle stratégie est de pouvoir focaliser l'action des États sur les navires suspectset les zones sensibles, au lieu de chercher à traiter l'ensemble des navires et des espacesmaritimes. Les actions en mer gagneraient ainsi en efficacité tout en ayant coût moindre.

Une telle stratégie peut aboutir à la mise en place de péages afin d'en assurer lefinancement des activités de suivi, voire à des formes de racket dans les régions où l'État dedroit est peu ou prou inexistant… /DLVVHU� j� OD� VHXOH� DSSUpFLDWLRQ� GHV� eWDWV�� SULVLQGLYLGXHOOHPHQW�� OD� JHVWLRQ� GHV� HQMHX[� PDULWLPHV� DSSDUDvW� SHX� SHUWLQHQW�� YRLUHGDQJHUHX[�DX�UHJDUG�GHV�GpULYHV�SRVVLEOHV��Par ailleurs, il semble difficile de croire qu'untel système pourrait être mis en place par le secteur privé, à la fois pour des raisons de coût,de rentabilité et d'acceptabilité par rapport aux autres acteurs privés1. 1 La gestion d'un tel système créerait un monopole privé. Le risque d'une utilisation malveillante des donnéesainsi récoltées apparaît assez grande, notamment pour distordre ou fausser la concurrence. A titre d'illustration, il


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±�$ERXWLU�j�XQ�SDUWDJH�FLYLO�PLOLWDLUH�GHV�PR\HQVAu cours des années 1980, les spécificités des technologies de l'armement ont soulevé

de nombreux débats, en raison de la ségrégation marquée entre production d'armements etactivités civiles qui semblait inéluctable et croissante. Les technologies nécessaires àl'armement étaient considérées comme tellement spécifiques qu'elles ne pouvaient avoir quede très faibles applications en dehors de la défense. Cette spécificité tend néanmoins à seréduire depuis les années 1990 en raison à la fois des progrès rapides dans les technologiesciviles, des évolutions des besoins militaires et des contraintes budgétaires auxquelles lesarmées doivent faire face.

Le UDSSURFKHPHQW� HQWUH� WHFKQRORJLHV� PLOLWDLUHV� HW� FLYLOHV a été favorisé par lespolitiques de dualité, initiées au milieu des années 1980 aux États-Unis. Ces politiquesvisaient à décloisonner l'armement par rapport au reste de l'économie, tant dans la rechercheque dans la production, afin de supprimer les doublons et de développer les synergiespotentielles. Aujourd'hui, nous assistons à une "remontée" du niveau auquel se situe laspécificité des systèmes de défense. Une part croissante des composants et sous-systèmes sontconçus à partir d'intrants civils achetables sur étagère1. Les critères propres à la défense sontrestreints à l'architecture d'ensemble et aux composants véritablement spécifiques.

Les dernières années ont montré que le renversement de tendance pouvait aller encoreplus loin. En effet, les synergies entre production d'armes et économie civile dépassent laseule insertion de composants et sous-systèmes civils dans les équipements de défense. /HVV\VWqPHV� HX[�PrPHV� WHQGHQW� j� GHYHQLU� GXDX[�� FHVW�j�GLUH� j� SRXYRLU� DFFRPSOLUDOWHUQDWLYHPHQW�±� VL� FH�QHVW� VLPXOWDQpPHQW�±�GHV�PLVVLRQV�PLOLWDLUHV� HW� FLYLOHV� A ce cis'ajoute une évolution institutionnelle : l'apparition d'un FRQWLQXXP entre la défense, au senstraditionnel du terme, et la sécurité, notion beaucoup plus large.

/D� ILQ� GH� OD� VpJUpJDWLRQ� HQWUH� GpIHQVH� HW� EHVRLQV� FLYLOV� �SXEOLF� RX� SULYp�� ODLVVHDSSDUDvWUH�GHV�EHVRLQV�FRPPXQV��TXL�SHXYHQW�rWUH�VDWLVIDLWV�SDU�GHV�PR\HQV�SDUWDJpHV� Ilconvient donc de mieux cerner l'ampleur de cet espace partagé et de saisir les fenêtresd'opportunité qu'elle crée, car le contexte budgétaire ne permet plus de développer dessystèmes d'armes en quasi-autarcie. Il est crucial de discerner les besoins communs pourmettre en œ uvre une politique d'acquisition globale, pouvant en outre s'articuler autour d'unpartenariat public-privé. De fait, les vingt dernières années ont été marquées par undésengagement étatique de certains domaines, se traduisant par une présence accrue dusecteur privé dans des activités jusqu'alors considérées comme faisant partie du domainepublic ou relevant de sa responsabilité (sous de multiples configurations).

En effet, la mise en commun des moyens peut se réaliser entre administrations, maiselle peut aussi aboutir à XQ� SDUWDJH� GH� V\VWqPHV� HQWUH� OHV� SRXYRLUV� SXEOLFV� HW� GHVHQWUHSULVHV. Bien souvent, certains moyens ne sont pas utilisés en permanence et/ou pour

faut se souvenir des abus d’American Airlines par rapport à son système de réservation informatique 6$%5(.Mis à disposition d'autres compagnies, ce système avait la fâcheuse tendance de systématiquement proposer enpremier choix les billets d'AA, même lorsque cette compagnie n'était pas la mieux-disante…1 La notion d'équipement ou de technologie sur l'étagère (FRPPHUFLDO�RQ�WKH�VKHOI) signifie que le produit ne doitpas être conçu et développé en fonction de critères définis par l'acquéreur. Ce dernier se contente de produitsplus ou moins standardisés, l'adaptation à ses contraintes ne devant pas induire un coût additionnel trop grand.


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l'ensemble de leurs capacités par un utilisateur donné. De ce fait, un partage d'utilisationpourrait se traduire par un étalement des coûts tant d'investissement que de fonctionnement.

Une des modalités choisies par les pays anglo-saxons est la 3ULYDWH�)LQDQFH�,QLWLDWLYH(PFI). Ce mécanisme permet de transférer les risques financiers et les actifs d'un ministère(tout du moins pour la durée du contrat) à des partenaires extérieurs. La PFI résulte à la foisde contraintes budgétaires et de la volonté de transférer au secteur privé toutes les activitésnon-spécifiques des administrations publiques, par l'abandon de la logique patrimoniale pourune logique d'acquisition de services. L'État n'acquiert plus un équipement en en assurant lefonctionnement en interne ; il achète une prestation globale. L'économie est réalisée d'une partsur le coût de cycle de vie en transférant au secteur privé différents services tels quel'entretien, la formation,… et d'autre part sur le coût d'investissement par un partage del'utilisation des équipements avec des tiers1.

Si l'approche choisie par les pays anglo-saxons soulève quelques questions et critiques,il apparaît toutefois que ce type d'approche ouvre des pistes de réflexion intéressantes quant àla maîtrise des mers. Un rapprochement des politiques d'acquisition entre institutionspubliques (à quelque niveau que ce soit) et un partage des coûts de fonctionnement avec despartenaires privés permettaient d'optimiser l'affectation des budgets publics (par ailleursfortement contraints) tout en accroissant l'efficacité sociale de tels investissements.

±�,PSOLTXHU�FROOHFWLYHPHQW�OD�FRPPXQDXWp�LQWHUQDWLRQDOHLes relations internationales ne se comprennent qu'au travers de la société des nations2,

puisque les États n'existent que par la reconnaissance mutuelle qu'ils s'accordent. Si leprincipe de souveraineté de l'État du pavillon constitue un principe essentiel du droitinternational, encore faut-il que les États concernés soient capables d'assumer leurs fonctionsétatiques. /RUVTXXQ� eWDW� HVW� GpIDLOODQW� DX� UHJDUG� GHV� IRQFWLRQV� UpJDOLHQQHV� �SULQFLSHGHIIHFWLYLWp�� RX�� SLUH� HQFRUH�� GH� VHV� HQJDJHPHQWV� LQWHUQDWLRQDX[�� SHXW�RQ� HQFRUHUHFRQQDvWUH�VD�QDWXUH�VRXYHUDLQH�" Que valent les engagements d'un État s'il ne dispose pasd'un pouvoir légitime, responsable et indépendant s'exerçant sur son territoire et sapopulation, y compris sur les navires battant son pavillon ?

La souveraineté étatique doit s'entendre VLF�XWHUH�WXR�XW�DOLHQXP�QRQ�ODHGDV. La libertéd'action d'un État s'arrête là où elle induit (ou pourrait induire) une nuisance pour les autresÉtats3 et il existe un principe de responsabilité internationale des États. /D�SUpVHUYDWLRQ�GHVLQWpUrWV�GH�OD�FRPPXQDXWp�LQWHUQDWLRQDOH�SHXW�GRQF�YHQLU�OpJLWLPHU�XQH�LQWHUYHQWLRQ�GHOD� SDUW� GXQ� DXWUH� eWDW�� GH�PrPH� TXH� OD� UpIpUHQFH� DX� SULQFLSH� GH� �OpJLWLPH� GpIHQVH�LQVFULW�GDQV� OD�&KDUWH�GHV�1DWLRQV�8QLHV� Moreau Defarges (2000 : 45) rappelle que toutÉtat a l'obligation de "ne pas laisser utiliser son territoire aux fins d'actes contraires aux droitsd'autres États" (arrêt Détroit de Corfou, fond, 1949). La Déclaration de Stockholm (1972)stipule aussi dans son principe 21 que "les États ont la responsabilité de s'assurer que les

1 Le cas des avions ravitailleurs )XWXUH�6WUDWHJLF�7DQNHU�$LUFUDIW (FSTA) est un bon exemple de cette utilisationde la dualité potentiel, puisque les avions ont un usage commercial et sont entretenus par une société privé maissont mobilisables en cas de besoin pour les missions de la défense grâce à une conception modulaire.2 Il n'existe pas d'entité supérieure aux différents pays, même s'il existe une enceinte dans laquelle ils peuventdébattre. Cette dernière n'est pas dotée d'une autorité pouvant être opposée aux gouvernements nationaux.3 Cette exigence de ne pas nuire à autrui appartient aux "principes généraux du droit reconnus par les nationscivilisées" selon l'article 38 (alinéa C) du statut de la CIJ.


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activités accomplies dans leur aire de compétence ne causent pas de dommage àl'environnement d'autres États ou d'espaces situés DX�GHOj� GH� WRXWH� VRXYHUDLQHWp� pWDWLTXH"(souligné par nous).

/LQWHUGpSHQGDQFH� GHV� QDWLRQV�� IRUWHPHQW� PDUTXpH� ORUVTXH� QRXV� DERUGRQV� ODGLPHQVLRQ�PDULWLPH�� UHQG� GLIILFLOHPHQW� DFFHSWDEOH� XQH� YLVLRQ� UDGLFDOH� GX� SULQFLSH� GHVRXYHUDLQHWp�� Il n'est pas possible qu'un État puisse faire tout ce qu'il souhaite chez lui,lorsque ses actes ont ou peuvent avoir des retombées sur les autres États. De ce fait, un État nepeut être une forteresse isolée, n'ayant de comptes à rendre qu'à lui-même… La gestion dephénomènes comme l'insécurité, les actes répréhensibles ou les pollutions implique uneglobalisation des politiques. En adoptant une approche d'emblée internationale, il serapossible résorber ces phénomènes (ou tout du moins les contenir) puisqu'ils ils seront perçuscomme des enjeux collectifs, ce qui permettra d'impliquer les acteurs même lorsqu'ils ne sontqu'indirectement concernés à un moment ou sur un aspect donnés.

Les dynamiques d'intégration régionales et d'internationalisation permettent la mise enplace d'interventions institutionnelles gérées dans des cas précis. Toutefois peuvent-elles avoirune action efficace ? La condition serait que les États les acceptent et jouent le jeu enrespectant les engagements qu'ils ont pris. L'Organisation Maritime Internationale (OMI)rencontre les plus grandes difficultés à obtenir des pays qu'ils mettent en œ uvre lesconventions – qu'ils ont pourtant signées – et ses recommandations. En outre, la dimensioninternationale des enjeux cadre mal avec des approches qui restent encore très ancrées dansune démarche nationale. Ainsi, il n'existe aucune évaluation commune du risque sur lespourtours de la Manche, alors que les conséquences des incidents sont subies par l'ensembledes pays riverains.

La sécurité relève de compétences nationales. Pourtant XQH� RUJDQLVDWLRQ� UpJLRQDOHDSSDUDvW� FUXFLDOH� GX� SRLQW� GH� YXH� IRQFWLRQQHO. Au-delà d'une simple informationréciproque, nous pouvons nous demander dans quelle mesure la mise en place definancements partagés, voire communs des moyens ne constituerait pas une évolutionsouhaitable pour améliorer le respect des règles et leur mise en œ uvre. Une organisationcollective permettrait également de prévenir tout comportement arbitraire de la part d'un Étaten inscrivant les interventions des États dans le cadre juridique de la communautéinternationale.

Il ne s'agirait pas uniquement d'amener les États côtiers à faire "pot commun", mais àassurer OH�ILQDQFHPHQW�GXQ�WHO�VHUYLFH�SXEOLF�LQWHUQDWLRQDO1�SDU�OHQVHPEOH�GHV�eWDWV�TXLWLUHQW�SURILW�GHV�DFWLYLWpV�PDULWLPHV. En effet, si l'enjeu est international et l'action des Étatsplacée dans un cadre international, nous entrons dans une logique qui est celle des bienspublics (au sens économique de cette expression2). Une action supplétive des pouvoirs publics– garants, faut-il le rappeler, de l'intérêt général – apparaît donc nécessaire.

1 La globalisation des enjeux au niveau international est une tendance marquée dans certains domaines depuisquelques années, notamment dans le domaine de la protection de l'environnement. Cette tendance offre desperspectives intéressantes, puisqu'elle permet de faire prendre conscience aux États et aux opinions publiques del'importance d'enjeux qui dépassent sans conteste les frontières nationales. Il serait intéressant d'envisager latransposition d'une telle logique à des enjeux maritimes.2 Il semble peu probable de pouvoir faire supporter le coût d'un tel service par les armateurs. Outre le coûtprohibitif de la collecte de cet "impôt" et de la répression des comportements de "passager clandestin", lesarmateurs devraient répercuter cette charge sur leurs clients – ce qui pourrait créer des distorsions de laconcurrence entre régions du monde. De plus, une telle politique semble peu compatible avec la logique propreau monde de l'entreprise, qui préfère souvent une stratégie corrective à une action préventive.


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Une action collective des États est d'autant plus souhaitable que les acteurs malveillants,même lorsqu'ils réalisent des opérations licites, profitent des difficultés qu'ont les États àcoopérer et de l'absence d'une notion de responsabilité internationale. /H� QLYHDX� QDWLRQDOUHVWH�DXMRXUGKXL�SUpGRPLQDQW�TXDQW�j�OD�PLVH�HQ�FDXVH�GXQH�UHVSRQVDELOLWp�MXULGLTXH�OH�QLY�HDX�LQWHUQDWLRQDO�pWDQW�ELHQ�VRXYHQW�VXEVLGLDLUH1� La mise en pratique de plaintes estsouvent rendue difficile par la multiplicité des autorités possibles (conflit de compétences) etpar le caractère insaisissable des personnes ou organismes réellement responsables,conséquence malheureuse d'un marché international extrêmement déréglementé dans letransport maritime.

Une des difficultés découle du fait que les outils disponibles sont, la plupart du temps,nationaux. La coordination internationale reste encore balbutiante, alors que les problèmesapparaissent le plus souvent dans une dimension internationale. Rien n'interdit unecoordination entre une organisation internationale et un cadre régional ; les Marins ontd'ailleurs une longue pratique de ce type de coopérations (Euromarfor, coopération anti-drogue dans les Caraïbes). /DSSURIRQGLVVHPHQW� GH� FH� W\SH� GH� FRRSpUDWLRQVLQWHUQDWLRQDOHV�� HQWUH� IRUFHV� QDYDOHV� PDLV� pJDOHPHQW� HQWUH� FHV� GHUQLqUHV� HW� GHVDGPLQLVWUDWLRQV� FLYLOHV�� RXYUH� OD� YRLH� j� GHV� VROXWLRQV� LQWpUHVVDQWHV, dont les retombéespourraient modifier le traitement des questions maritimes et répondre aux défis de menacessouvent transnationales.

±�0RELOLVHU�OHQVHPEOH�GHV�DFWHXUV�GX�PRQGH�PDULWLPHLa politique maritime sur laquelle repose une maîtrise des mers doit s'exercer à

différents niveaux. La vision traditionnelle de la politique, fondée uniquement sur l'action desÉtats nationaux, apparaît en effet de moins en moins pertinente, car insuffisante au regard desenjeux et de la multitude des acteurs non-étatiques. &HUWHV�� OH� QLYHDX� QDWLRQDO� GHPHXUHLPSRUWDQW�GDQV�OD�SOXSDUW�GHV�GRPDLQHV�HW�H[SOLTXH�TXH� OHV�eWDWV�PHWWHQW�HQ�SODFH�GHVSROLWLTXHV� j� FH�QLYHDX� L'existence d'une instance gouvernementale chargée de veiller à lacohérence des actions de l'État en matière de politique maritime est essentielle. Cette instancedoit avoir une capacité d'intervention interministérielle sous l'autorité du pouvoir politique.

Elle doit être en mesure de rassembler les informations et les données nécessaires à lapréparation des décisions, de suivre la mise en œ uvre de ces décisions. Elle doit donc jouer lerôle d'une administration de mission comme le 5DSSRUW�3LFT sur la réforme de l'État2 en avaitdéfini le rôle, il y a quelques années. Au niveau de l'État, il s'agit aussi de mobiliser desmoyens humains et financiers pour atteindre des objectifs jugés stratégiques (la sécurité dutrafic maritime, par exemple). La politique fiscale, le soutien à la recherche scientifique ettechnologique, les réglementations environnementales, la politique des transports sont aussides outils au service d'une politique maritime de l'État.

1 C'est le cas notamment des armateurs aux comportements répréhensibles à l'égard des marins et des normes desécurité. La pratique (notamment syndicale) le montre.2 Selon le Rapport Picq de 1994, cette dernière doit se concentrer sur les missions régaliennes qu'elle exerce àtitre exclusif et partager avec le secteur privé l'exercice d'un certain nombre de missions dans le domaine del'économie, de l'éducation ou des services sociaux. Ce rapport met particulièrement l'accent sur la réforme desstructures de l'administration, promouvant des agences largement autonomes auxquels l'Etat alloue des moyenspour atteindre des objectifs qu’il fixe (se cantonnant lui-même à un rôle de stratège).


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Toutefois, ODFWLRQ�GH�OeWDW�FHQWUDO�QHVW�SOXV�QpFHVVDLUHPHQW�OD�VHXOH�SHUWLQHQWH�DXUHJDUG� GHV� pYROXWLRQV� LQVWLWXWLRQQHOOHV�� pFRQRPLTXHV�� VRFLDOHV�« L'échelon régionalapparaît désormais aussi important quand il s'agit de la protection des côtes ou del'aménagement des ports. Une politique portuaire, en particulier en appui aux grands portsfrançais, requiert par exemple un dialogue entre l'État et les collectivités territoriales dans lecadre de la politique d'aménagement du territoire. D'ailleurs, le niveau supranational n'est pasloin, puisque les financements d'infrastructure impliquent souvent des aides européennes…

En outre, l'initiative ne doit pas être accaparée par les institutions publiques – à quelqueniveau que ce soit. Si les États et les collectivités territoriales ont un rôle indispensable dansde nombreux domaines, elles doivent également savoir laisser l'initiative aux acteurs privés età leurs organisations professionnelles. De fait, il importe de PRELOLVHU�OHV�DFWHXUV�SULYpV�HQIDYRULVDQW�HW�HQ�SURPRXYDQW� OHXUV� LQLWLDWLYHV. L'interaction public-privé doit aller dans lesens d'une émulation réciproque et d'un foisonnement d'initiatives, en évitant une attituded'opposition systématique (contre-productive) pour promouvoir un réel dialogue permettantd'inventer les innovations nécessaires pour répondre aux défis et enjeux maritimes.

Ainsi le QLYHDX� LQWHUQDWLRQDO�voit-il son importance croître, car la maîtrise des merssuppose des alliances et des politiques européennes communes. La dimension juridique estd'abord très présente dans l'action internationale, car le droit de la mer et les conventionsinternationales fixent un cadre à l'action des États en mer. Il est donc essentiel pour la Francede suivre avec la plus grande vigilance les évolutions juridiques (qu'il s'agisse de laConvention de l'ONU sur le droit de la mer, des réglementations de l'OMI ou de cellesconcernant l'environnement). D'ailleurs, l'Union européenne voit son rôle normatif devenir deplus en plus important, que ce soit au travers des règlements ou politiques communes.

La France, avec ses partenaires européens, doit être une force de proposition dans cedomaine. Dans les secteurs de la recherche et de la technologie, même si la nécessité demaintenir un potentiel national s'impose, la compétition internationale requiert le lancement etla mise en œ uvre de programmes européens qui doivent permettre à l'Europe d'atteindre lataille critique dans les secteurs les plus stratégiques et de mettre en commun des moyens derecherche (l'océanographie satellitaire a montré la voie). De même des alliances industriellessont-elles nécessaires dans la construction navale et les technologies de l'offshore. Il estimportant de situer les politiques publiques au niveau où elles sont les plus pertinentes et avecles acteurs – publics aussi bien que privés – qui contribueront à leur réussite.

Enfin la Défense, avec ses différentes dimensions, ne saurait échapper à cette stratégied'alliances européennes qui appellent les contraintes qu'imposent la sécurité du traficmaritime, la lutte contre les trafics illicites et aussi la nécessité de mettre en commun desmoyens navals dans le cadre d'une politique européenne de Défense qui prendra sans douteforme dans les vingt prochaines années. Une Europe de la Défense navale auranécessairement un volet industriel et technologique qui doit conduire à mettreprogressivement en œ uvre une politique commune de construction de certains armementsnavals, et en particulier de navires, appuyée sur une politique de développementtechnologique commune aux pays européens.


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(1�*8,6(�'(�&21&/86,21

Avoir une ambition maritime, en dépit des réticences et des indifférences, c'est engagerla France et l'Europe dans des voies prometteuses pour la prospérité, la sécurité et le bien-êtredes nations européennes et du monde. Dans /LGHQWLWp�GH�OD�)UDQFH, Fernand Braudel citait lecommentaire en 1761 d'un témoin averti sur l'importance des mers dans la grandeur d'unenation : "Jamais la France ne sera puissante, ny crainte, ny respectée de ses voisins si elle n'estpas la maîtresse de la mer [… ] Qui est le maître de la mer est le maître de tout." Braudelcommentait cette idée en soulignant que "ce rôle, la France n'a jamais pu le jouer à plein"1.

Gageons que ce qu'elle n'a pas su faire seule, la France saura le réaliser au sein del'Union… Les mers constituent une dimension cruciale de l'avenir de la nation. Cet avenirapparaît difficilement concevable en dehors de l'Union européenne ; mais il est essentiel quela France soit à même de jouer un rôle moteur quant à l'implication de l'Europe dans unepolitique maritime globale, aussi bien militaire que civile.

D'un côté, la France ne peut plus aujourd'hui assumer seule les politiques publiquesnécessaires pour maintenir la capacité de la nation à maîtriser l'ensemble des composantes dela maîtrise des mers telle que nous l'avons définie. Cette situation découle non seulement decontraintes budgétaires fortes, mais également de défis technologiques que seule lacommunauté scientifique internationale est à même de relever et de questions ayant d'embléeune dimension régionale, voire mondiale.

De l'autre, les politiques européennes apparaissent fragmentaires, assez peu articuléesles unes aux autres. Nous en voulons pour preuve la part très faible du sixième programme-cadre de recherche et développement consacrée aux sciences de la mer, alors que la politiquecommune de la pêche – pour ne faire référence qu'à elle – prône simultanément undéveloppement de l'aquaculture. Il apparaît crucial qu'une politique maritime se constitue afinde rassembler l'ensemble des domaines concernés et de mettre en place les coordinationsnécessaires à une action cohérente et pertinente.

La maîtrise des mers ne pourra donc être affirmée (ou retrouvée) qu'à la conditiond'avoir une impulsion politique forte, une réelle réflexion collective et la capacité à mobiliserl'ensemble des acteurs du monde maritime tant publics que privés, français et européens.

1 F. Braudel, /LGHQWLWp�GH�OD�)UDQFH, collection "Champs", Paris, Flammarion, 1986, p.332.


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$11(;(6


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(QWUHWLHQV�UpDOLVpV

Capitaine de frégate Benoît DUCHENET, stagiaire du Centre Interarmées de Défense, 28mars 2001.

M. Claude GRESSIER, Directeur du transport maritime, des ports et du littoral, Ministère del'Équipement, des Transports et du Logement, 18 juin 2001.

Amiral Alain DENIS (2S), Vice-Président de l'Institut Français de la Mer, 21 juin 2001.

M. le Sénateur Jacques OUDIN, Président du Groupe d'Étude de la Mer, Commission desAffaires Économiques du Sénat, 27 juin 2001.

M. François MANGEANT, Adjoint au Délégué Général, Groupement Industriel desConstructions et Armements Navals (GICAN), 9 juillet 2001.

M. Bernard DUJARDIN, Contrôleur d'État, Vice-Président de l'Institut Français de la Mer, 10juillet 2001.

M. Francis VALLAT, Président de l'Institut Français de la Mer, 17 juillet 2001.

M. Philippe BOISSON, Directeur de la Communication et Conseiller juridique de la DivisionMarine, Bureau Veritas, 19 juillet 2001.

M. Aymeric de MARCELLUS, Chargé de mission, Direction des affaires maritimes et desgens de mer, Ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement, 24 juillet 2001.

M. Fabrice DEMICHEL, Président, AXSMarine, 30 juillet 2001.

M. Jean-Fabrice LEONI, Directeur technique, AXSMarine, 30 juillet 2001.

M. Grégoire TUNZINI, Directeur opérationnel, AXSMarine, 30 juillet 2001.

M. Fabrice THEOBALD, Délégué général, Chambre Syndicale des Constructeurs de Navires,31 juillet 2001.

Mme Béatrice DELEMASURE, Sous-Directrice "Organisation, surveillance et moyens",Douanes et Droits Indirects, Ministère de l'Économie, des Finances, et de l'Industrie, 1er août2001.


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M. Dominique MICHEL, Président-Directeur Général, Doris Engineering, 10 août 2001.

Vice-amiral Yves LAGANE, Sous-chef d'état-major "Opérations Logistique", État-Major dela Marine, Paris, 28 août 2001.

M. James SMITH, Coordinateur de l'International Transport Workers' Federation (ITF) pourla France, CFDT-FGTE, 30 août 2001.

M. l'ingénieur général de l'armement Jean-Marie POIMBOEUF, Directeur de la DCN, 5septembre 2001.

Capitaine de vaisseau Bruno SIFANTUS, Officier de Cohérence Opérationnelle "MAR",État-major de la Marine, 11 septembre 2001.

M. Yvon TALLEC, Directeur Innovation, Recherche et Développement, Alstom Marine(Chantiers de l'Atlantique), 13 septembre 2001.

M. Didier BOURDIN, Directeur Ventes et Marketing, Alstom Marine (Chantiers del'Atlantique), 13 septembre 2001.

M. Jean-François MINSTER, Président-Directeur Général, IFREMER, 30 octobre 2001.

M. l'ingénieur général de l'armement Etienne CAILLIAU, Directeur adjoint du CHEAr etancien Directeur du SHOM, 30 octobre 2001.

Vice-amiral d'escadre Charles-Henri MECHET (2S), ancien Président de la MissionInterministérielle de la Mer, 19 novembre 2001.

M. Alain GILLE, Directeur du transport maritime, des ports et du littoral, Ministère del'Équipement, des Transports et du Logement, 27 novembre 2001.

M. Paul LATREILLE, Haut Fonctionnaire de Défense Mer, Ministère de l'Équipement, desTransports et du Logement, 27 novembre 2001.

Vice-amiral d'escadre Jean MOULIN, Commandant la force d'action navale (FAN), 24janvier 2002.


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1RWH�VXU�OD�]RQH�GH�SURWHFWLRQ�pFRORJLTXH��=3(�$PLUDO�*X\�GH�&+$8/,$&

6HFUpWDLUH�*pQpUDO�$GMRLQW�GX�6*0HU

A la suite d'une décision prise en comité interministériel de la mer, la France se doteraprochainement (courant 2002) d'une "zone de protection écologique" en Méditerranée, afin depouvoir, sur cette façade maritime comme sur celle de l'Atlantique, exercer une meilleureprévention des atteintes à l'environnement marin, en particulier des rejets illicites qui peuventactuellement s'y effectuer impunément s'ils ont lieu hors de nos eaux territoriales.

Toute création de zone à effet international ne peut se faire que dans le cadre de laconvention des nations unies sur le droit de la mer, dite convention de Montego Bay. Or, bienque la conservation des ressources biologiques ainsi que la protection et la préservation dumilieu marin figurent expressément parmi les objectifs présentés dans le préambule de celle-ci, la notion de ]RQH�GH� SURWHFWLRQ� pFRORJLTXH n'y est pas présente. La convention, dans sadémarche de "territorialisation" d'une partie des espaces marins, a codifié l'existence des HDX[WHUULWRULDOHV� de la ]RQH�FRQWLJXs et de la ]RQH�pFRQRPLTXH�H[FOXVLYH, et a défini a contrario cequi reste comme la KDXWH�PHU.

De fait, cette "territorialisation" des espaces marins conduit à conférer divers degrés depouvoir aux États côtiers sur les zones qui relèvent d'eux.

Sur les HDX[�WHUULWRULDOHV (12 milles nautiques vers le large à partir des lignes de base),on peut dire qu'il s'agit d'une VRXYHUDLQHWp�FRPSOqWH, même si elle doit faire place au principedu droit de passage inoffensif, lui-même très encadré.

La ]RQH� FRQWLJXs (24 milles nautiques à partir des lignes de base) comporte unejuridiction qui ne porte que sur la faculté d'opérer des contrôles pour prévenir et réprimer lesinfractions relatives aux eaux territoriales ou au territoire lui-même. C'est essentiellement unezone d'DFWLRQ�GRXDQLqUH.

La notion de ]RQH�pFRQRPLTXH�H[FOXVLYH�est plus complexe que les deux précédentes.

Cette zone s'étend sur 200 milles nautiques à partir des lignes de base. Comme son noml'indique, sa finalité est d'abord et en théorie pFRQRPLTXH, et vise à donner à l'État côtier unejouissance exclusive des ressources existant dans le milieu marin ou accessibles à partir de cemilieu, sans influer sur la liberté de navigation qui reste celle de la haute mer y compris pourle déploiement des flottes de guerre.

Mais la partie V de la convention, consacrée à cette zone, indique bien qu'elle estcréatrice à la fois de� GURLWV��de MXULGLFWLRQ��et d'REOLJDWLRQV�SRXU� OeWDW� F{WLHU��en particulierdans le domaine de l'environnement.


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Si la partie de l'article 56 consacré aux droits dans la ZEE donne à l'État côtier desdroits VRXYHUDLQV aux fins d'H[SORUHU�et d'H[SORLWHU les ressources naturelles, elle précise queces droits sont conférés également aux fins de FRQVHUYDWLRQ� de ces ressources. En ce quiconcerne la juridiction, ce même article indique qu'elle porte notamment sur la SURWHFWLRQ�HWOD�SUpVHUYDWLRQ�GX�PLOLHX�PDULQ� Enfin il est stipulé que l'État côtier a, dans la ZEE, les autresobligations prévues par la convention ce qui, si l'on se réfère à la partie XII, implique celle deSURWpJHU�HW�SUpVHUYHU�OH�PLOLHX�PDULQ�

Bien au-delà du seul aspect économique de l'exploitation des ressources, la zoneéconomique exclusive est donc un instrument fondamental pour la protection du milieu marin,qui donne aux États côtiers les moyens juridiques d'exercer la police de l'environnement etleur en confère en outre l'obligation.

Le principe de l'existence d'une ZEE au large des côtes d'un pays étant ainsi établi, cetteexistence ne prend corps que dans la mesure où elle fait l'objet d'une décisiongouvernementale (décret), où une publicité lui est donnée et où la déclaration en est faiteauprès du secrétaire général de l'organisation des nations unies.

Or détenir le droit de créer une ZEE ne garantit pas qu'il soit toujours possible etopportun de le faire, pour des raisons évidentes de relations internationales liées à lamitoyenneté et� DX� SDUWDJH� GHV� UHVVRXUFHV� pFRQRPLTXHV�� La France a ainsi établi sa zoneéconomique exclusive partout en métropole et outre-mer, sauf au large de la Terre Adélie eten Méditerranée.

Un consensus international, tacite ou explicite, existe en effet jusqu'ici pour QH�SDV�FUpHUGH�=(( dans ces deux parties du monde. Au large de l'Antarctique, cela tient essentiellementaux orientations de la convention internationale relative à cette zone, peu favorables à uneappropriation des ressources.

Quant à la Méditerranée, chacun sait parmi les pays riverains que le premier qui rompral'entente tacite�provoquera à coup sûr un effet de dominos, déclenchant des conflits d'intérêtssans solution dans une mer fermée, où la notion même d'extension à 200 milles estimpraticable.

Or la ZEE est le fondement juridique LQWHUQDWLRQDO sur lequel repose notre législationrépressive nationale vis à vis des atteintes à l'environnement et particulièrement des rejetsillicites commis par les navires KRUV�GH�QRV�HDX[�WHUULWRULDOHV.

Il en ressort que l'inexistence d'une ZEE en Méditerranée est préjudiciable à laprotection environnementale de nos approches maritimes, puisque nous ne pouvons exercerde répression que dans les eaux territoriales, alors que l'importance du trafic entraîne une fortepollution par rejets illicites à toutes les distances de la côte.

C'est devant ce dilemme qu'a été décidée la création d'une zone "sui generis", qui, pourrester dans le cadre juridique inattaquable de la convention de Montego Bay, soit une simpledéclinaison de la ZEE nous conférant les pouvoirs de répression des atteintes àl'environnement marin sans pour autant nous attribuer ceux relatifs à l'exploitation desressources de la mer. Accompagnée d'une démarche diplomatique d'explication auprès des


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pays voisins, cette création a minima n'est pas de nature à susciter l'inquiétude de ceux-ci, etdevrait même, s'agissant de défendre l'environnement, rencontrer leur approbation.

Afin de ne donner prise à aucune critique de nos voisins italiens et espagnols, les limitesfixées à cette ZPE en Méditerranée ont été choisies j�OLQWpULHXU de l'espace que nous serionsconduits à revendiquer s'il s'était agi d'une ZEE, en laissant à l'extérieur les secteurs dont noussavons qu'ils feraient l'objet d'un litige.

Au plan national, et s'agissant de fournir une référence nouvelle à notre dispositif pénal,cette création passe obligatoirement par un processus législatif, afin d'établir la notion de zonede protection écologique qui n'existait pas jusqu'ici, et d'en rajouter la mention dans lesdispositions répressives figurant au code de l'environnement. Un décret créera ensuite unezone de ce type en Méditerranée et en fixera les limites. Il est clair qu'un décret de mêmenature pourrait créer une ZPE au large de la Terre Adélie si le besoin s'en faisait sentir et sil'on persistait à repousser la création d'une zone économique exclusive.

L'étape suivante sera celle de la communication de ces éléments au secrétaire général del'organisation des nations unies.

La zone de protection écologique est donc un outil intéressant pour la maîtrise de nosespaces marins, dont elle contribue à assurer la défense au plan environnemental là où il n'estpas souhaitable de le faire à travers une zone économique exclusive.

3DULV��MDQYLHU��


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/pFRQRPLH�PDULWLPH�HQ��

Secteur d'activité Chiffres d'affaires (MF) Emploi3URGXLWV�GH�OD�PHUPêches maritimes 6 317 15 500Aquaculture maritime 3 658 9 300Transformation des algues 700 1 000Criées 361 794Mareyage 9 000 4 000Transformation des produits 17 993 13 129Extraction de matériaux marins 500 300&RQVWUXFWLRQ�QDYDOHNavires civils 10 337 6 032Navires militaires (CA 1997) 13 839 19 300Réparation navale 1 596 2 511Construction nautique 4 198 5 072Équipement naval (CA 1998) 6 340 8 7507UDQVSRUW�PDULWLPHFlotte de commerce 25 649 11 574Assurance maritime 6 290 1 030Établissements portuaires (PA+PIN) 5 180 35 438Manutention portuaire 5 119 5 2796HUYLFHV�PDULWLPHVActivités offshore 23 500 17 500Banque 533 891Câbles sous-marins (CA 1996 hors pose) 1700 1597Marine nationale (CA 1997) 9903 62 641Services de l'État (CA 1997) 700 4 600Recherche marine civile (CA 1997) 850 2 6667RXULVPH�OLWWRUDO ��

6RXUFH : Régis Kalaydjian (dir.), 'RQQpHV�pFRQRPLTXHV�PDULWLPHV�IUDQoDLVHV��, IFREMER, Plouzané, p.79.


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(PSORL�GDQV�OD�FRQVWUXFWLRQ�QDYDOH��

3D\V �� pYROXWLRQDanemark 18 900 6 500 -66%Finlande 18 000 5 897 -67%France 40 354 6 650 -84%Allemagne de l’Ouest* 73 172 22 500 -69%Allemagne de l’Est 32 816 -Grèce 10 159 3 600 -65%Italie 36 260 11 244 -69%Pays-Bas 39 850 9 100 -77%Norvège** 29 000 6 640 -77%Portugal 17 100 3 328 -81%Espagne 47 000 9 150 -81%Royaume-Uni 59 999 8 500 -86%Belgique 10 245 300 -97%Suède 31 500 1 152 -96%(XURSH�RFFLGHQWDOH �� Pologne 42 788 26 686 -57%Japon 151 000 38 700 -74%République de Corée 35 000 51 000 +46%États-Unis 171 600 107 200 -38%Total 862 436 334 405

* Le chiffre indiqué pour 1998 s'applique à l'Allemagne réunifiée ;** Les chiffres indiqués ne concernent que les chantiers navals membres.

SRXUFH : Association of European Shipbuilders and Ship-repairers (AWES)$QQXDO�5HSRUW��, p.53

http ://www.ilo.org/public/french/dialogue/sector/techmeet/tmte2000/tmter3tb.htm


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5pJLPHV�ILVFDX[�HXURSpHQV

3D\V $LGH�ILVFDOH�j�OLQYHVWLVVHPHQW 7D[H�DX�WRQQDJH 7UDLWHPHQW�ILVFDO�GH�OD�SOXV�YDOXHGH�FHVVLRQ��KRUV�WD[H�DX�WRQQDJH� 5pJLPH�GDPRUWLVVHPHQW�DFFpOpUp

Allemagne Système de quirats (KG)en cours d'extinctionSuppression pour les nouvellesunités depuis 1998

OUI Taxation normale à l'IS (45%) Coefficient de 16,67% à compter de 2001(25% jusqu'en 2001)

Danemark NON NON (projet très avancéen cours d'examen)

Crédit d'impôt en cas deréinvestissement.

Coefficient de 30% avec possibilité de pré-amortissement de 15% à compter de lacommande du navire

Norvège NON OUI (option del'armateur)

Taxation à 20% Coefficient de 20%

Italie OUI (en projet) :� Crédit d'impôt au bénéfice

de l'armateur à hauteur de12% de l'investissementdans un chantier européen

� Bonification d'intérêt de 3%pour prêt de 12 ans sur 80%de la valeur du navire.

NON (projet en coursd'examen)

Taxation à l'IS (37%)après abattement de80% de la base taxable(tous les registres)

Étalement de l'imposition sur 5 ans Coefficient égal à deux fois le taux normal :� navires à passagers et pétroliers : 10%� vraquiers : 9%� navires d'occasion de plus de 8 ans :

15%

Grande-Bretagne

Aide non-spécifique (via(QWHUSULVH�,QYHVWPHQW�6FKHPH)

OUI (option del'armateur)

� Taxation au taux de l'IS (35%)avec exonération sous réservede réinvestissement dans undélai de six ans

� Régime de plus value à longterme avec exonérationpossible si réinvestissementdans un délai de trois ans

Coefficient de 25%


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5pJLPHV�ILVFDX[�HXURSpHQV��VXLWH�

3D\V $LGH�ILVFDOH�j�OLQYHVWLVVHPHQW 7D[H�DX�WRQQDJH 7UDLWHPHQW�ILVFDO�GH�OD�SOXV�YDOXHGH�FHVVLRQ��KRUV�WD[H�DX�WRQQDJH� 5pJLPH�GDPRUWLVVHPHQW�DFFpOpUp

Espagne Régime comparable au GIEfiscal français (AIE)

NON (projet en coursd'examen)

Taxation à l'IS (35%)après abattement de90% de la base taxabledu revenu d'exploitation(registre des Canaries)

Taxation au taux de l'IS (35%) 35% dans le cadre de l'AIE (GIE Fiscal)

Pays-Bas Système d'investissementmaritime CV (&9�VKLSSLQJLQYHVWPHQW�VFKHPH). Lesinvestisseurs qui créent unesociété ayant pour butl'acquisition d'un navire sontexonérés du paiement d'impôts.

OUI (option del'armateur)

Exonération sous réserve deréinvestissement dans un délai dequatre ans

Coefficient de 20%

France GIE fiscal NON Taxation normale à l'IS (33%) Coefficient de 31,25% (cas normal) et43,75% (en cas de GIE fiscal)

Suède NON NON (projet en coursd'examen)

Taxation normale à l'IS Coefficient de 30%

Grèce NON OUI (régime uniqueobligatoire)

Sans objet Sans objet

Belgique NON (projet de GIE fiscal encours d'élaboration)

NON (projet en cours) Taxation au taux de 40,17% Amortissement de 20% la 1ère année, 15%les deuxième et troisième années, 10% lesannées suivantes

6RXUFH : Rapport annuel 2001 du CCAF, données réunies en novembre 2000.


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