M21 Calage Des Pompes d'Injection REM-RMA

OFPPT

ROYAUME DU MAROC

REPARATION DES ENGINS A MOTEUR

MODULE 21

CALAGE DES POMPES D’INJECTION

Spécialité : REPARATEUR EN MACHINISME AGRICOLE (R.M.A. – A.P.C.)

Niveau : QUALIFICATION

2004

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail DIRECTION DE RECHERCHE ET D’INGENIERIE DE FORMATION

RESUME DE THEORIE

ET GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

DRIF - CDC REPARATION

Auteur : M. Costica MARICA 1

Remerciements La DRIF remercie les personnes qui ont participé ou permis l’élaboration de ce module – "Calage des pompes d’injection". Pour la supervision : M. Noureddine ESSABKI : Chef de la Division Coordination des

Centres de Développement des Compétences

Pour la conception : M. Costica MARICA : Formateur animateur à la D. R. I. F.

C. D. C. REM. - Casablanca

Les utilisateurs de ce document sont invités à communiquer à la DRIF toutes les remarques et suggestions afin d’être prises en considération pour l’enrichissement et l’amélioration de ce programme. M. Saïd SLAOUI

DRIF



PRESENTATION DU MODULE

L’étude du module «Calage des pompes d’injection» permet d’acquérir les savoir et savoir-faire nécessaires à la maîtrise de la compétence.

Le résumé de théorie et le guide de travaux pratiques sont composés des éléments présentés dans les tableaux qui suivent.

Le projet synthèse, faisant état de ce que le stagiaire devra savoir faire à la fin des apprentissages réalisés pendant l’étude de ce module, est présenté en début du document. La compréhension univoque et exhaustive du projet synthèse est essentielle à l’orientation des apprentissages.

Viennent ensuite, les résumés de théorie suivis de propositions de travaux pratiques à réaliser pour chacun des objectifs du module.

Les objectifs de second niveau (les préalables) sont identifiés par un préfixe numérique alors que les objectifs de premier niveau (les précisions sur le comportement attendu) sont marqués par un préfixe alphabétique.

Le concept d’apprentissage repose sur une pédagogie de la réussite qui favorise la motivation du stagiaire ; il s’agit donc de progresser à petits pas et de faire valider son travail.

La durée du module est de 42 heures parmi lesquelles 14 heures

de théorie, 25 heures de travaux pratiques et 3 heures d’évaluation.

Les apprentissages devraient se réaliser selon les schémas présentés dans les pages qui suivent.



MODULE 21 : CALAGE DES POMPES D’INJECTION

Durée : 42 h

OBJECTIFS OPERATIONNELS DE PREMIER NIVEAU

DE COMPORTEMENT

COMPORTEMENT ATTENDU

Pour démontrer sa compétence, le stagiaire doit caler les différents types de pompes d’injection utilisées sur les tracteurs selon les conditions, les critères et les précisions qui suivent :

CONDITIONS D’EVALUATION

• Travail individuel

• À partir de :

- consignes et directives - documents et revues techniques - schémas et dessins - questions - cas réels ou simulés

• À l’aide :

- d’une banque de données techniques - d’outils et d’instruments de mesure et de contrôle - d’instruments de calage spécialisés

CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE

• Calage des différents types de pompes d’injection • Respect du mode opératoire • Utilisation et choix adéquats de l’outillage et de l’appareillage • Respect des règles de sécurité • Respect des données du constructeur



OBJECTIFS OPERATIONNELS DE PREMIER NIVEAU DE COMPORTEMENT

PRECISIONS SUR LE

COMPORTEMENT ATTENDU

CRITERES PARTICULIERS DE

PERFORMANCE

A. Caler une pompe d’injection en

ligne par la méthode du col de cygne

o Mise au point correcte du vilebrequin o Identification précise du début

d’injection o Correction éventuelle du calage o Fixation définitive de la pompe

B. Caler une pompe rotative de

marque CAV type DPA


d’injection par des repères et à l’aide du comparateur

o Correction éventuelle du calage o Fixation définitive de la pompe

C. Caler une pompe rotative de

marque Bosch type VA et VE


d’injection à l’aide du comparateur o Correction éventuelle du calage o Fixation définitive de la pompe



OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU

Le stagiaire doit maîtriser les savoir, savoir-faire et savoir percevoir jugés préalables aux apprentissages et directement requis pour l’atteinte des objectifs de premier niveau, tels que : Avant d’apprendre à caler une pompe d’injection en ligne par la méthode du col de cygne (A) :

1- Citer les différents types de pompes d’injection 2- Identifier et expliquer le fonctionnement des éléments des pompes en

ligne ;

3- Expliquer le fonctionnement des différentes sortes de régulateurs.

Avant d’apprendre à caler une pompe rotative de marque CAV type DPA (B) :

4- Identifier et expliquer le fonctionnement des pompes rotatives CAV /

DPA 5- Expliquer l’importance du système de régulation existant sur les

pompes rotative CAV / DPA

Avant d’apprendre à caler une pompe rotative Bosch (C) :

6- Identifier et expliquer le fonctionnement des pompes rotatives Bosch type VA et VE

7- Expliquer l’importance du système de régulation rencontrées sur les

pompes rotative Bosch type VA et VE



Module 21


RESUME DE THEORIE



1. Pompes d’injection 1.1 Types de pompes On rencontre deux grandes familles de pompes d’injection :

o les pompes en ligne ; o les pompes rotatives ou distributrices.

1.2 Pompe d’injection en ligne 1.2.1 Description (fig.1) La pompe d'injection à éléments en ligne se compose d'autant d'éléments de pompe que le moteur a de cylindres. Les pistons de pompe sont commandés par un arbre à cames qui est entraîné par le moteur, et qui est placé à la partie inférieure de la pompe d'injection. La pompe comprend :

o l'arbre à cames : placé à la partie inférieure de la pompe d'injection il tourne sur deux roulements et il a autant de cames qu'il y a d'éléments de pompe.

o le poussoir : il transmet le mouvement de la came au piston en absorbant les chocs. Son contact avec la came peut s'effectuer soit par un galet, soit par une surface plane.

o le ressort de rappel : chaque piston de la pompe est muni d'un ressort de rappel, son but est de ramener le piston vers le bas après chaque injection et de maintenir un contact permanent entre le poussoir et la came.

o les cylindres : les cylindres de la pompe d'injection sont exécutés avec une grande précision. Ils sont rapportés dans le corps de la pompe. Ils sont montés dans le corps de pompe sans jeu, orientés de façon correcte pour l'admission du combustible et maintenus en place par une vis à téton visible de l'extérieur.

o le piston : il est exécuté avec une grande précision. Suivant les pompes d'injection et les moteurs à équiper, les pistons peuvent avoir des formes variées, différant surtout dans la position des rainures.

o le secteur denté : il permet d'entraîner le piston dans un mouvement de rotation qui dépend du déplacement longitudinal de la crémaillère. Ce déplacement est commandé par le conducteur.

o la crémaillère : elle commande simultanément autant de douilles dentées qu'il y a d'éléments à la pompe. C'est par le déplacement de la crémaillère que l'on règle le débit de la pompe donc le régime du moteur.

o les clapets de refoulement : ils sont logés au dessus du cylindre dans la partie supérieure du corps de la pompe. Leur but est de permettre une fermeture rapide de l'aiguille de l'injecteur afin d'empêcher la formation d'une goutte à l'orifice de la buse et de maintenir une pression constante dans les canalisations de refoulement.



Fig. 1

1.2.2 Principe de fonctionnement (fig. 2, 3 et 4) Le piston (4) et le cylindre de pompe (3) forment un élément de pompe. L'alésage d'arrivée de combustible (1) ainsi que l'alésage de commande pour l'arrivée et le retour (5) se trouvent dans le cylindre. Les pistons comportent une cannelure longitudinale (2) et l'arête de commande (6).



Fig. 2 Du combustible peut entrer dans le cylindre lorsque le piston est en bas (1). Dès que le piston monte, il y a obturation de l'alésage d'arrivée (2). Le piston qui se lève comprime le combustible admis vers le haut dans la conduite d'injection par l'intermédiaire du clapet de refoulement (3) - (4). Dès que l'arête de commande passe sur l'alésage de retour (5), le combustible restant dans le cylindre passe dans la conduite de retour. La pression du cylindre tombe alors et le clapet de refoulement se referme. L'alimentation de l'injection est terminée (6).

Fig. 3 La position de l'arête de commande peut être modifiée par l'intermédiaire de la crémaillère de régulation. En cas de plein débit, l'arête de commande obture le retour jusqu'à ce que la quantité maxi de combustible ait été débitée. La course utile correspond dans ce cas au débit maxi de combustible (A). En cas de débit partiel, l'arête de commande libère le retour à la suite de la levée partielle (B). En cas de débit nul, le combustible retourne directement à chaque course par la cannelure longitudinale (C).

1 2 3 4 5 6



A B C Fig. 4

1.3 Régulateurs et variateur d’avance Il n'existe pas de position fixe de la tige de réglage qui permette au moteur diesel de conserver exactement sa vitesse de rotation sans régulateur. Au ralenti par exemple, sans régulateur, la vitesse tomberait jusqu'à l'arrêt du moteur ou s'élèverait au contraire constamment jusqu'à l'emballement. Ce dernier phénomène provient de ce que le moteur diesel fonctionne avec un excès d'air. Il en résulte qu'aucun freinage efficace du remplissage des cylindres ne se produit lorsque la vitesse de rotation s'élève. Prenons l'exemple d'un moteur froid mis en marche à l'aide du démarreur et fonctionnant au ralenti avec une quantité de carburant appropriée. Au bout d'un certain temps, le frottement propre du moteur diminue ainsi que la résistance à l'entraînement des organes entraînés par le moteur : génératrice, compresseur d'air, pompe d'injection, etc. Il s'ensuit que, pour une position inchangée de la tige de réglage, sans régulateur, la vitesse de rotation du moteur augmenterait de plus en plus pour atteindre finalement le point de destruction du moteur. C'est pourquoi un régulateur est indispensable au fonctionnement de la pompe d'injection sur les moteurs diesel. Les pompes d'injection en ligne sont équipées aujourd'hui d'un régulateur mécanique ou électronique. Les régulateurs pneumatiques utilisés par le passé pour des pompes d'injection de petites tailles, et fonctionnant avec la pression de la tubulure d'admission, ne sont plus proposés à l'heure actuelle car elles ne sont plus en mesure de satisfaire aux exigences renforcées en matière de qualité de régulation et de fonctionnement. 1.3.1 Fonctions du régulateur La fonction de base de tout régulateur est la limitation de la vitesse maximale à vide, ce qui signifie qu'il doit empêcher le moteur diesel de dépasser la vitesse maximale admissible, fixée par le constructeur. Suivant le type, le régulateur remplit d'autres fonctions, par exemple le maintien à une valeur constante de vitesses déterminées, telles que vitesse de ralenti, ou de vitesses comprises dans une plage bien définie ou dans la gamme complète des vitesses de rotation entre le ralenti et la vitesse maximale.

1 2 3



Le régulateur peut également remplir d'autres fonctions. Les diverses fonctions de régulation imposent divers types de régulateurs:

- les régulateurs "mini-maxi" : ils limitent la vitesse maximale du moteur et maintiennent la vitesse de ralenti à un niveau stable.

- les régulateurs "toutes vitesses" : ils règlent non seulement la vitesse

maximale et la vitesse de ralenti, mais également la plage de vitesses intermédiaires.

1.3.2 Régulateurs "mini-maxi"

Construction (fig. 5) La représentation schématique permet de reconnaître les composants principaux du régulateur et leurs fonctions coordonnées. L'arbre à cames de la pompe d'injection entraîne le moyeu du régulateur par l'intermédiaire d'un amortisseur de vibrations. Les deux masselottes et leurs leviers coudés sont logés à l'intérieur du moyeu. Un jeu de ressorts est monté dans chaque masselotte. Le levier coudé convertit les courses radiales des masselottes en déplacements longitudinaux de l'axe mobile, qui les transmet à la tête coulissante guidée longitudinalement par l'axe de guidage, la tête coulissante établit, par l'intermédiaire du levier de réglage, la liaison entre le bloc régulateur et la tige de réglage, l'extrémité inférieure du levier de réglage étant articulée sur la tête coulissante. Le levier de réglage comporte une coulisse. Le coulisseau est guidé radialement par le levier articulé; celui-ci est relié au levier de commande monté sur le même axe. Le levier de commande est actionné soit à la main, soit par la pédale d'accélérateur et une tringlerie intermédiaire. Lorsqu'on actionne le levier de commande, le coulisseau se déplace et le levier de réglage pivote autour de centre de rotation de la tête coulissante. Lorsque le régulateur entre en action, le centre de rotation du levier de réglage se trouve sur le coulisseau (voir "comportement en service"). Grâce à la coulisse, le rapport de transmission du levier de réglage se trouve modifié. Une force de réglage plus que suffisante est donc disponible pour actionner la tige de réglage, même au ralenti où les forces centrifuges sont encore faibles. Les jeux de ressorts de régulation incorporés aux masselottes consistent en trois ressorts hélicoïdaux: le ressort de ralenti et les deux ressorts de vitesse maximale.



1. Tige de réglage ; 2. Fourchette d’articulation ; 3. Ressort de rattrapage du jeu ; 4. Ecrou de réglage ; 5. Ressort de régulation ; 6. Masselotte ; 7. Levier coudé ;

8. Axe mobile ; 9. Tête coulissante ; 10. Tige de guidage ; 11. Levier de commande ; 12. Levier de réglage ; 13. Coulisseau ; 14. Levier articulé.

Fig. 5

Fonctionnement - Démarrage du moteur (fig. 6) Les instructions de service du moteur indiquent quelle doit être la position de l'accélérateur lorsque le moteur est démarré. Le surdébit nécessaire au démarrage du moteur froid et à basse température extérieure s'obtient en appuyant à fond sur l'accélérateur. En revanche, lorsque le moteur est chaud, le débit d'injection déterminé par la position de ralenti du levier de commande est suffisant. Dans ce cas, l'accélérateur enfoncé à fond provoquerait une émission de fumée inutile.



Fig. 6

- Position de ralenti (fig. 7) Après démarrage du moteur et libération du levier de commande (accélérateur),, celui-ci revient à la position de ralenti. La tige de réglage revient aussi à la position de ralenti déterminée par le régulateur qui est alors entré en action. On entend par ralenti d'un moteur, la vitesse minimale à laquelle il continue de tourner avec sûreté sans fournir un travail utile. La charge n'est alors constituée que par le frottement propre du moteur et par les organes annexes, par exemple alternateur, pompe d'injection, ventilateur, etc., qui lui sont accouplés en permanence. Pour vaincre cette charge à vide, le moteur a besoin d'une certaine quantité de carburant. Il la reçoit pour une position du levier de commande qui correspond à la position de ralenti prescrite.



Fig. 7 - Position de charge partielle (fig. 8) Fonctionnement du moteur entre la charge à vide et la pleine charge. Dès que le conducteur appuie légèrement sur l'accélérateur, le moteur accélère et les masselottes s'écartent. Au début, le régulateur aurait tendance à modérer l'augmentation de régime. Mais, dès que le ralenti est très légèrement dépassé, les masselottes s'appliquent sur les cuvettes tarées par les ressorts de vitesse maximale et demeurent dans cette position jusqu'à ce que la vitesse maximale soit atteinte. En effet, les ressorts ne cèdent à la poussée de la force centrifuge que lorsque le moteur tend à dépasser le régime limite qui lui a été imposé. Le régulateur n'intervient donc pas entre le ralenti et la vitesse maximale. Dans cette plage, la position de la tige de réglage (et donc le couple moteur) n'est influencée que par le conducteur.



Fig. 8 - Dans la gamme supérieure des régimes moteur (régulation de la vitesse

maximale) (fig. 9) Cette régulation intervient dès que le moteur tend à dépasser son rythme maximum à pleine charge nv0 (fig. 11). Elle peut donc survenir à pleine charge ou à charge partielle, selon la position du levier de commande. Dès que la régulation de vitesse maximale commence à agir, la position de la tige de réglage ne dépend plus exclusivement du conducteur, mais également du régulateur. La course des masselottes est étudiée pour obtenir une coupure de débit de la course de régulation de pleine charge maximale à la course de régulation de débit 0.



Fig. 9

- Correcteur de débit sur le régulateur (fig. 10) Sur le régulateur, le correcteur de débit est intégré aux masselottes, entre la cuvette de ressort intérieure et les ressorts de vitesse maximale. Le ressort de correction est logé dans une coupelle qui supporte les deux ressorts de vitesse maximale. L'action du ressort de correction précède celle des ressorts de régulation de vitesse maximale. La distance entre la cuvette .intérieure et la coupelle représente la course de correction. Celle-ci peut être réglée à l'aide de rondelles. Le début de la correction de débit n1 (fig. 11) dépend de l'évolution des besoins du moteur en carburant. Lorsque la vitesse maximale est sur le point d'être atteinte, le ressort correcteur est suffisamment comprimé pour que la cuvette intérieure et la coupelle entrent en contact (n2 fig. 11). Sans ressort de correction, le régulateur reste inactif entre le ralenti et la vitesse maximale. Le ressort de correction cédant sous l'action de la force centrifuge, les masselottes peuvent alors s'écarter (course de correction), dans la plage comprise entre n1 et n2, et repousser la tige de réglage dans la direction "Stop" (correction positive).



Fig. 10

Fig. 11



1.3.3 Régulateur "toutes vitesses"

Construction (fig. 12) Le régulateur "toutes vitesses" est de construction semblable au régulateur "mini-maxi". Les ressorts de régulation sont montés dans les masselottes. Toutefois, à vitesse croissante à l'intérieur de la plage de réglage prescrite, les masselottes se déplacent continuellement vers l'extérieur. A chaque position du levier de commande correspond une vitesse déterminée à laquelle la coupure de débit commence. Les mouvements du levier de commande sont transmis au levier de réglage, puis à la tige de réglage, par l'intermédiaire du levier articulé, en deux parties (levier à rotule), et du coulisseau. Le centre de rotation du levier de réglage peut se déplacer dans la coulisse, et il est en outre guidé dans une came-plaque fixée sur le carter du régulateur, de sorte que le rapport de multiplication du levier de réglage varie. L'axe mobile, qui sert d'organe de jonction entre le régulateur et le levier de réglage, dispose d'un ressort compensateur qui agit par traction et compression. Comme sur le régulateur "mini-maxi", les jeux de ressorts montés dans les masselottes sont constitués en général de trois ressorts hélicoïdaux disposés concentriquement. Le ressort extérieur sert à la régulation de la vitesse de ralenti; il est placé entre la masselotte et l'écrou servant au réglage de sa tension initiale. Après accomplissement de la brève course de ralenti (étage de ralenti), la masselotte porte sur la cuvette de ressort et les ressorts intérieurs, montés entre la cuvette de ressort et l'écrou de réglage, entrent également en action (fig. 13).

1. Tige de réglage ; 2. Ressort de rattrapage du jeu ; 3. Écrou de réglage ; 4. Ressort de régulation ; 5. Masselotte ; 6. Levier coudé ; 7. Tête coulissante ; 8. Axe élastique

mobile ; 9. Butée de pleine charge ; 10. Fourchette d'articulation ; 11. Levier de réglage ; 12. Coulisseau ; 13. Levier articulé ; 14. Came-plaque.

Fig. 12



1. Ecrou de réglage ; 2. Cuvette de ressort ; 3. Ressorts de vitesse maximale ; 4. Ressort de ralenti ; 5. Masselotte a course de ralenti.

Fig. 13

Fonctionnement - Démarrage du moteur (fig. 14) Le régulateur "toutes vitesses" procède au réglage du débit de surcharge au démarrage de la même manière que le régulateur "mini-maxi", à une différence près: - Lorsque le conducteur enfonce complètement la pédale d'accélérateur lors de la

première montée en régime du moteur, il ne s'ensuit pas une coupure de débit jusqu'à pleine charge, mais la tige de réglage reste en position de débit de surcharge au démarrage jusqu'à ce que la vitesse maximale soit atteinte. Ce n'est qu'après la première coupure de débit que la butée de pleine charge s'enclenche dans sa position de service.



Fig. 14 - Position de ralenti (fig. 15) Après le démarrage du moteur et le relâchement du levier de commande (pédale d'accélérateur), ce dernier revient à la position de ralenti. La tige de réglage revient également à la position de ralenti déterminée par le régulateur qui est entré en action à ce moment (point L, fig. 17).



Fig. 15 - Charge du moteur (fig. 16) Si, pour une vitesse de rotation quelconque réglée par le levier de commande (pédale d'accélérateur), on fait varier la charge qui est imposée au moteur, le régulateur maintient le régime réglé par augmentation ou diminution du débit d'injection dans les limites du statisme correspondant. Exemple : le conducteur amène le levier de commande de la position de ralenti à une position qui doit correspondre à une vitesse désirée du véhicule. Le déplacement du levier de commande est transmis au levier de réglage par l'intermédiaire du levier articulé. Le rapport de transmission du levier de réglage est variable et prend, immédiatement au-dessus de la plage de ralenti, une valeur telle qu'une portion même relativement faible de la course du levier de commande, ou de la course des masselottes, suffise pour déplacer la tige de réglage jusqu'à la butée de pleine charge réglée (course L - B' sur la fig. 17); une butée de tige de réglage (jamais élastique) doit donc être prévue. En continuant de pivoter, le levier de commande entraîne la tension du ressort compensateur. La tige de réglage demeure provisoirement sur "pleine charge" et provoque une rapide accélération du moteur (B' - B"). Les masselottes se déplacent alors vers l'extérieur, mais la tige de réglage demeure sur "pleine charge" jusqu'à le ressort compensateur se soit détendu.



A cet instant seulement, les masselottes agissent sur les leviers de réglage, et la tige de réglage est déplacée en direction "Stop". Le débit d'injection diminue donc à nouveau, ce qui limite la vitesse de rotation. Cette limitation du régime du moteur correspond à la position du levier de commande et à la butée des masselottes (course B' - C sur le diagramme).

Fig. 16 En service, à chaque position du levier de commande est donc conjuguée une gamme de vitesses de rotation bien déterminée, tant que le moteur n'est ni surchargé, ni entraîné par le véhicule (descente en régime de frein moteur). Mais si la charge du moteur augmente maintenant, dans une côte par exemple, la vitesse du moteur et du régulateur diminue. Il s'ensuit que les masselottes se rapprochent de l'axe de rotation et déplacent la tige de réglage en direction "pleine charge", ce qui a pour effet de maintenir la vitesse du moteur déterminée par la position du levier de commande et par le statisme. Si, toutefois, la charge (ou pourcentage de la rampe) est suffisamment élevée pour que la tige de réglage atteigne bien la butée de pleine charge, mais que la vitesse diminue malgré tout, les masselottes se rapprochent davantage en fonction de cette réduction de la vitesse et poussent l'axe mobile vers la gauche. Les masselottes tendent donc à déplacer la tige de réglage encore plus loin dans la direction "pleine charge".



Mais comme la tige de réglage est arrêtée par la butée de pleine charge et ne peut plus progresser dans ce sens, le ressort compensateur se comprime. Cela signifie que le moteur est surchargé. Dans ce cas, le conducteur sera donc obligé de rétrograder sur une vitesse inférieure. Dans une descente, c'est le contraire qui se produit. Le moteur est entraîné par le véhicule et accéléré. En conséquence, les masselottes s'écartent et la tige de réglage est déplacée dans la direction "Stop" jusqu'à la butée. Si la vitesse de rotation continue alors à augmenter (tige de réglage en position "Stop"), le ressort compensateur est comprimé dans le sens opposé. Le comportement du régulateur décrit ci-dessus est en principe valable pour toutes les positions du levier de commande, lorsque la charge de la vitesse du moteur varie si fortement, pour une raison quelconque, que la tige de réglage atteint cette position extrême: "pleine charge" ou "Stop". - Correction de débit (fig. 17) La correction de débit de pleine charge se produit entre la vitesse n1 et n2 (fig. 42) sur la droite C1 - D1. Le correcteur de débit est monté dans une butée spéciale de la tige de réglage ou dans une patte de correction remplaçant la fourchette d'articulation classique.



Fig. 17



- Coupure de vitesse maximale (fig. 18) La coupure de vitesse maximale E1 - F1 (fig. 17) commence lorsque le moteur dépasse son régime maximal de pleine charge. Les masselottes s'écartent alors, la tige de réglage se déplace dans la direction "Stop". La vitesse maximale à vide nlo est atteinte lorsque le moteur n'est plus soumis à aucune charge.

Fig. 18 1.3.3 Variateur d’avance (fig. 19) L’avance automatique de l'injection du carburant est assurée par un variateur d’avance (à excentrique généralement). Le décalage du début de l'injection est en fonction du régime du moteur.



A. Position de repos ; B. Position à faible vitesse de rotation ; C. Position à vitesse de

rotation moyenne ; D. Position finale à vitesse de rotation élevée ; α. Angle de variation

Fig. 19

1.4. Pompes rotatives ou distributrices 1.4.1 Pompe distributrice type DPA (fig. 20 et 21) Pompe d'une conception compacte et qui comprend :

o une pompe d'alimentation incorporée ; o le distributeur tournant ou rotor de pompage ; o la partie fixe ou tête hydraulique sur laquelle sont fixées les sorties haute

pression ; o des systèmes de régulation « toutes vitesses » ou « mini – maxi »,

mécaniques ou hydrauliques qui assurent un contrôle précis de la vitesse ; o une avance à l'injection automatique.

La pompe DPA convient aux petits moteurs diesel à hauts régimes de rotation. Elles peuvent se monter en position horizontale ou verticale.

A

B

C

D



Des dispositifs spéciaux sont utilisés suivant les applications (stop électrique, dispositif anti-calage, dispositif d'injection différée, ...). Un seul élément assure le refoulement du gasoil, quel que soit le nombre des cylindres du moteur à alimenter (2 à 6 cylindres). Le combustible est dosé, puis distribué à haute pression aux injecteurs dans l'ordre d'injection correct et aux intervalles requis, par deux pièces ajustées avec une grande précision: Les avantages de cette pompe sont :

- égalité des débits entre les cylindres (déterminée par la précision d'usinage) ; - absence de réglage des débuts d'injection des cylindres l'un par rapport à

l'autre ; - graissage et refroidissement assurés par le passage du combustible à travers

la pompe (entretien réduit) ; - étanchéité parfaite empêchant toute pénétration de poussière, d'eau ou d'air ; - même nombre de pièce en mouvement, quel que soit le nombre de cylindres à

alimenter ; - le montage des organes de cette pompe ne nécessite ni roulement, ni

pignons, ni ressorts de rappel à tension élevée.



Pompe type DPA avec régulateur mécanique Fig. 20



Pompe type DPA avec régulateur hydraulique

Fig. 21



Principe de fonctionnement (fig. 22) Une pièce tournante centrale appelée « rotor de pompage et de distribution » est entraînée par un arbre cannelé ; ce rotor porte à une extrémité une pompe volumétrique à palettes dites « pompe de transfert ». Le rotor est monté dans un cylindre fixe en acier, appelé «tête hydraulique» dans lequel il est ajusté avec une grande précision. La partie du rotor qui effectue le « pompage » possède un alésage transversal dans lequel coulissent deux pistons opposés. Lors du refoulement, ces deux pistons sont actionnés par deux galets cylindriques qui sont repoussés par les bossages des cames usinées à l'intérieur d'un anneau fixe à cames. L'anneau à cames possède autant de bossages qu'il y a de cylindres au moteur. L'élément « distributeur » du rotor comporte un canal axial qui relie la chambre, située entre les pistons, à des canaux percés radicalement dans le rotor et destinés à l'admission et au refoulement du combustible. Le canal de distribution se présente successivement, pendant la rotation du rotor, devant des canaux de sortie percés dans la tête hydraulique et qui alimentent les injecteurs. Le nombre des canaux de sortie est égal au nombre de cylindres du moteur. En nombre égal, des canaux d'admission sont percés à intervalles réguliers sur la périphérie du rotor; ils passent successivement devant un canal unique foré dans la tête hydraulique. Le régulateur contrôle l'entrée du combustible dans ce canal d'entrée dit « canal de dosage ».

Fig. 22

Quand le rotor tourne, un canal admission vient se placer devant le canal de dosage de la tête hydraulique (a), le gasoil pénètre, à pression de dosage, entre les pistons et provoque ainsi leur écartement. Le déplacement des pistons est variable et dépend de la quantité de combustible qui peut pénétrer dans la chambre pendant le temps où les orifices sont alignés. Le rotor continue à tourner, le canal de dosage se trouve obstrué et, lorsque le canal de distribution du rotor coïncide avec un des canaux de sortie de là tête hydraulique (b), les galets entrent en contact avec les bossages de l’anneau à cames et les pistons sont poussés l’un vers l’autre.



Le combustible ainsi comprimé est envoyé aux injecteurs. On dose le débit du combustible injecté en limitant la quantité de celui qui pénètre à l'admission. Cette quantité dépend de deux facteurs principaux :

- la pression à l'entrée ; - la durée d'ouverture du passage d'admission.

L’avance automatique (fig. 23) de l'injection du carburant est assurée par un dispositif qui permet un déplacement progressif du point d’injection (suivant les exécutions) :

- en fonction de la vitesse; - en fonction de la charge; - en fonction de la vitesse et de la charge.

Fig. 23

Régulateur (fig. 24) L’ajustement précis du débit à n’importe quelle vitesse de rotation et quelle que soit la charge est assuré par un régulateur « toutes vitesse » Les variations de vitesse de la pompe sont transmises par les masselottes à la butée du régulateur et, par suite, au levier de commande K:

o Au démarrage, le levier K est poussé à fond, tournant la soupape de dosage vers l'admission maximale. Lorsque la vitesse du moteur augmente, l'accélérateur est relâché et le régulateur commence à fonctionner.

o Au ralenti, le levier K est soumis à la seule pression du ressort de ralenti H. Quand la vitesse du moteur augmente, c'est le ressort principal J qui entre en action. Le mouvement du levier d'accélérateur modifie la tension du ressort principal du régulateur, corrigeant ainsi la position du levier M et, par suite, la position de la soupape de dosage. Une augmentation du régime de rotation du moteur fait écarter les masselottes.

Doigt

Cylindre

Piston



Leur mouvement fait pivoter la soupape de dosage, ce qui restreint le passage et réduit la vitesse du moteur. Une chute de régime réduit l'écartement des masselottes et la soupape de dosage pivote en sens inverse, l'admission augmente et la vitesse du moteur aussi.

Fig. 24 1.4.2 Pompe distributrice type VA…C… (fig. 25) Cette exécution équipe un grand nombre d’applications, qu’elles soient sur véhicules de tourisme, poids lourds, agricoles ou de manutention. La qualité des matériaux, surtout pour la tête hydraulique, a permis d’obtenir une très bonne fiabilité et un faible entretien.



Fig. 25



La tête hydraulique (fig. 26) est constituée par :

o un corps ; o un piston principal (23) (distribution et régulation) ; o un tiroir de régulation (16) appelé «navette» ; o un tiroir d'étranglement (6) appelé «pointeau» ; o un ressort de régulation (21) ; o un clapet à bille ; o des clapets de refoulement (10) ; o un tiroir de surcharge automatique (sauf certaines exécutions).

fig. 26

Principe de fonctionnement (fig. 26 et 27) Le piston de la pompe étant au PMB, la chambre de pression (9) ainsi que la rainure circulaire (24) sont en communication avec la pression d'alimentation. En remontant vers le PMH, le piston comprime le combustible:

o vers la conduite d'injection (10) ; o vers la face arrière du tiroir de régulation (16) à travers un clapet d'une part et,

d'autre part, par un canal (5) dont la section de passage varie suivant la position du tiroir d'étranglement (6).



La fin de l'injection est réalisée lorsque la pression exercée sur la face arrière du tiroir de régulation (ou navette) est suffisante pour que la rampe inclinée de la navette (16) découvre le trou de dérivation (18) qui relie la chambre de pression (9) avec la pression d'alimentation. La position stop est assurée en tournant le tiroir de régulation (16). La rainure de stop (14) de celui-ci met en communication la chambre de pression (9) avec la chambre d'aspiration par le canal (18) et le refoulement t du combustible cesse. Le piston (23), sous l'effet du ressort principal, est rappelé vers le P.M.B. La partie régulation (9) libère le volume développé lors de la course montante. Ce volume ne peut revenir que par la section (5) laissée par le tiroir d'étranglement (6), car le clapet à bille est fermé dans ce sens. Le ressort de régulation (21) renvoie le tiroir de régulation (16) vers la «butée mécanique). La régulation du débit est réalisée par un régulateur hydraulique. La cote «A» étant au maximum lorsque le tiroir de régulation (16) est en butée mécanique, le débit injecté est celui de pleine charge (réglé suivant le positionnement de la rampe inclinée par rapport au trou de dérivation 18). Ce débit sera obtenu aussi longtemps que le volume développé par le piston de régulation pour éliminer la cote «A» a le temps matériel de revenir en totalité pendant la course de descente du piston à travers la section (5) laissée libre par le tiroir d'étranglement (6). A partir de l'instant où le tiroir (16) n'a plus le temps de revenir en butée mécanique (en fonction de la vitesse de rotation de la pompe et de la section de passage laissée libre par le tiroir d'étranglement), le tiroir reste donc en «butée liquide» et le débit qui en résulte correspond à une charge partielle (cote «A» plus faible).



Fig. 27

Fin de débit

Position « stop »

Descente du piston

Débit maxi



1.4.3 Pompe distributrice type VE …F (fig. 28)

fig.20

Fig. 28



Cette pompe, qui se différencie de la pompe VA principalement par le système de régulation, possède en outre les caractéristiques suivantes :

o un régulateur centrifuge surmultiplié entraîné par pignon avec amortisseur de vibration ;

o une possibilité de régulation des deux systèmes ; o une adaptation aisée de dispositifs de correction thermostatique ou

altimétrique ; o une faible influence de la température du combustible (régulation mécanique) ; o une correction hydraulique et mécanique de débit (par compensation positive

ou négative) ; o une adaptation de limiteur de fumée permettrant de modifier le débit de

marche en fonction des pressions de suralimentation ; o un débit d'injection fixe, indépendant du débit ou variable en fonction de la

charge ; o une avance automatique à détection hydraulique et pompe à palettes avec

régulation de pression incorporée ; o cette pompe remplie de combustible ne nécessite pas d'entretien particulier

(organes en mouvement lubrifiés par le combustible) et offre aux constructeurs des moteurs une grande facilité d'adaptation permettant une amélioration de la dépollution des gaz d'échappement, de la consommation, du couple, de la puissance, etc.

Principe de fonctionnement (fig. 29) Le combustible est aspiré au réservoir par une pompe à membrane qui le refoule à travers un filtre fin vers une pompe d'alimentation à palettes. Cette pompe d'alimentation refoule le gasoil dans la chambre d'aspiration du « bloc hydraulique » avec, en dérivation, une soupape régulatrice qui maintient une pression précise en fonction du régime et qui commande également le piston d'avance automatique. Sur le couvercle du régulateur, un orifice de retour calibré permet un balayage et un dégazage permanent du combustible. L'arbre d'entraînement actionne le piston distributeur par l'intermédiaire d'un croisillon et du disque à cames. Ce disque prend appui sur les galets de la couronne porte galets et transforme le mouvement de rotation en mouvement de translation. La combinaison de ces deux mouvements permet le refoulement et la distribution du carburant. Le piston distributeur étant au P.M.B. le combustible pénètre par l'orifice (1) dans la chambre (A), à la pression de transfert. Commandé par le disque à cames, le piston distributeur amorce un mouvement de montée et obture l'orifice (1). A cet instant précis, le refoulement du combustible s'effectue vers le cylindre correspondant à la position du « cran » de distribution du piston. Continuant sa course de refoulement, le piston provoque la fin d'injection au moment où l'orifice (2) découvre la face du tiroir de régulation (en liaison avec le régulateur).



Fig. 29

Régulateur - Généralités Le dispositif de régulation se trouve, situé à la partie supérieure du corps de pompe. Ce régulateur centrifuge du type «surmultiplié» permet d'améliorer le «temps de réponse» (rapport 1, 6/1). Le porte - masses tourne sur l'axe de régulateur entraîné par un pignon amorti solidaire de l'arbre d'entraînement de la pompe. Les quatre masses centrifuges commandent un manchon de régulation se déplaçant axialement et prenant appui sur les leviers de régulation. Ces leviers qui constituent un «ensemble» sont au nombre de trois:

- le levier de démarrage, muni d'un ressort de surcharge (à lame ou en spirale), est en liaison directe par une rotule avec le tiroir de débit ;

- le levier de tension, permettant la fixation des ressorts de ralenti et de grande vitesse (tension variable suivant le déplacement du levier extérieur d'accélération) ; le levier de correction, en appui sur la butée de réglage du débit de pleine charge (fig. 30).



- Principe de fonctionnement (fig. 30, 31) À l'arrêt, le ressort de surcharge pousse le levier de démarrage vers le régulateur et entraîne le tiroir de débit vers l'avant, les masselottes sont au repos, le manchon est en position arrière, la course «MS» correspond à une valeur constructeur, réglable par la butée. La «course utile» X est maximale et le débit est important pour permettre le démarrage du moteur.

Fig. 30 Après démarrage, la vitesse de rotation augmente et les masses, sous l'effet de la force centrifuge, vont amener le levier de démarrage en appui sur le levier de tension en comprimant le ressort de surcharge plus faible (fig. 31). Le débit de surcharge s'élimine automatiquement par la réduction de la «course utile» (déplacement du tiroir de régulation vers l'arrière) (x1, fig. 30) et devient la position «débit pleine charge» réglée par la vis butée du levier de correction (fig. 30).



Au ralenti, le ressort de régulation est détendu et la régulation s'effectue sur le «ressort de ralenti» (fig. 30}. Vitesse maxi:

- le levier de commande est en butée maximale ; - le ressort de ralenti est écrasé et le ressort de régulation est en tension

maximale ; - au régime maximal du moteur, l'effort des masses devient supérieur à celui

du ressort de régulation ; le levier de tension est repoussé par le manchon de régulation et entraîne le tiroir de débit. La cote (X} diminue progressivement jusqu'à correspondre au débit d'entretien du moteur à vide.

Fig. 31



Module 21


GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES



TP 1 : Caler une pompe d’injection en ligne 1. Objectif visé :

o Effectuer le montage et le calage de la pompe après le démontage. 2. Durée du TP : 8 h 3. Matériel (équipement et matière d’œuvre) par équipe :

o moteurs diesel ; o outils spécifiques ; o caisse à outils ; o gasoil.

4. Description du TP :

Contrôle et réglage du calage statique Le contrôle et l'ajustage du début de l’injection sur une pompe en ligne s’effectuent de différentes manières :

o Soit par l'alignement des repères de calage ; o Soit par la méthode dite à la goutte ; o Soit par une valeur de levée de came.

Calage à la goutte (fig. 32)

Pour l'utilisation de cette méthode il est nécessaire de :

o Déposer le tube haute pression correspondant au cylindre de référence pour le calage en vue de déposer ensuite le raccord de sortie.

o Extraire le clapet et monter un tube haute pression en forme de col de cygne sur le raccord. Alimenter la pompe en combustible sous une légère pression (ou avec un réservoir en charge). Tourner l'entraînement de la pompe, dans le sens normal de rotation, jusqu'à obtenir l'écoulement du carburant par le tuyau (D).

o Revenir ensuite lentement dans le sens inverse jusqu'au point précis ou le combustible s'arrête de couler (C).

o Serrer au couple les fixations de l'entraînement ou du support de la pompe (suivant modèle).

o Déposer le col de cygne avec le raccord. o Remonter le clapet dans le raccord puis reposer l'ensemble avec la tuyauterie

haute pression. Attention : Les tubes endommagés doivent être remplacés par des tubes de rechange absolument identiques. La section de passage de la tuyauterie doit être lisse, sans défauts et absente de toutes impuretés. Le rayon maximum d'une courbe sur un tube de refoulement ne doit pas être inférieur à 50 mm. Contrôler également le diamètre intérieur de tous les tubes avec la queue d'un foret par exemple.



Fig. 32

Calage à l'aide des repères (fig. 33)

o Tourner le moteur dans le sens normal de rotation pour amener le cylindre de référence (précisé par le constructeur) au point de calage.

o Contrôler et si nécessaire ajuster l'alignement des repères de calage frappés sur l'entraînement de la pompe (A). Pour une intervention desserrer les vis (B).

Remarque : cette méthode permet la dépose et la repose rapide d'une pompe d'injection suite à une intervention extérieure à celle-ci (par exemple le remplacement du joint d'étanchéité de l'entraînement du coté de la distribution).

Fig. 33



Calage par contrôle de levée de came (fig. 34)

Cette méthode est particulièrement recommandée par certains constructeurs pour définir avec plus de précision le début d'injection. La mesure s'effectue à l'aide d'un comparateur (C) fixer sur un support adapté (A).

o Contrôler la bonne position du moteur au point de calage. o Déposer le bouchon d'accès du premier poussoir de la pompe d'injection (B). o Tourner l'arbre à cames de la pompe pour placer le poussoir concerné à sa

position la plus basse. o Fixer le support du comparateur (A) sur le corps de pompe. o Placer le comparateur (C) en ajustant la pointe de mesure en appui sur le haut

du poussoir (D). Appliquer une précharge de 1 à 2 mm environ sur le comparateur et ajuster le cadran à "zéro".

o Tourner l'arbre à cames de la pompe dans le sens normal de fonctionnement pour obtenir la levée de came préconisée (voir fiches techniques).

o Serrer ensuite les fixations de la pompe d'injection.

Fig. 34

5. Déroulement du TP Le TP doit se dérouler par équipe de 2 à 4 stagiaires. Chaque équipe doit :

o préparer le post de travail ; o effectuer les opérations ci-dessus ; o respecter les normes d’hygiène et de sécurité.



TP 2 : Caler une pompe rotative de marque CAV type DPA 1. Objectif visé :




Calage statique au comparateur (fig. 35) Le calage de la pompe s'effectue en utilisant un outillage spécifique (A). Dans ce cas précis l'accès au repère de calage se situe sur le côté du corps de la pompe.

Fig. 35

Préparation (fig. 36)

o Tourner le moteur et placer le cylindre de référence au P.M.H fin de compression.

o Positionner le piston du cylindre moteur concerné à une certaine valeur en mm par rapport au P.M.H ou placer et engager une pige de calage suivant le constructeur (voir étude complète par moteur).

o Préparer la pompe en suivant les informations du fabricant (voir fiches techniques par véhicule).



o Présenter celle-ci équipée de son comparateur sur le moteur en l'engageant

dans le pignon d'entraînement. o Basculer la pompe dans un sens ou dans l'autre pour permettre l'alignement

de la clavette. o Monter et serrer les vis ou écrous de fixation sans les bloquer une fois la

pompe en place. Basculer ensuite la pompe dans le sens inverse de rotation jusqu'au retrait total du comparateur, point le plus bas du" V " de la rainure du rotor de la tête hydraulique (B). Ajuster le zéro sur le cadran du comparateur.

o Continuer de tourner la pompe jusqu'à obtenir une valeur en mm sur le cadran du comparateur (valeur de calage, voir fiches techniques par véhicule).

o Serrer et bloquer les vis ou écrous de fixation de la pompe au couple préconisé.

Fig. 36

Contrôle du calage (fig. 37)

o Déposer la pige de calage pour tourner le moteur de deux tours dans le sens normal de rotation.

o Localiser le point de retrait maxi du comparateur à l'approche du P.M.H fin de compression du cylindre de référence.

o Ajuster à nouveau le cadran au zéro si nécessaire. o Continuer à tourner le moteur dans le sens normal de rotation pour amener le

piston du cylindre moteur à la position précisée en mm (ou à l'engagement complet de la pige de calage). Le comparateur de la pompe doit alors indiquer la valeur de calage du constructeur.

o Si cette valeur n'est pas retrouvée il est nécessaire de recommencer l'opération de calage complète.

Les pompes "Lucas" concernées (type DPA/DPC) comportent un circlip interne servant de guide pour la pige de calage (C). Attention : la position du circlip est déterminée sur banc d'essai, prendre une certaine précaution à la mise en place de l'outillage pour éviter de le déplacer.



Fig. 37





TP 3 : Caler une pompe rotative de marque Bosch type VA et VE 1. Objectif visé :




Calage statique par repère extérieur (fig. 38)

o Placer et engager la pompe d'injection sur le moteur. o Mettre en place les vis ou écrous de fixation de la bride de pompe sans les

bloquer. o Tourner le corps de pompe pour ajuster le trait de repère de la bride (début

d'injection) avec le repère fixe du carter de distribution (A).

Fig. 38

Calage statique par pige (fig. 39)

o Amener le moteur en rotation pour placer le cylindre de référence au repère de calage.

o Mettre en place la pompe d'injection et ajuster celle-ci en rotation pour amener les trous de calage en correspondance (début d'injection).

o Placer la pige (B) pour contrôler le bon alignement des trous de calage.



o Tourner lentement le moteur dans le sens normal de fonctionnement pour

positionner le trou de calage, soit du volant moteur (E), soit du pignon d'entraînement de l'arbre à cames (D) en alignement avec le trou du carter moteur. La bonne position du moteur est obtenue par l'engagement complet de la pige de calage (E).

Remarque : dans la plupart des cas, il est nécessaire d'engager les deux piges (D) et (E).

o Mettre en place la pompe d'injection sur son pignon d'entraînement, aligner les trous de calage à l'aide de la pige (C).

o Placer les vis ou les écrous de fixation. o Contrôler la bonne position des piges de calage et serrer les vis ou écrous de

fixation de la pompe. o Faire un contrôle en déposant les piges de calage et en tournant le moteur de

deux tours complets. o Replacer le moteur au point de calage et vérifier l'engagement des piges de

calage (E) du moteur et (C) de la pompe d'injection.

Fig. 39



Calage à l’aide du comparateur (fig. 40)

Méthode de calage Sur une pompe d'injection à distributeur rotatif "BOSCH", le début d'injection est en rapport direct avec la course du piston interne. Le contrôle s'effectue sur la tête hydraulique en déposant le bouchon obturateur (A). Une certaine valeur de déplacement du piston (précisée sur la fiche technique) détermine avec précision le début d'injection.

o Déposer donc cette vis (A) (avec sa rondelle joint en cuivre) de l'arrière de la tête hydraulique (B).

o Mettre en place le support du comparateur et fixer l'embout spécifique (C).

o Monter en bout de l'arbre d'entraînement l'écrou de maintien du pignon avec

un contre-écrou pour permettre la rotation de la pompe à l'aide d'une clé.

o Mettre ensuite hors circuit le système de départ à froid et tourner l'arbre d'entraînement dans le sens normal de rotation pour déterminer avec précision le point mort bas du piston de la pompe.

o Mettre en place le comparateur une fois cette position obtenue en exerçant

une précharge de 1 à 2 mm sur celui-ci.

o Ajuster le cadran du comparateur au "zéro".

o Tourner ensuite l'arbre d'entraînement (toujours dans le même sens de rotation) pour amener la clavette de l'arbre (D) juste avant l'axe de la sortie (E) correspondant au cylindre moteur n° 1.

o Tourner le moteur pour amener le piston du cylindre n° 1 au P.M.H fin de

compression (soit par un repère sur la poulie soit par un repère sur le volant moteur ou le plus souvent par l'engagement d'une pige de calage).

o Présenter la pompe d'injection sur le moteur en alignant la clavette

d'entraînement avec le pignon.

o Mettre en place les vis ou les écrous de fixation sans les serrer et ajuster la pompe en rotation jusqu'à ce que le cadran du comparateur indique la valeur indiquée par le constructeur (voir fiches techniques).



Fig. 40

Contrôle du calage

o Tourner le moteur dans le sens normal d'un tour complet. o Contrôler avec précision le "zéro" sur le cadran du comparateur une fois le

point mort bas du piston de la pompe obtenu. o Placer ensuite le cylindre de référence du moteur au P.M.H fin de

compression (repère ou pige de calage). Le cadran du comparateur doit alors indiquer la levée de piston précisée par le constructeur (voir fiches techniques).





BIBLIOGRAPHIE

BOSCH - « Cahiers techniques» C. D. C. – R. E. M., Casablanca, 2004 - Documentation technique FOUCHER, France, 1995 - B. VIEUX, R. ARMAO,

« Diesel - Technologie générale» « Diesel - Révision du matériel d’injection»



TABLE DES MATIERES

RESUME DE THEORIE ............................................................................................. 6 1. Pompes d’injection............................................................................................... 7

1.1 Types de pompes ............................................................................................ 7

1.2 Pompe d’injection en ligne ............................................................................. 7

1.2.1 Description................................................................................................... 7 1.2.2 Principe de fonctionnement ........................................................................ 8

1.3 Régulateurs et variateur d’avance ............................................................... 10

1.3.1 Fonctions du régulateur ............................................................................. 10 1.3.2 Régulateurs "mini-maxi" ............................................................................ 11 1.3.3 Régulateur "toutes vitesses" ...................................................................... 18 1.3.3 Variateur d’avance .................................................................................... 25

1.4. Pompes rotatives ou distributrices............................................................. 26

1.4.1 Pompe distributrice type DPA ................................................................... 26 1.4.2 Pompe distributrice type VA…C… ............................................................ 32 1.4.3 Pompe distributrice type VE …F ............................................................... 37

GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES ........................................................................ 42 TP 1 : Caler une pompe d’injection en ligne ........................................................ 43

1. Objectif visé ....................................................................................................... 43 2. Durée du TP ...................................................................................................... 43 3. Matériel (équipement et matière d’œuvre)......................................................... 43 4. Description du TP .............................................................................................. 43

� Contrôle et réglage du calage statique....................................................... 43 � Calage à la goutte ...................................................................................... 43 � Calage à l'aide des repères........................................................................ 44 � Calage par contrôle de levée de came....................................................... 45

5. Déroulement du TP............................................................................................ 45 TP 2 : Caler une pompe rotative de marque CAV type DPA ............................... 46

1. Objectif visé ...................................................................................................... 46 2. Durée du TP ..................................................................................................... 46 3. Matériel (équipement et matière d’œuvre)......................................................... 46 4. Description du TP ............................................................................................. 46

� Calage statique au comparateur ............................................................... 46 � Préparation ................................................................................................ 46 � Contrôle du calage .................................................................................... 47

5. Déroulement du TP............................................................................................ 48



TP 3 : Caler une pompe rotative de marque Bosch type VA et VE..................... 49

1. Objectif visé ....................................................................................................... 49 2. Durée du TP ..................................................................................................... 49 3. Matériel (équipement et matière d’œuvre)......................................................... 49 4. Description du TP ............................................................................................. 49

� Calage statique par repère extérieur ........................................................ 49 � Calage statique par pige ............................................................................ 49 � Calage à l’aide du comparateur ................................................................. 51

5. Déroulement du TP............................................................................................ 52 BIBLIOGRAPHIE ……………………………...…………………………………………..52

M21 Calage Des Pompes d'Injection REM-RMA

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