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10,  rue  Jean  de  Tournes,  Lyon  2èmeTél.  04  78  37  67  75

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Edité par Manhattan Publications4 Avenue Verguin - 69006 Lyonredaction@manhattanmotors.fr

Directeur de la publication Franck Khalifa

Directeur de la rédaction Günther Doll

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Une expérience humaine qui a duré 7 ans vient de s’achever, je quitte le groupe Gauduel Automobiles et une nouvelle aventure débute à travers Manhattan Motors.

Je me fais un plaisir de vous présenter aujourd’hui à vous mes fidèles ami(e)s et client(e)s,www.manhattanmotors.fr ainsi que son magazine, une nouvelle approche de l’automobile résolument tournée vers des véhicules rares et mythiques provenant des États Unis.

Surprendre, révéler, découvrir, dénicher, voilà ce qui m’anime aujourd’hui.

Franck Khalifa

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SOMMAIRE12 DUEL 20 PEOPLE

40 ICÔNE 46 SHOPPING

24 FOCUS 34 LIFESTYLE

56 INSIDE NYC 52 PROCHAINEMENT

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CAMAROChallenger

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LE RETOUR D’UNE GUERRE SANS PITIÉ ...Grâce à des véhicules aussi légendaires et tape-à-l’œil, GM et Chryler parviennent à attirer l’attention des consommateurs, tout en faisant passer cette image de passion. Car, à Detroit, produire des voitures excitantes (et pas toujours rationnelles), c’est encore possible grâce à cette passion.

Voici deux modèles qui tentent de raviver l’image des deux marques. Et force est d’admettre qu’en ces temps difficiles, ça fonctionne. Évidemment, la Camaro consti-tue davantage la vedette de l’heure, parce que fraichement arrivée, mais aussi parce qu’elle n’est aucunement diluée à travers le succès d’un autre modèle de la gamme, ce qui est le cas de la Challenger avec la Charger, toutes deux de Dodge. Toutefois, autant la Challenger que la Camaro soulèvent les passions.

L’une joue la carte du rétro à l’état pur, tandis que l’autre interprète davantage le modernisme, avec un clin d’œil au modèle d’antan.

Deux bêtes peu discrètes !

Ce duo de muscle cars contemporain n’a évidemment pas manqué de faire tourner les têtes lors de notre essai. Pour attirer davantage l’attention, il aurait probablement fallu mettre la main sur une Challenger orange et une Camaro jaune!! Chose certaine, en faisant le plein de ces deux bêtes à la station-service, les autres clients n’avaient de yeux que pour elles.Laquelle préférez-vous? Question de goût sans doute. Il me faut toutefois admettre que la Camaro est plus audacieuse et que les stylistes se sont creusés davan-

L’une joue la carte du rétro à l’état pur, tandis que l’autre interprète davantage le modernisme, avec un clin d’œil au modèle d’antan.

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Contre

tage les méninges pour accoucher de ligne ravageuse.

En revanche, la Challenger conserve, grâce à sa ligne très similaire à l’originale, un côté plus méchant, plus rebelle. Et gageons qu’au fil des ans, elle ne prendra pas une ride. En diriez-vous autant de la Camaro?À bord, le premier coup d’œil avantage la Camaro. D’ailleurs, GM s’était spécifiquement donné pour man-dat de ne pas répéter l’erreur de Dodge, qui avec la Challenger, a franchement raté son coup du côté du design de l’ha-bitacle. En effet, la Dodge propose une planche de bord fade, d’un noir monotone, et dont la seule originalité repose sur une instrumentation à fond blanc. À l’in-verse, la Camaro présente une planche de bord originale, avec une instrumentation typée, un joli volant à trois branches et une console centrale où s’intègrent à merveille la radio et les commandes de ventilation.

À noter, la Camaro ne possède pas ce système audio traditionnel retrouvé dans la quasi-totalité des autres produits GM.

Donc, pas de possibilité pour l’acheteur d’opter pour un système incluant la navigation à écran tactile, une option proposée chez Dodge.

La bataille des ceintures de caisse

Pour obtenir un design aussi « macho », les stylistes des deux camps n’ont pas eu le choix de rehausser la cein-ture de caisse pour ensuite abaisser le toit. Cet exercice à lui seul permet de recréer ce muscle esthétique qui par exemple, se remarque aussi sur la Chrysler 300. Évidemment, cette pratique a toutefois une incidence sur le confort des occupants. D’une part, la fenestra-tion n’est pas aussi importante en hauteur, ce qui rend la visibilité hasardeuse, mais il faut aussi comprendre que la luminosité dans l’habitacle est inférieure à la moyenne. Donc, avis aux claustrophobes!

Dans cette optique, la Camaro est celle qui perd le plus de points. D’abord, le parebrise est si réduit, et le dé-gagement au toit si minime, qu’il est très difficile d’y trouver une position de conduite confortable. Et je ne vous parle pas du fait qu’il faille jouer aux devinettes chaque fois qu’on effectue une manœuvre à reculons. La Challenger n’est pas non plus la voiture la plus efficace en matière de visibilité. Toutefois, la position de conduite transmet un meilleur sentiment, et les angles morts sont moins importants.

La Challenger remporte donc la manche à ce niveau. Et c’est peut-être ce qui explique ce sentiment de maniabilité supérieur ressenti dans la Challenger. Mais nous y reviendrons.

SS vs R/T

Pour obtenir un match plus juste, il aurait probablement fallu mettre la main sur une Challenger SRT8, laquelle produit 425 chevaux. De cette façon, elle aurait mieux fait de se mesurer à la Camaro SS qui en produit un seul de plus, soit 426. Toutefois, en récupérant les deux bolides, nous nous sommes retrouvés à notre grande surprise avec une Camaro SS à boîte automatique, une

option qui engendre une diminution de puissance. C’est donc 400 chevaux que produisait notre Camaro d’essai. Et puisque nous bénéficions d’une Challenger R/T à moteur HEMI de 372 chevaux, doté d’une boîte manuelle, nous avons donc eu le sentiment que le niveau de performance serait plutôt semblable.

Et vous savez quoi, nous avions raison! Du moins, c’est ce que nous avons pu constater en effectuant des sprints en ligne droite. À preuve, le 0-100 km/h enregistré pour la Camaro s’est soldé en un temps de 5,8 secondes, alors que la Challenger n’a eu besoin que trois dixièmes de secondes supplémentaires.

Pour obtenir un match plus juste, il aurait probablement fallu mettre la main sur une Challenger SRT8, laquelle produit 425 chevaux.

Ceci dit, le 0-100 km/h ne détermine pas qu’elle voiture est la plus performante. Et, entre une Camaro SS et une Challenger R/T, la différence est flagrante. De loin, la Chevrolet est plus agile, plus fermement suspendue et plus précise. Le train arrière parfois instable n’est pas toujours des plus rassurants, mais il faut ad-mettre que sa conception plus moderne (ainsi que son moteur plus puissant) lui donne une longueur d’avance. En revanche, il ne faut pas croire que la Camaro est agile façon Nissan 370Z. Il s’agit d’une voiture lourde et impo-sante, délicate à manœuvrer et qui conserve une saveur très américaine.

Cette dernière observation est encore plus remarquable pour la Challenger qui, en plus d’être aussi lourde et imposante, possède une direction moins précise et une suspension beaucoup plus pataude. Son centre de gravité étant égale-ment plus élevé, il en résulte un fort roulis en virage.

Bref, pour l’agilité, on repassera. Mais je dois en revanche admettre que la Challenger est celle que je privilégierais au quotidien. Oh certes, elle n’est pas aussi agile, mais la voiture propose un meilleur sentiment de maniabilité. Je n’irais pas jusqu’à dire qu’il est facile de faire corps avec la Challenger, mais par rapport à la Camaro, cette Dodge est beaucoup plus saisissable. Elle nous ramène d’ailleurs efficacement à la véritable époque des muscle cars, où il fallait véritablement contrôler sa voiture.

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Mais n’ayez crainte, le niveau de danger est énormément réduit! Par conséquent, l’agrément de conduite, surtout en considérant ce que l’acheteur de ce type de véhicule recherche, est nettement supérieur. Bon, peut-être que la boîte manuelle à six rapports de notre modèle d’essai y était pour quelque chose, mais pour avoir également conduit une version à boîte automatique, je demeure favorable à la Dodge.

Et contrairement à la croyance, la sonorité de son échappement est drôlement plus enivrante que celle de la Camaro.

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Le palmarès du pilote français est aussi long qu’il est diversifié. Kart, monoplace, glace, circuit, rallye, Dakar, tourisme, Yvan Muller dispose de l’un des plus beaux parcours de pilote professionnel international.En campagne cette saison pour une troisième couronne mondiale au championnat du monde des voitures de tourisme WTCC (après 2008 avec SEAT et 2010 avec CHEVROLET) Yvan Muller compte également deux titres de vice-champion du monde en 2007 et 2009, l’une des trois disciplines officiellement reconnue par la FIA avec la Formule 1 et le WRC.

Pour Yvan, l’aventure a débuté, logiquement, par le kart et un premier titre de Champion d’Europe en 1986, puis il gravira une à une les marches du succès (Champion d’Angleterre F2, Champion de France des voitures de tourisme 1995 – d’Italie 1996 – d’Angleterre 2003) avant de jouer dans la cour mondiale qu’il marquera de son empreinte dès 2007.Yvan « le terrible » glissera sur le trophée Andros qu’il dominera pendant 10 années de suite, sans jamais trouver la moindre résis-tance. Il tirera sa révérence, une fois son œuvre accomplit sur la glace avant en signer une belle 22ème place au général pour sa pre-mière participation au Dakar dans la chaleur du désert africain (2007).Aujourd’hui, Yvan Muller fait l’objet de toutes les convoitises. Tenant du titre mondial des pilotes WTCC, il subit les assauts de tous les as du plateau, y compris dans son propre team CHEVROLET. En effet, en ce début de championnat, aucune consigne n’est donnée et ses coéquipiers Rob Huff et Alain rêvent de pouvoir décrocher le graal, comme leur modèle l’an passé. Mais Yvan, jouit de l’expé-rience, de la maîtrise, du calme et du sang froid qui le caractérisent, même au plus fort de la tempête. L’homme ne plie pas et ne cède pas, jamais, dans la difficulté et dans l’épreuve. Fidèle à la devise de « Louis Chevrolet » qu’il a fait sienne « Never give up » (ne jamais abandonner).L’étoffe d’un héros ? Celle d’un grand champion…Réfugié dans ses montagnes, Yvan s’entretient quotidiennement. Beaucoup de sport, beaucoup de vélo, une hygiène de vie irrépro-chable. Il participera bientôt au cyclotour du Lac Léman (29 mai), un « tour de chauffe » avant les 24 heures du Mans vélo les 20 & 21 août prochain qu’il accomplira pour la première fois sur deux roues !

Plus d’infos : www.yvan-muller.com

PEOPLE

à la conquête d’un troisième sacre mondial !

Le palmarès du pilote français est aussi long qu’il est diversifié. Kart, monoplace, glace, circuit, rallye, Dakar, tourisme, Yvan Muller dispose de l’un des plus beaux parcours de pilote professionnel international.En campagne cette saison pour une troisième couronne mondiale au championnat du monde des voitures de tourisme WTCC (après 2008 avec SEAT et 2010 avec CHEVROLET) Yvan Muller compte également deux titres de vice-champion du monde en 2007 et 2009, l’une des trois disciplines officiellement reconnue par la FIA avec la Formule 1 et le WRC.

Pour Yvan, l’aventure a débuté, logiquement, par le kart et un premier titre de Champion d’Europe en 1986, puis il gravira une à une les marches du succès (Champion d’Angleterre F2, Champion de France des voitures de tourisme 1995 – d’Italie 1996 – d’Angleterre 2003) avant de jouer dans la cour mondiale qu’il marquera de son empreinte dès 2007.Yvan « le terrible » glissera sur le trophée Andros qu’il dominera pendant 10 années de suite, sans jamais trouver la moindre résis-tance. Il tirera sa révérence, une fois son œuvre accomplit sur la glace avant en signer une belle 22ème place au général pour sa pre-mière participation au Dakar dans la chaleur du désert africain (2007).Aujourd’hui, Yvan Muller fait l’objet de toutes les convoitises. Tenant du titre mondial des pilotes WTCC, il subit les assauts de tous les as du plateau, y compris dans son propre team CHEVROLET. En effet, en ce début de championnat, aucune consigne n’est donnée et ses coéquipiers Rob Huff et Alain rêvent de pouvoir décrocher le graal, comme leur modèle l’an passé. Mais Yvan, jouit de l’expé-rience, de la maîtrise, du calme et du sang froid qui le caractérisent, même au plus fort de la tempête. L’homme ne plie pas et ne cède pas, jamais, dans la difficulté et dans l’épreuve. Fidèle à la devise de « Louis Chevrolet » qu’il a fait sienne « Never give up » (ne jamais abandonner).L’étoffe d’un héros ? Celle d’un grand champion…Réfugié dans ses montagnes, Yvan s’entretient quotidiennement. Beaucoup de sport, beaucoup de vélo, une hygiène de vie irrépro-chable. Il participera bientôt au cyclotour du Lac Léman (29 mai), un « tour de chauffe » avant les 24 heures du Mans vélo les 20 & 21 août prochain qu’il accomplira pour la première fois sur deux roues !

Plus d’infos : www.yvan-muller.com

à la conquête d’un troisième sacre mondial ! YvanMULLER

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Toyota FJ Cruiser, Un 4x4 Japonais mais 100% YANKEE.

Même si on est un adulte responsable, on a le droit de s’amuser avec ses petits camions à l’occasion. Une chance qu’il y a encore des fabricants qui en vendent pour nous permettre de faire un retour temporaire en enfance. Le FJ Cruiser de Toyota est l’un de ces camions.Il est fait pour jouer, mais est-ce qu’on peut également l’utiliser au quotidien?

L’apparence du FJ

Avec son allure de brute, le Cruiser ne fait pas l’unanimité. On aime ou on n’aime pas, en vérité. Le FJ est un clin d’oeil au FJ 40, un char d’assaut que Toyota a vendu pendant plus d’une décennie.En réalité, ce que certains consommateurs ne semblent pas aimer du FJ Cruiser, c’est le fait que sa stature donne l’impression qu’il bousculera tout sur son chemin. Finalement, on apprécie davantage le FJ quand on est derrière le volant.

Un V6 musclé

Les 239 chevaux du 4-litres sont plus que suffisants pour déplacer le poids de près de 2 000 kilos du FJ. En effet, son couple de 278 livres-pied se manifeste tôt, ce qui permet des accélérations de 0 à 100 km/h sous les 8,5 secondes. De plus, on peut tirer jusqu’à 2 268 kilos (5 000 livres); alors, amenez-en des bateaux, des VTT et des roulottes.

En matière de consommation, je trouve ma moyenne de 13,5 litres aux 100 kilomètres plutôt acceptable.

Pour aller se salir dans la boue, le FJ compte sur un bon vieux boîtier de transfert qui permet de rouler sur le mode propulsion ou à quatre roues motrices. Et on devra se salir passablement avant de rester pris, c’est du moins ce qu’on a constaté durant le lancement mé-diatique du véhicule, il y a deux ans, et aussi durant un match comparatif que nous avons mis sur pied l’été der-nier. Depuis la venue du FJ sur le marché, disons que le Jeep Wrangler a maintenant un adversaire de taille.

Mais malgré ses prouesses dans les sentiers, le Cruiser se débrouille fort bien sur la route également. Bon, ce n’est pas ce qu’il y a de plus confortable à long terme, mais la suspension s’adapte bien, que ce soit sur le pavé ou dans le bois. Le véhicule fait preuve d’une grande maniabilité.Les moments les plus difficiles derrière le volant du FJ, en réalité, surviennent quand il faut stationner et reculer; son diamètre de braquage est un peu grand, et le manque de visibilité vers l’arrière complique les manoeuvres à basse vitesse. Enfin, les rétroviseurs sont trop petits.

Un habitacle à la hauteurLa première chose qui frappe quand on monte dans le véhicule, ce sont les garnitures du tableau de bord peintes de la couleur de la carrosserie. Notre modèle d’essai n’était pas si mal, mais je salue l’audace de ceux qui osent choisir la couleur jaune citron...

Les boutons et les commandes du système de ventilation sont gros, alors pas de problème pour ceux qui conduisent régulièrement avec des gants de boxe. Les cadrans sont faciles à consulter avec leur affichage noir sur blanc. La chaîne audio dispose de haut-parleurs

dissimulés au plafond, ce qui répartit bien le son. Cependant, certaines personnes ont mentionné que les sièges manquaient de confort.

Évidemment, on ne monte pas facilement dans ce genre de véhicule : la garde au sol élevée complique les entrées et les sorties. L’accès aux places arrière est facile grâce aux petites portes arrière. L’aire de chargement n’est pas très volumineuse; pour du transport normal, pas de problème, mais pour des déplacements qui demandent beaucoup d’espace, cela demeure limité, et la porte arrière est lourde.

Conclusion

Le Cruiser est loin d’être parfait, mais il y a beaucoup de raisons de l’aimer. Ses habiletés hors route ne pénalisent pas son comportement routier, et on se retrouve avec un 4x4 qui a de la gueule. De plus, son prix est abordable.

Pour l’amateur de randonnées hors route, si vous pouvez vivre avec les petits défauts du FJ Cruiser, vous serez sans doute heureux derrière son volant. Vous vous souviendrez de l’époque où vous jouiez avec vos camions Tonka dans votre carré de sable.

Fiche Technique Toyota FJ Cruiser Type : utilitaire sport Moteur : V6 - 4,0 litres - 24 soupapes Puissance : 239 hp @ 5200 tr/min 278 lb pi @ 3700 tr/min Transmission : automatique à 6 rapports Direction : à crémaillère, assistée Suspension : av indépendante / ess. rigide Freins : av disques / arr disques - ABS Vitesse maximale : 180 km/h Empattement : 269 cm Longueur : 467 cm Largeur : 190 cm Hauteur : 183 cm Poids : 1946 kg Puissance : 239 hp Pneus : 265/75R16 Réservoir : 72 litres

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LIFESTYLE

S’il y avait un coin de paradis aux Caraîbes, ce serait là.DESTINATION L’Ile de St Martin_Caraïbes

The Pearl, Une maison dessinée par un architecte réputé sur L’Ile de St Martin. Surplombant la mer de tous les angles de la propriété, elle offre sérénité, paix etrelaxation pour apaiser et calmer l’esprit. Plus qu’un bord de plage: un bord demer. Le terrain surplombe le secteur de la Baie Orientale. De ce fait, la propriétéoffre un fantastique panorama sur les montagnes et la mer. La nuit, comme desmilliers de lucioles, les propriétés privées du secteur offrent une nouvelle émotion…

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www.thepearl-stmartin.com

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Fondée en 2000, te ka conçoit, fabrique et commercialise des dispositifs médicaux innovants destinés à la Chirurgie Cranio-Maxillo-Faciale, à l’Orthodontie et à l’Implantologie Dentaire. Son approche articulée autour d’une stratégie commerciale originale, d’un positionnement prix attractif et d’une qualité de services inédite, a permis à tekka de s’imposer comme le N°1 de la Chirurgie Cranio-Maxillo-Faciale et le N°2 des implants dentaires en volume en France en seulement 5 ans. te ka est cotée sur le marché Alternext de NYSE Euronext Paris depuis le 14 février 2011.

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Fondée en 2000, te ka conçoit, fabrique et commercialise des dispositifs médicaux innovants destinés à la Chirurgie Cranio-Maxillo-Faciale, à l’Orthodontie et à l’Implantologie Dentaire. Son approche articulée autour d’une stratégie commerciale originale, d’un positionnement prix attractif et d’une qualité de services inédite, a permis à tekka de s’imposer comme le N°1 de la Chirurgie Cranio-Maxillo-Faciale et le N°2 des implants dentaires en volume en France en seulement 5 ans. te ka est cotée sur le marché Alternext de NYSE Euronext Paris depuis le 14 février 2011.

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ICÔNE

La Ford Mustang n’était pas une voiture de rêve.Elle était beaucoup plus que cela.

A elle seule, elle symbolisait nos fantasmes secrets les plus fous. En fait, une voiture qu’on souhaite avoir sans espérer réellement un jour en posséder une.

Cette voiture synthétise à elle seule la terrible différence de mentalité qui sépare l’Européen de l’Américain. Pas besoin d’un dessin pour comprendre que l’Américain rêvait déjà en 1967 en beaucoup plus

grand que nous. Imaginez-vous aujourd’hui derrière le fin volant tulipé de ce modèle 1967 type 289.

Difficile d’ignorer les regards envieux et l’intérêt suscité à sa vision. Alors, imaginez la même scène 38 ans plus tôt au milieu de Dauphine,

R8 et autres 404.Une Mustang qui croisait dans le grondement gras de son 8 cylindres,

c’était pire que Jennifer Lopez débarquant à Monceau les Mines. Un rêve éveillé.

Plus agressive

Lancée en avril 1964 pour séduirela nouvelle génération du baby-boomqui rentrait dans la vie active, la Mustang secoua l’automobile encréant la mode du Pony-Car, le pendant à l’échelle américaine de nosfutures GTI. Ses formes évocatrices, son prix de vente peu élevé, sesbonnes performances et sa réputation de véritable sportive lui permirent de rencontrer un succès inattendu et colossal puisque seulement deux ans après ses débuts, en 1966, elle fêtait déjà son premier million d’exemplaires. Il est évident que GM, Chrysler et AMC se lancèrent vite fait bien fait dans ce nouveau segment défriché par Ford. Face à cette nouvelle concurrence, Ford réagit en dévoilant en 1967, un modèle aux formes plus marquées et plus épanouies animé par des mécaniques encore plus toniques. Les avis sont partagés au sein des Mustanguites.

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Si beaucoup trouvent que le millésime 67/68 est le plus réussi du moins par rapport à ceux qui ont suivi et dont s’inspire la Mustang actuelle d’autres affirment qu’il n’y a qu’une seule vraie Mustang, celle de la première génération à la silhouette moins épaisse et plus sobre.En revanche tous admettent que la version Fastback à la custode inclinée style Ferrari 250 GT 1958 est la plus fascinante des trois carrosseries proposées. Plus long de quelques centimètres (4,66 m), plus large de 10 cm avec 1,80 m, mieux posé sur des voies bien élargies, ce millé-sime 1967 transpire la sensualité et l’agressivité.Les épaisses fausses prises d’air latérales, le regard dur-ci épaulé par une poupe creusée ornée par un gros bou-chon de réservoir chromé type compétition à ouverture rapide lui donnent une physique plus suggestif qui sent les circuits de vitesse et une certaine brutalité animale.

Un grondement saccadé

La Mustang a été vendue avec une multitude de moteurs au choix. Ford Europe la proposait surtout en version 4,7 l c’est à dire 289 CI. Un honnête 8 cylindres en V tout en fonte à arbre à cames latéral qui avouait la puis-sance surréaliste en 1967 de 228 ch SAE, soit environ 180 ch DIN ce qui ne l’est plus du tout fin 2005 pour 27 chevaux fiscaux.C’est ce chiffre qui est aujourd’hui surréaliste ! Il était possible de commander la version High Performance à poussoirs mécaniques délivrant 280 ch et même à partir de ce millésime le « Big Bloc » de 6,3 l délivrant 324 ch SAE ( 37 cv !) qui rendait son train avant lourd comme un cheval mort.Avec une liste d’option épaisse comme le bottin pari-sien, l’acheteur pouvait transformer sa Mustang de base qui n’avait rien de sportif, excepté ses lignes, en véri-table bête de course grondante au comportement terro-risant, zébrant le sol à chaque accélération de gomme noire et acre.

Soyons honnêtes, à l’époque la Mustang a un peu déçu les journalistes spécialisés qui attendaient davantage d’un ramage aussi provocant.

Trop provocant. Il faut dire qu’il cachait de simples des-sous de Ford Falcon notamment un brave essieu rigide à l’arrière contrôlé par une simple paire de ressorts à lames déjà bien démodés au milieu des années 60, une direction à billes assez imprécise, un freinage montrant vite ses limites et un amortissement perfectible. Dès qu’on la bousculait un peu, l’essieu arrière ruait comme un cheval fou !En revanche, Le gros V8 culbuté qui, dans nos condi-tions de circulation ne se montrait pas toujours d’une robustesse à la hauteur de sa réputation était fascinant par son couple de 42 mkg, son bruit évocateur et sa puissance. Il autorisait près de 190 km/h et des reprises foudroyantes sans avoir à toucher au levier de vitesses recourbé et franchement viril à manier comme le péda-lier d’ailleurs.Bien, très bien il y a près de 40 ans où la majorité des voitures de série ne dépassaient pas 150 km/h !

Deux fois moins chère qu’une Ferrari

Vous n’y comprenez rien répondaient ceux qui avaient acheté une Mustang. Pour rien au monde ils n’auraient avoué qu’au plan dynamique il y avait quand même à dire. D’abord elle offrait un rapport prix/performances/frime/plaisir absolument exceptionnel. En 1967, le ca-briolet à capote électrique 228 ch coûtait 32.100 francs, environ 50.000 euros d’aujourd’hui. Certes, c’était le prix de six bonnes 2 CV Citroën mais deux fois moins qu’une Ferrari 330GTS et 30 % inférieur à celui d’une Porsche 911 S 160 ch autrement plus efficace.

Pas du tout répondaient les Mustanguistes, c’est une vé-ritable voiture de course, en citant ses victoires! C’est vrai, en compétition, fortes de sa puissance supérieure, elle était devenue la voiture à battre en tourisme de série grâce entre autre à Henry Greder ou Jacky Ickx et bien d’autres.J’ai encore le souvenir de Johnny Hallyday, pilote offi-ciel de l’écurie Ford France en 1967 qui ne marchait pas si mal que cela. Follement applaudi, l’Idole des jeunes remerciait son public à grands coups d’avertisseur. Mais on n’achetait pas une Mustang pour se faire véhiculer mais pour tout l’imaginaire qu’elle véhiculait.

J’ai encore le souvenir de Johnny Hallyday, pilote officiel de l’écurie Ford France en 1967 qui ne marchait pas si mal que cela.

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Star du Grand Écran

D’abord, la Mustang vous transformait en star car elle était la voi-ture préférée des stars et vedettes du show-biz.Le film « Un homme et une femme » avec Jean Louis Trintignant en avait fait une vedette de cinémaavant de devenir une star mécanique en 1969 avecSteve MC Queen dans « Bullit ».

Jane Birkin chanta la Mustang, chanson écrite évidemment par Gainsbourg :« On se fait deslangues en Ford Mustang et bang ».On l’achetait pour le plaisir de voir s’allumer les yeux des autres rienqu’à la prononciation de son nom qui claquait comme un coup de fouet.On l’achetait pour le plaisir de la sortirde son garage dans le grondement désuni des 8 pistons.

On l’achetait pour le plaisir de la regarder et de s’émerveiller de-vant tous ces détails stylistiques à l’exotisme américain clinquant mais tellement séduisant.On l’achetait pour profiter du souffle inépuisable des 8 cylindres qui collaient au plat dossier en skaï à chaque accélération. En fait, elle transformait des moments de vie ordinaire automobile en ins-tants extraordinaires.

La Mustang était et restera une voiture excessive aimée avec excès.

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Le vélo a été conçu par des ingénieurs venu du monde de la F1, niveau mecanique le truc le plus surprenant est la fourche et le jeu de direction qui sont «en une seule pièce». Il y a aussi un dédoublement du tube de selle sur le raccord à la boite de pédalier, ce qui permet une rigidité verticale extrême. Les freins à disques sur une fourche carbone et un moyeu carbone ce qui est encore inédit sur un vélo de course. Une autreinnovation du vélo vient du nombre de capteur qu’il possède. Hormis les infos classiques, on retrouve la puissance développée par chaque jambe, l’homogénéité du pédalage (tirer/pousser), le rythme respiratoire, lesaccélérations verticales, longitudinales et latérales du corps. Toutes les info sont reportées sur un ecran via Bluetooth doncpas de câble, ni de gaine de cable :).

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lecteur de votre choix et l’envie de profiter d’un son de grande qualité. Connectez votre iPad, iPhone ou iPod fermement sur le support

réglable et préparez-vous à être surpris(e). De fait, la finesse des lignes des enceintes ne

laissent pas présager de la fidélité et de la profondeur du son dont vous allez bénéficier.

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