LIGNE NOUVELLE MONTPELLIER-PERPIGNAN

Exigences et préconisations de la Coordination Régionale Inter associative

Le 30 septembre 2012

 Coordination  Régionale  Inter-­associative    Ligne  Nouvelle  Montpellier  Perpignan

L'intérêt de la réalisation de cette ligne nouvelle pour les transports de voyageurs comme de marchandises dépasse les frontières de notre région. Cependant, cette nouvelle ligne ferroviaire doit apporter de nouveaux services aux populations et aux activités des territoires qu'elle traverse (territoires touchés, faut-il le rappeler, par un taux de chômage très élevé). Les choix définitifs doivent respecter les populations et leurs activités sans créer de nuisances supplémentaires. Nous sommes donc favorables à la création d’une ligne ferroviaire nouvelle polyvalente entre Montpellier et Perpignan, mais sous certaines conditions incontournables et réalistes au plan social, écologique, économique et financier. Enjeu 1 : Une ligne nouvelle est nécessaire Objectifs :

− Permettre un fort développement du transport ferroviaire, voyageurs et fret, par l’augmentation de la capacité et de la fiabilité sur l’axe Nîmes – Narbonne - Perpignan grâce à un doublet de ligne.

− Anticiper sur les effets négatifs que peuvent engendrer l’élévation du niveau de la

mer et les changements climatiques sur la ligne actuelle, notamment entre Sète et Marseillan et entre Narbonne et Salses-Le-Château.

− Eviter le risque d’un doublement de l’autoroute A9 et tous les effets négatifs que cela

engendrerait. Enjeu 2 : La mixité voyageurs/fret sur tout le trajet et la polyvalence sont une nécessité. Objectifs :

− Permettre une politique ambitieuse de report modal.

− Faciliter la gestion du trafic en gardant les mêmes fonctionnalités de Barcelone à Nîmes.

− Assurer la robustesse du service par le doublet de ligne.

− Permettre aux convois de matières dangereuses et à la majorité des trains de fret

d’emprunter un itinéraire à l’écart des zones d’habitation. Enjeu 3 : La nouvelle infrastructure devra permettre une diminution significative des temps de parcours mais aussi, par les effets combinés des deux lignes, une bonne desserte des territoires traversés. Objectifs :

− Assurer la continuité du doublet de ligne entre vallée du Rhône et Catalogne pour favoriser le report modal du routier et de l’aérien vers le rail.

− Réaliser de bonnes connexions avec le réseau TER (aux différents nœuds

ferroviaires existants ou à créer) et les autres réseaux de transport en commun (inter modalité) pour favoriser l’équilibre des territoires.

− Assurer en priorité une bonne desserte des gares centre (économies d’espace et

revitalisation des centres-villes) et maintenir celle des gares littorales entre Montpellier et Narbonne.

Enjeu 4 : La très grande vitesse est une possibilité mais pas le critère essentiel. Il faut rompre avec le diktat des 350 km/h contenu dans la décision ministérielle du 14/11/2011. Objectifs :

− Optimiser les temps de parcours. Cette optimisation est réalisable vu la faible différence de temps de parcours (de l’ordre de 10’), entre le scénario de la polyvalence avec une vitesse limitée à 220 km/h et le scénario de la vitesse maximale de 350 km/h

− Adapter le tracé pour respecter au mieux l’environnement naturel et humain. La

recherche de l’efficacité économique est nécessaire mais doit intégrer les enjeux fondamentaux de l’utilité sociale et de la pertinence écologique

− Favoriser la faisabilité économique et financière.

Enjeu 5 : Les raccordements voies existantes/voies nouvelles dans les 2 sens entre Nîmes et Perpignan (en particulier Saint-Césaire, Saint-Brès) sont essentiels et doivent être bien répartis pour une bonne desserte des territoires et une exploitation optimale du réseau, . Objectifs :

− Faciliter la desserte des gares centre et des points fret stratégiques (plateformes de distribution, ports…)

− Permettre le changement d’itinéraires en cas d’indisponibilité de l’un d’eux, pour

éviter ou réduire les périodes de paralysie du trafic liés à divers événements. Enjeu 6 : Le projet doit s'inscrire pleinement dans une conception de réseau ferroviaire et pas seulement de ligne Le raccordement de St Brès à l’est de Montpellier doit être rétabli dans le projet de contournement Nîmes Montpellier pour rendre possible la desserte de la gare centrale de Montpellier et pouvoir détourner inopinément tout type de trains. La création d'une gare à l'est de Béziers, projet porté par la CABEM nécessiterait une dérivation de la ligne actuelle, serait déconnecté du pôle de correspondance et d ‘échanges qu’est l’actuelle gare ; elle relève d'une conception d'une croissance urbaine extensive et non d'une politique de transports orientée dans une logique de développement soutenable. La mise en concurrence par RFF de la localisation d'au moins une gare ex-urbanisée à mi chemin de Montpellier et Perpignan, ne nous parait pas acceptable. Elle contribue à

exacerber les tensions entre les agglomérations voisines que sont celles de Béziers et de Narbonne. Or, tout porte à croire que les trois principaux établissements publics de coopération intercommunales les plus directement concernés (CA Grand Narbonne, CA Béziers Méditerranée, CC La Domitienne) des deux arrondissements constituant le delta languedocien ont bien plus intérêt à coopérer, à mutualiser leurs équipements, leurs services qu'à se livrer une concurrence exacerbée en s'insérant ainsi dans la compétition mondialisée des territoires. Cette "mise en concurrence par RFF " fait abstraction des différents type de desserte par trains de voyageurs de ces trois intercommunalités selon qu'il s'agit de relations Paris – villes du Languedoc-Roussillon ou "intersecteurs", c'est à dire entre Province - Province Dans le premier cas, la quasi totalité des gains de temps est apportée par le parcours sur LGV sans arrêt intermédiaire. La desserte directe des gares existantes de Montpellier, Béziers, Narbonne grâce aux raccordements demandés en découle.

− Dans le second cas, l'équilibre à trouver entre les aires de chalandise et le gain de temps nécessite d'espacer les arrêts des TGV en moyenne d'au moins une centaine de kilomètre chacun. Il en découle que la traversée du Languedoc-Roussillon ne peut supporter raisonnablement que trois arrêts (Porte Nord, porte Sud et Coeur du Languedoc-Roussillon) situé sur des noeuds ou croisement ferroviaire, de manière à pouvoir optimiser les correspondances entre les relations à longue distance et la desserte en surface par le réseau ferroviaire et routier capillaire.

Il en découle le choix par la CRI d'une localisation du "pôle majeur de correspondance Coeur du Languedoc-Roussillon" au croisement ferroviaire de la nouvelle ligne polyvalente avec la ligne classique au niveau de Nissan-Lez-Enserune. Ce choix est d'autant plus pertinent que la vitesse sur la ligne classique pourrait être relevée à 220 km/h entre Béziers et Narbonne, permettant de les relier en une dizaine de minutes, favorisant ainsi la coopération, la mutualisation et la synergie d'ailleurs engagées en particulier à travers un Projet Urbain Intégré. Tout doit être mis en œuvre pour que le ferroviaire puisse constituer une véritable alternative à la route. Enjeu 7 : Le financement La question du financement est mise en avant comme un élément déterminant, pouvant conduire à une vision minimaliste du projet. Cette question doit être replacée dans son contexte et prendre en compte la durée d’utilisation d’un tel équipement. S’il ne faut pas transmettre aux générations suivantes des charges correspondant à notre seul bénéfice, il n’est par contre pas aberrant de transmettre une part de charge d’un investissement dont elles profiteront. Enjeu 8 : Le projet doit prendre réellement en compte les besoins et les spécificités des différentes séquences des territoires traversés : Objectifs : protéger les territoires et les activités Séquence 1

Les problèmes du nouveau projet de tracé sur cette séquence sont particulièrement impactant pour les territoires avec des remblais possibles de 12 à 14 m proches des habitations. On note une absence d’étude alternative par RFF pour envisager une meilleure insertion, ce dernier se raccrochant à des arguments de coût, de technique et de vitesse. Il est absolument nécessaire d’étudier des scénarii compatibles avec les territoires. Les données fournies sont insuffisantes. Nous demandons à ce que soit réétudiée cette séquence point par point avec notamment une vitesse diminuée. Séquence 2 Le projet présenté par RFF fait apparaître deux options de passage : - l’option médiane, qui avait réuni le plus large consensus dans les années 90, recevrait une ligne TGV « voyageurs » uniquement ; - l’option littorale, compatible avec l’option LGV « fret/voyageur ». Une troisième solution qui satisferait à la fois les exigences du Conseil Régional en matière de polyvalence et celles des territoires traversés : un tunnel sur l’option médiane. Cette solution, non retenue, par le ministre en 2011 est la seule qui soit acceptable par tous. Elle nécessiterait la création d’environ 4 kms supplémentaires de tunnel, mais préserverait de nombreuses habitations, notamment à Fitou , les zones économiques de Caves et La Palme, épargnerait le vignoble (AOC Fitou, Corbières, Muscat de Rivesaltes…) et l’économie qu’il génère. De plus cela supprimerait les surcoûts liés aux deux franchissements de l’autoroute A9. Cette solution doit être étudiée et chiffrée en prenant en compte tous les coûts annexes qui seraient évités (indemnisations, ouvrages antibruit …). La limitation de la vitesse à 250 ou 220 km/h doit être envisagée afin de permettre la rectification du tracé de la ligne au niveau de Roquefort des Corbières pour épargner ce village déjà touché par l’A9 et la RD 6009. Séquence 3 Le projet de gare nouvelle à Béziers Est prévoit la déviation de la ligne actuelle pour rejoindre le site le la gare nouvelle par le nord de la commune de Cers. Cette déviation, avec les travaux annexes indispensables (problèmes hydrauliques) couperait et réduirait gravement le vignoble de qualité qu’elle traverserait et mettrait en danger l’économie viticole de ce secteur. Ce problème parait sous-évalué et ne semble pas avoir fait l’objet d’une réelle concertation avec la population concernée. Cette option doit être remise en question. Séquence 5 et 4, particularités : sur le secteur Gardiole – Mosson : Après analyse et étude, l'option de passage, longeant l'A9 côté SUD apparait la plus judicieuse, à condition qu’elle soit en bordure, au plus près de cet axe bien évidement. Cette option de passage permet, malgré les obstacles restant, être la moins problématique : impact visuel restreint notamment par la création de gorges de passage (et/ ou tunnel), nuisances diminuées derrière l'A9 notamment pour tous les riverains et les lotissements (commune de Gigean particulièrement), à distance de l'Abbaye St Félix de Montceau (compte tenu du relief), Bois de Mirabeau et Mujolan le Vieux préservés. La zone traverserait aussi un ancien terrain militaire désaffecté. Quant aux captages en Eaux potable de Karland que ce soit au Nord ou au Sud, la zone de protection est à prendre en compte car impactée.

Comme le projet de ligne nouvelle est mixte, sont à prévoir des bassins de rétention le long de la ligne sur ce secteur, compte tenu des caractéristiques spécifiques du sous sol karstique (fragile, aucun pouvoir filtrant, déplacement rapide des polluants potentiels, complexité des réseaux sous terrains ...), des liaisons avec les pompages en eaux potables d'Issanka, Karland, et des eaux thermales de Balaruc les Bains.

Concernant l'importante faune et flore protégées de ce secteur, il conviendra de conserver les mêmes passages que ceux réalisés sous l'A9, en continuité, et d’élaborer un plan de prévention qui prennent en compte les préconisations avant, pendant et après travaux afin d’apporter les protections nécessaires.

Sur le Secteur d’ISSANKA : L’insertion du tracé requière une attention particulière. Ce secteur, très souvent « oublié », mérite par sa particularité d’être prise en compte. A ce jour, les éléments mis à disposition par RFF ne permettent pas d’avoir une vision éclairée et d’émettre des préconisations suffisamment précises.

Sur le secteur du Bassin de Thau Autour de Poussan, une dualité d’enjeux se révèle. Le projet de tracé historique avait l’avantage de s’éloigner de la crique de l’Angle ; les derniers projets de tracé la surplombent complètement. Cependant, le tracé « dit « historique » impacte peut être plus le secteur socio-économique, cela demande à être réellement étudié.

Plus loin sur le secteur de Loupian Les derniers tracés se rapprochent de manière significative du village et des habitants, en passant cette fois-ci au Sud de l’autoroute alors que le tracé initial passait au nord, de manière plus tolérable.

Plus loin en direction de Pinet, il conviendra d’étudier plus attentivement l’insertion au regard des villages et exploitations, sachant que près de 100 ha seront impactés au niveau du vignoble de « Picpoul ». En conclusion A défaut de réponses satisfaisantes à ces exigences, les contestations multiplieront les risques de retard dans la réalisation de cette ligne, et peuvent aboutir à la remise en cause sa faisabilité.

La Coordination Régionale Inter associative LNMP

ADTC34 /FNAUT

Les Gardiens de la Gardiole,

pour la protection et la valorisation de notre environnement

TGV Sud Territoires Environnement

No Pasaran

Protection et Maintien du Cadre de vie.