Stratégie transnationale pour l'e-Mobilité en faveur d'une communauté interopérable et d'une mise en réseau dans l'Espace alpin

LIGNES DIRECTRICES

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Chers lecteurs,

Le projet e-MOTICON s'est penché sur les problèmes de déploiement faible

et hétérogène de la mobilité électrique (e-mobilité) dans l’ensemble des

régions de l'Espace Alpin. Le nombre de stations de charge électriques (E-

CS) au début du projet variait de 15 à 235 E-CS par million d'habitants alors

que le nombre de véhicules électriques (EV) variait de 70 à 470 par million d'habitants. L'une des

raisons de cette diffusion inadéquate est la faible interopérabilité de l'E-CS, souvent due à

l'intégration limitée des instruments de planification utilisés par les administrations publiques (AP)

et à leur manque de connaissances en matière d'innovation technologique et de modélisation

économique.

Après l'analyse des politiques, des solutions technologiques et des modèles économiques, e-

MOTICON a présenté un livre blanc sur la planification innovante de l'E-CS. Le Livre blanc couvre

une stratégie transnationale en ce qui concerne les exigences de mobilité électrique dans

l'Espace alpin et les plans d'action régionaux qui en découlent. Le projet fournit un ensemble

d'outils pour anticiper les besoins du réseau E-CS et l'a testé dans 3 actions pilotes conjointes.

Une communauté transnationale a impliqué des administrations publiques et des représentants

du secteur industriel de l'e-mobilité, des centres de recherche, des agences régionales, des

utilisateurs finaux et des agences de transport public. L'objectif global était d'améliorer la capacité

des administrations publiques en matière de planification et de coopération dans le domaine de

l'E-CS, ainsi que d'accroître les connaissances et de renforcer le consensus.

En tant que résultat final pour tous les suiveurs d'e-MOTICON, nous sommes maintenant en

mesure de présenter les directives finales résumant les résultats pratiques, les conclusions et les

recommandations recueillis tout au long du projet. Pour chaque thème pertinent pour les

administrations publiques au niveau local et régional, un mélange d'éléments l'aborde :

Informations générales, recommandations, leçons apprises, cas d'utilisation, exemples ou

meilleures pratiques. Afin d'assurer une approche globale pour le lecteur, les lignes directrices

fournissent des références à d'autres informations détaillées et outils compilés et élaborés dans

le cadre du projet e-MOTICON et au-delà.

Bonne lecture

Cristina Cavicchioli

RSE S.p.a. Ricerca sul Sistema Energetico

Partenaire principal

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Partenaire principal : RSE S.p.a. Ricerca sul Sistema Energetico

Partenaires du projet : Province de Brescia / Région Piémont / Veneto Strade

S.p.a. / Région Lombardie / Ville de Klagenfurt / Centre de développement de la vallée de Soča / BSC, Business Support Center, Kranj, RDA de Gorenjska /

Cluster Pôle Véhicule du Futur / Auraee Auvergne-Rhône-Alpes Énergie Environnement / WFG Agence de Développement Économique

Berchtesgadener Land / Université de Kempten / B.A.U.M. Consult GmbH Munchen / Alpine Pearls / Bayern Innovativ GmbH

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Table des matières

1 Une approche par étapes ..........................................................................................................5 2 La mobilité électrique en bref ....................................................................................................6

2.1 Quelles sont les technologies et les normes clés pour l’infrastructure de recharge ? .................6 3 Rôles possibles des autorités publiques .................................................................................. 11

4 Identifier le besoin d'une infrastructure de charge en termes de taille, d'emplacement et

d'exigences techniques ........................................................................................................... 12 4.1 Comment estimer un nombre raisonnable de bornes de recharge ? ........................................ 12

4.2 Comment éviter l'existence de « zones noires » dans le réseau de recharge suprarégional ? . 14

5 Planification, construction et exploitation d'une infrastructure de charge interopérable ............ 15

5.1 Créer un cadre régional favorable ........................................................................................... 15 5.2 Établissement d'un cadre conceptuel régional ......................................................................... 16 5.3 Qui peut aider les Autorités Publiques à élaborer et à mettre en œuvre une stratégie de

mobilité électrique ? ................................................................................................................ 17 6 Commodité et facilité d'utilisation : faciliter la tâche de l'utilisateur ........................................... 18

6.1 Comment aider les résidants et les invités à trouver des bornes de recharge ? ....................... 18 6.2 Comment aider les propriétaires de VE à construire leur propre infrastructure de recharge

publique et à l'utiliser ? ............................................................................................................ 19

7 Favoriser l’e-mobilité ............................................................................................................... 20 7.1 Comment motiver les entreprises et les zones industrielles à adopter la mobilité électrique ? . 20

7.2 Comment motiver les ménages privés et les exploitants de bâtiments à adopter l'e-mobilité ? 21

7.3 Quels sont les potentiels et les avantages de la mobilité électrique dans le tourisme ? ........... 22 8 Faits et chiffres du projet ......................................................................................................... 23

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1 Une approche par étapes

Assumer un rôle de premier plan dans la planification et la mise en œuvre d'une infrastructure complète pour la mobilité électrique est un défi pour chaque autorité publique (AP). Alors que les chapitres suivants fournissent des connaissances de base et des conseils spécifiques pour les AP, nous voulons commencer par une proposition pour une approche générique par étapes :

Soutenir la mobilité électrique au niveau local et régional : programme étape par étape pour les autorités publiques

1. Renforcer les capacités pour faire face à la tâche difficile de la planification, de la mise en place et

de la promotion d'une infrastructure complète pour soutenir la mobilité électrique. Cette étape consiste à

sélectionner les personnes intéressées pour qu’elles prennent des responsabilités, les orienter vers les

informations de base respectives et les mettre en contact avec leurs pairs. Pour des informations de base

sur la mobilité électrique et l'infrastructure de charge, consultez le chapitre 2.

2. Définissez le rôle que votre autorité veut jouer. Le chapitre 3 décrit les rôles possibles des autorités

publiques. Ils vont de la surveillance passive à la planification globale et proactive et à la promotion de la

mobilité électrique.

3. Établir un cadre favorable au développement et à la gestion d'une infrastructure satisfaisante.

L’aménagement du territoire et les ordonnances locales et régionales peuvent entraver ou promouvoir des

solutions modernes. Le chapitre 3 décrit les potentiels dans la sphère d'influence des autorités régionales

et locales.

4. Identifier le besoin d'une infrastructure de charge en termes de taille et d'emplacement. Cette étape

comprend l'évaluation des besoins et des potentiels publics et privés pour la construction et l'exploitation

de bornes de recharge (y compris les bornes de recharge privées dans les zones résidentielles et

touristiques). Le chapitre 4 contient un conseil général pour créer des concepts et quelques bonnes

pratiques (Plans d'action régionaux).

5. Sélectionnez, motivez et coopérez avec des partenaires ou construisez et exploitez votre propre

infrastructure. Les administrations publiques (AP) peuvent avoir pour tâche d'intervenir lorsque des

opérateurs privés laissent ouvertes des « zones de défaillance du marché ». Mais la tâche la plus

importante d'une AP peut être de trouver des partenaires régionaux ou suprarégionaux coopératifs qui

s'occupent de l'infrastructure de charge dans leur ville ou région (voir chapitre 5).

6. Aider les citoyens et les invités à trouver et à accéder aux bornes de recharge. Les bases techniques

auraient dû être posées à l'étape précédente. Comme indiqué au chapitre 6, les autorités publiques

peuvent renvoyer les conducteurs de voitures électriques vers des systèmes d'information complets. Elles

peuvent donner des conseils en ce qui concerne les fournisseurs de services dignes de confiance.

7. Aider à augmenter la commodité et la facilité d'utilisation. Le chapitre 6 décrit également les avantages

et les inconvénients des utilisateurs de VE en général et donne quelques conseils pour les assistants

personnels qui veulent les aider - dans leurs processus de décision, pour trouver les bonnes informations

et pour évaluer les solutions proposées.

8. Favoriser le déploiement global des solutions de mobilité électrique et autres solutions de mobilité

sans énergies fossiles

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2 La mobilité électrique en bref

Le chapitre suivant introduira la terminologie et donnera une description dense des défis globaux et des solutions de la mobilité électrique aujourd'hui et dans un avenir proche.

2.1 Quelles sont les technologies et les normes clés pour l’infrastructure de recharge ?

Au cours des dernières années, la technologie et la disponibilité de l'infrastructure de recharge ont rapidement évolué. À la mi-2018, il y avait environ 60 000 stations de recharge publiques et semi-publiques dans les pays1de l'Espace alpin. La grande majorité possède 1 à 2 connecteurs (points de charge) pour la recharge en courant alternatif jusqu'à 22 kW. Jusqu'à présent, une charge rapide en courant continu de l'ordre de 50 kW est principalement mise en place par des organisations privées (par exemple Tesla) et des entreprises de distribution d'énergie dans des lieux choisis et fréquemment visités (par exemple, restaurants, centres commerciaux ou stations-service le long des autoroutes). Les technologies clés qui sont impliquées dans la recharge sont :

Chargeurs AC et DC ainsi que leurs câbles respectifs pour les stations de charge publiques et

semi-publiques (voir Tab. 1, Tab. 2) ;

Chargeurs AC déployés via des boîtiers muraux pour recharger à la maison ou au bureau ;

Chargeurs mobiles, c'est-à-dire des câbles adaptateurs avec un boîtier de commande intégré dans

le câble qui connecte les véhicules électriques à une grande variété de prises 230 V / 400 V.

En plus de la charge électrique, il existe des technologies TIC pour faciliter et gérer l'utilisation des stations de recharge. Parmi ceux-ci, on trouve :

services de cartographie : navigateur Internet ou cartes basées sur des applications affichant

l'emplacement des stations de recharge ;

services d'accès : la plupart du temps des cartes RFID ou des applications demandant des

identifiants d'utilisateur à fournir à un E-CS donné et vérifiées dans la base de données de

l'opérateur du point de recharge (CPO) ;

services de paiement : paiement direct (par carte de crédit ou services de paiement tels que

PayPal) ou paiement basé sur l'enregistrement basé sur la facturation par un fournisseur de

mobilité électrique (FME), souvent lié au service d'accès correspondant ;

services d'itinérance : consolidation du mécanisme d'accès et de paiement avec de multiples CPO

et FME, permettant à l'utilisateur de passer un contrat avec un fournisseur tout en utilisant

l'infrastructure de recharge d'autres fournisseurs.

1 https://www.eafo.eu/fuel-map

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TABLEAU 1STATIONS DE RECHARGE COURAMMENT UTILISEES

TABLEAU 2MODES DE RECHARGE COURAMMENT UTILISES ET CABLES RESPECTIFS

Nom de type Standard Caractéristiques Utilisation

Mode 2 CEI 61851-1 Mode 2

boîtier de commande à câble (ICCB) se connectant à la voiture et aux stations de recharge avec une grande variété de prises de courant

en fonction du système électrique et des prises disponibles, à partir d'une charge domestique 230 V jusqu'à 400 V triphasé (voir 0) ; ICCB permet souvent de sélectionner et de contrôler le flux d'énergie

Mode 3 CEI 61851-1 Mode 3

Type 2 / prise type 2 (par ex. pour BMW i3, Renault ZOE) ou Type 2 / prise type 1 (par ex. Nissan Leaf) ; max. 43 kW

le câble relie la station de recharge CA au véhicule (pas de support de communication via ICCB)

Mode 4 CEI 61851-1 Mode 4

câble fixé dans une station de recharge, souvent avec prise type 2 pour la voiture

utilisé pour charge DC >= 50 kW

Forme et nom Standard Caractéristiques Utilisation

Prise Schuko

CEI 60884 pour AC, max. 3,7

kW (230 V, 16 A)

connecte la voiture via le boîtier

de commande par câble (câble

mode 3) à la prise 230V ; pour ne

pas surcharger le système, il est

préférable de réduire à 2,3 kW et

d’utiliser un CEE bleu

Type 2

CEI 62196-2 « Type

2 »

VDE-AR-E 2623-2-

2

(« Prise

Mennekes »)

pour AC, E-CS

privé max. 22 kW

(400 V, 32 A), E-

CS public max 43

kW (400 V, 63 A)

Norme européenne pour la

recharge en courant alternatif ;

remarque : la dernière version

depuis 2015 est équipée d'un

« obturateur », de telle sorte que

les tentatives d'établissement d'un

câble « Type 3 » sont obsolètes

Système de

recharge combiné

CCS

CEI 62196-2

combiné avec CEI

62196-2 et incluant

ISO/CEI 15118

(DIN SPEC 70121)

pour une recharge

rapide en courant

continu ; jusqu'à

170 kW (en

pratique 50 kW)

raccordement fixe à E-CS, la

prise se connecte à la voiture ;

norme européenne pour la

recharge en courant continu

CHAdeMO

CEI 62196-3

ISO/CEI 61851-23

et 61851-24

pour une recharge

rapide en courant

continu ; jusqu'à

100 kW (en

pratique 50 kW)

raccordement fixe à E-CS, la

prise se connecte à la voiture ;

utilisé principalement par les

voitures japonaises, souvent

disponible avec E-CS de recharge

rapide en Europe

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2.1.1 Connectivité et interopérabilité

Aujourd'hui, les stations de recharge électriques (E-CS) sont généralement connectées via une ou plusieurs technologies d'information et de communication (TIC) :

La gestion de la batterie dans la voiture communique via des protocoles standardisés avec le

chargeur stationnaire ou mobile (état de charge, fermeture de la prise, etc.) ;

L'opérateur du point de charge peut se connecter à l'E-CS à des fins de surveillance ou de

maintenance ;

L'utilisateur se connecte à l'E-CS pour s'identifier, fournir des informations de paiement et

demander des services via un lecteur de carte RFID, un lecteur de carte de crédit, un écran tactile,

une application pour téléphone intelligent, un lecteur QR, etc ;

Le fournisseur de mobilité électrique (FME) communique avec les éléments d'accès et de

paiement d'un E-CS pour recevoir et vérifier les codes d'accès, les données de carte de crédit ou

autres.

2.1.2 Exigences minimales

Pour un E-CS à jour et à des fins pratiques, un E-CS devrait assurer :

INTEROPERABILITE : Selon l'IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers),

l'interopérabilité est « la capacité de deux ou plusieurs systèmes ou composants à échanger des informations et à utiliser les informations qui ont été échangées ». De toute évidence, l'interopérabilité de l'infrastructure E-CS permet la mise en œuvre de nombreuses caractéristiques techniques pour faciliter la maintenance et l'accès aux stations de recharge.

ACCES NON DISCRIMINATOIRE : Un E-CS permet un accès non discriminatoire

lorsque l'utilisateur n'a pas besoin d'un contrat avec l'opérateur de l’E-CS et peut accéder et payer avec des moyens couramment utilisés. Alors qu'autrefois, la plus grande qualité de la non-discrimination était une machine à sous, de nos jours, les cartes EC, les cartes de crédit et les systèmes de paiement par téléphone intelligent comptent également. C'est ici que l'interopérabilité rencontre la non-discrimination : sans connexion TIC avec l’E-CS il n'y a aucun moyen de vérifier les moyens d'accès et de paiement.

Figure 1: Recharge à domicile avec boîtier de commande par câble (ICCB) Source : B.A.U.M. Consulter

Figure 2: Borne de recharge privée avec boîtier mural Source : ETREL

Figure 3: Station de recharge (semi-) publique à système unique Source : Schneider

Figure 4: Station de recharge rapide multisystème publique Source : B.A.U.M. Consulter

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2.1.3 Accès, identification et paiement

Bien qu'il soit évident que les E-CS privés et à domicile ont une méthode d'accès facile (p. ex. enfermés dans un garage) et que le paiement se fait par facture par le fournisseur d'énergie domestique, public ou semi-public, l'identification et le paiement des E-CS doivent être organisés. L'identification et le processus de paiement sont étroitement liés dans la plupart des cas. Pour l'accès et l'identification, les méthodes typiques sont (voir aussi chapitre 4) :

Carte à puce (par exemple avec code RFID) émise par un FME ou un réseau de FME et lue sur l'E-CS ;

Application pour Smartphone en combinaison avec un code illustré (p. ex. code QR) ou un identifiant unique sur l'E-CS (p. ex. le numéro d'identification de l'équipement d'alimentation du véhicule électrique - EVSEID) qui relie le propriétaire enregistré du Smartphone au CPO ou FME de l'E-CS ;

Interface de téléphonie mobile qui permet d'envoyer un SMS avec l'identifiant E-CS à l'opérateur qui à son tour délivre une autorisation à l'expéditeur du SMS d'utiliser l'E-CS identifié et intègre généralement les coûts dans la facture mobile ;

Écran tactile sur l'E-CS avec une interface utilisateur pour communiquer avec le CPO / FME ;

Aucun paiement : Les exploitants de centres commerciaux, de supermarchés ou de lieux touristiques ont tendance à inviter leurs clients et invités pour une recharge gratuite ;

Paiement direct : La législation communautaire prévoit une méthode dite « ad hoc », de sorte que les utilisateurs d'un E-CS n'ont pas besoin de s'enregistrer et d'afficher leurs données financières personnelles auprès de l'opérateur ou des prestataires de services. Les méthodes les plus utilisées sont :

les systèmes de cartes de crédit (p. ex. VISA, Mastercard) dotés d'un lecteur de carte ou d'un moyen de saisir les données de carte de crédit sur un écran du système E-CS ;

les systèmes généraux de paiement en ligne (tels que PayPal, Mobile Money Wallet).

Remarque : quelques fournisseurs font l'expérience du paiement comptant. Cependant, cela semble plus compliqué à mettre en œuvre et il y aura plus d'acceptation pour d'autres méthodes.

Paiement par SMS : L'utilisateur s'identifie par SMS et reçoit la demande de remboursement avec sa facture mobile. Les premières expériences ont été faites avec le projet SMS & Charge en Allemagne, mais peu de fournisseurs choisissent cette option ;

Des systèmes de paiement dédiés à l'e-mobilité émergent (par exemple Wirelane). Le mode de paiement peut être mis en œuvre par de nombreux opérateurs de nombreux types d'infrastructures de recharge. Il sépare le modèle d'accès du modèle de paiement et peut donner aux utilisateurs plus de confort et de confiance dans le traitement de leurs données financières.

Le paiement contractuel lie le paiement à un contrat existant avec l'opérateur du lieu de la station de recharge ou le fournisseur du service de mobilité. La gestion de l'événement de recharge et des réclamations financières relatives est normalement assurée par l'intermédiaire d'un prestataire de réseau de recharge ou d'itinérance (voir ci-dessous). Plusieurs modèles sont mis en œuvre :

Si vous avez le choix, vous pouvez implémenter une solution de paiement qui contient un élément de coût pour l'utilisation de la place de parking. Cela motivera les utilisateurs à ne pas l'occuper plus longtemps que nécessaire.

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Si le FME est le fournisseur d'énergie de l'utilisateur (voir l'exemple « Mobilité continue dans la région de l'Allgäu en page 18), les coûts de recharge sont indiqués sur la facture énergétique ;

Si le FME est un fournisseur privé ou un réseau de recharge, les coûts seront facturés séparément ou directement sur une carte de crédit ou un compte bancaire enregistré.

Certains fournisseurs permettent d'imputer les frais de recharge à des comptes distincts pour les employés d'une entreprise.

2.1.4 Réseaux de prestataires de recharge

A l'exception des cas privés, les stations de recharge électriques et leurs opérateurs peuvent aujourd'hui être séparés dans les groupes suivants :

Normalement, un opérateur de point de charge (CPO) exploite techniquement un ensemble d'E-CS et peut également gérer l'accès et le paiement, c'est-à-dire qu'il sera le fournisseur de mobilité électrique (FME) ;

Entre-temps, divers exploitants de stations-service traditionnelles fournissent des points de recharge dans leurs stations (par exemple ASFINAG en Autriche avec des chargeurs rapides tous les 100 km) ;

Parfois, un groupe de CPO forme un réseau local ou régional FME (voir l'exemple « Mobilité continue dans la région de l'Allgäu en page 18). Ils utilisent la même technologie électrique et les mêmes TIC pour offrir un accès continu à leurs clients ;

Les FME ou les réseaux régionaux de FME peuvent former une alliance FME qui permet à tout client inscrit de l'un de leurs membres d'accéder aux E-CS du groupe. Ladenetz.de (une alliance d'environ 150 compagnies d'électricité allemandes qui offrent conjointement l'accès à environ 2200 E-CS en Allemagne) ou la fondation E-Laad aux Pays-Bas en sont de bons exemples. Certaines de ces alliances ont élaboré et utilisent conjointement le Protocole sur le Mécanisme d'échange d'informations ouvert (OCHP), qui ouvre la voie à la coopération internationale ;

Entre-temps, de grands réseaux de CPO se développent au niveau national ou international (p.ex. Chargemap, Plugsurfing). Au minimum, un tel réseau de recharge renvoie les utilisateurs à leurs E-CS enregistrés par le biais d'une carte et à leur FME membre respectif. Dans certains cas, ils offrent des moyens d'accès et de paiement spécifiques pour leurs utilisateurs enregistrés.

Pour l'utilisateur, il est généralement plus pratique d'avoir accès à une plate-forme d'itinérance électrique nationale ou internationale (par exemple GIREVE, Plugsurfing ou Intercharge exploitée par Hubject). Les FME, les réseaux régionaux FME ou les regroupements de FME peuvent se connecter à un tel super réseau. Si un utilisateur est enregistré auprès de l'un des membres du réseau d'itinérance, il peut accéder aux E-CS de tout autre membre. Bien qu'un opérateur d'itinérance (digne de confiance) gère les procédures d'accès et de paiement, il ne s'empare pas des données personnelles et ne traite pas les données des autres événements de recharge. L'utilisateur reçoit du FME avec lequel il a un contrat une facture énumérant tous les événements de recharge. L'Open Charge Point Interface (OCPI) est une norme industrielle qui peut être largement adoptée pour mettre en œuvre de tels réseaux d'itinérance. Pour simplifier davantage la recharge des véhicules électriques, les réseaux d'itinérance ont tendance à coopérer et à aligner leurs processus et à mettre en œuvre l'itinérance interurbaine. GIREVE, MOBI.E, Enel, Hubject et e-clearing.net ont lancé une telle coopération pour connecter ces cinq principales plateformes d'e-Roaming en Europe. Smatrics, Sodetrel, Gotthard Fast Charge, Fastned et Grønn Kontakt forment l'Open Fast Charging Alliance.

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3 Rôles possibles des autorités publiques

Le choix des autorités publiques concernant l'infrastructure de mobilité électrique peut dépendre de nombreux aspects et peut se traduire par de nombreuses actions différentes, allant de la surveillance passive à la planification globale et à la promotion proactive de la mobilité électrique. Selon la stratégie transnationale e-MOTICON, l'absence totale de stratégie commune et de coordination concernant le rôle des AP crée un environnement hétérogène. Cela comporte le risque d'entraver la diffusion de la mobilité et de créer des situations critiques en raison de l'engagement inconstant et imprévisible des AP. Afin de garantir un environnement cohérent pour la diffusion de la e-mobilité et de limiter la présence de différentes règles et de différents niveaux de déploiement d'infrastructures dans différents domaines, les partenaires e-MOTICON conviennent qu'il est important que toutes les AP impliquées agissent de manière homogène. Nous suggérons fortement que les autorités régionales et les municipalités agissent, au moins, pour faciliter et coordonner le déploiement d'une infrastructure homogène et efficace à l'intérieur de leurs territoires, avec une attention particulière pour les zones voisines.

Selon e-MOTICON, 5 actions principales sont suggérées aux autorités régionales et territoriales :

1. Fixer des règles techniques minimales pour le déploiement de l'infrastructure ;

2. Établir les exigences en matière d'infrastructure pour les nouveaux bâtiments et les nouvelles stations-service ;

3. Canaliser les ressources économiques (européennes, nationales, régionales) vers les « zones de défaillance du marché », afin de couvrir les « zones noires » sans infrastructure ;

4. Organiser des programmes d'information et d'éducation et coordonner les actions des différents acteurs et opérateurs sur le territoire régional ;

5. Coordonner les différentes activités de planification au sein de l'autorité publique régionale/territoriale, en créant une synergie entre la planification territoriale, la planification urbaine, la planification de la circulation, la planification environnementale et plus encore.

De même, cinq mesures principales sont suggérées pour les municipalités :

1. Agir comme un stimulant pour le déploiement de l'infrastructure, sans intervention directe sur la réalisation et la gestion ;

2. Faciliter l'installation de bornes de recharge dans les lieux publics et privés (permissions, réglementation de l'usage public, support technique) ;

3. Inclure la mobilité électrique et le développement des infrastructures dans les activités de planification, en s'appuyant sur les instruments de planification de la mobilité urbaine durable ;

4. Rester constamment attentif aux réglementations, directives et suggestions régionales et répondre activement aux exigences ;

5. Intervenir dans la gestion du trafic et du stationnement et dans les marchés publics écologiques afin d'accroître l'adoption des VE et de créer des conditions plus rentables pour les fournisseurs de services de mobilité électrique.

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Il faut noter que les partenaires e-MOTICON considèrent généralement l'implication directe des Autorités Publiques en tant que propriétaire de l'infrastructure ou fournisseur de services de mobilité électrique comme plutôt inefficace. Des exceptions peuvent exister, comme dans le cas des toutes premières étapes du développement du réseau (où la municipalité pourrait être le seul acteur à y investir) ou dans le cas de financements publics légalement réservés aux seuls organismes publics.

4 Identifier le besoin d'une infrastructure de charge en termes de taille, d'emplacement et d'exigences techniques

L'une des tâches les plus importantes pour les AP afin de promouvoir la mobilité électrique est de fournir des informations raisonnables sur la demande future, les emplacements potentiels pour les E-CS ainsi que les exigences techniques nécessaires pour les opérateurs potentiels des E-CS.

4.1 Comment estimer un nombre raisonnable de bornes de recharge ?

L'estimation d'un nombre raisonnable de bornes de recharge dépend d'une variété de facteurs certains et incertains et peut varier d'un endroit à l'autre. Il existe donc une variété d'approches tenant compte de facteurs tels que le nombre d'habitants, le développement du marché de l'électromobilité, la structure du logement, les entreprises existantes, l'attractivité touristique.

Quelle que soit l'approche retenue, l'aperçu qui suit donne une première idée des facteurs à prendre en compte pour calculer le besoin de stations de recharge dans une zone définie:

Recharge publique contre recharge privée

L'infrastructure de recharge se distingue par son accessibilité :

Public : l'infrastructure de recharge peut être utilisée par n'importe qui à tout moment (accès

24h/24 et 7j/7) ;

Semi-public : public mais avec un accès restreint (p. ex. heures d'ouverture limitées, inscription

nécessaire, groupe d'utilisateurs ou type de voiture restreints) ;

Privé : l'infrastructure de recharge n'est pas accessible au public (ménages, entreprises).

Législation nationale et incitations Eco Fund est une institution financière publique spécialisée dans la promotion de la protection de l'environnement en République de Slovénie. Depuis 2008, elle accorde des prêts favorables aux municipalités, à d'autres entités juridiques, aux PME, aux particuliers et aux citoyens, ainsi que des incitations financières irrévocables pour diverses mesures d'utilisation efficace de l'énergie et de l'utilisation des sources d'énergie renouvelables. Les subventions dédiées à l'installation des E-CS ainsi qu'à l'achat de véhicules électriques sont bien utilisées.

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Promouvoir l'électromobilité avec la participation citoyenne en Haute-Savoie, France.

En Haute-Savoie, les voitures sont le principal moyen de transport. Elles représentent 80 % des véhicules en déplacement. Alors que la moyenne nationale des véhicules pour 1 000 habitants est de 482, la Haute-Savoie en compte 640. Le trafic augmente de 2 % par an. De plus, la distance de plus en plus grande entre le domicile et le lieu de travail a entraîné des problèmes localisés de qualité de l'air, ce qui a donné lieu à l'élaboration d'un plan de protection de l'atmosphère.

Dans ce contexte, le projet SYANE a été défini à la suite d'études de faisabilité réalisées en 2014 et validées par un Comité de pilotage composé de différentes autorités publiques. Ces études ont montré l'intérêt et les fortes attentes des autorités publiques en matière d'information et de soutien à la mise en place d'infrastructures de charge sur leur territoire.

Infrastructure de charge existante et planifiée

Combien d’E-CS sont déjà en place ?

Où sont-ils situés ?

Quelles sont leurs caractéristiques en termes de puissance, d'accessibilité (privée, publique, semi-publique), de taux d'utilisation ?

Quelles infrastructures sont déjà prévues dans un avenir proche ?

Voitures électriques existantes et prévues

Combien de voitures électriques sont utilisées ? Quel pourcentage ?

Différents scénarios pour l'avenir, s'appuyant sur des estimations

Données structurelles de la zone analysée

Nombre d'habitants

Densité de population

Zone rurale ou urbaine

Densité de construction

Évolution démographique

Données économiques Taux d’emploi

Nombre/taille des entreprises et des zones industrielles importantes

Banlieusards entrants et sortants

Revenu par habitant

Données touristiques Attractivité de la région

Nombre d'attractions touristiques

Nombre de touristes (visiteurs d'un jour et nuitées)

Nombre d'hôtels, etc.

Données sur les transports et la mobilité

Répartition modale

Véhicules immatriculés

Disponibilité des transports publics

Disponibilité d'options de covoiturage

Nombre de places de stationnement et nombre de places de stationnement privées par rapport au nombre total de places de stationnement

Infrastructures énergétiques

Fournisseur d'électricité

Opérateur de réseau

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Le diagnostic du territoire a révélé que la Haute-Savoie était un département à fort potentiel, particulièrement propice à l'électromobilité compte tenu du dynamisme de sa population, du taux élevé d'équipement ménager en véhicules ainsi que d'une distance moyenne domicile-travail compatible avec l'utilisation des véhicules électriques. Dans le cadre d'e-MOTICON et du projet SYANE, un questionnaire complet (280 questions) a été développé, permettant d'inclure les opinions des habitants et des utilisateurs dans la gestion et le fonctionnement des E-CS.

Il s'en est suivi une utilisation croissante des véhicules électriques avec 350 véhicules entièrement électriques en circulation fin 2013 et 1 750 véhicules électriques et hybrides rechargeables fin 2017. D'ici 2030, 23 000 véhicules rechargeables sont prévus.

4.2 Comment éviter l'existence de « zones noires » dans le réseau de recharge suprarégional ?

Même s'il est de moins en moins courant dans l'Espace alpin, le risque de trouver des zones totalement non équipées reste présent, les conducteurs de VE pouvant éprouver des difficultés à conduire et à charger, en particulier dans les zones rurales et montagneuses de certains pays. Ces parties de territoire représentent souvent des zones de « défaillance du marché », où le trafic est trop faible et où le nombre d'événements de recharge pourrait ne pas créer de revenus intéressants pour un fournisseur de services.

Même si la genèse de ces domaines n'est pas liée aux activités des AP mais à un manque d'investisseurs privés, selon les partenaires d'e-MOTICON, c'est là que les autorités publiques régionales devraient se concentrer sur le problème et fournir une recharge des VE sous forme de « service public ». Couvrir les « zones noires » permettrait à chacun de voyager sur l'ensemble du territoire régional sans aucune limite et permettrait d'accéder également aux zones rurales et montagneuses, souvent liées à des attractions touristiques (ski, bien-être, voile sur le lac, trekking, randonnées...). La possibilité de voyager facilement sur l'ensemble du territoire est un aspect de motivation crucial pour les nouveaux utilisateurs potentiels de VE.

Le processus de détection des « zones noires » consiste à :

procéder à un recensement afin d'identifier avec précision le nombre et la densité des stations de recharge sur le territoire ;

vérifier par recoupement les données sur les infrastructures de recharge avec les données sur la mobilité et la structure routière régionale ;

identifier et localiser l'infrastructure minimale afin d'assurer la motricité sur l'ensemble du territoire régional ;

accorder une attention particulière pour garantir la continuité au-delà des frontières régionales et nationales.

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5 Planification, construction et exploitation d'une infrastructure de charge interopérable

5.1 Créer un cadre régional favorable

Ce chapitre donne des réponses à ce que l'aménagement du territoire et l'ordonnance municipale peuvent réaliser en matière d'e-mobilité. Avant tout, l'administration locale devrait créer un cadre de coopération entre les différents techniciens et bureaux de la municipalité et promouvoir des événements incluant l'e-mobilité comme un aspect pertinent de la planification urbaine. Il peut être utile de vérifier les documents de référence nationaux et internationaux, tels que les lignes directrices proposées par ELTIS, « Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan ». E-Parking Management : dans le cadre légal donné, la municipalité a

le contrôle total de la gestion des parkings publics. Elle peut réserver des places spéciales pour les véhicules électriques - théoriquement même s'ils ne sont pas équipés d'un E-CS. Pour ce faire, le moyen habituel est l'utilisation d'un panneau « stationnement interdit sauf véhicules électriques » ou « stationnement interdit sauf véhicules électriques en charge » si un tel panneau est prévu dans le catalogue national de signalisation routière. En cas d'abus, les propriétaires de voitures peuvent être condamnés à une amende, mais les véhicules pas nécessairement mis en fourrière. Cette dernière n'est normalement autorisée qu'en cas de danger. Une moyenne monétaire serait un modèle de stationnement payant qui privilégie radicalement les véhicules électriques. Privilèges pour les voitures électriques : tant que la loi ne s'y oppose pas, une Autorité

Publique peut accorder des droits spéciaux aux véhicules à faibles émissions de carbone, par exemple en utilisant la voie réservée aux bus, le stationnement gratuit ou un stationnement plus proche de la ville.

Figure 5 : Parking uniquement pour les voitures électriques dans la station de recharge Source : StVO

Comment décider d'un cheminement de mise en œuvre ? Les grandes étapes suivantes donnent une orientation aux autorités publiques tout en définissant leur parcours de mise en œuvre. Elles sont tirées de la stratégie e-MOTICON : 1 / Définir les meilleurs rôles possibles des AP ; 2 / Définir des règles minimales communes en matière d'accès aux infrastructures ; 3 / Compléter l'infrastructure minimale ; 4 / Adopter un outil intégré de cartographie suprarégionale ; 5 / Renforcer la communication entre les autorités publiques ; 6 / Garantir la synergie entre les transports privés et publics. Concepts d'électromobilité et plans d'action régionaux Le rôle d'un concept d'électromobilité est de déterminer combien de points de recharge sont nécessaires, où ils doivent être situés et quels critères ils doivent remplir. Il s'agit d'une étape fondamentale qui constitue la base locale de l'infrastructure de charge électrique. Toutefois, comment ces recommandations peuvent-elles être mises en pratique ? La prochaine étape pourrait être de passer directement à l'action ou de procéder systématiquement et d'élaborer un plan de mise en œuvre. Au cours du projet e-MOTICON, ce dernier a été réalisé par l'élaboration de plans d'action régionaux. Comme leur nom l'indique, ils ont été réalisés dans les régions et non dans les municipalités, et poursuivent donc une approche plus générale, mais peuvent facilement être adaptés au niveau local.

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5.2 Établissement d'un cadre conceptuel régional

Sur le plan conceptuel, les autorités publiques ont du mal à définir leur voie de mise en œuvre. Les concepts d'électromobilité et les plans d'action au niveau régional sont des moyens éprouvés pour mettre en place ce type de cadre.

Les deux districts bavarois Traunstein et Berchtesgadener Land ont développé conjointement un concept pour la promotion de la mobilité électrique. La finalisation de cet « Elektromobilitätskonzept » a duré environ un an et a reçu environ 80 000 EUR de fonds du gouvernement allemand. Le concept présente :

Situations initiales

Méthode

Localisation recommandée

Conditions techniques et organisationnelles

Financement

Approche d'appel d'offres et d'adjudication

Procédure ultérieure

Bien que le concept soit très clair sur les besoins et même l'emplacement des bornes de recharge, il ne décrit pas les responsabilités et les actions concrètes pour les établir. Un plan d'action régional (PAR) a été élaboré tout au long du projet e-MOTICON pour décrire et décider des prochaines étapes. Il considère que, dans de nombreux cas, les partenaires privés (par exemple, les hôtels) construiront leurs propres E-CS mais ne les ouvriront pas au public.

Il est plus facile de remorquer d'un parking privé une voiture qui n'est pas bien garée, puisqu'il s'agit d'une violation du droit de propriété.

https://www.lra-bgl.de/lw/umwelt-natur/energie-klimaschutz/elektromobilitaet/ (29.01.2019 - En allemand)

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5.3 Qui peut aider les Autorités Publiques à élaborer et à mettre en œuvre une stratégie de mobilité électrique ?

La participation active des différentes parties prenantes à l'élaboration d'une stratégie de mobilité électrique révèle de nombreux avantages et synergies pour les AP. Dans la phase de développement, vous pouvez utiliser les réseaux et

les connaissances des parties prenantes afin d'améliorer les concepts. Au cours de la mise en œuvre, vos parties prenantes peuvent servir d'opérateurs, d'investisseurs ou vous aider à construire des E-CS. Il est donc crucial de mettre en place un réseau systématique avec tous les acteurs concernés par la mobilité électrique au sein de votre AP. Le réseau devrait être composé de participants issus de tous les services administratifs concernés, des services publics de l'énergie, des opérateurs de réseaux, des grands employeurs et des entreprises du secteur de la mobilité électrique. Au cours de l'élaboration de la stratégie, le réseau devrait se réunir régulièrement au moins quatre fois par an. Après l'achèvement du concept, dans la phase de mise en œuvre, des réunions pourraient avoir lieu moins souvent, mais devraient quand même avoir lieu au moins deux fois par an afin d'évaluer les objectifs énoncés dans le concept ou le plan d'action régional. La région d'Ebersberg près de Munich est un bon exemple de la manière d'impliquer votre réseau de parties prenantes dans la préparation et l'élaboration de la stratégie E-CS via des forums et groupes de travail spé Quelle que soit l'approche retenue, l'aperçu qui suit donne une première idée des facteurs à prendre en compte pour calculer le besoin de stations de recharge dans une zone définie spécifique.

https://www.energieagentur-ebe-m.de/Kommunen/Mobilitaet

(29.01.2019 - en allemand)

Comment la participation des parties prenantes peut-elle être réalisée de manière appropriée ? Selon le rôle de la partie prenante, la façon de l'impliquer correctement peut varier. Par conséquent, les AP doivent faire la distinction entre les différents groupes de parties prenantes et les formats de participation appropriés. Citoyens intéressés - La définition du nombre d’E-CS repose sur de nombreuses hypothèses concernant, par exemple, l'évolution démographique ou l'évolution des taux de motorisation. Les AP pourraient donner aux citoyens intéressés l'occasion de prouver les hypothèses utilisées pour les calculs. Ainsi, vous pourriez utiliser les connaissances très spécifiques et éviter des conflits sur la méthodologie par la suite. En outre, une participation active des citoyens intéressés pourrait être utilisée pour définir les emplacements possibles d'E-CS. Investisseurs et opérateurs - Les deux groupes de parties prenantes devraient être informés régulièrement tout au long du processus. Par conséquent, les AP devraient envisager de participer à la mobilité électrique du réseau des parties prenantes. En tant que membres de ce groupe, elles ont la possibilité de façonner le plan d'action ou la stratégie dès le départ. Ainsi, vous assurez l'engagement actif de ces parties prenantes également dans la phase de mise en œuvre, dans laquelle les investisseurs et les opérateurs sont les plus nécessaires. Services publics de l'énergie et exploitants de réseaux - Ces deux groupes de parties prenantes sont essentiels lorsqu'il s'agit de l'emplacement des E-CS. Après tout, seuls les opérateurs de réseau ont les connaissances nécessaires pour prouver si un certain emplacement a une capacité suffisante dans le réseau afin d'installer des E-CS. Les deux groupes d'acteurs devraient être invités à participer au réseau des acteurs de la mobilité électrique. En outre, il est très important de les intégrer dans les parties de la stratégie relatives à l'aménagement du territoire. Ils devraient vérifier tous les emplacements proposés en ce qui concerne la capacité du réseau et les coûts de câblage si nécessaire.

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6 Commodité et facilité d'utilisation : faciliter la tâche de l'utilisateur

Dans la région la plus méridionale de la Bavière, 9 entreprises de services publics se sont regroupées pour faciliter la conduite électrique. Dans le cadre de leur portefeuille commun AllgäuStrom, elles proposent un nouveau produit : AllgäuStrom mobil.

Les propriétaires de voitures électriques peuvent ouvrir un compte auprès de leur fournisseur d'énergie local et obtenir une carte RFID à recharger dans n'importe quelle station exploitée par les 9 partenaires. Avec 150 autres services publics locaux et régionaux, elles forment le réseau de recharge ladenetz.de dans toute l'Allemagne. Les bornes de recharge de ce réseau ne sont pas les seules à accepter la carte de recharge. Le réseau est directement relié à divers autres réseaux (par exemple chargeIT, Innogy, Allego, VKW dans le Vorarlberg) et à encore plus d'opérateurs via le partenaire d’itinérance internationale Hubject. Dans tous les cas : les utilisateurs enregistrés d'AllgäuStrom accèdent à la station de recharge avec leur carte de recharge AllgäuStrom mobil. Et ils trouvent les coûts de leurs activités de recharge sur la facture d'énergie mensuelle ou annuelle de leur fournisseur d'énergie local de confiance. Seul le fournisseur d'énergie local de confiance dispose de toutes les données de l'utilisateur.

Bien sûr, un portail web et une application AllgäuStrom permettent aux utilisateurs d'afficher leurs propres activités de recharge et d'accéder à la station de recharge avec leur smartphone au cas où ils perdraient leur petite carte de recharge. Les touristes et les habitants qui n'aiment pas porter leur smartphone ou leur carte de recharge peuvent recharger dans les stations de recharge AllgäuStrom en scannant un code QR ou en saisissant l’identifiant EVSE imprimé sur la station. Dans ce cas, le chargement sera facturé par carte de crédit ou PayPal. Certaines stations de recharge rapide sont même équipées d'un lecteur pour les cartes EC et les cartes de crédit. Certains services publics de l'Allgäu ont commencé très tôt à se préparer aux futurs systèmes de mobilité, par exemple dans le cadre des projets CO2NeuTrAlp, AlpEnergy et AlpStore de l'Espace Alpin. En outre, toutes les stations de recharge AllgäuStrom fournissent de l'énergie renouvelable à partir de sources régionales.

6.1 Comment aider les résidents et les invités à trouver des bornes de recharge ?

Le moyen le plus simple de faire de la publicité pour les E-CS est une signalétique avec des panneaux routiers locaux. Les panneaux de signalisation routière locaux s'intègrent bien dans le paysage urbain. Par conséquent, ils ne perturbent pas le paysage urbain, mais ils sont également moins visibles que des panneaux spéciaux plus frappants. En ce qui concerne les panneaux spécifiques pour les

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E-CS, les autorités publiques peuvent se poser plusieurs questions sur la façon de concevoir ces panneaux. Une marque locale ou régionale pour toutes les infrastructures de charge électrique permet d'apposer un logo avec une signature locale. Alors que l'élaboration et la mise en œuvre d'un système de signature locale sont relativement complexes, une solution globale peut être facilement adoptée et la mise en œuvre peut se faire plus rapidement et avec moins d'efforts pour le développement. La mémorisation est un facteur très important pour la visibilité de l'E-CS. Ceci est possible en utilisant des caractéristiques cohérentes sur tous les panneaux E-CS.

La visibilité de l'E-CS n'est pas seulement un sujet important car les conducteurs doivent trouver l'information sur l’E-CS, mais peut également renforcer la fonction de l'E-CS en tant que surface publicitaire - une source de revenus non négligeable pour l'opérateur d’E-CS. L'application de la publicité sur les E-CS révèle la possibilité de nouvelles analyses de rentabilisation et devrait donc être prise en considération par les AP.

En plus de la signalisation pour les E-CS, les autorités publiques et les opérateurs d'E-CS devraient veiller à ce que tous les E-CS de la municipalité ou de la région soient ajoutés dans les cartes de recharge pertinentes. Si nécessaire, les E-CS et leurs caractéristiques devraient être complétés dans ces cartes par les autorités publiques et les opérateurs.

6.2 Comment aider les propriétaires de VE à construire leur propre infrastructure de recharge publique et à l'utiliser ?

Pour les propriétaires privés de véhicules électriques, la meilleure opportunité de recharge est leur propre infrastructure. Cependant, l'installation d'un boîtier mural, qui devrait être utilisé pour la recharge régulière, n'est pas toujours possible. À l'heure actuelle, il n'existe pas de législation claire qui permette aux locataires d'installer une infrastructure de charge et les communautés de propriétaires d'appartements connaissent la même absence de législation. Actuellement, les locataires et les propriétaires d'appartements d'une communauté dépendent de la bonne volonté des propriétaires terriens et des propriétaires immobiliers s'ils veulent installer des E-CS privés.

Mais si l'on a la possibilité d'installer sa propre infrastructure de charge, c'est la solution la moins chère et la plus confortable pour charger les VE. De nombreuses entreprises de distribution d'énergie proposent des tarifs d'énergie spéciaux la nuit, qui peuvent être utilisés pour recharger les véhicules. Ces tarifs sont généralement moins chers que les tarifs de jour pour les ménages privés et beaucoup moins chers que l'énergie dans les bornes de recharge publiques. De plus, vous êtes sûr que votre station de recharge privée n'est pas occupée par un autre véhicule.

La recharge des véhicules électriques via des chargeurs mobiles et une prise de courant ne dépend d'aucun matériel autre que le bon câble et le bon boîtier de commande (pour une vue d'ensemble, voir le Tab. 1, et le Tab. 2). Vous pouvez facilement utiliser cette méthode de charge dans presque tous les bâtiments. Les boîtiers muraux doivent au contraire être installés et coûtent de l'argent supplémentaire. Les boîtiers muraux permettent une charge plus rapide que l'utilisation de chargeurs mobiles et génèrent moins de contraintes dans le réseau énergétique du bâtiment. Si vous avez la possibilité d'acheter et d'installer un boîtier mural, nous vous recommandons fortement de le faire afin d'éviter trop de contraintes sur le réseau et d'économiser sur les coûts de l'énergie.

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Figure 6 : Station de charge privée - toujours

disponible et utilisant sa propre électricité Source B.A.U.M. Consulter

Figure 7 : Le couteau suisse de l'électromobilité : un chargeur mobile

avec câbles et adaptateurs Source B.A.U.M. Consulter

7 Favoriser l’e-mobilité

Qu'il s'agisse d'autorités publiques, d'entreprises ou de particuliers, ils doivent tous adopter des solutions de mobilité respectueuses du climat. Ce chapitre va au-delà de la question de l'infrastructure de la recharge et décrit comment les autorités publiques peuvent motiver et aider différents groupes à adopter la nouvelle ère de la mobilité.

7.1 Comment motiver les entreprises et les zones industrielles à adopter la mobilité électrique ?

Leçons apprises : le rôle des réseaux et la manière de travailler avec les entreprises

Favoriser les échanges entre les entreprises - favoriser le réseau d'entreprises régional par le biais d'événements de réseautage

Fournir des informations qui présentent un intérêt réel pour les entreprises (modèles économiques, aide pratique) - connaître leurs besoins en leur demandant

Motiver et soutenir les entreprises pour qu'elles impliquent leur personnel (par le biais d'enquêtes, par exemple) - en savoir plus sur leur attitude et leur volonté à l'égard de l'électromobilité

Trouver des entreprises qui vont de l'avant - et d'autres suivront

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7.2 Comment motiver les ménages privés et les exploitants de bâtiments à adopter l'e-mobilité ?

Dans le cadre d'une campagne de financement du Land de Basse-Autriche, des particuliers ayant leur résidence principale en Basse-Autriche ont pu tester une voiture électrique pour 60 € pendant 6 jours. La campagne s'est déroulée du 1er mars 2017 au 31 décembre 2018. De nombreux concessionnaires automobiles de Basse-Autriche ont été partenaires de cette campagne et ont fourni divers modèles de voitures électriques à tester. Les particuliers ont ainsi eu la possibilité d'essayer un véhicule électrique de manière extensive et économique dans leur vie quotidienne ou pendant leurs vacances. Un an après le lancement de la campagne de financement, il a déjà été conclu que 1 500 particuliers/ménages ont profité de l'offre et 11 % des participants ont commandé leur propre voiture électrique après la semaine de test.

L'exposition itinérante « Elektromobilität Bayern » propose des informations actualisées sur l'électromobilité. Sept modules présentent les sujets les plus importants, invitant les visiteurs à essayer et à participer. Ainsi, l'exposition offre au grand public et en particulier aux jeunes, un accès technologique à la

https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20180314_OTS0054/6-tage-um-60-euro-elektrisch-unterwegs-ein-erfolgsprojekt-geht-in-die-verlaengerung (30.01.2019 - en allemand)

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mobilité de demain. L'exposition itinérante est une offre de Bayern Innovativ GmbH aux communes bavaroises et aux institutions publiques pour rendre la mobilité électrique tangible et ludique sur place. En outre, les municipalités peuvent profiter de l'exposition pour promouvoir d'autres activités régionales dans le domaine de l'électromobilité, telles que des forums de discussion, des événements de conduite, des événements de lancement avec conférences ou autres.

7.3 Quels sont les potentiels et les avantages de la mobilité électrique dans le tourisme ?

L'E-Grand Tour de Suisse est le premier itinéraire officiel au monde qui peut être parcouru entièrement en véhicule électrique. Pour ce faire, il est nécessaire de disposer d'un réseau d'infrastructures de charge bien développé le long de l'itinéraire.

Les quelques 300 stations de recharge situées le long de l'E-Grand Tour de Suisse se trouvent à une distance maximale de 100 kilomètres l'une de l'autre et à une distance maximale de cinq minutes de l'itinéraire (20 minutes pour les hôtels). Ainsi, la route de 1 600 kilomètres, qui passe par cinq cols alpins, 51 villes, 22 lacs et 12 sites du patrimoine mondial de l'UNESCO, peut être empruntée confortablement par les hôtes avec leur voiture électrique. Au cours de l'été 2016, 50 000 invités ont parcouru l’itinéraire. Au cours de la saison estivale 2016, la valeur générée par les clients du Grand Tour a représenté entre 25 et 31 millions de francs suisses. Depuis avril 2017, la mise en place d'un réseau dense de bornes de recharge permet de rouler dans le respect de l'environnement le long de l’itinéraire. À partir de 2021, le Grand Tour de Suisse devrait attirer environ 200 000 visiteurs par an et générer une valeur ajoutée d'environ 225 millions de francs suisses. De ce fait, le Grand Tour de Suisse est l'un des 5 meilleurs circuits routiers au monde.

https://www.myswitzerland.com/de-at/e-grand-tour.html (30.01.2019 - en allemand)

https://www.myswitzerland.com/de-at/facts-about-the-grand-tour-of-switzerland.html (30.01.2019 - en allemand)

http://www.alpiq-e-mobility.ch/de-ch/unsere-produkte/e-grand-tour/uebersicht-ladestationen.html (30.01.2019 - en allemand)

https://top.oberbayern.de/wp-content/uploads/2016/10/DieTourismusinnovation_E-GrandTour_PeterArnet.pdf (30.01.2019 - en allemand)

https://www.bayern-innovativ.de/elektromobilitaet/seite/wanderausstellung (30.01.2019 - en allemand)

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8 Faits et chiffres du projet

Coordinateur de projet

Ricerca sul Sistema Energetico RSE S.p.A. Via Rubattino, 54 20134 Milan tél. +39 (0) 0239921 Cristina Cavicchioli cristina.cavicchioli@rse-web.it

WP 3 Leader

Berchtesgadener Land Wirtschaftsservice GmbH Sägewerkstraße 3 83395 Freilassing tél. +49 (0) 86547750-0 Lars Holstein lars.holstein@wfg-bgl.de

Responsable de la ligne directrice B.A.U.M. Consult GmbH Munich Gotzinger Straße 48/50 81371 Munich tél. +49 (0) 89189350 Ludwig Karg l.karg@baumgroup.de

Site web du projet

https://www.alpine-space.eu/projects/e-moticon/en/home

Plate-forme de mise en réseau

https://www.e-moticon.eu/how_to_use.html

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Février 2019