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Mémoire de Projet de Fin d’Etudes INSA de Strasbourg - Spécialité Génie Civil Auteur : WEBER Alexis Elève ingénieur 5 ème année, option Construction Tuteur Entreprise : REIBEL Stéphane Chef d’agence d’Erstein, SCREG EST Tuteurs INSA Strasbourg : CHAZALLON Cyrille, Professeur Agrégé de Génie Civil, CHARDIGNY Eric, Directeur de LABINFRA Juin 2012 Analyse du cycle de vie de la route Les enjeux de la déconstruction

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Mémoire

de Projet de Fin d’Etudes

INSA de Strasbourg - Spécialité Génie Civil

Auteur : WEBER Alexis

Elève ingénieur 5ème année, option Construction

Tuteur Entreprise : REIBEL Stéphane

Chef d’agence d’Erstein, SCREG EST

Tuteurs INSA Strasbourg :

CHAZALLON Cyrille, Professeur Agrégé de Génie Civil,

CHARDIGNY Eric, Directeur de LABINFRA

Juin 2012

Analyse du cycle de vie de la route

Les enjeux de la déconstruction

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Remerciements

Avant toute chose, je tiens tout d’abord à remercier toutes les personnes que j’ai côtoyées,

avec qui j’ai eu l’occasion de travailler lors de ce stage et qui ont contribué à son bon déroulement.

Je tiens tout particulièrement à remercier M. REIBEL Stéphane, pour m’avoir permis de

réaliser ce projet de fin d’études au sein de l’agence d’Erstein. Il a su me proposer un sujet

intéressant faisant partie d’une problématique importante de nos jours.

Je souhaite remercier toutes les personnes de l’agence d’Erstein pour avoir répondu à mes

questions le cas échéant avec patience et force d’explication.

Je tiens également à remercier l’ensemble des personnes extérieures à l’agence qui m’ont

accordé du temps et accepté de partager leur savoir-faire :

M. DESMOULIN Didier, Directeur technique, SCREG EST ;

M. ANDONIAN Serge, Responsable du laboratoire de Strasbourg, CUS ;

Mme ETLING Séverine, Chef de projet, SGPI Conseil Général 67 ;

M. KLEIN Jean-George, Responsable cellule travaux, Conseil Général 67 ;

M. KILLINGER Denis, Société HAURI, entreprise de traitements de sols.

Je remercie également MM. CHAZALLON Cyrille et CHARDIGNY Éric pour leurs commentaires

qui m’ont permis d’avancer dans la bonne direction et ainsi mener à bien mon projet.

Enfin, je souhaite remercier toutes les personnes qui ont su m’aider dans la rédaction de ce

mémoire de projet de fin d’études.

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Résumé

L’impact environnemental d’un projet est un enjeu important dans les appels d’offres du

domaine des travaux publics. Avec une législation grandissante et la nécessité d’économie des

ressources non renouvelables, la revalorisation des matériaux dans les projets de routes devient

essentielle. L’objet de ce projet de fin d’études consiste donc à réaliser une analyse des techniques

existantes de valorisation des matériaux de chaussée. L’entreprise SCREG EST désire connaître les

développements futurs qui peuvent être envisagés. Cette étude commence par l’inventaire des

techniques existantes dont les avantages et inconvénients sont étudiés. La réglementation en

vigueur doit également être examinée pour encadrer les méthodes utilisées. Par la suite, le projet

débouche sur deux études : une d’ordre financière et l’autre d’ordre environnementale. La première

est primordiale pour les réponses de l’entreprise aux appels d’offres ; tandis que la seconde

permettra de comparer et d’intégrer les impacts environnementaux de chaque méthode dans la

réflexion. Enfin, l’étude se termine par une mise en situation dans le travail de préparation d’un

chantier de SCREG EST. En effet, il inclue de nombreux mouvements de terres et des éléments de

valorisation des matériaux.

Abstract

The environmental impact of a project is an important issue in the tendering of public

works. With increasing legislation and the need for economy of non-renewable resources,

upgrading materials in road projects is essential. Therefore the project’s purpose is to analyze

of existing techniques upgrading pavement materials. The company SCREG EST wants to know the

future developments that may be considered. This study begins with an inventory of existing

technologies which pros and cons are studied. The regulations must also be examined to

supervise the methods used. Subsequently, the project results in two studies: a financial

one and an environmental one. The first is primordial to the company's responses to tenders, while

the second will compare and integrate the environmental impacts of each method in the

reflection. Finally, the study concludes with a scenario of preparation of a SCREG EST site. Indeed it

includes many movements of lands and elements of material recovery.

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Mots-clés

Cycle de vie : étapes que suivent l’élaboration et l’utilisation d’un produit, c’est-à-dire :

l’extraction des matières premières, la production, la distribution, l’utilisation et le

traitement de fin de vie. Dans le cadre de la route, la fin de vie laisse place à un nouveau

cycle par réhabilitation ;

Déconstruction : pour une route arrivée en fin de vie, démolition de manière triée pour

décomposer la chaussée selon ces matériaux ;

Valorisation : terme générique couvrant le réemploi, la réutilisation, le recyclage ou la

régénération ;

Chaussée : surface aménagée de la route pour la circulation ;

Réemploi : nouvel emploi d’un déchet pour un usage analogue à celui de son premier

emploi ;

Réutilisation : nouvel emploi d’un déchet pour un usage différent de celui de son premier

emploi ;

Recyclage : réintroduction directe d’un déchet dans le cycle de production dont il est issu en

remplacement total ou partiel d’une matière première neuve ;

Matériau Alternatif : grave recyclée produite après traitement mécanique (scalpage,

concassage, criblage, lavage éventuellement) sur une plateforme dédiée au BTP, destiné à

être utilisé au sein d’un matériau routier ;

Matériau Routier : au choix, un matériau neuf ou constitué du matériau alternatif ou

mélange du matériau alternatif avec d’autres matériaux répondant à un usage routier. Le

matériau routier est donc le matériau sortant de la plateforme BTP répondant à un usage

routier pour être mis en œuvre en l’état sur un chantier :

o Matériau Routier en mélange :

� Matériau Routier = Matériau Alternatif + Matériau Alternatif ;

� Matériau Routier = Matériau Alternatif + agrégats naturels (neufs) ;

� Matériau Routier = Matériau Alternatif + liants routiers hydrauliques ;

� Matériau Routier = Matériau Alternatif + liants routiers hydrocarbonés

(bitumes, émulsions).

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SOMMAIRE

REMERCIEMENTS ............................................................................................................................................. 2

RESUME ........................................................................................................................................................... 3

ABSTRACT ........................................................................................................................................................ 3

MOTS-CLES ....................................................................................................................................................... 4

SOMMAIRE ...................................................................................................................................................... 5

LISTE DES FIGURES ........................................................................................................................................... 8

LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................................................ 9

NOMENCLATURE ............................................................................................................................................ 10

INTRODUCTION .............................................................................................................................................. 11

1. PRESENTATION SCREG EST ..................................................................................................................... 13

1.1. PRESENTATION DE LA SOCIETE ..................................................................................................................... 13

1.2. HISTORIQUE ............................................................................................................................................ 13

1.3. DOMAINES D’ACTIVITES ............................................................................................................................. 15

1.4. ORGANISATION TERRITORIALE ET IMPLANTATIONS ........................................................................................... 15

1.5. EFFECTIFS ................................................................................................................................................ 16

1.6. MOYENS INDUSTRIELS ............................................................................................................................... 16

1.7. HISTORIQUE DE L’AGENCE D’ERSTEIN – BURGER ........................................................................................... 17

1.8. ORGANIGRAMMES .................................................................................................................................... 18

2. PRESENTATION DU PROJET .................................................................................................................... 19

2.1. OBJECTIFS ET DEROULEMENT DU PROJET ....................................................................................................... 19

2.1.1. Problématique : ........................................................................................................................... 19

2.1.2. Objectifs entreprise : ................................................................................................................... 19

2.1.3. Objectifs personnels : .................................................................................................................. 19

2.1.4. Planning prévisionnel : ................................................................................................................ 20

2.2. LES ENJEUX .............................................................................................................................................. 20

2.2.1. Les enjeux économiques ............................................................................................................. 20

2.2.2. Les enjeux environnementaux ..................................................................................................... 21

2.2.3. Les enjeux techniques ................................................................................................................. 21

2.3. LA DEMARCHE .......................................................................................................................................... 21

3. CONSTITUANTS DE LA ROUTE ................................................................................................................ 22

3.1. RAPPEL DE STRUCTURE............................................................................................................................... 22

3.2. MATERIAUX RENCONTRES .......................................................................................................................... 22

3.3. STRUCTURES DE CHAUSSEE EXISTANTES ......................................................................................................... 23

4. TECHNIQUES EXISTANTES DE DECONSTRUCTION/REVALORISATION ..................................................... 24

4.1. LE TRI SELECTIF ......................................................................................................................................... 24

4.2. METHODES DE DEBLAIS/REMBLAIS POUR REUTILISATION OU REEMPLOI DES MATERIAUX.......................................... 25

4.2.1. Utilisations sur site ...................................................................................................................... 25

4.2.2. Utilisations hors site .................................................................................................................... 25

4.3. CONCASSAGE ........................................................................................................................................... 26

4.3.1. La technique ................................................................................................................................ 26

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4.3.2. Les outils ..................................................................................................................................... 26

4.4. CRIBLAGE ................................................................................................................................................ 26

4.4.1. La technique ................................................................................................................................ 26

4.4.2. Les outils ..................................................................................................................................... 27

4.5. TRAITEMENT OU RECYCLAGE DES MATERIAUX ................................................................................................. 27

4.5.1. La technique ................................................................................................................................ 27

4.5.2. Les outils ..................................................................................................................................... 29

4.6. LES TYPES DE RECYCLAGES .......................................................................................................................... 29

4.7. UTILISATIONS DE MATERIAUX RECYCLES ......................................................................................................... 32

4.7.1. Matériaux recyclés du BTP .......................................................................................................... 32

4.7.2. Matériaux recyclés de l’industrie ................................................................................................ 32

4.8. CAS DE DEPOLLUTION ................................................................................................................................ 35

4.8.1. Le traitement de sol .................................................................................................................... 35

4.8.2. Autres méthodes ......................................................................................................................... 37

4.9. LE RECYCLAGE DES RESEAUX ........................................................................................................................ 37

4.10. LES SITES DE STOCKAGE .............................................................................................................................. 38

4.11. LE CAS DU GOUDRON ................................................................................................................................. 38

4.11.1. En France ..................................................................................................................................... 39

4.11.2. En Allemagne .............................................................................................................................. 39

4.11.3. Aux Pays-Bas ............................................................................................................................... 40

4.11.4. En Suisse ...................................................................................................................................... 40

4.11.5. En Suède ...................................................................................................................................... 40

5. RAPPELS DES REGLEMENTATIONS EN VIGUEUR ..................................................................................... 41

5.1. CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES ............................................................................................................ 41

Méthodologie de dimensionnement : ........................................................................................................... 41

5.2. CARACTERISTIQUES ENVIRONNEMENTALES - DEMARCHE D’EVALUATION ENVIRONNEMENTALE ................................. 42

5.2.1. Trois étapes à suivre ................................................................................................................... 42

5.2.2. Les guides d’application .............................................................................................................. 46

5.2.3. Synthèse ...................................................................................................................................... 47

5.2.4. Exemple d’application aux MIOM ............................................................................................... 48

5.3. LES SITES DE VALORISATION ET DE STOCKAGE .................................................................................................. 48

5.3.1. ISDI .............................................................................................................................................. 48

5.3.2. ICPE ............................................................................................................................................. 49

5.3.3. Le remblaiement chez des particuliers ........................................................................................ 51

6. POUR DES SOLUTIONS ET DES OUTILS DE DECISION ............................................................................... 52

6.1. SOLUTIONS ENVISAGEES ............................................................................................................................. 52

6.1.1. Solutions générales ..................................................................................................................... 52

6.1.2. Exemple d’application ................................................................................................................. 52

6.2. INTEGRATION AU SEIN DE L’ENTREPRISE ......................................................................................................... 53

6.3. ETUDE FINANCIERE .................................................................................................................................... 54

6.3.1. Planning - Phasage...................................................................................................................... 54

6.3.2. Prix .............................................................................................................................................. 56

6.3.3. Résultats ..................................................................................................................................... 57

6.4. ETUDE ENVIRONNEMENTALE ....................................................................................................................... 59

6.4.1. Le logiciel SEVE ............................................................................................................................ 60

6.4.2. Les résultats ................................................................................................................................ 62

6.5. BILAN DES ETUDES FINANCIERE ET ENVIRONNEMENTALE ................................................................................... 64

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7. MISE EN APPLICATION – ZONE D’ACTIVITES DE BRUMATH .................................................................... 65

7.1. PRESENTATION DU PROJET .......................................................................................................................... 65

7.2. LES ENJEUX ET SOLUTIONS ETUDIEES ............................................................................................................. 66

7.2.1. Les mouvements de terres .......................................................................................................... 66

7.2.2. Gestion des déchets et protection de l’environnement ............................................................... 67

7.2.3. Traitement de sols ....................................................................................................................... 69

7.3. ETUDE FINANCIERE DES TECHNIQUES DE REMBLAIS ET DE MISE EN ŒUVRE DE COUCHE DE FORME .............................. 70

7.4. ETUDE ENVIRONNEMENTALE DES TECHNIQUES DE REMBLAIS ET DE MISE EN ŒUVRE DE COUCHE DE FORME ................. 71

CONCLUSION .................................................................................................................................................. 72

BIBLIOGRAPHIE .............................................................................................................................................. 73

LIENS INTERNET.............................................................................................................................................. 74

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Liste des figures

Figure 1 : Evolution logo Screg au fil du temps ..................................................................................... 14

Figure 2 : Filiales régionales SCREG ....................................................................................................... 15

Figure 3 : Agences travaux SCREG EST .................................................................................................. 16

Figure 4 : Organigramme du groupe ..................................................................................................... 18

Figure 5 : Organigramme de l’agence d'Erstein .................................................................................... 18

Figure 6 : Schéma de la structure d’une route ...................................................................................... 22

Figure 8 : Destinations des déchets ....................................................................................................... 30

Figure 9 : Poste de la SARM ................................................................................................................... 31

Figure 10 : Utilisations de mâchefers en scénario routier .................................................................... 33

Figure 11 : Utilisations de mâchefers en scénario péri routier ............................................................. 33

Figure 12 : Laitier de haut-fourneau cristallisé ..................................................................................... 34

Figure 13 : Exemple de plateforme d'élaboration du matériau alternatif à partir de laitiers .............. 34

Figure 14 : Synthèse d'acceptation de matériaux alternatifs ................................................................ 47

Figure 15 : Ancienne chaussée type - Techniques de retraitement ...................................................... 52

Figure 16 : Coût de revient et comparaison des techniques pour un chantier de 50 m² ..................... 57

Figure 17 : Coût de revient et comparaison des techniques pour un chantier de 500 m² ................... 58

Figure 18 : Coût de revient et comparaison des techniques pour un chantier de 5000 m² ................. 59

Figure 19 : Le logo du logiciel SEVE ....................................................................................................... 60

Figure 20 : Les indicateurs du logiciel SEVE ........................................................................................... 60

Figure 21 : Le cycle de vie partiel utilisé par le logiciel SEVE................................................................. 61

Figure 22 : Délimitation de la zone d'activités de Brumath .................................................................. 65

Figure 23 : Plan général de la phase 1 bis de la zone d'activités de Brumath ....................................... 66

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Liste des tableaux

Tableau 1 : Planning prévisionnel de travail ......................................................................................... 20

Tableau 2 : Résistances à la compression des liants Inercem selon EN 196-1 ...................................... 36

Tableau 3 : Niveaux de qualité requis pour les utilisations de mâchefers suite au contrôle ................ 48

Tableau 4 : Rubriques concernées relevant du Code d' l'Environnement pour les ICPE ...................... 50

Tableau 5 : Structure étudiée ................................................................................................................ 54

Tableau 6 : Liste des tâches pour l'étude comparative des techniques de valorisation ....................... 55

Tableau 7 : Exemple de calcul de coût prévisionnel d'une tâche.......................................................... 56

Tableau 8 : Rendements et engins utilisés ............................................................................................ 56

Tableau 9 : Impacts environnementaux et comparaison des techniques pour un chantier de 50 m² . 62

Tableau 10 : Impacts environnementaux et comparaison des techniques pour un chantier de 500 m²

............................................................................................................................................................... 63

Tableau 11 : Impacts environnementaux et comparaison des techniques pour un chantier de 5000 m²

............................................................................................................................................................... 63

Tableau 12 : Bilan et combinaison des études financière et environnementale .................................. 64

Tableau 13 : Destinations des matériaux inertes .................................................................................. 68

Tableau 14 : Etude financière des solutions du chantier de Brumath .................................................. 70

Tableau 15 : Résultats de l'étude environnementale pour le chantier de Brumath ............................. 71

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Nomenclature

AMO : Assistant Maître d’Ouvrage

BB : Béton Bitumineux

BBM : Béton Bitumineux Mince

BBSG : Béton Bitumineux Semi Grenu

BBTM : Béton Bitumineux Très Mince

CA : Chiffre d’Affaires

CET : Centre d’Enfouissement Technique

CETE : Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement

CUS : Communauté Urbaine de Strasbourg

DIB : Déchets Industriels Banals

DIS : Déchets Industriels Spéciaux

DMA : Déchets Ménagers et Assimilés

DRIRE : Direction Régionale de l’Industrie de la Recherche et de l’Environnement

ETAM : Employés, Techniciens et Agents de Maîtrise

GB : Grave Bitume

GNT : Grave Non Traitée

GRH : Grave Reconstituée Humidifiée

GTLH : Grave Traitée aux Liants Hydrauliques

GTR : Guide des Terrassements Routiers (NF P 11-300)

ICPE : Installation Classée pour la Protection de l’Environnement

ISDI : Installation de Stockage des Déchets Inertes

MA : Matériau Alternatif

MIOM : Mâchefer d’Incinération des Ordures Ménagères

MOA : Maître d’Ouvrage/Maîtrise d’Ouvrage

MOE : Maître d’œuvre/Maîtrise d’Œuvre

MR : Matériau Routier

REFIOM : Résidus d’Epuration des Fumées d’Incinération des Ordures Ménagères

TV : Tout Venant

SARM : Société Alsacienne de Recyclage des Matériaux

Sétra : Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements

USIRF : Union des Syndicats de l’Industrie Routière Française

VRD : Voirie et Réseaux Divers

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Introduction

Au cours du XXème siècle, nombreuses sont les routes qui ont pu être réalisées. Le

développement toujours grandissant des moyens de transport et la présence récurrente de

l’automobile ont engendré la création de milliers de kilomètres de voiries. Un réseau diversifié irrigue

aujourd’hui l’ensemble du territoire français.

Les objectifs ont toujours été de construire au mieux et surtout au moins cher. Les travaux

publics ont constamment amélioré leurs méthodes de travail et continuent d’innover dans un

nouveau contexte : le développement durable.

Les projets de route sont doublement concernés par ce concept récent. A travers les impacts

directs des chantiers sur l’environnement, les méthodes d’aujourd’hui doivent être performantes

tout en étant en adéquation avec le contexte naturel. Ils ont également un rôle important dans

l’aménagement des infrastructures routières. De plus avec l’ouverture européenne et la

mondialisation, les exemples de bonnes pratiques sont nombreuses à l’étranger et poussent les

acteurs de la route à continuer leurs progrès.

Le développement durable, notamment à travers le Grenelle de l’Environnement, implique

les acteurs des travaux publics à suivre les facteurs environnementaux, économiques et sociaux. Plus

précisément, les chantiers sont visés sur des éléments tels que la consommation d’énergie et les

émissions de gaz à effet de serre qui en découlent, la gestion des ressources, renouvelables ou non,

et la production de déchets.

Les dégradations de chaussées ne cessent pas du fait des durées de vie des routes qui

touchent à leur fin. Elles sont donc constamment renouvelées. Peu de nouvelles routes sont créées.

C’est pourquoi intervient à présent le terme de déconstruction des anciennes chaussées avec des

objectifs d’économie des matériaux, tout en cherchant à être le plus compétitif du côté des

entreprises.

Dans ce contexte, ce projet de fin d’études à donc pour but d’analyser les techniques de

valorisation des matériaux dans les projets de routes. Ces techniques se sont développées et

deviennent de mieux en mieux maîtrisées par les entreprises de travaux publics. Il s’agit là d’en faire

un inventaire pour peut-être trouver les lacunes de SCREG EST qui pourraient être désignées par

cette étude.

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Après un bref rappel des constituants de la route, cette étude consistera dans un premier

temps à inventorier les techniques existantes de valorisation de matériaux. Dans un deuxième temps,

il s’agira d’étudier la réglementation en vigueur, autant géotechnique qu’environnementale. Par la

suite, deux études, d’ordres financier et environnemental, seront effectuées sur les techniques

courantes utilisées. Enfin, ce projet se terminera par une mise en application avec la participation à la

préparation du chantier de la zone d’activités de Brumath.

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1. Présentation SCREG EST

1.1. Présentation de la société

SCREG EST est l’une des plus importantes filiales de SCREG, avec un CA de 360 millions d’euros.

Créée en 1979, c’est une SA au capital de 13 440 000 euros dont le siège social est à Nancy. SCREG

EST couvre les régions de Champagne Ardenne, Lorraine, Alsace, Bourgogne, Franche Comté et les

régions frontalières du Luxembourg, d’Allemagne et de Suisse.

Avec plus de 15% de part de marché de travaux routiers, SCREG EST fait partie des sociétés

leaders sur son secteur géographique. Elle se positionne également en tant qu’industriel dans le

domaine routier en détenant, en propre ou en participation, des intérêts dans des usines de liants,

des postes d’enrobage et de nombreuses carrières d’extraction de matériaux divers

Le chiffre d’affaires de SCREG EST est réalisé à hauteur de 65% avec les MOA du secteur public, le

reste provient du secteur privé. Composé d’une trentaine d’établissements répartis sur l’ensemble

de son territoire, la société sait faire preuve de souplesse et de flexibilité, sachant allier aux qualités

spécifiques des PME, celles d’un grand groupe diversifié

De plus, les ambitions de SCREG EST tournent autour de 5 pôles d’importance équivalente :

1) Satisfaire parfaitement toutes les attentes de sa clientèle

2) Réaliser des travaux de qualité

3) Fournir à ses collaborateurs les meilleures conditions de travail

4) Respecter l’environnement et s’intégrer parfaitement à son contexte économique

5) Donner à ses actionnaires les retours sur investissements attendus

1.2. Historique

1898 : Henri et Louis HUMARAU fondent une Maison de Commerce à Bordeaux pour assurer

l’importation d’Angleterre de deux produits de base, nécessaires aux besoins sans cesse

croissants des Chemins de Fer : la créosote et le brai de houille.

1908 : Naissance de l’activité chimique : Distillation de goudron et fabrication de produits

dérivés. Création de la Société Chimique de la Gironde à Bordeaux (S C G ). A la fin de la

“Grande Guerre”, le développement des réseaux routiers entraîne l’emploi, non seulement

du goudron, mais aussi du bitume principalement importé des Etats-Unis et du Venezuela.

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1927 : La Société Chimique de la Gironde ouvre dans l’Ouest et le Sud-Ouest de

la France de nouvelles distilleries et usines de fabrication d’émulsions de

bitume. Très vite, son activité s’oriente vers les travaux d’infrastructure

routière.

1934 : Transformation de la Société en “Société Chimique et Routière de la

Gironde”, (S.C.R.G.). Dans les années suivantes, la Société s’industrialise, innove

en créant le “Compomac” (enrobés à froid) et se confirme en tant que

“routier”.

1945 : Le Siège Social est transféré à Paris. La Société prend une envergure

nationale et multiplie les usines et les centres de travaux en France.

1966 : Naissance de la Société Chimique Routière et d’Entreprise Générale

(S.C.R.E.G.). C’est l’aboutissement naturel de la volonté de diversification qui a

conduit l’entreprise des métiers de la route à ceux du génie civil, du bâtiment et

de la promotion immobilière.

1975 : Création de SCREG Routes et Travaux Publics. Pour mieux maîtriser son

expansion, tant géographique que technique, une réorganisation du groupe

SCREG s’est avérée nécessaire et a conduit à la création de quatre filiales dont :

SCREG Routes et Travaux Publics, spécialisée dans les travaux routiers.

1979 : La filialisation. SCREG Routes a été la première grande entreprise à créer

des filiales régionales véritablement autonomes pour répondre à l’évolution des

structures économiques de la France, du fait de la décentralisation et de la

régionalisation.

1986 : Prise de participation majoritaire de Bouygues dans le capital SCREG.

1996 : Bouygues réorganise ses activités “Routes” en regroupant les différentes entités.

SCREG, tout en conservant sa marque et ses compétences commerciales et techniques,

intègre le premier pôle routier mondial Colas.

1998 : SCREG fête son 100ème anniversaire et se tourne résolument vers son deuxième

siècle d’existence.

2008 : Pour la 1ère fois, la société passe le cap des 2 000 collaborateurs et les réunit tous lors

d’une convention "Tous ensemble sur la route du succès".

2009 : SCREG EST installe son siège social dans le bâtiment Echangeur à Nancy

Figure 1 : Evolution

logo Screg au fil du

temps

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1.3. Domaines d’activités

SCREG EST présente une compétence polyvalente lui permettant de réaliser des projets comme

les suivants :

Structure de chaussées

Terrassement

Voiries et réseaux divers

Aménagements urbains

Bâtiments et logements tertiaires

Travaux hydrauliques

Assainissement

Génie civil

Plates-formes industrielles et surfaces commerciales

Sols spéciaux transport

Production de matériaux

Certifiée ISO 9001 depuis 2001, SCREG EST offre toutes les compétences du Groupe Colas, leader

mondial de la construction de routes et recherche en permanence l’optimisation de son organisation.

De plus, son système de management permet de gérer les aspects Qualité, Sécurité et

Environnement.

1.4. Organisation territoriale et implantations

Outre la filiale SCREG Grands Travaux le groupe SCREG possède les filiales régionales suivantes :

Figure 2 : Filiales régionales SCREG

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La filiale SCREG EST est composée des agences travaux suivantes :

Figure 3 : Agences travaux SCREG EST

1.5. Effectifs

Au 1er janvier 2012, l’effectif total de SCREG EST est de 1 798 personnes avec :

213 cadres ;

405 ETAM ;

1 180 compagnons.

Les spécialités des employés sont variées : ouvriers routiers, maçon VRD, conducteurs d’engins,

chauffeurs de camions, paveurs, ouvriers sols résines, mécaniciens, géomètres – topographes,

techniciens de chantiers, chefs de chantiers, conducteurs de travaux, collaborateurs bureaux

d’études, projeteurs, techniciens de laboratoire, ingénieurs, comptables, commerciaux et managers.

1.6. Moyens industriels

Les moyens industriels et leur production annuelle sont les suivants (chiffres 2011) :

postes d’enrobage : 27 fixes et 3 mobiles pour une production de l’ordre de 3 millions de

tonnes ;

centrales de malaxages : 8 centrales pour une production d’environ 330 000 tonnes ;

centrales à béton : 2 centrales à béton pour une production d’environ 25 000 m3 ;

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usines de liants : 5 usines de liants pour une production d’environ 83 000 tonnes ;

matériaux : 17 carrières de roche massive pour une production annuelle moyenne d’environ

7 millions de tonnes, 17 gravières et sablières pour une production annuelle moyenne de

plus de 3 millions de tonnes et 4 sites de substitution/recyclage pour une production

annuelle moyenne de plus de 400 000 tonnes.

1.7. Historique de l’agence d’Erstein – BURGER

Vers la fin du 19ième siècle, ERSTEIN possède quelques industries (sucrerie, filature, tannerie).

Mais l’essentiel de son activité demeure agricole. Dans ce contexte, Jean-Philippe BURGER, lui-même

agriculteur, acquiert en 1892 une moissonneuse qu’il loue à ses collègues. Incité par le Baron ZORN

VON BULACH, il se lance dans le cylindrage des routes, métier émergeant compte tenu d’un début de

développement du réseau routier. A cette fin, le Baron lui apporte son soutien financier.

L’entreprise acquiert son matériel de cylindrage qui apparaît sur les routes et se développe. Les

travaux à exécuter ne sont pas toujours faciles et la presse locale de mai 1902 relate « l’exploit »

réalisé par BURGER pour goudronner une route à forte déclivité. En effet, la lourdeur du matériel (le

rouleau compresseur pèse à l’époque 16 tonnes) avait rendu l’exécution de la tâche particulièrement

risquée.

La guerre de 1914 – 1918 conduira l’entreprise à se mettre en veilleuse. L’activité reprend

fortement après la guerre. Après la Seconde Guerre Mondiale, les commandes de travaux

reprennent fort. BURGER s’associe en 1948 avec l’Ingénieur M. GREMELMAIER.

Par la suite, Aloyse BURGER, fils du fondateur, est sujet à des problèmes de santé. N’ayant aucun

successeur familial, après son décès en 1955 à l’âge de 67 ans, l’entreprise est reprise en 1963, par

les entreprises Georges KOHLKER, qui eux-mêmes, la cèdent en 1968 à la Société SCREG EST.

Au total, cette entreprise née en 1899, demeure présente sur les chantiers régionaux.

Chapeautée par la SCREG EST, elle a néanmoins conservé son enseigne d’origine « BURGER ».

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1.8. Organigrammes

Figure 4 : Organigramme du groupe

Figure 5 : Organigramme de l’agence d'Erstein

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2. Présentation du projet

2.1. Objectifs et déroulement du projet

2.1.1. Problématique :

Elle est la suivante :

Comment intégrer la déconstruction au sein des chantiers de la route et supprimer les mises

en décharge par la valorisation des matériaux ?

2.1.2. Objectifs entreprise :

Les objectifs fixés par l’entreprise pour ce projet sont les suivants :

réaliser un inventaire des techniques de valorisation de matériaux et en faire leur analyse ;

étudier la réglementation en vigueur ;

prévenir de la production de déchets du BTP et leur recyclage en amont (utilisation de

produits recyclés) et en aval (déconstruction sélective, orienter vers les filières adaptées,

déchèteries adaptées pour les artisans…) ;

créer un outil pour l’ensemble des employés aux différents niveaux de l’affaire (BE,

Conducteur de Travaux, Chef de chantier) définissant les techniques envisageables selon les

cas de terrains rencontrés ;

expliquer les différents modes opératoires.

2.1.3. Objectifs personnels :

Ce projet pourra me permettre de :

réaliser un travail de recherche au sein de SCREG EST pour mettre en œuvre l’ensemble de

mes qualités d’élève-ingénieur dans ce projet avec rigueur, méthode et organisation pour

apporter un plus à l’agence d’Erstein par rapport à mon travail ;

m’imprégner du fonctionnement du groupe dans l’espoir de l’intégrer par la suite.

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2.1.4. Planning prévisionnel :

Tableau 1 : Planning prévisionnel de travail

Février Mars Avril Mai Juin

Etude des réglementations

en vigueur

Analyses et recherche des

techniques de

déconstruction et de

revalorisation

Recensement structures de

chaussée existante

Contraintes

environnementales

Potentiel de développement

/ Solutions envisagées

Etudes financières et

environnementales

Mise en application sur le

chantier de Brumath

Pour traiter ce projet, la connaissance des matériaux et structures existantes devait être

développée. Ainsi, des méthodes de mise en œuvre idéales pourraient être établies selon les

chaussées rencontrées tout en suivant la réglementation en vigueur.

2.2. Les enjeux

Par cette problématique, de nombreux enjeux entrent en compte pour la considération de

développement durable.

2.2.1. Les enjeux économiques

Les enjeux économiques sont les suivants :

économie dans l’achat de nouveaux matériaux, dans la dépense pour les mises en décharge,

sur la durée des travaux ;

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Page 21 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction

réduction du coût de transport des matériaux ;

réduction de la fatigue sur les routes adjacentes par diminution du transport ;

économie d’énergie.

2.2.2. Les enjeux environnementaux

Ils apparaissent comme visant des :

diminutions de la consommation de matériaux non renouvelables ;

diminutions des enfouissements ou mises en décharge ;

diminutions des nuisances dues au chantier si la durée est amoindrie ;

réductions de la pollution par la diminution du transport de matériaux vers le chantier (CO2).

2.2.3. Les enjeux techniques

Plusieurs points sont à prendre en compte pour les aspects techniques de ce sujet :

le matériel nécessaire ;

les compétences requises chez les employés aux différents niveaux ;

les investissements éventuels ;

les aspects techniques de chantier (exemple : correction des profils, limitation du

rehaussement de chaussée,…).

2.3. La démarche

La démarche du projet s’est décomposée en plusieurs étapes :

1. une recherche et une analyse des techniques existantes : par des recherches

bibliographiques, des rencontres avec des maîtres d’ouvrage et des visites de chantier ;

2. une étude de la réglementation en vigueur : concernant les caractéristiques géotechniques,

environnementales et les sites de stockage et de valorisation ;

3. un comparatif financier : par le calcul des coûts prévisionnels des différentes techniques dans

des situations variées. Elle prend en compte les engins utilisés, leurs coûts et leurs

rendements adaptés à l’importance des différentes tâches ;

4. un comparatif environnemental : qui a été fait selon les mêmes situations que l’étude

financière. Le logiciel SEVE a été utilisé, il s’agit d’un éco-comparateur. Les deux comparatifs

ont été effectués sur les phases de mouvements de terres, c’est-à-dire pour les déblais,

remblais et couche de forme.

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3. Constituants de la route

3.1. Rappel de structure

Figure 6 : Schéma de la structure d’une route

3.2. Matériaux rencontrés

Différents types de matériaux se retrouvent dans les travaux de routes :

matériaux bitumineux : ce qu’on appelle les enrobés avec des compositions variées pour

créer des matériaux tels que le BB, BBM, BBTM, BBSG, GB… (voir nomenclature) ;

matériaux de structure traités non bitumineux : les matériaux traités aux liants hydrauliques

tels que le béton où les sols traités ;

matériaux dits « blancs » : ce sont les matériaux granulaires non traités telles que les graves

(GRH, GNT, TV,…) ;

matériaux naturels : tels que la terre végétale, les sols argileux ou limoneux,… ;

matériaux considérés comme déchets : ils sont généralement issus de déconstructions

préalables et peuvent être présents dans certains sols :

o que ce soit des matériaux inertes : brique, tuiles, céramiques,… ou les matériaux de

la chaussée vus précédemment ;

o ou des matériaux industriels :

� banals : métaux, bois, verres, plastiques, papiers, cartons, produits mélangés,

absorbants, emballages, plâtre, gypse,… ;

� spéciaux : peinture, vernis, bois traité, goudrons, houille, amiante, produits

chimiques, emballages souillées, terres polluées… ;

� des déchets d’autres domaines de l’industrie : les mâchefers (MIOM), les

laitiers,…

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Dans les chaussées, ce sont majoritairement des déchets inertes, qui comprennent également les

matériaux de structure, qui sont rencontrés, mais ils peuvent parfois contenir d’autres types de

déchets ou des polluants.

3.3. Structures de chaussée existantes

Il peut être utile d’avoir une base de données des structures existante en fonction des réseaux :

routes départementales, nationales, autoroutes, chemins… Dans ce but, le Conseil Général du Haut-

Rhin se lancera prochainement dans une grande campagne d’auscultation. Les types de chaussées

rencontrées sont les suivantes :

la chaussée souple : elle se compose en générale d’une couche de roulement bitumineuse

(enrobés) d’une épaisseur maximale de 10 cm environ sur un support en grave non traitée

(GNT) ;

la chaussée semi-rigide : la couche de roulement repose, dans cette structure, sur une assise

en matériaux traités aux liants hydrauliques (MTLH) sur une épaisseur allant de 20 à 50 cm ;

la chaussée rigide : l’assise est faite de béton sur un support en GNT en-dessous de la couche

de surface en enrobés ;

la chaussée mixte : sous la couche de roulement en enrobés se présente généralement une

couche de liaison bitumineuse entre 10 et 20 cm ainsi qu’une couche traitée aux liants

hydraulique sur 20 à 40 cm pour l’assise ;

la chaussée bitumineuse : la couche comporte dans ce cas-là une assise en enrobés sur une

épaisseur entre 20 et 50 cm ;

la chaussée béton : la structure est faite d’une couche de béton de 15 à 40 cm reposant sur

une couche de fondation en MTLH ou sur une couche en GNT.

Le but est donc d’être capable de recycler ou valoriser au maximum ces chaussées.

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4. Techniques existantes de déconstruction/revalorisation

Les travaux de déconstruction peuvent avoir plusieurs origines. Il peut y avoir réhabilitation de

surface à cause de l’usure de la couche de roulement. Dans ce cas, seule la couche de surface sera

généralement touchée par les travaux. Quand les travaux concernent l’ensemble de la structure,

pour un défaut structurel ou une modification du choix d’aménagement, l’ensemble des couches de

la chaussée peut être touché par les travaux et tous les cas sont alors à prévoir.

De nombreuses techniques existent par le traitement, le retraitement, le recyclage, la

réutilisation ou le réemploi de matériaux, et pour des mises en œuvre in situ, sur site ou hors site

selon divers procédés et méthodes.

Pour considérer la mise en œuvre de techniques de revalorisation des matériaux dans la

déconstruction de la route, il faudra préalablement vérifier que cela est envisageable par le maître

d’ouvrage en plus de l’adéquation avec la réglementation en vigueur. En effet, SCREG répond à des

appels d’offres et est soumis au règlement de consultation. En appel d’offres ouvert aux variantes,

toute solution est envisageable dès le bureau d’étude.

Si une variante prévue par le MOA est envisagée, les études et épreuves de convenance relèvent

du laboratoire de SCREG. Cependant pour la réponse à l’appel d’offre, il est coutume d’utiliser des

éléments théoriques en collaboration avec les membres du BE et du laboratoire et une fois le marché

obtenu les confirmer par l’étude. En effet, le temps est trop court pour être capable de réaliser les

études avant la réponse à l’appel d’offres.

4.1. Le tri sélectif

Il s’agit de l’étape préalable à toute utilisation des matériaux. Il s’effectue généralement à la

source sur le chantier afin de bien séparer, réutiliser voire évacuer les matériaux. Il existe cependant

des centres de tri des matériaux mélangés.

Trois types de tri peuvent être mis en œuvre :

le tri manuel par du personnel au sol ;

le tri mécanique simple par du personnel à l’aide d’engins tels que des pinces ou des

chargeurs ;

le tri par du personnel sur chaîne de tri.

Sur les chantiers, des bennes de tri sont généralement présentes pour les déchets.

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Le coût de traitement des déchets de chantier englobe la location de contenants (bennes,…),

l’enlèvement (transport) et le traitement (recyclage, enfouissement,…). En plus d’être utile pour les

traitements ou valorisations des déchets, le tri s’avère également être un atout au niveau

économique.

En effet, une étude a montré l’intérêt économique du tri. La comparaison entre un chantier avec

ou sans tri a permis de démontrer que même si le coût de location de contenants augmente, une

économie importante peut être réalisée sur la partie traitement des déchets.

Concernant le transport, cela dépend en grande partie de la localisation du chantier et des

techniques de valorisation retenues.

4.2. Méthodes de déblais/remblais pour réutilisation ou réemploi des

matériaux

4.2.1. Utilisations sur site

Plusieurs techniques existent pour réutiliser directement les déblais en remblais sur le chantier.

La méthode dite des déblais/remblais permet d’optimiser les mouvements de terres. Elle

nécessite un calcul des différents volumes déplacés à l’avance. Le remblaiement des tranchées à

l’avancement peut être envisagé. Des stocks temporaires peuvent également être créés sur l’emprise

du chantier pour entreposer les matériaux qui seraient réutilisés par la suite.

4.2.2. Utilisations hors site

Les déblais peuvent également être utilisés hors site. Une première solution consisterait à les

transporter sur d’autres chantiers du groupe. Ceci nécessite une bonne communication entre les

différents conducteurs de travaux ou chefs de chantier. Cette technique apporte des économies sur

les deux chantiers concernés car elle préserve des volumes de stocks disponibles.

Les déblais excédentaires pourront également être vendus à d’autres entreprises du BTP qui

pourraient en avoir besoin. Il arrive également que les matériaux soient utilisés en remblais chez des

particuliers ou sur des terrains publics. Il s’agit, par exemple, de combler des trous.

Les matériaux peuvent être stockés en centrales ou en dépôts d’agence, en vue d’une éventuelle

réutilisation. Sinon, ils peuvent être évacués pour des réaménagements de carrières. Certaines

gravières récupèrent parfois la terre végétale excédentaire pour une future revente. C’est pourquoi

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ils réclament également une certaine qualité, ce qui n’est pas toujours le cas de la terre végétale

issue des chantiers.

4.3. Concassage

4.3.1. La technique

Le concassage, qui consiste à réduire mécaniquement la taille des fragments, peut se faire par

écrasement ou par percussion. Il permet donc la réduction et souvent l’amélioration du matériau.

Les problèmes rencontrés avec cette technique sont des possibles nuisances pour les riverains et

une production journalière variable selon l’installation. Dans le cas d’un godet concasseur, il

nécessite une pelle hydraulique conséquente de 20 tonnes ou plus.

Cependant, elle présente les avantages de concasser des matériaux hétérogènes et de permettre

un large choix de granulométrie de matériaux. Le traitement le long des tranchées peut aussi être

mis en œuvre. Enfin, en plus d’être rentable, cette technique ne crée pas de déchets. L’ajout de liant

peut être envisagé au cours du processus de concassage.

4.3.2. Les outils

4.3.2.1. Concasseur par écrasement :

Voir retour d’expérience en Annexe 1.

4.3.2.2. Concasseur par percussion (broyeur) :

Le Concasseur à Percussion écrase le matériau avec la force d'impact. Lorsque les matériaux

entrent en contact avec la zone d’effet, ils sont écrasés en raison de la grande vitesse du rotor. La

taille et la forme du produit fini en poudre peut être changé en modifiant l'écart entre l'impact et le

support de rotor. La technique peut être mise en œuvre au sein d’un centre de recyclage et

directement sur chantier.

4.4. Criblage

4.4.1. La technique

C’est un tri mécanique qui sépare les matériaux fins des matériaux plus gros pour adapter la

granulométrie aux projets.

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Cette technique présente un coût avantageux et des productions journalières importantes avec

des engins de chantiers légers. Toutefois, elle nécessite l’aménagement d’une plateforme pour le

traitement. De plus, les matériaux sont hétérogènes et le choix de la granulométrie est imposé. Enfin,

il s’agit d’un recyclage partiel. Le refus de criblage est à éliminer. La présence de cailloux peut

également perturber le fonctionnement du crible. Les argiles et limons sont très sensibles à l’eau et

peuvent donc le colmater. Comme pour le concassage, l’ajout de liant peut être envisagé.

4.4.2. Les outils

4.4.2.1. Godet cribleur :

Une pelle mécanique avec un godet cribleur calibre le matériau et remblaye une tranchée en une

seule opération. Le choix de la granulométrie peut varier de 0/15 mm à 0/70 mm. La pelle de

chantier varie entre 1,5 et 50 tonnes. De plus, une chargeuse de chantier de 1 à 30 tonnes est

nécessaire et dans certains cas des tractopelles.

4.4.2.2. Cribles mobiles :

Avec des capacités de 300 à 800 t/h de matériaux, les cribles possèdent généralement des

puissances allant de 63 kW à plus de 200 kW. Cette variabilité peut entraîner une nécessité d’arrêté

préfectoral de type déclaration voire enregistrement selon la puissance du crible suivant le Code de

l’Environnement.

La technique peut être mise en œuvre au sein d’un centre de recyclage également.

4.5. Traitement ou recyclage des matériaux

4.5.1. La technique

Plusieurs types de traitement existent (chaux, ciment, bitume,…) dans le but d’augmenter les

caractéristiques mécaniques du matériau pour sa réutilisation. Les méthodes d’exécution varient

également pour la mise en œuvre du traitement sous chaussée. Cette technique peut, le cas échéant,

permettre une diminution des quantités de polluants dans le matériau.

Il permet de rendre utilisable et « d’améliorer un sol » qui ne présente pas les caractéristiques

requises pour servir, sans préparation, à la réalisation d’une voirie ou d’une plateforme bâtiment. Il

valorise ainsi le support local (limitation du terrassement et substitution de matériaux). Il propose

une alternative technique économiquement intéressante et régénère la chaussée.

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Deux types de liants sont utilisés pour un traitement de sols. La chaux vive agit essentiellement

sur les argiles en faisant baisser la teneur en eau. Elle rend « traficable » les matériaux du site. Le

liant routier ou le ciment améliore la portance de la couche de forme et transforme une couche de

forme gélive en couche non gélive.

Matériaux :

Outre les liants, d’autres matériaux interviennent dans cette technique. Le sol à traiter peut être

un matériau en place ou matériau d’apport. Des ajouts d’émulsion ou de gravillons sont

envisageables. Enfin, le traitement de sols nécessite un arrosage avec de l’eau pour avoir la teneur en

eau optimale.

Etapes préalables :

Le traitement de sol est précédé par deux étapes essentielles. Premièrement, une étude sera

réalisée en laboratoire sur un prélèvement des matériaux à traiter. Elle définira le type de liant à

utiliser, la teneur en eau du sol, le dosage de liant (%) ainsi que l’épaisseur de traitement. Ensuite, le

calcul de la quantité de liant à épandre au m² sera possible.

Phasage du traitement de sol :

Le traitement de sol suit le phasage suivant :

1. implanter et réceptionner la couche de forme : pente, altitude (prendre en compte l’apport

du liant dans le niveau fini de la plateforme => gonfle d’environ 10% l’épaisseur) ;

2. riper ;

3. contrôler la teneur en eau avant la mise en œuvre (planche d’essai) et pendant la mise en

œuvre : détermine si apport d’eau nécessaire ;

4. réceptionner les matériaux (liant) ;

5. dépoter ;

6. épandre le liant ;

7. malaxer : vérification de la teneur en eau, recouvrement des passes, vérification de

l’homogénéité du mélange => si granulométrie > 20 mm, malaxer de nouveau ;

8. niveler sommairement ;

9. cylindrer avec cylindre vibrant (type V4) puis avec un compacteur à pneu (type P1) ;

10. niveler : Nivellement de finition ;

11. compacter sans vibrer ou au pneu (lissage) ;

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12. réaliser le cloutage (incorporer des gravillons dans le revêtement pour le rendre moins

glissant) ;

13. appliquer l’enduit de protection ;

14. nettoyer le chantier.

4.5.2. Les outils

Les matériels et engins nécessaires à cette tâche sont :

un épandeur à matériaux pulvérulent ;

un malaxeur ;

un enfouisseur et/ou une citerne à eau ;

un cylindre vibrant et compacteur à pneu ;

une niveleuse avec ripeur et éventuellement un GPS ;

un gravillonneur et une répandeuse à émulsion ;

un chargeur à pneu (chargement du gravillonneur) ;

un silo à liant (pour les gros chantiers).

4.6. Les types de recyclages

L’ensemble de ces techniques peut se mettre en œuvre de plusieurs manières, dont certaines

ont déjà été détaillées. De manière générale, trois méthodes sont rencontrées selon le lieu de

recyclage.

4.6.1.1. Recyclage in situ

Il consiste en un recyclage directement en place, sans déplacement du matériau. Les techniques

utilisées peuvent suivre le phasage du traitement aux liants hydrauliques qui traitent le sol

directement avec, par exemple, un concassage du matériau en place.

4.6.1.2. Recyclage sur site

Celui-ci consiste en la même utilisation que pour le recyclage in situ, à ceci près que le matériau

est dans un premier temps extrait et déplacé. Puis, après avoir été répandu sur une surface

exploitable du chantier, il est traité de la même manière.

Cette technique s’avère très utile en cas de présence de nombreux réseaux. En effet, le malaxeur

pourrait toucher des conduites et créer des accidents. Cependant, dans ce cas-là, les matériaux sont

enlevés avec précautions autour des réseaux présents.

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Le rendement de l’atelier de traitement est ainsi amélioré. Cette étape-là étant régulièrement

sous-traitée chez des entreprises spécialisées, cela permet ainsi une économie dans le prix du

traitement par diminution du temps d’utilisation alors que les étapes de terrassements, constitués

par le déplacement préalable des matériaux puis la mise en œuvre du matériau traité, sont réalisées

par l’entreprise principale.

4.6.1.3. Recyclage hors site – Les plateformes de recyclage

Figure 7 : Destinations des déchets

Les sites de recyclage

De nombreuses plateformes de recyclage existent. Elles permettent de recycler les matériaux

« blancs » ou « noirs » pour une réutilisation ultérieure.

Par exemple, la SARM, Société Alsacienne de Recyclage des Matériaux, est la plateforme de

recyclage sollicitée pour de nombreux chantiers en Alsace, notamment par l’agence d’Erstein. Elle

recycle les enrobés et certains matériaux blancs.

La SARM, appartenant pour 50% à Colas et 50% à SCREG, fournit très régulièrement l’entreprise

en enrobés. Elle possède depuis octobre 2010 une centrale d’enrobage nouvelle génération à fort

taux de recyclage.

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Ce nouveau poste peut ainsi produire des produits en recyclant jusqu’à 70% d’agrégats d’enrobés

et propose de nombreuses solutions avec des enrobés chauds, tièdes, à froid et avec des additifs

solides tels que des pigments de couleur. Toutefois, pour la majorité des chantiers, des formules avec

jusqu’à 40% d’agrégats recyclés maximum sont généralement mises en œuvre. Elle fournit

également diverses émulsions.

Figure 8 : Poste de la SARM

La SARM prend également en charge les déchets de chantier pour une revalorisation utilisable

pour les travaux tels que le béton armé ou non, le revêtement de chaussées, les matériaux de

démolition mélangés ou les matériaux non souillés : briques, tuiles, pierres, céramiques.

Les sites divers

Des centres de valorisation existent pour les matériaux moins courants, tels que les conduites en

PVC. Les laitiers et MIOM proviennent également de centres de recyclage.

Après recyclage, le matériau pourra être réutilisé sur le chantier ou, s’il est stocké, être revendu

comme matériau d’apport sur n’importe quel chantier en tant que matière première recyclée.

4.6.1.4. Matériels

Dans le cadre des centres de valorisation, des chaînes de traitement sont présentes qui

soumettent le matériau à diverses transformations en vue de sa réutilisation : concassage, criblage,

etc.

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4.7. Utilisations de matériaux recyclés

Par mise en œuvre traditionnelle avec les outils de terrassements, des matériaux recyclés venant

de la déconstruction peuvent être utilisés sur les chantiers en cas de nécessité d’apport de

matériaux.

4.7.1. Matériaux recyclés du BTP

De nombreux matériaux granulaires utilisés dans les chantiers de travaux publics peuvent

provenir d’un centre de recyclage et avoir déjà eu une utilisation dans le BTP.

En effet, sont utilisés comme matériaux routiers : des recyclés tout béton, tout venant ou encore

des bétons enrobés en remblais ou en couche de forme liés ou non. De plus, les enrobés sont

régulièrement mis en place avec jusqu’à 40% de recyclés.

4.7.2. Matériaux recyclés de l’industrie

Pour l’utilisation de matériaux recyclés comme matériaux d’apports, il existe principalement

deux matériaux alternatifs (MA) issus des industries : les MIOM, et les laitiers.

4.7.2.1. Les MIOM : Mâchefers d’incinération d’ordures ménagères

Les MIOM sont des résidus produits par la combustion des ordures ménagères. Le matériau qui

sera utilisé dans les chaussées est la grave de mâchefer élaborée après maturation et traitement

mécanique sur une installation de maturation et d’élaboration (IME). En Alsace, par exemple,

146 000 tonnes de MIOM sont produits par an. C’est la cinquième région la plus productive de

France.

Il existe trois types de MIOM utilisés en technique routière :

la grave de MIOM : lorsqu’elle est destinée à être utilisée en GNT ;

la grave de MIOM formulée : lorsque la grave de MIOM est formulée en mélange avec un

autre matériau pour rectifier sa granulométrie ;

et la grave de MIOM traitée : lorsque la grave de MIOM est traitée avec un liant hydraulique

ou hydrocarboné.

Les graves de MIOM sont classées selon deux catégories :

la grave de MIOM V1 : matériau routier (MR) respectant les seuils du scénario routier, le MR

est utilisable pour un seul scénario

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la grave de MIOM V2 : MR respectant les seuils du scénario péri-routier, le MR est utilisable

pour les deux scénarios routier et péri-routier.

Les usages sont les suivants :

scénario routier : usage en sous-couche de chaussée ou d’accotement revêtu : remblai,

remblai sous ouvrage, couche de forme, couche de fondation, couche de base, et couche de

liaison, revêtu d’une couche de surface imperméable (asphalte, enrobé, enduit superficiel,

béton, pavés jointoyés) et présentant une pente minimum de 1%

Figure 9 : Utilisations de mâchefers en scénario routier

scénario péri-routier : usage en remblai connexe à l’infrastructure routière (ex : protection

phonique) et en accotement dès lors qu’il s’agit d’usages recouverts, par au moins 30 cm de

matériaux (dont terre végétale) avec une pente minimale de 5% sur le dessus de cette

couverture afin de limiter l’infiltration de l’eau.

Figure 10 : Utilisations de mâchefers en scénario péri routier

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4.7.2.1. Les laitiers

Les laitiers sidérurgiques sont des matières minérales générées lors des processus mis en œuvre

par l’industrie du fer et de l’acier. Plusieurs types de laitiers peuvent être générés : des laitiers de

haut-fourneau pour une production de fonte sidérurgique, des laitiers d’aciérie de conversion pour la

transformation de la fonte en acier ou des laitiers d’aciérie électrique pour la production d’acier par

refonte de ferrailles en filière électrique.

La production de laitiers, tous types confondus, s’élèverait aujourd’hui à environ 6 millions de

tonnes par an. Ils peuvent être utilisés sous forme de granulats, comme le montre la figure 11, pour

la formulation de graves non traitées ou même de graves traitées aux liants hydrauliques ou

matériaux traités aux liants hydrocarbonés.

Figure 11 : Laitier de haut-fourneau cristallisé

Les différents laitiers peuvent être amenés à subir différentes transformations avant de pouvoir

être utilisés en matériau alternatif. Ils sont dans un premier temps refroidis. Suite à cette étape, la

fabrication du matériau alternatif peut commencer avec des techniques telles qu’un criblage, une

déferrisation ou un concassage sur une plateforme telle que le montre la figure 12.

Figure 12 : Exemple de plateforme d'élaboration du matériau alternatif à partir de laitiers

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Les laitiers sont classés selon le code de l’Environnement en « déchets de laitiers de hauts-

fourneaux et d’aciéries » ou en « laitiers non traités » et représentent des déchets non dangereux.

C’est pourquoi ils peuvent être utilisés en technique routière.

Les usages routiers des laitiers se rapprochent des usages de MIOM avec trois principaux types

d’utilisation :

des usages routiers non revêtus ou non recouverts : comme remblai technique, matériau

drainant, construction de chemins par exemple ;

des usages routiers recouverts : sous couche de chaussée, d’accotement ou en remblai

technique ;

des usages routiers revêtus : sous couche de chaussée, par exemple, comme remblai sous

ouvrage ou couche de structure de la chaussée.

La nature des usages routiers ou de l’environnement immédiat peuvent limiter l’emploi de ces

laitiers en technique routière, de la même manière que les MIOM, et suivant la réglementation de

l’acceptabilité des matériaux alternatifs ou même les besoins du dimensionnement (voir partie 5.).

4.8. Cas de dépollution

4.8.1. Le traitement de sol

En présence de sols pollués, il est possible d’utiliser une technique de traitement de sol avec

ajout d’un liant qui diminue les proportions de polluants, pour ne pas avoir à mettre en décharge de

classe 1 ou 2. Les cas de décharge de classe 1 étant quasi nuls, les sols pollués de classe 2 peuvent

être traités pour être réutilisés en place. L’étude porte ici sur la gamme de liant Inercem®.

La gamme Inercem®

Ce sont des liants d’inertage mis au point par Holcim qui s’étendent sur une gamme très

large, pour répondre à la majorité des problématiques rencontrées lors des processus de traitement

par stabilisation et plus généralement pour les travaux dans le domaine de l’environnement. Cette

gamme s’étend depuis des liants sans clinker, contenant majoritairement du laitier de haut fourneau

sans chaux, à des liants composés majoritairement de clinker.

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Les liants hydrauliques de cette gamme sont recommandés dans les domaines de :

la stabilisation et/ou la solidification des déchets ultimes tels que REFIOM, DIS, boues,

lixiviats (tout liquide filtrant par percolation des déchets), condensats (concentration des

lixiviats),… ;

la réhabilitation in situ des sols pollués.

Ces produits contribuent à :

l’amélioration des caractéristiques mécaniques pour le stockage en centres spécifiques ;

la réduction de la solubilité des résidus tels que chlorures, sulfates, fluorures,… ;

la stabilisation dans la matrice cimentaire de la majorité des métaux lourds.

Ils possèdent des propriétés spécifiques :

la teneur en clinker de l’Inercem® P permet de diminuer les temps de durcissement et assure

une certaine réactivité en présence d’organiques ;

les Inercem® à forte teneur en laitier vont permettre de limiter la fraction soluble.

Les liants présentent les caractéristiques suivantes :

Tableau 2 : Résistances à la compression des liants Inercem selon EN 196-1

Inercem® P Inercem® Inercem® S

2 jours 20 MPa Environ 5 MPa Environ 1 MPa

7 jours 35 MPa > 15 MPa > 12 MPa

28 jours 45 MPa > 30 MPa > 25 MPa

L’Inercem® P apporte une solution :

environnementale : en répondant aux niveaux des performances réglementaires en vigueur ;

industrielle : en garantissant un produit de qualité et de régularité constante ;

économique : en optimisant les coûts des matières et d’exploitation.

Pour finir, au niveau technique, ces liants se mettent en œuvre selon la technique connue qu’est

la méthode de traitement de sols vue auparavant.

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4.8.2. Autres méthodes

D’autres techniques existent tels que les procédés physico-chimiques, thermiques et biologiques,

correspondant à un traitement in situ, sur site voire hors site ainsi que le confinement.

Le confinement permet de stopper les migrations souterraines de polluants. Cette technique

s’applique donc à une problématique de nappes polluées où l’on cherchera à contrôler le vecteur de

propagation des polluants.

Les procédés de stabilisation physico-chimiques ont pour objectif de mettre en contact des

agents chimiques avec le sol pour immobiliser les polluants puis surveiller le comportement du sol

(mesures de toxicité,…). Le risque de propagation de polluants dans le milieu naturel est ainsi réduit.

Le traitement thermique consiste à élever la température du sol pour extraire les phases volatiles

du sol pollué. Les vapeurs récupérées sont alors traitées.

Le traitement biologique des sols pollués repose sur la dégradation des polluants par des

bactéries ou des champignons.

4.9. Le recyclage des réseaux

Plusieurs matériaux sont rencontrés quand il s’agit de réseaux. On trouve généralement des

conduites en béton (armé ou non), en PVC ou en fonte.

4.9.1. Canalisations de béton

Pour ce qui est du béton, son recyclage est aisé. En effet, les sites de valorisation accepte

aisément le béton qui peut même être réutilisé directement sur place, soit en conduite si elle n’est

pas abimée, soit en remblais, couche de forme ou couche d’assise si le béton est concassé.

4.9.2. Canalisations de PVC

Le PVC est un matériau qui se prête parfaitement à une seconde vie. Son recyclage est

aujourd’hui limité par sa longue durée de vie. En effet, si les canalisations de PVC ne sont pas

détériorées, elles peuvent facilement être récupérées et réutilisées. Mais certaines entreprises

anticipent d’ores et déjà en prenant l’initiative de son recyclage.

Après avoir fait l’objet d’une collecte sélective, ce matériau peut être trié et réparti selon sa

nature pour être ensuite réduit, purifié puis broyé. Le produit final obtenu se présente comme un

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matériau granulaire ou une poudre très fine qui peuvent être réutilisés dans ces états pour diverses

applications.

4.9.3. Canalisations de fonte

La fonte est un métal qui se recycle assez facilement de la même manière que l’acier.

4.10. Les sites de stockage

Cette méthode est la dernière solution envisageable en cas d’impossibilité de réutilisation ou de

valorisation des déchets. L’objectif étant d’éviter le recours au stockage de ces matériaux qui

auraient pour destination une ISDI ou ICPE consistant au dépôt ou à l’enfouissement des déchets. Ces

sites ont des contraintes réglementaires et environnementales très fortes.

C’est ce qu’on appelle la mise en décharge. Elle peut être de différentes classes :

la classe 3 : pour des déchets inertes. Il s’agit de la mise en décharge la plus courante. Ce

sont majoritairement ces éléments qui pourraient être valorisés ;

la classe 2 : pour des déchets industriels ;

la classe 1 : pour des déchets dangereux.

De plus le recours aux sites de stockage entraîne un coût plus important. Ces installations

réclament en effet une somme pour les matériaux qu’elles stockent dont les prix unitaires varient

selon les matériaux apportés.

Le cas de remblaiement de carrières ou de gravières

Au même titre que les centres de recyclage, l’exploitation de carrières ou de gravières suit la

réglementation des ICPE (voir 5.3.2.). Cette réglementation impose le réaménagement du site à la fin

de son exploitation. Ceci permet aux entreprises de travaux publics de remblayer des matériaux

inertes dans ces sites. Ils sont accompagnés d’un bordereau de suivi comme l’ensemble des déchets

(voir Annexe 1).

4.11. Le cas du goudron

Pendant des décennies, les goudrons ont été utilisés comme liants pour les revêtements routiers.

Néanmoins, contrairement au bitume, le goudron contient d’importantes quantités d’hydrocarbures

aromatiques polycycliques (HAP), principale substance toxique du matériau.

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En effet, le goudron, qui est un dérivé de la houille, présente des teneurs de 20 à 50% de HAP,

dont les effets toxiques sont connus. Ils sont qualifiés de cancérigènes, mutagènes et toxiques pour

la reproduction. L’impact sur l’environnement provient de l’abrasion des revêtements superficiels et

les dangers pour l’environnement sont de l’ordre de pollutions atmosphérique et de sol-eau.

Le guide d’acceptabilité des matériaux alternatifs permet l’utilisation modérée des composés de

goudron si leur teneur en HAP ne dépasse pas 50 mg/kg pour un essai de lixiviation.

La température d’ébullition de ces produits dépasse 400°C et les risques ne se présentent pour

les usagers que dans des conditions particulières d’utilisation. Cependant, des études ont montré

que les émanations de HAP pouvaient s’échapper à des températures bien inférieures à celle de

l’ébullition totale du goudron.

Dans différents pays européens, des méthodes existent pour des problématiques parfois

différentes. La détermination de la teneur en HAP sera l’élément qui permettra d’orienter les

déchets vers l’une ou l’autre des possibilités d’utilisation ou d’élimination.

4.11.1. En France

Durant le 20ème siècle, le goudron a été beaucoup utilisé quel que soit le type de chaussée en

France. Cependant il n’existe aucun historique sur la création et l’entretien des infrastructures

routières car aucun suivi des travaux ou des procédés et matériaux utilisés n’a été réalisé. De ce fait,

la traçabilité du goudron en France est impossible.

Dans tous les cas, une quantité conséquente est toujours en place aujourd’hui du fait de la forte

utilisation de goudron dans les années 70, de la durée de vie des couches inférieures et de la faible

fréquence des reprises structurelles des routes. De ce fait, l’atteinte des couches confectionnées

avec du goudron n’est pas fréquente.

Il est donc prévu en France de faire des essais dans le cadre d’une reconstruction de route pour

celles qui ont plus de 25 ans afin de déterminer la présence du goudron et la teneur en HAP. Les

enrobés avec goudron sont considérés comme déchets dangereux et généralement stockés en CET 1

après stabilisation, mis en unité de traitement spécialisée ou dans des centres d’incinérations de DIS.

4.11.2. En Allemagne

En Allemagne, un procédé de recyclage à froid a été utilisé avec du ciment ou des émulsions de

bitume. Il stabilise les granulats par le ciment et fournit des revêtements routiers très résistants.

Toutefois, le recyclage au ciment a plus tendance à fissurer que des revêtements de recyclage avec

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émulsions de bitume qui présentent également l’avantage de conserver le même type de liant

hydrocarboné pour faciliter un réemploi. Ces techniques obtiennent des résultats prometteurs

jusqu’à 10% de HAP dans le goudron soit 20 000 mg/kg.

4.11.3. Aux Pays-Bas

Aux Pays-Bas, des alternatives telles que la conversion thermique du goudron ont été envisagées

(traitement des matériaux par la chaleur et la vapeur). Il apparaît cependant que ce processus est

complexe à mettre en œuvre.

4.11.4. En Suisse

En Suisse, les revêtements à teneurs en HAP jusqu’à 5 000 mg/kg sont recyclés soit sous forme

liée à chaud (en centrale d’enrobage) soit à froid (in situ). Le recyclage à chaud en centrale

d’enrobage peut être envisagé également jusqu’à une teneur de 20 000 mg/kg. Au-delà, les déchets

sont envoyés dans une décharge contrôlée bioactive.

4.11.5. En Suède

Il existe plusieurs méthodes de recyclage qui semblent être utilisées en Suède.

Comme première solution, le matériau peut être concassé dans une couche non liée de la route

avec de la pierre concassée. Avec le temps et l’augmentation du trafic, la pierre et l’asphalte

concassées se lieraient dans un ensemble cohérent. Cependant, ce type de recyclage ne peut être

envisagé que pour des chaussées à faible teneur en HAP.

Si le goudron contient un niveau trop élevé de HAP, il peut être mélangé avec un liant à base de

bitume. Ce dernier encapsulerait le goudron et réduirait considérablement la quantité de HAP

cancérigènes. Cet enrobé recyclé peut ensuite être utilisé comme couche de base d’une route.

Le recyclage du goudron doit préférentiellement être effectué à froid. Si le matériau n’est pas

chauffé au-dessus de 110°C, les émissions de HAP dans l’air sont considérées comme faibles.

Enfin, si le goudron présent ne peut pas être recyclé, il est alors recommandé soit de le laisser en

place pour éviter une propagation de la pollution, soit de l’évacuer en centre spécialisé.

Finalement, une plus grande coopération internationale sur les différentes recommandations

pour le recyclage ou la réutilisation du goudron serait souhaitable.

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5. Rappels des réglementations en vigueur

Un diagnostic initial est requis pour la plupart des cas.

5.1. Caractéristiques géotechniques

Pour le dimensionnement des chaussées, le logiciel ALIZEE est utilisé (issu du CETE et Sétra…). Le

dimensionnement est fait par le MOA, le MOE ou l’AMO.

Méthodologie de dimensionnement :

Une chaussée est principalement dimensionnée selon deux critères :

� un dimensionnement mécanique par calcul à la rupture par endommagement à la fatigue des

couches d’assises et aussi des couches de forme ou arases. Cette rupture est dépendante du

trafic journalier, de son agressivité, et de la durée de son application ;

� un dimensionnement vis-à-vis des contraintes climatiques : le gel-dégel. Il s’agit de protéger

les sols gélifs situés sous la chaussée des actions du gel-dégel. On compare donc l’indice de

gel admissible de la chaussée (son pouvoir « isolant ») à l’indice de gel de référence régional

(statistique des données météo).

Ces vérifications sont faites en respectant des conditions bien définies au niveau des interfaces

des couches.

Les données d’entrée sont donc le trafic auquel la route sera soumise, la durée de vie de la route,

le taux de croissance du trafic, la classe de portance de la couche de forme et l’indice de gel.

Pour le suivi d’une chaussée existante et sa réhabilitation, la méthode suit les étapes suivantes :

mesure des déflexions ;

mesure du degré de fatigue ;

sondages ;

études des matériaux ;

proposition de dimensionnement.

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5.2. Caractéristiques environnementales - Démarche d’évaluation

environnementale

A l’origine, tout matériau trouvé sur site est utilisable en remblai, sauf s’il est issu de la

démolition. En pratique, la présence de matériaux non inertes peut être acceptée lorsqu’ils sont en

proportions marginales au sein du matériau inerte. Les matériaux pouvant être contenus en faibles

quantités peuvent être parmi les suivants :

des métaux courants (fer, aluminium, zinc, …) ;

des substances organiques ;

du bois ;

du caoutchouc ;

du plâtre.

Les opérations de stabilisation, de dilution ou mélange de déchets sont interdites dans le seul but

de satisfaire les critères d’acceptabilité de l’évaluation environnementale.

Les risques environnementaux apparaissent souvent avec l’histoire du terrain et la présence

antérieure de structures détruites telles que des décharges ou des industries. Dans ces cas,

l’évaluation environnementale se réfère au guide Sétra pour l’acceptation des matériaux alternatifs

et se caractérise comme suit :

5.2.1. Trois étapes à suivre

La démarche d’évaluation environnementale passe par trois étapes importantes. La première

décrit le déchet et son gisement pour en donner les sources et le qualifier. La deuxième décrit pour

sa part le matériau alternatif et l’usage routier que l’on envisage à partir de ce déchet. Elle présente

également la méthode et le lieu de transformation du déchet en matériau alternatif ou routier. Enfin,

la troisième étape caractérise environnementalement le matériau. Selon son origine, des essais

peuvent être réalisés pour l’étude des composants du matériau qui pourraient être dangereux pour

l’environnement.

5.2.1.1. Etape 1 : description du déchet et de son gisement

Pour cette étape, des éléments sont à détaillés tels que :

les sources, origines géographiques et l’importance du gisement ;

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son apparence : odeur, couleur, forme physique (granulaire, pulvérulent, pâteux,

monolithique) ;

le code à 6 chiffres et classement du déchet selon l’annexe II de l’article R.541-8 du code de

l’environnement : code correspondant à un déchet non dangereux ;

la destination actuelle du déchet : filières de traitement actuelles (valorisation et

élimination) ;

la nature du procédé produisant le déchet et son fonctionnement ;

éventuellement, la composition chimique et minéralogique du déchet : va-t-il entrainer des

variations de pH, de potentiel d’oxydoréduction ou formation de composés indésirables

(réactivité), en particulier : chaux vive, magnésie, aluminium métal, sulfures, sulfates.

5.2.1.2. Etape 2 : description du matériau alternatif, du matériau routier, de l’usage

routier envisagé

La nature des phases d’élaboration admises peut être une succession ou combinaison de

traitements physiques (préparation) et/ou de traitements physico-chimiques simples (maturation).

Le matériau peut, par la suite, être mis en œuvre seul et en l’état ou en mélange avec d’autres

matériaux (formulation).

Le contenu de la description de cette étape doit détailler :

1. les lieux de fabrication, de stockage, d’élaboration du matériau alternatif, l’éventuelle

dénomination commerciale et les utilisations autres que routières ;

2. la préparation : type et caractéristiques (concassage, criblage, tri/réduction granulométrique,

séparation de phases…). La maturation : type et caractéristiques (oxydation, carbonatation,

lessivage, égouttage), la durée et la méthode opératoire (passive, active) ;

3. éventuellement, la composition chimique et minéralogique du déchet ;

4. le type de matériau routier envisagé, la fonction utile du matériau alternatif ;

5. les lieux de fabrication, de stockage, d’élaboration du matériau routier et éventuellement sa

dénomination commerciale ;

6. les autres constituants : leur nature (granulats, fillers, liants, etc.), leur origine (naturelle ou

artificielle), leurs principales caractéristiques physiques et environnementales et leur

fonction utile dans le matériau routier. Pour une formulation : la part relative de chaque

constituant et le processus de formulation ;

7. l’usage du matériau routier dans l’ouvrage (couche de base, de fondation, de forme, remblai

sous ouvrage, remblai technique, etc.) et les épaisseurs ou hauteurs envisagées ;

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8. des exemples nationaux d’emplois antérieurs et chantiers de référence avec des précisions

telles que les lieux, les dates, les acteurs et les matériaux concernés.

5.2.1.3. Etape 3 : caractérisation environnementale du matériau alternatif et du

matériau routier

Selon l’historique du terrain et du matériau, s’il n’est pas susceptible d’être pollué avec les

justifications précédentes, les analyses peuvent ne pas être réalisées.

Les niveaux d’investigations peuvent être de différents niveaux :

le niveau 0 : tout emploi autorisé dans le domaine de la technique routière ;

le niveau 1 : réalisation d’essais de lixiviation et d’analyses en contenu total ;

le niveau 2 : réalisation d’essais de percolation ;

le niveau 3 : production d’une étude spécifique.

Les éléments suivants sont utilisés :

la nature : le ou les matériaux si composition ;

les paramètres à suivre : tableaux du guide Sétra ainsi que les paramètres spécifiques au

matériau étudié et les valeurs limites associées ;

la présentation des résultats :

o la méthode d’échantillonnage ;

o la date des essais et références des échantillons analysés ;

o les normes en vigueur appliquées ou, en l’absence de normes, les protocoles

utilisés ;

o les coordonnées des laboratoires.

5.2.1.3.1. Contrôles de niveau 0

En amont, le niveau 0 contient les étapes suivantes :

l’étude des bases de données BASIAS, BASOL et ICPE ;

une visite de chantier ;

une étude géotechnique.

Si rien n’est à signaler, tout emploi du matériau est autorisé dans le domaine de la technique

routière.

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Au contraire, si la fiche ou visite de chantier montre des traces d’activité industrielle, le niveau 1

est requis.

5.2.1.3.2. Caractérisation environnementale de niveau 1

Elle a pour but de donner des informations sur la variabilité et de justifier l’acceptabilité sur la

base d’essais de lixiviation et d’analyses en contenu total.

Elle contient les étapes suivantes :

l’échantillonnage ;

la prise d’essai de chaque échantillon à l’essai de lixiviation et la détermination des quantités

relarguées pour les paramètres à suivre en émission ;

la mesure sur une autre prise d’essai de chaque échantillon des teneurs au sein du matériau

pour les paramètres à suivre en contenu total ;

la comparaison des résultats aux valeurs limites (présentée dans des tableaux dans le guide

Sétra d’acceptation des matériaux alternatifs).

Si tous les résultats sont inférieurs ou égaux aux limites maximales du guide :

l’acceptabilité en technique routière du matériau est validée pour l’ensemble des utilisations

envisagées s’il s’agit d’un matériau alternatif, ou pour l’ensemble des usages routiers

envisagés s’il s’agit d’un matériau routier ;

pour un contrôle de conformité, une procédure d’assurance qualité est à formaliser pour

s’assurer des valeurs limites dans le temps.

Des seuils maximaux supplémentaires aux précédents existent pour l’utilisation en technique

routière ; si un seul de ces seuils est dépassé, l’acceptabilité du matériau est invalidée. Si ces valeurs

ne sont pas dépassées mais que le matériau ne satisfait pas une caractérisation de niveau 1, une

caractérisation environnementale de niveau 2 peut être envisagée.

5.2.1.3.3. Caractérisation environnementale de niveau 2

Elle a pour but de justifier l’acceptabilité du matériau sur la base d’essais de percolation.

Elle suit les étapes suivantes :

la constitution d’un échantillon ;

trois prises d’essai de l’échantillon à l’essai de percolation et la détermination des quantités

relarguées pour les paramètres à suivre en émission ;

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trois autres prises d’essai de cet échantillon à l’essai de lixiviation et la détermination des

quantités relarguées pour les paramètres à suivre en émission ;

la comparaison des résultats des essais de percolation aux valeurs limites.

Deux listes de valeurs limites existent selon l’utilisation envisagée :

soit pour un usage en sous-couche de chaussée ou d’accotement revêtus ;

soit pour un usage en remblai technique ou accotement recouverts.

Si les moyennes des résultats sont inférieures aux limites maximales : l’acceptabilité en

technique routière du matériau est validée qu’il s’agisse d’un MA ou d’un MR : pour les utilisations

associées à la famille d’usages routiers envisagée : « sous-couche de chaussée ou d’accotement

revêtus » ou « remblai technique ou accotement recouverts ». Pour un contrôle de conformité, une

procédure d’assurance qualité est à formaliser pour s’assurer des valeurs limites dans le temps.

Si au moins une des valeurs est dépassée, il s’agit d’envisager le niveau 3.

5.2.1.3.4. Caractérisation environnementale de niveau 3

Elle consiste en la réalisation d’études spécifiques dans le cas de non-respect des niveaux 1 et 2.

Le BRGM et l’ADEME proposent des exemples d’essais comme dans les ouvrages suivants :

Piantone P. Bodénan F. (2001). Résidus de Procédés Thermiques (RPT) : Apport de la

minéralogie dans l’optimisation de la démarche et la prédiction de leur évolution. BRGM

Evaluation de l’éco-compatibilité des scénarios de stockage et de valorisation des déchets.

Principes généraux. ADEME, juin 2002.

Evaluation de l’éco-compatibilité des scénarios de stockage et de valorisation des déchets.

Guide d’usage. ADEME, novembre 2002.

5.2.2. Les guides d’application

Les guides d’application sont en création pour simplifier la démarche et permettre d’éviter, dans

les cas de matériaux pour lesquels ils sont définis, de réaliser systématiquement l’évaluation

environnementale.

L’évaluation de l’acceptabilité du matériau alternatif, par le biais de ces guides, se basera sur des

retours d’expérience, s’ils sont suffisants, ou des études complémentaires.

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Chaque guide d’application précisera les éventuelles recommandations à observer concernant la

phase d’exploitation et le possible stockage temporaire des matériaux dans l’emprise du chantier et

les conditions de leur mise en œuvre.

5.2.3. Synthèse

Figure 13 : Synthèse d'acceptation de matériaux alternatifs

Généralement, il sera préférable de se limiter à une caractérisation de niveau 1. En effet, les

coûts augmentent plus vite avec l’essai de percolation pour faire accepter un matériau qui semble

déjà limité dans sa caractérisation environnementale. Il peut alors être préférable d’envisager un

traitement, un confinement ou une évacuation du matériau.

La route peut être vue comme une structure étanche, un sarcophage en quelque sorte. C’est

pourquoi des matériaux peuvent être maintenus sur place, en utilisant du film polyane par exemple.

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5.2.4. Exemple d’application aux MIOM

Dans la création de ce MA, des contrôles sont faits par essais de lixiviation de la même

manière que pour une évaluation environnementale. Ils sont réguliers (tous les mois) et sont faits

pendant un an, puis leur fréquence diminue. Des seuils existent selon les deux cas d’utilisation vus

précédemment. Suite au contrôle, les utilisations sont définies par rapport aux différents seuils du

tableau 3.

Tableau 3 : Niveaux de qualité requis pour les utilisations de mâchefers suite au contrôle

Résultat des

contrôles

Tous les paramètres

≤ seuil B

Tous les paramètres

≤ seuil A (dont au

moins un paramètre >

seuil B)

Au moins un

paramètre

> seuil A

Utilisation possible

A : Scénario routier V2 V1 NON

B : Scénario Péri-routier V2 NON NON

5.3. Les sites de valorisation et de stockage

Le stockage de déchets inertes pour sa valorisation ou son stockage définitif peut suivre plusieurs

réglementations.

Dans un premier temps, si le déchet inerte n’est entreposé que temporairement, il peut être

exempté de ces réglementations, dans les cas suivants :

s’il est entreposé pour une durée inférieure à trois ans afin de permettre sa préparation à un

transport en vue de sa future valorisation en un lieu différent ;

ou s’il est entreposé pour une durée inférieure à un an avant son transport vers son lieu de

stockage définitif.

Dans les autres cas, il suivra la réglementation liée soit aux ISDI, soit aux ICPE selon qu’il est voué

à un stockage définitif ou à une valorisation.

5.3.1. ISDI

Selon la réglementation, les Installations de Stockage de Déchets Inertes (ISDI), ou Centre

d’Enfouissement Technique (CET) de classe 3, sont soumises « à autorisation administrative délivrée

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dans des conditions prévues par décret en Conseil d’Etat ». C’est une autorisation délivrée par le

préfet qui fixe les quantités annuelles et totales de déchets inertes que peut accepter le site de

stockage ainsi que la durée d’exploitation prévue à la demande de l’exploitant.

Pour l’autorisation préfectorale, les ISDI sont soumises à un régime spécifique, moins

contraignant que pour une ICPE. Chaque année, l’exploitant d’une ISDI déclare au ministère de

l’environnement les quantités admises de déchets et la capacité de stockage restante.

5.3.2. ICPE

Les plateformes de valorisation des matériaux sont soumises à la réglementation liée au régime

des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) selon le Code de

l’Environnement. En effet, ces installations représentent un risque pour l’environnement et sont ainsi

sous la surveillance de la DRIRE.

Ce type d’installation doit faire l’objet d’une demande en préfecture sous la forme de

déclaration, d’enregistrement ou d’autorisation. Selon les matériels utilisés et leur puissance, la

procédure à lancer s’avère différente comme le montre le tableau 4.

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Tableau 4 : Rubriques concernées relevant du Code d' l'Environnement pour les ICPE

N° Désignation de la rubrique S, A, E, D, C

2515 1 - Installations de broyage, concassage, criblage, ensachage, pulvérisation,

nettoyage, tamisage, mélange de pierres, cailloux, minerais et autre produits

minéraux naturels ou artificiels ou de déchets non dangereux inertes, autres que

celles visées par d'autres rubriques

La puissance installée des installations, étant :

a) supérieure à 550 kW A

b) supérieure à 200 kW, mais inférieure ou égale à 550 kW E

c) supérieure à 40 kW, mais inférieure ou égale à 200 kW D

2 - Installations de broyage, concassage, criblage de pierres, cailloux, minerais et

autres produits minéraux naturels ou artificiels ou de déchets non dangereux inertes

extraits ou produits sur le site de l'installation, fonctionnant sur une période unique

d'une durée inférieure ou égale à 6 mois

La puissance installée des installations, étant :

a) supérieure à 350 kW E

b) supérieure à 40 kW, mais inférieure ou égale à 350 kW D

2516 Station de transit de produits minéraux pulvérulents non ensachés tels que ciments,

plâtres, chaux, sables fillérisés ou de déchets non dangereux inertes pulvérulents,

indépendante d'une installation répertoriée dans d'autres rubriques, la capacité de

transit étant :

a) 1. supérieure à 40 000 m3 A

b) 2. supérieure à 25 000 m3 mais inférieure ou égale à 40 000 m3 E

c) 3. supérieure à 5 000 m3, mais inférieure ou égale à 25 000 m3 D

2517 Station de transit de produits minéraux ou de déchets non dangereux inertes autres

que ceux visés par d'autres rubriques, la superficie de l'aire de transit étant :

a) 1. supérieure à 30 000 m² A

b) 2. supérieure à 10 000 m² mais inférieure ou égale à 30 000 m² E

c) 3. supérieure à 5 000 m², mais inférieure ou égale à 10 000 m² D

S : servitude d'utilité publique, A : autorisation, D : déclaration, E : enregistrement, C : soumis au contrôle

périodique prévu par l'article L. 512-11 du code de l'environnement

Arrêté préfectoral -> déclaration, enregistrement, autorisation, fixe les modalités

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La déclaration concerne donc les activités les moins importantes, soient les moins polluantes ou

les moins dangereuses, alors qu’on se dirige vers le besoin d’une autorisation quand l’activité de

recyclage de matériaux devient plus importante. Pour une déclaration, les prescriptions à respecter

sont standardisées, alors que pour une autorisation, les prescriptions à suivre sont adaptées à

l’activité spécifique. La procédure d’enregistrement correspond à une demande d’autorisation

simplifiée.

La déclaration mentionne l’exploitant, l’emplacement de l’installation, la nature et le volume des

activités prévues, un plan de situation. Suite à cette déclaration, le préfet fournit un récépissé de

celle-ci ainsi que les prescriptions générales à suivre pour l’installation. Le maire de la commune

concernée reçoit également une copie de cette déclaration.

L’autorisation demande la constitution d’un dossier contenant une étude d’impact et une étude

de dangers. Après instruction au préfet, des consultations des collectivités et une enquête publique

ont lieu. L’autorisation est ensuite délivrée sous la forme d’un arrêté préfectoral présentant les

prescriptions à respecter.

5.3.3. Le remblaiement chez des particuliers

De temps à autre, les conducteurs de travaux peuvent être contactés par des particuliers qui ont

besoin de matériaux de remblais pour « boucher un trou » par exemple. Dans ce cas, il s’agit d’une

technique économique et pratique pour l’entreprise. Cependant, il reste des points pour lesquelles il

faut être prudent vis-à-vis de la réglementation :

une convention est signée avec le propriétaire du terrain ;

des contrôles extérieures sont possibles ;

il est interdit de remblayer dans des zones inondables ;

seuls des déchets inertes peuvent être utilisés et de plus, les croûtes d’enrobés sont

interdites.

Lorsqu’il lui arrive d’avoir recours à cette méthode, l’entreprise SCREG réalise des contrôles

internes sur les matériaux utilisés.

Un danger réside toutefois dans cette technique. En effet, si la zone n’est pas surveillée ou

fermée, il est possible que d’autres en profitent pour remblayer des matériaux non inertes.

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6. Pour des solutions et des outils de décision

Il s’agit de proposer des solutions efficaces pour prendre en compte dès l’origine des projets la

gestion des déchets et l’utilisation des techniques appropriées.

6.1. Solutions envisagées

Tout au long d’un projet, des propositions peuvent être envisagées pour la prise en compte du

développement durable et optimiser au mieux la création de déchets. Les solutions proposées ont

été déduites de l’étude des différentes techniques existantes qui ont déjà fait leur preuve dans de

nombreux chantiers. Grâce aux deux études menées au cours de ce projet, l’utilisation des

différentes techniques pourra être ordonnée selon des ordres de priorités.

6.1.1. Solutions générales

Des étapes importantes sont nécessaires dans tous types de chantier concernant sa préparation.

La première réflexion se fait pour le planning des tâches durant les travaux. Il s’agit de prendre en

compte les besoins et les surplus de matériaux par exemple pour maîtriser et optimiser l’apport de

matériaux supplémentaires.

6.1.2. Exemple d’application

Pour chaque structure et chaque couche qui la compose des techniques de valorisation peuvent

être prévues. La figure 15 montre un exemple de solutions pour un type de chaussée souvent

rencontrée en Alsace.

Couche de roulement (avec parfois du goudron) Evacuation pour recyclage et pose nouveaux

enrobés (avec jusqu’à 40% de recyclés)

Ballast du type SNCF comblé avec du sable

(voire du goudron) sur environ 10 cm

Si l’effet de voûte est conservé, mise en place de

GB sinon fragmentation sur place pour GNT

Empierrement type hérisson entre 20 et 30 cm

de hauteur

Si l’effet de voûte est conservé, mise en place de

GB sinon fragmentation sur place pour GNT

Matériaux de démolition B5-B6 selon

classification GTR (entre 10 et 20 cm) Traité aux Liants Hydrauliques routiers

Sable limoneux A1 Traité aux Liants Hydrauliques routiers

Figure 14 : Ancienne chaussée type - Techniques de retraitement

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6.2. Intégration au sein de l’entreprise

De la réponse à l’appel d’offres jusqu’à la réception de chantier, il existe de nombreuses façons

d’intégrer ces techniques au sein de l’entreprise.

Le premier niveau concerne le bureau d’études et donc la réponse aux appels d’offres. Il s’agit de

privilégier dans la réponse le recours à la déconstruction et à la valorisation. Cet exercice nécessite

de trouver le juste milieu entre un prix bas et des impacts environnementaux minimums. C’est ce

que montre la combinaison des études financière et environnementale dans la partie 6.5.

Il s’agit de prendre en compte les gisements de matériaux à disposition du chantier. Ceci

permettra de vérifier la faisabilité des différentes techniques en fonction du terrain d’entrée et du

terrain de sortie, avec les choix les plus judicieux.

Le bureau d’études doit travailler en collaboration avec le laboratoire de l’entreprise et

l’exploitation pour la détermination des caractéristiques de mise en œuvre. En effet, c’est le

laboratoire qui réalise les essais, les épreuves de convenance des techniques de revalorisation ou les

dimensionnements de variantes environnementales. L’exploitation, quant à elle, pourra ajuster les

rendements des tâches.

Au niveau de l’exploitation, les techniques à utiliser peuvent être présentées de manière précise

à l’ensemble des employés dont les ouvriers. Un guide des modes opératoires est déjà en création au

sein de SCREG EST. Le temps a manqué au cours de ce projet pour réaliser ces modes opératoires de

façon plus détaillée pour les techniques de valorisation.

Les employés doivent être sensibilisés à ces techniques et peuvent suivre des formations. Dans le

cas ou des matériaux sont excavés en grandes quantités au cours d’un chantier, un lieu de stockage

temporaire peut être créé sans autorisation particulière. Il faudra tout de même vérifier qu’il s’agit

bien là de déchets inertes.

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6.3. Etude financière

La prise de décision concernant la faisabilité de techniques de recyclage de matériaux possède

généralement un facteur financier. C’est pourquoi cette étude est importante.

6.3.1. Planning - Phasage

La première étape de l’étude financière envisagée dans le cadre de ce projet est la définition de

plannings détaillés suivant les différentes techniques utilisées. Les techniques étudiées sont

désignées et séparées ainsi :

technique traditionnelle : utilisation de matériaux neufs ;

réemploi sur site ;

traitement sur site ;

utilisation de matériaux recyclés (correspondant à un traitement hors site).

Ces techniques peuvent évidemment être combinées et utilisées sur un même chantier.

Deux critères sont intervenus dans la comparaison. Premièrement, la distance des gisements de

matériaux ou des sites de stockage/valorisation entre en jeu. Deuxièmement, les techniques

dépendant également de l’ampleur du projet, l’importance des travaux a été prise en compte.

Différentes surfaces permettent le calcul des rendements en réalisant les études selon les différentes

tailles de chantier. Ainsi, à la fois les différentes techniques étudiées préalablement et l’étendue des

travaux sont prises en compte.

La structure de chaussée étudiée se constitue d’une couche de remblais de 30 cm d’épaisseur et

d’une couche de forme de 30 cm, soit 60 cm de déblais. Les couches d’assise et de surface ne sont

pas étudiées. En effet, la problématique principale de ce projet ne concerne pas les matériaux traités

aux liants hydrocarbonés. Dans la majorité des cas, l’entreprise SCREG EST privilégie l’évacuation des

enrobés vers leur centre de recyclage principal, que ce soit sous forme de fraisât ou de croûtes

d’enrobés.

Tableau 5 : Structure étudiée

Enrobés

30 cm Couche de forme Couche de déblais

30 cm Couche de remblais

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Pour le planning, les techniques se divisent évidemment en plusieurs tâches qui peuvent être

réalisées selon plusieurs méthodes. Les tâches utilisées dans l’étude sont détaillées dans le tableau 6.

Tableau 6 : Liste des tâches pour l'étude comparative des techniques de valorisation

Déblais

-> Déblais évacués à 10 km

-> Déblais évacués à 50 km

-> Déblais stockés sur site

Remblais

-> Remblais d’apports neufs provenant d’un site à 10 km

-> Remblais d’apports neufs provenant d’un site à 50 km

-> Remblais en matériaux recyclés provenant d’un site à 10 km

-> Remblais en matériaux recyclés provenant d’un site à 50 km

-> Traitement des matériaux stockés à la chaux pour réalisation de remblais

Structure de chaussée

-> Couche de forme en matériaux neufs provenant d’un site à 10 km

-> Couche de forme en matériaux neufs provenant d’un site à 50 km

-> Couche de forme en matériaux recyclés provenant d’un site à 10 km

-> Couche de forme en matériaux recyclés provenant d’un site à 50 km

-> Traitement des matériaux stockés aux liants pour réalisation de couche de forme

L’étude détaillée de l’ensemble des éléments du tableau 6 permettra de comparer toutes les

techniques et leurs combinaisons quelles que soient les quantités demandées.

La considération des réseaux, que ce soit pour sa présence ou pour la nécessité de création, est

principalement prise en compte dans le phasage du chantier. Par exemple, concernant la pose de

réseaux en parallèle à une étape de traitement de sols aux liants hydrauliques, le sol pourra être

traité en premier lieu. Ainsi les dents du malaxeur ne risquent pas de détériorer les réseaux. Ces

derniers sont alors mis en œuvre après l’étape de traitement de façon traditionnelle. Une autre

solution serait de traiter les matériaux à un endroit différent de celui où sont mis en place les

réseaux, pour ensuite mettre en œuvre les matériaux traités avant le durcissement complet.

Concernant la présence de réseaux au début du chantier, leur emplacement devra être

précisément connu, via les DICT. Ainsi, le choix d’un traitement in situ, par exemple, pourra être

adapté à l’existence des réseaux et d’autres techniques pourraient alors être mises en œuvre.

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6.3.2. Prix

Pour le calcul des coûts des techniques, chaque élément des différents plannings a fait l’objet

d’une étude à part selon la liste des tâches du tableau 6. Ainsi, il était possible après coup,

d’organiser les chantiers selon les tâches en gardant le coût de chaque étape.

Pour une comparaison la plus détaillée possible, l’intégration des prix dans les plannings pour

l’étude financière se fait selon plusieurs critères : les prix unitaires des éléments à fournir, tels que les

matériaux (qu’ils soient recyclés ou neufs), les coûts du matériel à utiliser, y compris le personnel qui

l’utilise et les rendements prévus.

Dans chaque cas, l’outil utilisé pour le calcul de coût se présente comme le tableau 7.

Tableau 7 : Exemple de calcul de coût prévisionnel d'une tâche

Les détails de calculs de l’ensemble des tâches sont présents dans l’Annexe 5. Les

caractéristiques utilisées lors de l’étude ont suivi les recommandations d’un conducteur travaux

SCREG EST. Ils suivent les rendements et ateliers du tableau 8. Le nombre de transporteurs est à

adapter à chaque fois pour permettre le rendement escompté.

Tableau 8 : Rendements et engins utilisés

Travaux Rendement Engins Remarques

Mise en œuvre de déblais

30 m3/jour Mini pelle

Pour des petits chantiers, la durée des travaux est courte. Cependant les

engins restent sur le chantier sur la journée. Sinon un transfert est

nécessaire.

300 m3/jour Pelle à pneus

1000 m3/jour Pelle à chenilles

Mise en œuvre de remblais 1500 m3/jour Trax ; compacteur

Mise en œuvre de couche

de forme 900 m

3/jour Niveleuse ; compacteur

Traitement de sol 5 porteurs/jour Atelier de traitement Le rendement est calculé à partir du nombre de porteurs. Cela revient à

135 tonnes de liant par jour.

DEBLAIS

DESIGNATION U QUANT, DESIGN TEMPS (Jours) PRIX UNIT TOTAL DESIGN QUANT T PRIX UNIT TOTALMinipelle 1,0 425,00 425,00 mise en décharge 60,00 9,20 552,00Camion 15t 1,0 465,00 465,00 (prix à la tonne)Pelle à pneus 1,0 515,00 515,00 mise en décharge 600,00 9,20 5520,00Semi 24t 2,0 586,00 1172,00 (prix à la tonne)Pelle à chenilles 3,0 595,00 1785,00 mise en décharge 6000,00 9,20 55200,00Semi 24t 5,0 586,00 2930,00 (prix à la tonne)

30,00 M3 Prix Unitaire 48,07 Euros/M3300,00 M3 Prix Unitaire 24,02 Euros/M3

3000,00 M3 Prix Unitaire 19,97 Euros/M3

CARACTERISTIQUES TACHE MATERIEL MATERIAUX

Déblais mis en décharge à 10 km

M3 30,00

300,00

3000,00M3

M3

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Les travaux étudiés suivent les différentes techniques suivantes :

Réalisation des déblais avec évacuation à 10 km du chantier ainsi que remblais et couche de

forme avec des matériaux neufs provenant d’une source également à 10 km ;

Réalisation des déblais avec évacuation à 50 km du chantier ainsi que remblais et couche de

forme avec des matériaux neufs provenant d’une source également à 50 km ;

Réalisation des déblais avec évacuation à 10 km du chantier ainsi que remblais et couche de

forme avec des matériaux recyclés provenant d’une source également à 10 km ;

Réalisation des déblais avec évacuation à 50 km du chantier ainsi que remblais et couche de

forme avec des matériaux recyclés provenant d’une source également à 50 km ;

Traitement des matériaux de déblais : à la chaux pour mise en œuvre de remblais et aux

liants hydrauliques pour mise en œuvre de couche de forme.

6.3.3. Résultats

Cette étude a finalement permis de calculer les coûts unitaires des différentes techniques pour

une comparaison des prix de revient. Ils sont ramenés au m3 de matériau mis en œuvre. Cette

méthode permet la comparaison de toutes les tâches. L’étude est présente en détail dans l’Annexe 5.

Elle présente à l’entreprise ce qui s’avère le plus rentable pour elle quant à la valorisation des

matériaux.

Figure 15 : Coût de revient et comparaison des techniques pour un chantier de 50 m²

-150% -130% -110% -90% -70% -50% -30% -10%

0 € 100 € 200 € 300 € 400 € 500 € 600 € 700 €

Déblais évacués à 10 kmRemblais d'apports et Couche de Forme d'apport (10 km)

Déblais évacués à 50 kmRemblais d'apports et CdF d'apport (50 km)

Déblais évacués à 10 kmRemblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (10 km)

Déblais évacués à 50 kmRemblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (50 km)

Déblais traités en remblais et en Couche de Forme

Economie/plus élevé

Coût de revient

Coût Economie

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Cette première étude pour un chantier de faible importance montre le prix trop élevé du

traitement par rapport à une technique traditionnelle. En effet, le coût du matériel est trop

important pour le peu de temps nécessaire à traiter les matériaux en place.

De plus, l’apport de matériaux recyclés plutôt que des neufs n’influe que très sur le prix car la

quantité est négligeable.

Figure 16 : Coût de revient et comparaison des techniques pour un chantier de 500 m²

Cette deuxième étude apporte de nouveaux enseignements. Dans ce cas, c’est la technique

traditionnelle qui s’avère le moins rentable si le gisement de matériaux devient éloigné. Cependant,

si une source de matériaux neufs ou recyclés est proche du lieu du chantier, il est préférable d’en

profiter pour une meilleure rentabilité. L’utilisation de matériaux recyclés apporte cette fois-ci un

vrai gain. Elle peut permettre une économie allant jusqu’à 15% sur la méthode initiale.

Le traitement de sols devient plus rentable avec l’éloignement des sources de matériaux ou

des lieux d’évacuation des déchets de chantier. Les conditions de chantier peuvent également être

prises en compte. Si les réseaux sont profonds, un traitement in situ peut être envisagé. Dans le cas

contraire, les matériaux peuvent être stockés sur chantier pour un traitement sur site uniquement si

la surface le permet. Si aucune de ces solutions n’est possible, les déblais devront être évacués. Un

traitement hors site pourra être envisagé.

-80% -70% -60% -50% -40% -30% -20% -10% 0%

0 € 50 € 100 € 150 € 200 € 250 € 300 €

Déblais évacués à 10 kmRemblais d'apports et Couche de Forme d'apport (10 km)

Déblais évacués à 50 kmRemblais d'apports et CdF d'apport (50 km)

Déblais évacués à 10 kmRemblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (10

km)

Déblais évacués à 50 kmRemblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (50

km)

Déblais traités en remblais et en Couche de Forme

Economie/plus élevé

Coût de revient

Coût Economie

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Figure 17 : Coût de revient et comparaison des techniques pour un chantier de 5000 m²

Du fait de l’importance des travaux et du besoin en matériaux, le traitement des déblais pour les

remblais et la couche de forme constitue la solution la plus rentable de cette dernière étude.

Finalement, plusieurs faits ressortent. Premièrement, il est évident que dans le cadre de

chantiers de petites tailles, le traitement de sol est une alternative très peu rentable par rapport aux

techniques traditionnelles de remplacement des matériaux. Pour des chantiers de taille moyenne, le

traitement des sols devient plus intéressant financièrement. Si la destination et la source des

matériaux sont éloignées le transport devient plus coûteux. En pratique, on considère qu’à partir de

20 km, cela devient intéressant. Enfin, pour des chantiers très importants, la technique de traitement

des sols en place est immédiatement rentable par l’économie des matériaux, tant que sa mise en

œuvre est techniquement possible.

6.4. Etude environnementale

Dans le contexte du recyclage des matériaux, le développement durable est un facteur

primordial à prendre en compte. C’est pourquoi, outre l’étude financière, une étude

environnementale devait être envisagée.

Dans le but d’étudier les impacts sur l’environnement de différentes techniques de réalisation

des travaux, le logiciel SEVE est l’outil qui a été utilisé.

-80% -70% -60% -50% -40% -30% -20% -10% 0%

0 € 50 € 100 € 150 € 200 € 250 € 300 € 350 € 400 €

Déblais évacués à 10 kmRemblais d'apports et Couche de Forme d'apport (10 km)

Déblais évacués à 50 kmRemblais d'apports et CdF d'apport (50 km)

Déblais évacués à 10 kmRemblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (10

km)

Déblais évacués à 50 kmRemblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (50

km)

Déblais traités en remblais et en Couche de Forme

Economie/plus élevé

Coût de revient

Coût Economie

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Page 60 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction

6.4.1. Le logiciel SEVE

Figure 18 : Le logo du logiciel SEVE

Le Système d’Evaluation des Variantes Environnementales (SEVE) est un éco-comparateur. Il est

né de l’engagement de la France avec le Grenelle de l’environnement dans une stratégie de

développement durable. Des objectifs du développement durable ont ainsi été mis en valeur tels que

les suivants :

la préservation des ressources non renouvelables ;

la préservation de la biodiversité et des milieux naturels ;

la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation d’énergie ;

la réduction de la consommation d’eau sur les chantiers de terrassement ;

l’accroissement de la performance environnementale des entreprises et des infrastructures

(grâce à la création d’un « Eco-comparateur »).

L’outil SEVE permet ainsi de comparer plusieurs solutions concernant la réalisation d’un ouvrage,

à partir de l’Analyse de Cycle de Vie (ACV), selon les quatre critères de la figure 20.

Figure 19 : Les indicateurs du logiciel SEVE

L’utilisation d’une ACV permet de considérer les impacts environnementaux d’un produit de sa

première utilisation à sa fin de vie. En effet, une ACV prend en compte l’ensemble des étapes de la

vie du matériau soit : l’extraction de matières premières, la phase de production, le transport,

l’application, l’utilisation du produit et son élimination en fin de vie.

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Lors d’appels d’offres dans les travaux publics, la fin de vie est difficilement prévisible. Les

fréquences d’entretien des routes ne sont pas connus à l’avance selon l’évolution de l’état de celles-

ci, ni leurs durées de vie totales. C’est pourquoi le logiciel utilise un cycle partiel comme le montre la

figure 21 :

Figure 20 : Le cycle de vie partiel utilisé par le logiciel SEVE

Grâce à l’utilisation de la base de données USIRF mise à disposition sur le site du logiciel, tous les

scénarios sont standardisés et comparables sur la même base pour tous les utilisateurs. Par ailleurs,

chaque entreprise a également la possibilité d’intégrer des données concernant des produits

spécifiques qu’elle est seule à utiliser.

Ainsi, le logiciel s’avère très complet avec les produits (liants, granulats, …), les engins

(raboteuses, compacteurs, pelles, …) ou les transports. Il suffit donc de rentrer les données du projet,

et des variantes environnementales pour avoir un bilan environnemental comparatif entre les

différents scénarios pour chaque type de projet.

Toutefois, il faut bien retenir que le logiciel ne fonctionne qu’en tant que comparateur. Il ne

donnera pas de valeurs absolues pour une seule variante.

L’étude environnementale a été conduite suivant la même logique que l’étude financière :

Réalisation des déblais avec évacuation à 10 km du chantier ainsi que remblais et couche de

forme avec des matériaux neufs provenant d’une source également à 10 km ;

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Réalisation des déblais avec évacuation à 50 km du chantier ainsi que remblais et couche de

forme avec des matériaux neufs provenant d’une source également à 50 km ;

Réalisation des déblais avec évacuation à 10 km du chantier ainsi que remblais et couche de

forme avec des matériaux recyclés provenant d’une source également à 10 km ;

Réalisation des déblais avec évacuation à 50 km du chantier ainsi que remblais et couche de

forme avec des matériaux recyclés provenant d’une source également à 50 km ;

Traitement des matériaux de déblais : à la chaux pour mise en œuvre de remblais et aux

liants hydrauliques pour mise en œuvre de couche de forme.

6.4.2. Les résultats

Les critères retenus pour chaque technique sont la consommation énergétique, l’émission de gaz

à effet de serre et la consommation de granulats.

Tableau 9 : Impacts environnementaux et comparaison des techniques pour un chantier de 50 m²

Cette première étude montre l’inutilité du recours au traitement de sols dans le cas de petits

chantiers. En plus de n’être pas rentable, cette technique s’avère être la plus consommatrice

d’énergie et celle qui produit le plus de gaz à effet de serre ; ceci même si cette technique permet

une valorisation des matériaux. Quelle que soit la distance des gisements de matériaux ou des sites

de stockage, la technique la plus écologique consiste en l’utilisation de matériaux recyclés en lieu et

place des déblais.

Libellé du projet

Solutions

Indicateur énergie procédé

(MJ)

Relatif énergie procédé

Indicateur gaz à effet de serre (t équi CO2)

Relatif CO2

Indicateur granulats

naturels (t)

Relatif granulats naturels

A - Remblais et couche de forme d'apport

(10 km)36988,48 -59% 2,00 -76% 60,00 0%

B - Remblais et couche de forme d'apport

(50 km)44334,40 -51% 2,60 -69% 60,00 0%

C - Remblais et couche de forme en

recyclés (10 km)35746,30 -60% 2,01 -76% 0,00 -100%

D - Remblais et couche de forme en

recyclés (50 km)41843,50 -53% 2,50 -70% 0,00 -100%

E - Variante - Déblais stockés puis traités

pour remblais et couche de forme89622,02 0% 8,42 0% 3,24 -95%

01 - Déblais +

Remblais + Couche

de forme 50 m²

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Tableau 10 : Impacts environnementaux et comparaison des techniques pour un chantier de 500 m²

Cette deuxième étude donne davantage matière à réflexion. La consommation de granulats

naturels n’influe pas différemment les impacts. Cependant, concernant le traitement de sols, il

s’avère moins énergivore que l’apport de matériaux neufs ou recyclés si les gisements sont éloignés.

Toutefois, cette technique reste la plus émettrice gaz à effet de serre.

Dans ces deux premières études, nous observons que la situation idéale serait d’avoir recours

à des matériaux recyclés présents à proximité du chantier.

Tableau 11 : Impacts environnementaux et comparaison des techniques pour un chantier de 5000 m²

Pour un chantier de grande importance, le traitement de sols devient la technique la moins

consommatrice d’énergie, mais elle reste la plus émettrice de gaz à effet de serre.

Grâce à cette étude il a été possible d’observer quels points précis sont préjudiciables à

l’utilisation d’une technique plutôt qu’une autre. Par exemple, il a été constaté que le traitement de

sols diminuait la consommation d’énergie et de granulats naturels. Néanmoins, cette technique reste

très défavorable en matière d’émission de gaz à effet de serre. Ceci correspond au processus de

fabrication de la chaux ou des liants dont l’émission en CO2 est très importante.

Libellé du projet

Solutions

Indicateur énergie procédé

(MJ)

Relatif énergie procédé

Indicateur gaz à effet de serre (t équi CO2)

Relatif CO2

Indicateur granulats

naturels (t)

Relatif granulats naturels

A - Remblais et couche de forme d'apport

(10 km)256596,50 -19% 11,54 -70% 600,00 0%

B - Remblais et couche de forme d'apport

(50 km)317568,50 0% 16,44 -57% 600,00 0%

C - Remblais et couche de forme en

recyclés (10 km)244174,70 -23% 11,60 -70% 0,00 -100%

D - Remblais et couche de forme en

recyclés (50 km)292659,50 -8% 15,50 -60% 0,00 -100%

E - Variante - Déblais stockés puis traités

pour remblais et couche de forme274237,73 -14% 38,39 0% 32,40 -95%

02 - Déblais +

Remblais + Couche

de forme 500 m²

Libellé du projet

Solutions

Indicateur énergie procédé

(MJ)

Relatif énergie procédé

Indicateur gaz à effet de serre (t équi CO2)

Relatif CO2

Indicateur granulats

naturels (t)

Relatif granulats naturels

A - Remblais et couche de forme d'apport

(10 km)2429497,00 -20% 104,96 -69% 6000,00 0%

B - Remblais et couche de forme d'apport

(50 km)3039217,00 0% 153,99 -55% 6000,00 0%

C - Remblais et couche de forme en

recyclés (10 km)2305279,00 -24% 105,58 -69% 0,00 -100%

D - Remblais et couche de forme en

recyclés (50 km)2790127,00 -8% 144,60 -58% 0,00 -100%

E - Variante - Déblais stockés puis traités

pour remblais et couche de forme2182217,26 -28% 340,42 0% 324,00 -95%

03 - Déblais +

Remblais + Couche

de forme 5000m²

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Dans l’étude, le traitement considère l’utilisation de chaux pour les remblais et de liants

hydrauliques pour la couche de forme. Toutefois, les remblais n’ont pas nécessairement besoin

d’être traités à la chaux selon leur teneur en eau. Ceci pourrait permettre de diminuer l’impact

carbone de cette technique, mais aussi son coût de revient.

6.5. Bilan des études financière et environnementale

A partir des deux études réalisées, j’ai été en mesure de réaliser un bilan sur les techniques

analysées. Le résultat de ce bilan se trouve en Annexe 9. En combinant le critère financier et

environnemental, les solutions peuvent être ordonnées selon l’ordre de priorité voulu. Un outil Excel

peut prendre en compte des coefficients pour chaque critère selon l’importance au sein des appels

d’offres.

Par exemple, considérons un règlement de consultation stipulant comme critères d’évaluation le

prix pour 80% et la variante environnementale pour 20%. La moyenne pondérée peut être réalisée

entre 80% des coûts des techniques et 20% des impacts environnementaux. On obtient finalement

une moyenne qui nous permettra de prioriser nos techniques utilisées, comme sur le tableau de

l’Annexe 9.

Pour l’étude, ici présente, la combinaison des critères financiers et environnementaux nous

donne les résultats contenus dans le tableau 12.

Tableau 12 : Bilan et combinaison des études financière et environnementale

Surface de chantier Techniques utiliséesClassement

financier

Classement

environnemental

Classement

globale

C - Remblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (10 km) 1 1 1

D - Remblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (50 km) 1 2 2

A - Remblais et Couche de Forme d'apport (10 km) 3 2 3

B - Remblais et Couche de Forme d'apport (50 km) 3 4 4

E - Déblais traités en remblais et en Couche de Forme 5 5 5

C - Remblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (10 km) 1 1 1

A - Remblais et Couche de Forme d'apport (10 km) 2 2 2

E - Déblais traités en remblais et en Couche de Forme 3 4 3

D - Remblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (50 km) 4 3 4

B - Remblais et Couche de Forme d'apport (50 km) 5 5 5

C - Remblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (10 km) 2 1 1

E - Déblais traités en remblais et en Couche de Forme 1 4 2

A - Remblais et Couche de Forme d'apport (10 km) 3 2 3

D - Remblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (50 km) 4 2 4

B - Remblais et Couche de Forme d'apport (50 km) 5 5 5

500 m²

50 m²

5000 m²

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7. Mise en application – Zone d’activités de Brumath

7.1. Présentation du projet

Ce projet se situe sur les bans communaux de Mommenheim et Bernolsheim, à environ 20 km au

Nord de Strasbourg, et couvre une superficie de 120 hectares. Il vise à aménager un espace

exclusivement agricole en une zone d’activités pour d’importantes entreprises. Son périmètre est

délimité par l’autoroute A4 au Nord et à l’Est, la voie ferrée SNCF au Sud et l’entrée de la ville de

Mommenheim à l’Ouest.

Figure 21 : Délimitation de la zone d'activités de Brumath

Les travaux de la plateforme départementale d’activités (PDA) de Brumath se divisent en

plusieurs tranches. Une première tranche d’une trentaine d’hectares du côté de Mommenheim a

déjà été réalisée par l’entreprise Lingenheld. Les travaux qui restaient ont été divisé en trois phases

dont les deux principales ont été confiées aux entreprises Transroute et SCREG pour les travaux du

lot voirie et assainissement en collaboration avec d’autres entreprises pour les réseaux secs et les

espaces verts.

Les travaux de SCREG concernent la partie du côté de Brumath avec la réalisation d’un nouveau

giratoire remplaçant l’existant en sortie d’autoroute. Les bretelles d’autoroute seront prolongées et

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le giratoire plus étendu. Il permettra ainsi de supporter les débits de circulation en progression par

effet des futures implantations d’entreprises importantes dans cette zone, qui génèreront du trafic

supplémentaire. Il s’agit de la tranche appelée « Phase 1 bis » et qui se présente comme sur la figure

23.

Figure 22 : Plan général de la phase 1 bis de la zone d'activités de Brumath

Il y aura donc également une reprise de la chaussée existante de la RD421 allant vers Brumath et

au raccord avec la phase 2 en direction de Mommenheim avec un élargissement de la route.

7.2. Les enjeux et solutions étudiées

Plusieurs enjeux importants rentrent en compte dans le cadre des travaux de Brumath. De plus,

ils s’inscrivent dans une politique de développement durable qui s’applique au travers d’une « charte

chantiers faibles nuisances ». Cette dernière préconise notamment la limitation de consommation

des différentes ressources et la gestion et la valorisation des déchets. Elle demande ainsi une

organisation d’aire de tri des déchets et de collecte sélective, une réduction à la source de la

production des déchets et un traitement et une valorisation des déchets collectés.

7.2.1. Les mouvements de terres

Le premier des enjeux, et sûrement le plus important, concerne les mouvements de terre. En

effet, les travaux de création du giratoire et des raccords à la bretelle d’autoroute et à la route

départementale nécessitent des apports de matériaux importants pour les remblais et la couche de

forme. Cependant, le phasage ne permet pas de récupérer immédiatement les matériaux disponibles

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sur les parties de la route qui ne seront pas maintenues après fin des travaux. En effet, la RD421 est

maintenue le plus longtemps possible pour permettre à tout moment le passage de la circulation.

Il a donc été prévu que des matériaux soient apportés par l’entreprise Transroute provenant des

déblais de la tranche 2. Toutefois, l’attente des matériaux de Transroute retarde les délais de travaux

de SCREG. C’est pourquoi il était nécessaire de trouver une solution avant la venue des matériaux

d’apports. Le phasage a été adapté dans un premier temps pour retarder les besoins de matériaux et

éviter l’utilisation de matériaux neufs, et une zone d’emprunt a été envisagée sur l’emprise des

travaux de SCREG.

Cette zone d’emprunt consiste à récupérer des matériaux à l’emplacement du futur îlot central

du giratoire pour utilisation en remblai sous l’emprise de la voirie du projet. Il sera possible par la

suite de remblayer l’emprunt avec les matériaux disponible au cours du chantier.

Une zone de stockage a également été prévue pour entreposer des matériaux qui pourraient

être ensuite réutilisés en remblais ou en couche de forme après traitement par exemple. Cette zone

s’avère essentielle avec l’ampleur des mouvements de terres prévus et l’obligation d’un travail

coordonné entre deux entreprises dont les plannings ne seront pas forcément connectés pour toutes

les tâches.

7.2.2. Gestion des déchets et protection de l’environnement

Dans le cadre de ce chantier, les principaux déchets à trier et à évacuer devraient consister en :

� des déchets inertes :

o déblais de terrassement (décaissement RD 421, giratoires, noues, voiries

secondaires) ;

o matériaux de démolition de chaussées traitées aux liants hydrauliques ou

hydrocarbonés (fraisât, croûtes d’enrobés,…) ;

o résidus d’enrobés provenant du sciage et du grattage éventuel des couches de

chaussées ;

� des déchets Industriels Dangereux : Sauf cas d’urgence, l’entretien et la maintenance des

engins et véhicules ne seront pas effectués sur le chantier mais à l’atelier SCREG EST de

Mommenheim ; par conséquent les DID seront très peu nombreux sur le chantier. On pourra

citer cependant des bombes aérosols, des emballages de produits chimiques, des produits

absorbants souillés en cas de pollution accidentelle ou encore des déchets pollués

(hydrocarbures,…) de nettoyage et de balayage de chaussée ;

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Page 68 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction

� des déchets Industriels Banals :

o déchets verts (arbres, souches, accotements,…) ;

o métaux ;

o chutes de plastique (PVC, PEHD, etc.) ;

o déchets banals en mélange (bois non traité, emballages non souillés,…) ;

o déchets ménagers assimilés (papiers, cartons, verres, déchets de repas,…).

7.2.2.1. Le tri

Des dispositions seront prises pour ne pas mélanger les déchets pendant les différentes phases

de chantier :

le personnel privilégie la réduction à la source des déchets ;

il est formé au tri des déchets ;

il a connaissance des filières existantes et adapte le tri en conséquence ;

les moyens de collecte sont adaptés à chaque famille de déchets ;

l’encadrement de chantier est vigilant quant au respect du tri sur le chantier.

Le personnel a connaissance que :

tout déchet mélangé avec un déchet d’une catégorie supérieure entre dans cette catégorie ;

et que les bennes de déchets mélangés sont refusées par les déchetteries.

7.2.2.2. L’évacuation pour traitement ou élimination

� Les matériaux inertes, s’ils ne peuvent être traités sur place, seront évacués vers les filières

de traitement suivantes, étant précisé que ces filières ont fait l’objet d’une autorisation ou

d’une déclaration en Préfecture au titre des ICPE :

Tableau 13 : Destinations des matériaux inertes

Filière de traitement Société de

récupération

Mode de suivi

Matériaux inertes

valorisables (fraisât,

croûtes d’enrobés,

bétons, déblais, etc.)

Directement sur la

plateforme

- Journal de chantier

Plateformes de

recyclage et réutilisé

sur site

SARM Bon de pesée / Journal

de chantier

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Matériaux inertes non

valorisables (déblais

et gravats, terre

végétales,…)

Décharges autorisées

(carrières, ISDI, CET 3)

SCREG

Site KORAMIC

Bordereau de suivi /

Journal de chantier

� Les DID seront stockés dans les camionnettes de chantier et ramenés chaque soir à l’atelier

de l’agence.

� Les DIB :

o les DMA seront stockés dans les poubelles prévues à cet effet puis ramassés par le

service de collecte communal ou encore ramené au dépôt de l’agence ;

o les DIB (plastiques, bois, ferrailles,…) seront ramenés à l’agence pour réutilisation ou

évacuation ;

o les déchets verts feront l’objet d’une récupération spécifique et pourront être

évacués au fur et à mesure du déroulement des travaux vers les sites de valorisation

existants s’ils ne peuvent pas être réemployés pour les espaces verts.

7.2.2.3. Les moyens de contrôle, de suivi et de traçabilité mis en œuvre pendant les

travaux

Quel que soit le type de déchet, son suivi, son contrôle et sa traçabilité sont primordiaux.

S’agissant des matériaux inertes, leur dépôt sur une plateforme de valorisation donnera lieu à un bon

de pesée. Leur évacuation pourra donner lieu à la remise d’un bordereau de suivi des matériaux

inertes ou un bon de pesée. S’agissant des DID, les sociétés agréées émettent systématiquement un

bordereau de suivi des déchets dangereux (BSD). S’agissant des DIB, un bon de pesée est délivré lors

de la mise en déchetterie des déchets.

En cas de doute sur la nature des déchets à évacuer, un contrôle pourra être effectué soit par le

laboratoire SCREG, soit par des laboratoires spécialisés extérieurs.

7.2.3. Traitement de sols

Dans le cadre de ce chantier, une couche de forme issue de matériaux de la tranche 2 traités aux

liants hydrauliques est prévue sous l’ensemble des voiries en création. Sur cette couche traitée est

alors mis en place deux couches de graves non traitées pour finir par les couches d’assises et de

surface en enrobés. La couche de grave servant majoritairement au respect des limites liées au gel-

dégel.

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Page 70 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction

Ce que SCREG cherche à éviter dans ce cas-là, c’est l’apport de matériaux neufs pour la

réalisation de ces couches de graves non traitées. Une étude a alors été lancée par le laboratoire

SCREG. L’objectif était de proposer une solution ou la couche de forme traitée aux liants

hydrauliques serait plus épaisse pour permettre une diminution de la couche de grave.

Cette solution permet de diminuer voire supprimer l’apport de matériaux neufs pour cette

couche de graves non traités. Davantage de matériaux issus du chantier même sont alors utilisés

pour le traitement de la couche de forme.

7.3. Etude financière des techniques de remblais et de mise en œuvre

de couche de forme

Deux possibilités étaient donc envisagées à la vue des matériaux en présence sur site. Soit, les

matériaux de Transroute sont utilisés comme remblais puis comme couche de forme après

traitement ; soit on a recours à des matériaux d’apports. Le détail des calculs est présent en Annexe 7

et nous permet d’obtenir les valeurs du tableau 14. Deux gisements de matériaux ont été pris en

compte, l’un à Brumath et l’autre à Nordhouse. Le meilleur prix de revient a été gardé.

Tableau 14 : Etude financière des solutions du chantier de Brumath

L’utilisation des matériaux de Transroute permet donc une économie de 56% sur les remblais et

la couche de forme de la zone en création du chantier.

Dans ce cas précis, l’étude a démontré que le traitement de sol était rentable. Ce projet se

confronte également à des besoins importants de matériaux dont la source a dû être étudiée avant la

prise de décision. Ainsi, une grosse quantité pourra être prélevée sur la tranche voisine du projet qui

est réalisée par Transroute. Des calculs de déblais et de remblais selon les zones permettent de

Technique Coût de revient GainReprise des matériaux de la tranche 2 et traitement sur site

67 323 €

Mise en place de remblais et couche de forme en matériaux d'apports

153 976 €

Coût de la mise en décharge 97 240 €Transport de la mise en décharge 30 472 €

Détail QUANT PU TOTALCoût de mise en décharge (à la tonne) 18700 5,2 97 240 €Transport de la mise en décharge 52,00 586 30 472 €

ECONOMIE POUR LE CLIENT SUR LA TRANCHE DE TRANSROUT E

ECONOMIE SCREG EST

-127 712 €

-56%-86 654 €

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combler les manques de matériaux restants. L’économie en termes de matériaux et de coût est

avérée.

7.4. Etude environnementale des techniques de remblais et de mise en

œuvre de couche de forme

Cette étude est réalisée cette fois-ci avec les lieux précis de chargement ou de déchargement des

matériaux, le fournisseur Nonnenmacher étant celui basé à Brumath.

Tableau 15 : Résultats de l'étude environnementale pour le chantier de Brumath

Le traitement de sols s’est avéré être une solution rentable. Toutefois, l’étude

environnementale de la mise en œuvre de la couche de forme a montré que la consommation

d’énergie et l’émission de CO2 restent plus importantes que pour des apports de graves non traitées,

comme le montre le tableau 14. Cette dernière technique est cependant quasi impossible à réaliser

car le volume nécessaire est bien trop important.

Les deux principaux fournisseurs de liants hydrauliques ont été intégrés à l’étude. Hauri est

un fournisseur allemand dont le liant est composé pour 60% de clinker, source d’émission de gaz à

effet de serre. Les liants de Holcim sont composé en partie de laitier ce qui diminue la consommation

d’énergie et la production de CO2 dans l’étude.

Cependant, les sites fournissant les liants de Holcim sont plus éloignés que celui de Hauri. Ce

dernier pourra peut-être ainsi revenir moins cher pour SCREG EST. Même si cette décision n’a pas été

prise au moment de la rédaction de ce rapport, il paraît logique que l’entreprise se tourne vers la

technique la moins coûteuse.

Libellé du projet SolutionsIndicateur

énergie procédé (MJ)

Relatif énergie procédé

Indicateur gaz à effet de serre (t équi

CO2)

Relatif CO2

Indicateur granulats

naturels (t)

Relatif granulat

s naturels

Solution couche de forme en matériaux d'apports

(Nordhouse) 664243,44-79%

38,4-90%

56100%

Solution couche de forme en matériaux d'apports

(Nonnenmacher) 477243,63-85%

23,35-94%

56100%

Solution traitement de la couche de forme (Hauri -

Bötzingen) 3178382,940%

401,380%

415,8-93%

Solution traitement de la couche de forme

(Holcim - Alltkirch) 2400281,91-24%

228,27-43%

178,2-97%

Solution traitement de la couche de forme

(Holcim - Ebange) 2366681,94-26%

225,57-44%

178,2-97%

01 - Déblais + Remblais +

Couche de forme 50 m²

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Conclusion

Le sujet de ce projet de fin d’études a été motivé par une volonté de s’inscrire dans un

contexte de développement durable. En effet, l’objectif est de réduire les impacts

environnementaux. Une importante croissance de la préoccupation environnementale intervient au

sein des appels d’offres dans lesquels souhaite se positionner l’entreprise SCREG EST. Elle doit

également pouvoir rester compétitive et se placer au mieux selon les coûts auxquels lui revient

l’ensemble de ces techniques de valorisation.

Ce projet a permis d’étudier ces techniques et de confronter différentes méthodes pour

constater les possibilités techniques, financières et environnementales qu’elles offrent. Dans une

grande partie des projets rencontrés, les techniques de recyclage ou de réemploi des matériaux

s’avèrent rentables et préservent par la même occasion les ressources naturelles.

Toutefois, toutes les méthodes de valorisation de matériaux ne sont pas idéales. En effet, des

éléments tels que la fabrication des liants hydrauliques ou de la chaux vive entrainent des émissions

de gaz à effet de serre importantes malgré des gains économiques conséquents. Il s’agit donc de

trouver le juste milieu entre le gain financier et le gain environnemental.

Il faut également ajouter que cette problématique d’économie d’énergie et de matériaux, de

réduction des pollutions et d’émissions de gaz à effet de serre, doit être prise en compte au plus tôt

lors du développement des projets. Ainsi, des acteurs comme la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise

d’œuvre sont d’autant plus concernés.

Enfin, ce projet s’est concentré sur l’étude des matériaux dits « blancs » de la structure de

chaussée. Cependant, les techniques d’entretiens des routes sont en constante évolution. Une

politique d’entretien différente se met en place, régulière, afin de diminuer les travaux lourds. La

priorité est ainsi donnée à l’entretien préventif. Il s’agit alors de renouveler plus régulièrement les

couches de surface de la chaussée pour préserver la structure. Les interventions sur les matériaux de

structure devraient donc, dans l’avenir, être en baisse. Elles concerneront surtout des

réaménagements routiers ou des adaptations à de nouveaux trafics.

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Bibliographie

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CETE de l’EST, 2010, Guides d’utilisation des matériaux lorrains en technique routière

CHARDIGNY Eric, 2010/2011, Conception et Construction des Routes et Infrastructures, INSA de

Strasbourg

INERIS, 2001, Caractérisation des déchets – Le goudron dans les déchets du réseau routier

Ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, 2011, Arrêté du

18 novembre 2011 relatif au recyclage en technique routière des mâchefers d’incinération de

déchets non dangereux

Ministère de l’écologie et du développement, 2004, Guide de bonnes pratiques relatif aux

installations de stockage de déchets inertes issus du BTP

Réactualisation du Plan de Gestion des Déchets du BTP du Var. [2009]

SCREG, documentation interne

SETRA, 2011, Acceptabilité des matériaux alternatifs en technique routière

SETRA, 2009, Chantiers de traitement de sols en place

SETRA, 2000, Gestion des déchets de construction et d’exploitation liés à la route

SETRA, 2007, Guide technique des traitements de sols à la chaux et/ou aux liants hydrauliques

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Liens Internet

ADEME : http://www2.ademe.fr

Colas.be : http://www.colas.be/?CategoryID=321

Colas.com : http://www.colas.com/fr/developpement-responsable-940018.html

Colas, liste des produits : http://www.colas.com/fr/innovation/les-produits/liste-des-produits-

960189.html

Direct-Mat : http://direct-mat.fehrl.org

Holcim Belgium : http://www.holcim.be/fr/produits-et-services/liants-speciaux/catalogue-

produits/construction-routiere-et-infrastructure.html

Holcim France : http://www.holcim.fr/

InfoCiments : http://www.infociments.fr/publications/route/collection-technique-cimbeton

Intranet SCREG : http://10.35.1.15/default.aspx

Loisy TP : http://www.loisyloc.com

OFRIR : http://ofrir.ifsttar.fr/portail_lcpc/html/accueil/accueil_articles_theme.php

Planète TP : http://www.planete-tp.com

Produits SCREG : http://produits.screg.fr/

SEVE : http://www.seve-tp.com

USIRF : Union des Syndicats de l’Industrie Routière Française :

http://www.usirf.com/Publications/Telechargement

Wirtgen France : http://www.wirtgen.fr/fr/about-us/index.html