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Mémoire
de Projet de Fin d’Etudes
INSA de Strasbourg - Spécialité Génie Civil
Auteur : WEBER Alexis
Elève ingénieur 5ème année, option Construction
Tuteur Entreprise : REIBEL Stéphane
Chef d’agence d’Erstein, SCREG EST
Tuteurs INSA Strasbourg :
CHAZALLON Cyrille, Professeur Agrégé de Génie Civil,
CHARDIGNY Eric, Directeur de LABINFRA
Juin 2012
Analyse du cycle de vie de la route
Les enjeux de la déconstruction
Alexis WEBER Mémoire de PFE
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Remerciements
Avant toute chose, je tiens tout d’abord à remercier toutes les personnes que j’ai côtoyées,
avec qui j’ai eu l’occasion de travailler lors de ce stage et qui ont contribué à son bon déroulement.
Je tiens tout particulièrement à remercier M. REIBEL Stéphane, pour m’avoir permis de
réaliser ce projet de fin d’études au sein de l’agence d’Erstein. Il a su me proposer un sujet
intéressant faisant partie d’une problématique importante de nos jours.
Je souhaite remercier toutes les personnes de l’agence d’Erstein pour avoir répondu à mes
questions le cas échéant avec patience et force d’explication.
Je tiens également à remercier l’ensemble des personnes extérieures à l’agence qui m’ont
accordé du temps et accepté de partager leur savoir-faire :
M. DESMOULIN Didier, Directeur technique, SCREG EST ;
M. ANDONIAN Serge, Responsable du laboratoire de Strasbourg, CUS ;
Mme ETLING Séverine, Chef de projet, SGPI Conseil Général 67 ;
M. KLEIN Jean-George, Responsable cellule travaux, Conseil Général 67 ;
M. KILLINGER Denis, Société HAURI, entreprise de traitements de sols.
Je remercie également MM. CHAZALLON Cyrille et CHARDIGNY Éric pour leurs commentaires
qui m’ont permis d’avancer dans la bonne direction et ainsi mener à bien mon projet.
Enfin, je souhaite remercier toutes les personnes qui ont su m’aider dans la rédaction de ce
mémoire de projet de fin d’études.
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Résumé
L’impact environnemental d’un projet est un enjeu important dans les appels d’offres du
domaine des travaux publics. Avec une législation grandissante et la nécessité d’économie des
ressources non renouvelables, la revalorisation des matériaux dans les projets de routes devient
essentielle. L’objet de ce projet de fin d’études consiste donc à réaliser une analyse des techniques
existantes de valorisation des matériaux de chaussée. L’entreprise SCREG EST désire connaître les
développements futurs qui peuvent être envisagés. Cette étude commence par l’inventaire des
techniques existantes dont les avantages et inconvénients sont étudiés. La réglementation en
vigueur doit également être examinée pour encadrer les méthodes utilisées. Par la suite, le projet
débouche sur deux études : une d’ordre financière et l’autre d’ordre environnementale. La première
est primordiale pour les réponses de l’entreprise aux appels d’offres ; tandis que la seconde
permettra de comparer et d’intégrer les impacts environnementaux de chaque méthode dans la
réflexion. Enfin, l’étude se termine par une mise en situation dans le travail de préparation d’un
chantier de SCREG EST. En effet, il inclue de nombreux mouvements de terres et des éléments de
valorisation des matériaux.
Abstract
The environmental impact of a project is an important issue in the tendering of public
works. With increasing legislation and the need for economy of non-renewable resources,
upgrading materials in road projects is essential. Therefore the project’s purpose is to analyze
of existing techniques upgrading pavement materials. The company SCREG EST wants to know the
future developments that may be considered. This study begins with an inventory of existing
technologies which pros and cons are studied. The regulations must also be examined to
supervise the methods used. Subsequently, the project results in two studies: a financial
one and an environmental one. The first is primordial to the company's responses to tenders, while
the second will compare and integrate the environmental impacts of each method in the
reflection. Finally, the study concludes with a scenario of preparation of a SCREG EST site. Indeed it
includes many movements of lands and elements of material recovery.
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Mots-clés
Cycle de vie : étapes que suivent l’élaboration et l’utilisation d’un produit, c’est-à-dire :
l’extraction des matières premières, la production, la distribution, l’utilisation et le
traitement de fin de vie. Dans le cadre de la route, la fin de vie laisse place à un nouveau
cycle par réhabilitation ;
Déconstruction : pour une route arrivée en fin de vie, démolition de manière triée pour
décomposer la chaussée selon ces matériaux ;
Valorisation : terme générique couvrant le réemploi, la réutilisation, le recyclage ou la
régénération ;
Chaussée : surface aménagée de la route pour la circulation ;
Réemploi : nouvel emploi d’un déchet pour un usage analogue à celui de son premier
emploi ;
Réutilisation : nouvel emploi d’un déchet pour un usage différent de celui de son premier
emploi ;
Recyclage : réintroduction directe d’un déchet dans le cycle de production dont il est issu en
remplacement total ou partiel d’une matière première neuve ;
Matériau Alternatif : grave recyclée produite après traitement mécanique (scalpage,
concassage, criblage, lavage éventuellement) sur une plateforme dédiée au BTP, destiné à
être utilisé au sein d’un matériau routier ;
Matériau Routier : au choix, un matériau neuf ou constitué du matériau alternatif ou
mélange du matériau alternatif avec d’autres matériaux répondant à un usage routier. Le
matériau routier est donc le matériau sortant de la plateforme BTP répondant à un usage
routier pour être mis en œuvre en l’état sur un chantier :
o Matériau Routier en mélange :
� Matériau Routier = Matériau Alternatif + Matériau Alternatif ;
� Matériau Routier = Matériau Alternatif + agrégats naturels (neufs) ;
� Matériau Routier = Matériau Alternatif + liants routiers hydrauliques ;
� Matériau Routier = Matériau Alternatif + liants routiers hydrocarbonés
(bitumes, émulsions).
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SOMMAIRE
REMERCIEMENTS ............................................................................................................................................. 2
RESUME ........................................................................................................................................................... 3
ABSTRACT ........................................................................................................................................................ 3
MOTS-CLES ....................................................................................................................................................... 4
SOMMAIRE ...................................................................................................................................................... 5
LISTE DES FIGURES ........................................................................................................................................... 8
LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................................................ 9
NOMENCLATURE ............................................................................................................................................ 10
INTRODUCTION .............................................................................................................................................. 11
1. PRESENTATION SCREG EST ..................................................................................................................... 13
1.1. PRESENTATION DE LA SOCIETE ..................................................................................................................... 13
1.2. HISTORIQUE ............................................................................................................................................ 13
1.3. DOMAINES D’ACTIVITES ............................................................................................................................. 15
1.4. ORGANISATION TERRITORIALE ET IMPLANTATIONS ........................................................................................... 15
1.5. EFFECTIFS ................................................................................................................................................ 16
1.6. MOYENS INDUSTRIELS ............................................................................................................................... 16
1.7. HISTORIQUE DE L’AGENCE D’ERSTEIN – BURGER ........................................................................................... 17
1.8. ORGANIGRAMMES .................................................................................................................................... 18
2. PRESENTATION DU PROJET .................................................................................................................... 19
2.1. OBJECTIFS ET DEROULEMENT DU PROJET ....................................................................................................... 19
2.1.1. Problématique : ........................................................................................................................... 19
2.1.2. Objectifs entreprise : ................................................................................................................... 19
2.1.3. Objectifs personnels : .................................................................................................................. 19
2.1.4. Planning prévisionnel : ................................................................................................................ 20
2.2. LES ENJEUX .............................................................................................................................................. 20
2.2.1. Les enjeux économiques ............................................................................................................. 20
2.2.2. Les enjeux environnementaux ..................................................................................................... 21
2.2.3. Les enjeux techniques ................................................................................................................. 21
2.3. LA DEMARCHE .......................................................................................................................................... 21
3. CONSTITUANTS DE LA ROUTE ................................................................................................................ 22
3.1. RAPPEL DE STRUCTURE............................................................................................................................... 22
3.2. MATERIAUX RENCONTRES .......................................................................................................................... 22
3.3. STRUCTURES DE CHAUSSEE EXISTANTES ......................................................................................................... 23
4. TECHNIQUES EXISTANTES DE DECONSTRUCTION/REVALORISATION ..................................................... 24
4.1. LE TRI SELECTIF ......................................................................................................................................... 24
4.2. METHODES DE DEBLAIS/REMBLAIS POUR REUTILISATION OU REEMPLOI DES MATERIAUX.......................................... 25
4.2.1. Utilisations sur site ...................................................................................................................... 25
4.2.2. Utilisations hors site .................................................................................................................... 25
4.3. CONCASSAGE ........................................................................................................................................... 26
4.3.1. La technique ................................................................................................................................ 26
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4.3.2. Les outils ..................................................................................................................................... 26
4.4. CRIBLAGE ................................................................................................................................................ 26
4.4.1. La technique ................................................................................................................................ 26
4.4.2. Les outils ..................................................................................................................................... 27
4.5. TRAITEMENT OU RECYCLAGE DES MATERIAUX ................................................................................................. 27
4.5.1. La technique ................................................................................................................................ 27
4.5.2. Les outils ..................................................................................................................................... 29
4.6. LES TYPES DE RECYCLAGES .......................................................................................................................... 29
4.7. UTILISATIONS DE MATERIAUX RECYCLES ......................................................................................................... 32
4.7.1. Matériaux recyclés du BTP .......................................................................................................... 32
4.7.2. Matériaux recyclés de l’industrie ................................................................................................ 32
4.8. CAS DE DEPOLLUTION ................................................................................................................................ 35
4.8.1. Le traitement de sol .................................................................................................................... 35
4.8.2. Autres méthodes ......................................................................................................................... 37
4.9. LE RECYCLAGE DES RESEAUX ........................................................................................................................ 37
4.10. LES SITES DE STOCKAGE .............................................................................................................................. 38
4.11. LE CAS DU GOUDRON ................................................................................................................................. 38
4.11.1. En France ..................................................................................................................................... 39
4.11.2. En Allemagne .............................................................................................................................. 39
4.11.3. Aux Pays-Bas ............................................................................................................................... 40
4.11.4. En Suisse ...................................................................................................................................... 40
4.11.5. En Suède ...................................................................................................................................... 40
5. RAPPELS DES REGLEMENTATIONS EN VIGUEUR ..................................................................................... 41
5.1. CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES ............................................................................................................ 41
Méthodologie de dimensionnement : ........................................................................................................... 41
5.2. CARACTERISTIQUES ENVIRONNEMENTALES - DEMARCHE D’EVALUATION ENVIRONNEMENTALE ................................. 42
5.2.1. Trois étapes à suivre ................................................................................................................... 42
5.2.2. Les guides d’application .............................................................................................................. 46
5.2.3. Synthèse ...................................................................................................................................... 47
5.2.4. Exemple d’application aux MIOM ............................................................................................... 48
5.3. LES SITES DE VALORISATION ET DE STOCKAGE .................................................................................................. 48
5.3.1. ISDI .............................................................................................................................................. 48
5.3.2. ICPE ............................................................................................................................................. 49
5.3.3. Le remblaiement chez des particuliers ........................................................................................ 51
6. POUR DES SOLUTIONS ET DES OUTILS DE DECISION ............................................................................... 52
6.1. SOLUTIONS ENVISAGEES ............................................................................................................................. 52
6.1.1. Solutions générales ..................................................................................................................... 52
6.1.2. Exemple d’application ................................................................................................................. 52
6.2. INTEGRATION AU SEIN DE L’ENTREPRISE ......................................................................................................... 53
6.3. ETUDE FINANCIERE .................................................................................................................................... 54
6.3.1. Planning - Phasage...................................................................................................................... 54
6.3.2. Prix .............................................................................................................................................. 56
6.3.3. Résultats ..................................................................................................................................... 57
6.4. ETUDE ENVIRONNEMENTALE ....................................................................................................................... 59
6.4.1. Le logiciel SEVE ............................................................................................................................ 60
6.4.2. Les résultats ................................................................................................................................ 62
6.5. BILAN DES ETUDES FINANCIERE ET ENVIRONNEMENTALE ................................................................................... 64
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7. MISE EN APPLICATION – ZONE D’ACTIVITES DE BRUMATH .................................................................... 65
7.1. PRESENTATION DU PROJET .......................................................................................................................... 65
7.2. LES ENJEUX ET SOLUTIONS ETUDIEES ............................................................................................................. 66
7.2.1. Les mouvements de terres .......................................................................................................... 66
7.2.2. Gestion des déchets et protection de l’environnement ............................................................... 67
7.2.3. Traitement de sols ....................................................................................................................... 69
7.3. ETUDE FINANCIERE DES TECHNIQUES DE REMBLAIS ET DE MISE EN ŒUVRE DE COUCHE DE FORME .............................. 70
7.4. ETUDE ENVIRONNEMENTALE DES TECHNIQUES DE REMBLAIS ET DE MISE EN ŒUVRE DE COUCHE DE FORME ................. 71
CONCLUSION .................................................................................................................................................. 72
BIBLIOGRAPHIE .............................................................................................................................................. 73
LIENS INTERNET.............................................................................................................................................. 74
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Liste des figures
Figure 1 : Evolution logo Screg au fil du temps ..................................................................................... 14
Figure 2 : Filiales régionales SCREG ....................................................................................................... 15
Figure 3 : Agences travaux SCREG EST .................................................................................................. 16
Figure 4 : Organigramme du groupe ..................................................................................................... 18
Figure 5 : Organigramme de l’agence d'Erstein .................................................................................... 18
Figure 6 : Schéma de la structure d’une route ...................................................................................... 22
Figure 8 : Destinations des déchets ....................................................................................................... 30
Figure 9 : Poste de la SARM ................................................................................................................... 31
Figure 10 : Utilisations de mâchefers en scénario routier .................................................................... 33
Figure 11 : Utilisations de mâchefers en scénario péri routier ............................................................. 33
Figure 12 : Laitier de haut-fourneau cristallisé ..................................................................................... 34
Figure 13 : Exemple de plateforme d'élaboration du matériau alternatif à partir de laitiers .............. 34
Figure 14 : Synthèse d'acceptation de matériaux alternatifs ................................................................ 47
Figure 15 : Ancienne chaussée type - Techniques de retraitement ...................................................... 52
Figure 16 : Coût de revient et comparaison des techniques pour un chantier de 50 m² ..................... 57
Figure 17 : Coût de revient et comparaison des techniques pour un chantier de 500 m² ................... 58
Figure 18 : Coût de revient et comparaison des techniques pour un chantier de 5000 m² ................. 59
Figure 19 : Le logo du logiciel SEVE ....................................................................................................... 60
Figure 20 : Les indicateurs du logiciel SEVE ........................................................................................... 60
Figure 21 : Le cycle de vie partiel utilisé par le logiciel SEVE................................................................. 61
Figure 22 : Délimitation de la zone d'activités de Brumath .................................................................. 65
Figure 23 : Plan général de la phase 1 bis de la zone d'activités de Brumath ....................................... 66
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Liste des tableaux
Tableau 1 : Planning prévisionnel de travail ......................................................................................... 20
Tableau 2 : Résistances à la compression des liants Inercem selon EN 196-1 ...................................... 36
Tableau 3 : Niveaux de qualité requis pour les utilisations de mâchefers suite au contrôle ................ 48
Tableau 4 : Rubriques concernées relevant du Code d' l'Environnement pour les ICPE ...................... 50
Tableau 5 : Structure étudiée ................................................................................................................ 54
Tableau 6 : Liste des tâches pour l'étude comparative des techniques de valorisation ....................... 55
Tableau 7 : Exemple de calcul de coût prévisionnel d'une tâche.......................................................... 56
Tableau 8 : Rendements et engins utilisés ............................................................................................ 56
Tableau 9 : Impacts environnementaux et comparaison des techniques pour un chantier de 50 m² . 62
Tableau 10 : Impacts environnementaux et comparaison des techniques pour un chantier de 500 m²
............................................................................................................................................................... 63
Tableau 11 : Impacts environnementaux et comparaison des techniques pour un chantier de 5000 m²
............................................................................................................................................................... 63
Tableau 12 : Bilan et combinaison des études financière et environnementale .................................. 64
Tableau 13 : Destinations des matériaux inertes .................................................................................. 68
Tableau 14 : Etude financière des solutions du chantier de Brumath .................................................. 70
Tableau 15 : Résultats de l'étude environnementale pour le chantier de Brumath ............................. 71
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Nomenclature
AMO : Assistant Maître d’Ouvrage
BB : Béton Bitumineux
BBM : Béton Bitumineux Mince
BBSG : Béton Bitumineux Semi Grenu
BBTM : Béton Bitumineux Très Mince
CA : Chiffre d’Affaires
CET : Centre d’Enfouissement Technique
CETE : Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement
CUS : Communauté Urbaine de Strasbourg
DIB : Déchets Industriels Banals
DIS : Déchets Industriels Spéciaux
DMA : Déchets Ménagers et Assimilés
DRIRE : Direction Régionale de l’Industrie de la Recherche et de l’Environnement
ETAM : Employés, Techniciens et Agents de Maîtrise
GB : Grave Bitume
GNT : Grave Non Traitée
GRH : Grave Reconstituée Humidifiée
GTLH : Grave Traitée aux Liants Hydrauliques
GTR : Guide des Terrassements Routiers (NF P 11-300)
ICPE : Installation Classée pour la Protection de l’Environnement
ISDI : Installation de Stockage des Déchets Inertes
MA : Matériau Alternatif
MIOM : Mâchefer d’Incinération des Ordures Ménagères
MOA : Maître d’Ouvrage/Maîtrise d’Ouvrage
MOE : Maître d’œuvre/Maîtrise d’Œuvre
MR : Matériau Routier
REFIOM : Résidus d’Epuration des Fumées d’Incinération des Ordures Ménagères
TV : Tout Venant
SARM : Société Alsacienne de Recyclage des Matériaux
Sétra : Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements
USIRF : Union des Syndicats de l’Industrie Routière Française
VRD : Voirie et Réseaux Divers
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Introduction
Au cours du XXème siècle, nombreuses sont les routes qui ont pu être réalisées. Le
développement toujours grandissant des moyens de transport et la présence récurrente de
l’automobile ont engendré la création de milliers de kilomètres de voiries. Un réseau diversifié irrigue
aujourd’hui l’ensemble du territoire français.
Les objectifs ont toujours été de construire au mieux et surtout au moins cher. Les travaux
publics ont constamment amélioré leurs méthodes de travail et continuent d’innover dans un
nouveau contexte : le développement durable.
Les projets de route sont doublement concernés par ce concept récent. A travers les impacts
directs des chantiers sur l’environnement, les méthodes d’aujourd’hui doivent être performantes
tout en étant en adéquation avec le contexte naturel. Ils ont également un rôle important dans
l’aménagement des infrastructures routières. De plus avec l’ouverture européenne et la
mondialisation, les exemples de bonnes pratiques sont nombreuses à l’étranger et poussent les
acteurs de la route à continuer leurs progrès.
Le développement durable, notamment à travers le Grenelle de l’Environnement, implique
les acteurs des travaux publics à suivre les facteurs environnementaux, économiques et sociaux. Plus
précisément, les chantiers sont visés sur des éléments tels que la consommation d’énergie et les
émissions de gaz à effet de serre qui en découlent, la gestion des ressources, renouvelables ou non,
et la production de déchets.
Les dégradations de chaussées ne cessent pas du fait des durées de vie des routes qui
touchent à leur fin. Elles sont donc constamment renouvelées. Peu de nouvelles routes sont créées.
C’est pourquoi intervient à présent le terme de déconstruction des anciennes chaussées avec des
objectifs d’économie des matériaux, tout en cherchant à être le plus compétitif du côté des
entreprises.
Dans ce contexte, ce projet de fin d’études à donc pour but d’analyser les techniques de
valorisation des matériaux dans les projets de routes. Ces techniques se sont développées et
deviennent de mieux en mieux maîtrisées par les entreprises de travaux publics. Il s’agit là d’en faire
un inventaire pour peut-être trouver les lacunes de SCREG EST qui pourraient être désignées par
cette étude.
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Après un bref rappel des constituants de la route, cette étude consistera dans un premier
temps à inventorier les techniques existantes de valorisation de matériaux. Dans un deuxième temps,
il s’agira d’étudier la réglementation en vigueur, autant géotechnique qu’environnementale. Par la
suite, deux études, d’ordres financier et environnemental, seront effectuées sur les techniques
courantes utilisées. Enfin, ce projet se terminera par une mise en application avec la participation à la
préparation du chantier de la zone d’activités de Brumath.
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1. Présentation SCREG EST
1.1. Présentation de la société
SCREG EST est l’une des plus importantes filiales de SCREG, avec un CA de 360 millions d’euros.
Créée en 1979, c’est une SA au capital de 13 440 000 euros dont le siège social est à Nancy. SCREG
EST couvre les régions de Champagne Ardenne, Lorraine, Alsace, Bourgogne, Franche Comté et les
régions frontalières du Luxembourg, d’Allemagne et de Suisse.
Avec plus de 15% de part de marché de travaux routiers, SCREG EST fait partie des sociétés
leaders sur son secteur géographique. Elle se positionne également en tant qu’industriel dans le
domaine routier en détenant, en propre ou en participation, des intérêts dans des usines de liants,
des postes d’enrobage et de nombreuses carrières d’extraction de matériaux divers
Le chiffre d’affaires de SCREG EST est réalisé à hauteur de 65% avec les MOA du secteur public, le
reste provient du secteur privé. Composé d’une trentaine d’établissements répartis sur l’ensemble
de son territoire, la société sait faire preuve de souplesse et de flexibilité, sachant allier aux qualités
spécifiques des PME, celles d’un grand groupe diversifié
De plus, les ambitions de SCREG EST tournent autour de 5 pôles d’importance équivalente :
1) Satisfaire parfaitement toutes les attentes de sa clientèle
2) Réaliser des travaux de qualité
3) Fournir à ses collaborateurs les meilleures conditions de travail
4) Respecter l’environnement et s’intégrer parfaitement à son contexte économique
5) Donner à ses actionnaires les retours sur investissements attendus
1.2. Historique
1898 : Henri et Louis HUMARAU fondent une Maison de Commerce à Bordeaux pour assurer
l’importation d’Angleterre de deux produits de base, nécessaires aux besoins sans cesse
croissants des Chemins de Fer : la créosote et le brai de houille.
1908 : Naissance de l’activité chimique : Distillation de goudron et fabrication de produits
dérivés. Création de la Société Chimique de la Gironde à Bordeaux (S C G ). A la fin de la
“Grande Guerre”, le développement des réseaux routiers entraîne l’emploi, non seulement
du goudron, mais aussi du bitume principalement importé des Etats-Unis et du Venezuela.
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1927 : La Société Chimique de la Gironde ouvre dans l’Ouest et le Sud-Ouest de
la France de nouvelles distilleries et usines de fabrication d’émulsions de
bitume. Très vite, son activité s’oriente vers les travaux d’infrastructure
routière.
1934 : Transformation de la Société en “Société Chimique et Routière de la
Gironde”, (S.C.R.G.). Dans les années suivantes, la Société s’industrialise, innove
en créant le “Compomac” (enrobés à froid) et se confirme en tant que
“routier”.
1945 : Le Siège Social est transféré à Paris. La Société prend une envergure
nationale et multiplie les usines et les centres de travaux en France.
1966 : Naissance de la Société Chimique Routière et d’Entreprise Générale
(S.C.R.E.G.). C’est l’aboutissement naturel de la volonté de diversification qui a
conduit l’entreprise des métiers de la route à ceux du génie civil, du bâtiment et
de la promotion immobilière.
1975 : Création de SCREG Routes et Travaux Publics. Pour mieux maîtriser son
expansion, tant géographique que technique, une réorganisation du groupe
SCREG s’est avérée nécessaire et a conduit à la création de quatre filiales dont :
SCREG Routes et Travaux Publics, spécialisée dans les travaux routiers.
1979 : La filialisation. SCREG Routes a été la première grande entreprise à créer
des filiales régionales véritablement autonomes pour répondre à l’évolution des
structures économiques de la France, du fait de la décentralisation et de la
régionalisation.
1986 : Prise de participation majoritaire de Bouygues dans le capital SCREG.
1996 : Bouygues réorganise ses activités “Routes” en regroupant les différentes entités.
SCREG, tout en conservant sa marque et ses compétences commerciales et techniques,
intègre le premier pôle routier mondial Colas.
1998 : SCREG fête son 100ème anniversaire et se tourne résolument vers son deuxième
siècle d’existence.
2008 : Pour la 1ère fois, la société passe le cap des 2 000 collaborateurs et les réunit tous lors
d’une convention "Tous ensemble sur la route du succès".
2009 : SCREG EST installe son siège social dans le bâtiment Echangeur à Nancy
Figure 1 : Evolution
logo Screg au fil du
temps
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1.3. Domaines d’activités
SCREG EST présente une compétence polyvalente lui permettant de réaliser des projets comme
les suivants :
Structure de chaussées
Terrassement
Voiries et réseaux divers
Aménagements urbains
Bâtiments et logements tertiaires
Travaux hydrauliques
Assainissement
Génie civil
Plates-formes industrielles et surfaces commerciales
Sols spéciaux transport
Production de matériaux
Certifiée ISO 9001 depuis 2001, SCREG EST offre toutes les compétences du Groupe Colas, leader
mondial de la construction de routes et recherche en permanence l’optimisation de son organisation.
De plus, son système de management permet de gérer les aspects Qualité, Sécurité et
Environnement.
1.4. Organisation territoriale et implantations
Outre la filiale SCREG Grands Travaux le groupe SCREG possède les filiales régionales suivantes :
Figure 2 : Filiales régionales SCREG
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La filiale SCREG EST est composée des agences travaux suivantes :
Figure 3 : Agences travaux SCREG EST
1.5. Effectifs
Au 1er janvier 2012, l’effectif total de SCREG EST est de 1 798 personnes avec :
213 cadres ;
405 ETAM ;
1 180 compagnons.
Les spécialités des employés sont variées : ouvriers routiers, maçon VRD, conducteurs d’engins,
chauffeurs de camions, paveurs, ouvriers sols résines, mécaniciens, géomètres – topographes,
techniciens de chantiers, chefs de chantiers, conducteurs de travaux, collaborateurs bureaux
d’études, projeteurs, techniciens de laboratoire, ingénieurs, comptables, commerciaux et managers.
1.6. Moyens industriels
Les moyens industriels et leur production annuelle sont les suivants (chiffres 2011) :
postes d’enrobage : 27 fixes et 3 mobiles pour une production de l’ordre de 3 millions de
tonnes ;
centrales de malaxages : 8 centrales pour une production d’environ 330 000 tonnes ;
centrales à béton : 2 centrales à béton pour une production d’environ 25 000 m3 ;
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usines de liants : 5 usines de liants pour une production d’environ 83 000 tonnes ;
matériaux : 17 carrières de roche massive pour une production annuelle moyenne d’environ
7 millions de tonnes, 17 gravières et sablières pour une production annuelle moyenne de
plus de 3 millions de tonnes et 4 sites de substitution/recyclage pour une production
annuelle moyenne de plus de 400 000 tonnes.
1.7. Historique de l’agence d’Erstein – BURGER
Vers la fin du 19ième siècle, ERSTEIN possède quelques industries (sucrerie, filature, tannerie).
Mais l’essentiel de son activité demeure agricole. Dans ce contexte, Jean-Philippe BURGER, lui-même
agriculteur, acquiert en 1892 une moissonneuse qu’il loue à ses collègues. Incité par le Baron ZORN
VON BULACH, il se lance dans le cylindrage des routes, métier émergeant compte tenu d’un début de
développement du réseau routier. A cette fin, le Baron lui apporte son soutien financier.
L’entreprise acquiert son matériel de cylindrage qui apparaît sur les routes et se développe. Les
travaux à exécuter ne sont pas toujours faciles et la presse locale de mai 1902 relate « l’exploit »
réalisé par BURGER pour goudronner une route à forte déclivité. En effet, la lourdeur du matériel (le
rouleau compresseur pèse à l’époque 16 tonnes) avait rendu l’exécution de la tâche particulièrement
risquée.
La guerre de 1914 – 1918 conduira l’entreprise à se mettre en veilleuse. L’activité reprend
fortement après la guerre. Après la Seconde Guerre Mondiale, les commandes de travaux
reprennent fort. BURGER s’associe en 1948 avec l’Ingénieur M. GREMELMAIER.
Par la suite, Aloyse BURGER, fils du fondateur, est sujet à des problèmes de santé. N’ayant aucun
successeur familial, après son décès en 1955 à l’âge de 67 ans, l’entreprise est reprise en 1963, par
les entreprises Georges KOHLKER, qui eux-mêmes, la cèdent en 1968 à la Société SCREG EST.
Au total, cette entreprise née en 1899, demeure présente sur les chantiers régionaux.
Chapeautée par la SCREG EST, elle a néanmoins conservé son enseigne d’origine « BURGER ».
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1.8. Organigrammes
Figure 4 : Organigramme du groupe
Figure 5 : Organigramme de l’agence d'Erstein
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2. Présentation du projet
2.1. Objectifs et déroulement du projet
2.1.1. Problématique :
Elle est la suivante :
Comment intégrer la déconstruction au sein des chantiers de la route et supprimer les mises
en décharge par la valorisation des matériaux ?
2.1.2. Objectifs entreprise :
Les objectifs fixés par l’entreprise pour ce projet sont les suivants :
réaliser un inventaire des techniques de valorisation de matériaux et en faire leur analyse ;
étudier la réglementation en vigueur ;
prévenir de la production de déchets du BTP et leur recyclage en amont (utilisation de
produits recyclés) et en aval (déconstruction sélective, orienter vers les filières adaptées,
déchèteries adaptées pour les artisans…) ;
créer un outil pour l’ensemble des employés aux différents niveaux de l’affaire (BE,
Conducteur de Travaux, Chef de chantier) définissant les techniques envisageables selon les
cas de terrains rencontrés ;
expliquer les différents modes opératoires.
2.1.3. Objectifs personnels :
Ce projet pourra me permettre de :
réaliser un travail de recherche au sein de SCREG EST pour mettre en œuvre l’ensemble de
mes qualités d’élève-ingénieur dans ce projet avec rigueur, méthode et organisation pour
apporter un plus à l’agence d’Erstein par rapport à mon travail ;
m’imprégner du fonctionnement du groupe dans l’espoir de l’intégrer par la suite.
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2.1.4. Planning prévisionnel :
Tableau 1 : Planning prévisionnel de travail
Février Mars Avril Mai Juin
Etude des réglementations
en vigueur
Analyses et recherche des
techniques de
déconstruction et de
revalorisation
Recensement structures de
chaussée existante
Contraintes
environnementales
Potentiel de développement
/ Solutions envisagées
Etudes financières et
environnementales
Mise en application sur le
chantier de Brumath
Pour traiter ce projet, la connaissance des matériaux et structures existantes devait être
développée. Ainsi, des méthodes de mise en œuvre idéales pourraient être établies selon les
chaussées rencontrées tout en suivant la réglementation en vigueur.
2.2. Les enjeux
Par cette problématique, de nombreux enjeux entrent en compte pour la considération de
développement durable.
2.2.1. Les enjeux économiques
Les enjeux économiques sont les suivants :
économie dans l’achat de nouveaux matériaux, dans la dépense pour les mises en décharge,
sur la durée des travaux ;
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réduction du coût de transport des matériaux ;
réduction de la fatigue sur les routes adjacentes par diminution du transport ;
économie d’énergie.
2.2.2. Les enjeux environnementaux
Ils apparaissent comme visant des :
diminutions de la consommation de matériaux non renouvelables ;
diminutions des enfouissements ou mises en décharge ;
diminutions des nuisances dues au chantier si la durée est amoindrie ;
réductions de la pollution par la diminution du transport de matériaux vers le chantier (CO2).
2.2.3. Les enjeux techniques
Plusieurs points sont à prendre en compte pour les aspects techniques de ce sujet :
le matériel nécessaire ;
les compétences requises chez les employés aux différents niveaux ;
les investissements éventuels ;
les aspects techniques de chantier (exemple : correction des profils, limitation du
rehaussement de chaussée,…).
2.3. La démarche
La démarche du projet s’est décomposée en plusieurs étapes :
1. une recherche et une analyse des techniques existantes : par des recherches
bibliographiques, des rencontres avec des maîtres d’ouvrage et des visites de chantier ;
2. une étude de la réglementation en vigueur : concernant les caractéristiques géotechniques,
environnementales et les sites de stockage et de valorisation ;
3. un comparatif financier : par le calcul des coûts prévisionnels des différentes techniques dans
des situations variées. Elle prend en compte les engins utilisés, leurs coûts et leurs
rendements adaptés à l’importance des différentes tâches ;
4. un comparatif environnemental : qui a été fait selon les mêmes situations que l’étude
financière. Le logiciel SEVE a été utilisé, il s’agit d’un éco-comparateur. Les deux comparatifs
ont été effectués sur les phases de mouvements de terres, c’est-à-dire pour les déblais,
remblais et couche de forme.
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3. Constituants de la route
3.1. Rappel de structure
Figure 6 : Schéma de la structure d’une route
3.2. Matériaux rencontrés
Différents types de matériaux se retrouvent dans les travaux de routes :
matériaux bitumineux : ce qu’on appelle les enrobés avec des compositions variées pour
créer des matériaux tels que le BB, BBM, BBTM, BBSG, GB… (voir nomenclature) ;
matériaux de structure traités non bitumineux : les matériaux traités aux liants hydrauliques
tels que le béton où les sols traités ;
matériaux dits « blancs » : ce sont les matériaux granulaires non traités telles que les graves
(GRH, GNT, TV,…) ;
matériaux naturels : tels que la terre végétale, les sols argileux ou limoneux,… ;
matériaux considérés comme déchets : ils sont généralement issus de déconstructions
préalables et peuvent être présents dans certains sols :
o que ce soit des matériaux inertes : brique, tuiles, céramiques,… ou les matériaux de
la chaussée vus précédemment ;
o ou des matériaux industriels :
� banals : métaux, bois, verres, plastiques, papiers, cartons, produits mélangés,
absorbants, emballages, plâtre, gypse,… ;
� spéciaux : peinture, vernis, bois traité, goudrons, houille, amiante, produits
chimiques, emballages souillées, terres polluées… ;
� des déchets d’autres domaines de l’industrie : les mâchefers (MIOM), les
laitiers,…
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Dans les chaussées, ce sont majoritairement des déchets inertes, qui comprennent également les
matériaux de structure, qui sont rencontrés, mais ils peuvent parfois contenir d’autres types de
déchets ou des polluants.
3.3. Structures de chaussée existantes
Il peut être utile d’avoir une base de données des structures existante en fonction des réseaux :
routes départementales, nationales, autoroutes, chemins… Dans ce but, le Conseil Général du Haut-
Rhin se lancera prochainement dans une grande campagne d’auscultation. Les types de chaussées
rencontrées sont les suivantes :
la chaussée souple : elle se compose en générale d’une couche de roulement bitumineuse
(enrobés) d’une épaisseur maximale de 10 cm environ sur un support en grave non traitée
(GNT) ;
la chaussée semi-rigide : la couche de roulement repose, dans cette structure, sur une assise
en matériaux traités aux liants hydrauliques (MTLH) sur une épaisseur allant de 20 à 50 cm ;
la chaussée rigide : l’assise est faite de béton sur un support en GNT en-dessous de la couche
de surface en enrobés ;
la chaussée mixte : sous la couche de roulement en enrobés se présente généralement une
couche de liaison bitumineuse entre 10 et 20 cm ainsi qu’une couche traitée aux liants
hydraulique sur 20 à 40 cm pour l’assise ;
la chaussée bitumineuse : la couche comporte dans ce cas-là une assise en enrobés sur une
épaisseur entre 20 et 50 cm ;
la chaussée béton : la structure est faite d’une couche de béton de 15 à 40 cm reposant sur
une couche de fondation en MTLH ou sur une couche en GNT.
Le but est donc d’être capable de recycler ou valoriser au maximum ces chaussées.
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4. Techniques existantes de déconstruction/revalorisation
Les travaux de déconstruction peuvent avoir plusieurs origines. Il peut y avoir réhabilitation de
surface à cause de l’usure de la couche de roulement. Dans ce cas, seule la couche de surface sera
généralement touchée par les travaux. Quand les travaux concernent l’ensemble de la structure,
pour un défaut structurel ou une modification du choix d’aménagement, l’ensemble des couches de
la chaussée peut être touché par les travaux et tous les cas sont alors à prévoir.
De nombreuses techniques existent par le traitement, le retraitement, le recyclage, la
réutilisation ou le réemploi de matériaux, et pour des mises en œuvre in situ, sur site ou hors site
selon divers procédés et méthodes.
Pour considérer la mise en œuvre de techniques de revalorisation des matériaux dans la
déconstruction de la route, il faudra préalablement vérifier que cela est envisageable par le maître
d’ouvrage en plus de l’adéquation avec la réglementation en vigueur. En effet, SCREG répond à des
appels d’offres et est soumis au règlement de consultation. En appel d’offres ouvert aux variantes,
toute solution est envisageable dès le bureau d’étude.
Si une variante prévue par le MOA est envisagée, les études et épreuves de convenance relèvent
du laboratoire de SCREG. Cependant pour la réponse à l’appel d’offre, il est coutume d’utiliser des
éléments théoriques en collaboration avec les membres du BE et du laboratoire et une fois le marché
obtenu les confirmer par l’étude. En effet, le temps est trop court pour être capable de réaliser les
études avant la réponse à l’appel d’offres.
4.1. Le tri sélectif
Il s’agit de l’étape préalable à toute utilisation des matériaux. Il s’effectue généralement à la
source sur le chantier afin de bien séparer, réutiliser voire évacuer les matériaux. Il existe cependant
des centres de tri des matériaux mélangés.
Trois types de tri peuvent être mis en œuvre :
le tri manuel par du personnel au sol ;
le tri mécanique simple par du personnel à l’aide d’engins tels que des pinces ou des
chargeurs ;
le tri par du personnel sur chaîne de tri.
Sur les chantiers, des bennes de tri sont généralement présentes pour les déchets.
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Le coût de traitement des déchets de chantier englobe la location de contenants (bennes,…),
l’enlèvement (transport) et le traitement (recyclage, enfouissement,…). En plus d’être utile pour les
traitements ou valorisations des déchets, le tri s’avère également être un atout au niveau
économique.
En effet, une étude a montré l’intérêt économique du tri. La comparaison entre un chantier avec
ou sans tri a permis de démontrer que même si le coût de location de contenants augmente, une
économie importante peut être réalisée sur la partie traitement des déchets.
Concernant le transport, cela dépend en grande partie de la localisation du chantier et des
techniques de valorisation retenues.
4.2. Méthodes de déblais/remblais pour réutilisation ou réemploi des
matériaux
4.2.1. Utilisations sur site
Plusieurs techniques existent pour réutiliser directement les déblais en remblais sur le chantier.
La méthode dite des déblais/remblais permet d’optimiser les mouvements de terres. Elle
nécessite un calcul des différents volumes déplacés à l’avance. Le remblaiement des tranchées à
l’avancement peut être envisagé. Des stocks temporaires peuvent également être créés sur l’emprise
du chantier pour entreposer les matériaux qui seraient réutilisés par la suite.
4.2.2. Utilisations hors site
Les déblais peuvent également être utilisés hors site. Une première solution consisterait à les
transporter sur d’autres chantiers du groupe. Ceci nécessite une bonne communication entre les
différents conducteurs de travaux ou chefs de chantier. Cette technique apporte des économies sur
les deux chantiers concernés car elle préserve des volumes de stocks disponibles.
Les déblais excédentaires pourront également être vendus à d’autres entreprises du BTP qui
pourraient en avoir besoin. Il arrive également que les matériaux soient utilisés en remblais chez des
particuliers ou sur des terrains publics. Il s’agit, par exemple, de combler des trous.
Les matériaux peuvent être stockés en centrales ou en dépôts d’agence, en vue d’une éventuelle
réutilisation. Sinon, ils peuvent être évacués pour des réaménagements de carrières. Certaines
gravières récupèrent parfois la terre végétale excédentaire pour une future revente. C’est pourquoi
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ils réclament également une certaine qualité, ce qui n’est pas toujours le cas de la terre végétale
issue des chantiers.
4.3. Concassage
4.3.1. La technique
Le concassage, qui consiste à réduire mécaniquement la taille des fragments, peut se faire par
écrasement ou par percussion. Il permet donc la réduction et souvent l’amélioration du matériau.
Les problèmes rencontrés avec cette technique sont des possibles nuisances pour les riverains et
une production journalière variable selon l’installation. Dans le cas d’un godet concasseur, il
nécessite une pelle hydraulique conséquente de 20 tonnes ou plus.
Cependant, elle présente les avantages de concasser des matériaux hétérogènes et de permettre
un large choix de granulométrie de matériaux. Le traitement le long des tranchées peut aussi être
mis en œuvre. Enfin, en plus d’être rentable, cette technique ne crée pas de déchets. L’ajout de liant
peut être envisagé au cours du processus de concassage.
4.3.2. Les outils
4.3.2.1. Concasseur par écrasement :
Voir retour d’expérience en Annexe 1.
4.3.2.2. Concasseur par percussion (broyeur) :
Le Concasseur à Percussion écrase le matériau avec la force d'impact. Lorsque les matériaux
entrent en contact avec la zone d’effet, ils sont écrasés en raison de la grande vitesse du rotor. La
taille et la forme du produit fini en poudre peut être changé en modifiant l'écart entre l'impact et le
support de rotor. La technique peut être mise en œuvre au sein d’un centre de recyclage et
directement sur chantier.
4.4. Criblage
4.4.1. La technique
C’est un tri mécanique qui sépare les matériaux fins des matériaux plus gros pour adapter la
granulométrie aux projets.
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Cette technique présente un coût avantageux et des productions journalières importantes avec
des engins de chantiers légers. Toutefois, elle nécessite l’aménagement d’une plateforme pour le
traitement. De plus, les matériaux sont hétérogènes et le choix de la granulométrie est imposé. Enfin,
il s’agit d’un recyclage partiel. Le refus de criblage est à éliminer. La présence de cailloux peut
également perturber le fonctionnement du crible. Les argiles et limons sont très sensibles à l’eau et
peuvent donc le colmater. Comme pour le concassage, l’ajout de liant peut être envisagé.
4.4.2. Les outils
4.4.2.1. Godet cribleur :
Une pelle mécanique avec un godet cribleur calibre le matériau et remblaye une tranchée en une
seule opération. Le choix de la granulométrie peut varier de 0/15 mm à 0/70 mm. La pelle de
chantier varie entre 1,5 et 50 tonnes. De plus, une chargeuse de chantier de 1 à 30 tonnes est
nécessaire et dans certains cas des tractopelles.
4.4.2.2. Cribles mobiles :
Avec des capacités de 300 à 800 t/h de matériaux, les cribles possèdent généralement des
puissances allant de 63 kW à plus de 200 kW. Cette variabilité peut entraîner une nécessité d’arrêté
préfectoral de type déclaration voire enregistrement selon la puissance du crible suivant le Code de
l’Environnement.
La technique peut être mise en œuvre au sein d’un centre de recyclage également.
4.5. Traitement ou recyclage des matériaux
4.5.1. La technique
Plusieurs types de traitement existent (chaux, ciment, bitume,…) dans le but d’augmenter les
caractéristiques mécaniques du matériau pour sa réutilisation. Les méthodes d’exécution varient
également pour la mise en œuvre du traitement sous chaussée. Cette technique peut, le cas échéant,
permettre une diminution des quantités de polluants dans le matériau.
Il permet de rendre utilisable et « d’améliorer un sol » qui ne présente pas les caractéristiques
requises pour servir, sans préparation, à la réalisation d’une voirie ou d’une plateforme bâtiment. Il
valorise ainsi le support local (limitation du terrassement et substitution de matériaux). Il propose
une alternative technique économiquement intéressante et régénère la chaussée.
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Deux types de liants sont utilisés pour un traitement de sols. La chaux vive agit essentiellement
sur les argiles en faisant baisser la teneur en eau. Elle rend « traficable » les matériaux du site. Le
liant routier ou le ciment améliore la portance de la couche de forme et transforme une couche de
forme gélive en couche non gélive.
Matériaux :
Outre les liants, d’autres matériaux interviennent dans cette technique. Le sol à traiter peut être
un matériau en place ou matériau d’apport. Des ajouts d’émulsion ou de gravillons sont
envisageables. Enfin, le traitement de sols nécessite un arrosage avec de l’eau pour avoir la teneur en
eau optimale.
Etapes préalables :
Le traitement de sol est précédé par deux étapes essentielles. Premièrement, une étude sera
réalisée en laboratoire sur un prélèvement des matériaux à traiter. Elle définira le type de liant à
utiliser, la teneur en eau du sol, le dosage de liant (%) ainsi que l’épaisseur de traitement. Ensuite, le
calcul de la quantité de liant à épandre au m² sera possible.
Phasage du traitement de sol :
Le traitement de sol suit le phasage suivant :
1. implanter et réceptionner la couche de forme : pente, altitude (prendre en compte l’apport
du liant dans le niveau fini de la plateforme => gonfle d’environ 10% l’épaisseur) ;
2. riper ;
3. contrôler la teneur en eau avant la mise en œuvre (planche d’essai) et pendant la mise en
œuvre : détermine si apport d’eau nécessaire ;
4. réceptionner les matériaux (liant) ;
5. dépoter ;
6. épandre le liant ;
7. malaxer : vérification de la teneur en eau, recouvrement des passes, vérification de
l’homogénéité du mélange => si granulométrie > 20 mm, malaxer de nouveau ;
8. niveler sommairement ;
9. cylindrer avec cylindre vibrant (type V4) puis avec un compacteur à pneu (type P1) ;
10. niveler : Nivellement de finition ;
11. compacter sans vibrer ou au pneu (lissage) ;
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12. réaliser le cloutage (incorporer des gravillons dans le revêtement pour le rendre moins
glissant) ;
13. appliquer l’enduit de protection ;
14. nettoyer le chantier.
4.5.2. Les outils
Les matériels et engins nécessaires à cette tâche sont :
un épandeur à matériaux pulvérulent ;
un malaxeur ;
un enfouisseur et/ou une citerne à eau ;
un cylindre vibrant et compacteur à pneu ;
une niveleuse avec ripeur et éventuellement un GPS ;
un gravillonneur et une répandeuse à émulsion ;
un chargeur à pneu (chargement du gravillonneur) ;
un silo à liant (pour les gros chantiers).
4.6. Les types de recyclages
L’ensemble de ces techniques peut se mettre en œuvre de plusieurs manières, dont certaines
ont déjà été détaillées. De manière générale, trois méthodes sont rencontrées selon le lieu de
recyclage.
4.6.1.1. Recyclage in situ
Il consiste en un recyclage directement en place, sans déplacement du matériau. Les techniques
utilisées peuvent suivre le phasage du traitement aux liants hydrauliques qui traitent le sol
directement avec, par exemple, un concassage du matériau en place.
4.6.1.2. Recyclage sur site
Celui-ci consiste en la même utilisation que pour le recyclage in situ, à ceci près que le matériau
est dans un premier temps extrait et déplacé. Puis, après avoir été répandu sur une surface
exploitable du chantier, il est traité de la même manière.
Cette technique s’avère très utile en cas de présence de nombreux réseaux. En effet, le malaxeur
pourrait toucher des conduites et créer des accidents. Cependant, dans ce cas-là, les matériaux sont
enlevés avec précautions autour des réseaux présents.
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Le rendement de l’atelier de traitement est ainsi amélioré. Cette étape-là étant régulièrement
sous-traitée chez des entreprises spécialisées, cela permet ainsi une économie dans le prix du
traitement par diminution du temps d’utilisation alors que les étapes de terrassements, constitués
par le déplacement préalable des matériaux puis la mise en œuvre du matériau traité, sont réalisées
par l’entreprise principale.
4.6.1.3. Recyclage hors site – Les plateformes de recyclage
Figure 7 : Destinations des déchets
Les sites de recyclage
De nombreuses plateformes de recyclage existent. Elles permettent de recycler les matériaux
« blancs » ou « noirs » pour une réutilisation ultérieure.
Par exemple, la SARM, Société Alsacienne de Recyclage des Matériaux, est la plateforme de
recyclage sollicitée pour de nombreux chantiers en Alsace, notamment par l’agence d’Erstein. Elle
recycle les enrobés et certains matériaux blancs.
La SARM, appartenant pour 50% à Colas et 50% à SCREG, fournit très régulièrement l’entreprise
en enrobés. Elle possède depuis octobre 2010 une centrale d’enrobage nouvelle génération à fort
taux de recyclage.
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Ce nouveau poste peut ainsi produire des produits en recyclant jusqu’à 70% d’agrégats d’enrobés
et propose de nombreuses solutions avec des enrobés chauds, tièdes, à froid et avec des additifs
solides tels que des pigments de couleur. Toutefois, pour la majorité des chantiers, des formules avec
jusqu’à 40% d’agrégats recyclés maximum sont généralement mises en œuvre. Elle fournit
également diverses émulsions.
Figure 8 : Poste de la SARM
La SARM prend également en charge les déchets de chantier pour une revalorisation utilisable
pour les travaux tels que le béton armé ou non, le revêtement de chaussées, les matériaux de
démolition mélangés ou les matériaux non souillés : briques, tuiles, pierres, céramiques.
Les sites divers
Des centres de valorisation existent pour les matériaux moins courants, tels que les conduites en
PVC. Les laitiers et MIOM proviennent également de centres de recyclage.
Après recyclage, le matériau pourra être réutilisé sur le chantier ou, s’il est stocké, être revendu
comme matériau d’apport sur n’importe quel chantier en tant que matière première recyclée.
4.6.1.4. Matériels
Dans le cadre des centres de valorisation, des chaînes de traitement sont présentes qui
soumettent le matériau à diverses transformations en vue de sa réutilisation : concassage, criblage,
etc.
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4.7. Utilisations de matériaux recyclés
Par mise en œuvre traditionnelle avec les outils de terrassements, des matériaux recyclés venant
de la déconstruction peuvent être utilisés sur les chantiers en cas de nécessité d’apport de
matériaux.
4.7.1. Matériaux recyclés du BTP
De nombreux matériaux granulaires utilisés dans les chantiers de travaux publics peuvent
provenir d’un centre de recyclage et avoir déjà eu une utilisation dans le BTP.
En effet, sont utilisés comme matériaux routiers : des recyclés tout béton, tout venant ou encore
des bétons enrobés en remblais ou en couche de forme liés ou non. De plus, les enrobés sont
régulièrement mis en place avec jusqu’à 40% de recyclés.
4.7.2. Matériaux recyclés de l’industrie
Pour l’utilisation de matériaux recyclés comme matériaux d’apports, il existe principalement
deux matériaux alternatifs (MA) issus des industries : les MIOM, et les laitiers.
4.7.2.1. Les MIOM : Mâchefers d’incinération d’ordures ménagères
Les MIOM sont des résidus produits par la combustion des ordures ménagères. Le matériau qui
sera utilisé dans les chaussées est la grave de mâchefer élaborée après maturation et traitement
mécanique sur une installation de maturation et d’élaboration (IME). En Alsace, par exemple,
146 000 tonnes de MIOM sont produits par an. C’est la cinquième région la plus productive de
France.
Il existe trois types de MIOM utilisés en technique routière :
la grave de MIOM : lorsqu’elle est destinée à être utilisée en GNT ;
la grave de MIOM formulée : lorsque la grave de MIOM est formulée en mélange avec un
autre matériau pour rectifier sa granulométrie ;
et la grave de MIOM traitée : lorsque la grave de MIOM est traitée avec un liant hydraulique
ou hydrocarboné.
Les graves de MIOM sont classées selon deux catégories :
la grave de MIOM V1 : matériau routier (MR) respectant les seuils du scénario routier, le MR
est utilisable pour un seul scénario
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la grave de MIOM V2 : MR respectant les seuils du scénario péri-routier, le MR est utilisable
pour les deux scénarios routier et péri-routier.
Les usages sont les suivants :
scénario routier : usage en sous-couche de chaussée ou d’accotement revêtu : remblai,
remblai sous ouvrage, couche de forme, couche de fondation, couche de base, et couche de
liaison, revêtu d’une couche de surface imperméable (asphalte, enrobé, enduit superficiel,
béton, pavés jointoyés) et présentant une pente minimum de 1%
Figure 9 : Utilisations de mâchefers en scénario routier
scénario péri-routier : usage en remblai connexe à l’infrastructure routière (ex : protection
phonique) et en accotement dès lors qu’il s’agit d’usages recouverts, par au moins 30 cm de
matériaux (dont terre végétale) avec une pente minimale de 5% sur le dessus de cette
couverture afin de limiter l’infiltration de l’eau.
Figure 10 : Utilisations de mâchefers en scénario péri routier
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4.7.2.1. Les laitiers
Les laitiers sidérurgiques sont des matières minérales générées lors des processus mis en œuvre
par l’industrie du fer et de l’acier. Plusieurs types de laitiers peuvent être générés : des laitiers de
haut-fourneau pour une production de fonte sidérurgique, des laitiers d’aciérie de conversion pour la
transformation de la fonte en acier ou des laitiers d’aciérie électrique pour la production d’acier par
refonte de ferrailles en filière électrique.
La production de laitiers, tous types confondus, s’élèverait aujourd’hui à environ 6 millions de
tonnes par an. Ils peuvent être utilisés sous forme de granulats, comme le montre la figure 11, pour
la formulation de graves non traitées ou même de graves traitées aux liants hydrauliques ou
matériaux traités aux liants hydrocarbonés.
Figure 11 : Laitier de haut-fourneau cristallisé
Les différents laitiers peuvent être amenés à subir différentes transformations avant de pouvoir
être utilisés en matériau alternatif. Ils sont dans un premier temps refroidis. Suite à cette étape, la
fabrication du matériau alternatif peut commencer avec des techniques telles qu’un criblage, une
déferrisation ou un concassage sur une plateforme telle que le montre la figure 12.
Figure 12 : Exemple de plateforme d'élaboration du matériau alternatif à partir de laitiers
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Les laitiers sont classés selon le code de l’Environnement en « déchets de laitiers de hauts-
fourneaux et d’aciéries » ou en « laitiers non traités » et représentent des déchets non dangereux.
C’est pourquoi ils peuvent être utilisés en technique routière.
Les usages routiers des laitiers se rapprochent des usages de MIOM avec trois principaux types
d’utilisation :
des usages routiers non revêtus ou non recouverts : comme remblai technique, matériau
drainant, construction de chemins par exemple ;
des usages routiers recouverts : sous couche de chaussée, d’accotement ou en remblai
technique ;
des usages routiers revêtus : sous couche de chaussée, par exemple, comme remblai sous
ouvrage ou couche de structure de la chaussée.
La nature des usages routiers ou de l’environnement immédiat peuvent limiter l’emploi de ces
laitiers en technique routière, de la même manière que les MIOM, et suivant la réglementation de
l’acceptabilité des matériaux alternatifs ou même les besoins du dimensionnement (voir partie 5.).
4.8. Cas de dépollution
4.8.1. Le traitement de sol
En présence de sols pollués, il est possible d’utiliser une technique de traitement de sol avec
ajout d’un liant qui diminue les proportions de polluants, pour ne pas avoir à mettre en décharge de
classe 1 ou 2. Les cas de décharge de classe 1 étant quasi nuls, les sols pollués de classe 2 peuvent
être traités pour être réutilisés en place. L’étude porte ici sur la gamme de liant Inercem®.
La gamme Inercem®
Ce sont des liants d’inertage mis au point par Holcim qui s’étendent sur une gamme très
large, pour répondre à la majorité des problématiques rencontrées lors des processus de traitement
par stabilisation et plus généralement pour les travaux dans le domaine de l’environnement. Cette
gamme s’étend depuis des liants sans clinker, contenant majoritairement du laitier de haut fourneau
sans chaux, à des liants composés majoritairement de clinker.
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Les liants hydrauliques de cette gamme sont recommandés dans les domaines de :
la stabilisation et/ou la solidification des déchets ultimes tels que REFIOM, DIS, boues,
lixiviats (tout liquide filtrant par percolation des déchets), condensats (concentration des
lixiviats),… ;
la réhabilitation in situ des sols pollués.
Ces produits contribuent à :
l’amélioration des caractéristiques mécaniques pour le stockage en centres spécifiques ;
la réduction de la solubilité des résidus tels que chlorures, sulfates, fluorures,… ;
la stabilisation dans la matrice cimentaire de la majorité des métaux lourds.
Ils possèdent des propriétés spécifiques :
la teneur en clinker de l’Inercem® P permet de diminuer les temps de durcissement et assure
une certaine réactivité en présence d’organiques ;
les Inercem® à forte teneur en laitier vont permettre de limiter la fraction soluble.
Les liants présentent les caractéristiques suivantes :
Tableau 2 : Résistances à la compression des liants Inercem selon EN 196-1
Inercem® P Inercem® Inercem® S
2 jours 20 MPa Environ 5 MPa Environ 1 MPa
7 jours 35 MPa > 15 MPa > 12 MPa
28 jours 45 MPa > 30 MPa > 25 MPa
L’Inercem® P apporte une solution :
environnementale : en répondant aux niveaux des performances réglementaires en vigueur ;
industrielle : en garantissant un produit de qualité et de régularité constante ;
économique : en optimisant les coûts des matières et d’exploitation.
Pour finir, au niveau technique, ces liants se mettent en œuvre selon la technique connue qu’est
la méthode de traitement de sols vue auparavant.
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Page 37 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction
4.8.2. Autres méthodes
D’autres techniques existent tels que les procédés physico-chimiques, thermiques et biologiques,
correspondant à un traitement in situ, sur site voire hors site ainsi que le confinement.
Le confinement permet de stopper les migrations souterraines de polluants. Cette technique
s’applique donc à une problématique de nappes polluées où l’on cherchera à contrôler le vecteur de
propagation des polluants.
Les procédés de stabilisation physico-chimiques ont pour objectif de mettre en contact des
agents chimiques avec le sol pour immobiliser les polluants puis surveiller le comportement du sol
(mesures de toxicité,…). Le risque de propagation de polluants dans le milieu naturel est ainsi réduit.
Le traitement thermique consiste à élever la température du sol pour extraire les phases volatiles
du sol pollué. Les vapeurs récupérées sont alors traitées.
Le traitement biologique des sols pollués repose sur la dégradation des polluants par des
bactéries ou des champignons.
4.9. Le recyclage des réseaux
Plusieurs matériaux sont rencontrés quand il s’agit de réseaux. On trouve généralement des
conduites en béton (armé ou non), en PVC ou en fonte.
4.9.1. Canalisations de béton
Pour ce qui est du béton, son recyclage est aisé. En effet, les sites de valorisation accepte
aisément le béton qui peut même être réutilisé directement sur place, soit en conduite si elle n’est
pas abimée, soit en remblais, couche de forme ou couche d’assise si le béton est concassé.
4.9.2. Canalisations de PVC
Le PVC est un matériau qui se prête parfaitement à une seconde vie. Son recyclage est
aujourd’hui limité par sa longue durée de vie. En effet, si les canalisations de PVC ne sont pas
détériorées, elles peuvent facilement être récupérées et réutilisées. Mais certaines entreprises
anticipent d’ores et déjà en prenant l’initiative de son recyclage.
Après avoir fait l’objet d’une collecte sélective, ce matériau peut être trié et réparti selon sa
nature pour être ensuite réduit, purifié puis broyé. Le produit final obtenu se présente comme un
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matériau granulaire ou une poudre très fine qui peuvent être réutilisés dans ces états pour diverses
applications.
4.9.3. Canalisations de fonte
La fonte est un métal qui se recycle assez facilement de la même manière que l’acier.
4.10. Les sites de stockage
Cette méthode est la dernière solution envisageable en cas d’impossibilité de réutilisation ou de
valorisation des déchets. L’objectif étant d’éviter le recours au stockage de ces matériaux qui
auraient pour destination une ISDI ou ICPE consistant au dépôt ou à l’enfouissement des déchets. Ces
sites ont des contraintes réglementaires et environnementales très fortes.
C’est ce qu’on appelle la mise en décharge. Elle peut être de différentes classes :
la classe 3 : pour des déchets inertes. Il s’agit de la mise en décharge la plus courante. Ce
sont majoritairement ces éléments qui pourraient être valorisés ;
la classe 2 : pour des déchets industriels ;
la classe 1 : pour des déchets dangereux.
De plus le recours aux sites de stockage entraîne un coût plus important. Ces installations
réclament en effet une somme pour les matériaux qu’elles stockent dont les prix unitaires varient
selon les matériaux apportés.
Le cas de remblaiement de carrières ou de gravières
Au même titre que les centres de recyclage, l’exploitation de carrières ou de gravières suit la
réglementation des ICPE (voir 5.3.2.). Cette réglementation impose le réaménagement du site à la fin
de son exploitation. Ceci permet aux entreprises de travaux publics de remblayer des matériaux
inertes dans ces sites. Ils sont accompagnés d’un bordereau de suivi comme l’ensemble des déchets
(voir Annexe 1).
4.11. Le cas du goudron
Pendant des décennies, les goudrons ont été utilisés comme liants pour les revêtements routiers.
Néanmoins, contrairement au bitume, le goudron contient d’importantes quantités d’hydrocarbures
aromatiques polycycliques (HAP), principale substance toxique du matériau.
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En effet, le goudron, qui est un dérivé de la houille, présente des teneurs de 20 à 50% de HAP,
dont les effets toxiques sont connus. Ils sont qualifiés de cancérigènes, mutagènes et toxiques pour
la reproduction. L’impact sur l’environnement provient de l’abrasion des revêtements superficiels et
les dangers pour l’environnement sont de l’ordre de pollutions atmosphérique et de sol-eau.
Le guide d’acceptabilité des matériaux alternatifs permet l’utilisation modérée des composés de
goudron si leur teneur en HAP ne dépasse pas 50 mg/kg pour un essai de lixiviation.
La température d’ébullition de ces produits dépasse 400°C et les risques ne se présentent pour
les usagers que dans des conditions particulières d’utilisation. Cependant, des études ont montré
que les émanations de HAP pouvaient s’échapper à des températures bien inférieures à celle de
l’ébullition totale du goudron.
Dans différents pays européens, des méthodes existent pour des problématiques parfois
différentes. La détermination de la teneur en HAP sera l’élément qui permettra d’orienter les
déchets vers l’une ou l’autre des possibilités d’utilisation ou d’élimination.
4.11.1. En France
Durant le 20ème siècle, le goudron a été beaucoup utilisé quel que soit le type de chaussée en
France. Cependant il n’existe aucun historique sur la création et l’entretien des infrastructures
routières car aucun suivi des travaux ou des procédés et matériaux utilisés n’a été réalisé. De ce fait,
la traçabilité du goudron en France est impossible.
Dans tous les cas, une quantité conséquente est toujours en place aujourd’hui du fait de la forte
utilisation de goudron dans les années 70, de la durée de vie des couches inférieures et de la faible
fréquence des reprises structurelles des routes. De ce fait, l’atteinte des couches confectionnées
avec du goudron n’est pas fréquente.
Il est donc prévu en France de faire des essais dans le cadre d’une reconstruction de route pour
celles qui ont plus de 25 ans afin de déterminer la présence du goudron et la teneur en HAP. Les
enrobés avec goudron sont considérés comme déchets dangereux et généralement stockés en CET 1
après stabilisation, mis en unité de traitement spécialisée ou dans des centres d’incinérations de DIS.
4.11.2. En Allemagne
En Allemagne, un procédé de recyclage à froid a été utilisé avec du ciment ou des émulsions de
bitume. Il stabilise les granulats par le ciment et fournit des revêtements routiers très résistants.
Toutefois, le recyclage au ciment a plus tendance à fissurer que des revêtements de recyclage avec
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émulsions de bitume qui présentent également l’avantage de conserver le même type de liant
hydrocarboné pour faciliter un réemploi. Ces techniques obtiennent des résultats prometteurs
jusqu’à 10% de HAP dans le goudron soit 20 000 mg/kg.
4.11.3. Aux Pays-Bas
Aux Pays-Bas, des alternatives telles que la conversion thermique du goudron ont été envisagées
(traitement des matériaux par la chaleur et la vapeur). Il apparaît cependant que ce processus est
complexe à mettre en œuvre.
4.11.4. En Suisse
En Suisse, les revêtements à teneurs en HAP jusqu’à 5 000 mg/kg sont recyclés soit sous forme
liée à chaud (en centrale d’enrobage) soit à froid (in situ). Le recyclage à chaud en centrale
d’enrobage peut être envisagé également jusqu’à une teneur de 20 000 mg/kg. Au-delà, les déchets
sont envoyés dans une décharge contrôlée bioactive.
4.11.5. En Suède
Il existe plusieurs méthodes de recyclage qui semblent être utilisées en Suède.
Comme première solution, le matériau peut être concassé dans une couche non liée de la route
avec de la pierre concassée. Avec le temps et l’augmentation du trafic, la pierre et l’asphalte
concassées se lieraient dans un ensemble cohérent. Cependant, ce type de recyclage ne peut être
envisagé que pour des chaussées à faible teneur en HAP.
Si le goudron contient un niveau trop élevé de HAP, il peut être mélangé avec un liant à base de
bitume. Ce dernier encapsulerait le goudron et réduirait considérablement la quantité de HAP
cancérigènes. Cet enrobé recyclé peut ensuite être utilisé comme couche de base d’une route.
Le recyclage du goudron doit préférentiellement être effectué à froid. Si le matériau n’est pas
chauffé au-dessus de 110°C, les émissions de HAP dans l’air sont considérées comme faibles.
Enfin, si le goudron présent ne peut pas être recyclé, il est alors recommandé soit de le laisser en
place pour éviter une propagation de la pollution, soit de l’évacuer en centre spécialisé.
Finalement, une plus grande coopération internationale sur les différentes recommandations
pour le recyclage ou la réutilisation du goudron serait souhaitable.
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5. Rappels des réglementations en vigueur
Un diagnostic initial est requis pour la plupart des cas.
5.1. Caractéristiques géotechniques
Pour le dimensionnement des chaussées, le logiciel ALIZEE est utilisé (issu du CETE et Sétra…). Le
dimensionnement est fait par le MOA, le MOE ou l’AMO.
Méthodologie de dimensionnement :
Une chaussée est principalement dimensionnée selon deux critères :
� un dimensionnement mécanique par calcul à la rupture par endommagement à la fatigue des
couches d’assises et aussi des couches de forme ou arases. Cette rupture est dépendante du
trafic journalier, de son agressivité, et de la durée de son application ;
� un dimensionnement vis-à-vis des contraintes climatiques : le gel-dégel. Il s’agit de protéger
les sols gélifs situés sous la chaussée des actions du gel-dégel. On compare donc l’indice de
gel admissible de la chaussée (son pouvoir « isolant ») à l’indice de gel de référence régional
(statistique des données météo).
Ces vérifications sont faites en respectant des conditions bien définies au niveau des interfaces
des couches.
Les données d’entrée sont donc le trafic auquel la route sera soumise, la durée de vie de la route,
le taux de croissance du trafic, la classe de portance de la couche de forme et l’indice de gel.
Pour le suivi d’une chaussée existante et sa réhabilitation, la méthode suit les étapes suivantes :
mesure des déflexions ;
mesure du degré de fatigue ;
sondages ;
études des matériaux ;
proposition de dimensionnement.
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5.2. Caractéristiques environnementales - Démarche d’évaluation
environnementale
A l’origine, tout matériau trouvé sur site est utilisable en remblai, sauf s’il est issu de la
démolition. En pratique, la présence de matériaux non inertes peut être acceptée lorsqu’ils sont en
proportions marginales au sein du matériau inerte. Les matériaux pouvant être contenus en faibles
quantités peuvent être parmi les suivants :
des métaux courants (fer, aluminium, zinc, …) ;
des substances organiques ;
du bois ;
du caoutchouc ;
du plâtre.
Les opérations de stabilisation, de dilution ou mélange de déchets sont interdites dans le seul but
de satisfaire les critères d’acceptabilité de l’évaluation environnementale.
Les risques environnementaux apparaissent souvent avec l’histoire du terrain et la présence
antérieure de structures détruites telles que des décharges ou des industries. Dans ces cas,
l’évaluation environnementale se réfère au guide Sétra pour l’acceptation des matériaux alternatifs
et se caractérise comme suit :
5.2.1. Trois étapes à suivre
La démarche d’évaluation environnementale passe par trois étapes importantes. La première
décrit le déchet et son gisement pour en donner les sources et le qualifier. La deuxième décrit pour
sa part le matériau alternatif et l’usage routier que l’on envisage à partir de ce déchet. Elle présente
également la méthode et le lieu de transformation du déchet en matériau alternatif ou routier. Enfin,
la troisième étape caractérise environnementalement le matériau. Selon son origine, des essais
peuvent être réalisés pour l’étude des composants du matériau qui pourraient être dangereux pour
l’environnement.
5.2.1.1. Etape 1 : description du déchet et de son gisement
Pour cette étape, des éléments sont à détaillés tels que :
les sources, origines géographiques et l’importance du gisement ;
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son apparence : odeur, couleur, forme physique (granulaire, pulvérulent, pâteux,
monolithique) ;
le code à 6 chiffres et classement du déchet selon l’annexe II de l’article R.541-8 du code de
l’environnement : code correspondant à un déchet non dangereux ;
la destination actuelle du déchet : filières de traitement actuelles (valorisation et
élimination) ;
la nature du procédé produisant le déchet et son fonctionnement ;
éventuellement, la composition chimique et minéralogique du déchet : va-t-il entrainer des
variations de pH, de potentiel d’oxydoréduction ou formation de composés indésirables
(réactivité), en particulier : chaux vive, magnésie, aluminium métal, sulfures, sulfates.
5.2.1.2. Etape 2 : description du matériau alternatif, du matériau routier, de l’usage
routier envisagé
La nature des phases d’élaboration admises peut être une succession ou combinaison de
traitements physiques (préparation) et/ou de traitements physico-chimiques simples (maturation).
Le matériau peut, par la suite, être mis en œuvre seul et en l’état ou en mélange avec d’autres
matériaux (formulation).
Le contenu de la description de cette étape doit détailler :
1. les lieux de fabrication, de stockage, d’élaboration du matériau alternatif, l’éventuelle
dénomination commerciale et les utilisations autres que routières ;
2. la préparation : type et caractéristiques (concassage, criblage, tri/réduction granulométrique,
séparation de phases…). La maturation : type et caractéristiques (oxydation, carbonatation,
lessivage, égouttage), la durée et la méthode opératoire (passive, active) ;
3. éventuellement, la composition chimique et minéralogique du déchet ;
4. le type de matériau routier envisagé, la fonction utile du matériau alternatif ;
5. les lieux de fabrication, de stockage, d’élaboration du matériau routier et éventuellement sa
dénomination commerciale ;
6. les autres constituants : leur nature (granulats, fillers, liants, etc.), leur origine (naturelle ou
artificielle), leurs principales caractéristiques physiques et environnementales et leur
fonction utile dans le matériau routier. Pour une formulation : la part relative de chaque
constituant et le processus de formulation ;
7. l’usage du matériau routier dans l’ouvrage (couche de base, de fondation, de forme, remblai
sous ouvrage, remblai technique, etc.) et les épaisseurs ou hauteurs envisagées ;
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8. des exemples nationaux d’emplois antérieurs et chantiers de référence avec des précisions
telles que les lieux, les dates, les acteurs et les matériaux concernés.
5.2.1.3. Etape 3 : caractérisation environnementale du matériau alternatif et du
matériau routier
Selon l’historique du terrain et du matériau, s’il n’est pas susceptible d’être pollué avec les
justifications précédentes, les analyses peuvent ne pas être réalisées.
Les niveaux d’investigations peuvent être de différents niveaux :
le niveau 0 : tout emploi autorisé dans le domaine de la technique routière ;
le niveau 1 : réalisation d’essais de lixiviation et d’analyses en contenu total ;
le niveau 2 : réalisation d’essais de percolation ;
le niveau 3 : production d’une étude spécifique.
Les éléments suivants sont utilisés :
la nature : le ou les matériaux si composition ;
les paramètres à suivre : tableaux du guide Sétra ainsi que les paramètres spécifiques au
matériau étudié et les valeurs limites associées ;
la présentation des résultats :
o la méthode d’échantillonnage ;
o la date des essais et références des échantillons analysés ;
o les normes en vigueur appliquées ou, en l’absence de normes, les protocoles
utilisés ;
o les coordonnées des laboratoires.
5.2.1.3.1. Contrôles de niveau 0
En amont, le niveau 0 contient les étapes suivantes :
l’étude des bases de données BASIAS, BASOL et ICPE ;
une visite de chantier ;
une étude géotechnique.
Si rien n’est à signaler, tout emploi du matériau est autorisé dans le domaine de la technique
routière.
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Au contraire, si la fiche ou visite de chantier montre des traces d’activité industrielle, le niveau 1
est requis.
5.2.1.3.2. Caractérisation environnementale de niveau 1
Elle a pour but de donner des informations sur la variabilité et de justifier l’acceptabilité sur la
base d’essais de lixiviation et d’analyses en contenu total.
Elle contient les étapes suivantes :
l’échantillonnage ;
la prise d’essai de chaque échantillon à l’essai de lixiviation et la détermination des quantités
relarguées pour les paramètres à suivre en émission ;
la mesure sur une autre prise d’essai de chaque échantillon des teneurs au sein du matériau
pour les paramètres à suivre en contenu total ;
la comparaison des résultats aux valeurs limites (présentée dans des tableaux dans le guide
Sétra d’acceptation des matériaux alternatifs).
Si tous les résultats sont inférieurs ou égaux aux limites maximales du guide :
l’acceptabilité en technique routière du matériau est validée pour l’ensemble des utilisations
envisagées s’il s’agit d’un matériau alternatif, ou pour l’ensemble des usages routiers
envisagés s’il s’agit d’un matériau routier ;
pour un contrôle de conformité, une procédure d’assurance qualité est à formaliser pour
s’assurer des valeurs limites dans le temps.
Des seuils maximaux supplémentaires aux précédents existent pour l’utilisation en technique
routière ; si un seul de ces seuils est dépassé, l’acceptabilité du matériau est invalidée. Si ces valeurs
ne sont pas dépassées mais que le matériau ne satisfait pas une caractérisation de niveau 1, une
caractérisation environnementale de niveau 2 peut être envisagée.
5.2.1.3.3. Caractérisation environnementale de niveau 2
Elle a pour but de justifier l’acceptabilité du matériau sur la base d’essais de percolation.
Elle suit les étapes suivantes :
la constitution d’un échantillon ;
trois prises d’essai de l’échantillon à l’essai de percolation et la détermination des quantités
relarguées pour les paramètres à suivre en émission ;
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trois autres prises d’essai de cet échantillon à l’essai de lixiviation et la détermination des
quantités relarguées pour les paramètres à suivre en émission ;
la comparaison des résultats des essais de percolation aux valeurs limites.
Deux listes de valeurs limites existent selon l’utilisation envisagée :
soit pour un usage en sous-couche de chaussée ou d’accotement revêtus ;
soit pour un usage en remblai technique ou accotement recouverts.
Si les moyennes des résultats sont inférieures aux limites maximales : l’acceptabilité en
technique routière du matériau est validée qu’il s’agisse d’un MA ou d’un MR : pour les utilisations
associées à la famille d’usages routiers envisagée : « sous-couche de chaussée ou d’accotement
revêtus » ou « remblai technique ou accotement recouverts ». Pour un contrôle de conformité, une
procédure d’assurance qualité est à formaliser pour s’assurer des valeurs limites dans le temps.
Si au moins une des valeurs est dépassée, il s’agit d’envisager le niveau 3.
5.2.1.3.4. Caractérisation environnementale de niveau 3
Elle consiste en la réalisation d’études spécifiques dans le cas de non-respect des niveaux 1 et 2.
Le BRGM et l’ADEME proposent des exemples d’essais comme dans les ouvrages suivants :
Piantone P. Bodénan F. (2001). Résidus de Procédés Thermiques (RPT) : Apport de la
minéralogie dans l’optimisation de la démarche et la prédiction de leur évolution. BRGM
Evaluation de l’éco-compatibilité des scénarios de stockage et de valorisation des déchets.
Principes généraux. ADEME, juin 2002.
Evaluation de l’éco-compatibilité des scénarios de stockage et de valorisation des déchets.
Guide d’usage. ADEME, novembre 2002.
5.2.2. Les guides d’application
Les guides d’application sont en création pour simplifier la démarche et permettre d’éviter, dans
les cas de matériaux pour lesquels ils sont définis, de réaliser systématiquement l’évaluation
environnementale.
L’évaluation de l’acceptabilité du matériau alternatif, par le biais de ces guides, se basera sur des
retours d’expérience, s’ils sont suffisants, ou des études complémentaires.
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Chaque guide d’application précisera les éventuelles recommandations à observer concernant la
phase d’exploitation et le possible stockage temporaire des matériaux dans l’emprise du chantier et
les conditions de leur mise en œuvre.
5.2.3. Synthèse
Figure 13 : Synthèse d'acceptation de matériaux alternatifs
Généralement, il sera préférable de se limiter à une caractérisation de niveau 1. En effet, les
coûts augmentent plus vite avec l’essai de percolation pour faire accepter un matériau qui semble
déjà limité dans sa caractérisation environnementale. Il peut alors être préférable d’envisager un
traitement, un confinement ou une évacuation du matériau.
La route peut être vue comme une structure étanche, un sarcophage en quelque sorte. C’est
pourquoi des matériaux peuvent être maintenus sur place, en utilisant du film polyane par exemple.
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Page 48 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction
5.2.4. Exemple d’application aux MIOM
Dans la création de ce MA, des contrôles sont faits par essais de lixiviation de la même
manière que pour une évaluation environnementale. Ils sont réguliers (tous les mois) et sont faits
pendant un an, puis leur fréquence diminue. Des seuils existent selon les deux cas d’utilisation vus
précédemment. Suite au contrôle, les utilisations sont définies par rapport aux différents seuils du
tableau 3.
Tableau 3 : Niveaux de qualité requis pour les utilisations de mâchefers suite au contrôle
Résultat des
contrôles
Tous les paramètres
≤ seuil B
Tous les paramètres
≤ seuil A (dont au
moins un paramètre >
seuil B)
Au moins un
paramètre
> seuil A
Utilisation possible
A : Scénario routier V2 V1 NON
B : Scénario Péri-routier V2 NON NON
5.3. Les sites de valorisation et de stockage
Le stockage de déchets inertes pour sa valorisation ou son stockage définitif peut suivre plusieurs
réglementations.
Dans un premier temps, si le déchet inerte n’est entreposé que temporairement, il peut être
exempté de ces réglementations, dans les cas suivants :
s’il est entreposé pour une durée inférieure à trois ans afin de permettre sa préparation à un
transport en vue de sa future valorisation en un lieu différent ;
ou s’il est entreposé pour une durée inférieure à un an avant son transport vers son lieu de
stockage définitif.
Dans les autres cas, il suivra la réglementation liée soit aux ISDI, soit aux ICPE selon qu’il est voué
à un stockage définitif ou à une valorisation.
5.3.1. ISDI
Selon la réglementation, les Installations de Stockage de Déchets Inertes (ISDI), ou Centre
d’Enfouissement Technique (CET) de classe 3, sont soumises « à autorisation administrative délivrée
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dans des conditions prévues par décret en Conseil d’Etat ». C’est une autorisation délivrée par le
préfet qui fixe les quantités annuelles et totales de déchets inertes que peut accepter le site de
stockage ainsi que la durée d’exploitation prévue à la demande de l’exploitant.
Pour l’autorisation préfectorale, les ISDI sont soumises à un régime spécifique, moins
contraignant que pour une ICPE. Chaque année, l’exploitant d’une ISDI déclare au ministère de
l’environnement les quantités admises de déchets et la capacité de stockage restante.
5.3.2. ICPE
Les plateformes de valorisation des matériaux sont soumises à la réglementation liée au régime
des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) selon le Code de
l’Environnement. En effet, ces installations représentent un risque pour l’environnement et sont ainsi
sous la surveillance de la DRIRE.
Ce type d’installation doit faire l’objet d’une demande en préfecture sous la forme de
déclaration, d’enregistrement ou d’autorisation. Selon les matériels utilisés et leur puissance, la
procédure à lancer s’avère différente comme le montre le tableau 4.
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Tableau 4 : Rubriques concernées relevant du Code d' l'Environnement pour les ICPE
N° Désignation de la rubrique S, A, E, D, C
2515 1 - Installations de broyage, concassage, criblage, ensachage, pulvérisation,
nettoyage, tamisage, mélange de pierres, cailloux, minerais et autre produits
minéraux naturels ou artificiels ou de déchets non dangereux inertes, autres que
celles visées par d'autres rubriques
La puissance installée des installations, étant :
a) supérieure à 550 kW A
b) supérieure à 200 kW, mais inférieure ou égale à 550 kW E
c) supérieure à 40 kW, mais inférieure ou égale à 200 kW D
2 - Installations de broyage, concassage, criblage de pierres, cailloux, minerais et
autres produits minéraux naturels ou artificiels ou de déchets non dangereux inertes
extraits ou produits sur le site de l'installation, fonctionnant sur une période unique
d'une durée inférieure ou égale à 6 mois
La puissance installée des installations, étant :
a) supérieure à 350 kW E
b) supérieure à 40 kW, mais inférieure ou égale à 350 kW D
2516 Station de transit de produits minéraux pulvérulents non ensachés tels que ciments,
plâtres, chaux, sables fillérisés ou de déchets non dangereux inertes pulvérulents,
indépendante d'une installation répertoriée dans d'autres rubriques, la capacité de
transit étant :
a) 1. supérieure à 40 000 m3 A
b) 2. supérieure à 25 000 m3 mais inférieure ou égale à 40 000 m3 E
c) 3. supérieure à 5 000 m3, mais inférieure ou égale à 25 000 m3 D
2517 Station de transit de produits minéraux ou de déchets non dangereux inertes autres
que ceux visés par d'autres rubriques, la superficie de l'aire de transit étant :
a) 1. supérieure à 30 000 m² A
b) 2. supérieure à 10 000 m² mais inférieure ou égale à 30 000 m² E
c) 3. supérieure à 5 000 m², mais inférieure ou égale à 10 000 m² D
S : servitude d'utilité publique, A : autorisation, D : déclaration, E : enregistrement, C : soumis au contrôle
périodique prévu par l'article L. 512-11 du code de l'environnement
Arrêté préfectoral -> déclaration, enregistrement, autorisation, fixe les modalités
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Page 51 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction
La déclaration concerne donc les activités les moins importantes, soient les moins polluantes ou
les moins dangereuses, alors qu’on se dirige vers le besoin d’une autorisation quand l’activité de
recyclage de matériaux devient plus importante. Pour une déclaration, les prescriptions à respecter
sont standardisées, alors que pour une autorisation, les prescriptions à suivre sont adaptées à
l’activité spécifique. La procédure d’enregistrement correspond à une demande d’autorisation
simplifiée.
La déclaration mentionne l’exploitant, l’emplacement de l’installation, la nature et le volume des
activités prévues, un plan de situation. Suite à cette déclaration, le préfet fournit un récépissé de
celle-ci ainsi que les prescriptions générales à suivre pour l’installation. Le maire de la commune
concernée reçoit également une copie de cette déclaration.
L’autorisation demande la constitution d’un dossier contenant une étude d’impact et une étude
de dangers. Après instruction au préfet, des consultations des collectivités et une enquête publique
ont lieu. L’autorisation est ensuite délivrée sous la forme d’un arrêté préfectoral présentant les
prescriptions à respecter.
5.3.3. Le remblaiement chez des particuliers
De temps à autre, les conducteurs de travaux peuvent être contactés par des particuliers qui ont
besoin de matériaux de remblais pour « boucher un trou » par exemple. Dans ce cas, il s’agit d’une
technique économique et pratique pour l’entreprise. Cependant, il reste des points pour lesquelles il
faut être prudent vis-à-vis de la réglementation :
une convention est signée avec le propriétaire du terrain ;
des contrôles extérieures sont possibles ;
il est interdit de remblayer dans des zones inondables ;
seuls des déchets inertes peuvent être utilisés et de plus, les croûtes d’enrobés sont
interdites.
Lorsqu’il lui arrive d’avoir recours à cette méthode, l’entreprise SCREG réalise des contrôles
internes sur les matériaux utilisés.
Un danger réside toutefois dans cette technique. En effet, si la zone n’est pas surveillée ou
fermée, il est possible que d’autres en profitent pour remblayer des matériaux non inertes.
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6. Pour des solutions et des outils de décision
Il s’agit de proposer des solutions efficaces pour prendre en compte dès l’origine des projets la
gestion des déchets et l’utilisation des techniques appropriées.
6.1. Solutions envisagées
Tout au long d’un projet, des propositions peuvent être envisagées pour la prise en compte du
développement durable et optimiser au mieux la création de déchets. Les solutions proposées ont
été déduites de l’étude des différentes techniques existantes qui ont déjà fait leur preuve dans de
nombreux chantiers. Grâce aux deux études menées au cours de ce projet, l’utilisation des
différentes techniques pourra être ordonnée selon des ordres de priorités.
6.1.1. Solutions générales
Des étapes importantes sont nécessaires dans tous types de chantier concernant sa préparation.
La première réflexion se fait pour le planning des tâches durant les travaux. Il s’agit de prendre en
compte les besoins et les surplus de matériaux par exemple pour maîtriser et optimiser l’apport de
matériaux supplémentaires.
6.1.2. Exemple d’application
Pour chaque structure et chaque couche qui la compose des techniques de valorisation peuvent
être prévues. La figure 15 montre un exemple de solutions pour un type de chaussée souvent
rencontrée en Alsace.
Couche de roulement (avec parfois du goudron) Evacuation pour recyclage et pose nouveaux
enrobés (avec jusqu’à 40% de recyclés)
Ballast du type SNCF comblé avec du sable
(voire du goudron) sur environ 10 cm
Si l’effet de voûte est conservé, mise en place de
GB sinon fragmentation sur place pour GNT
Empierrement type hérisson entre 20 et 30 cm
de hauteur
Si l’effet de voûte est conservé, mise en place de
GB sinon fragmentation sur place pour GNT
Matériaux de démolition B5-B6 selon
classification GTR (entre 10 et 20 cm) Traité aux Liants Hydrauliques routiers
Sable limoneux A1 Traité aux Liants Hydrauliques routiers
Figure 14 : Ancienne chaussée type - Techniques de retraitement
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Page 53 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction
6.2. Intégration au sein de l’entreprise
De la réponse à l’appel d’offres jusqu’à la réception de chantier, il existe de nombreuses façons
d’intégrer ces techniques au sein de l’entreprise.
Le premier niveau concerne le bureau d’études et donc la réponse aux appels d’offres. Il s’agit de
privilégier dans la réponse le recours à la déconstruction et à la valorisation. Cet exercice nécessite
de trouver le juste milieu entre un prix bas et des impacts environnementaux minimums. C’est ce
que montre la combinaison des études financière et environnementale dans la partie 6.5.
Il s’agit de prendre en compte les gisements de matériaux à disposition du chantier. Ceci
permettra de vérifier la faisabilité des différentes techniques en fonction du terrain d’entrée et du
terrain de sortie, avec les choix les plus judicieux.
Le bureau d’études doit travailler en collaboration avec le laboratoire de l’entreprise et
l’exploitation pour la détermination des caractéristiques de mise en œuvre. En effet, c’est le
laboratoire qui réalise les essais, les épreuves de convenance des techniques de revalorisation ou les
dimensionnements de variantes environnementales. L’exploitation, quant à elle, pourra ajuster les
rendements des tâches.
Au niveau de l’exploitation, les techniques à utiliser peuvent être présentées de manière précise
à l’ensemble des employés dont les ouvriers. Un guide des modes opératoires est déjà en création au
sein de SCREG EST. Le temps a manqué au cours de ce projet pour réaliser ces modes opératoires de
façon plus détaillée pour les techniques de valorisation.
Les employés doivent être sensibilisés à ces techniques et peuvent suivre des formations. Dans le
cas ou des matériaux sont excavés en grandes quantités au cours d’un chantier, un lieu de stockage
temporaire peut être créé sans autorisation particulière. Il faudra tout de même vérifier qu’il s’agit
bien là de déchets inertes.
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Page 54 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction
6.3. Etude financière
La prise de décision concernant la faisabilité de techniques de recyclage de matériaux possède
généralement un facteur financier. C’est pourquoi cette étude est importante.
6.3.1. Planning - Phasage
La première étape de l’étude financière envisagée dans le cadre de ce projet est la définition de
plannings détaillés suivant les différentes techniques utilisées. Les techniques étudiées sont
désignées et séparées ainsi :
technique traditionnelle : utilisation de matériaux neufs ;
réemploi sur site ;
traitement sur site ;
utilisation de matériaux recyclés (correspondant à un traitement hors site).
Ces techniques peuvent évidemment être combinées et utilisées sur un même chantier.
Deux critères sont intervenus dans la comparaison. Premièrement, la distance des gisements de
matériaux ou des sites de stockage/valorisation entre en jeu. Deuxièmement, les techniques
dépendant également de l’ampleur du projet, l’importance des travaux a été prise en compte.
Différentes surfaces permettent le calcul des rendements en réalisant les études selon les différentes
tailles de chantier. Ainsi, à la fois les différentes techniques étudiées préalablement et l’étendue des
travaux sont prises en compte.
La structure de chaussée étudiée se constitue d’une couche de remblais de 30 cm d’épaisseur et
d’une couche de forme de 30 cm, soit 60 cm de déblais. Les couches d’assise et de surface ne sont
pas étudiées. En effet, la problématique principale de ce projet ne concerne pas les matériaux traités
aux liants hydrocarbonés. Dans la majorité des cas, l’entreprise SCREG EST privilégie l’évacuation des
enrobés vers leur centre de recyclage principal, que ce soit sous forme de fraisât ou de croûtes
d’enrobés.
Tableau 5 : Structure étudiée
Enrobés
30 cm Couche de forme Couche de déblais
30 cm Couche de remblais
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Pour le planning, les techniques se divisent évidemment en plusieurs tâches qui peuvent être
réalisées selon plusieurs méthodes. Les tâches utilisées dans l’étude sont détaillées dans le tableau 6.
Tableau 6 : Liste des tâches pour l'étude comparative des techniques de valorisation
Déblais
-> Déblais évacués à 10 km
-> Déblais évacués à 50 km
-> Déblais stockés sur site
Remblais
-> Remblais d’apports neufs provenant d’un site à 10 km
-> Remblais d’apports neufs provenant d’un site à 50 km
-> Remblais en matériaux recyclés provenant d’un site à 10 km
-> Remblais en matériaux recyclés provenant d’un site à 50 km
-> Traitement des matériaux stockés à la chaux pour réalisation de remblais
Structure de chaussée
-> Couche de forme en matériaux neufs provenant d’un site à 10 km
-> Couche de forme en matériaux neufs provenant d’un site à 50 km
-> Couche de forme en matériaux recyclés provenant d’un site à 10 km
-> Couche de forme en matériaux recyclés provenant d’un site à 50 km
-> Traitement des matériaux stockés aux liants pour réalisation de couche de forme
L’étude détaillée de l’ensemble des éléments du tableau 6 permettra de comparer toutes les
techniques et leurs combinaisons quelles que soient les quantités demandées.
La considération des réseaux, que ce soit pour sa présence ou pour la nécessité de création, est
principalement prise en compte dans le phasage du chantier. Par exemple, concernant la pose de
réseaux en parallèle à une étape de traitement de sols aux liants hydrauliques, le sol pourra être
traité en premier lieu. Ainsi les dents du malaxeur ne risquent pas de détériorer les réseaux. Ces
derniers sont alors mis en œuvre après l’étape de traitement de façon traditionnelle. Une autre
solution serait de traiter les matériaux à un endroit différent de celui où sont mis en place les
réseaux, pour ensuite mettre en œuvre les matériaux traités avant le durcissement complet.
Concernant la présence de réseaux au début du chantier, leur emplacement devra être
précisément connu, via les DICT. Ainsi, le choix d’un traitement in situ, par exemple, pourra être
adapté à l’existence des réseaux et d’autres techniques pourraient alors être mises en œuvre.
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Page 56 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction
6.3.2. Prix
Pour le calcul des coûts des techniques, chaque élément des différents plannings a fait l’objet
d’une étude à part selon la liste des tâches du tableau 6. Ainsi, il était possible après coup,
d’organiser les chantiers selon les tâches en gardant le coût de chaque étape.
Pour une comparaison la plus détaillée possible, l’intégration des prix dans les plannings pour
l’étude financière se fait selon plusieurs critères : les prix unitaires des éléments à fournir, tels que les
matériaux (qu’ils soient recyclés ou neufs), les coûts du matériel à utiliser, y compris le personnel qui
l’utilise et les rendements prévus.
Dans chaque cas, l’outil utilisé pour le calcul de coût se présente comme le tableau 7.
Tableau 7 : Exemple de calcul de coût prévisionnel d'une tâche
Les détails de calculs de l’ensemble des tâches sont présents dans l’Annexe 5. Les
caractéristiques utilisées lors de l’étude ont suivi les recommandations d’un conducteur travaux
SCREG EST. Ils suivent les rendements et ateliers du tableau 8. Le nombre de transporteurs est à
adapter à chaque fois pour permettre le rendement escompté.
Tableau 8 : Rendements et engins utilisés
Travaux Rendement Engins Remarques
Mise en œuvre de déblais
30 m3/jour Mini pelle
Pour des petits chantiers, la durée des travaux est courte. Cependant les
engins restent sur le chantier sur la journée. Sinon un transfert est
nécessaire.
300 m3/jour Pelle à pneus
1000 m3/jour Pelle à chenilles
Mise en œuvre de remblais 1500 m3/jour Trax ; compacteur
Mise en œuvre de couche
de forme 900 m
3/jour Niveleuse ; compacteur
Traitement de sol 5 porteurs/jour Atelier de traitement Le rendement est calculé à partir du nombre de porteurs. Cela revient à
135 tonnes de liant par jour.
DEBLAIS
DESIGNATION U QUANT, DESIGN TEMPS (Jours) PRIX UNIT TOTAL DESIGN QUANT T PRIX UNIT TOTALMinipelle 1,0 425,00 425,00 mise en décharge 60,00 9,20 552,00Camion 15t 1,0 465,00 465,00 (prix à la tonne)Pelle à pneus 1,0 515,00 515,00 mise en décharge 600,00 9,20 5520,00Semi 24t 2,0 586,00 1172,00 (prix à la tonne)Pelle à chenilles 3,0 595,00 1785,00 mise en décharge 6000,00 9,20 55200,00Semi 24t 5,0 586,00 2930,00 (prix à la tonne)
30,00 M3 Prix Unitaire 48,07 Euros/M3300,00 M3 Prix Unitaire 24,02 Euros/M3
3000,00 M3 Prix Unitaire 19,97 Euros/M3
CARACTERISTIQUES TACHE MATERIEL MATERIAUX
Déblais mis en décharge à 10 km
M3 30,00
300,00
3000,00M3
M3
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Les travaux étudiés suivent les différentes techniques suivantes :
Réalisation des déblais avec évacuation à 10 km du chantier ainsi que remblais et couche de
forme avec des matériaux neufs provenant d’une source également à 10 km ;
Réalisation des déblais avec évacuation à 50 km du chantier ainsi que remblais et couche de
forme avec des matériaux neufs provenant d’une source également à 50 km ;
Réalisation des déblais avec évacuation à 10 km du chantier ainsi que remblais et couche de
forme avec des matériaux recyclés provenant d’une source également à 10 km ;
Réalisation des déblais avec évacuation à 50 km du chantier ainsi que remblais et couche de
forme avec des matériaux recyclés provenant d’une source également à 50 km ;
Traitement des matériaux de déblais : à la chaux pour mise en œuvre de remblais et aux
liants hydrauliques pour mise en œuvre de couche de forme.
6.3.3. Résultats
Cette étude a finalement permis de calculer les coûts unitaires des différentes techniques pour
une comparaison des prix de revient. Ils sont ramenés au m3 de matériau mis en œuvre. Cette
méthode permet la comparaison de toutes les tâches. L’étude est présente en détail dans l’Annexe 5.
Elle présente à l’entreprise ce qui s’avère le plus rentable pour elle quant à la valorisation des
matériaux.
Figure 15 : Coût de revient et comparaison des techniques pour un chantier de 50 m²
-150% -130% -110% -90% -70% -50% -30% -10%
0 € 100 € 200 € 300 € 400 € 500 € 600 € 700 €
Déblais évacués à 10 kmRemblais d'apports et Couche de Forme d'apport (10 km)
Déblais évacués à 50 kmRemblais d'apports et CdF d'apport (50 km)
Déblais évacués à 10 kmRemblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (10 km)
Déblais évacués à 50 kmRemblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (50 km)
Déblais traités en remblais et en Couche de Forme
Economie/plus élevé
Coût de revient
Coût Economie
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Page 58 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction
Cette première étude pour un chantier de faible importance montre le prix trop élevé du
traitement par rapport à une technique traditionnelle. En effet, le coût du matériel est trop
important pour le peu de temps nécessaire à traiter les matériaux en place.
De plus, l’apport de matériaux recyclés plutôt que des neufs n’influe que très sur le prix car la
quantité est négligeable.
Figure 16 : Coût de revient et comparaison des techniques pour un chantier de 500 m²
Cette deuxième étude apporte de nouveaux enseignements. Dans ce cas, c’est la technique
traditionnelle qui s’avère le moins rentable si le gisement de matériaux devient éloigné. Cependant,
si une source de matériaux neufs ou recyclés est proche du lieu du chantier, il est préférable d’en
profiter pour une meilleure rentabilité. L’utilisation de matériaux recyclés apporte cette fois-ci un
vrai gain. Elle peut permettre une économie allant jusqu’à 15% sur la méthode initiale.
Le traitement de sols devient plus rentable avec l’éloignement des sources de matériaux ou
des lieux d’évacuation des déchets de chantier. Les conditions de chantier peuvent également être
prises en compte. Si les réseaux sont profonds, un traitement in situ peut être envisagé. Dans le cas
contraire, les matériaux peuvent être stockés sur chantier pour un traitement sur site uniquement si
la surface le permet. Si aucune de ces solutions n’est possible, les déblais devront être évacués. Un
traitement hors site pourra être envisagé.
-80% -70% -60% -50% -40% -30% -20% -10% 0%
0 € 50 € 100 € 150 € 200 € 250 € 300 €
Déblais évacués à 10 kmRemblais d'apports et Couche de Forme d'apport (10 km)
Déblais évacués à 50 kmRemblais d'apports et CdF d'apport (50 km)
Déblais évacués à 10 kmRemblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (10
km)
Déblais évacués à 50 kmRemblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (50
km)
Déblais traités en remblais et en Couche de Forme
Economie/plus élevé
Coût de revient
Coût Economie
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Figure 17 : Coût de revient et comparaison des techniques pour un chantier de 5000 m²
Du fait de l’importance des travaux et du besoin en matériaux, le traitement des déblais pour les
remblais et la couche de forme constitue la solution la plus rentable de cette dernière étude.
Finalement, plusieurs faits ressortent. Premièrement, il est évident que dans le cadre de
chantiers de petites tailles, le traitement de sol est une alternative très peu rentable par rapport aux
techniques traditionnelles de remplacement des matériaux. Pour des chantiers de taille moyenne, le
traitement des sols devient plus intéressant financièrement. Si la destination et la source des
matériaux sont éloignées le transport devient plus coûteux. En pratique, on considère qu’à partir de
20 km, cela devient intéressant. Enfin, pour des chantiers très importants, la technique de traitement
des sols en place est immédiatement rentable par l’économie des matériaux, tant que sa mise en
œuvre est techniquement possible.
6.4. Etude environnementale
Dans le contexte du recyclage des matériaux, le développement durable est un facteur
primordial à prendre en compte. C’est pourquoi, outre l’étude financière, une étude
environnementale devait être envisagée.
Dans le but d’étudier les impacts sur l’environnement de différentes techniques de réalisation
des travaux, le logiciel SEVE est l’outil qui a été utilisé.
-80% -70% -60% -50% -40% -30% -20% -10% 0%
0 € 50 € 100 € 150 € 200 € 250 € 300 € 350 € 400 €
Déblais évacués à 10 kmRemblais d'apports et Couche de Forme d'apport (10 km)
Déblais évacués à 50 kmRemblais d'apports et CdF d'apport (50 km)
Déblais évacués à 10 kmRemblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (10
km)
Déblais évacués à 50 kmRemblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (50
km)
Déblais traités en remblais et en Couche de Forme
Economie/plus élevé
Coût de revient
Coût Economie
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6.4.1. Le logiciel SEVE
Figure 18 : Le logo du logiciel SEVE
Le Système d’Evaluation des Variantes Environnementales (SEVE) est un éco-comparateur. Il est
né de l’engagement de la France avec le Grenelle de l’environnement dans une stratégie de
développement durable. Des objectifs du développement durable ont ainsi été mis en valeur tels que
les suivants :
la préservation des ressources non renouvelables ;
la préservation de la biodiversité et des milieux naturels ;
la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation d’énergie ;
la réduction de la consommation d’eau sur les chantiers de terrassement ;
l’accroissement de la performance environnementale des entreprises et des infrastructures
(grâce à la création d’un « Eco-comparateur »).
L’outil SEVE permet ainsi de comparer plusieurs solutions concernant la réalisation d’un ouvrage,
à partir de l’Analyse de Cycle de Vie (ACV), selon les quatre critères de la figure 20.
Figure 19 : Les indicateurs du logiciel SEVE
L’utilisation d’une ACV permet de considérer les impacts environnementaux d’un produit de sa
première utilisation à sa fin de vie. En effet, une ACV prend en compte l’ensemble des étapes de la
vie du matériau soit : l’extraction de matières premières, la phase de production, le transport,
l’application, l’utilisation du produit et son élimination en fin de vie.
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Lors d’appels d’offres dans les travaux publics, la fin de vie est difficilement prévisible. Les
fréquences d’entretien des routes ne sont pas connus à l’avance selon l’évolution de l’état de celles-
ci, ni leurs durées de vie totales. C’est pourquoi le logiciel utilise un cycle partiel comme le montre la
figure 21 :
Figure 20 : Le cycle de vie partiel utilisé par le logiciel SEVE
Grâce à l’utilisation de la base de données USIRF mise à disposition sur le site du logiciel, tous les
scénarios sont standardisés et comparables sur la même base pour tous les utilisateurs. Par ailleurs,
chaque entreprise a également la possibilité d’intégrer des données concernant des produits
spécifiques qu’elle est seule à utiliser.
Ainsi, le logiciel s’avère très complet avec les produits (liants, granulats, …), les engins
(raboteuses, compacteurs, pelles, …) ou les transports. Il suffit donc de rentrer les données du projet,
et des variantes environnementales pour avoir un bilan environnemental comparatif entre les
différents scénarios pour chaque type de projet.
Toutefois, il faut bien retenir que le logiciel ne fonctionne qu’en tant que comparateur. Il ne
donnera pas de valeurs absolues pour une seule variante.
L’étude environnementale a été conduite suivant la même logique que l’étude financière :
Réalisation des déblais avec évacuation à 10 km du chantier ainsi que remblais et couche de
forme avec des matériaux neufs provenant d’une source également à 10 km ;
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Réalisation des déblais avec évacuation à 50 km du chantier ainsi que remblais et couche de
forme avec des matériaux neufs provenant d’une source également à 50 km ;
Réalisation des déblais avec évacuation à 10 km du chantier ainsi que remblais et couche de
forme avec des matériaux recyclés provenant d’une source également à 10 km ;
Réalisation des déblais avec évacuation à 50 km du chantier ainsi que remblais et couche de
forme avec des matériaux recyclés provenant d’une source également à 50 km ;
Traitement des matériaux de déblais : à la chaux pour mise en œuvre de remblais et aux
liants hydrauliques pour mise en œuvre de couche de forme.
6.4.2. Les résultats
Les critères retenus pour chaque technique sont la consommation énergétique, l’émission de gaz
à effet de serre et la consommation de granulats.
Tableau 9 : Impacts environnementaux et comparaison des techniques pour un chantier de 50 m²
Cette première étude montre l’inutilité du recours au traitement de sols dans le cas de petits
chantiers. En plus de n’être pas rentable, cette technique s’avère être la plus consommatrice
d’énergie et celle qui produit le plus de gaz à effet de serre ; ceci même si cette technique permet
une valorisation des matériaux. Quelle que soit la distance des gisements de matériaux ou des sites
de stockage, la technique la plus écologique consiste en l’utilisation de matériaux recyclés en lieu et
place des déblais.
Libellé du projet
Solutions
Indicateur énergie procédé
(MJ)
Relatif énergie procédé
Indicateur gaz à effet de serre (t équi CO2)
Relatif CO2
Indicateur granulats
naturels (t)
Relatif granulats naturels
A - Remblais et couche de forme d'apport
(10 km)36988,48 -59% 2,00 -76% 60,00 0%
B - Remblais et couche de forme d'apport
(50 km)44334,40 -51% 2,60 -69% 60,00 0%
C - Remblais et couche de forme en
recyclés (10 km)35746,30 -60% 2,01 -76% 0,00 -100%
D - Remblais et couche de forme en
recyclés (50 km)41843,50 -53% 2,50 -70% 0,00 -100%
E - Variante - Déblais stockés puis traités
pour remblais et couche de forme89622,02 0% 8,42 0% 3,24 -95%
01 - Déblais +
Remblais + Couche
de forme 50 m²
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Tableau 10 : Impacts environnementaux et comparaison des techniques pour un chantier de 500 m²
Cette deuxième étude donne davantage matière à réflexion. La consommation de granulats
naturels n’influe pas différemment les impacts. Cependant, concernant le traitement de sols, il
s’avère moins énergivore que l’apport de matériaux neufs ou recyclés si les gisements sont éloignés.
Toutefois, cette technique reste la plus émettrice gaz à effet de serre.
Dans ces deux premières études, nous observons que la situation idéale serait d’avoir recours
à des matériaux recyclés présents à proximité du chantier.
Tableau 11 : Impacts environnementaux et comparaison des techniques pour un chantier de 5000 m²
Pour un chantier de grande importance, le traitement de sols devient la technique la moins
consommatrice d’énergie, mais elle reste la plus émettrice de gaz à effet de serre.
Grâce à cette étude il a été possible d’observer quels points précis sont préjudiciables à
l’utilisation d’une technique plutôt qu’une autre. Par exemple, il a été constaté que le traitement de
sols diminuait la consommation d’énergie et de granulats naturels. Néanmoins, cette technique reste
très défavorable en matière d’émission de gaz à effet de serre. Ceci correspond au processus de
fabrication de la chaux ou des liants dont l’émission en CO2 est très importante.
Libellé du projet
Solutions
Indicateur énergie procédé
(MJ)
Relatif énergie procédé
Indicateur gaz à effet de serre (t équi CO2)
Relatif CO2
Indicateur granulats
naturels (t)
Relatif granulats naturels
A - Remblais et couche de forme d'apport
(10 km)256596,50 -19% 11,54 -70% 600,00 0%
B - Remblais et couche de forme d'apport
(50 km)317568,50 0% 16,44 -57% 600,00 0%
C - Remblais et couche de forme en
recyclés (10 km)244174,70 -23% 11,60 -70% 0,00 -100%
D - Remblais et couche de forme en
recyclés (50 km)292659,50 -8% 15,50 -60% 0,00 -100%
E - Variante - Déblais stockés puis traités
pour remblais et couche de forme274237,73 -14% 38,39 0% 32,40 -95%
02 - Déblais +
Remblais + Couche
de forme 500 m²
Libellé du projet
Solutions
Indicateur énergie procédé
(MJ)
Relatif énergie procédé
Indicateur gaz à effet de serre (t équi CO2)
Relatif CO2
Indicateur granulats
naturels (t)
Relatif granulats naturels
A - Remblais et couche de forme d'apport
(10 km)2429497,00 -20% 104,96 -69% 6000,00 0%
B - Remblais et couche de forme d'apport
(50 km)3039217,00 0% 153,99 -55% 6000,00 0%
C - Remblais et couche de forme en
recyclés (10 km)2305279,00 -24% 105,58 -69% 0,00 -100%
D - Remblais et couche de forme en
recyclés (50 km)2790127,00 -8% 144,60 -58% 0,00 -100%
E - Variante - Déblais stockés puis traités
pour remblais et couche de forme2182217,26 -28% 340,42 0% 324,00 -95%
03 - Déblais +
Remblais + Couche
de forme 5000m²
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Dans l’étude, le traitement considère l’utilisation de chaux pour les remblais et de liants
hydrauliques pour la couche de forme. Toutefois, les remblais n’ont pas nécessairement besoin
d’être traités à la chaux selon leur teneur en eau. Ceci pourrait permettre de diminuer l’impact
carbone de cette technique, mais aussi son coût de revient.
6.5. Bilan des études financière et environnementale
A partir des deux études réalisées, j’ai été en mesure de réaliser un bilan sur les techniques
analysées. Le résultat de ce bilan se trouve en Annexe 9. En combinant le critère financier et
environnemental, les solutions peuvent être ordonnées selon l’ordre de priorité voulu. Un outil Excel
peut prendre en compte des coefficients pour chaque critère selon l’importance au sein des appels
d’offres.
Par exemple, considérons un règlement de consultation stipulant comme critères d’évaluation le
prix pour 80% et la variante environnementale pour 20%. La moyenne pondérée peut être réalisée
entre 80% des coûts des techniques et 20% des impacts environnementaux. On obtient finalement
une moyenne qui nous permettra de prioriser nos techniques utilisées, comme sur le tableau de
l’Annexe 9.
Pour l’étude, ici présente, la combinaison des critères financiers et environnementaux nous
donne les résultats contenus dans le tableau 12.
Tableau 12 : Bilan et combinaison des études financière et environnementale
Surface de chantier Techniques utiliséesClassement
financier
Classement
environnemental
Classement
globale
C - Remblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (10 km) 1 1 1
D - Remblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (50 km) 1 2 2
A - Remblais et Couche de Forme d'apport (10 km) 3 2 3
B - Remblais et Couche de Forme d'apport (50 km) 3 4 4
E - Déblais traités en remblais et en Couche de Forme 5 5 5
C - Remblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (10 km) 1 1 1
A - Remblais et Couche de Forme d'apport (10 km) 2 2 2
E - Déblais traités en remblais et en Couche de Forme 3 4 3
D - Remblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (50 km) 4 3 4
B - Remblais et Couche de Forme d'apport (50 km) 5 5 5
C - Remblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (10 km) 2 1 1
E - Déblais traités en remblais et en Couche de Forme 1 4 2
A - Remblais et Couche de Forme d'apport (10 km) 3 2 3
D - Remblais et Couche de Forme en matériaux recyclés (50 km) 4 2 4
B - Remblais et Couche de Forme d'apport (50 km) 5 5 5
500 m²
50 m²
5000 m²
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7. Mise en application – Zone d’activités de Brumath
7.1. Présentation du projet
Ce projet se situe sur les bans communaux de Mommenheim et Bernolsheim, à environ 20 km au
Nord de Strasbourg, et couvre une superficie de 120 hectares. Il vise à aménager un espace
exclusivement agricole en une zone d’activités pour d’importantes entreprises. Son périmètre est
délimité par l’autoroute A4 au Nord et à l’Est, la voie ferrée SNCF au Sud et l’entrée de la ville de
Mommenheim à l’Ouest.
Figure 21 : Délimitation de la zone d'activités de Brumath
Les travaux de la plateforme départementale d’activités (PDA) de Brumath se divisent en
plusieurs tranches. Une première tranche d’une trentaine d’hectares du côté de Mommenheim a
déjà été réalisée par l’entreprise Lingenheld. Les travaux qui restaient ont été divisé en trois phases
dont les deux principales ont été confiées aux entreprises Transroute et SCREG pour les travaux du
lot voirie et assainissement en collaboration avec d’autres entreprises pour les réseaux secs et les
espaces verts.
Les travaux de SCREG concernent la partie du côté de Brumath avec la réalisation d’un nouveau
giratoire remplaçant l’existant en sortie d’autoroute. Les bretelles d’autoroute seront prolongées et
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le giratoire plus étendu. Il permettra ainsi de supporter les débits de circulation en progression par
effet des futures implantations d’entreprises importantes dans cette zone, qui génèreront du trafic
supplémentaire. Il s’agit de la tranche appelée « Phase 1 bis » et qui se présente comme sur la figure
23.
Figure 22 : Plan général de la phase 1 bis de la zone d'activités de Brumath
Il y aura donc également une reprise de la chaussée existante de la RD421 allant vers Brumath et
au raccord avec la phase 2 en direction de Mommenheim avec un élargissement de la route.
7.2. Les enjeux et solutions étudiées
Plusieurs enjeux importants rentrent en compte dans le cadre des travaux de Brumath. De plus,
ils s’inscrivent dans une politique de développement durable qui s’applique au travers d’une « charte
chantiers faibles nuisances ». Cette dernière préconise notamment la limitation de consommation
des différentes ressources et la gestion et la valorisation des déchets. Elle demande ainsi une
organisation d’aire de tri des déchets et de collecte sélective, une réduction à la source de la
production des déchets et un traitement et une valorisation des déchets collectés.
7.2.1. Les mouvements de terres
Le premier des enjeux, et sûrement le plus important, concerne les mouvements de terre. En
effet, les travaux de création du giratoire et des raccords à la bretelle d’autoroute et à la route
départementale nécessitent des apports de matériaux importants pour les remblais et la couche de
forme. Cependant, le phasage ne permet pas de récupérer immédiatement les matériaux disponibles
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Page 67 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction
sur les parties de la route qui ne seront pas maintenues après fin des travaux. En effet, la RD421 est
maintenue le plus longtemps possible pour permettre à tout moment le passage de la circulation.
Il a donc été prévu que des matériaux soient apportés par l’entreprise Transroute provenant des
déblais de la tranche 2. Toutefois, l’attente des matériaux de Transroute retarde les délais de travaux
de SCREG. C’est pourquoi il était nécessaire de trouver une solution avant la venue des matériaux
d’apports. Le phasage a été adapté dans un premier temps pour retarder les besoins de matériaux et
éviter l’utilisation de matériaux neufs, et une zone d’emprunt a été envisagée sur l’emprise des
travaux de SCREG.
Cette zone d’emprunt consiste à récupérer des matériaux à l’emplacement du futur îlot central
du giratoire pour utilisation en remblai sous l’emprise de la voirie du projet. Il sera possible par la
suite de remblayer l’emprunt avec les matériaux disponible au cours du chantier.
Une zone de stockage a également été prévue pour entreposer des matériaux qui pourraient
être ensuite réutilisés en remblais ou en couche de forme après traitement par exemple. Cette zone
s’avère essentielle avec l’ampleur des mouvements de terres prévus et l’obligation d’un travail
coordonné entre deux entreprises dont les plannings ne seront pas forcément connectés pour toutes
les tâches.
7.2.2. Gestion des déchets et protection de l’environnement
Dans le cadre de ce chantier, les principaux déchets à trier et à évacuer devraient consister en :
� des déchets inertes :
o déblais de terrassement (décaissement RD 421, giratoires, noues, voiries
secondaires) ;
o matériaux de démolition de chaussées traitées aux liants hydrauliques ou
hydrocarbonés (fraisât, croûtes d’enrobés,…) ;
o résidus d’enrobés provenant du sciage et du grattage éventuel des couches de
chaussées ;
� des déchets Industriels Dangereux : Sauf cas d’urgence, l’entretien et la maintenance des
engins et véhicules ne seront pas effectués sur le chantier mais à l’atelier SCREG EST de
Mommenheim ; par conséquent les DID seront très peu nombreux sur le chantier. On pourra
citer cependant des bombes aérosols, des emballages de produits chimiques, des produits
absorbants souillés en cas de pollution accidentelle ou encore des déchets pollués
(hydrocarbures,…) de nettoyage et de balayage de chaussée ;
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Page 68 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction
� des déchets Industriels Banals :
o déchets verts (arbres, souches, accotements,…) ;
o métaux ;
o chutes de plastique (PVC, PEHD, etc.) ;
o déchets banals en mélange (bois non traité, emballages non souillés,…) ;
o déchets ménagers assimilés (papiers, cartons, verres, déchets de repas,…).
7.2.2.1. Le tri
Des dispositions seront prises pour ne pas mélanger les déchets pendant les différentes phases
de chantier :
le personnel privilégie la réduction à la source des déchets ;
il est formé au tri des déchets ;
il a connaissance des filières existantes et adapte le tri en conséquence ;
les moyens de collecte sont adaptés à chaque famille de déchets ;
l’encadrement de chantier est vigilant quant au respect du tri sur le chantier.
Le personnel a connaissance que :
tout déchet mélangé avec un déchet d’une catégorie supérieure entre dans cette catégorie ;
et que les bennes de déchets mélangés sont refusées par les déchetteries.
7.2.2.2. L’évacuation pour traitement ou élimination
� Les matériaux inertes, s’ils ne peuvent être traités sur place, seront évacués vers les filières
de traitement suivantes, étant précisé que ces filières ont fait l’objet d’une autorisation ou
d’une déclaration en Préfecture au titre des ICPE :
Tableau 13 : Destinations des matériaux inertes
Filière de traitement Société de
récupération
Mode de suivi
Matériaux inertes
valorisables (fraisât,
croûtes d’enrobés,
bétons, déblais, etc.)
Directement sur la
plateforme
- Journal de chantier
Plateformes de
recyclage et réutilisé
sur site
SARM Bon de pesée / Journal
de chantier
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Matériaux inertes non
valorisables (déblais
et gravats, terre
végétales,…)
Décharges autorisées
(carrières, ISDI, CET 3)
SCREG
Site KORAMIC
Bordereau de suivi /
Journal de chantier
� Les DID seront stockés dans les camionnettes de chantier et ramenés chaque soir à l’atelier
de l’agence.
� Les DIB :
o les DMA seront stockés dans les poubelles prévues à cet effet puis ramassés par le
service de collecte communal ou encore ramené au dépôt de l’agence ;
o les DIB (plastiques, bois, ferrailles,…) seront ramenés à l’agence pour réutilisation ou
évacuation ;
o les déchets verts feront l’objet d’une récupération spécifique et pourront être
évacués au fur et à mesure du déroulement des travaux vers les sites de valorisation
existants s’ils ne peuvent pas être réemployés pour les espaces verts.
7.2.2.3. Les moyens de contrôle, de suivi et de traçabilité mis en œuvre pendant les
travaux
Quel que soit le type de déchet, son suivi, son contrôle et sa traçabilité sont primordiaux.
S’agissant des matériaux inertes, leur dépôt sur une plateforme de valorisation donnera lieu à un bon
de pesée. Leur évacuation pourra donner lieu à la remise d’un bordereau de suivi des matériaux
inertes ou un bon de pesée. S’agissant des DID, les sociétés agréées émettent systématiquement un
bordereau de suivi des déchets dangereux (BSD). S’agissant des DIB, un bon de pesée est délivré lors
de la mise en déchetterie des déchets.
En cas de doute sur la nature des déchets à évacuer, un contrôle pourra être effectué soit par le
laboratoire SCREG, soit par des laboratoires spécialisés extérieurs.
7.2.3. Traitement de sols
Dans le cadre de ce chantier, une couche de forme issue de matériaux de la tranche 2 traités aux
liants hydrauliques est prévue sous l’ensemble des voiries en création. Sur cette couche traitée est
alors mis en place deux couches de graves non traitées pour finir par les couches d’assises et de
surface en enrobés. La couche de grave servant majoritairement au respect des limites liées au gel-
dégel.
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Ce que SCREG cherche à éviter dans ce cas-là, c’est l’apport de matériaux neufs pour la
réalisation de ces couches de graves non traitées. Une étude a alors été lancée par le laboratoire
SCREG. L’objectif était de proposer une solution ou la couche de forme traitée aux liants
hydrauliques serait plus épaisse pour permettre une diminution de la couche de grave.
Cette solution permet de diminuer voire supprimer l’apport de matériaux neufs pour cette
couche de graves non traités. Davantage de matériaux issus du chantier même sont alors utilisés
pour le traitement de la couche de forme.
7.3. Etude financière des techniques de remblais et de mise en œuvre
de couche de forme
Deux possibilités étaient donc envisagées à la vue des matériaux en présence sur site. Soit, les
matériaux de Transroute sont utilisés comme remblais puis comme couche de forme après
traitement ; soit on a recours à des matériaux d’apports. Le détail des calculs est présent en Annexe 7
et nous permet d’obtenir les valeurs du tableau 14. Deux gisements de matériaux ont été pris en
compte, l’un à Brumath et l’autre à Nordhouse. Le meilleur prix de revient a été gardé.
Tableau 14 : Etude financière des solutions du chantier de Brumath
L’utilisation des matériaux de Transroute permet donc une économie de 56% sur les remblais et
la couche de forme de la zone en création du chantier.
Dans ce cas précis, l’étude a démontré que le traitement de sol était rentable. Ce projet se
confronte également à des besoins importants de matériaux dont la source a dû être étudiée avant la
prise de décision. Ainsi, une grosse quantité pourra être prélevée sur la tranche voisine du projet qui
est réalisée par Transroute. Des calculs de déblais et de remblais selon les zones permettent de
Technique Coût de revient GainReprise des matériaux de la tranche 2 et traitement sur site
67 323 €
Mise en place de remblais et couche de forme en matériaux d'apports
153 976 €
Coût de la mise en décharge 97 240 €Transport de la mise en décharge 30 472 €
Détail QUANT PU TOTALCoût de mise en décharge (à la tonne) 18700 5,2 97 240 €Transport de la mise en décharge 52,00 586 30 472 €
ECONOMIE POUR LE CLIENT SUR LA TRANCHE DE TRANSROUT E
ECONOMIE SCREG EST
-127 712 €
-56%-86 654 €
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combler les manques de matériaux restants. L’économie en termes de matériaux et de coût est
avérée.
7.4. Etude environnementale des techniques de remblais et de mise en
œuvre de couche de forme
Cette étude est réalisée cette fois-ci avec les lieux précis de chargement ou de déchargement des
matériaux, le fournisseur Nonnenmacher étant celui basé à Brumath.
Tableau 15 : Résultats de l'étude environnementale pour le chantier de Brumath
Le traitement de sols s’est avéré être une solution rentable. Toutefois, l’étude
environnementale de la mise en œuvre de la couche de forme a montré que la consommation
d’énergie et l’émission de CO2 restent plus importantes que pour des apports de graves non traitées,
comme le montre le tableau 14. Cette dernière technique est cependant quasi impossible à réaliser
car le volume nécessaire est bien trop important.
Les deux principaux fournisseurs de liants hydrauliques ont été intégrés à l’étude. Hauri est
un fournisseur allemand dont le liant est composé pour 60% de clinker, source d’émission de gaz à
effet de serre. Les liants de Holcim sont composé en partie de laitier ce qui diminue la consommation
d’énergie et la production de CO2 dans l’étude.
Cependant, les sites fournissant les liants de Holcim sont plus éloignés que celui de Hauri. Ce
dernier pourra peut-être ainsi revenir moins cher pour SCREG EST. Même si cette décision n’a pas été
prise au moment de la rédaction de ce rapport, il paraît logique que l’entreprise se tourne vers la
technique la moins coûteuse.
Libellé du projet SolutionsIndicateur
énergie procédé (MJ)
Relatif énergie procédé
Indicateur gaz à effet de serre (t équi
CO2)
Relatif CO2
Indicateur granulats
naturels (t)
Relatif granulat
s naturels
Solution couche de forme en matériaux d'apports
(Nordhouse) 664243,44-79%
38,4-90%
56100%
Solution couche de forme en matériaux d'apports
(Nonnenmacher) 477243,63-85%
23,35-94%
56100%
Solution traitement de la couche de forme (Hauri -
Bötzingen) 3178382,940%
401,380%
415,8-93%
Solution traitement de la couche de forme
(Holcim - Alltkirch) 2400281,91-24%
228,27-43%
178,2-97%
Solution traitement de la couche de forme
(Holcim - Ebange) 2366681,94-26%
225,57-44%
178,2-97%
01 - Déblais + Remblais +
Couche de forme 50 m²
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Conclusion
Le sujet de ce projet de fin d’études a été motivé par une volonté de s’inscrire dans un
contexte de développement durable. En effet, l’objectif est de réduire les impacts
environnementaux. Une importante croissance de la préoccupation environnementale intervient au
sein des appels d’offres dans lesquels souhaite se positionner l’entreprise SCREG EST. Elle doit
également pouvoir rester compétitive et se placer au mieux selon les coûts auxquels lui revient
l’ensemble de ces techniques de valorisation.
Ce projet a permis d’étudier ces techniques et de confronter différentes méthodes pour
constater les possibilités techniques, financières et environnementales qu’elles offrent. Dans une
grande partie des projets rencontrés, les techniques de recyclage ou de réemploi des matériaux
s’avèrent rentables et préservent par la même occasion les ressources naturelles.
Toutefois, toutes les méthodes de valorisation de matériaux ne sont pas idéales. En effet, des
éléments tels que la fabrication des liants hydrauliques ou de la chaux vive entrainent des émissions
de gaz à effet de serre importantes malgré des gains économiques conséquents. Il s’agit donc de
trouver le juste milieu entre le gain financier et le gain environnemental.
Il faut également ajouter que cette problématique d’économie d’énergie et de matériaux, de
réduction des pollutions et d’émissions de gaz à effet de serre, doit être prise en compte au plus tôt
lors du développement des projets. Ainsi, des acteurs comme la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise
d’œuvre sont d’autant plus concernés.
Enfin, ce projet s’est concentré sur l’étude des matériaux dits « blancs » de la structure de
chaussée. Cependant, les techniques d’entretiens des routes sont en constante évolution. Une
politique d’entretien différente se met en place, régulière, afin de diminuer les travaux lourds. La
priorité est ainsi donnée à l’entretien préventif. Il s’agit alors de renouveler plus régulièrement les
couches de surface de la chaussée pour préserver la structure. Les interventions sur les matériaux de
structure devraient donc, dans l’avenir, être en baisse. Elles concerneront surtout des
réaménagements routiers ou des adaptations à de nouveaux trafics.
Alexis WEBER Mémoire de PFE
Page 73 sur 74 Analyse du cycle de vie de la route – Les enjeux de la déconstruction
Bibliographie
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CETE de l’EST, 2010, Guides d’utilisation des matériaux lorrains en technique routière
CHARDIGNY Eric, 2010/2011, Conception et Construction des Routes et Infrastructures, INSA de
Strasbourg
INERIS, 2001, Caractérisation des déchets – Le goudron dans les déchets du réseau routier
Ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, 2011, Arrêté du
18 novembre 2011 relatif au recyclage en technique routière des mâchefers d’incinération de
déchets non dangereux
Ministère de l’écologie et du développement, 2004, Guide de bonnes pratiques relatif aux
installations de stockage de déchets inertes issus du BTP
Réactualisation du Plan de Gestion des Déchets du BTP du Var. [2009]
SCREG, documentation interne
SETRA, 2011, Acceptabilité des matériaux alternatifs en technique routière
SETRA, 2009, Chantiers de traitement de sols en place
SETRA, 2000, Gestion des déchets de construction et d’exploitation liés à la route
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Alexis WEBER Mémoire de PFE
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Liens Internet
ADEME : http://www2.ademe.fr
Colas.be : http://www.colas.be/?CategoryID=321
Colas.com : http://www.colas.com/fr/developpement-responsable-940018.html
Colas, liste des produits : http://www.colas.com/fr/innovation/les-produits/liste-des-produits-
960189.html
Direct-Mat : http://direct-mat.fehrl.org
Holcim Belgium : http://www.holcim.be/fr/produits-et-services/liants-speciaux/catalogue-
produits/construction-routiere-et-infrastructure.html
Holcim France : http://www.holcim.fr/
InfoCiments : http://www.infociments.fr/publications/route/collection-technique-cimbeton
Intranet SCREG : http://10.35.1.15/default.aspx
Loisy TP : http://www.loisyloc.com
OFRIR : http://ofrir.ifsttar.fr/portail_lcpc/html/accueil/accueil_articles_theme.php
Planète TP : http://www.planete-tp.com
Produits SCREG : http://produits.screg.fr/
SEVE : http://www.seve-tp.com
USIRF : Union des Syndicats de l’Industrie Routière Française :
http://www.usirf.com/Publications/Telechargement
Wirtgen France : http://www.wirtgen.fr/fr/about-us/index.html