Logistics Management 21 FR

IMMOBILIER LOGISTIQUE EN 2012 :

PRUDENCE OU IMMOBILISME

DOSSIER

SÉCURITÉ ET SURVEILLANCE AU TRAVERS DE LA SUPPLY CHAIN. P26

GREEN LOGISTICSFOCUS

Le magazine du logisticien

MAR

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UN ENTRE-DEUX-GUERRESÉCONOMIQUE

2011 fut, somme toute, une bonne année sur toute la ligne pourLOGISTICS Management, aussi bien sur le plan rédactionnel quecommercial. Un bon entendeur en déduit a) que l’actualité a étéflorissante dans le secteur logistique, b) que les annonceursdisposaient de suffisamment de budget publicitaire pour présenterleurs nouveautés via la presse spécialisée. Selon une loi coutumièredans les médias, cela signifie aussi que nos lecteurs ont relativementbien mené leur barque en 2011, grâce aux mesures d’économie –probablement radicales – que vous avez prises aux cours de cesdernières années.

En dépit de tout optimisme, l’année dernière, une entreprise sur 84faisait faillite, un chiffre extrêmement alarmant. C’est surtout l’horecaqui a été fortement touché, mais cela fait déjà un certain temps quele secteur du transport aussi essuie quelques revers. Les prestatairesde services logistiques restaient généralement hors d’atteinte, étantdonné que, tout compte fait, les volumes de marchandises ne faisaientpas vraiment pâle figure face à cette année record 2008. Et ce grâce àun excellent premier semestre, car à l’automne, ce n’était de nouveaupas très folichon.

Tous les signes indiquent que début 2011, nous étions dans l’œil du cyclone,

un entre-deux-guerres économique qui se muedésormais petit à petit en une seconde crise.

Un cessez-le-feu définitif ne semble pas encore à l’ordre du jour, vul’imposition colossale à laquelle seront confrontées les entreprises aucours des années à venir. Les transporteurs s’apprêtent à affronter unenouvelle période de troubles, tandis que certains gardent péniblementla tête hors de l’eau. Des volumes de marchandises en diminution etune confiance des consommateurs à la baisse font également hésiter lesprestataires de services logistiques, reléguant ainsi à nouveau le mot‘investissement’ au second plan chez la plupart d’entre eux.

Il ne sera donc pas question cette année de cieux cléments, toutefois,en tant que magazine spécialisé, nous voulions monter au créneau

pour défendre une mentalité positive. Ou pourutiliser l’expression consacrée : l'optimisteinvente l'avion, le pessimiste invente leparachute...

Kristof Winckelmans,Rédacteur en [email protected]

EDITEUR RESPONSABLE • Christophe Duckers - www.logisticsmanagement.be - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél. 02 467 6160 - fax 02 467 61 62 - [email protected] • chief executive officer • Philippe Quatennens • managing director • Christophe Duckers • REDACTION • directeur de la rédaction • Christophe Duckers - [email protected] • rédacteur en chef • Kristof Winckelmans - [email protected] • rédaction finale • Philip De Paepe - Kristof Winckelmans • collaborateurs • Tom Mondelaers - Frédéric Willems - Alain Vandersande - Guillaume Maris - Erik Roosens - Luc De Smet • Wim Buurke • traductions • Kate Janssen • photographie • André Matthijssens - Alexander von Buxhoeveden - Georges De Coster • SALES & MARKETING • project managers • Ludo Vranken - GSM 0497 45 37 70 - [email protected] • Juan Berruezo - tel. 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 - [email protected] • marketing • Frédéric Willems [email protected] • PRODUCTION • mise en page • Active - www.activeonline.be

Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et/ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

© TRANSPORTMEDIA 2012

Une édition de

04 SPOTLIGHTPremier Supply Chain Summit: « la Belgique doit être connue

pour sa bière, son chocolat et sa logistique »

06 NEWSLes dernières semaines du secteur logistique en

quelques nouvelles

12 DOSSIER REAL ESTATE• p. 12 : 2011 a été une bonne année pour l’immobilier logistique.

Et 2012 ?

• p. 14 : Un bref aperçu des transactions les plus récentes

• p. 16 : Case Study Stanley Black & Decker : le plus grand projet

logistique des trois dernières années en Belgique

23VOL DE CHARGEMENTUn danger pour l’économie dans son ensemble

26 SAFETY & SECURITYDepuis le 11/09, la sécurité est une préoccupation importante du

secteur logistique.

Voici les meilleures méthodes pour protéger les entrepôts et les flux

de marchandises.

32 DOSSIER GREEN LOGISTICSChaque acteur important du secteur logistique façonne volontiers

son image environnementale. Quelles sont les retombées con-

crètes de cette tendance ?

36 HANDLINGJungheinrich lance son offensive printanière, avec deux nouveaux

modèles.

38 COLUMN

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Le monde évolue plus vite que jamais,ce qui a un impact important sur lafaçon dont nous devons organi-ser notre logistique pour resterperformant dans le futur. « Lameilleur supply chain n’estplus celle qui est le mieuxorganisée, mais celle quipeut s’adapter le plusvite aux évolutions quise présentent. » Tellessont les paroles prophé-tiques de Martin Chri-stopher, professeurMarketing & Logistics àl’université de Cranfield. « Lacrise à laquelle nous sommesconfrontés aujourd’hui est uneopportunité que nous devons sai-sir des deux mains. Le moment estvenu de faire un pas de côté, de regarderautour de nous et d’essayer de définirdans quelle direction nous devons faireévoluer notre supply chain. » C’est égale-ment le but recherché par le VIL avec l’or-ganisation de ce Supply Chain Summit.

Le Baron Paul Buysse (Bekaert) a demandéquelques statistiques macro-économi-ques à la Banque nationale (où il présideaussi le Collège des Censeurs) pour illustrer

son propos. « L’avenir commence pourmoi en 2012, l’année où nous devrons sé-parer le bon grain de l’ivraie. La croissanceéconomique dans la Zone Euro est quasi-ment à l’arrêt. On parle en Belgique de0,5% pour 2012, et une croissance similaireest attendue dans les autres pays. L’Inde varetomber à 7% et le Brésil à 4%. La diffé-

rence entre les marchés émergents etl’Europe reste donc énorme. »Buysse a insisté ensuite sur la cor-rélation directe entre la crois-sance économique et lalogistique. « Les Belges res-tent néanmoins les cham-pions de la logistique. Surle plan économique,nous devons admettreque les marchés émer-gents, avec la Chine entête, vont prendre dansl’avenir un rôle proémi-nent dans le commercemondial. Le secteur logisti-

que de notre pays doit doncsaisir sa chance maintenant, et

leur apprendre comment gérerleur logistique. Nous disposons d’une

très grande connaissance à ce niveau, quiest toujours fortement appréciée sur lesnouveaux marchés. Le secteur logistiquedoit s’affirmer à l’extérieur de nos fron-tières et se profiler sur ces marchéscomme une importante plus-value. Si lesecteur logistique belge veut rester à lapointe, nous devons réussir à faire con-naître notre pays pour sa bière, son cho-colat et sa logistique. »

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« LA BELGIQUE DOIT ÊTRE CONNUE POUR SA BIÈRE,

SON CHOCOLAT ET SA LOGISTIQUE »

VIL SUPPLY CHAIN SUMMIT

La VIL (Vlaams Instituut voor Logistiek) a organisé en fin d’année dernière son premier Supply Chain Summit, avec lasupply chain de l’avenir comme thème central. De nombreux poids lourds du secteur sont venus expliquer commentla logistique va évoluer au cours des prochaines décennies. Le facteur commun de toutes ces prévisions ? La Chine.

Kristof Winckelmans – [email protected]

SPOTLIGHT TRENDS

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SA BATTRE POUR SURVIVRELe professeur Martin Christopher de laCranfield University, l’homme rendu célè-bre par son slogan « Supply Chains com-pete – not companies », a ensuite insistésur la difficile réalité économique à la-quelle le monde entier sera confronté lesprochains années. « Les 10 prochaines an-nées verront l’arrivée d’un milliard de nou-veaux consommateurs, grâce aux paysBRIC », explique-t-il. « Cela devrait réjouirtout le monde, mais de nombreux défissont liés à cette réalité. Auparavant, tousles regards étaient tournés vers l’industrieoccidentale. Maintenant, les nouveauxconsommateurs viennent des quatrecoins du monde, tout comme les nou-veaux produits. »

La compétition et la concurrence sont plusgrandes que jamais. Mieux encore, il n’yavait auparavant pas de réelle concur-rence, avec pour conséquence que l’aug-mentation des prix ne pouvait pastoujours facilement être répercutée sur leclient. Christopher : « Les consommateurssont de plus 50% mieux informés des prixqu’il y a 25 ans, alors que la fidélité à lamarque a diminué sensiblement. Les genscomparent les prix sur internet, et achè-tent directement via l’e-commerce. » En-suite, ils attendent évidemment que leproduit qu’ils viennent de commanderleur soit livré dans le délai le plus courtpossible.

« Pour continuer à fonctionner dans unmonde aussi chaotique, les prestataires lo-gistiques doivent comprendre qu’unesupply chain ne doit pas seulement fonc-tionner de manière efficace, mais qu’elledoit aussi pouvoir être reconfigurée faci-lement. Le cycle de vie des produits se rac-courcit, et le contexte macro-économiqueévolue perpétuellement. Comment expli-quer le succès de marques comme Appleet Zara ? Parce qu’elles ne sont plus por-tées par un rythme constant, mais qu’elless’adaptent rapidement aux périodes plei-nes et creuses. C’est presque incroyable deconstater à quel point les flux sont tendusdans chacune de ces entreprises. Cela im-plique une organisation faite au quotidiende sang, de sueur et de larmes, mais dontles fruits peuvent être cueillis dès le len-demain. »

PIC PÉTROLIERMartin Christopher veut également pré-venir les prestataires logistiques. « Tous lesindicateurs montrent que la productionde pétrole ne pourra plus répondre à lademande mondiale à l’horizon 2015. Cephénomène est appelé « pic pétrolier » parles initiés. Nous devons dès maintenant ré-fléchir non pas deux mais dix fois avant dedécider où nous allons nous approvision-ner, où nous allons implanter nos centresde distribution, et même si cela a du sens

de centraliser les activités logistiques. EnInde, par exemple, un pays qui est enpleine expansion et qui dispose vraimentd’une infrastructure logistique lamentable,on remarque que les producteurs se sontimplantés dans les environs des mégapo-les. Dans ce cas, la production locale rede-vient la meilleure manière de travailler, etaussi la moins chère. Cette piste a pourtantété abandonnée par de nombreuses en-treprises occidentales au cours des der-nières décennies. » Pour concrétiser sonexposé, Christopher utilise une hypothèseintéressante et angoissante à la fois. « Si leBrent coûtait maintenant 200 dollars, denombreuses solutions logistiques quenous concevons comme évidentes ne se-raient tout simplement plus tenables.Nous devons utiliser les possibilités offer-tes par la crise économique pour nousmettre à la recherche de solutions alter-natives de manière proactive. Si nous ne lefaisons pas, nous arriverons tôt ou tard àun point de non-retour pour la logisti-que. »

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SPOTLIGHT TRENDS

« Si le Brent coûtaitmaintenant 200 dollars, denombreuses solutionslogistiques que nousconcevons comme

évidentes ne seraient toutsimplement plus tenables »

Martin Christopher

Martin Christopher, professeur Marketing & Logistics à l’université de Cranfield: « Les 10 prochaines années ver-ront l’arrivée d’un milliard de nouveaux consommateurs,grâce aux pays BRIC »

Selon le baron Paul Buysse, la logistique belge a un rôle im-portant à jouer sur les nouveaux marchés.

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Grâce à la reprise des activités de BIRD’sSpedition GmbH, H.Essers Air Cargo Lo-gistics est désormais représentée àBruxelles, Liège, Amsterdam et Francfort.

À partir du 1er janvier 2012, la divisionfret aérien de H.Essers Air Cargo Logistics(ACL) possédera son propre bureau àl’aéroport de Francfort. Grâce à une re-prise stratégique des activités de l’entre-prise BIRD’s Spedition GmbH, H.Essersdispose désormais d’une liaison directeavec la plus grande plaque tournante eu-ropéenne de vols de ligne et de fret aé-rien. L’aéroport de Francfort affiche unvolume de fret de 2,2 millions de tonnespar an, contre 0,36 million de tonnes paran pour Brucargo.

La direction de BIRD’s Spedition GmbH vaprendre en charge le lancement et le dé-veloppement de cette nouvelle division.Les activités, la clientèle, ainsi que les ca-

mions déménagent à Francfort. ACL, la di-vision fret aérien de H.Essers, assurera do-rénavant toutes les importations etexportations pour toute l’Europe depuisFrancfort.

Cette reprise s’inscrit dans la stratégie decroissance d’ACL visant à être représen-tée dans les principaux aéroports. En2011, une croissance de 20% a été enre-gistrée. Une nouvelle croissance de 25%est encore attendue pour 2012.

H.ESSERS AIR CARGO LOGISTICS OUVRE UNE FILIALE À L’AÉROPORT DE FRANCFORT

NEWSLOGISTICS

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HYSTER LANCE UN TRACTEUR DE REMORQUAGEHyster Europe a récemment annoncé le lancement d'un tracteur de remorquage électrique,le modèle LO5.0T. Ce nouveau tracteur de remorquage peut tracter 5 tonnes. Il répond auxbesoins en termes de transport de pièces jusqu'aux chaînes de production, ce qui en fait lechariot de remorquage idéal pour les industries automobile et mécanique et pour toutes lesopérations d'amenage sur ligne.Ce nouveau tracteur de remorquage Hyster peut tracter un poids de 5 tonnes. Son accéléra-tion est puissante et sa vitesse de déplacement maximale est de 7,0 km/h en charge et de12,0 km/h à vide. Il est équipé d'un moteur de traction à courant alternatif de 2,6 kW et d'unebatterie de 24 V (465 ou 620 Ah) avec freinage par régénération.

Wim Bosman a signé un contrat de trois ans avec Beiersdorf, l’entreprise allemande de cosmétiques de Hambourg, signifiant l’élargis-sement de ses activités logistiques au Benelux.

Actuellement, Wim Bosman se charge de la distribution pour le Benelux depuis le centre de distribution de Hambourg. Beiersdorf, cé-lèbre, notamment, grâce à Nivea, Eucerine et Labello, a décidé de déplacer aux Pays-Bas ses activités logistiques (entreposage et ser-vices à valeur ajoutée) pour le Benelux. La collaboration entre Wim Bosman et Beiersdorf sera effective au 1er juillet 2012.

WIM BOSMAN REPREND À SON COMPTE LA DISTRIBUTION BENELUX DE BEIERSDORF

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NEWSLOGISTICS

SSI Schäfer démontre, à Autotechnica 2012, une nou-velle technologie d’entreposage capable d’écono-miser jusqu’à 60 % de surface au sol dans l’entrepôt.

Les pièces automobiles sontsouvent stockées selon un nu-méro de pièce plutôt que selonla fréquence de rotation. Il estvrai que l’entreposage numé-roté est facile à organiser, maisil requiert beaucoup de place.Résultat : entreposage com-primé limité, pas d’entreposagesur base de dimensions identi-ques ou de la fréquence de ro-tation, une mauvaise vued’ensemble et de longs trajets

et temps de recherche. Le système le plus efficace pourl'entreposage de pièces automobiles est l’entreposageselon le principe de localisation – compact, avec desvolumes denses. En comparaison avec l’entreposagenumérique ou l’entreposage selon les groupes d’élé-ments, lors du passage au principe de localisation pur,on réalise une économie en superficie au sol allant jus-qu’à 60%.SSI Schäfer déclare : « Une analyse de la gamme de pro-duits démontre que plus de 25% de la gamme se com-pose d’articles ayant une faible fréquence de rotation.Dans le cas de l’entreposage par localisation, l’entre-pôt est subdivisé en coordonnées. Les articles sont in-troduits dans le système informatique avec mentiondu lieu d’entreposage et sont gérés et entreposésselon la fréquence de rotation et la nature (taille etpoids). Les répartitions par rayonnage et casier sont or-ganisées de manière telle manière que les espacessoient utilisés de manière optimale et que les piècesles plus utilisées doivent parcourir le trajet le plus court.Les petits éléments sont stockés dans des bacs avecdes subdivisions ou dans des tiroirs. Ces tiroirs se situ-ent à des hauteurs ergonomiques dans les rayonnages.Les pièces qui prennent beaucoup de place, mais quisont légères, sont stockées en haut ; les pièces lourdesqui prennent de la place viennent en dessous. »

NOUVEAU PRINCIPED’ENTREPOSAGE DESSI SCHÄFER AUSALON AUTOTECHNICA

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LE PORT DE GAND DÉPASSE LE CAP DES 50 MILLIONS DETONNES LORS D’UNE NOUVELLE ANNÉE RECORD

Le port de Gand enregistre un record pour la deuxième année consé-cutive. C’est la première fois dans l’histoire du port que celui-ci franchitla barre des 50 millions de tonnes de marchandises transbordées. Avecdeux millions de tonnes de transbordement supplémentaires, le portde Gand affiche une croissance de 4,4%.

AXE INVESTMENTS FAIT SON ENTRÉE CHEZ EGEMIN AUTOMATION

Axe Investments SA a acheté à Sofinim SA (Ackermans & van HaarenSA) une participation de 20,9 % dans Egemin International SA (Zwijn-drecht). Axe Investments SA est une société holding détenue par Ana-com SPRL (Christian Leysen) et Sofinim SA (Ackermans & van HaarenSA). Sofinim a relevé, au 2e semestre 2011, sa participation dans Ege-min de 29,8 % à 80,4 % par le rachat des participations de Mercator etKBC Private Equity. Avec l'entrée d'Axe Investments dans Egemin, laparticipation directe de Sofinim est ramenée à 59,5 % ; compte tenu desa participation indirecte via Axe Investments, Sofinim conserve uneparticipation « beneficial » dans Egemin de 69,6 %. Christian Leysen re-joindra le conseil d’administration d’Egemin.

STEF-TFE DEVIENT DÉSORMAIS STEF

Le vendredi 23 décembre 2011, les actionnaires de STEF-TFE se réunis-saient à l’occasion d’une assemblée générale extraordinaire afin demarquer leur accord sur la dénomination “STEF” comme nouveau nomde la société de holding. Ce changement de nom n’a toutefois aucuneinfluence au niveau du management ou de l’organisation du groupe.

UN NOUVEAU PRÉSIDENT POURTOYOTA MATERIAL HANDLING EU-ROPE

Matthias Fischer, l'actuel directeur de ToyotaMaterial Handling Deutschland, sera le nou-veau président de Toyota Material HandlingEurope à dater du 15 février 2012.

NOUVEAU RECORD POUR LE TRANSPORT DE MARCHAN-DISES À LIÈGE AIRPORT

L’année 2011 s’est clôturée à Liège Airport sur un nouveau record enmatière de transport de marchandises. Sur l’ensemble de l’année 2011,674.469,82 tonnes de marchandises ont été transportées, par rapport à639.434,07 tonnes pour l’année 2010 (+ 5,47%).

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DISTRILOG GROUP RE-PREND LES ACTIVITÉSD’INCODISLe 1er janvier 2012, Distrilog Group reprenait les activi-tés d’Incodis Logistics à Geel. Les 45 personnes de l’ex-branche logistique du Groupe Heylen seront toutesintégrées à Distrilog.

Incodis Logistics a été créée en 2007. L’entreprise propose del’entreposage et de la distribution au Benelux, et affichechaque année une croissance soutenue. Afin de pouvoirrépondre au marché logistique évoluant rapidement, Incodisne disposait cependant pas d’un déploiement suffisant. D’unautre côté, Distrilog Group cherchait à s’étendregéographiquement afin d’optimiser sa distribution intérieure.En outre, l’entreprise de la famille Salaerts perçoit un grandpotentiel en Campine, où se situe son siège.L’implantation de Geel sera incorporée à court terme dansDHB-Logistiek, un réseau de distribution Benelux composéde 6 entreprises logistiques’ dont Distrilog Group estactionnaire. Fin 2012, Distrilog va acquérir un nouveaumagasin de 10.000 m2 à Geel. Il sera construit par le GroupeHeylen.

VIL POURSUIT JUSQU’EN 2016Le 16 décembre, le conseil des ministres a approuvé la re-connaissance de l’asbl Vlaams Instituut voor de Logistiek(VIL) comme pôle de compétences pour la période 2012-2016. Au cours des ces derniers mois, la pérennité du VILavait quelque peu été remise en doute.

L’un des domaines sur lesquels le VIL compte miser lors desprochaines années est la logistique des déchets, ce à quoi onn’accordait peu ou pas d’attention, même si l’entreprenariatsocialement responsable requiert un changement dans lesmentalités. Les marchandises renvoyées ne doivent plus seretrouver dans le circuit des déchets mais doivent être recyclées.Dans le cadre du prolongement de la chaîne logistique,davantage d’attention est accordée à la logistique des déchets,à la logistique reverse et last mile. Il a également été décidé deplus tenir compte de la consommation énergétique et des effetssur l’environnement dans la chaîne logistique.

Mi-décembre, VIB et PICS organisaient pour la huitième fois leSupply Chain Award, qui représente toujours, au sein du secteurlogistique, l’une des distinctions les plus convoitées. La récom-pense principale a été décernée cette année à Delhaize, qui a suconquérir l’ensemble du jury grâce à son entrepôt DC Fresh II.

Vincent De Hertogh, ManagerSupply Chain Strategy chezDelhaize : « Notre modèle lo-gistique évolue déjà depuisplus de 150 ans. Le momentétait néanmoins venu de re-structurer en profondeur notrechaîne du froid. Notre réseaucomporte de plus en plus depetits magasins nécessitantdes stocks plus petits ; nousavons donc recherché unefaçon d’augmenter le taux deremplissage de nos casiers. »Le résultat est un Crate pool

management system pour les plus d’un million et demi de cais-ses en circulation. Les caisses pliables sont en outre scannées viaRFID, de façon à garantir la traçabilité du contenu de chaque ca-sier. L’efficacité via store sequenced picking a désormais aug-menté, de sorte que le nombre de camions Delhaize sur lesroutes a également diminué.

DELHAIZE REMPORTE LE SUPPLY CHAIN AWARD 2011 AVEC LE PROJET DC FRESH II

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Le transporteur indermodal Hupac a opéré 724.000 expéditions l’année dernière, ce qui représente une augmentation de prèsde 7% sur base annuelle. Les liaisons au départ de la Belgique se distinguent de façon très positive.

La croissance la plus importante a été réalisée dans le transport de transit en Autriche. L’opérateur suisse réalise aussi de bonnes per-formances sur les axes de transport qui ne traversent pas les Alpes, comme les trajets entre les Pays-Bas et la Belgique et l’Autriche, laHongrie et la Roumanie, entre les Pays-Bas et la Belgique et la Pologne et la Russie, et entre la Belgique et la France et l’Espagne. Sur cetrajet ferroviaire, le trafic a augmenté de près de 13%, à 239.000 envois.

NEWSLOGISTICS

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LE TRAFIC “BELGE” DE HUPAC EN CROISSANCE

La G6 Alliance a décidé de diminuer de moitié desactivités au port d’Anvers avec des porte-conteneurs en provenance de l’extrême-Orient.L’accord de partenariat entre ces six géants de lanavigation n’inclut donc plus qu’un seul passage parsemaine au port anversois.

La nouvelle ressemble à un sérieux revers commercial, car la G6 Alliance est un acteur de taille. Cette alliance récemment formée esten fait un mariage entre deux groupes existants, Grand Alliance et The New World Alliance. La G6 Alliance regroupe Hapag-Lloyd, NYK,OOCL, APL, Hyundai Merchant Marine et MOL, des acteurs renommés du secteur du transport maritime.Le port anversois relativise cette annonce, en précisant que “c’est seulement un passage venant d’une seule région qui vient d’êtresupprimé. Pendant la crise de 2009, les transports en provenance de l’extrême-Orient s’étaient aussi fait moins nombreux, avant derebondir par la suite.”

SIX GRANDS ARMATEURSDIMINUENT LEURS PASSAGES AU PORT D’ANVERS

Dans la continuité d’un premier semestre dynamique, la croissance du groupe STEF s’est poursuivie au second semestre,amplifiée par l’intégration du chiffre d’affaires de trois sociétés acquises au cours des derniers mois. Le chiffre d’affaires dudernier trimestre est de 627,8 M€, en hausse de 15,4 %.

On notera une très forte progression des implantations européennes (+19,5 % au quatrième trimestre). Le chiffre d’affaires réalisé parles sociétés acquises au quatrième trimestre s’élève à 14,7 M€ pour Dispensa en Italie, 13,9 M€ pour Logirest en Espagne et 0,4 M€pour la société Transports Frigorifiques Pyrénéens en France. Au Benelux, malgré le fléchissement des activités de stockage, le transportprogresse de façon satisfaisante, en particulier aux Pays-Bas avec un taux de croissance de près de 6 %.

+15,4 % POUR STEF

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Montea a développé avec succès un nou-veau centre de distribution durable pourCoca-Cola Enterprises Belgium (CCEB),à Heppignies. Le bâtiment de 13.000 m2

(750 m2 de bureaux et 12.250 m2 de sur-face de stockage) est le premier entre-pôt du Benelux à satisfaire à la normeHQE (Haute Qualité Environnementale).

Développement durable - HQEDans leur collaboration, les deux parties sesont concentrées sur le caractère durabledu bâtiment. Contrairement au BREEAM,le certificat HQE n’est pas un audit, maisun standard auquel il faut satisfaire. HQEmet l’accent sur la construction et la ge-stion écologiques, mais aussi le confortet la santé. Au total, pas moins de 14 pa-ramètres entrent en ligne de compte. Voiciquelques exemples correspondant à diffé-rentes phases de développement :

• Lors du choix du terrain, il est entreautre tenu compte du terrassement àopérer. Cela représente un coût im-portant lors de chaque projet, ainsiqu’un solide impact sur l’environne-ment. Le choix s’est donc porté sur unterrain où une quantité minimale deterre devait être déplacée pour laréalisation du projet.

• Lors de la conception du centre, lesbureaux ont été orientés au nord,afin de réduire leur ensoleillement et

donc les besoins en conditionnementd’air. Cette démarche permet de limi-ter les coûts énergétiques tout en aug-mentant le confort d’utilisation.

• La construction a intégré un projetd’énergie solaire. Le bâtiment estdonc en grande partie autonome sur leplan énergétique.

• La consommation énergétique faitl’objet d’un suivi actif par Montea,qui peut ainsi, sur base d’un audit an-nuel, donner à l’occupant du bâtimentdifférentes pistes pour optimiser saconsommation énergétique.

Avec ce bâtiment, MONTEA jette lesbases d’un nouveau standard pour lemarché de l’immobilier logistique auBenelux.

MONTEA développe un centre de distribution durable pour Coca-Cola

PUBLIREPORTAGE

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“ Ce projet développé avec succès marque le début pourMontea du développement de

projets sur mesure qui mettent l’accent sur

la durabilité ”

Jo DE WOLF, Chief Executive Officer Montea

PLUS D’INFO ? T +32 53 82 62 62www.montea.com

Montea a choisi un site de 4 hectares à Heppignies, relié directement à l’autoroute E42 et à l’aéroport deCharleroi.

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Dossier immobilier logistique et semi-industriel

PRUDENCE OU IMMOBILISME ?

Au cours de ces dernières années, on s’est beaucoup tenu sur la réserve. Les projets immobiliers ont été invariablementmis au placard, en attendant, avec angoisse, ce qu’apporterait la crise économique. L’année dernière, de nombreusesentreprises sont néanmoins sorties de leur coquille, et un certain nombre de transactions ont encore eu le feu vert.Entre-temps, il apparaît sérieusement que 2011 fera figure d’exception à la règle, car pour 2012, l’ensemble du secteurprêche la prudence. De nouveau.

Pendant des années, le marché de l’im-mobilier logistique a été traité de manièrequelque peu impitoyable lors des confé-rences de presse annuelles des géants del’immobilier belges. Le fait que le marchélucratif des bureaux figurait plus en avantà l’ordre du jour était en fait une évidence.Cette année, une attention considérable-ment plus importante a été accordée auxtransactions immobilières logistiques, cequi témoigne de la mesure dans laquelleles cartes ont été redistribuées en 2011. Lemarché affichait un dynamisme peu cou-rant, majoritairement dû à la consolidationdes activités logistiques. Le take-up totalpour l’immobilier logistique a ce faisant at-teint 991.000 m². Un chiffre qui représentepas moins de 118 % de plus qu’en 2010, etqui est même comparable à l’année re-cord de 2008. L’immobilier semi-industriela enregistré cette année une augmenta-tion de 31 %, soit un take-up de 552.000 m².Etonnamment, beaucoup de transactionsont également été conclues au cours dudernier trimestre, malgré les annonceséconomiques négatives émergeant entre-temps.

C’est surtout en Flandre, après une année2010 catastrophique, que la guérison futimportante. La province d’Anvers affichaitmême une augmentation de 246 %, ce quireprésente un take-up exceptionnel de764.000 m². A titre de comparaison : c’estplus que le take-up total de la Belgique en-tière en 2010. Dans les provinces du Lim-

bourg et de Flandre-Occidentale aussi be-aucoup de transactions ont été conclues,dont le mégaprojet de Stanley Black &Decker à Tessenderlo. Nous vous propo-sons d’ailleurs, plus loin dans ce magazine,un reportage détaillé sur ce projet, le plusgros de ces trois dernières années. Selon


De nombreux sites vierges disponibles, une bonne ouverture etdes terrains à un prix très avantageux : la province du Limbourga toutes les cartes en main pour devenir une région logistiquede premier plan.

Malgré l’intérêt grandissantpour l’immobilier logistiqueen Wallonie, les loyers y restent relativement

abordables.

DOSSIER

REAL ESTATE INTRO

TOP 5 DES TRANSACTIONS 2011

STANLEY BLACK & DECKER TESSENDERLO 64.462 M²NIKE HERENTALS LOGISTICS II 50.994 M²COLIM (GROUP COLRUYT) MECHELEN 49.112 M²DUVEL/MOORTGAT PUURS 25.547 M²CATERPILLAR NEDER-OVER-HEEMBEEK 22.881 M²

(CANAL LOGISTICS)BLANC = LEASING / NOIR = ACHAT

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Cushman & Wakefield, la province du Lim-bourg restera populaire au cours des an-nées à venir, grâce à un certain nombre desites vierges disponibles et abordables.DTZ estime que le loyer moyen dans leLimbourg continuera d’osciller entre 30 et40 euros le mètre carré, tandis que les prixdans les lieux les plus prisés du Triangled’Or peuvent atteindre jusqu’à cinq fois cemontant...

LA WALLONIE À DEUX VITESSESLa Wallonie a terminé 2011 avec un beaubulletin en termes d’immobilier logistique(135.000 m²), grâce à un certain nombrede transactions dans la province de Liège.En effet, Swissport, notamment, a décidéd’étendre sensiblement ses activités àLiège Airport, et Vincent Logistics loue dé-sormais un bâtiment de 11.600 m² à Her-stal. Malgré l’intérêt croissant pour

l’immobilier logistique en Wallonie, lesloyers y restent particulièrement favora-bles. « Les prime rents ont même légère-ment diminué, et s’élèvent maintenant àquelque 33 euros/m² », nous expliqueDTZ.Les chiffres de l’immobilier logistique con-trastent pourtant fortement avec le take-up médiocre en matière d’immobiliersemi-industriel. Les transactions concer-naient à peine 43.000 m², et ce alors queles prime rents y tournent toujours autourdes 40 euros/m².

Une tendance notable qui se manifeste deplus en plus explicitement dans les deuxparties du pays concerne le nombre élevéde transactions « propriétaire occupant ».De nombreuses entreprises (familiales)ayant développé un tampon financierconsidèrent l’immobilier logistique

comme un excellent investissement dansle cadre du climat financier actuel.

2012 : WAIT-AND-SEEAlors que fin 2011 on trinquait encore àune bonne année chez de nombreux dé-veloppeurs et promoteurs de projets im-mobiliers, l’humeur n’est pas à l’optimismeen 2012. « Telles que les cartes sont actu-ellement sur table, il semble que beau-coup de parties copient les unes sur lesautres, en termes de mesures d’économiedu nouveau gouvernement, d’évolutionsau sein de l’Eurozone, pour ne citer quequelques exemples. En résumé : suffisam-ment de raisons pour attendre », déclareKim Cornille de Goodman. « Le marché en2012 sera principalement animé par lesconsolidations des activités existantes.Nous ne devons certainement pas nousattendre à de gros investissements en ter-mes d’expansion cette année », poursuitKim Cornille. Chez Cushman & Wakefieldaussi on en réfère à la pénurie actuelle surle marché en ce qui concerne le nombrede bâtiments disponibles. Bart Vander-hoydonck : « Les volumes de marchandi-ses se sont en outre considérablementréduits au second semestre de 2011, avecpour conséquence en 2012 une diminu-tion probable de la demande en matièred’espace d’entreposage supplémentaire. »

Du côté du monde de la finance aussi lespronostics sont essentiellement négatifs.Alors qu’au mois de décembre il régnaitencore une dissension quant à l’influenceque pourrait avoir la diminution de la co-tation (de AA+ à AA) de Standard & Poor’s,le bureau de cotation Fitch faisait récem-ment passer la solvabilité de notre pays deAA à A+. Nous nous retrouvons ce faisantaux côtés, notamment, d’Israël et de la Slo-vénie, une évolution qui pourrait bien ef-frayer les investisseurs potentiels. DTZplaide donc en faveur d’une politique làlong terme qui attaque à la racine les pro-blèmes structurels belges, de sorte quenotre économie – et donc aussi notre lo-gistique – puisse croître de façon durable.Avant que nous nous mettions nous-mêmes complètement hors-jeu...

Le nombre de transactions « propriétaire occupant » continue d’augmenter proportionnellement.

Une tendance notable qui se manifeste de plus en plus explicitement dans tous le pays concerne le nombre élevé de

transactions « propriétaire occupant ».

DOSSIER

REAL ESTATE INTRO

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ACQUISITION D’UN IMPORTANT CENTRE DEDISTRIBUTION À NIVELLES PAR AG REALESTATE

L’équipe Capital Markets de Jones Lang LaSalle Belgique a conseillé Redevcodans la vente de son important centre de distribution sur le site ‘Nivelles Lo-gistics’, à AG Real Estate, groupe immobilier belge.

Ce centre de distribution qui comporte 80.000 m² est loué à long terme à Carre-four Belgique. De plus, ce site offre une capacité additionnelle de 20.000 m² destockage qui pourrait faire de Nivelles Logistics un des plus grands sites de stoc-kage en Belgique. Le site a été vendu à AG Real Estate au prix de ± 49 millions d’eu-ros. Ceci représente la plus importante transaction d’investissement réalisée en2011 sur le marché logistique belge.

DE PAEPE GROUPCONSTRUIT 13.000 M²DANS LE PORT DEGAND

De Paepe Group a récemment finalisé uncomplexe de production, distribution etstockage de qualité supérieure dans lePort de Gand, en accordant beaucoupd’importance à la durabilité et aux soluti-ons économisant de l’énergie (dont despanneaux solaires sur le toit). SAS Auto-motive, qui fabrique des cockpits pour l’in-dustrie automobile, a signé un contrat delocation de 13 ans pour les 13.000 m2 de lanouvelle construction.

L’aménagement complet du projet surmesure pour SAS Automotive a été réaliséen un temps record de 4 mois par DePaepe Group, malgré les exigences élevéeset très spécifiques de l’entreprise hi-tech.

La société Warehouses De Pauw investit, avec la société partenaire Minerva Develop-ment, basée à Amsterdam, dans un projet de développement d'une halle logistiquede 10.000m² à un emplacement logistique d'exception, le Schiphol Logistics Park.

WDP concrétise donc le projet prévu aux Pays-Bas qui, selon les premières annonces,était soumis à un certain nombre de conditions préalables telles que l’obtention des au-torisations requises. Rapid Logistics, société spécialisée dans la logistique aéroportuairedans la région de Schip-hol, louera le nouveausite sur la base d'un bailde location de 10 ansfixes. Le budget total del'investissement s'élèver-ait à 14 millions d'euros.

WDP LANCE UN PROJET À L’AÉROPORT DE SCHIPHOL

SUMITOMO WAREHOUSE CONSTRUIT À GROBBENDONK Le prestataire de services logistique Sumitomo Warehouse Europe fait construire un centre de distribution à Grobbendonk. Cette nou-

velle construction sera terminée en octobre et servira alors de centre logistique névralgique européen pour le fabricant japonais d’ar-

ticles de sport Mizuno. La logistique de Mizuno est régie depuis neuf ans par Sumitomo au départ d’un centre logistique de 22.000

m² situé à Wilrijk. La future implantation permet également de faire appel à la navigation intérieure et ainsi éviter la congestion du ring

d’Anvers. Le développement du projet a été confié à l’investisseur anversois Groep Heylen.

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DOSSIER

REAL ESTATE NEWS

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Stanley Black & Decker Tessenderlo : 64.462 m² d’économies d’échelle

MERGE AND CENTERLe marché de l’immobilier belge a connu, en fin de compte, une bonne année 2011, grâce à un tour de consultationpoussé. Pourtant, les chiffres ont été fortement influencés par une seule grande transaction : un centre de distributionflambant neuf de 64.462 m² à Tessenderlo, actuellement construit par Goodman, à la demande de Stanley Black & Dec-ker. Nous avons rencontré les deux protagonistes.

« Lorsque Stanley et Black & Decker ont dé-cidé, en 2010, d’unir leurs forces, cela a en-traîné pas mal de réactions. » c’est en cestermes que s’est exprimé Henk Vyncke, VPSupply Chain pour la région EMEA, auprèsdu spécialiste CDIY [Construction & Do ItYourself ]. Un understatement de taille ence qui nous concerne, car, imaginer, en àpeine deux ans, un centre de distributionde 64.462 m² et de plus de 40 millionsd’euros, et, en même temps, le mettre enservice, semble pour nous plutôt relever del’exploit. Surtout quand on sait que le che-min vers un nouveau centre de distribu-tion est particulièrement long et seméd’embûches. Mais Vyncke est un hommede projet, qui sait très bien où il veut aller.

« Au bout du compte, on se retrouve dansune situation où 1 plus 1 égale 3. En re-groupant par phases les flux logistiques denos différentes marques à Tessenderlo,nous générons des économies d’échelletout en pouvant continuer à rationnalisernos processus. » Plus facile à dire qu’à faire.

LA FORCE MOTRICE« Stanley Black & Decker peut se subdivi-ser, grosso modo, en deux grandes busi-ness units », entame Vyncke. « D’une part,nous avons les outils pour les profession-nels de la construction, tels que Stanley,Bostitch et DeWalt, et, d’autre part, labranche DIY avec Black & Decker. Au fil desans, Stanley a encore créé d’autres divisi-

ons via des acquisitions (ndlr : notammentdes outils pour la sécurisation et la répara-tion automobiles), mais cette distributionse déroule via d’autres canaux et ne faitdonc pas partie de la réorganisation logis-tique. »

Depuis la fusion entre Stanley et Black &Decker, en 2010, une grande partie de ladistribution européenne se fait via les troiscentres actuels d’Aarschot, Malines et Ton-gres. « Stanley et Black & Decker avaientbien entendu déjà étudié leur leçon avantde s’unir l’un à l’autre », déclare Vyncke. Ilallait donc de soi qu’une consolidation lo-gistique s’annonçait. « La situation du mar-ché s’y prête excellemment bien, car nous


Le centre de distribution construit sur mesure pour Stanley Black & Deckerest le plus grand projet logistique de ces trois dernières années en Belgique.

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sommes face à de grandes synergies etrares sont nos clients qui se recoupent. Cefaisant, nous pouvons faire du cross-sellingvia nos canaux mutuels et économisonsainsi simultanément les frais sur nos opé-rations. »

Entre-temps, Stanley Black & Decker a déjàbien avancé, dans d’autres régions, au ni-veau du regroupement logistique. « En An-gleterre, Pologne, Espagne, Afrique du Sudet à Dubaï, la fusion est déjà un fait depuisplus longtemps », poursuit Vyncke. « La Bel-gique est un cas à part, car c’est le port d’at-tache des deux entreprises et aussi carl’Europe occidentale est l’un de nos mar-chés stratégiques. En outre, nous avonsd’abord dû réaliser une intégration des sys-tèmes. A l’origine, les deux groupes utili-saient des systèmes différents ; depuis,nous sommes passés à SAP. »Le roll-out de cette intégration des systè-mes se déroule plus ou moins parallèle-ment à la fusion logistique des deuxparties. « Nous considérons notre logisti-que comme l’une des activités principalesde notre entreprise », déclare Vyncke.« Nous avons une production globale, maisla force de notre marque réside dans le fait

que nous sommes également très compé-tents sur le plan local, grâce à un appareilcommercial fonctionnant très bien et unedistribution organisée. Stanley a donc in-sisté pour que nous reprenions à nouveaucomplètement la logistique, et les respon-sables chez Black & Decker ont suivis. »Ce n’est que fin 2010 que le projet est réel-lement décortiqué. Stanley Black & Deckerse met alors à la recherche d’un partenaireadéquat, et atterrit très vite chez Goodman,le développeur australien, qui gère aussi lesbâtiments actuels de Stanley Black & Dec-ker.

LE DÉVELOPPEMENTKim Cornille, Country Manager chez Good-man Belgique, était déjà très étroitementimpliquée dans le projet de Stanley Black& Decker. « A ce moment-là, Stanley Black &Decker nous ont demandé d’étudier unerelocalisation. Nous avons alors analysé lesbesoins spécifiques du client en termes deflux de marchandises entrant et sortant, etnous sommes mis en quête d’un lieu quipuisse satisfaire le plus possible ces be-soins. » Et cette quête ne fut pas une siné-cure. Henk Vyncke : « En ce qui concerne ladétermination du lieu, nous avons été con-

seillés par Jones Lang Lasalle. Dans le seg-ment de plus de 60.000 m², l’offre de bâti-ments existants est quasi nulle, il est doncrapidement clairement apparu que nousdevions développer un nouveau bâtimentavec Goodman. »

Goodman et Stanley Black & Decker ontdressé une short-list des terrains disponi-bles, mais n’avaient retenu que deux pistespotentielles : le site de Tessenderlo et unsite dans le port de Genk. « Sur le plan gé-ographique, nous nous étions imposés deslimites relativement strictes », déclareVyncke. « Notre but est en effet d’emme-ner le plus de personnes possible de nossites actuels vers le nouveau site. Etantdonné que le point principal à ce niveau-là se situait à Tongres, nous avons rapide-ment envisagé la province du Limbourg.Pour des raisons logistiques aussi le Lim-bourg semblait le lieu le plus approprié. Laproximité du terminal à containers deMeerhout a joué un rôle, dans le sens où lamajorité de nos marchandises entrent viales ports d’Anvers ou Zeebrugge, et quenous pouvions dès lors les transporter trèsrapidement et de façon écologique jusqu’àTessenderlo via le Canal Albert. Tous nos

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Stanley Black & Decker utilisera le terminal à container situé à proximité, à Meerhout, pour acheminer ses marchandises à Tessenderlo, rapidement et de façon écologique.

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transporteurs y possèdent en outre un dépôt, ce qui n’est pasencore le cas dans le port de Genk. C’est un projet prometteur,certes, mais il n’en est qu’à ses balbutiements. Et les conditionscommerciales étaient également meilleures à Tessenderlo »,déclare Vyncke.

D’autres raisons ont en outre fait pencher la balance du côtéde Tessenderlo. Kim Cornille : « Les autorités locales nous ontoffert un soutien maximal dans ce dossier, de sorte que les per-mis de construire nécessaires ont pu être délivrés rapidement.Elles aussi perçoivent l’énorme potentiel socio-économiquequand un acteur tel que Stanley Black & Decker décide de dé-ménager dans leur région. »

Walter Goossens, Head of Industrial Leasing Jones Lang Lasalle.

Logistique avant la lettre

Pour Stanley Black & Decker, la logistique est une activité

centrale qui a contribué à la réussite de l’entreprise. L’en-

treprise n’a donc pas lésiné sur les moyens pour parer Tes-

senderlo, qui délivrera une grosse partie du marché

d’Europe occidentale, des atours nécessaires. Un système

pick-to-light- pour les high frequency picks, des fingerscans,

voicepicking, shuttles, toutes des technologies censées aug-

menter la productivité tout en respectant l’emploi.

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Néanmoins, l’objectif de Stanley Black &Decker est avant tout de conserver le pluspossible son personnel, plutôt que de re-chercher de la nouvelle main d’œuvre dansla région de Tessenderlo. A Tongres, Stan-ley Black & Decker travaille avec environ160 collaborateurs de CEVA Logistics, tan-dis que Malines et Aarschot emploient en-core près de 100 collaborateurs propres.Vyncke : « Comme le je disais tout à l’heure,il était très important pour nous de con-server notre propre personnel. Nous vou-lons leur donner une contrepartie pourleur fidélité à l’entreprise tout en continu-ant à mettre pleinement à profit leurs con-naissances acquises. » Vyncke estimequ’environ la moitié du personnel suivra àTessenderlo, maintenant que les négocia-tions avec le personnel sont pratiquementterminées. « Pour ceux qui ne veulent oune peuvent effectuer la transition, nous or-ganisons des journées emploi où des en-treprises des environs peuvent venir seprésenter, ou nous collaborons égalementactivement pour leur trouver un nouvelemploi. »

ENTRE-TEMPS À TESSENDERLO...Regrouper les activités de deux entrepri-ses différentes dans trois bâtiments sur unseul et même site est et reste un exerciced’équilibriste très difficile, tant sur le plan

social qu’économique. C’est pourquoiStanley Black & Decker vise une transitionen phases vers le nouveau bâtiment deTessenderlo. Lors de la première phase,c’est Malines qui sera concernée, Aarschotsuivra plus tard. « Nos bâtiments sont dansle portefeuille de location de Goodman, etles contrats de location arrivaient prati-quement à échéance », explique Vyncke.« Pour Tongres, la situation est différente.Nous y avons un contrat avec CEVA Logis-tics jusqu’à fin 2013. Entre-temps, les né-gociations avec CEVA sont terminées, etnous y avons entamé la suppression pro-gressive. »

Mi-2001, Stanley Black & Decker a désignédeux project managers à temps plein,chargés de préparer dans les moindres dé-tails la consolidation à Tessenderlo, et quien assureront ensuite aussi l’accompagne-ment jusqu’à fin 2013, moment où les der-nières activités quitteront Tongres pourTessenderlo. Vyncke : « Nous ne croyonspas à un big bang, qui s’accompagne derisques que nous ne pouvons absolumentpas nous permettre. Il y a énormément defacteurs en jeu dans un tel exercice ; il s’agitd’un puzzle qui doit s’emboîter à la per-fection. Le moment où la construction seraterminée, où les rayonnages seront instal-lés, où les systèmes pourront être implé-mentés… autant de facteurs qui peuvent

sérieusement perturber le planning. »Depuis, à Tessenderlo, les travaux vont bontrain. Kim Cornille : « Une première unité de30.000 m² sera livrée en avril : la secondepartie suivra d’ici le mois de novembre decette année. Aucun compartiment inter-médiaire n’intervient dans ce projet, ce quisignifie, au niveau de la sécurité incendie,que le bâtiment doit être construit enbéton. Etant donné que cela concerne àchaque fois 30.000 m², il ne reste que peud’entrepreneurs capables de mener à bienune mission d’une telle envergure dans lescourts délais impartis. Le choix s’est finale-ment porté sur Willy Naessens, et jusqu’àprésent, nous n’avons jamais eu à le re-gretter. Les travaux avancent bien et nousespérons pouvoir réceptionner les pre-miers 30.000 m² d’ici le 9 avril. »

Stanley Black & Decker entamera donc enavril la construction des entrepôts à Tes-senderlo, pour y entrer en direct dans lecourant du mois de mai. Ensuite, le but estde délivrer tous les mois un marché sup-plémentaire au départ de Tessenderlo. « Autotal, sept grandes étapes sont prévues,afin de réduire à un minimum les risquesopérationnels. Etant donné que nousavons décidé d’acheter le site – pour diffé-rentes raisons - nous avons tenté de con-server une structure la plus flexiblepossible pour le bâtiment », déclareVyncke. « Sur le site actuel, nous avons en-core la possibilité de construire 15.000 mè-tres carrés supplémentaires. Stanley estdepuis toujours une entreprise relative-ment acquisitive, nous avons donc décidéde prévoir dès le départ ces possibilitésd’expansion. Pas d’automatisation durepour nous, car cela limite les options àl’avenir. Si les produits ou le marchéchangent, nous voulons également êtreen mesure de réagir rapidement. Car l’ob-jectif est en fin de compte d’ériger unestructure qui reste compétitive pour les10 à 15 prochaines années, peu importele marché, peu importe notre porte-feuille », conclut-il.

“Les travaux avancent bien et nous espérons pouvoir réceptionner les premiers 30.000 m² d’ici le 9 avril. “

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REAL ESTATE

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« Les vols de chargement ébranlent l’ensemble de l’économie : les investissements sont absents, les entreprises prennentla fuite et les primes d’assurances montent en flèche. » La parole est à Jacques Struys, de la police judiciaire fédérale. Lorsd’une session de réseau du Belgian Shippers’ Council (OTM), il a souligné l’importance de ports, routes et parkingssécurisés pour la prospérité de notre pays, en tant que plaque tournante logistique.

Le choix d’OTM d’accorder de l’attentionau vol de chargement et aux parkings sé-curisés n’est pas étonnant. Chaque année,près de 16 millions d’euros de chargementpassent aux mains de criminels. Alors qu’en2007 on comptabilisait 129 vols de char-gement déclarés, ce chiffre passait déjà à198 en 2010. Rajoutez à cela les ‘tentatives’et on comptabilise alors 348 incidents. Celavous semble beaucoup ? Ce n’est pourtantque la partie visible de l’iceberg, car dansde nombreux cas, ils ne sont pas déclarés.« Et ce alors que la dénonciation est cruci-ale pour nous », déclare le commissaire Jac-ques Struys. En tant que chef d’équipetrafic automobile –vol de chargement(AULA) de la police judicaire fédérale, illutte tous les jours contre des criminels demieux en mieux organisés. « Namur, Cour-trai et Mons sont de loin les régions les pluscritiques. En Flandre, la plupart des faits sedéroulent dans les environs de Turnhout.Ce que nous constatons actuellement, c’estqu’il n’y a plus de période d’accalmie au ni-veau de l’intensité des faits. Mais nous con-statons par contre des pics en milieu desemaine. Les produits visés peuvent se ré-partir en trois grands groupes : alimenta-tion, parfumerie et multimédia. Ceux-cireprésentent ensemble plus de 70% du vo-lume dérobé. »Des ports, routes et parkings sécurisésLa Belgique est un pays de transit. Interve-nir de façon ciblée contre les vols de char-gement s’avère donc plus que nécessaire.

« Les marchandises arrivent dans notrepays notamment via les ports. Une grandepartie est ensuite acheminée par camionvers les marchés d’écoulement dans toutel’Europe. D’où la nécessité absolue de sé-curiser les ports, routes et parkings. Ce sontlà les conditions de base pour pouvoir rem-plir notre mission logistique de façon effi-cace et compétitive. Les entreprisesétrangères y accordent énormément d’im-portance. C’est pourquoi les vols de char-gement minent l’ensemble de l’économie: les investissements se font attendre, lesentreprises prennent la fuite, les commer-çants réguliers font face à une concurrencedéloyale avec les marchandises volées, lestaxes ne peuvent être perçues et les primesd’assurances augmentent. Le consomma-

teur contribue à payer la facture. Outrel’impact social, les vols de chargement re-vendiquent une rançon économique par-ticulièrement élevée », déclare JacquesStruys.

DES MALFAITEURS LOCAUX ETITINÉRANTS Le commissaire attire également l’atten-tion sur la différence entre vols de charge-ment et vol d’un chargement partiel. « Lepremier phénomène, lors duquel un ca-mion, une semi-remorque ou une remor-que est volé dans son intégralité, sedéroule rarement le long de l’autoroute,mais souvent auprès de transporteurs demarchandises, sur site et dans les ports. Ils’agit dans la plupart des cas de bandes

Tom Mondelaers

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OTM, l'organisation des chargeurs, prévient :

«LE VOL DE CHARGEMENT ÉBRANLE L’ENSEMBLE DE L’ÉCONOMIE »

SECURITYLOGISTICS

Et vous ? Jusqu'où allez-vous pour protéger vos marchandises durant leur transport ?

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bien organisées, dont les membres vien-nent de Belgique, de France ou des Pays-Bas. »Dans le cas de vols de chargement partielprovenant d’un camion, d’une semi-re-morque, d’une remorque ou d’un contai-ner, les auteurs ont un profil tout à faitdifférent. « Il s’agit alors principalement degroupes de malfaiteurs itinérants, Euro-péens de l’est et Néerlandais », expliqueJacques Struys. « Ils séjournent de façonanonyme dans les grandes villes, souventde façon éphémère, et disparaissent la plu-part du temps à l’étranger avec leur butin. »

CAMION DE TROIEL’une des tactiques caractéristiques utili-sées par ces bandes pour voler un charge-ment partiel est celle du ‘Camion de Troie’.« Ils se garent avec un très vieux camion, af-fichant généralement une plaque françaiseou anglaise, sur le parking entre les autrescamions. C’est la nuit, quand tout le mondedort, qu’ils passent à l’action. Le vol est dé-couvert le lendemain matin, alors qu’ils ontdéjà passé la frontière depuis longtemps. Ilest alors difficile pour nous de déterminerleur réseau de receleurs. Ils sont en outrebien organisés : ils portent gants et cagou-les et veillent à ce que nous ne puissionsfaire le lien entre eux et le le véhicule qu’ilsutilisent. Ils achètent le véhicule à l’étran-ger pour exportation et l’utilisent en Belgi-que pour faire une reconnaissance et/oucommettre des faits. Ils ne réimmatriculentpas le véhicule, ce qui rend quasi impossi-ble l’identification du propriétaire ou del’utilisateur. Ils effectuent en outre une re-connaissance approfondie et opèrent par-fois grâce à des conseils émanant del’intérieur, voire avec la collaboration deschauffeurs. Je n’ai pas besoin de vous pré-ciser qu’ils agissent de façon très audaci-euse pour commettre les faits et effacerleurs traces. Les dégâts au camion ou à lasemi-remorque sont souvent considéra-bles », déclare le commissaire.

Une ruse que les voleurs de chargement ap-pliquent est l’utilisation d’un véhicule de di-version rapide, qui a été volé ou loué avecde faux papiers. Jacques Struys : « Le camion

volé roule alors derrière le véhicule de di-version. En cas de contrôle de police sur laroute, le conducteur de la voiture rapide at-tire l’attention des policiers en passant àpleine vitesse devant eux pour les défier.Entre-temps, la voie est libre pour le camionvolé. »

Une tendance émergeante concerne dessoi-disant sociétés de transport d’Europede l’est qui se présentent, via des boursesau transport en ligne, comme transpor-teurs. Mais après avoir récupéré le butin,elles disparaissent comme neige au soleil.« Ces ‘sociétés’ utilisent des cartes gsm pré-payées et des adresses e-mail très éphé-mères. Il s’agit généralement de sociétéfictives, ou de sociétés qui usurpent le nomd’une autre entreprise, ou encore de socié-tés montées très rapidement, dont le seulbut est de détourner plusieurs charge-ments. C’est la raison pour laquelle nousrecommandons, avant d’attribuer la mis-sion, de prendre le pouls auprès d’autressociétés du secteur, pour voir si elles ontdéjà eu affaire avec la société de transporten question », conseille Jacques Struys.

LA SECURE LANE INDISPENSABLEAfin de mieux anticiper le vol de charge-ment et le vol de chargement partiel, ilexiste, depuis 2003, une équipe de projetoù police et justice travaillent en étroitecollaboration. « Nous avons également dé-marré une collaboration avec les Pays-Basen 2008 », déclare Jacques Struys. « Dans cecadre, nous visons, en nous basant sur lesuivi relatif aux faits, à constituer la meil-leure image possible des malfaiteurs ougroupes de malfaiteurs. Ce qui importe icic’est la collaboration structurelle avec tou-tes les parties concernées, telles que la po-lice locale et routière, les compagniesd’assurances et les sociétés de transport. »En ce qui concerne le rôle des autorités, lecommissaire insiste sur la nécessité de par-kings surveillés et de ‘secure lanes’, commec’est le cas aux Pays-Bas. « Il s’agit de par-kings équipés d’un lecteur de plaque mi-néralogique, relié à la base de donnée de lapolice, et de caméras intelligentes. S’il sepasse quelque chose de suspect, on peut

alors suivre la situation sur place, depuis leposte central, et guider les équipes de po-lice en leur donnant le plus d’informationspossible. Aux Pays-Bas, les parkings dotésde secure lane ont déjà permis de réduirela criminalité de 95%. C’est évidemmentdommage que cette idée, que j’ai imaginémoi-même, ait été reprise par nos voisinsdu nord et non par notre propre pays. Carnous ne pouvons perdre de vue l’objectiffinal : protéger notre économie. »

SECURITYLOGISTICS

HUIT RECOMMANDATIONS POUR VOUS ET VOTRE PERSONNEL

Les vols de chargement et de charge-ment partiel sont des phénomènes dontil convient de tenir compte. Les autorités,la police et la justice ont un rôle à jouer.Mais vous aussi, en tant que chef d’en-treprise, vous pouvez également fairepas mal de choses, en collaboration avecvotre personnel, pour éviter le vol ou enlimiter les conséquences.

1. Ne laissez jamais un camion ou unchargement sans surveillance.2. Ne vous garez jamais près des entréeset sorties d’autoroute.3. Garez-vous en groupe ou sur des par-kings sécurisés.4. Investissez dans un bon système desurveillance par caméra.5. Investissez dans la technoprévention :clôturez correctement le site, renforcezles points faibles.6. Déclarez toujours le vol : il s’agit d’unélément de recherche crucial pour la po-lice.7. Veillez à répertorier les numéros desérie des produits volés. Ces informationsservent de charge de preuve une fois lesmarchandises retrouvées.8. Adaptez la semi-remorque : toile decouverture plus solide, serrure électriqueà l’intérieur, bouton d’urgence pour lechauffeur.

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Les tendances dans les entrepôts :

QU’EN EST-IL DE LA SÉCURITÉ ?

Nous avons interrogé trois entreprises de développement d’immobilier logistique -Goodman, Montea et WDP-quant aux tendances en matière de sécurité et quant à leur impact éventuel sur la sécurisation et les mesures desécurité. Quels sont les principaux points d’attention ?

« Nous identifions d’abord le point essen-tiel dans le processus du client. Nous choi-sissons ensuite le lieu et envisageons aussitoujours le long terme », déclarait RuudWeijmans, de Goodman. Il a encadré leprojet de 82.000 m² Venlo North LogisticsCenter pour DSV. C’est non seulement leloyer peu élevé mais aussi la proximité determinaux multimodaux et le réseau rou-tier qui ont motivé le client. Goodman adonné des conseils lors du choix de l’em-placement et de la répartition du bâti-ment, sur la base des souhaits spécifiquesdu client. Un autre point intéressant con-cernait le fait qu’outre les 82.000 m² ac-tuels, il est encore possible d’étendre la

surface. Entre-temps, en décembre 2011,DSV a mis en service encore 30.000 m²d’entrepôt. Les autres points d’attentionconcernent l’efficacité. Le client a choisiun entrepôt de palettes conventionnel,un entrepôt à rayonnage avec chariots àmât rétractable et allées étroites pour lespièces distinctes ainsi que des rayonna-ges. Chaque groupe de produits possèdeen effet ses propres caractéristiques. Leclient a opté pour différents systèmes destockage. « Le bâtiment possède 24 mè-tres de larges niveaux d’étalages pouvantaller jusqu’à 800 kg/m² au lieu des 300kg/m² proposés par une mezzanine clas-sique. »

Le bâtiment a été construit pour pourvoirassumer les pics dans le flux de marchan-dises. « La largeur de l’entrée permet à dixcamions de se présenter en même temps.Il est possible de se garer sur le site pro-prement dit. La sortie se trouve de l’autrecôté du bâtiment. Cela permet un flux con-tinu. » Mais rapidité et sécurité ne vont pastoujours de pair.

LA SÉCURISATION EST UNE QUESTION‘BRÛLANTE’Le bâtiment se compose d’une protectionen béton de 2,5 m de haut. Cette configu-ration est non seulement plus solide, maispermet également de mieux lutter contre

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la vermine, sans oublier le côté anti-effrac-tion. « L’investissement que nous avonsréalisé pour DSV est compris dans le loyer.Des caméras ont été placées à l’entrée dusite. Tout le monde doit s’y présenter et s’yenregistrer. Une fouille est prévue lorsquel’on quitte le bâtiment. »

Les caméras sont de plus en plus préciseset nettes. Les images sont stockées dansl’ordinateur et peuvent être consultées encas d’incident. Après un certain temps,dans le cadre des directives liées à la pro-tection de la vie privée, elles seront dé-truites. « Si des scans RF sont nécessaires,nous déterminons l’endroit où doiventêtre installés les émetteurs. Nous nousoccupons des tranchées et de tirer les câ-bles. Au niveau du logiciel – la protectionvirtuelle de WMS, par exemple – nousnous adaptons, sur la base des informati-ons du client.

De plus en plus de clients dans le secteurhigh-tech demandent un certificat de sé-curité. Une certification TAPA a été obte-nue (voir encadré). « Tout d’abord, leclient avait opté pour une certificationTAPA B. Mais vu les mesures structurellesque nous avions déjà prévues dans le bâ-timent, l’obtention d’une certificationplus élevée TAPA A était aisée », déclare R.Weijmans. Le défi consiste donc, dans lecadre de la collaboration entre locataireet propriétaire, à construire à une normetellement élevée qu’une telle certificationn’engendre en fait aucun frais supplé-mentaire.

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La certification TAPA

Depuis les attentats du 11 septembre, la sécurité est encore devenue plus importante. Non

seulement au niveau du transport des personnes, mais aussi des marchandises. Les auto-

rités et les entreprises veulent connaître les produits et leur emplacement, leur provenance,

leur destination. Les marchandises issues des entrepôts sécurisés TAPA affichent les certi-

fications nécessaires qui rationnalisent le processus. Mais l’acronyme TAPA a également

un effet dissuasif en termes de criminalité. Les entrepôts abritant des marchandises sujet-

tes au vol se répartissent en catégories de dispositifs de sécurité. Le dispositif de sécurité

4, catégorie la plus élevée en termes de protection contre l’effraction et l’incendie, signifie

par exemple que le temps pour s’infiltrer à l’intérieur requiert plus de 10 minutes.

La certification TAPA ou Transported Asset Protection Association est la norme mondiale

par définition en matière de sécurisation des entreprises cargo et de transport de mar-

chandises. Le certificat est obtenu après un audit de sécurité détaillé réalisé par des au-

diteurs indépendants. Ceux-ci se concentrent sur l’accès aux zones où les colis sont

traités, sur des programmes de formation pertinents pour les collaborateurs, sur des sys-

tèmes d’alarme et autres mesures de sécurité. Différents cercles de sécurité sont tracés

autour d’un entrepôt. Dans le cercle extérieur, seuls les voitures et vélos sont autorisés.

Entrer dans le deuxième cercle se fait uniquement sur identification. Le login et l’enre-

gistrement via la caméra sont conservés pendant un certain nombre de semaines. Les

chauffeurs de camions ne peuvent travailler qu’à proximité de leur accès au dock. Ils

sont en outre tenus de porter une veste de sécurité. Le certificat est valable trois ans, et

toute entreprise certifiée fait également l’objet d’un contrôle régulier.

Il n’existe pas que des certifications TAPA pour entrepôts A, B ou C. Des certifications

TAPA sont également disponibles pour différents segments du processus logistique.

Pour les transporteurs, le Freight Suppliers Minimum Security Requirements (FSR) a été

développé. Dans le secteur aérien, c’est la norme de sécurité TACSS (TAPA Air-Cargo Se-

curity Standard) qui est utilisée.Ruud Weijmans (Goodman) : "De plus en plus declients actifs dans le hightech demandent un certifi-cat de sécurité."

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LA RAPIDITÉ EST DEVENUE LE CRITÈREPAR EXCELLENCE« Les clients observent le glissement destendances des consommateurs vers l’e-commerce, et cela se répercute sur les bâ-timents. La rapidité de livraison devientcruciale pour remporter un appel d’offres »,déclare Peter Demuynck, Chief Commer-cial Officer chez Montea. « Il y a de plus enplus de quais de chargement et d’accès,afin de garantir un flux rapide. Ca rentre etça sort. On passe déjà désormais à un seulquai par 500 m² d’espace de stockage,alors qu’il y a peu, on était à 1.000 m². » Au-paravant, le “prix” était crucial. Stocker plussur moins de surface était moins cher. C’estpourquoi les entrepôts étaient de plus enplus “hauts”. Maintenant que la rapidité estdevenue le critère par excellence, l’entre-pôt est devenu moins haut et en mêmetemps moins profond.

« On envisage les fonctions de ‘cross dock’,avec le moins possible de stockage inter-médiaire. De la distribution pure, donc »,déclare P. Demuynck. Il s’agit de redistri-buer les flux entrants et sortants le plus ef-ficacement possible. Le stockage devientde moins en moins important. Tout ce quireste coûte en effet de l’argent. « Ne stoc-kons pas et cela n’arrivera pas. Dans le casle plus extrême, on décharge un camionpour un recharger un autre. L’entrepôt de-vient alors un point de transbordement. Unautre facteur important reste l’informati-que. Cette tendance gagne en importanceet continuera à le faire », prévoit P. De-muynck.

Un entrepôt avec beaucoup de cross-doc-king et d’accès est cependant plus difficile

à sécuriser. En présence d’autant de fluxdifférents simultanément, une alarme surà l’entrée ne suffit plus. Une clôture, desbadges, un espace douane distinct, desaccès au site sous surveillance, … s’avèrentnécessaires … tant les utilisateurs finauxque les compagnies d’assurance imposentde plus en plus de normes en terme de sé-curité des marchandises. « On constateune tendance à la standardisation TAPA A »,remarque P. Demuynck. « Surtout si lesmarchandises ont de la valeur : textile,pharmacie, IT,… » En fonction de la valeur

du produit, l’aspect sécurité occupe unepart proportionnellement plus petite dansle prix total.

CLÔTURES ET MURS ANTI-EFFRACTION« Tout autour du site, nous installons, defaçon standard, une clôture et une portecoulissante automatique. Celle-ci est com-mandée de l’intérieur à l’aide d’un clavierà code et d’une clé de contact », déclareWilly De Pauw, Facility Manager chez Wa-rehouses De Pauw. La plupart des sites

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BREEAM

« En 2010, nous étions les premiers à avoir décroché

une certification BREEAM-NL Nieuwbouw », déclare

Willy De Pauw, Facility Manager chez WDP. Il s’agissait

d’un projet WDP à Tilburg. « Nous avons également

démarré en Belgique cette certification de durabilité

pour bâtiments industriels. Le premier bâtiment certi-

fié en Belgique sera à Willebroek, sur l’ancien site de

Femont, à côté de Distrilog. »

BREEAM est l’acronyme de Building Research Esta-

blishment Environmental Assessment Method. Cette

certification britannique de durabilité pour bâtiments

est attribuée sur la base de différentes catégories : ac-

cessibilité, énergie verte, utilisation des matériaux, matériaux récupérables,... et sécurité.

« Quand, en tant que société immobilière logistique vous êtes en lice dans le cadre d’un

appel d’offres, une telle certification vous donne un avantage par rapport à la concur-

rence. »

BREEAM a vu le jour en 1990 et a bénéficié, en 2008, d’une importante mise à jour. Elle

commence seulement maintenant à devenir populaire dans l’UE. Le manuel comprend

neuf catégories : déchets, écologie/utilisation du sol, santé des collaborateurs, consom-

mation d’énergie, gestion lors de la construction, durabilité/recyclabilité des matériaux,

énergie, transport, eau et pollution. Chaque catégorie est analysée et se subdivise en ‘cre-

dits’ à atteindre – par exemple en terme de luminosité, de mesures anti-effraction, de la

nomination d’un conseiller en prévention,... – qui génèrent finalement un score global

de ‘pass’, ‘good’, ‘very good’, ‘excellent’ ou ‘outstanding’.

« Aux Pays-Bas, où BREEAM a déjà été adaptée au marché et à la réglementation intéri-

eurs, nous possédons déjà deux certification BREAAM », déclare Michael Baten, Manager

durabilité chez WDP. « En Belgique, où l’on doit travailler à l’aide d’un manuel commer-

cial BREEAM (2009), notre projet avec Distrilog, à Willebroek, a entre-temps obtenu une

certification temporaire, sur la base des plans. La certification finale suivra plus tard, lors-

qu’on vérifiera l’exécution des plans. »

Avant les chauffeurs prenaient leur pause près dela machine à café au milieu del'entrepôt. Aujourd'hui, de plus en plus d'entreprises

prévoient des locaux séparéspour les chauffeurs routiers.

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n’ont qu’un seul accès. Il est possible d’en-visager, en concertation avec le client, desaccès distincts (personnel, chauffeurs,…)et des locaux de protection dotés des équi-pements nécessaires. « Nous constatonsune tendance à prévoir un local distinctpour les conducteurs. Auparavant, ceux-ciprenaient leur pause près de la machine àcafé dans l’entrepôt. Le client ne souhaitenéanmoins plus la présence de transpor-teurs étrangers dans son entrepôt et leschauffeurs sont donc limités à une zonequi leur est réservée. »

Lors de la construction, WDP tient comptede la mesure dans laquelle ses entrepôts

sont sensibles en termes d’effraction. Au-tour de l’entrepôt, jusqu’à une hauteur de250 ou 270 cm, WDP prévoit des pan-neaux-sandwichs en béton entre les co-lonnes. « Auparavant, les entrepôts étaientdotés de panneaux muraux isolants jus-qu’au sol. Cela rendait le bâtiment sensibleaux effractions. Aujourd’hui, ces panneaux-sandwichs non portants en béton, conte-nant également une couche d’isolation,sont devenus notre norme. » Les autresmesures concernent des adaptations anti-effraction au niveau des sorties de secourset de l’éclairage extérieur. « Nous pré-voyons un éclairage extérieur tout autourde l’entrepôt, de 25 à 50 lux, qui éclairentjusqu’à 30 à 40 mètres. » Les équipementsde sécurité plus spécifiques dépendent duproduit stocké et sont également élaborésavec le client. La sécurisation électroniquedes bâtiments logistiques est l’affaire du lo-cataire. Celui-ci désigne lui-même sa so-

ciété de sécurisation et WDP se charge ducâblage nécessaire.

Les mesures standard que prend WDPsont, en principe, partout identiques, pré-cise De Pauw, responsable des projets WDPaux Pays-Bas, en France, Tchéquie et dansune partie de la Wallonie. « En Roumanie,les normes de construction sont différen-tes. Le territoire est davantage sujet auxtremblements de terre. La Tchéquie sesitue dans une zone plus ‘froide’. La struc-ture et l’isolation de l’entrepôt y sont adap-tées. » Mais en termes de sécurisation, il n’ya pas de réelle différence. Le cas de la Wal-lonie est un peu plus sensible. « Mais celadépend surtout des marchandises. »

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Eclairage LED

Beaucoup de mesures peuvent être pri-

ses par rapport aux prix croissants de

l’énergie. Afin de réduire la facture, WDP

étudie le ‘relighting’ et l’éclairage LED

économe dans ses entrepôts. Un projet

pilote a démarré à Boom, où chaque

allée de l’entrepôt a été équipée d’un

autre type d’éclairage. « Nous effectuons

alors des messures par allée, et obser-

vons ce que nous regagnons », dit Mi-

chael Baten, Sustainability Engineer

chez WDP. « A Mollem, nous entamons

une nouvelle construction, avec projet

pilote LED. Un éclairage LED y est prévu

aussi bien à l’extérieur que dans l’entre-

pôt réfrigéré et les bureaux. » Les LED

s’allument plus rapidement dans un en-

vironnement froid et génèrent égale-

ment moins de chaleur. L’éclairage LED

est censé améliorer le confort du loca-

taire et alléger sa facture énergétique.

Cela donne également du ‘prestige’ au

bâtiment. WDP a également équipé le

toit des bâtiments qu’elle loue de quel-

que 15 MWp de panneaux photovoltaï-

ques. L’entreprise conseille le client au

niveau du choix de l’isolation, de l’éclai-

rage et des mesures de sécurité.

Total Cost of Ownership

Le client logistique surveille le Total Cost of Ownership. « Si l’on ne s’en charge pas cor-

rectement, on se retrouve rapidement confronté à des frais à la hausse. », déclare Ruud

Weijmans, chez Goodman. Cela va d’un nombre limité d’accès au terrain et au bâtiment

jusqu’aux valeurs d’isolation des matériaux et des choix corrects en termes de système de

chauffage. « La lumière qui pénètre dans le bâtiment via les fenêtres est gratuite. Le pro-

jet Venlo North Logistics Center pour DSV comporte donc des fenêtres au-dessus des

docks. » Des détecteurs de mouvement allument et éteignent l’éclairage dans les maga-

sins et les bureaux. DSV affichait, dans son ancien bâtiment, qui ne faisait même pas 25.000

m², une consommation en chauffage de 130.000 mètres cube. Le nouveau, de plus de

82.000 m², a ramené ce chiffre à 19.000 mètres cube.

Les panneaux sandwiches en béton et les applications anti-intrusion font maintenant partie des normes.

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LOGISTIQUE VERTE ENTRE LA THÉORIE ET LA PRATIQUE

Quelques chiffres : un quart des émissions de gaz à effet de serre d’Europe sont à attribuer au transport, et pasmoins de trois quarts de ceux-ci proviennent du transport routier. C’est évident : si la logistique veut continuer àse développer en Europe, elle devra le faire de façon verte. « Cela revient à déconnecter notre croissanceéconomique de ses ressources », déclare le parlementaire européen Ivo Belet (CD&V).

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Fin décembre 2011. Ivo Belet donne uneconférence à la Provinciale HogeschoolLimburg. Le thème du jour est la logistiqueverte et l’europarlementaire expose auxétudiants, venus en nombre, les initiativeseuropéennes de promotion pour le dével-oppement d’une logistique verte durable.Et c’est nécessaire. Au sein de l’UE, le trans-port dépend à plus de 96% de produits

énergétiques fossiles. Le transport est éga-lement responsable d’environ un quartdes émissions de gaz à effet de serre, dontpas moins de 71,3% proviennent du trans-port routier. L’UE s’est fixé comme objectifde réduire considérablement l’émissionde gaz à effet de serre. Dans le secteur dutransport aussi l’UE vise une forme de mo-bilité durable, écologique et efficace sur le

plan énergétique. « Cela signifie surtout lapromotion de la comodalité », déclare IvoBelet. « Nous devons combiner de façonoptimale les différents modes de trans-port au sein de la même chaîne de trans-port. Des efforts sont également consentisen ce sens, afin de passer le plus possible,à l’aide d’innovations techniques, auxmoyens de transport les moins polluants

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et les plus efficaces sur le plan énergétiquepour le transport sur de longues distanceset le transport dans les villes (ndlr : voiraussi l’article suivant sur le projet FREILOTà Helmond). »

Un espace de transport européen unifiéL’un des porte-drapeaux européens en fa-veur d’une croissance économique dura-ble – en ligne avec la stratégie EU2020 –est l’utilisation efficace des ressources. «Nous devons déconnecter notre crois-sance économique des ressources et mo-derniser le secteur du transport », expliqueIvo Belet. « L’une des initiatives européen-nes concrètes à ce propos est le Livreblanc du Transport 2050. Il s’agit du cadrecréé par l’UE pour supprimer d’importantsobstacles et points noirs au niveau denombreux domaines essentiels, tels quel’infrastructure de transport et les investis-sements en matière de transport, l’inno-vation et le marché interne. L’objectif :parvenir à un espace de transport euro-péen unifié et un réseau totalement inté-gré, reliant les différents moyens detransport entre eux. Ce faisant, nous sou-haitons rendre possible un glissementdrastique des schémas de transport depassagers et de marchandises. »

ARTÈRE ÉCONOMIQUECe réseau, présenté l’année dernière par laCommission européenne, s’intitule Con-necting Europe Facility. « Le réseau doit re-lier entre eux 83 ports européens, par lerail et par la route », déclare Ivo Belet. « Uneconnexion ferroviaire reliera 37 aéroportsimportants aux grandes villes et 15.000km de rail seront adaptés aux trains àgrande vitesse. Le programme comprenden outre plus de 30 projets TEN-T trans-

frontaliers (Trans-European Transport Net-work) afin de résoudre les points noirsdu réseau. Le réseau de base doit deve-nir l’artère économique du marché in-terne européen. Un certain nombre deprojets TEN-T importants pour la Flandresont également au programme, tels queles ports de Zeebrugge et d’Anvers ainsique le canal Albert et le canal Gand-Ter-neuzen. »

Selon les estimations, 500 milliards d’eu-ros seront nécessaires d’ici 2020 pour met-tre en place le réseau européen. L’Europeaffecte pour ce faire un montant de 31,7milliards d’euros censés servir de levierpour inciter les Etats à continuer d’investireux-mêmes dans les liaisons transfronta-lières. « A l’aide des nouvelles obligationsde projets, nous pouvons encore mobili-ser des dizaines de milliards d’euros sup-plémentaires », déclare Ivo Belet.

Le réseau de transport européen contri-bue concrètement à une logistique plusverte. Ivo Belet : « En mettant l’accent surces moyens de transports moins polluants,la Connecting Europe Facility pousse éga-lement notre système de transport à sefaire plus durable. Le TEN-T est un élémentessentiel veillant à ce que la politique detransport contribue à l’objectif général deréduire de 60 % les émissions dues autransport d’ici 2050. Les projets TEN-T-n’entrent en ligne de compte pour dessubsides européens qu’après une évalua-tion approfondie de l’effet sur l’environ-nement. »

NÉCESSITÉ DE CARBURANTS ALTERNATIFS Autre importante initiative européenne

que cite Ivo Belet lors de sa présentation :le plan en étapes Energie 2050. « Afin deparvenir à réduire de plus de 80% l’émis-sion de CO2 d’ici 2050, la productiond’énergie en Europe ne doit quasimentplus rejeter de carbone. Les principauxpoints sur le plan du transport sont le be-soin en véhicules efficaces et carburantsalternatifs. Les biocarburants restent uneoption importante pour l’aviation, le trans-port routier longue distance et le rail, auxendroits où l’électrification n’est pas pos-sible. Le passage vers des véhicules élec-triques doit également être stimulé etc’est la raison pour laquelle une régle-mentation européenne s’impose », expli-que l’europarlementaire.

LIVRE BLANC TRANSPORT 2050 ?Le Livre blanc Transport 2050, soumis parla Commission européenne en 2011, estun plan ambitieux consistant à accroître lamobilité et réduire fortement l’émissionde CO2 d’ici 2050. Il consiste en une ré-forme approfondie du système de trans-port existant en Europe. Il n’est pasquestion d’une limitation de la mobilité,mais ne rien changer n’est pas non plusune option. La dépendance pétrolière dusystème de transport peut, selon le LivreBlanc, être rompue sans en sacrifier l’effi-cacité ou compromettre la mobilité. Lesobjectifs concrets consistent à réduire de50%, d’ici 2050, l’émission de l’aviation, de40 à 50% celle de la navigation, et de 70 à80% celle du transport routier. Un gigan-tesque défi, car on s’attend simultané-ment, pour cette période, à unecroissance de 50 % du transport de pas-sagers et de 80 % pour le transport demarchandises. L’Europe devra entre au-tres jouer la carte de la multimodalité etcréer des conditions pour générer untransfert modal.

Le Livre blanc contient une liste de 40mesures pour atteindre les objectifs visés.Il s’agit à leur tour de gros défis, tels queréduire de moitié l’utilisation de véhicu-les à carburant classique dans la ville d’ici2030, ou, d’ici-là, remplacer 30% du trans-port de marchandises sur route sur desdistances de plus de 300 km par un trans-port via le rail ou les voies navigables.

Pour Ivo Belet, le secteurdoit jouer la carte de lacomodalité

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LES PAYS-BAS FONT L’ÉLOGE DU PROJET FREILOT LA COMMISSION EUROPÉENNE INVESTIT DANSUNE DISTRIBUTION URBAINE EFFICACE Le transport routier consomme énormément d’énergie, avec pour conséquence de nombreux effets néfastes. Cesont surtout les centres urbains qui en sont victimes. Songeons aux routes encombrées, à la pollution de l’air etaux victimes de la route. Grâce aux possibilités techniques actuelles, nous pouvons néanmoins faire un énormepas en avant. Et c’est la raison pour laquelle la ville de Helmond, en collaboration avec trois autres villeseuropéennes, participe au projet FREILOT, avec le soutien de la Commission européenne.

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FREILOT (Urban Freight Energy EfficiencyPilot) regroupe des entreprises du mondeautomobile et de la technologique, dansle but de définir les contours du transporturbain de l’avenir, de façon durable et res-ponsable d’un point de vue énergétique.Des projets sont actuellement en cours àLyon, Bilbao, Cracovie et Helmond.Gert Blom, Manager circutaltion et trans-port de Helmond : « En 2030, les voitures etcamions seront toujours très présentsdans notre ville. Mais afin d’en conserverla prospérité, nous devons veiller à unebonne qualité de l’air, une meilleure mo-bilité et des routes plus sûres. »L’un des principaux avantages est sansconteste l’amélioration du flux de la circu-lation. Les feux de signalisation donnentla priorité aux véhicules FREILOT, qui pas-sent au vert pour les camions et permet-tent aux services de secours de se rendreplus rapidement sur place. Une meilleurecirculation du flux de camions s’accom-pagne en outre d’une réduction de la con-sommation et de l’émission de CO2. Lasécurité augmenterait en outre égale-

ment, vu que les véhicules participantssont limités automatiquement en fonctiondes signaux envoyés par le système FREI-LOT. Enfin, les distributeurs gagnent beau-coup de temps car FREILOT permet deréserver un emplacement pour chargeret décharger dans le centre-ville. Chaqueville participante peut analyser elle-même la façon dont elle réserve alors cetemplacement.

UN DÉFI EN MATIÈRE DE GESTION DU TRAFIC« Notre projet-pilote comprend dix cami-ons », déclare Gert Blom. « En outre, lespompiers et ambulances ont la prioritédans 14 carrefours de la ville. Le plus grosdéfi consiste en la gestion du trafic. Lorsquel’on intervient à certains carrefours, on doitpouvoir en évaluer correctement l’effet surl’ensemble du réseau. En outre, lors desheures de pointe du matin, des priorités dif-férentes de celles des heures de pointe dusoir doivent être mises au point. On ne peutpas non plus donner la priorité à tout lemonde, surtout pas si nous continuons à

étendre le système àl’avenir. »Les principaux avanta-ges pour les habitants etles visiteurs de Helmondsont l’amélioration de lamobilité, un air moinspollué et des routes plussûres. Les commerçantsde la ville bénéficient dedélais de livraison plusprécis. Mais qu’en est-ildu coût ? « Le transpor-

teur paie les boîtiers de communicationdans ses camions et, du côté du projet,près de 140.000 euros on été investispour équiper 14 carrefours de cette tech-nologie. L’Europe y contribue pour moitiésous la forme de subsides. Au bout ducompte, les coûts restent raisonnables.Mais il faut continuer d’investir dans lesuivi et le service. »

SUR LA ROUTE EN TOUTE SÉCURITÉLes pompiers et ambulances de Helmondont toujours la priorité dans la ville. « Nousne pouvons plus nous en passer », déclareJo van Hoef, commandant des pompiers. «Non seulement pour arriver plus rapide-ment sur les lieux d’un incendie ou d’unaccident, mais aussi pour la sécurité surle trajet. Nos chauffeurs peuvent désor-mais conduire tranquillement sanss’énerver constamment. Une chose estsûre : nous continuerons à utiliser cettetechnologie. »

A terme, le contrôle technologique ex-trême dans la circulation fera égalementson apparition dans le transport des per-sonnes. « Les gens sont encore très criti-ques », explique Gert Blom. « Mais notreprojet démontre que l’ont peut réelle-ment faire beaucoup de choses grâce à latechnologie, et cela contribue à élargir lesidées. Car les habitants de Helmond onteux-mêmes expérimenté le fait que le tra-fic circule mieux et que les services d’ur-gence peuvent travailler plus aisément. »www.freilot.eu

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Le fabricant allemand de batteriesHoppecke a évolué au cours des dernièresannées pour devenir un véritablepartenaire énergétique. La gamme actuellede produits et services répond tant auxattentes des PME, qui disposent dequelques engins de manutention, qu’àcelles des grands prestataires logistiquesqui recherchent plus d’efficacité dans leurentrepôt via une salle de chargecomplètement équipée.

Hormis la vente et de l’entretien de batterieset chargeurs pour appareils de manutention,Hoppecke propose également l’aména-gement complet de salles de charge, unenouvelle tendance dans le secteur logistiquebelge. Hoppecke vient par ailleurs d’équiperrécemment le nouveau centre logistique d’unclient hennuyer d’une salle de chargemoderne. Davy Libouton, Project Manager :« Beaucoup de bâtiments logistiques sontconfrontés à un manque flagrant d’espace,et veulent donc utiliser chaque emplacementpalette de manière optimale. Les entreprisesqui travaillent en pause, ou dont les batteriesfonctionnent de manière intense, doiventprévoir des espaces supplémentaires pourrecharger les batteries d’échange. Souvent,c’est une perte d’espace de stockageprécieux, alors que nous réussissons àutiliser les espaces perdus, et il y en a danspresque tous les cas. Le projet dans leHainaut est en quelque sorte un projetidéal, car c’est une vitrine complète de ceque nous pouvons proposer. »

Pour Hoppecke, cela signifie surtout que lasalle de charge, ou l’installation de charge,intègre parfaitement les processus existantsdans l’entreprise, afin d’améliorer fortementl’efficacité dans l’entrepôt. D. Libouton :« Avant de commencer un tel projet, notrebureau d’étude réalise un premier schémad’implantation. Nous examinons les optionsqui apportent un avantage opérationnelcomplémentaire, et développons ainsi unconcept final en accord avec le client. Afinde réduire au maximum les investissementsde la salle de charge d’un nouveau bâtiment,il est primordial de prendre contact avecnotre bureau d’étude dès la phased’élaboration du projet. »

Hoppecke Big ChargerLe client, en véritable pionnier belge, a optépour le nouveau chargeur de batteriesproposé depuis peu par Hoppecke. Avec latechnologie multicharge HTG, jusqu’à 8points de chargement peuvent être reliés à lamême armoire. « Le Big Charger peut aussiêtre facilement séparé des points de chargequ’il dessert, et respecter largement lamarge de sécurité de 50 cm », selon Davy.« L’installation de charge occupe ainsi unesurface minimale, alors que les chargeurs entant que tels sont cachés à l’abri, parexemple dans l’espace perdu sous unescalier. »

Trak MonitorEn tant que producteur de batteries,Hoppecke ambitionne la durée de vie la pluslongue possible pour ses produits, et a dèslors développé le système Trak Monitor quigénère un usage optimal et une rotationidéale des batteries disponibles. « Nousremarquons souvent dans les entrepôtsque les utilisateurs prennent toujours labatterie la plus proche. La durée de vie desbatteries qui sont trop utilisées diminue,ainsi que celle des batteries qui ne le sontpresque jamais. Le système de gestion deHoppecke indique la batterie à l’utilisateur,afin que chaque batterie soit utilisée demanière optimale. Le Trak Monitor quantifiele nombre de batteries d’échangenecessaire en fonction de l’utilisation réellechez le client. L’analyse des besoins denos clients nous permet de développer uneversion encore plus élaborée », conclutDavy.

Hoppecke présentera en fin d’année unetoute autre nouveauté : l’Energybox. Il s’agitd’un système de stockage d’énergie quipermet de stocker l’énergie verte prove-nant par exemple de panneaux solaires.« Actuellement, l’énergie excédentaire estréinjectée dans le réseau électrique sansque le producteur en soit dédommagé »,explique D. Libouton. « Avec l’Energybox,il pourra accumuler l’électricité pendantune certaine période, et l’utiliser ensuitepour le chargement de nos batteries. Bonpour l’environnement, et surtout totalementgratuit ! »

Des produits spécifiques pour des besoins spécifiques

PUBLIREPORTAGE

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CONTACT

Davy LiboutonProject ManagerBrusselsesteenweg 123 - 1980 ZemstTel : +32 15 61 87 40GSM : +32 491 71 02 02E-mail: [email protected]

La salle de charge est un bel échantillon du savoir-faire technique de Hoppecke.

Les Big Chargers peuvent être séparés des pointsde chargement, ce qui libère très souvent del’espace de stockage supplémentaire.

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Jungheinrich entame le printemps avec deux nouveaux modèles

L’OFFENSIVE PRINTANIÈREAvec un nouveau chariot élévateur dans la série EFG et un nouvel hydrostat pour le travail plus lourd, l’agenda printa-nier de Jungheinrich est bien rempli. Les deux nouveaux venus prêchent une facilité d’utilisation accrue, une empreinteécologique réduite et un meilleur rendement, et ce chacun à sa façon.

LOGISTICS HANDLING

Tout bien considéré, 2011 fut une annéeplutôt bonne pour les ventes de chariotsélévateurs. Le marché européen a pro-gressé de quelque 24 %, tandis que la plu-part des fabricants s’estimaient égalementsatisfaits des volumes de vente en Asie (+22 %) et en Amérique du Nord (+ 29 %).Pour 2012, Jungheinrich compte, pour desraison évidentes, sur un bénéfice modestede 3%, mais veut néanmoins s’approprierune part du gâteau plus importante grâceà plusieurs nouveaux produits.Pour résumé les choses, le contexte pourles nouveaux modèles de la série EFG 4 etle nouvel hydrostat n’est pas des plus roses.Jungheinrich mise donc fortement sur laréduction du TCO pour commercialiser sesdeux nouveaux venus. Les collaborateursdu marketing ont même inventé un nou-veau terme : BestInvest.BestInvest est une dénomination com-mune désignant un certain nombre d’in-

terventions réduisant les coûts d’utilisa-tion totaux de chaque appareil tout en enaugmentant la productivité. Dans le casd’un nouveau EFG 425-430, cela résulte enune consommation d’énergie réduite jus-qu’à 13 % par rapport à son prédécesseur.A cela s’ajoute le fait que le nouvel EFG425-430 atteint une capacité de transbor-dement jusqu’à 10 % supérieure. Le prix dece trois tonnes compact, disponible dotéd’un plus grand centre de gravité marchan-dises de 600 mm ou d’un châssis raccourciet donc aussi d’un rayon de braquage pluspetit, reste par contre inchangé. Plus encore,pour certaines applications, Jungheinrich adésormais également développé un mo-dèle de départ Efficiency, 5% moins cherque l’actuel Serie 4.

LES VFG 540 ET 550 COMPLÈTENT LAGAMME HYDROSTATIC DRIVELa seconde grande nouveauté chez Jung-

heinrich se retrouve plus haut dans lagamme, avec l’ajout d’une nouvelle sériede chariots diesel ou LPG à propulsion hy-drostatique. Il s’agit à chaque fois d’un cinqtonnes d’une hauteur de levage jusqu’à 7mètres. En ce qui concerne la propulsion,Jungheinrich s’est de nouveau adressé àVolkswagen, les pompes à cylindres varia-bles hydrauliques et moteurs de roue por-tant à nouveau le logo Bosch. Le moteur 2litres diesel common rail avec filtre à parti-cules standard, déjà connu chez Volkswa-gen, est d’ailleurs le premier à satisfaire auxnormes d’émission IIIB, qui n’entreront envigueur que l’année prochaine. « Des me-sures ont révélé que la propulsion hydro-statique permettait d’économiser jusqu’àdeux litres de diesel ou deux kilos de gazpar heure », déclare Marek Scheithauer, di-recteur Product Management chariots élé-vateurs à combustion, chez Jungheinrich. Les chariots élévateurs à propulsion hy-

Avec un hydrostat de 5 tonnes dans ses rangs, la gamme de Jungheinrich est désormais complète.


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drostatiques utilisent moins de compo-sants mécaniques que les chariots éléva-teurs conventionnels avec transformateurde couple. En conséquence, les hydrostatssont plus faciles à entretenir et possèdentmoins de pièces sujettes à l’usure et devantêtre changées régulièrement. BestInvest,souvenez-vous.La propulsion hydrostatique porte princi-palement ses fruits, selon M. Scheithauer,dans le cas d’applications intensives. « Lecomportement hydrostatique est syno-nyme de confort de conduite et de presta-tions élevées », poursuit-il. « Lors du levagedu bras, le régime du moteur à combustionaugmente automatiquement. La transmis-sion de la conduite et des processus hy-drauliques est, grâce à la propulsionhydrostatique, très directe. Les cinq pro-grammes de travail prédéfinis – de para-mètres de prestations réduits pour uneutilisation économe, à des vitesses de le-vage et de conduite maximales – permet-tent au chauffeur d’adapter le

comportement du chariot élévateur enfonction du travail. »

SAFETY FIRSTLes nouveaux chariots élévateurs (aussibien l’EFG que le VFG) peuvent être équi-pés de différents systèmes de sécurité.L’Access Control, par exemple, ne libère lacommande du chariot qu’après avoir ac-tivé le contact du siège et attaché la cein-ture. Le Drive Control se base quant à luisur le système Curve Control, que Jung-heinrich installe depuis plus de dix ans surses chariots élévateurs. Outre la diminutionautomatique de la vitesse dans les virages,la vitesse de conduite est également limi-tée à partir de certaines hauteurs de le-vage. Grâce au système d'assistance LiftControl, la vitesse d'inclinaison sera égale-ment limitée à partir de la même hauteurd'élévation définie, et l'inclinaison du mâts’affichera sur un écran. Enfin, un frein àmain automatique permet d’éviter les roll-backs dangereux.

Une réduction de 13 % de la consommation qui s’ajoute à un rendement 10 % plus élevé : Jungheinrich se targue de pouvoir affi-cher le TCO le plus bas au niveau des nouveaux modèles de la série EFG 4 p.

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LOGISTICS HANDLING

SnapFit: le remplacement de la batterie à un rythme digne du pitstop

Lors de la présentation des nouveaux modèle EFG 4, Jungheinrich a également fait une dé-

monstration du nouveau SnapFit, un système latéral de changement de batteries, compatible

avec les batteries 48V ainsi que 80V. Via un adaptateur SnapFit, fixé relativement facilement sur

un transpalette Jungheinrich, le cariste peut changer rapidement et efficacement de batterie.

Nous n’avons pas chronométré, mais le tout ne devrait pas prendre plus d’une minute et demi.

Le système SnapFit mérite certainement notre approbation, bien que les collaborateurs de Jung-

heinrich n’aient pas encore pu nous communiquer le surcoût exact de ce petit bijou.

Lithium-ion : un beau projet ?

L’année dernière, Jungheinrich présen-

tait, à l’occasion du CeMAT, le transpa-

lette EJE 112i doté de la technologie

lithium-ion. Une technologie promet-

teuse, cela ne fait aucun doute. Le poids

diminue et passe de 151 à 14 kilogram-

mes, les batteries conviennent pour les

chargements intermédiaires rapides et

affichent en outre une autonomie deux

fois plus grande que les batteries au

plomb classiques. Pourtant, il était déjà

clair dès le départ qu’il y aurait un gros

obstacle : le prix. Renseignements pris,

il s’avère qu’entre-temps, quelques cen-

taines d’exemplaires sont déjà opérati-

onnels, principalement chez de gros

clients qui suivent de très près le dével-

oppement des nouvelles technologies.

« Pour l’instant, la masse critique n’a pas

encore été atteinte », déclare Klaus-Die-

ter Rosenbach, l’homme à la tête du dé-

partement engineering de

Jungheinrich. « Nous devons attendre

cette masse critique avant de pouvoir

bénéficier des économies d’échelle et

ainsi réduire le prix d’achat. » Pour vous

donner une idée : pour l’instant, un ap-

pareil doté d’une batterie lithium-ion

coûte environ le double d’un exem-

plaire comparable doté d’un batterie au

plomb classique.

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Guy Courtin, Industry Marketing Manager Supply Chain, Progress Software

VISER UNE SUPPLY CHAIN PLUS EFFICACE AUGMENTE LA VULNÉRABILITÉ DES ENTREPRISES

COLUMN SUPPLY CHAIN

Les chaînes d’approvisionnement ont étémises à mal l’année dernière : après letsunami au Japon, la Thaïlande a été tou-chée, mi-2011, par des inondations. Cesévénements ont eu un énorme impactsur de nombreuses entreprises qui n’ontpas encore repris le dessus, et les dégâtséconomiques sont estimés à 300 milli-ards de dollars. Cela vaut la peine de s’ar-rêter un instant pour réfléchir à laquestion de savoir pourquoi nos chaîneslogistiques sont tellement vulnérableslors de tels événements, surtout en com-paraison avec les chaînes d’approvision-nement ‘à l’ancienne’ (c.-à-d. avec desstocks importants ; plus courtes mais enmême temps plus inflexibles). L’échelledes catastrophes y est sans aucun doutepour quelque chose, mais la recherchecroissante de l’efficacité dans la chaîned’approvisionnement est tout aussi cru-ciale. Une ambition qui, vu le contexteéconomique actuel, va encore croîtrecette année. Il est donc temps d’examinerla façon dont les entreprises à succès font

appel à la technologie pour réduire lavulnérabilité et en même temps gagneren efficacité.

LE PLANNING EST MORT ! VIVE LE PLANNING !Malgré l’utilisation d’outils de planningdernier cri, la plupart des projets de sup-ply chain ne sont précis qu’à 50%. Il est eneffet de plus en plus difficile de prédirel’avenir sur la base de données histori-ques. En même temps, il est impossiblede fixer et de réaliser des objectifs sansplanning. L’efficacité optimale peut êtreatteinte grâce à un retour aux sources.Utilisons le logiciel de planning pour sonbut premier (définir la direction et les ob-jectifs) et associons ces données structu-rées à une analyse en temps réel des bigdata non-structurées. La Demand DrivenSupply Chain, qui observe en temps réelquels sont les produits vendus afin depouvoir anticiper, sera bientôt un fait.

CENTRALISER = AGIR PLUS RAPIDEMENT Les entreprises qui connaissent le plus desuccès sont celles disposant d’une vuesur l’ensemble du réseau de supply chain.Avec la bonne technologie, il est de plus

en plus possible d’obtenir cet aperçu,bien que les systèmes silo restent uneplaie encore ouverte. Seul un système decommande et de contrôle centralisé per-met de ‘contrôler’ les événements et dedéterminer leur corrélation entre eux,afin d’évaluer ce faisant l’impact sur ‘en-semble de la supply chain. Au sein dumodèle de gestion PDCA (Plan-Do-Check-Act), fil conducteur pour l’amélio-ration des processus business, un aperçucomplet n’est utile qu’à partir du mo-ment où les managers peuvent égale-ment réellement entreprendre desdémarches au moment où un change-ment se produit.

ET LE CLOUD ?Le cloud aussi gagne en importance dansla supply chain : coûts moins élevés, ‘timeto value’ plus rapide, plus grande flexibi-lité. Le cloud ne peut cependant pas êtreutilisé de la même façon pour toutes lesfonctions de la supply chain. Le cloudcontinuera de grandir sur le plan exécutif,dans le cas d’applications telles que TMSet WMS, où de nombreux acteurs exter-nes différents sont impliqués. Via l’utilisa-tion du cloud pour relier les différentesparties entre elles, la visibilité et la colla-boration dans cette partie de la chaîned’approvisionnement augmentera consi-dérablement. Dans le processus de plan-ning, le cloud est pour l’instant encoremoins mûr, partiellement en raison de laperception que le cloud permet une sé-curisation et un contrôle réduits. Uneétude a révélé qu’il n’en est rien, mais laperception est malheureusement sou-vent plus forte que la réalité.

Guy Courtin

« Malgré l’utilisation d’outilsde planning dernier cri, la

plupart des projets de supplychain ne sont précis

qu’à 50% »

”

“

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Le 29 juin 2011. C’est dans le magnifique décor du Palais des Colonies à Tervueren que Jacobs Logistics et Ecopostales’étaient respectivement vu décerner le Safety Award et le prix Best Innovation. Cette année à nouveau, notre ré-daction s’est mise en quête des entreprises qui donnent le ton dans ces deux secteurs, outres les concessionnaires lesplus compétitifs de chaque constructeur. Vous pensez pouvoir rivaliser cette année pour remporter l’un des prix ?Inscrivez-vous sans attendre !

BEST INNOVATION OF THE YEAR Vous avez recours à des solutions originales pour gérer votre parc automobile ?Vous avez innové sur le plan logistique ?Vous adoptez une approche créative en termes de ressources humaines ?Vous vous distinguez sur le plan du global management ?Des projets ‘verts’ sont en cours dans votre entreprise ou vous avez abordé la crise économique commeune opportunité ?Dans ce cas, vous pourriez entrer en ligne de compte pour le prix Best Innovation of the year 2012 !

SAFETY AWARDVous êtes un pionnier en matière de formations destinées aux chauffeurs ?Vous encouragez la conduite défensive et courtoise ?Vous avez investi dans les systèmes d’aide à la conduite ?Vous accordez une attention particulière au fait de dégager une image sûre ?Vous améliorez vos statistiques relatives aux accidents, année après année ?N’attendez plus et inscrivez votre société comme candidate au Safety Award 2012 !

DEALER OF THE YEARBest of Transport met les concessionnaires sous les feux de la rampe. Qualité de l’infrastructure, serviceet accueil, politique commerciale bien étudiée, résultats de vente, service après-vente bien huilé : vousreconnaissez ici les caractéristiques de votre concession ? Contactez-nous sans tarder ! Nous vousenverrons un dossier d’inscription dans les plus brefs délais.

VEUILLEZ NOUS RENVOYER CE FORMULAIRE DÛMENT COMPLÉTÉ AVANT LE 11 AVRIL 2012 PAR FAX (02/467 61 62) OU E-MAIL ([email protected])

Sociéte : .............................................................................................................................................................................................................................................

Personne de contact : ..........................................................................................................................................................................................................................

Function :............................................................................................................................................................................................................................................

E-mail : ..............................................................................................................................................................................................................................................

Rue :.....................................................................................................................................................................N° : ........................ Boîte : .................................

Code postal : ....................................................... Commune : ........................................................................................................................................................

Nombre de camions : .............................................................................................................................................................................................

Nombre de (semi-)remorques : ...................................................................................................................................................................................

Nombre de véhicules utilitaires légers : ..........................................................................................................................................................

Je souhaite participer au Best Innovation of the Year 2012 (*)

Safety Award 2012 (*) (*) Sélectionnez clairement la catégorie dans laquelle vous voulez figurer.

TENTEZ VOTRECHANCE !

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