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Rapport

CETE Méditerranée 30/05/2010

Centre d’Études Techniques de l’Équipement Méditerranée

www.cete-mediterranee.fr

Logistique et transport dans l’aire avignonnaise

ATTENTES DES ACTEURS ET PISTES D’AMELIORATION DU

SYSTEME ACTUEL

VERSION N°4 – MAI 2010

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Sommaire 1 Rappel du contexte............................................................................................................. 4 2 Attentes des acteurs............................................................................................................ 5

2.1 Entretiens réalisés....................................................................................................... 5 2.2 Enseignements à retirer des entretiens ....................................................................... 7

2.2.1 Constats et analyses globalement partagés......................................................... 7 2.2.2 Les sites de Laudun l’Ardoise et de Courtine attirent plus particulièrement les attentions et les commentaires............................................................................................ 8 2.2.3 Réflexions plus spécifiques................................................................................ 9

2.3 Visites des sites de Laudun l’Ardoise et du chantier de transport combiné de Courtine................................................................................................................................ 13 2.4 Attente des acteurs – ce qu’il faut retenir................................................................. 15

3 Positionnement des activités transport et logistique ........................................................ 17 3.1 Analyse du positionnement des sites trimodaux de Courtine/Champfleury et de Laudun L’Ardoise ................................................................................................................ 17 3.2 Implantations logistiques et report modal ................................................................ 22

4 Evolutions attendues au niveau national et perspectives ................................................. 24 4.1 Prévisions du développement du fret ....................................................................... 24

4.1.1 Dernières tendances d'évolution nationale du fret............................................ 24 4.1.2 Prévisions nationales du développement du fret à l'horizon 2025 ................... 26

4.2 Perspectives de développement du transport combiné............................................. 28 4.3 Perspectives de développement des autoroutes ferroviaires .................................... 28 4.4 Perspectives d’évolutions du trafic fluvial ............................................................... 29 4.5 Évolutions des techniques et des pratiques .............................................................. 29

4.5.1 Évolution des contenants.................................................................................. 29 4.5.2 Évolution des organisations ............................................................................. 31 4.5.3 Caractéristique d’un chantier de transport combiné moderne.......................... 31

4.6 Évolution des coûts .................................................................................................. 31 4.7 Évolution des mentalités .......................................................................................... 32 4.8 Des évolutions pressenties favorables mais beaucoup d’incertitudes….................. 32

5 Conclusions ...................................................................................................................... 34 5.1 Deux grands domaines d’actions.............................................................................. 34 5.2 Phasage des actions et des projets ............................................................................ 35

5.2.1 Bases de la construction d’une stratégie locale ................................................ 35 5.2.2 Développement des outils multimodaux .......................................................... 36

5.3 Réponses apportées aux objectifs initiaux de l’étude............................................... 38 6 Annexes............................................................................................................................ 40

6.1 Eléments de complémentarité/concurrence des sites potentiellement tri-modaux de Laudun l’Ardoise et de Courtine.......................................................................................... 40 6.2 Références bibliographiques .................................................................................... 43

Illustrations Figure 1 : liste des entretiens...................................................................................................... 6 Figure 2 : caractéristiques du raccordement du futur chantier de transport combiné de Laudun

l’Adroise au réseau ferroviaire......................................................................................... 11 Figure 3 : esquisse de schéma directeur (source Arcelor Mittal) ............................................. 14

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Figure 4 : attentes des acteurs en matière de multimodalité et de transport sur la zone d’étude.......................................................................................................................................... 16

Figure 5 : accessibilité routière des PL au site de l’Ardoise .................................................... 18 Figure 6 : accessibilité routière au site de Courtine ................................................................. 19 Figure 7 : comparaison des accessibilités routières des sites des chantiers de transport

combiné de Courtine et de l’Ardoise (projet)................................................................... 20 Figure 8 : zones de pertinence des chantiers de transport combiné ......................................... 23 Figure 9 : évolution du fret (source Chiffres et statistiques n° 93 Janvier 2010 du CGEDD). 26 Figure 10 : croissances annuelles moyennes 2002-2025 ......................................................... 26 Figure 11 : comparaison entre les évolutions constatées et hypothétiques du transport de

marchandises .................................................................................................................... 27 Figure 12 : prévisions détaillées de croissance du trafic de marchandises (croissances

annuelles 2002-2025 des échanges ou des trafics internes) .............................................27 Figure 13 : schéma du service qui pourrait être expérimenté dans le cadre du programme

UTILE – source : rapport phase 4 de décembre 2009...................................................... 30 Figure 14 : les éléments du cercle vicieux/vertueux................................................................ 33 Figure 15 : logistique et territoire 2 démarches à concilier – source « la logistique en France :

indicateurs territoriaux » étude réalisée par SAMARCANDE pour le PIPAM – sept 2009.......................................................................................................................................... 36

Figure 16 : délimitation des sites de Courtine et de Laudun L’Ardoise analysés – source des fonds de cartes : Google maps.......................................................................................... 41

Figure 17 : éléments parallèles sur le développement des sites trimodaux de Laudun l’Ardoise et Courtine ........................................................................................................................ 43

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1 Rappel du contexte La DDE 84 a confié au CETE une étude sur les transports et la logistique sur l’aire avignonnaise. Cette étude vise à :

• mettre à niveau la connaissance collective sur le sujet du transport de marchandises, tous modes, et de la logistique et permettre des échanges sur ces thématiques entre les différents acteurs, afin qu'émergent les attentes et besoins: cela a notamment fait l’objet de 2 journées de visite et débat autour des techniques et outils multimodaux, sur les sites de Courtine et Laudun l’Ardoise,

• mieux comprendre les logiques et stratégies d'entreposage de manière à pouvoir influencer les choix modaux,

• faire des préconisations afin que cette problématique soit prise en compte dans les documents de planification.

L'étude analyse également l'intérêt et la localisation d'un (nouveau) site multimodal. L’étude comporte de 3 documents1 :

o Phase 1 : diagnostic 1ere partie : déplacements et caractéristiques de l’activité transport et logistique,

o Phase 1 : diagnostic 2ème partie : présentation détaillée des sites de l’aire d’étude,

o Phases 2 et 3 : attentes des acteurs et pistes d’amélioration du système actuel. Un document de synthèse (16 pages) sera également disponible, une fois l’étude validée par le maître d’ouvrage. Le présent document rassemble les éléments des phases 2 et 3 et présente la conclusion de l’étude. Il se compose de 4 grandes parties :

o Le premier chapitre fait un point détaillé des « remontées du terrain » et des réactions des acteurs concernant la problématique du transport et de la logistique sur le territoire d’étude. Cette partie permet notamment de comprendre le positionnement de chacun par rapport aux différents projets.

o Le second chapitre donne une analyse du positionnement des activités transport et logistique par rapport aux équipements multimodaux.

o Le troisième chapitre explique les différentes évolutions en cours impactant le domaine des transports et de la logistique afin de construire une vision prospective.

o Et enfin le dernier chapitre, sous forme de conclusion, livre les différents scénarios et solutions envisageables sur le territoire d’étude afin d’alimenter une stratégie en matière d’équipements multimodaux à venir.

1 En complément au cours de l’étude, deux journaux d’étude ont été produits, pour donner aux participants des réunions d’échange des éléments sur l’avancée de la réflexion

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2 Attentes des acteurs 2.1 Entretiens réalisés Des entretiens ont permis d’approfondir le diagnostic réalisé en phase 1 et de repérer les difficultés rencontrées par les acteurs économiques et les solutions qu'ils proposent. L'analyse des différents projets (chantiers TC, équipements fluviaux et plates formes logistiques) a également pu être ainsi affinée. Une trentaine d’entretiens avec des acteurs locaux a été organisée : collectivités, acteurs économiques, professionnels du transport ou de la logistique, afin de faire émerger leurs attentes et besoins. Ces entretiens ont également permis d’associer directement les principaux acteurs, à la fois du monde institutionnel et professionnel (transporteur, logisticien, gestionnaires de réseaux..) Une grille d’entretien commune a été adressée à chaque personne rencontrée avant l’entretien. Les entretiens se sont déroulés soit en face–à-face soit par téléphone. Certains entretiens, notamment au début de la campagne se sont déroulés conformément à la grille d’entretien ; plus tard, une fois que le diagnostic a été consolidé et en fonction des problématiques traitées par l’interlocuteur, la discussion a été plus libre. L’ensemble des comptes rendus d’entretien a été remis à la maîtrise d’ouvrage mais reste confidentiel. La liste des entretiens réalisés est donnée ci-après :

contacts entretiens démarches

AUTF MéditerranéePatrick MENU - Délégué Géneral pour le bassin Saône Rhône Méditerranée

14 septembre 2009

PROJENOR Pierre FIGUERAS - Directeur général adjoint 28 août 2009entreprise fluviale - RSC Frédéric GIREL 8 janvier 2010

NOVATRANSCyril PINERO - directeur commercialThierry SCHOLL - responsable du site

18 septembre en commun avec Froidcombi

FM logistiqueNG Concept - Engineering & Construction

Milena RADULOVIC14 janvier 2010

TAB / T3M JC BRUNIER - directeur 24 septembre 2009

Carrières Maroncelli Jean Claude MARONCELLI - directeur 8 février 2010

FroicombiC. BONNOT - directeur commercial JM ANELLI - Directeur Général

18 septembre 2009

Mc CORMICK (logistique pour Ducros et Vahiné)

VALTAT Karine - responsable du service transport 14 septembre 2009

Transports DUPOUX Jean Paul ARNAUD- responsable d'exploitation 13 octobre 2009LURIT Jaques DAVIS - responsable d'exploitation entretien téléphonique

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fonction démarches

Grand Avignon COSTEPLANE Louis entretien réalisé le 8 septembre

Agence d'Urbanisme de l'Aire AvignonnaiseCREQUERHAUTEFEUILLE

MarlèneIngrid

Chargées d'étude SCOTChef de projet SCOT

entretien réalisé le 22 juin

CC pays Rhône et Ouvèze - CCPRO CUSUMANO Maria service développement économiqueentretien téléphonique réalisé le 24 novembre

Conseil Général de Vaucluse DAÖN VincentChargé de mission Aménagement & Infrastructures

entretien réalisé le 8 septembre

C.C.I. 84 CARRERE BenoitChargé de mission transport et mobilité

entretien réalisé 27 juillet

Agence de Développement Economique du Vaucluse

FERMANIAN Cathy Directrice du développemententretien téléphonique réalisé le 12 novembre

DDE 84 RAMBOUR Janine Service prospective territoriale entretien réalisé le 22 juin

Agence D'urbanisme de Nîmes et de la Région d'Alès AUDRNA

CUILEYRIERTOUSSAINT

LoïcEtienne

Chargé de Mission développement économique du Canal du Rhône à Sète

entretien réalisé le 10 aout

Conseil Régional Languedoc Roussillon LAFOND BernardChef de ServiceParcs d'Activités et Immobilier des Entreprises

entretien réalisé le 12 octobre

Gard Rhodannien Développement SERRE Samuel Secrétaire Général entretien réalisé le 14 septembre

CCI 30 Neyrand JF Directeur entretien réalisé le 13 novembre

DDE 30 BOURRIER Catherine Chef de service entretien réalisé le 21/07

VNF Service de la navigation Rhône-Saône BIOUD Rachid responsable de l'unité transport entretien réalisé le 9 novembre

C.N.R.SCHWINNDUREL

OlivierGilles

Direction du DéveloppementEconomique et Local

entretien réalisé le 15 septembre + visiste des sites

SNCF Sud Est DUCOURTIOUX Jean-Paul Fret SNCF - Direction Fret Sud Est entretien réalisé le 28 aout

SNCF tranport combiné ETIENNE Jean-Pierre Fret SNCF - Direction Fret Sud Est entretien commun avec Novatrans

Réseau Ferré de France Direction Régionale Paca

BEALCOLOMBIER

GérardLionel

Chargé de mission Fret et Logistique entretien réalisé le 16 novembre

T.L.F. Méditerranée MATTAR Michel entretien fixé au 28 octobre - annulé

contacts entretiens

Figure 1 : liste des entretiens

Remarque :

L’étude ne se situant pas au niveau d’une étude fine de marché, le nombre de professionnels rencontrés a été relativement faible. Une des suites de cette étude pourrait justement être d’affiner cette étude de marché et le potentiel reportable sur les modes alternatifs à la route. Une étude est par ailleurs en cours, également réalisée par le CETE pour le compte de la DREAL PACA sur le potentiel reportable sur le transport combiné en PACA, à partir d’une approche statistique : . « Caractéristiques des flux de marchandises en PACA et report modal rail-route » ; cette étude sera disponible en juin 2010. Une autre étude également en cours portée par VNF et CNR pourra venir enrichir la réflexion : cette étude réalisée dans le cadre du étude du schéma portuaire du bassin Rhône Saône Méditerranée vise à faire un diagnostic de l’offre portuaire (18 ports fluviaux dont le Pontet, L’Ardoise et Courtine), des filières sur le bassin et des possibilités d’évolution qui permettraient d’augmenter le volume traité en évitant toute congestion.

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2.2 Enseignements à retirer des entretiens 2.2.1 Constats et analyses globalement partagés Les acteurs rencontrés se sont montrés intéressés par la démarche d’analyse stratégique du transport et de la logistique sur l’aire d’étude, la préoccupation du report modal est aujourd’hui d’actualité, toutefois il n’est pas ressorti au niveau du territoire d’étude de stratégie lisible et concertée en matière de logistique et de développement des transports multimodaux et de la logistique. Les principaux constats qui reviennent dans les entretiens sont les suivants:

- La problématique de la maîtrise du foncier est délicate au niveau du territoire d’étude et devient donc un véritable enjeu, ainsi que la pertinence de la localisation des aménagements. Il y a une demande forte de foncier pour les activités logistiques et des concurrences entre territoires peuvent être observées. Chaque collectivité essaie de tirer le meilleur parti possible des terrains disponibles. Certains acteurs regrettent le manque de cohérence et de concertation entre collectivités sur ce foncier proposé pour ces activités logistiques.

- Le développement des entrepôts s’est fait jusqu’à présent sans réelle planification, ni analyse des liens pouvant exister avec des nœuds multimodaux (chantier de transport combiné, ports), les demandes sont traitées par les collectivités locales au cas par cas. Aujourd’hui des démarches de planification sont en cours sur des territoires assez étendus pour construire un développement plus concerté de cette activité (qui pourrait dépasser les échéances des mandats politiques). L’intégration de cette thématique dans le cadre des ScOT devrait apporter une réponse pour la gestion du foncier.

- Les grands logisticiens recherchent des terrains de plus en plus grands, des entrepôts en dessous de 20 000m² ne les intéressent plus aujourd’hui, ceci correspond à des terrains de 4 à 6 ha.

- Le chantier de transport combiné de Courtine ne semble plus, en l’état, un outil adapté pour le développement du fret ferroviaire : des problèmes de configuration, de performance des outillages et des tractions terminales pour l’accès au réseau ferroviaire national rendent son niveau de production décevant.

- La liaison Marseille/Avignon – Paris/nord est identifiée comme une dorsale stratégique pour le développement du transport combiné (et pour atteindre les objectifs intermodaux du Grenelle).

- L’intérêt pour les modes alternatifs est croissant en lien avec la contraction du marché, la pénurie de véhicules routiers, les objectifs de réductions de CO2 (Kyoto).... Aujourd’hui les chargeurs peuvent avoir recours à plusieurs modes, ce sont donc les coûts de revient qu’ils regardent en premier… un chargeur est toutefois près à payer quelques euros de plus par conteneurs pour faire du fluvial ou du ferroviaire.. mais pas plus.

- Les questions de la voie d’eau et des ports ont été peu abordées : les horizons semblent trop lointains, il n’y a pas d’exemples proches pour les conteneurs qui marchent, la problématique vraquière n’est pas au centre des préoccupations…Les possibilités de développement pour les filières du BTP et des déchets sont globalement mal appréhendées, malgré quelques projets bien avancés2.

- Un grand nombre d’acteurs regrettent le décalage entre les affichages de l’État et un certain « immobilisme » dans les faits :

o Pas d’équipement acté, malgré de nombreux projets ces 10 dernières années,

2 Projet des carrières Maroncelli notamment, développé dans la suite du document.

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o Pas d’amélioration de qualité des services ferroviaires, o Rétrécissement de l’offre multimodale, o Pas d’avantage donné aux modes alternatifs sur le plan économique : la route

est toujours moins chère.

2.2.2 Les sites de Laudun l’Ardoise et de Courtine attirent plus particulièrement les attentions et les commentaires

Les sites de Laudun l’Ardoise et celui de Courtine ont fait l’objet d’un certain nombre de commentaires. Au début de la démarche, les acteurs locaux mettaient plus en évidence la concurrence qui risque d’exister entre ces 2 sites plutôt que de construire leur complémentarité. Cette vision a sans doute évolué au cours de l’étude. La présentation de ces sites est détaillée dans le document d’étude de la phase 1 :« DIAGNOSTIC 2ème partie - Sites de l’aire d’étude » . Site de Laudun Le secteur de Laudun a des spécificités : culture industrielle lourde, et proximité des activités nucléaires (CEA et Parc Marcel Boiteux), puissance électrique importante, tous ces atouts qu’il conviendra par la suite de valoriser le distingue d’autres sites de la région. Laudun l’Ardoise apparaît comme le projet logistique multimodal de plus grande ampleur, ce projet est lié à la reconversion du site industriel d’Arcelor Mittal, et à sa position stratégique lui offrant une desserte multimodale. Au niveau de la zone d’étude, il offrira à terme plus de 200 ha de zone logistique, localisés sur les sites de Lavoisier (existant) et d’Ugine (à venir), un port fluvial et un chantier de transport combiné. Il convient dès à présent de bien réfléchir à l’articulation de ce projet avec les besoins de la zone d’étude, il s’agit en effet

- d’une opportunité foncière unique sur le territoire d’étude, et cela offre donc la possibilité de localiser des activités consommatrices d’espace alors que le territoire plus proche d’Avignon ne peut plus offrir cela,

- d’une possibilité de desserte multimodale à saisir pour la localisation de logistiques reportables sur d’autres modes que la route ou d’industries/activités pouvant mobiliser les transports alternatifs pour leurs approvisionnements.

Ce projet constitue également un véritable outil de développement local, une première étude du Pays du Gard Rhodanien prévoit la création de 5 000 emplois.

Les entretiens ont mis en évidence un consensus (CR LR, CG 30, CCI 30) des avis sur le projet de développement de Laudun l’Ardoise, principalement concernant la zone logistique ; ce projet semble également en cohérence avec le projet de SCOT d’Avignon porté par l’agence d’urbanisme de la région avignonnaise, même si des questions demeurent en suspens, concernant notamment l’accès routier entre Laudun l’Ardoise et les zones commerciales d’Avignon. La définition d’un plan d’ensemble du secteur semble indispensable intégrant : la zone Lavoisier, la zone d’activité existante, la zone sur l’ancien site d’Arcelor Mittale et la zone envisagée à plus long terme sur St Genies de Comolas

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Site de Courtine Le site de Courtine, tel qu’il est traité dans la présente étude comprend : le chantier de transport combiné existant et les terrains concédés à la CNR destinés au développement des activités en lien avec le transport fluvial. Le site de Courtine est plus ancien et plus contraint que celui de Laudun. Il a déjà fait l’objet de plusieurs projets de développement des activités transport et logistique, sans qu’aucun ne puisse voir le jour, faute de consensus:

- extension du chantier de transport combiné, - création d’un nouveau chantier sur le faisceau de Champfleury, - différents projets d’implantation sur la zone portuaire (logisticiens, matériaux de

construction en lien avec le projet LEO)… Jusqu’au début de l’étude, le positionnement de la ville d’Avignon sur le devenir de ce secteur était réservé. Cette incertitude ne permettait pas de construire une vision à long terme du développement des activités transport et logistique dans ce secteur. En décembre 2009, M. Costeplane, , s’est exprimé lors d’une réunion d’échange, en tant qu’élu du Grand Avignon, pour préciser la position de la ville d’Avignon et du Grand Avignon : il a clairement manifesté son intérêt de garder sur le site de Courtine des implantations transport et logistique ainsi qu’un chantier de transport combiné moderne venant soutenir l’activité locale.

2.2.3 Réflexions plus spécifiques Certains entretiens ont permis de mettre en évidence des informations sur le positionnement des acteurs ou des problématiques plus spécifiques. Les principales réflexions et ressentis des acteurs sont livrés ci-après :

o DGITM – Mission Intermodalité Fret (MIF) : Aujourd’hui le ministère n’a pas de vision précise sur les chantiers de transport combiné (rail route et fleuve route) sur lesquels des efforts doivent être fait, une étude a donc été lancée dans le cadre du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) : étude de l’adaptation des terminaux actuels aux besoins futurs. Seuls deux projets semblent bien avancés au niveau national (hors région parisienne) : Port du Havre et Port de Marseille.

o Pour le CG84, même si la PFL de Bollène ne fait pas partie de la zone d’étude, elle ne

doit pas être négligée dans la réflexion : en terme de foncier disponible et de positionnement, elle semble directement en concurrence avec les zones de Laudun l’Ardoise, existantes ou à venir.

o Dans le contexte d’évolution des collectivités locales et de leurs moyens, il est

délicat d’avoir une vision à long terme sur leurs domaines d’intervention et leur capacité à continuer à participer à l’aménagement du territoire.

o Le rail et la voie d’eau sont en concurrence sur les mêmes produits. Cela vient de

ce qu’ils partagent dans une certaine mesure les mêmes atouts et les mêmes handicaps :

o Massification et capacité à offrir des prix de transport relativement bas, o peu de souplesse, relative lenteur, pour le fluvial.

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o Il n’y a que très peu d’embranchements particuliers ou de zones logistiques embranchées qui arrivent à avoir aujourd’hui en région PACA un trafic suffisant pour être desservi par le train : il semble donc plus intéressant de construire des outils de massification performants (chantier de transport combiné) plutôt de s’appuyer sur cette massification « individuelle ».

Eléments à retenir des entretiens concernant le transport combiné On observe deux stratégies quant à l’utilisation du transport combiné par les transporteurs routiers :

- ceux qui utilisent le transport combiné comme une variable de lissage (ou d’ajustement) de l’activité : ils envoient la majorité de leur fret par camion et mettent quelques caisses sur le train,

- et ceux qui font le contraire (TAB), qui utilisent toute leur capacité en transport combiné et utilisent la route en secours.

Les utilisateurs du chantier de transport combiné de Courtine regrettent la mauvaise qualité du service ferroviaire, la régularité des trains n’étant pas assurée, or pour la desserte des grandes villes, de Paris en l’occurrence, les questions de fiabilités sont primordiales (si le train arrive trop tard le matin, la livraison ne peut être assurée dans les délais). Par ailleurs, ils pensent qu’un transfert du chantier à Laudun l’Ardoise ne serait pas intéressant pour leurs flux, car ils sont positionnés en grande majorité à l’est du chantier de transport combiné, la traversée du Rhône leur semble également problématique. Les coûts de manutention du chantier de transport combiné de Courtine semblent élevés : T3M obtient des coûts beaucoup plus faibles sur son chantier parisien qu’il exploite en propre. Sur le plan économique également, l’impact du passage par Novatrans est élevé : une caisse manutentionnée à Valenton coûte 26€, elle coûte 36€ sur Avignon. L’importance des « bons sillons » et des horaires attractifs pour le transport combiné, afin de concurrencer l’offre routière, a été rappelée à la fois par les opérateurs et par les utilisateurs. La vitesse commerciale du transport combiné est élevée : 120km/h : il faut donc être vigilant de s’assurer que les lignes empruntées permettent ces vitesses. Il semblerait que la ligne fret en rive droite du Rhône ne permette pas d’atteindre ces vitesses (cette information n’a toutefois pas été confirmée par RFF Rhône Alpes).

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Figure 2 : caractéristiques du raccordement du futur chantier de transport combiné de Laudun l’Adroise au réseau ferroviaire

Pour faire du transport combiné, il est nécessaire de disposer de matériel adapté et de mettre en place une organisation spécifique pour la gestion des flux : un transporteur rencontré n’utilisant pas le transport combiné a exprimé les difficultés de mise en place d’une organisation spécifique à ce mode d’acheminement, qui impliquerait pour lui la création d’une agence sur la région parisienne pour conserver la maîtrise de ses flux, la sous-traitance des trajets terminaux ne lui paraissant pas répondre à ses engagements de qualité. Avec les perspectives de reprise économique puis la future libéralisation du fret ferroviaire, les terminaux actuels ne semblent pas dimensionnés et organisés pour répondre aux attentes et aux enjeux de report du Grenelle.

Zone de Laudun l’Ardoise

Liaison rive droite rive gauche – voie unique limitée à 30km

Ligne fret rive droite du Rhône

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Eléments à retenir des entretiens concernant le transport fluvial Même si aucune perspective à court terme ne semble se dégager pour le transport de conteneurs sur la zone d’étude, les opérateurs fluviaux de conteneurs s'intéressent à la desserte de ces sites3. RSC a mis en évidence plusieurs points importants dont il faut avoir conscience avant d’envisager la desserte de Laudun ou de Courtine par une navette conteneurs en relation avec un port maritime (Fos et/ou Sète pour Landun) :

o la gestion des conteneurs vides est un critère déterminant de la réussite d’un service de transport fluvial de conteneurs – on se situe ici dans le cas d’un transport fluvial en relation avec un port maritime, seul cas aujourd’hui où le transport de conteneurs par voie fluviale trouve sa rentabilité : le conteneur appartient à l’armement maritime et le client doit restituer le conteneur là où l’armement le décide (possibilité toutefois de négociation). Il existe peu de dépôts sur l’axe Fos Lyon. Dans le cas de merchand haulage4, il peut même y avoir des taxes supplémentaires dans le cas de la restitution d’un conteneur à Lyon, sensées couvrir les frais de retour du conteneur au port maritime, supportées alors par l’armement : ces taxes vont de 50€ à 80€ par conteneur. Des tentatives ont été engagées pour développer de nouvelles relations pour le transport de conteneurs sur le Rhône : Leroy Merlin à Porte les Valence, a lancé des négociations avec CMA CGM pour ouvrir un dépôt de conteneurs maritimes à Valence, mais cela n’a pas abouti.

o sur Avignon, une desserte conteneurs pourrait techniquement s’envisager jusqu’à

Courtine avec un 4ème rang de conteneurs (après le pont SNCF d’Avignon, seules des barges avec 3 rangs de conteneurs peuvent remonter le Rhône), toutefois, il n’est pas possible de mettre des conteneurs lourds en 4ème rang. Sans étude plus approfondie du poids des conteneurs traités à Avignon, cette desserte paraît aujourd’hui compliquée : il est très difficile en effet d’optimiser un bateau chargé à 80% avec plusieurs stops.

o d’une façon générale, les lignes régulières ne peuvent supporter plus de 2 ou 3

arrêts, afin de respecter les délais et les demandes du marché. RSC a étudié un stop à Arles, mais cela n’est pas envisageable avec la conception actuelle des circuits des navettes (GPMM/Port H Herriot/Chalon ou Macon). Il faudrait repenser le système avec 2 boucles, ayant des synergies dans certains ports. Il faudrait alors 4 automoteurs avec des rotations particulières (boucle en Saône par exemple). C’est ce qui se passe sur la Seine, tous les ports ne sont pas desservis avec les navettes régulières.

o en fluvial le stationnement du conteneur est presque gratuit et il permet

l’évacuation de lots complets (notion de stockage flottant).

o il faut penser aujourd’hui des terminaux fluviaux assurant à la fois la manutention et le transport terminal (routier) jusqu’au client ; le problème des transporteurs routiers, non implantés sur les ports fluviaux est la génération de flux supplémentaires, lié au repositionnement du PL dans son entreprise ou à son dépôt.

3 la participation de RSC aux différentes réunions en est une preuve 4Il s’agit d’un terme employé en transport maritime qui signifie que le pré ou post-acheminement terrestre de la marchandise est pris en charge par le chargeur

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o Sur Laudun, la desserte fluviale conteneurs amène quelques questions supplémentaires :

o La contrainte temporelle du bras mort (comment cela s’intègre dans une boucle).

o le temps retour des vides: le client doit retourner les conteneurs en temps (8 à 10 jours) et en lieu, le client doit donc intégrer dès ses négociations avec les armateurs la chaîne du transport fluvial. Il faut que le client soit capable de dépoter un nombre important de conteneurs rapidement afin que la navette retour (la semaine suivante par exemple) puisse les ramener au parc.

o Carrefour pourrait avoir des volumes suffisants pour faire un bateau. Aujourd’hui il y a des bateaux de 54 à 60 EVP qui sont rentables. La rentabilité est fonction du nombre de voyages et/ou de la fréquence. Cela dépend également de l’évolution des prix de la route.

Le transport fluvial, compte tenu de la configuration du département à un réel rôle à jouer pour le transport des granulats et des produits de carrière de plus, les besoins du département sont supérieurs à la moyenne nationale (8,5tonnes par habitant et par an au lieu de 7). La profession des carrières est confrontée au refus de la mairie d’Avignon d’ouvrir un port minéralier en ZI de Courtine (demande déposée par LG et Maroncelli). La carrière Maroncelli avait en parallèle la création d’un quai privé à Caderousse (pour sa carrière de Piolenc). Ce quai aurait pu servir pour d’autres trafics que les produits de carrière : déchets du bâtiment, recyclage…La carrière Maroncelli a estimé le tonnage annuel reportable sur la voie d’eau supérieur à 50 000tonnes par an.

2.3 Visites des sites de Laudun l’Ardoise et du chantier de transport combiné de Courtine

Dans le cadre de l’étude, deux visites ont été organisées sur les deux sites tenant une place importante dans cette réflexion :

- le 11 septembre 2009, CNR, en partenariat avec le CETE a organisé une visite du site de Laudun l’Ardoise, qui a été suivie d’une réunion au relais de la CCI de Bagnols sur Cèze

Cette journée a permis aux différents acteurs (porteurs du projet) directement concernés par ce projet de s’exprimer :

- la Région Languedoc Roussillon a clairement exprimé sa volonté de voir se développer sur ce site le 4ème port de la région LR et est prêt à mettre en œuvre tous les outils pour voir se développer cette ambition. L’un des objectifs étant de créer de la richesse et de l’emploi.

- le pays du Gard Rhodanien est également très impliqué dans ce projet : il a mené une

démarche visant à définir une stratégie d’orientation et de développement économique. Le site de Laudun l’Ardoise s’inscrit dans cette démarche pour plusieurs raisons :

o opportunité rare de créer un site tri-modal, o foncier disponible, o identification de filières et de potentialités de développement.

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Parallèlement le pays du Gard Rhodanien a lancé des études sur le développement de l’habitat ainsi qu’un schéma des équipements sociaux, en lien avec ce projet de développement important (+5000 emplois). - Arcelor Mittal a déjà mené une réflexion approfondie sur les potentialités de

reconversion du site (esquisse de schéma directeur ci-après). La logistique constitue une des clefs pouvant alimenter cette réflexion. Des discussions sont déjà avancées entre les collectivités et Arcelor Mittal. Le démantèlement des installations pourra être réalisé pour 2012 (40 000T de ferraille à évacuer).

Figure 3 : esquisse de schéma directeur (source Arcelor Mittal)

- Le responsable de la société Port Midi, qui a en charge l’exploitation du port a également clairement manifesté sa volonté de continuer à s’investir sur le développement du port. Il convient de réfléchir au développement d’un port polyvalent.

- Le CG30 insiste sur la problématique de la desserte routière du site liée à l’incertitude

de la réalisation de la RN580. Il est fort souhaitable que l’émergence d’un projet commun d’une telle ampleur fasse avancer les choses au niveau des projets routiers. Toutefois, les collectivités sont conscientes que l’aménagement de la RN580 ne sera pas possible si l’Etat se désengage.

L’Etat (DDE30) a également eu l’occasion de rappeler dans quelles conditions l’aménagement de la friche industrielle était possible :

- l’animation unique de zone, afin de garantir de la cohérence de l’ensemble des projets développés sur le site,

- la valorisation de la tri-modalité, - la prise en compte de l’inondabilité.

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Cette visite a également permis aux différents acteurs d’échanger sur la pertinence d’un chantier de transport combiné sur le site de Laudun l’Ardoise :

o Les « pour » (groupement GNTC et collectivités porteuses du projet) ont mis en avant le besoin de développer un chantier performant sur la zone d’étude et le manque de capacité des installations existantes sur la région (sauf Miramas),

o Les « contre » ont avancé que la zone de chalandise du transport combiné se trouvant au sud d’Avignon, les clients ne se reporteraient pas sur un chantier aussi éloigné.

L’étude amènera par la suite des éclairages objectifs sur ces 2 points de vue. Il apparaît que la Région, le CG30, le pays du Gard Rhodanien ont déjà une vision bien avancée de ce qu’ils souhaiteraient voir se développer sur ce secteur. Il est intéressant de constater que cette réflexion dépasse largement le territoire de Laudun l’Ardoise et la problématique des transports et de la logistique et s’inscrit dans des schémas stratégiques de plus grande envergure :

- schéma de secteur de Laudun l’Ardoise, - schéma de développement stratégique des zones d’activités de la région LR.

Il faut être vigilant à ce que ce projet puisse aboutir en respectant le bon « timing », par rapport à la demande et que tous les « préalables » soient réglés, notamment la question de l’accès routier. Les dossiers et démarches administratives sont consommateurs de temps (procédures d’expropriation, respect de la loi sur l’eau…), chacun s’est accordé à dire que ces délais doivent être convenablement utilisés pour lever tous les points de blocages.

- le 3 décembre 2009, le CETE en partenariat avec Novatrans a proposé aux acteurs intéressés une visite du chantier de transport combiné de Courtine.

Cette visite a notamment permis à certains acteurs institutionnels de se rendre compte de l’activité de ce site. Souvent présenté comme un chantier « vieillissant », inadapté, bien des acteurs n’avaient pas conscience que ce chantier est le 2ème chantier français. Il contribue donc fortement à la réponse aux enjeux du Grenelle et sa modernisation ou la recherche de solution de transfert à proximité apparaît comme un enjeu fort.

2.4 Attente des acteurs – ce qu’il faut retenir Les acteurs rencontrés sont préoccupés par la nécessité d’engager des actions concrètes rapidement dans 2 domaines :

- Les équipements multimodaux doivent être développés : amélioration de l’existant à court terme et création d’autres nœuds multimodaux à plus long terme :

o Création du chantier de transport combiné de Laudun et modernisation de celui de Courtine pour les conteneurs, avec gain de productivité par rapport à la situation actuelle,

o Équipements fluviaux pour le vrac, les produits de carrière, déchets et transports exceptionnels…

- La construction d’une logique d’ensemble et d’une vision concertée pour l’accueil

(et le maintien) des activités transport et logistique apparaît nécessaire afin de : o profiter au mieux de la position géostratégique privilégiée de l’aire

avignonnaise sans compromettre l’avenir,

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o permettre à la fois une croissance exogène (« faire venir des acteurs majeurs ») et endogène (développement des entreprises locales).

L’Etat est donc directement concerné par ces deux messages :

- mise en œuvre de co-financements des équipements multimodaux, - dire de l’Etat et animation d’une politique de l’aménagement sur la zone d’étude.

A partir des entretiens, des réunions d’échanges et des visites, les principales attentes des différents acteurs ont pu être mises en évidence :

Figure 4 : attentes des acteurs en matière de multimodalité et de transport sur la zone d’étude DGITM DREAL PACA DDEA84

VNF CNR

SNCF RFF Opérateurs transport combiné

Transporteurs Chargeurs

Logisticiens

Objectifs du Grenelle - Développement des modes

alternatifs à la route

Objectifs du Grenelle + Valoriser les sites

potentiellement tri-modaux

Développer/ restructurer l’activité de transport combiné

Des solutions de transport fiables et économiques. si

possible écologiques

Du foncier (parcelle de grande taille) au plus bas

coût dans ce triangle stratégique

Quelles solutions sur le territoire d’étude ?

Equipements multimodaux performants

Doctrine à construire sur la localisation des activités T et L

Articulation zones logistiques et équipements multimodaux

Démarches de mutualisation

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3 Positionnement des activités transport et logistique

Il est délicat d’aborder la problématique du report modal d’une manière générale car chaque entreprise, chaque relation, chaque filière constitue un cas particulier.

3.1 Analyse du positionnement des sites trimodaux de Courtine/Champfleury et de Laudun L’Ardoise

L’accès aux nœuds multimodaux, à un chantier de transport combiné en l’occurrence, est un critère de choix déterminant de l’utilisation de cet outil. La réalisation de cartes de temps de parcours autour du chantier de Courtine et du futur site de Laudun l’Ardoise permet d’évaluer les zones de pertinence de chacun et de voir ainsi leur complémentarité sur le territoire et leurs éventuelles zones de concurrence. Méthode de construction des cartes d’accessibilité Les courbes isochrones représentées sur les cartes d’accessibilité aux deux sites, sont construites sur la base de temps de parcours modélisés. Le réseau routier utilisé dans l’outil informatique est proposé par le SETRA5 (base 30 000 arcs) dans lequel chaque tronçon routier est renseigné par une vitesse moyenne, représentative des vitesses pratiquées par les PL sur le réseau routier. A partir de ce réseau renseigné en vitesse, et de la donnée d’un point de départ (ici les sites testés) le logiciel CHRONOMAP calcule le temps de parcours le plus court pour chaque extrémité de tronçon routier, puis interpole ces temps pour constituer des courbes de temps de parcours identiques (courbes isochrones). Ces courbes permettent de visualiser la notion d’accessibilité à un site. A titre d’information, la distance moyenne des trajets terminaux dans le transport combiné est de 60/70 km (source tableau de bord national de l’ADEME – 2006) soit autour d’une heure de conduite. Toutefois, l’aire de marché n’est pas circulaire autour d’un chantier, le partage spatial du trafic se fait selon une hyperbole, le rebroussement du pre/post acheminement entame la compétitivité économique du transport combiné6.

5 SETRA : Service d’Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements 6 Analyse menée par Patrick Nierat chercheur à l’INRETS : AIRE DE MARCHÉ DES CENTRES DE TRANSBORDEMENT RAIL-ROUTE : PERTINENCE DE LA THÉORIE SPATIALE (1992)

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Figure 5 : accessibilité routière des PL au site de l’Ardoise

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Figure 6 : accessibilité routière au site de Courtine

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Figure 7 : comparaison des accessibilités routières des sites des chantiers de transport combiné de Courtine et de l’Ardoise (projet)

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Cette dernière carte de synthèse montre des différentiels de temps de parcours routiers entre les deux sites, par exemple :

o pour desservir Avignon Nord et Carpentras, le temps à partir de Courtine est plus court de 14 à 21 minutes,

o pour desservir Cavaillon, le temps de parcours à partir de Courtine est plus court de 21 à 28 minutes,

o pour desservir Nîmes, le temps de parcours à partir de Laudun est plus court de 7 à 14 minutes.

On visualise ainsi la bonne situation du chantier d’Avignon par rapport à l’implantation actuelle des principaux générateurs de trafic qui sont majoritairement situés sur Avignon ainsi qu'au Sud-Est de la zone d'étude ; en effet d’après Novatrans, l’activité du chantier de transport combiné se situe à 40 /45 % sur Avignon et à 30 % sur Châteaurenard / Cavaillon. Par contre, si le barycentre de la logistique se déplace vers le nord d’Avignon avec notamment des zones logistiques nouvelles sur Laudun, Orange, Bollène (en cours de travaux)… , un chantier complémentaire à Laudun trouve toute sa pertinence. Différentes études ainsi que les entretiens réalisés mettent en évidence différents critères de localisation d’un chantier de transport combiné par rapport au marché et aux flux de transport générés 7:

o Les contraintes d’accessibilité routière des terminaux : o la contrainte pour l’aménageur réside dans la recherche d’un emplacement à

la limite des deux congestions, routière et ferroviaire : les terminaux sont situés à proximité des centres économiques, leur desserte est donc menacée par la congestion routière. Il en est de même pour le trafic ferroviaire : la congestion ferroviaire apparaissant avec le développement des TER.

o la productivité des dessertes terminales routières conditionne fortement la zone de pertinence d’un chantier de transport combiné ou d’un port : le nombre de rotations réalisées par chauffeur, le taux de parcours à vide sont des éléments qui permettent d’étendre la zone de pertinence de l’équipement. Ainsi, le chantier ne doit pas être trop éloigné des sites de production ou de stockage des chargeurs. Le site doit également permettre la meilleure accessibilité possible des zones commerciales.La longueur du maillon

central du transport combiné (rail ou fleuve) doit être suffisante. Pour le rail route, il apparaît qu’en terme de prix de revient le transport combiné commence à être compétitif par rapport à la route dès lors que la distance du maillon ferroviaire est supérieure à 650/700 km ; c’est par ailleurs ce qui est constaté dans le tableau de bord national de l’ADEME avec une distance moyenne du maillon ferroviaire en 2006 de 750km. Toutefois face à un tissu industriel concentré, le transport massifié peut-être pertinent sur des distances moins importantes. Face à un tissu dispersé, comme c’est le cas sur la zone d’étude, le transport combiné ne peut-être compétitif que sur des distances plus longues.

o La qualité de la desserte ferroviaire (maillon central et dernier km) est indispensable :

- Le raccordement au réseau ferroviaire principal doit être de bonne qualité afin de ne pas perdre de temps dans l’acheminement final et les manœuvres

7 Tous ces points sont rappelés dans l’ouvrage collectif du SETRA : Transport de marchandises – caractéristiques de l’offre et capacité des modes de transport – guide méthodologique – mars 2008

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terminales, et donc limiter les coûts ; le chantier doit être proche d’une grande voie ferrée.

- Il convient également que le chantier puisse disposer de sillons ferroviaires performants et adaptés et aujourd’hui, les « derniers arrivés sont les plus mal servis ».

- La configuration du chantier doit permettre de traiter les wagons avec le moins de manœuvres possibles afin d’avoir une bonne productivité au coût les plus bas.

3.2 Implantations logistiques et report modal Aujourd’hui, aucune réflexion ne s’est engagée sur la localisation des activités logistiques et l’articulation avec un outil de report modal (chantier TC, port ou fleuve), que ce soit au niveau national ou plus localement. L’analyse ci-après conduite à partir du diagnostic des sites transport et logistiques actuels et futurs en fonction des utilisateurs actuels du chantier de Courtine met en évidence les relations à développer entre les grandes zones logistiques et les chantiers de transport combiné. Une condition de succès des solutions alternatives identifiée comme nécessaire par la plupart des projets est la massification du trafic. Seul, un volume suffisant d'activité est en mesure de permettre un amortissement des investissements en équipements lourds et spécifiques (alors que le transport routier de fret profite d'une infrastructure universelle, principalement payée par l'impôt et partagée avec les automobiles) et de répartir les coûts fixes des opérations. La massification du transport résulte de la mise en relation de zones géographiques présentant un potentiel suffisant. Il faut que les échanges se fassent entre des régions économiquement puissantes pour engendrer des flux importants et équilibrés par sens. Ces régions ne doivent pas être pas trop proches car la route est en règle générale plus efficace pour les transports à courte distance. Sur les zones logistiques en développement, le choix de prestataires et de type de marchandises compatibles avec le transport combiné devra faire partie intégrante de la stratégie de commercialisation, dans la mesure ou l’offre ferroviaire s’améliore significativement. Dès lors, il apparaît pertinent de positionner :

- la logistique exogène (grande distribution, entrepôts couvrant le quart sud est de la France ou la partie sud….) : à Bollène, Laudun, avec un accès rapide au réseau autoroutier en approvisionnement et livraison, et au réseau ferré depuis le site TC de Laudun.

- la logistique endogène, nécessaire à l’activité du bassin d’Avignon : sur les

zones existantes (densification), à Graveson, Cavaillon, Avignon Nord : avec une proximité des sites de consommation et grandes surfaces (sans franchissement du Rhône).

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Figure 8 : zones de pertinence des chantiers de transport combiné

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4 Evolutions attendues au niveau national et perspectives

4.1 Prévisions du développement du fret8 A travers le portage des actions préconisées par le Grenelle de l’environnement, l’Etat s’investit fortement dans la relance du fret ferroviaire pour atteindre les objectifs chiffrés : faire évoluer la part modale du non routier de 14% à 25% à l’échéance 2022. L 'Etat a formulé en septembre 2009 son "engagement fret national" s'appuyant notamment sur les 8 axes suivants :

• créer un véritable réseau d'autoroutes ferroviaires cadencées, • aider massivement le développement du transport combiné, • développer les opérateurs ferroviaires de proximité, • développer le fret ferroviaire à grande vitesse entre les aéroports, • créer un réseau à priorité d'utilisation fret, dit ROF (réseau orienté fret), • supprimer les goulets d'étranglement, • améliorer la desserte ferroviaire des grands ports français, • moderniser la gestion des sillons.

Cet ambitieux programme mobilisera 7 Md€.

4.1.1 Dernières tendances d'évolution nationale du fret

Illustration 15: Évolutions récentes du transport de marchandises en France - Source : Comptes transport

8 ces éléments proviennent d’une autre étude en cours au CETE med réalisée par C. HARNOIS

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Après des décennies de croissance, l'année 2005 a marqué le premier recul des transports terrestres de marchandises en France depuis 1993 ; cette baisse était expliquée par la faible croissance économique française (+ 1,2 %) et surtout par une contribution particulièrement faible des branches les plus utilisatrices des services de transport. Après un retour à la hausse en 2006 et 2007, un fort retournement à la baisse de la demande de transports intérieurs de marchandises est observé en 2008 en France (- 4,2 %), ainsi qu’en Europe. 2008 est en effet l’année de la récession économique la plus importante depuis 1949. La croissance du PIB de la France pour l’année 2008 est estimée à 0,3 %, après 2,3 % en 2006 et 2,4 % en 2007. Surtout, les secteurs les plus consommateurs de transports contribuent négativement à la croissance économique : la filière automobile, qui a entraîné un large pan de l’industrie française tout au long de l’année, mais également les industries agroalimentaires comme l’industrie sucrière et le secteur de la construction connaissent une diminution de leur valeur ajoutée. En 2009, la reprise des transports terrestre est perceptible : + 6,8 % au 3ème trimestre 2009. Cette hausse concerne plus le transport intérieur international (+ 9,0 %) que le transport intérieur national (+ 6,4 %) et profite à l’ensemble des modes (source Commissariat général au développement durable - Service de l’observation et des statistiques) . Il est intéressant d’observer une bonne progression des modes alternatifs :

o Le fret ferroviaire total connaît une très forte croissance au 3ème trimestre 2009, amplifiant ainsi nettement son rebond du trimestre précédent (+ 9,0 % après + 4,2 %). Cette progression provient particulièrement du transport combiné qui continue sa très forte progression (+ 14,7 % après + 16,8 %).

o Le transport fluvial progresse de 3,3 % au 3ème trimestre 2009 alors qu’il avait été le seul mode à ne pas avoir connu de reprise au trimestre précédent (- 2,6 %). Ce rebond s’explique par le dynamisme de la partie internationale (+ 11,0 %) alors que la partie nationale connaît une baisse marquée (- 1,3 %).

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Figure 9 : évolution du fret (source Chiffres et statistiques n° 93 Janvier 2010 du CGEDD)

4.1.2 Prévisions nationales du développement du fret à l'horizon 2025 Plusieurs indicateurs économiques influent sur la demande en transports : la consommation, les investissements, les importations, les exportations, la valeur ajoutée, et au final le PIB agrégat qui représente la valeur des biens et services produits dans l'année (+1 point de PIB équivaut à une augmentation de 1,5 points de circulation PL). Le SESP a fixé les principales hypothèses d'évolution des indicateurs économiques sur la période 2002-2025 :

• croissance du PIB et de la consommation des ménages de 1,9 % par an • prix du carburant : 65 $ en moyenne sur 2002 – 2025 • parité euro-dollar • fiscalité sur l'essence stabilisée à son niveau de 2002 et fiscalité sur le gazole variant

entre son niveau actuel et celui de la fiscalité sur l'essence Ces hypothèses ont permis d'établir des fourchettes d'évolution des transports de marchandises sur la période 2002-2025. Ces valeurs sont intégrées dans les calculs de rentabilité économique des infrastructures de transports.

Moyenne Fourchette

Transport routier national intérieur Transport ferroviaire (réseau français)

Marchandises tous modes

1,5 % par an 0,7 % par an 1,4 % par an

1,3/1,7 -0,2/1,5 1,3/1,5

Figure 10 : croissances annuelles moyennes 2002-2025

D’après ces prévisions tendancielles, les parts modales évoluent peu entre 2002 et 2025 : le transport routier confirme sa suprématie et passe de 82% à 84%, le transport ferroviaire passe de 16 à 14% et le transport fluvial reste à 2%. Seules des modifications profondes des organisations, comportements, équipements, politiques ou des ruptures dans les équilibres économiques et les prix, peuvent conduire à infléchir les tendances au niveau de la répartition modale.

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Figure 11 : comparaison entre les évolutions constatées et hypothétiques du transport de marchandises

Hypothèse basse Hypothèse médiane Hypothèse haute

Trafic domestique Péninsule ibérique

Italie Autres pays

x 1,1 x 1,9 x 1,6 x 1,7

x 1,3 x 2,2 x 1,9 x 1,9

x 1,5 x 2,9 x 2,3 x 2,2

Figure 12 : prévisions détaillées de croissance du trafic de marchandises (croissances annuelles 2002-2025 des échanges ou des trafics internes)

A noter qu'une première mise à jour des prévisions d'évolution a été réalisée en 2007, pour prendre en compte les évolutions récentes du prix du pétrole ainsi que d’incertitudes sur d’autres grandeurs explicatives de la demande de transport. Cette mise à jour a abouti sur les fourchettes de valeur ci-dessus. Une prochaine mise à jour de ces données aura lieu une fois connues les conclusions du plan d’action publique national « transport, urbanisme, effet de serre ». Le projet d'instruction de la DGR relatif aux méthodes d'évaluation socio-économique des investissements routiers interurbains de mai 2007 prévoit un taux de croissance linéaire en base 2002 pour les PL de 1,5 % par an.

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4.2 Perspectives de développement du transport combiné9 Au niveau européen, l'étude DIOMIS10 table sur un doublement du trafic entre 2005 et 2015, soit un taux de croissance de 7,8% par an. Selon les auteurs de l'étude, cette augmentation de trafic pourrait être en grande partie absorbée par une utilisation plus efficace des infrastructures et une optimisation de l'exploitation (rotation des wagons, homogénéité du parc, gestion des terminaux, qualité du service…). Cette croissance serait essentiellement le fait du transport combiné de conteneurs maritimes, sous l'effet de la très forte croissance des échanges maritimes conteneurisés. En effet, les prévisionnistes internationaux tablent sur une croissance à moyen et long terme du transport maritime international de l’ordre de 3 à 4 % par an, avec une dynamique particulièrement forte du trafic conteneurisé (de l’ordre de 7 % par an) . Pour un trafic en base 100 en 2002, le trafic en 2025 serait compris entre 185 et 350 (230 en scénario médian selon les scénarios de croissance retenus. Les ports maritimes ayant l'objectif d'accroître la part de ces trafics pré et post-acheminés par les modes non-routiers, la demande de transport combiné de conteneurs maritimes pourrait croître à une vitesse supérieure à la fourchette de 5 à 7% par an. Le Grand Port de Marseille s'est ainsi engagé en 2004, suite au débat public relatif au terminal Fos 2XL, à faire passer la part modale du transport combiné ferroviaire pour les conteneurs de 14% à 30%. Les évolutions de trafic de transport combiné de conteneurs maritimes qui seront constatées en France dépendront, dans une part importante, des stratégies des armateurs, des ports et des opérateurs de transport combiné. Pour le transport combiné rail-route, les perspectives de croissance ne se dégagent pas aussi simplement, et les efforts de tous les acteurs devront être poursuivis. Des évolutions de l'offre sont cependant envisagées. Ainsi, des études sont en cours (selon une convention entre l'État, l'AFITF, et RFF de décembre 2008) pour définir les modifications qu'il serait nécessaire d'apporter à l'infrastructure ferroviaire pour permettre la circulation de trains longs de 1 000 m ou plus sur les principales lignes de fret ferroviaire (en particulier les deux axes Nord-Sud : façade atlantique et axe Paris-Marseille), ce qui permettrait des gains de capacité d'au moins 25% pour le transport combiné et les autoroutes ferroviaires, et donc probablement des gains de productivité. Aujourd’hui sur la zone d’étude, on peut également citer la mise en place par Transaliance d’un service vers l’Est de la France (Champagnol) à raison de 2 trains par semaine.

4.3 Perspectives de développement des autoroutes ferroviaires

La France a actuellement une politique active en matière de développement d'autoroutes ferroviaires, essentiellement en mode non-accompagné (le bilan environnemental du mode accompagné étant moins bon que celui du mode non-accompagné en raison de la tare supplémentaire transportée, constituée du tracteur et de la « voiture voyageurs » dans laquelle 9 Source : Les perspectives du transport combiné ferroviaire en Europe et en France. Setra, Revue Transports OTI – Numero 5, mai 2008 10 L'étude a été réalisée par KombiConsult et K + P Transport Consultants pour le compte de du groupe transport combiné de l’UIC en 2006/2007

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prennent place les conducteurs routiers). Si le modèle des autoroutes ferroviaires est aujourd'hui en train de se stabiliser, il est probable que cet accroissement d'offre se traduise par une augmentation significative des trafics, à un horizon de 5 à 10 ans. L'ampleur de ces évolutions dépendra du volume d'offre qui se dégagera sur des lignes du réseau ferré déjà très fréquentées, de l'évolution du contexte sur le mode routier (mesures réglementaires et tarification) et des mesures d'accompagnement qui pourront être mises en place. Ce marché se développe selon des caractéristiques nationales spécifiques, notamment en raison des caractéristiques des gabarits ferroviaires. L'enjeu pour le modèle d'autoroute ferroviaire à la française de se développer dans d'autres pays reste une problématique entière, mais sa réussite semble indispensable pour la survie d'une offre compétitive, en particulier en matière de production de matériels roulants.

4.4 Perspectives d’évolutions du trafic fluvial Le fonds de commerce traditionnel de la voie d’eau est le transport des grands vracs et des grands produits industriels : matériaux de construction, produits pétroliers, produits chimiques, charbon, minerais, produits agricoles (céréales), ferrailles, semi-produits sidérurgiques. Cela restera un marché essentiel, mais au mieux stagnant. Des niches, nouvelles ou non, peuvent également être exploitées par la voie d’eau : déchets, transports exceptionnels, produits de faible valeur pour lesquels la voie d’eau offre un coût de transport attractif dès lors qu’il n’y a pas de pré- et post- cheminements routiers coûteux. Mais le marché le plus porteur, en terme de croissance, au niveau national est celui du transport de conteneurs. L’impact de la mise en œuvre du « 44 tonnes » pour la desserte des ports intérieurs pourra constituer un facteur d’évolution positif : cette autorisation est limitée à 100 km autour du port pour l’acheminement, vers ou depuis ce site, de marchandises transportées par voie d’eau et permet ainsi l’augmentation de 4 tonnes du poids autorisé des PL. Deux arrêtés à paraître viendront fixer la liste des ports concernés sur le bassin Rhône Saône et définir d’éventuelles restrictions à la circulation (Décret n°2009-949 du 29 juillet 2009 relatif au poids total roulant autorisé des véhicules terrestres à moteur desservant des ports intérieurs et d’autres sites fluviaux aménagés en bordure des voies navigables - JO du 2 août 2009).

4.5 Évolutions des techniques et des pratiques 4.5.1 Évolution des contenants Le conteneur maritime ISO n’est pas adapté au transport intra-européen : il manque de volume par rapport aux remorques routières et n’est pas adapté au transport de palettes, or l’immense majorité des transports intra-européens et nationaux concernent des produits palettisés. Le développement du transport combiné rail/route ou fleuve/route passe donc par la promotion de caisses mobiles optimisées pour le transport de palettes et qui puissent être gerbées, on appelle ces caisses mobiles des caisses « palletwide » ou ¨PW. A la différence des conteneurs maritime ISO, les dimensions en largeur des conteneurs PW45 permettent de charger 2 iso-palettes de front sans perte d’espace. Ces conteneurs sont en effet plus larges que les conteneurs maritimes ISO. De ce fait, ils sont particulièrement adaptés à une utilisation intercontinentale.

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Dans le cadre du PREDIT, VNF, le laboratoire d'Economie des Transports (LET) et l'Inrets se sont associés pour le lancement du programme de recherche intitulé UTILE (Unité de Transport Intermodal pour une Logistique Européenne). Les objectifs de ces travaux qui ont débutés en septembre 2008 sont multiples. Il s'agit d'analyser les conditions de mise en oeuvre de chaînes logistiques multimodales continentales regroupant tous les modes de transport (fleuve, rail, route) et utilisant l'U.T.I PW45' (Unité de Transport Intermodales – Pallet Wise 45 Feet). A l'issue de cette expérimentation, le recours à l'U.T.I. PW45' pour la mise en place d'autoroutes multimodales terrestres sera (ou ne sera pas) validée. Pour ce faire, le programme de recherche UTILE se compose d’une étude opérationnelle et économique de montage de ces chaînes de transport multimodal au cours de laquelle les conditions opérationnelles de compatibilité et de faisabilité ont été étudiées. Une évaluation globale de l'intérêt de ces solutions multimodales a été menée, elle porte sur les enjeux économiques, sociaux et environnementaux de la mise en oeuvre de ces chaînes. Le champ de la recherche porte sur les produits de la grande distribution et de l'industrie métallurgique. En revanche, les vracs n’ont pas été considérés dans le cadre de cette recherche. L’étude de faisabilité du service a ainsi permis de définir un service en fonction des contraintes opérationnelles des différents chargeurs interrogés :

Figure 13 : schéma du service qui pourrait être expérimenté dans le cadre du programme UTILE – source : rapport phase 4 de décembre 2009

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Le marché se trouve essentiellement entre Lyon et Arles, mais la problématique d’Avignon n’a pas été écartée.

4.5.2 Évolution des organisations Au mode d'exploitation efficace doit correspondre un mode d'organisation congru. Il faut en particulier assurer tout à la fois une continuité technique, mais également organisationnelle et commerciale, de chaînes constituées de maillons multiples, qui sont souvent répartis entre des pays différents. Le plan de transport constitue couramment le noyau central du fonctionnement d'un réseau. Mais comment l'élaborer et veiller à sa mise en oeuvre, soumise de surcroît à de nombreux aléas, quand plusieurs entreprises, appartenant à des intérêts différents, y contribuent ? Pour une bonne efficacité commerciale, la facilité des contacts avec un interlocuteur responsable de l'ensemble des prestations est pour les chargeurs une condition d'acceptation de solutions alternatives, compte tenu de l'extrême simplicité de nombre de solutions routières. L'unicité de l'opérateur ou de l'intégrateur de services réduit ainsi les coûts de transaction, avec la mise en place d'un guichet unique. De même la séparation de la manutention et de l’activité commerciale sur les chantiers de transport combiné permettra l’entrée dans le capital des sites de transport combiné d’autres acteurs/transporteurs routiers. Cette séparation a été motivée par le rachat de Novatrans par la SNCF afin d'éviter les risques d'exclusion ou de discrimination concernant l'accès aux terminaux ; la SNCF s'est ainsi engagée à constituer des sociétés d'exploitation à capital ouvert permettant l'entrée dans leur capital d'autres opérateurs de transport combiné exploitant des trafics sur les terminaux concernés.

4.5.3 Caractéristique d’un chantier de transport combiné moderne Un chantier de transport combiné moderne doit être composé de voies de 750m extensible à 1000m, qui permettent de décharger et recharger un seul et même train sans avoir à effectuer des manœuvres coûteuses de rames qui parasitent fortement le chantier (les manœuvres rajoutent non seulement un coût mais également des délais supplémentaires). Une emprise de 1000m par 70 m de large peut être suffisante pour un chantier périphérique (2 à 4 trains par jours). Il doit aussi comporter un « gate » d’accueil, l’outillage adapté pour le transbordement des caisses mobiles, des aires de circulation routière, des zones de stockage pour les caisses mobiles, des services annexes pour les chauffeurs routiers. Les accessibilités routière et ferroviaire doivent également être de bonne qualité.

4.6 Évolution des coûts La concurrence des modes alternatifs à la route avec le transport routier est aujourd’hui en faveur de ce dernier, par la baisse des coûts routiers et la flexibilité et l’adaptabilité possible dans le domaine routier en période de crise. Or, les coûts fixes des installations multimodales pèsent sur les tarifs, qui sont difficilement comprimables. De même les opérations de transbordement, à chaque rupture de charge, ont également un coût. La structuration des coûts des modes alternatifs est plus complexe que le calcul d’un coût routier, chaque maillon ou étape de la chaîne, souvent géré par un acteur différent ajoute sa contribution. La diminution du nombre d’acteurs dans la chaîne multimodale peut également être une solution de baisse des coûts (voir ci-dessus).

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Les coûts du transport combiné se répartissent de la façon suivante entre les différentes opérations de la chaîne de transport :

• pré et post-acheminements : de 35 à 50 % du coût total • manutention : de l'ordre de 10 % du coût total • traction ferroviaire : de 40 à 55 % du coût total

On note l'importance du coût des pré- et post-acheminements et des ruptures de charge (manutention) dans la structure du coût du transport combiné. Il convient donc de ne pas faire porter tous les efforts sur la partie centrale de la traction longue. L’augmentation de la productivité des chantiers TC peut également contribuer à la baisse du coût de la manutention. Une meilleure gestion des dessertes terminale routière, permet ainsi d’abaisser les coûts. Cela peut passer par une optimisation des parcours (rôle du répartiteur dans l’entreprise de transport), ou par la mutualisation du transport (pour abaisser le taux de transport à vide.. Lest études économiques liées à la mise en place d’une éco-redevance sur le réseau routier national montrent également que cette augmentation du coût routier (autour de 0.12 €/km) n’aura quasiment aucun impact sur le report modal. Quoi qu’il en soit, il apparaît aujourd’hui délicat , sans subvention des modes alternatifs ou taxes pour le mode routier, de rivaliser avec la route, en dehors des grands axes reliant les zones à fort potentiel. L’aire avignonnaise répond à cette contrainte..

4.7 Évolution des mentalités Les entretiens avec les acteurs du secteur (transporteur routier, logisticiens) montrent bien que la préoccupation environnementale est omniprésente, sous la pression des consommateurs, ou par conscience personnelle. Elle dépasse aujourd’hui l’effet d’affichage. L’attente de modes alternatifs performants (fiables surtout) représente une réalité qui aiderait beaucoup d’acteur à franchir le pas.

4.8 Des évolutions pressenties favorables mais beaucoup d’incertitudes…

- Le monde des transporteurs est assez opaque, notamment avec l’intervention massive des pays de l’est.

- La mise en œuvre d’opérateurs ferroviaires de proximité ne bénéficie pas d’un recul suffisant pour évaluer l’impact possible sur le maintien et le développement éventuel d’embranchement particulier (notamment de zone logistique comme Bollène).

- Les moyens des collectivités locales sont incertains. - L’impact de la sortie de crise sur l’évolution des transports n’est pas connu à l’heure

actuelle. - Le risque de fuite des activités logistique du territoire d’étude peut être envisagé dans

l’hypothèse d’une offre de transport et de foncier non satisfaisante. - L’impact de la nouvelle stratégie de la SNCF n’est pas encore appréhendée.

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Comment rompre les cercles vicieux pour les rendre vertueux : une étude de 1999 « schéma de cohérence des plates-formes logistiques et des chantiers rail-route du sud rhodanien » réalisée par JCT consultant pour le compte de la DRE PACA et de la Région PACA concluait déjà à « l’urgence d’investir » au vu du diagnostic et de la saturation des chantiers de transport combiné.

Pas d’amélioration du niveau de service existants

(TC)et de garantie de pérennité de l’offre pour inciter les transporteurs à

évoluer

PAS de DECISION en faveur des modes

alternatifs sur le territoire d’étude

Peu de marge de manœuvre pour la

recherche d’implantation

d’activités en fonction de reports de trafic

Demande exprimée (ou évaluée) pour les

transports alternatifs reste faible

DECISIONS d’actions et

d’investissements en faveur des modes alternatifs

Politique locale possible pour une meilleure

implantation d’activités en fonction de reports de trafic envisageables

Offre de transport alternatif à la route plus

attractive et pérenne

Transporteurs et chargeurs pouvant faire évoluer leurs

stratégies transport

Figure 14 : les éléments du cercle vicieux/vertueux

Seule une prise de position forte et concertée des acteurs locaux du transport et de la logistique et de l’aménagement peut permettre à court terme d’avoir un effet. A plus long terme les politiques nationales et les évolutions socio-économiques impacteront sensiblement le monde du transport et de la logistique.

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5 Conclusions Le contexte national paraît favorable au développement des modes alternatifs à la route et une rationalisation des opérations logistiques :

- des décisions ou engagements nationaux en matière des transports alternatifs: fret ferroviaire notamment,

- une situation de crise pousse chaque entreprise à réfléchir sur ses postes de dépense, et à réorganiser ses modes de production et ses circuits d’échanges,

- une pression environnementale grandissante, - parallèlement un grand nombre de réflexions et études développement des pistes

d’amélioration du système actuel. Le Grenelle de l'environnement a fixé comme objectif, pour le domaine des transports, une réduction des émissions de GES de 20 % d'ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu’elles avaient atteint en 1990.

D'une manière très synthétique, il s'agit :

• d'augmenter de 25 % la part des modes non routiers en 2012 ;

• d'augmenter de 25 % la part du fret ferroviaire en 2012 ;

• d'améliorer les performances environnementales du fret routier ;

• de préparer l'avenir par des actions de R&D appropriées.

5.1 Deux grands domaines d’actions Sur l’aire d’étude, en fonction du diagnostic réalisé, des sensibilités des acteurs et des perspectives d’évolutions repérées, deux grands domaines d’actions se dessinent :

- La construction d’une stratégie locale partagée sur le développement des transports et de la logistique (inter-SCOT ou interrégionale) est nécessaire : il semble important de créer au niveau d’un territoire à définir (englobant au minimum l’aire d’étude), un espace de dialogue permettant le développement concerté et « grenello compatible » de l’activité transport et logistique :

o Vers une organisation de l’activité logistique : création d’un « espace de projet » qui dépasse les frontières administratives. L’intégration du Gard au cluster logistique PACA11 pourrait être une piste.

o Recherche des complémentarités entre zones, optimisation de l’existant, implantation réfléchie de la « grande » logistique, articulation des zones avec les équipements multimodaux (sur la base de la Figure 8 : zones de pertinence des chantiers de transport combiné).

o Minimisation de la concurrence entre territoires : il faut bien avoir conscience que le phénomène d’implantation de la logistique se fait dans un contexte de rapprochement de l’offre des collectivités et de la demande des industriels ou

11 Le Cluster Paca Logistique est une association loi 1901, qui fédère et anime la filière logistique en région Paca. Elle est ouverte à toutes les entités dont l’activité principale, partielle ou la compétence reconnue s’inscrit dans le domaine de la logistique : entreprises, organismes de formation et de recherche, institutions et collectivités territoriales. Une soixantaine de membres y adhère aujourd'hui. Le Cluster Paca Logistique, porteur du Label PRIDES (Pôle Régional d'Innovation et de Développement Economique Solidaire) anime sept commissions sur des thèmes stratégiques majeurs pour la filière logistique régionale. L’association oeuvre au rapprochement entre entreprises et centres de recherche, détecte et appuie les projets entrepreneuriaux collectifs et en facilite le financement.

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logisticiens.. Ce rapprochement offre / demande conduit à mettre les collectivités locales en concurrence.

- La mise en place d’actions URGENTES en matière de transport combiné suivi

d’un plan de développement à moyen terme des équipements multimodaurx : o Extension des capacités du chantier actuel de Courtine ou recherche d’une

nouvelle localisation à proximité. o Développement du chantier satellite de Laudun sur la base de concertations

entre les collectivités et les professionnels. o Intégration du fluvial à la stratégie multimodale pour la création de sites tri-

modaux.

5.2 Phasage des actions et des projets 5.2.1 Bases de la construction d’une stratégie locale L’étude a permis la mise en place d’un groupe de travail élargi mobilisé et dont les échanges tout au long de la démarche ont conduit à la construction d’un diagnostic partagé. Il convient de s’appuyer sur ce noyau dur pour poursuivre une animation territoriale qui conduise à la construction d’une stratégie locale et permette l’initiation d’actions d’optimisation des chaînes de transport. Cette réflexion partagée devra également servir de base aux deux SCOT (bassin de vie d’Avignon et Cavaillon). Le préfet de Vaucluse et le conseil général ont lancé une réflexion sur l’attractivité économique du Vaucluse, un groupe de travail spécifique traite des zones d’activités et de l’intermodalité pour les marchandises. Cette démarche contribuera sans doute à formaliser cette stratégie locale et partagée. La construction de cette stratégie locale passera également par des actions de communications auprès des élus afin de montrer qu’aujourd’hui, il existe des sites portuaires urbains, des entrepôts paysagers limitant les nuisances visuelles. Les équipements des transports et de la logistique peuvent être intégrés dans leur environnement :

- Port à Paris. - Projet de plate-forme logistique des Bréguières - ..

Il découle des entretiens d’acteurs, et d’études récentes sur la question de la logistique, le besoin de définition de nouvelles formes de gouvernance logistique d’un territoire. Deux familles d’acteurs se retrouvent autour de cette problématique avec des attentes à concilier. Il est nécessaire de bien comprendre les caractéristiques de la logistique implantée ou souhaitée afin que les territoires adaptent leur réponse.

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Figure 15 : logistique et territoire 2 démarches à concilier – source « la logistique en France : indicateurs territoriaux » étude réalisée par SAMARCANDE pour le PIPAM – sept 2009

5.2.2 Développement des outils multimodaux Au niveau des équipements multimodaux, il convient à présent de bâtir une offre fiable, pérenne et économiquement intéressante afin de répondre aux attentes. Un certain nombre d’actions est envisageable, à différents horizons, pour aller dans ce sens : Actions immédiates Dans un premier temps, il convient de garantir que le chantier actuel de Courtine puisse dans la mesure du possible répondre aux attentes :

o Augmentation de capacité du chantier actuel : - la solution de l’extension physique semble compromise, les terrains envisagés

dans le prolongement des voies le plus à l’est sont réservés à des extensions futures de la STEP,

- il conviendra donc de réfléchir à l’exploitation dynamique et à la mobilisation d’autres voies ferroviaires à proximité (l’exploitation en dynamique permet de gagner entre 20 et 50% de capacité en plus),

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- le développement d’autres relations plus longues distances (international) peut également permettre une utilisation des voies la journée (départ vers 15heures est alors envisageable).

o Recherche de possibilité de baisse des coûts des différents maillons ; analyse de l’impact de la filialisation de la manutention du chantier de Courtine.

o Lancement de réflexions locales sur les gains de productivité du transport combiné : - Maximisation du remplissage des trains, - Amélioration des accès routiers, - Fiabilisation de la traction ferroviaire terminale.

La valorisation des modes alternatifs, sur la base des installations existantes doit être réalisée auprès des acteurs économiques (industriels, logisticiens, transporteurs routiers) actuels :

- intérêt de Feropem (à Laudun) pour la desserte fluviale mais brouettage jusqu’au port à étudier,

- intérêt de l’accès fluvial à Avignon pour les matériaux de carrière et du BTP, - autres pistes à faire émerger.

Court terme (fin 2010) A court terme, d’ici fin 2010, d’autres démarches devront être initiées :

o Recherche de solutions plus performantes pour le transport combiné sur Avignon (possibilité d’accueil de trains de 750 m/1000m)

o Nouveau chantier sur l’emprise CNR, o Utilisation du faisceau de Champfleury.

o Actions d’accompagnement (et de préparation ) du projet de Laudun (outre les questions d’inondation et de dépollution):

o Programme d’ensemble du site à finaliser, o Accès routier sortie d’autoroute de Roquemaure à revoir (accès à Avignon

n’est pas prioritaire si c’est de la logistique exogène qui s’implante), o Desserte ferroviaire : raccordement à la ligne principale et mise à niveau de la

ligne fret rive droite du Rhône, o Transport en commun à développer (5000 emplois à terme), o Améliorer des dessertes routières locales, o Affiner l’analyse du marché (notamment trafics induits par Marcoule, Ales?) et

de la vocation des équipements multimodaux (recherche de l’équilibre des flux).

Par rapport à la plate-forme de Bollène, la création d’un chantier de transport combiné à Laudun pourrait permettre un accès ferroviaire, et palier ainsi à un embranchement ferré direct de la PFL incertain et dont l’usage n’est aujourd’hui pas assuré. Moyen terme 2011-2015

o Développement de l’activité fluviale sur la base des filières porteuses : activité vraquière (200 000 tonnes par site à viser). Il y a des demandes exprimées et non satisfaites sur le secteur d’Avignon car le Pontet est actuellement saturé, des solutions peuvent être proposées à Courtine. Cela nécessitera de remettre à plat le niveau d’équipement des ports. La fin des concessions du Pontet permettra également de réfléchir sur le maillage des ports notamment par rapport à l’enjeu des matériaux de construction… Analyse de la faisabilité pour l’arrêt des navettes fluviales à Courtine à

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envisager, en fonction de l’avancement de l’expérimentation du projet UTILE et du développement de l’activité fluviale conteneurs.

o Valorisation des sites tri-modaux (pour vrac et/ou conteneurs) : possibilité de mutualisation des moyens (manutention, opérateurs, stockage, services..), synergies/complémentarité des modes de transport..

Long terme après 2015

- Navettes dédiées Fos ou Sète / Laudun ne pourront s’envisager qu’en fonction de l’activité et des volumes générés localement : choix des prestataires important, recherche d’un fond de cale pour assurer un trafic minimum régulier fondamental.

5.3 Réponses apportées aux objectifs initiaux de l’étude Même si les aspects techniques et l’approche des marchés sont des éléments importants de cette étude, il semble que le volet politique/décisionnel soit le plus complexe dans le cadre de cette démarche. Ce volet mérite des approfondissements en priorité. En conclusion et synthèse, ce chapitre résume les réponses apportées par l’étude aux objectifs fixés initialement par la maîtrise d’ouvrage :

- Mettre à niveau la connaissance collective et permettre des échanges sur ces thématiques : les visites sur site, les 2 réunions d’échange ont permis de construire un diagnostic partagé de la situation et à un certain nombre d’acteurs d’exprimer leurs attentes et présenter leurs projets.

- Mieux comprendre les logiques et stratégies d'entreposage : il n’y a pas vraiment de

logique d’implantation spécifique sur le territoire d’étude, le territoire d’étude est stratégique, car situé sur un nœud autoroutier, et à proximité d’agglomération. La culture transport des zones de Cavaillon, Avignon sont aussi des atouts. A l’intérieur de ce grand triangle, les localisations sont le résultat d’opportunités foncières et d’accords entre les logisticiens et collectivités. Pour la plupart, la desserte multimodale n’intervient que très peu dans ce choix, elle représente tout-au plus une sécurité pour l’avenir.

- Faire des préconisations afin que cette problématique soit prise en compte dans les

documents de planification : une note spécifique a été réalisée pour alimenter les dires de l’Etat dans les Scot en cours.

- Étudier l'intérêt et la localisation d'un (nouveau) site multimodal : l’intérêt a été mis en

évidence et les acteurs concernés ont clairement fait part de ce besoin : o L’analyse des flux a montré l’existence d’un potentiel reportable important,

notamment sur les liaisons longues distances nord / sud, o Le site de Courtine ne parvient pas à répondre convenablement aux attentes, en

qualité en quantité et doit être modernisé à court terme, o l’implantation d’activités logistique au nord d’Avignon donne toute sa

pertinence à la création d’un nouveau chantier de transport combiné à Laudun o Le potentiel du fluvial reste à explorer, o Le report modal constitue un enjeu stratégique pour la compétitivité du secteur

transport et logistique sur l’aire d’étude. Il y a l’opportunité de créer un

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système tri-modal performant reposant sur la complémentarité des sites de Courtine et de Laudun et leurs liaisons avec les zones de chalandises, les sites de production et les plates-formes logistiques situées dans leur rayon de pertinence.

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6 Annexes

6.1 Eléments de complémentarité/concurrence des sites potentiellement tri-modaux de Laudun l’Ardoise et de Courtine

Un tableau synthétique mettant en perspective les sites potentiellement tri-modaux de Laudun l’Ardoise et de Courtine permet de visualiser la complémentarité des ces équipements et de donner des indications sur le phasage des actions pour accompagner un développement cohérent de ces 2 sites. Les périmètres des sites comparés sont les suivants :

- Courtine : chantier de transport combiné actuel et la zone CNR - Laudun : zone Ugine et port actuel

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Figure 16 : délimitation des sites de Courtine et de Laudun L’Ardoise analysés – source des fonds de cartes : Google maps

Délimitation du site trimodal de Courtine

Délimitation du site trimodal de Laudun l’Ardoise

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Critère Avignon / Courtine Laudun L’Ardoise Accès routier

Qualité du réseau actuel

réseau urbain, avec congestions aux heures de pointe (mais la desserte du chantier de transport combiné s’effectue en majeure partie hors de ces heures de pointe)

Traversée de l'Ardoise Itinéraire à traiter vers l'autoroute (Roquemaure) Traversée du Rhône délicate

Projets LEO réflexions pour faire un axe économique de desserte de la zone Avancement du projet de la RN 580

Accès ferroviaire

Dispose de sillons relativement adaptés

Pas évident pour un nouveau chantier d’avoir des sillons adaptés Signalisation et cantonnements sont-ils adaptés aux trains de 1000m ?

Sillons / encombrements

quelles capacités en terme de sillons saut de nuit dans la vallée du Rhône?

Activité ferroviaire existante

Oui mais nœud ferroviaire important, quelle place de l'activité fret?

non, tout doit être repensé en conséquence

accès au réseau principal bon caractéristique de la ligne fret rive droite du Rhône et de la liaison rive droite rive gauche à Livron à confirmer

Accessibilité fluviale temps de transport depuis FOS /LYON/Sète

Opportunité de 4ème rang de conteneurs sans conditions

Problème du bras mort du Rhône

parc de conteneurs vides non non

Capacité intrinsèque des chantiers de transport combiné

Longueur des voies faibles - inférieures à 400m -2800m de longueur utile sur 9 voies

Nombre de cours possibles

Équipements portiques et grues mobiles grues mobiles Surface du site a voir en fonction du projet Électrification oui oui

Extension possible des chantiers / phasage possible des projets

en zone urbaine, peu de marge de manœuvre - à long terme risque d'obsolescence avec la généralisation des trains longs. Problème de la disponibilité du foncier sur la zone CNR, embranchée

possibilité de prévoir un chantier extensible pouvant éventuellement à très long terme se substituer à Courtine

Sensibilité des collectivités / niveau d’adhésion des opérateurs

Affirmation récente de la ville d'Avignon de conserver une activité transport multimodal sur Courtine

portage fort de toutes les collectivités concernées

Position par rapport au marché du transport combiné

Volumes et massification

80 000 UTI en 2009

TAB a la capacité de faire 2 trains (en remplacement des trains d’Avignon et de Marseille ?) + Sète

Proximité des ZI Demande exprimée – localisation sur le sud est : Cavaillon, Orgon.. Développement de Graveson

Pertinence avec les zones logistiques du nord d’Avignon et de Laudun : Orange, Grange blanche, Lavoisier…

Position par rapport au marché du transport fluvial

Volumes et massification

Pas de trafic actuellement (pas de port ni d’exploitant)

Trafics faibles – vrac

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Proximité activité intéressée par report sur le fleuve

demande exprimée pour le transport de matériaux de construction actuellement sur le Pontet

Transport exceptionnel

Impact en matière d’aménagement et développement local

concurrence avec d'autres projets? Projet de développement urbain proche autour de la gare TGV

projet d'ensemble de reconversion du site

Aspects sociaux et politiques

le site actuel emploie une trentaine de personnes et il concourt à la compétitivité de la filière agroalimentaire locale

bonne acceptabilité de la population?? Au total 5000 emplois créés

Vulnérabilité des sites Situation par rapport aux habitations

relativement proche des habitations

Causes naturelle de vulnérabilité

inondations

Accessibilité du personnel au site

VP uniquement réflexion pour développer les transports en commun

Figure 17 : éléments parallèles sur le développement des sites trimodaux de Laudun l’Ardoise et Courtine

6.2 Références bibliographiques • Étude des impacts des activités logistiques (CETE med pour DRE PACA – 2008) • Étude de stratégie régionale sur les zones d’activités économiques (Ernest et Young

pour la CRCI PACA – 2003) • Transport et logistique en PACA (MDER – 2008) • Schéma de cohérence des plate-formes et chantiers rail-route dans le sud rhodanien

(JCT consultants pour la DRE et la région PACA – avril 2000) • étude de marché du chantier TC a Cavaillon (Jonction pour le comité inter consulaire

de Vaucluse – fev 2000) • schéma de cohérence et de développement des ports de la basse vallée du Rhône ACT

consultants pour VNF – mai 2006) • Transports combinés rail-route, fleuve-route et mer-route - Tableau de bord national

(AJI Europe pour l'ADEME – octobre 2006) • Transport de marchandises palettisées – analyse de deux offres en développement

(CETE med et NP pour le SETRA - 2006) • Étude de la logistique de la Grande Distribution en région PACA (Jonction pour la

DRE PACA – 2003) • Diagnostic territorial du Vaucluse ( 2004) • DVA Avignon (CODRA pour la DDE – 2000) • Étude de faisabilité de l’utilisation de la voie navigable par la logistique de la Grande

Distribution de PACA (Jonction pour DRE / VNF - 2005) • Transport des déchets sur l’axe Rhône Saône • Étude de faisabilité d'une ligne conteneurs PW45 combinée fleuve-rail-route sur le

bassin Saône Rhône Méditerranée (projet UTILE (ECOMODAL pour VNF – 2009) • DIOMIS: Developing Infrastructure use and Operating Models for Intermodal Shift.

Rapports. UIC UIRR, 2008. http://www.uic.asso.fr/diomis/spip.php?article8