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Le campus de Gières Saint-Martin-D'Hères, sujet de notre étude, est enclavé derrière la frange urbaine de Saint-Martin -D'Hères et le lit de l'Isère. Sa situation géographique et ses accès restreints ne lui offrent pas suffisamment d'ouverture et de connexions afin de constituer un territoire d'échanges.

Comment connecter la vi[ll]e de Grenoble au Domaine Universitaire de Gières Saint-Martin-d'Hères ?

C'est à travers une ligne de contact directe et traversante prolongeant le campus de Gières Saint-Martin-D'Hères à l'Est de Grenoble d'une part et au territoire de la Taillat d'autre part, que nous envisageons de proposer une nouvelle ligne de force territoriale. Cette ligne sera créée par un maillage de déplacements doux articulant des déplacements piétons, vélos et un nouveau moyen de transport collectif par l'eau implanté au sein du campus. Ce système de plate-forme mobile permet le transport de 4 à 6 personnes. C'est ce système qui a attiré notre attention dans le projet, nous nous sommes donc essentiellement concentré à l'étude du fragment de ligne, regroupant tous les modes de déplacement, situés sur le campus.

La seconde thématique, entrer et sortir de l'eau, représente les pôles multimodaux situés en amont et en aval de la ligne. Ces éléments architecturaux phares dans l'environnement urbain régissent toute l'organisation du système de déplacement fluvial et amènent les usagers à emprunter le parcours sur l'eau. La dernière thématique, suspendre le rythme de l'eau, est matérialisé par la présence des gares le long du parcours. Ces points d'arrêt proposent plusieurs possibilités : interrompre le cheminement, le reprendre ou simplement de poursuivre son chemin. Le temps d'un instant le parcours ce suspend afin de laisser un choix d'action. Ces différentes interactions permettent de créer une ligne poreuse et une liberté de déplacement. L'eau n'est plus une barrière infranchissable, mais plutôt un élément de liaison, une ligne de suture entre deux espaces.

Le projet s'est développé autour de trois thématiques, trois interactions avec l'élément eau et avec son procédé de déplacement. La première interaction, suivre le cours de l'eau, est déterminé par le réseau de déplacement doux et la place de l'usager dans ce maillage. Cette thématique englobe toutes les manières d'interagir avec l'élément eau, comme le fait de la longer, de la traverser et de l'emprunter par l'utilisation du système de plate-forme mobile.

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Elodie BAIL Amandine CHIODETTI Audrey MILLAT CARUS

STUDIO ACSEPFE 2011-2012

Ligne de Contact 1

Par Elodie BAIL, Amandine CHIODETTI et Audrey MILLAT CARUS,

Ligne de contactComment connecter la vi[ll]e de Grenoble au Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères ?

STUDIO Architecture et Culture Sensible de l’Environnement 2011-2012

Lundi 18 Juin 2012

Directeurs d’étude :Grégoire Chelkoff, architecte, enseignant ENSA de GrenobleYann Blanchi, architecte, enseignante ENSA de Grenoble

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Jury :Christian Drevet, architecte, enseignant ENSA de Saint EtienneJacques Schmitt, Direction du Développement et de l’Aménagement Université de GrenobleNicolas Dubus, architecte, enseignant ENSA de GrenobleEric Seguin, architecte, enseignant ENSA de GrenobleCatherine Pierre, rédactrice en chef adjointe de la revue AMCHubert Guillaud, architecte, enseignant ENSA de GrenobleGrégoire Chelkoff, architecte, enseignant ENSA de GrenoblePhilippe Liveneau, architecte, enseignant ENSA de GrenobleYann Blanchi, architecte, enseignante ENSA de GrenobleJacques Scrittori, architecte d’intérieur, enseignant associé ENSA de GrenobleMagali Paris, ingénieure paysagiste, enseignante associée ENSA de Grenoble.

Encadrement du master ACSE :Grégoire Chelkoff, responsable du Master ACSE, architecte, professeurPhilippe Liveneau, co-responsable du Master ACSE, architecte, maître-assistantYann Blanchi, architecte, maître-assistante associéeJacques Scrittori, architecte d’intérieur, maître-assistant associéMagali Paris, ingénieure paysage, maître-assistante associée

Avec les participations de :Nicolas Tixier, architecte, maître-assistantWalter Simone, architecte, vacataire

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Préambule

Dans ce Projet de Fin d’Etude sur le Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères nous avons privilégié l’élaboration d’un travail en équipe, afin de ne pas rompre la fluidité du projet ou faire émerger des incohérences. L’étude globale, de l’analyse aux principes de conception fut pensée de manière collective ; c’est à partir du projet que nous nous sommes répartis la rédaction de ce mémoire selon nos affinités et personnalités.

Cette étude questionne avant tout l’insertion de la fonction Universitaire dans le territoire. Véritable entre-deux, l’Université reste située entre le besoin d’urbanité des villes et la nécessité d’une liaison forte avec le paysage. C’est par conséquent à travers une réflexion alliant mixité des échelles et tissage des éléments naturels et construits que nous avons décidé de traiter les ambiances d’une «Université du Futur».

Préambule

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Table des maTières

1. 1 CouPures i nfranCh i ssabl es1.1.1 Coupure 1 : l’Isère1.1.2 Coupure 2 : L’autoroute1.1.3 Coupure 3 : Les Sablons1.1.4 Développement en marge de la ville

1 . 2 é ClaT emenT dans l’ e sPaCe1.2.1 D’où vient l’éclatement du Campus ?1.2.2 Pleins et vides comme principes de composition1.2.3 Vers un manque de hiérarchisation

1 . 3 m i CroCosme d éP endanT1.3.1 Un urbanisme de zoning1.3.2 La vie diurne1.3.3 La vie nocturne1.3.4 Le Campus Gières Saint-Martin-d’Hères : un site égocentrique

1 . 4 Connex i ons i nsuf f i sanT es1.4.1 Les moyens d’accès de la ville au campus1.4.2 Pénétration dans le site : un espace qui ne se traverse pas1.4.3 Un espace urbain inachevé : rien n’est adapté

Un itinéraire traversant pour re-connecter le Campus

2. de l’axe à la ligne TraversanTe

Du geste à la composition sensible

2 . 1 du TraCé à la génès e d e l a l i gne s ens i b l e2.1.1 Le tracé en tant que geste (Le Cours de la Libération, L’Avenue des Champs Elysées, La cité linéaire ; Arturo Soria y Mata, Aérocity ; Pier Paolo Bonandrini et Julien Allègre, La ville linéaire ; Gilles Gauthier, La Ville linéaire, Nouvelle Genève ; Philippe Brun, The long way hub ; Bernard Khoury.)2.1.2 La ligne sensible à travers la composition urbaine (Bunker 599 ; Atelier de lyon Rietveld, Geometric hot springs ; German del Sol)2.1.3 Les trames végétales dans la composition sensible (High Line ; James Corner Field Operations, Diller Scofidio + Renfro. La coulée Verte, La promenade plantée ; Philippe Mathieux, Jacques Vergely)

2 . 2 CamPus d e g i è r es sa i n T-marT i n -d ’ h èr es d e 1 960 à aujourd ’ hu i ; ou l es Prém iCes d ’ un axe oubl i é2.2.1 1960 : F. Montagnat, un Campus transversal2.2.2 1990 : P. Arenhds, un axe de développement de la connaissance2.2.3 2012 : Un patrimoine remarquable abandonné

2 . 3 Cr eaT i on d ’ une l i gne CamPus2.3.1 Accessibiliser le Campus à la ville2.3.2 Retrouver une sensation d’accueil2.3.3 Redécouvrir le potentiel paysager du site2.3.4 Revivre le campus à différentes temporalités

Comment la ligne permet d’engendrer des pratiques urbaines futures ?

i n TroduCT i on

1. CamPus de gières sainT-marTin-d’hères : un esPaCe urbain déTaChé de la ville

Ville et Université : un véritable entre-deux

3. ligne de ConTaCT

Création d’un lien direct pour un territoire d’échanges

3 . 1 l e s d éP laCemenTs doux fabr i qu enT la v i [l l] e3.1.1 Le déplacement doux comme principe de conception3.1.2 Piétons créateurs de ville3.1.3 L’échelle du piéton

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Table des Matières

ConClus i on

annexes

bibliograPhie

3.2 insérer la l igne sur le TerriToire3.2.1 La formation de la ligne sensible3.2.2 L’eau comme élément de liaison3.2.3 Transformation du territoire3.2.4 L’eau nécessite de nouvelles polarités

3.3 suivre le Cours de l’eau : les CirCulaTions douCes 3.3.1 Les séquences du parcours3.3.2 Les plates-formes mobiles du Campus3.3.3 Fonctionnement du nouveau mode de transport

3.4 enTrer dans l’eau : les Pôles mulTimodaux3.4.1 Accueillir3.4.2 S’élancer3.4.3 Ouvrir3.4.5 Communiquer

3.5 susPendre le Cours de l’eau : les gares3.5.1 Permuter3.5.2 S’immiscer3.5.3 Animer

3 . 6 Pour 2025 . . .3.6.1 Le coût du projet3.6.2 Les investisseurs3.6.3 Quelle durabilité ?

La ligne sensible comme Schéma Directeur de développement du Domaine universitaire de Gières Saint-Martin-d’Hères

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Depuis leurs créations dans les années 60, les Campus Français1 entretiennent des relations très particulières avec la ville, ses activités et ses usagers. Situés pour la plupart d’entre eux en périphérie urbaine, plus ou moins proche des cœurs de ville (Le site universitaire de Gières Saint-Martin-d’Hères est à seulement 500m à vol d’oiseau du centre ville alors que Marseille Luminy se situe entre 12 et 14 km du centre suivant l’itinéraire emprunté), les sites d’études sont devenus de véritables domaines clos où seule la place de l’étudiant est envisageable. Les campus se sont détachés des centres-villes sans pour autant en générer de nouveaux, coupés de la surcharge urbaine tout en restant dépendants de leurs activités et de leurs événements.

Le plus gros site universitaire de la région Grenobloise2, le Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères, est un exemple contradictoire et paradoxal : bien que situé en périphérie proche, le site n’a jamais connu autant d’enclavement et de replis qu’à l’heure actuelle. Sa situation géographique entrecoupée de ruptures successives avec l’Isère, la forêt des Sablons ainsi que l’autoroute ne lui a pas permis de créer suffisamment d’ouverture permettant de constituer des territoires d’échanges entre la ville et l’université. Ses limites l’ont donc incité à se développer de façon centripète. Son aménagement urbain traduit l’éclatement et la dissolution du territoire foncier autant que des territoires d’études...

inTroduCTion

Campus Français1 : A la différence des Campus Américains qui forment de véritables villes universitaires (associations, maisons d’étudiants, logements, restaurants, complexes événementiels qui entretiennent une relation proche avec la ville d’accueil), la notion de Campus à la française représente une entité indépendante cherchant à se détacher de la ville.site universitaire de la région Grenobloise2 : Les activités universitaires se dispersent en cinq sites principaux du Domaine universitaire, de la Tronche (CHU), de Grenoble centre (l’INPG et l’IUT II dans le quartier de la gare, l’IUT II et l’Institut d’Urbanisme à Vigny Musset, la géographie, la géologie et une cité universitaire sur le site excentré du Rabot), et de Grenoble presqu’île (CNRS, Centre d’Etudes Nucléaires et Centre Laue Langevin), la Villeneuve (ENSAG en 1974) et l’espace périphérique de la presqu’île (Centre de recherche et des sites d’établissement, Pharmacie à Meylan). voir schéma en page 8.

Entre vides et pleins hasardeux, le site manque cruellement de hiérarchisation et de lisibilité. De plus, les accès plus que restreints au site (uniquement par voie automobile au Sud et par transports en commun - tramway - au Sud et Nord) n’offrent pas de connections suffisantes non seulement entre le site universitaire et Grenoble mais aussi entre les communes elles mêmes (le site étant situé entre Grenoble, Meylan, La Tronche, Gières et Saint-Martin-d’Hères).

Le manque de liaisons provoque ainsi l’exil de la population étudiante vers le centre ville de l’agglomération hors période ouvrable (la nuit et hors période scolaire). Situé au centre de cinq frontières de villes, le domaine Universitaire, censé faire une liaison, une jonction du territoire, ne fait que renforcer les limites foncières.

Un enjeu principal pour Grenoble demeure : Comment créer du lien ?

Comment connecter la vi[ll]e de Grenoble au Domaine Universitaire de Gières Saint-Martin-d’Hères ? Autrement dit, comment connecter la vie de la ville, la ville même et la vie sociale au site Universitaire, tout en conservant et en valorisant son rapport au paysage ?

La ligne. Geste idéal de la géométrie, la ligne représente un système de liaison entre deux points. Au delà de sa forme parfaite, la ligne

Introduction

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Carte des cinq principaux sites Universitaires de Grenoble ; à l’Est, le site de Gières Saint-Martin d’Hères, le plus grand du domaine universitaire Grenoblois.

permet deux types de traversées ; longitudinale d’une part, transversale d’autre part. C’est donc la ligne traversante qui permet de relier, d’assembler, de connecter différents points entre différents espaces. C’est à travers l’étude de multiples aménagements urbains, allant des premiers grands axes historiques dans la formation des villes aux projets contemporains que nous étudierons comment la ligne se transforme, du tracé idéal à l’application d’une ligne sensible et l’aménagement de trames végétales et paysagères dans la composition urbaine. On remarquera également que la notion de traversée, de ligne et de liaison est sensible sur le Campus de Gières-Saint Martin d’Hères. Deux projets d’aménagement du site datant de 1960 et 1990 développaient l’idée d’un axe Est-Ouest comme schéma directeur de développement urbain, permettant d’établir des liaisons avec la ville. De plus, sur le site même certains éléments remarquables traduisent les prémices de ce que l’on peut appeler un axe oublié. La création d’une ligne traversante transversale permettrait donc de reconnecter chaque extrémité du Campus à la ville d’un côté, au grand paysage de l’autre.

Véritable entre-deux ville-nature, le Campus est en phase de devenir un prolongement de la ville à de multiples échelles et plus uniquement celle de l’automobile. Accessibiliser le Campus devient synonyme d’ouverture vers l’extérieur. L’utilisation de l’eau comme nouvelle typologie de déplacement permettra ainsi de recréer du lien avec la principale rupture du Campus : l’Isère. L’eau n’est plus une frontière mais devient un élément que l’on peut franchir, traverser à l’échelle du territoire, avec des interstices et des ambiances variables à l’échelle de l’usager. C’est donc à travers l’utilisation de déplacements doux comme principe de conception que nous tenterons de matérialiser cette connexion entre la ville et le site universitaire. Aussi, lorsque l’on parle de nouveaux modes de déplacements, il s’agit de traiter la sphère individuelle comme entité mobile à part entière. Enfin, c’est à travers une intervention à multiples échelles que le Campus tentera de retisser des liens avec son environnement naturel

et construit. Une liaison par l’eau sur le territoire, de nouvelles activités générées à travers des plate-formes multimodales sur le site et une variation des rythmes de déplacement à l’échelle du corps permettront de faire revivre le domaine Universitaire comme une véritable ville.

Introduction

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Introduction

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1. CamPus de gieres sainT-marTin-d’hères: un esPaCe urbain déTaChé de la ville

Ville et Université, un véritable entre-deux

Dans nos villes, qui résultent à la fois de la transformation, de l’accumulation et de l’extension, les universités se sont successivement logées dans des volumes existants, puis dans des bâtiments nouveaux, construits au centre, logées dans les anciens palais, dans les vieux collèges, ensuite dans de nouveaux monuments, elles s’installent enfin plus ou moins à l’écart de l’ancienne cité dans des barres et dans des blocs. Sous l’effet des demandes d’inscriptions d’étudiants de plus en plus forte dans les années 60, le campus français s’est tracé un futur hors de la ville. L’effectif des étudiants en France passera donc de 148 000 à 761 000 entre 1956 et 1975 selon un rapport général de la commission de l’équipement scolaire, universitaire et sportif. Ces données en constante évolution entraînent un passage à une université de masse. Dans l’agglomération Grenobloise, le rapport entre ville et université reste encore extrêmement restreint, non seulement par son site d’implantation sur des communes voisines (Saint-Martin d’Hères et Gières) mais également à travers l’évolution des éléments d’urbanisation des cinquante dernières années. Aujourd’hui, le Campus rencontre quatre facteurs majeurs dans la limitation de son prolongement à Grenoble et au grand paysage : des coupures infranchissables, un éclatement dans l’espace, la formation d’un microcosme et un manque de communication avec l’environnement étouffent le développement d’un contact ville-université, partagé entre naturel et artificiel.

Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères : un espace urbain détaché de la ville

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Situation géographique du Campus Gières Saint-Martin-d’Hères : au centre de cinq frontières communales. Observation d’une rupture flagrante entre l’Isère et les communes.


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1.1 CouPures infranChissables1.1.1 Coupure 1 : L’Isère

Que ce soit au niveau foncier autant que pour la répartition des infrastructures, le développement du Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères a pour limite principale l’Isère. Les boucles de cette rivière capricieuse forment des appendices, ne pouvant être reliées qu’à l’aide d’une traversée Est-Ouest, inexistante à l’état actuel.


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1.1.2 Coupure 2 : L’autoroute

L’autoroute : représentation des coupures à l’échelle de l’automobile, où le piéton n’a pas sa place.

Bien que développé autour et grâce à la présence de l’eau (le Drac et le cours de la Libération, l’Isère et le centre historique), Grenoble rencontre un obstacle au développement d’un contact avec le plus grand et le plus important de ses sites universitaires : le Campus de Gières St Martin d’Hères. Déployé sur près de 180 hectares, le Campus s’inscrit dans une boucle de l’Isère dont seul un côté est ouvert au Sud (St Martin d’Hères). L’eau crée donc une rupture physique constante avec les autres rives, une véritable barrière aux échanges entre le Campus et son agglomération. On peut remarquer ce phénomène à travers une découpe des communes où l’Isère, censée faire une liaison, ne réalise qu’une séparation. En l’absence de point d’attache ou d’appartenance propre, l’eau n’instaure aucun système communicant entre le site universitaire et les autres communes : Grenoble, Saint Martin d’Hères, Gières, La Tronche et Meylan. De plus, l’endiguement massif sur le site a favorisé le repli des infrastructures vers l’intérieur, tournant de ce fait le dos aux environnements extérieurs et à Grenoble même. Cette fracture entre élément naturel et constructions n’a fait qu’entraîner et enchaîner une sensation de crainte. Une peur de l’eau et de ses caprices, peur de sa force et de son énergie, ce qui par conséquent, a bridé le développement du Campus universitaire dans l’évolution de ses infrastructures, de ses besoins et de ce fait, l’a privé de son véritable potentiel d’échange. De la ville au Campus, l’Isère crée une double rupture dans l’espace. La première confrontation avec l’eau est gérée par le pont des Sablons menant à La Tronche et l’Autoroute où la présence du piéton et du vélo se fait plus que rare. La seconde confrontation est dénuée du moindre aménagement de traversée, sans pont ni passerelle permettant d’établir un contact continu depuis la ville, l’eau rompt avec l’image de vecteur de développement Grenoblois. L’Isère demeure donc l’une des plus importante barrière au développement urbain et à la création de liaisons de vi[ll]e, où les aménagements du territoire restent encore aujourd’hui très limités.

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1.1.3 Coupure 3 : La forêt des Sablons

La forêt des Sablons, troisième rupture d’une liaison ville-université-grand paysageReprésentation de la future zone à urbaniser des Sablons.

C’est à travers, ou plutôt à l’encontre d’un élément artificiel que l’on se confronte à la seconde coupure ville-université-grand paysage. Tout comme l’Isère, les deux plus importantes dessertes routières créent un entonnoir autour du Campus, déterminant de ce fait des fractures permanentes dans le déplacement du piéton en direction du site universitaire. La première coupure se situe à l’Ouest du Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères, côté agglomération. Elle fait état d’une infrastructure extrêmement lourde, autant en termes de dimensions qu’en termes de liaisons traversantes, s’avérant impossibles. Seul un passage piéton aménagé sous l’autoroute appelé Chemin de Contre Halage ouvre sur la piste le long des digues de l’Isère ; cependant il n’est accessible que depuis le Pont des Sablons. La seconde coupure se situe plus à l’Est du Campus, côté territoire de la Taillat, La rocade Sud qui contourne Grenoble, permet de joindre les deux autoroutes A480 et A41. Cependant, cette infrastructure imposante referme le Campus sur lui-même où seul un passage souterrain permet de la franchir pour se confronter une fois de plus à l’Isère. L’autoroute demeure donc l’élément le plus inadaptable et inadapté à une liaison ville-campus sur le site Grenoblois. C’est une véritable fracture à l’échelle de l’automobile où le déplacement individuel (vélos-piétons) n’a pas sa place. Même à l’échelle de l’automobile, aucune liaison directe ne permet de desservir le côté Est - Nord et Ouest du Campus : les accès ne se faisant qu’à travers l’Avenue Gabriel Péri au Sud par Saint-Martin-d’Hères. Cette entrée principale dans Grenoble est une autre séparation entre ville et université.

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zone d’intérêt écologique faunistique et floristique3 : Appelé aussi ZNIEFF, ces zones correspondent au recensement d’espaces naturels terrestres remarquables. La désignation d’une ZNIEFF repose surtout sur la présence d’espèces ou d’associations d’espèces à fort intérêt patrimonial. La présence d’au moins une population d’une espèce déterminante permet de définir une ZNIEFF.

d’aménagement des Sablons, appartenant foncièrement à la commune de La Tronche, laissent apparaître une nouvelle barrière à la liaison Ville-Campus. Le Plan Local d’Urbanisme de la commune de la Tronche prévoit avec l’accord de la Métro, propriétaire des terrains, l’urbanisation d’une partie importante de la boucle boisée des Sablons. Par décision du Conseil municipal de La Tronche, et suite à enquête publique, il a été décidé un aménagement en deux phases de la boucle des Sablons. Dans la première la boucle reste en zone naturelle dans l’attente du rendu des études sur l’entrée nord-est de Grenoble, sur la requalification du pont Clemenceau et sur le projet Isère amont. La seconde phase prévoit l’urbanisation d’une partie importante de la boucle sous condition de sa mise hors d’eau. Le développement urbain se ferait à travers la construction d’une nouvelle voie d’autoroute traversant la forêt alluviale Nord-Sud et rejoignant la liaison Meylan - Chambéry, mais aussi à travers une «nouvelle zone à urbaniser» le long de l’autoroute existante.

Comment créer du lien dans un ensemble aussi segmenté et

fractionné entre ville et nature ?

Enfin, la troisième forme de coupure entre la ville et le Campus observée est la forêt alluviale des Sablons. Cette zone considérée comme unique dans l’agglomération grenobloise est classée zone d’intérêt écologique faunistique et floristique3 et partie majeure du Schéma Directeur du développement de Grenoble. Aujourd’hui appelé SCoT, le Schéma Directeur, approuvé en 2000, reste le cadre de référence pour l’aménagement de la région urbaine grenobloise. Dispositif intercommunal de planification et de développement, il assure la cohérence et la mise en œuvre des politiques locales d’aménagement, pour garantir une organisation rationnelle et harmonieuse de l’espace, à long terme. La forêt des Sablons constitue un véritable poumon vert pour l’agglomération lequel prend toute sa valeur lors des étés torrides bien connus de la cuvette Iséroise. Egalement considérée comme une continuité naturelle du Parc Paul Mistral, la forêt des Sablons fait la jonction avec le parc de l’Île d’Amour, et par extension avec le grand paysage montagnard. Située au milieu d’une boucle de l’Isère, entre la passerelle de l’autoroute en sortie d’agglomération et le passage de l’eau, la forêt des Sablons s’étend de rive en rive sans chemin ni route qui la traverse mais simplement qui la contourne. Pas de réelle porte d’entrée ou d’accès marqué, pas d’ouverture ni de connexion sur l’extérieur : une fois de plus cet enclavement «naturel» reste inaccessible et impraticable. Malgré toutes ses qualités ambiantales et environnementales, la forêt reste impénétrable et toujours aussi énigmatique. Pourtant considérée comme un site «public», les grenoblois ne font que la contourner sans la traverser en empruntant les chemins des digues de l’Isère. Le manque d’aménagements urbains et d’équipements publics ainsi que l’implantation d’une aire de stationnements pour les gens du voyage ne contribuent pas à l’image d’un site attrayant. La forêt des Sablons, aussi importante soit-elle, reste un élément naturel séparant l’université de la ville. De plus, les futurs projets


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Un développement en marge de la ville...

Parsemés de coupures multiples, la ville de Grenoble et le site Universitaire demeurent dans une confrontation permanente entre naturel et construit. Déjà choisi dans les années 60 pour ses qualités d’isolement et de séparation à la ville, le site universitaire continue d’évoluer éloigné de l’activité et de la qualité de vie urbaine. Bien que l’Isère, l’autoroute et les Sablons paraissent être des coupures remarquables et flagrantes entre la ville et l’université, les schémas directeurs des futurs développements urbains persistent dans la déconnexion et le détachement du Campus à Grenoble, et inversement. La proximité à vol d’oiseau du site Universitaire ne permet pas forcément une liaison avec la vi[ll]e de Grenoble, dont les coupures actuelles et futures ne feront qu’éloigner de plus en plus. La mise en évidence de ces coupures dévoile un Campus qui se développe encore et toujours en marge de la ville.

Comment imaginer un nouveau concept ‘‘post-campus’’ ?

Comment repenser les liens avec la ville ?


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1.2 éClaTemenT dans l’esPaCe1.2.1 D’où vient l’éclatement du Campus ?

Le campus de Grenoble se détache de son contexte environnant à travers un tissu urbain dilaté et disparate, dont la composition est nettement marquée par des vides. A la différence des espaces «non construits», les no man’s land représentent des non lieux qui manquent de structuration et d’organisation hiérarchique. Aucun axe principal ne permet de définir un front bâti qui permettrait d’organiser les édifices principaux et les édifices secondaires du site. L’éclatement du bâti dans l’espace est visible en plan à travers la disposition des «blocs» architecturaux et ressenti en parcourant le domaine universitaire. Dés l’entrée sur le site on sent une rupture spatiale avec les espaces urbains alentours. Comme les grands ensembles, les zones pavillonnaires ou commerciales, le campus s’est imposé dans le paysage de l’agglomération Grenobloise en affirmant sa propre entité. Une «dissociation» s’observe à plusieurs niveaux : à l’échelle du site avec l’isolement des bâtiments entre eux à l’intérieur même du campus (chaque édifice a été réfléchi dans les années 60 comme des entités à part entière, on a donc une répartition fonctionnelle brute de l’architecture) et à l’échelle du territoire entre le campus, son espace proche et l’espace d’agglomération (lorsque la parcelle n’est pas construite, la végétation représente un vide caractéristique qui n’est pas entretenu et crée des friches végétales).

4 - 6 - 7 : Extraits de Paysage des Campus : urbanisme, architecture et patrimoine, direction de Philippe Poirrier, éditions universitaires de Dijon, Dijon, 2009.

Comme la plupart des campus français, celui de Grenoble est né dans un contexte d’urgence. A ce moment il s’agissait aussi de définir un nouveau programme architectural et un nouveau modèle urbanistique. Pourtant ce contexte paraissait peu favorable à la réflexion, à la redéfinition des missions de l’Université et à une vision territoriale cohérente. «Jusque dans l’immédiat, après-guerre les universités françaises sont concentrées dans les centres villes. L’université est alors […] un monument de la ville et plus encore un élément structurant tant du point de vue architectural et urbain que social»4. La situation est totalement différente à partir des années 50 : l’université devient un élément omniprésent à la périphérie des villes. En référence au modèle de campus britanniques et américains on cherche à dessiner une communauté universitaire qui rassemble les différentes disciplines enseignées à travers l’édification d’un campus Made in France5. Cette décision est nationale et «répond aussi à des revendications locales émanant notamment des scientifiques. Ceux-ci rêvent d’un campus à l’américaine»6. Mais cette idée fondatrice a vite été limitée par le caractère urgent de la situation et la complexité des procédures d’expropriation en centre ville. De ce fait on achète des terrains appartenant à un nombre restreint de propriétaires c’est-à-dire, souvent dissociés des tissus urbains existants qui présentent une faible valeur foncière et sont par conséquent très attractifs. Ainsi «les équipements universitaires n’ont pas été considérés comme indispensables à la ville et la ville elle-même a été jugée secondaire dans le quotidien universitaire»7. Cette dissociation a généré deux entités indépendantes mais qui ne se suffissent pas à elles-mêmes. Avec l’installation du campus à la périphérie de Grenoble, plusieurs moyens, dont le tramway8, seront mis en œuvre pour maintenir les relations entre la ville et ses étudiants.

5 : Voir dèf. n°1 p.8Tramway 8 : Il voit le jour à Grenoble en 1987 par l’ouverture de la ligne A. Ce n’est qu’en 1990 que la ligne B se dessine et dessert le Campus de Gières-Saint Martin d’Hères.

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Le plein et vide comme principe de composition : au delà de la limite naturelle de l’Isère définissant clairement l’organisation urbaine. Le bâtit est plus dense à l’Ouest et nettement plus dispersé à l’Est sur le Campus où, contrairement à Grenoble, on ne distingue aucune desserte routière.

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1.2.2 Pleins et vides comme principe de composition

Sur le site du campus, l’absence de planification et d’organisation du territoire ne permet pas de favoriser et valoriser la place du piéton ; tout est conçu pour des déplacements automobiles. Les constructions sont parsemées au fur et à mesure des nouveaux besoins sur de vastes terrains gazonnés, multipliant les déplacements sans générer la rencontre. Cette forte consommation d’espaces par les infrastructures, les parkings, les terrains de sport et de loisirs (boisés ou en pelouse) contrastent avec le tissu urbain environnant du point de vue de la densité bâtie. L’aspect le plus frappant du domaine est la présence de la nature et l’impression de calme, mais l’étalement des infrastructures correspondant à l’éclatement des disciplines (séparation des Lettres et Langues de l’Histoire ou de la Philosophie) demande plus de moyens pour maintenir le campus en l’état. Ainsi la plupart des bâtiments et des aménagements (parkings chemins piétonniers) deviennent vétustes et les espaces plantés aux abords des bâtiments sont défraîchis. La dilatation du tissu urbain sur le campus laisse place au développement de friches urbaines non qualifiées et participe à la multiplication des interstices à l’abandon. De plus l’uniformité des volumes simples et géométriques participe à la monotonie du paysage. Visuellement et malgré la monumentalité de certains bâtiments, les constructions sont banalisées, se distinguant peu de l’architecture des grands ensembles. Enfin, l’Urbanisme de plan masse fait prédominer une structure désaccordée entre l’allée centrale conçue pour être raccordée à l’agglomération et le «ring» incomplet et non fonctionnel qui est censé assurer la desserte interne. L’absence de centralité9 créée par un réseau de voiries désordonné est redoublée par l’absence de services, de commerces et de facteurs de vie sociale.

Centralité9 : Dite centralité urbaine, notion proposée par W. Christaller en 1933, c’est la propriété, conférée à une ville, d’offrir des biens et des services à une population extérieure, résidant dans la région complémentaire de la ville. On distingue des niveaux hiérarchisés de centralité correspondant à des exigences de tailles, déterminant la position plus ou moins accessible d’un nœud dans un réseau.

1.2.3 Vers un manque de hiérarchisation

On souligne une perte de repères liée à l’absence d’éléments structurants à travers l’uniformité du bâti et le manque de structuration du site. Le manque de lisibilité et de visibilité déterminé par le tissu urbain dispersé et une absence quasi totale de signalétique traduit un manque de structuration spatiale conséquent et permanent. Par conséquent, à travers son évolution future, le besoin primaire du Campus réside dans son accroche au territoire et son ancrage dans le tissu urbain. Les dessertes principales sélectionnées et devenant plus lisible permettrait de mieux organiser et de ce fait mieux structurer les infrastructures du site.

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1.3 miCroCosme déPendanT1.3.1 L’urbanisme de zoning.

La sectorisation et la séparation des fonctions universitaires se retrouvent à de multiples échelles. A l’échelle de l’agglomération entière le site d’études de médecine est séparé du site d’études de commerce. A l’intérieur même du Campus, les Lettres ne sont pas mélangées avec les Sciences et chaque bâtiment a une fonction universitaire clairement définie. Dans le site de Gières Saint-Martin-d’Hères, cette répartition par défaut a généré une forme d’urbanisme de zoning où seul le végétal joue le rôle d’élément visuel continu. Chaque bâtiment représente un type d’université et par conséquent un périmètre spatial limité par les boisements ou les étendues de gazon. Cette répartition crée de ce fait une ségrégation sociale dans la population étudiante ; chaque étudiant des différentes universités agissant de manière communautaire. Le site ne favorise pas les échanges à travers les lieux de rencontre tels que les restaurants, et encore moins à travers l’espace public, presque transparent. De plus, le manque d’activités et d’événements variés non seulement renforce la migration des étudiants vers des zones plus attractives et plus actives comme le centre-ville de Grenoble, mais aussi ferme l’accès de services potentiels à une population non étudiante. Enfin, à l’échelle du temps, cet urbanisme de zoning traduit un site ne s’animant qu’en période ouvrable, le jour et en période scolaire. Au delà de ces périodes, liées au travail scolaire - que ce soit étudiants, enseignants ou chercheurs - le campus devient désert la nuit et en période estivale : un véritable no man’s land10.

10 : référence à l’article Campus, le jour et la nuit, City local news N°178, Grenoble Mars 2012

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1.3.2 La vie diurne.

En journée, le Campus s’organise au rythme des heures d’études. Les seuls déplacements observés sont ceux effectués durant les inter-cours, pause déjeuner ou retour au domicile. Durant la pause déjeuner, la même valse de déplacement s’opère, on voit apparaître des groupes d’étudiants cheminant vers les restaurants universitaires11. Les seuls téméraires se risquant d’être dehors, sans but précis, se cantonnent devant les portes de leur université. Pourtant le manque de place n’est pas un critère rédhibitoire dans la prise de possession du territoire par ses usagers. Après avoir interrogé quelques étudiants, la réponse est unanime ; un manque d’infrastructures multiples liées au repos, à la détente et aux loisirs, mais aussi aux événements, à la rencontre et à la convivialité. La carence d ‘activités extra-scolaires renforce cette idée de manque de considération du site pour les usagers. Les étudiants ne créent aucune affinité avec cette zone, elle n’est pas, à leurs yeux, un lieu familier. Le site ne rempli pas ses devoirs de campus attractif où l’on peut y trouver d’autres activités.

1.3.3 La vie nocturne.

De nuit, on observe très peu de mouvements après 19h. Les étudiants logés sur place sont à la recherche de distractions et se déplacent vers le centre-ville. Les étudiants logés hors Campus s’empressent de quitter leurs lieux d’études pour retrouver un environnement plus stimulant. «Le soir, le campus est quasi-désert. Les 60 000 étudiants de Grenoble filent vers le centre-ville... Faute d’animations et d’équipements», tel est le sous-titre d’un article intitulé Campus, le jour et la nuit paru le 14 mars de cette année dans le journal City local news de Grenoble. Cet article fait état du dysfonctionnement du campus nocturne, «le campus, la nuit c’est mort !

Que ce soit les étudiants ou les patrons de bars, le constat est le même : peut mieux faire. Il faut dire que passé 19h, les étudiants se comptent sur les doigts de la main du côté de la fac» ; «pas de foyer, pas de salles où se réunir, pas de lieux pour manger un morceau ou passer la soirée». La requalification des temporalités du campus devient une réelle nécessité pour éviter le sentiment d’étudier dans un «campus dortoir». Enfin, un des autres problèmes lié à la vie nocturne est le manque d’accessibilité du site tard dans la nuit. Le tram ne le dessert plus à partir de 01h30 du matin et en vélo l’accès est complexe et long. L’espace urbain devient alors insécurisant.

11 : Les espaces de restaurations les plus prisés restent l’espace EVE, le Crous, et les restaurations rapides de l’arrêt de Tram «Bibliothèque Universitaire».

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Quel ingrédient manque t-il pour re-dynamiser le campus à

l’image d’une véritable ville universitaire ?

Egocentré12 : Centré sur soi-même, ne pouvant juger que par rapport à soi, donc incapable d'adopter un point de vue objectif ni de concevoir des valeurs sociales générales. Contraire de "allocentré".

Le centre du Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères est concentré autour d’un noyaux centrifuge dont les dessertes routières déterminent les limites. Au delà de ces limites le site est quasiment dépourvu de vie sociale. La Bibliothèque Universitaire en forme le foyer sur la place centrale.

1.3.4 Le Campus Gières Saint-Martin-d’Hères : un site égocentré12.

En conclusion, la ville comble les manques du campus. Pourtant au lieu de s’ouvrir un peu plus à Grenoble afin de favoriser et valoriser ces liens entre les deux entités, le campus se renferme dans son enceinte. Il apparaît comme un site «égocentrique» manquant d’ouverture à la population Isèroise, un véritable microcosme cherchant à être autonome, mais pourtant bien dépendant de la vie de la ville.

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De la ville au Campus, les ambiances sonores de l’agglomération varient entre foisonnement urbain et silences prolongés en rapport avec les dispensions du tissu urbain. Cette variation est également perceptible de nuit. A travers ce schéma on notera la différence flagrante entre l’activité diurne et nocture de la ligne Est-Ouest.


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1.4 Connexions insuffisanTes

1.4.1 Les moyens d’accès de la ville au campus.

Les accès dans le Campus sont extrêmement limités. Essentiellement à cause de barrières infranchissables telles que l’eau ou les grands axes routiers, le site universitaire de Gières-Saint Martin d’Hère filtre ses entrées et sorties à travers la disposition de trois percées Sud à l’échelle de l’automobile, et deux percées seulement au Nord, dont l’une pour le tramway et l’autre piétonne. Le parcours ville-campus, réalisable selon un axe Est-Ouest, n’est donc fait que de détours ; il se saccade et se rompt au fil des croisements de voitures, des transports en communs et des aménagements urbains trop discontinus. Il n’y a pas de fluidité et «d’économie de déplacement» lors de ces itinéraires ville-campus, que ce soit en voiture, en tramway, en vélo ou à pied. Au delà du manque de «portes d’entrées», l’espace universitaire est également camouflé derrière les constructions de la zone Neyrpic. Le manque de signalétique forte et de repère spatial provoquent une confusion totale avec Gabriel Péri. Il est difficile de ne pas se tromper d’entrée et l’on risque fort de se retrouver dans un chemin privé. La présence de multiples éléments signalétiques se bousculent sur l’avenue : les enseignes et les affichages publicitaires de la zone commerciale de Saint Martin d’Hères arrivent en premier plan alors que la signalisation routière (pour vélos autant que pour voitures) se laisse difficilement déchiffrer par les usagers de l’espace public. Afin de rejoindre le coeur du Campus, on doit se risquer à emprunter une intersection, sans être sûre de son point d’arrivée.

1.4.2 Pénétration dans le site : un espace qui ne se traverse pas.

Au delà de cette zone principale d’entrée dans le site, l’intérieur du Campus de Gières-Saint Martin d’Hères n’entretient aucune continuité avec son environnement proche. La présence surprenante du végétal est brutale et agressive sans aucune transition avec l’architecture, les routes sinueuses ne retranscrivent aucun alignement du bâti et la signalisation interne laisse encore à désirer. Alors que les entrées convergent systématiquement vers le centre du campus (la place de la bibliothèque) et les parkings principaux, au delà de ce sens de déplacement (des points d’entrée vers le centre) de nombreux dysfonctionnements apparaissent dans le réseau viaire. Le problème se révèle essentiellement lorsque l’on souhaite prolonger son déplacement hors de la zone centrale afin d’accéder à une université en périphérie du coeur : il faut constamment scruter les environs pour trouver sa destination. Les indications de direction sont extrêmement limitées, malgré la présence importante des intersections. L’individu circulant en voiture utilise même parfois la signalisation de la vélo-route pour s’orienter ! Enfin, le nombre d’impasses élevé et le manque de système d’orientation obligent des détours cycliques. Rien ne facilite le déplacement, qu’il soit routier ou par mode doux : le Campus n’est finalement pas un espace qui se traverse, toute échelle de déplacement confondue. Pour sortir de l’enceinte du Campus le déplacement est tout aussi complexe : aucune porte du domaine n’est signalée, que ce soit en direction de Gabriel Péri ou au niveau des accès Nord, et aucune indication ne fait état de la présence à proximité d’une autoroute, pourtant considérée comme une desserte principale. Ces absences de communication entre le site et les usagers renforcent l’aspect d’un site clos, refermé sur lui-même. Pour une personne non aguerrie, le repérage dans l’espace est quasi impossible.

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Des accès limitésl’unique liaison à Grenoble reste le tram

Les portes d’entrée du Campus par Tramway, voie automobile et voie piétonne.

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Comment traverser le Campus ?

Comment prolonger ses liaisons et ses attaches, non seulement

à la ville mais aussi au grand paysage et à la région ?

1.4.3 Un espace urbain inachevé : rien n’est adapté.

Le campus manque non seulement d’axe de déplacement structurant - l’avenue Centrale actuelle débouchant sur des vides à l’Est et à l’Ouest - mais il manque surtout de points de repère hiérarchisant, facilitant la lecture de l’espace aménagé. La trame géométrique des infrastructures routières en forme «de spirale» induit une circulation centrifuge coupant toute connexion au reste des installations, à la différence de l’implantation du bâti, qui lui, suit une trame orthogonale. La combinaison de ces deux aménagements ; bâti orthogonal et circulations géométriques centrifuges, donnent naissance à un espace urbain chaotique fait de petites artères par moment à sens unique. Les connexions à l’intérieur du Campus mais aussi vers l’extérieur - la ville et l’environnement paysager - restent insuffisantes et restreignent les déplacements. Les tracés de circulation contournent le centre du Campus sans en envisager les traversées, les liaisons internes ou externes. Malgré les nombreuses échelles de déplacement tel que le vélo, le Tramway ou la voiture, rien n’est vraiment adapté à une typologie de déplacement. Tout se croise et s’entremêle sans correspondre à un code ou un langage commun. Ce manque de cohérence à travers les réseaux de communication de l’espace participe à l’image d’un campus universitaire décontextualisé, détaché de ses usagers et de la vie de la ville. Site où tout devrait pouvoir se lier et se relier sans rupture, l’espace ne fait que se fracturer continuellement.

Un itinéraire traversant pour re-connecter le Campus

Après cette analyse, il paraît évident que le Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères est doté d’un grand potentiel d’échange et de communication ; la présence importante de l’élément naturel. L’Isère à proximité et les nombreuses parcelles végétalisées permettent au site d’avoir cette image de Parc urbain nécessaire à chaque centre de vie. Cependant, ce potentiel est entièrement dévalorisé par le manque de structuration et de hiérarchisation des infrastructures et du bâti, des dessertes routières à la signalétique interne, des enveloppes architecturales à leur fonctionnement urbain. Afin de redonner vie au Campus et de raccorder la vi[ll]e au Campus, une liaison traversante doit permettre de relier chacune des ruptures du site. Un tissage, une couture à l’échelle du territoire permettra au site universitaire de s’ancrer dans son environnement, entre le contact de la ville d’une part et le lien au grand paysage d’autre part. C’est donc à travers une ligne directe traversante associant chacune des ruptures entre le Campus, la ville et le paysage, que nous aborderons la notion de connexion avec la vi[ll]e.

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Calcul des temps de traversées de la ville au Campus par différents modes de transport.

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2. de l’axe à la ligne TraversanTe

Du geste à la composition sensible

Avant de débuter cette seconde partie, ils nous semblent indispensables de définir deux termes clés de ce chapitre. L’axe, puis la ligne traversante, sont deux termes au genre identique mais à la nature différente. L’axe représente ici un tracé parfait et rectiligne d’une certaine épaisseur, comme on pourrait nommer «l’Axe de la Défense» à Paris. L’axe c’est avant tout une volonté. C’est la volonté d’aligner chaque élément de l’espace, d’organiser et de structurer autour d’une forme géométrique la plus élémentaire et la plus pure. En urbanisme, les axes ont permis de créer des percées dans la ville et de laisser circuler les flux et multiples réseaux de déplacements. A l’échelle du territoire régional ou même national, ce même axe a permis de relier chaque grande ville par les autoroutes. Cependant, bien que la volonté principale de l’axe soit celle de rendre à chaque élément environnant une structuration rectiligne, «axer» symbolise aussi réaliser de grandes échelles, souvent inadaptées au contexte dans lesquelles elles s’inscrivent. En prenant en compte chaque spécificité, chaque particularité d’un site, on se rend compte qu’à travers l’axe se dessine une seconde nature ; la ligne traversante, aussi ligne sensible. Elle représente avant tout la notion de finesse et de légèreté, tel un fil de couture venant s’inscrire dans le territoire à la manière de points de croix, créant ainsi des liaisons par segmentation, longitudinales mais aussi transversales. Un exemple simple permet d’illustrer cette différence : en graphique mathématique, l’axe sera représenté par la droite, alors que la ligne traversante est une succession de segments reliant de multiples points entre eux. La composition sensible, c’est donc une méthode de conception, un geste permettant de créer du lien entre éléments fracturés.

De l’Axe à la Ligne Traversante

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Etymologie du terme ligne 

Surface gravée d’un trait étroit, chemin imaginé entre deux points. D’une épaisseur singulière, une remarque en passant, un fragment, une phrase inachevée. C’est le bord d’une forme, et ses contours dans son intégralité. Une mélodie arrangée, une récitation, manière dont se forment les horizons. On pense au nivellement, à la capture, à la disposition du corps (à la fois en mouvement et au repos). Ce sont des paumes et des plis, corde serrée autour de la main de quelqu’un, des choses qui ressemblent à des marques dessinées: une suture ou le faîte d’une montagne, une incision, telle épaisseur de lumière. Une lame de rasoir contre un miroir, tassant une dose, un astreignant programme de pensée. Et ici, la tension des piquets de tente, la terre retournée, la profondeur d’une tranchée.(Poème intitulée «Line» de Donovan 2003, p.333) La ligne par définition est un élément de faible épaisseur, par conséquent elle est un élément malléable et adaptable. Elle est souvent définie par une succession de connecteurs, éléments ponctuant la forme. Si la ligne droite est une icône de la modernité, alors la ligne fragmentée s’impose comme une icône de la post-modernité. Elle est tout sauf un retour à la ligne sinueuse du trajet. Là où cette dernière suit son cours en passant d’un lieu à un autre, la ligne post-moderne fragmentée est une ligne qui traverse: non pas suivant des étapes ou des destinations, mais en allant d’un point de rupture à un autre. Ces points ne sont pas des lieux mais des dislocations, des segments désarticulés. Pour le dire avec des termes suggérés par Kenneth Olwig12, la ligne de trajet, qui s’accomplit à travers des pratiques d’habitation et des mouvements onduleux, est topique; en revanche, la ligne droite de la modernité, régie par un grand récit d’avancée et de progrès, est utopique, tandis que la ligne fragmentée du post-modernisme est dystopique.

Ligne, définitions :

Extension longitudinale

Fin cordage

Fil tendu pour diriger des opérations

Fil soutenant le hameçon du pêcheur

Traits sillonnant la paume de la main ou visage, rides,

Tracé, esquisse, trait,

Contour, silhouette,

Tout ce qui est écrit d’une marge à l’autre,

Vers,

Rang,

Excavation, tranchée,

Méthode, plan d’action,

Extension, limite, frontière,

Equateur, cercle équinoxial,

Descendants ou ascendants d’une

Même famille, lignée,

Dixième partie du pouce

Lettre : ‘‘je lis tes lignes’’

Fibre de coton ou de lin.


Kenneth Olwig12 : professeur en urbanisme et paysage à University in Trondheim (NTNU), Norway, avec spécialisation en histoire et théories du paysage. Il s’est consacré à l’histoire de la notion de paysage en Europe. Hauteur de Nature’s Ideological Landscape.

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2.1 du TraCé à la génèse de la ligne sensible2.1.1 Le tracé en tant que geste

Le tracé est l’opération la plus élémentaire du dessin d’urbanisme. Il est le trait que l’on trace sur le papier, le geste franc intuitif. Il a pour but d’organiser la distribution de l’espace, son principe est de définir un plan émergent, fait de prescriptions et de suggestions. Il peut être ensuite concrétisé ou non. Le tracé représente donc un geste parfait, une volonté ; la représentation graphique d’une intention ou d’une idée. Les tracés régulateurs, ou lignes de forces, sont souvent matérialisés par des axes ou des figures géométriques simples. Ils servent à construire la figure définitive de la pensée, c’est-à-dire les tracés concrets. Au niveau de la composition urbaine, le tracé régulateur représente une figure ou trame théorique qui ne prétend pas être appliquée directement sur le terrain, avant même l’adaptation au contexte, elle peut être déformée par des considérations internes à la composition. Après réalisation, les tracés régulateurs urbains n’apparaissent plus normalement qu’en filigrane. La concrétisation des tracés s’exprime généralement en axes viaires ou tout simplement en axes visuels. Les percées d’Haussmann en plein centre ville de Paris sont un bon exemple d’urbanisme de percées viaires constituées en réseaux et fait de lignes droites. Les grandes lignes droites amèneraient donc une appréhension particulière de la ville et d’autrui. La simplification des formes modifie la durée qu’implique l’échelle des lieux traversés : le linéaire peut s’étendre à l’infini. La ligne favorise l’idée de


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«Toute forme a un mouvement pour origine, mais, dans ce cas, le

résultat nous apparaît comme indépendant de l’action. Le fait de

l’homme selon Paul Valéry, est ainsi de créer en deux temps : Il ne

regarde que son but. S’il veut enfoncer un clou, (…) il l’enfonce à petits

coups, ou d’un seul plus énergique, ou parfois par une pression ;

qu’importe à lui ? Le résultat est le même, le clou est enfoncé. (…) Le

projet est bien séparé de l’acte et l’acte du résultat. »

L ‘œuvre et le temps I. Méta-physique. Le mouvement et la forme, Stephane Gruet. 2005.

succession continue ; le passant peut alors laisser aller son regard fuyant. Malgré son potentiel de déambulation et le gain de temps qu’elle offre, la ligne droite ne permet pas une interaction avec son environnement. La projection lointaine n’offre aucune surprise. Les éléments ponctuant le parcours sont de ce fait observés de loin, et l’usager se dirige vers ces formes prédéterminées, et non à travers ces dernières. Les grands axes comme les cours et les boulevards créent alors une sorte de disponibilité perceptive pré-acquis entraînant dans certains cas une monotonie de l’acte de marche. Etudions à travers quelques exemples, des tracés idéalistes à travers la ligne droite.


2.1.2 Naissance des grandes percées urbaines

Définition : Terre-plein d’un rempart, tout le terrain d’un bastion ou d’une courtine.Promenade plantée d’arbres qui fait le tour d’une ville et qui occupe ordinairement l’espace où étaient d’anciens remparts. Toute voie de communication plus large qu’une rue ou qu’une avenue qui traverse une ville, présentant souvent des caractéristiques d’aménagement.

On trouve l’ancêtre de notre boulevard dès le XIVe siècle sous la forme «bolevers» ou «bolevert» qui décrit un ouvrage de fortification extérieure à une place forte, sorte de terre-plein en avant d’un rempart. Ces boulevards sont des avant-postes fortifiés qui peu à peu, pour des raisons d’efficacité militaire, se muèrent en bastions tandis que leur chemin praticable conservait l’appellation boulevard ou boulevart, ces chemins praticables, de forme concentriques, sont devenus des chemins de promenade, et conservèrent leurs appellation boulevard. Paris doit son visage actuel à l’action du préfet de la Seine de 1853 à 1870, le baron Georges-Eugène Haussmann, qui mit en œuvre les recommandations de Napoléon III. L’Empereur des Français, influencé par ses séjours londoniens (1846-1848), voulut faire de Paris une grande capitale moderne, assainie, aérée de parcs, adaptée aux transports modernes. En effet, Londres, détruite par un grand incendie en 1666, avait été totalement reconstruite et était devenue, au début du 19ème un modèle d’urbanisme et d’hygiène par rapport aux autres villes d’Europe. Ils se lancent dans une destruction de masse des vieux quartiers centraux médiévaux, Haussmann détournera le vocable boulevard pour donner cette appellation aux grandes percées urbaines rectilignes qui traversent la ville, reliant visuellement ses points forts. L’empereur, par ses actions, souhaitait relier entre elles les grandes gares parisiennes, toutes (à l’exception de Saint-Lazare) situées en périphérie de la ville et séparées par les entrelacs inextricables de l’urbanisme médiéval, afin d’améliorer la circulation dans la ville.

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Le cours Jean-Jaurès qui devient cours de la Libération et du Général de Gaulle, Grenoble, France.

Le Cours Jean Jaurès devient cours de la Libération et du Général de Gaulle est la plus grande avenue d’Europe - près de 8 km de long sur 50 mètres de large - traversant l’agglomération grenobloise. Elle est l’avenue la plus rectiligne d’Europe. Cette ligne a une origine bien précise : jusqu’en 1675, le Drac n’est pas canalisé et se présente sous forme de multiples bras et ramifications qui se déplaçaient au fil des décennies, maillant complètement une grande partie de la plaine Grenobloise. Une digue a donc été créée afin de diviser le territoire en deux permettant ainsi de mieux contrôler les caprices du Drac et ainsi de créer une voie de circulation Nord-Sud. Se retrouveront à l’Est les zones habitées et à l’Ouest les terres inondables et incertaines. La construction de cette digue dote Grenoble d’une superbe promenade hors des murs d’enceinte de l’époque. Il est considéré comme l’un des plus beaux cours de France, où cavaliers, voitures et piétons peuvent satisfaire au souci du Grand Siècle, c’est-à-dire paraître.

le Cours jean-jaurès


Les transformations opérées dans les villes françaises au cours de la seconde moitié du XIXe siècle ne peuvent être comparées à celles que connaît Paris à la même époque. Le système mis en place par Haussmann dans la capitale sera tout de même partiellement exporté, sous sa forme la plus emblématique : la grande percée. Après le chantier précoce de la rue Impériale à Lyon (1855), plusieurs axes importants voient ainsi le jour, destinés à assainir les quartiers anciens et à relier les lieux majeurs de chaque ville : les rues Thiers et Jeanne-d’Arc à Rouen et la rue de la République à Marseille dans les années 1860 ou, plus tardivement, la rue de Strasbourg à Nantes, percée nord-sud traversant toute la vieille ville (1866-1877) et la rue de la République à Orléans, entre la gare et la place du Martroi (1892-1900). Ces réalisations de prestiges, ponctuées par des places et des monuments importants, deviennent les segments directeurs de la ville, des repères emblématiques dans le tissu urbain.

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Avenue des Champs Elysées, Paris, France.

D’une manière plus monumentale, l’avenue des Champs Élysées située dans le 8e arrondissement de Paris, au Nord-Ouest de la ville s’étend sur 1 910 mètres, d’Est en Ouest, reliant la place de la Concorde, où se dresse l’Obélisque, et la place Charles-de-Gaulle (ancienne place de l’Étoile) au centre de laquelle se trouve l’arc de triomphe de l’Étoile. Sa largeur est de 70 mètres (30 mètres sont occupés de deux sens à trois voies de circulation, tandis que le reste accueil deux trottoirs de 20 mètres chacun). Son tracé rectiligne offre une longue perspective née du palais du Louvre dans laquelle s’alignent la statue équestre de Louis XIV dans la cour Napoléon du Louvre, l’arc de triomphe du Carrousel, le jardin des Tuileries, l’Obélisque, l’arc de triomphe de l’Étoile, et plus loin à l’ouest, en dehors de Paris, l’arche de la Défense. Il s’agit de l’axe historique de l’Ouest Parisien. Historiquement, pour permettre aux rois de France de rejoindre plus rapidement leur domaine de chasse, une voie fut tracée, dès

l’avenue des ChamPs élysées le Moyen Age, entre le palais royal du Louvre et la ville de Saint-Germain-en-Laye. De la Renaissance à nos jours, nombreux furent les chefs d’État français qui contribuèrent à prolonger cette « voie royale » et à l’enrichir d’édifices emblématiques. Véritable colonne vertébrale de l’Ouest parisien, cette perspective unique au cours des siècles, fait le prestige de la France, tout en symbolisant sa politique d’urbanisation. Aujourd’hui, elle est le sujet d’une vaste réflexion stratégique : concilier l’espace urbain et l’être humain.


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2.1.3 La composition linéaire

Elle relève essentiellement de projets utopiques. Les villes linéaires ont pour intention de faire face aux enjeux planétaires qui nous attendent (réchauffement climatique, épuisement des ressources, pollution généralisée, manque de place). Dans ce contexte, certains proposent de nouveaux projets d’urbanisme et d’architecture permettant d’assurer un développement viable de l’homme sur la planète tout en maintenant une qualité de vie suffisante. La morphologie d’une composition linéaire est constituée d’un axe principal de circulation et d’une greffe de volumes sur l’axe. Au delà de la simple articulation boulevard/bâtiment d’habitation qui crée l’îlot, la composition linéaire est une unité d’espace crée en longueur. C’est une organisation de la ville en module le long d’un axe afin de contenir l’étalement urbain. L’axe n’est plus une simple traversée directe de circulation dans l’environnement urbain mais il s’épaissit pour devenir habitations, services, transports collectifs etc... Cette typologie théorique voue à s’étendre vers l’infini.

la ville linéaire

Le nom d’Arturo Soria y Mata est associé à la «cité» ou plutôt à la notion de «ville linéaire», modèle dont il fut à partir de 1882 le concepteur et le premier divulgateur. Il en fut aussi à partir de 1884 l’expérimentateur, par l’aménagement du quartier de la Ciudad Lineal, au Nord-Est de Madrid sur une longueur de 5 kilomètres. Le modèle de la «Ciudad Lineal», ville linéaire, est relativement simple : la ville qu’il propose comportera une seule rue principale de 500 mètres de large et de longueur illimitée, mais envisagée sur une étendue de 53 kilomètres à Madrid. Cet axe disposé en ceinture autour de la ville existante permet la circulation et les transports (chemin de fer, gaz, eau, pneumatique, électricité, etc...) et des services. Une seule et unique rue, dont

Arturo Soria y Mata, coupe sur l’avenue principale de la Ciudad lineal, in La Cité linéaire, 1922

Arturo Soria y Mata, une «Cité linéaire», quartier d’union entre deux «cités points»,schéma reproduit in El Lissitzky , Russland, die Rekonstruktion der Achitektur in der Sowjetunion, Vienne, Anton Schroll Verlag, 1930


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Ce qui est révolutionnaire dans la ville linéaire, c’est cette rupture avec les lois de l’économie spatiale combinée avec une très grande

«Si vous supposez la ville linéaire, tous les moyens de

communication se trouvant concentrés sur cette unique voie,

il est évident que l’on pourra arriver à des perfectionnements

des moyens de communication tels que la distance sera quasi

supprimée [...] Si la distance importe dans les villes qui ont un

centre , la question ne se poserait pas de la même façon dans une

ville qui n’aurait plus de centre, où il n’y aurait plus un cerveau

mais des centres nerveux disséminés sur toute la longueur de

l’épine dorsale [...].».

Charles Gide, théoricien de l’économie sociale et de la coopération.


les extrémités peuvent être Cadix et Saint-Pétersbourg ou Pékin et Bruxelles : telle sera la ville de l’avenir. Son projet initial sera appliqué dans la banlieue de Madrid, mais de manière moins significative par rapport à l’objectif initial. On passera d’un tronçon de 53 kilomètres à un axe de 5 kilomètres en réalité. Depuis la fin du XIXe siècle, le principe de la ville linéaire n’a cessé de susciter l’intérêt, sinon la passion de plusieurs générations d’urbanistes. Il n’est donc guère étonnant que les expériences initiales espagnoles aient atteint Moscou, par des voies à vrai dire détournées. Dans Russie, la reconstruction de l’architecture en Union soviétique,El Lissitzky publie en 1930 à Vienne un des schémas de Soria y Mata pour la «mise en relation de deux villes par une ‘‘cité linéaire’’» : «toute la ville devient une rue unique, une épine dorsale dont les vertèbres sont formées par les ilôts successifs. Dans ces questions d’urbanisme, comme toute question touchant à l’avenir, la réalité dépasse parfois les prédictions les plus aventureuses. Le débat ne porte pas aujourd’hui sur les détails, mais sur les principes fondamentaux des constructions dans leur ensemble et sur leur conception. L’alternative est entre le «géométrique» et «l’organique».

El Lissitzky, illustration du principe de la ville linéaire et ses inforations d’un article publié en 1928 par l’architecte Vitali Lavrov.

«Quand la société se déchire en conflits anarchiques, et

qu’un ordre impératif est la seule solidarité possible, alors le

géométrique est l’unique voie praticable. Mais, lorsque la société

est indissociable, alors nous croyons les conditions mûres pour

la création d’un nouvel ordre urbain. La sélection naturelle va

permettre l’émergence d’un système de villes dont la croissance

sera organique dans son paysage.»

pertinence quant aux solutions aux enjeux actuels d’urbanisation durable. La ville linéaire cumule un certain nombre d’avantages. Le premier répond au principale inconvénient de «l’étoile». La centralité n’est plus circulaire, ce qui met fin aux inévitables inégalités socio-spatiales centre/périphérie. L’axe est lui-même générateur d’une centralité urbaine plus régulière et ponctuelle, s’articulant autour de places ou de squares. Elle permet l’optimisation des réseaux de transports en commun, notamment en site propre (chemin de fer, lignes de tram ou de métro...) et favorise les reports modaux.

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Projet de Ville linéaire, la Nouvelle Genève, Philippe Brun

Le projet de Ville linéaire, la Nouvelle Genève de Philippe Brun14: cinq cents mètres de ville en plus. Reprenant le modèle d’Arturo Soria y Mata, le projet de la nouvelle Genève est composée de deux bandes de 300 mètres de profondeur, comportant des îlots bâtis qui sont répartis selon une maille géométrique régulière de 150x150 mètres et se développant autours d’un axe central : une avenue de 50 mètres de large. Les équipements publics, ainsi que les parcs et espaces de loisirs peuvent occuper plusieurs mailles, à la manière d’une grille modulaire. La cité doit rester un «filtre» entre les montagnes et les parcs côté ancienne Genève. Dans l’avenue centrale se succèdent un espace piétonnier au centre, où de part et d’autre se tissent tramway, voies automobiles, allée végétale, contre-route et places de parking, nouvelle allée végétale, trottoir.

Philippe Brun14 : Philippe Brun est l’architecte principal de la Nouvelle Genève, mais ont participé aux travaux du groupe de projet : Daniel Bourquin, Louis Cornut, Jean Delpech, Jan Doret, Philippe Dufresne, Jean-Claude Ludi, Daniel Marco, Denis Matthey, Cyrus Mechkat, Rose-Marie Meichtry, Théodore Necker, Raymond Schaffert, Lucien Zanini.

la nouvelle genève L’avenue est ponctuée par des arrêts de tramway tous les 600 mètres jouant le rôle de desserte dans la cité où ascenseurs et passerelles face aux équipements publics prennent le relais des déplacements piétons. Une seconde rue créée à 7 mètres au-dessus du sol, réservée aux piétons et vélos permet donc de circuler de façon transversale dans la cité : bien que ce projet d’aménagement soit à l’échelle automobile, le piéton ne parcourt pas plus de 400 mètres pour se rendre dans n’importe quel point de la ville. Bien que le concept de ville linéaire fut développé au début du XXe siècle, la ligne en architecture reste encore aujourd’hui un domaine de recherche expérimental très exploré. Que ce soit pour l’expérimentation des nouvelles technologies ou la quête de nos futurs modes de vie, le concept de ville linéaire demeure tout aussi futuriste qu’intemporel.


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L’horizontalité et la linéarité d’Aérocity rend donc possible une autre organisation sociale : plus de centre ni de sommet unique. Il s’agit d’un projet urbain où l’automobile n’a plus sa place, l’aspect linéaire de la ville mise sur les modes de déplacements et de communications collectifs, mais aussi sur les modes de transport doux tels que la marche, le vélo ou le roller.


Le projet de ville linéaire sans voiture Aérocity, réalisé par deux étudiants en architecture ; Pier Paolo Bonandrini et Julien Allègre permet de parcourir la ligne sous ses deux positionnements : horizontal et vertical. Ils se sont appropriés un vestige inattendu: une ancienne voie d’essai de l’aérotrain près d’Orléans (45). Le projet traduit une réflexion sur la ville ainsi que l’appropriation de non lieux architecturaux. La structure en béton d’origine de 18km, à 8m au dessus du sol est désormais un symbole utopique fort et sert de base au développement conceptuel d’Aérocity. A l’image d’une cité linéaire plus futuriste que contemporaine, Aérocity est un réseau horizontal de transports, de communications et de flux, une machine à habiter qui vient englober, tisser, organiser les 18km de structure en béton. De façon théorique, la ville verticale et la ville radioconcentrique génèrent des stratifications et des inégalités sociales. La ville verticale est organisée selon un gradient social vertical et la ville historique écarte des centres les moins aisés qui sont placés en périphérie.

Aérocity, projet de ville linéaire sans voiture, Pier Paolo Bonandrini et Julien Allègre.

aéroCiTy

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Cependant une question subsiste à travers la notion et l’expérimentation de villes, d’architectures ou de réseaux linéaires: Comment rendre cette idéologie architecturale et urbanistique réalisable ?

The long way hub The long way hub de Bernard Khoury est un projet alliant urbanisme (à travers la création d’une ville) et architecture génératrice d’urbanité et d’activité (à travers l’implantation d’espaces de convivialité et de rencontre). Situé dans le centre de Sebha, une ligne bâti s’étend sur plus de 75 0000 mètres carrés de terrain. Le programme de The Long Way Hub suggère des activités futures et des infrastructures qui devront contribuer au développement des secteurs économiques et touristiques sur des niveaux tant nationaux que régionaux. Chaque édifice développe donc une mixité de lieux d’échanges collectifs où l’organisation linéaire du bâti vient suggérer une multitude d’orientations et de percées transversales. Le projet est un aménagement urbain à grande échelle : il représente une «ligne de vie» venant revitaliser Sebha comme une capitale : un centre de transit essentiel de la région Fezzan. Les percées de la ligne permettent donc de créer une porte, un passage entre le désert et le centre de la ligne. Le concept préserve une certaine forme de liberté dont l’absence de frontière territoriale clairement définie et une substance urbaine pouvant être configurer de multiples manières. L’axe représente ici un développement «fini-ouvert» qui s’étire sur plus de 5 kilomètres de longueur et 120 mètres d’étendue. L’architecture organisée à travers une ligne droite comme schéma directeur crée des interstices urbains où se manifestent places, squares, lieux de convivialité, et ou se tissent les cheminements et les déplacements internes.

The long way hub, Bernard Khoury, Sebha, Lybie, 2010.


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Ce sont essentiellement des projets utopiques mais intégrant des préoccupations actuelles, comme la réduction de l’impact de l’automobile, des émissions CO2 et les problèmes de densité de nos villes.

2.1.4 La ligne sensible

C’est une réponse à un environnement ciblé. Elle peut être la résultante d’un tracé virtuel contextualisé. On passe du geste fort à une morphologie sensible, d’une trace parfaitement droite à une ligne murmurante. La ligne sensible se compose avec son environnement, elle peut donc être déviée ou tronquée, afin de ne pas dénaturer l’environnement qu’elle traverse. Elle s’apparente morphologiquement au chemin ou à une promenade. Les grands axes routiers, ferroviaires ou les canaux créés autours des principes d’économie de temps, d’espace et de moyen au dépend des villes qu’ils traversent peuvent un jour changer de statut et devenir une ligne douce, murmurante à l’échelle du piéton. De nombreuses lignes ont donc bénéficié de ce bouleversement d’échelle d’utilisation. Le programme RAVL (Réseau Autonome de Voies Lentes) lancé en 1995 en a fait sa préoccupation première en proposant la requalification des anciennes voix ferrés désaffectées en chemin de promenade, ainsi il favorise les modes de déplacement «doux» : vélo, la marche, le roller, etc... Ces axes régionaux de communication réaffectés ont pour objectifs explicite de répondre à de nouveaux besoins de mobilité et d’économie en couvrant les déplacements quotidiens comme les déplacements de loisirs. Ils permettent d’améliorer la sécurité des usagers grâce à leur autonomie, de mettre en valeur le patrimoine naturel, culturel et industriel qui le borde, de créer des corridors verts en milieu urbain et de re-qualifier les tissus urbains déstructurés qu’ils traversent.


La Ville Linéaire, Gilles Gauthier, solution réaliste pour loger 8 milliards d’humains.

la ville linéaire

Le projet architectural et urbanistique La Ville Linéaire de Gilles Gauthier est un concept de ville linéaire représentant une solution réaliste pour loger 8 milliards d’humains. Avec ce projet urbain, on change donc d’échelle car il s’agit ici de construire une utopie mondiale sans voiture, même si le projet permet de se connecter avec les villes existantes. La Ville Linéaire dont il est question ici résulte de 10 ans d’étude et apporte plusieurs solutions aux urgents problèmes écologiques et sociologiques contemporains. De plus, la Ville Linéaire augmenterait considérablement notre qualité de vie en réalisant le rêve de la campagne à la ville et ce, par une transition réaliste et en offrant une multitude de variantes. Ce travail d’architecte fut principalement de trouver la solution qui amènerait « la campagne à la ville » et d’éliminer cette multitude d’automobiles bruyantes et polluantes, en y intégrant un système de transport en commun plus efficace que la voiture. Le deuxième objectif fut de tenter de recréer les sentiments d’appartenance à une communauté.

Les exemples de compositions urbaines étudiés nous montrent que le linéaire est une proposition d’organisation d’actualité et un choix revendiqué pour l’avenir. La centralisation et la concentration autour d’un axe permet une meilleur gestion des flux de circulation et limite les déplacements «inutiles» en offrant une économie de temps et de moyens.

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La High Line, réalisée par Field Operations and Diller Scofidio + Renfro est un des plus importants projets de déplacement doux généré à travers la réhabilitation d’une ancienne voie ferroviaire.Il y a 150 ans, une voie ferrée aérienne fut construite dans le sud ouest de Manhattan, afin d’assurer essentiellement du transport de marchandises. Malgré plusieurs accidents, la ligne fut rentable jusqu’aux années 1950, où le transport routier devint plus important. Le dernier train passa en 1980, transportant 3 wagons de dindes congelées. C’est en 2004 que le maire de New York Michael Bloomberg octroya un fond publique de 50 millions de dollars nécessaires à la transformation de la High Line en parc inspiré par la « promenade plantée » du 12ème arrondissement de Paris. Les travaux commencèrent en 2006 et le parc fut ouvert trois ans plus tard. L’équipe de designers et d’architectes choisie pour dessiner la future High Line, Field Operations and Diller Scofidio + Renfro, a voulu créer un mélange entre la structure métallique d’origine et des ajouts modernes, pour mieux intégrer cette voie historique à la ville. La High Line constitue donc à la fois un échappatoire aux rues grouillantes et une ouverture sur la ville.

‘‘ Le chemin, comme une ride creusée par la vie, ce ‘‘chemin des ânes’’ à l’origine de la formation des villes anciennes, disait Le Corbusier qui l’a combattu, est comme une parole qui exprime le sens même d’un lieu. A l’opposé, le tracé autoroutier tend à survoler le territoire et tient son efficacité de son indifférence relative au milieu. ‘‘ L ‘œuvre et le temps I. Méta-physique. Le mouvement et la forme. Stephane Gruet. 2005

la high line


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Tapis Rouge, Gaelle Villedary, 2011, Jaujac, France.


Bunker 599, Rietveld Landscape Atelier de Lyon, 2010, Diefdijk - Highway A2.

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Geometric Hot Springs, Germán Del Sol, Parque Nacional Villarrica, Panguipulli, Chilie, 2002-2003

Que ce soit à travers les projets urbanistiques de grande envergure tels que la Hight Line ou les projets d’aménagements paysagers à moindre échelle tels que Tapis Rouge, Bunker 599 ou encore Geometrics Hot Spring, la ligne rend compte de l’importance du végétal à travers les compositions urbaines contemporaines. L’élément organique et les trames végétales sont devenus de véritables concepts de développement des villes à l’échelle de l’individu, d’où la naissance des projets de «coulée verte», à Paris et dans d’autres agglomérations. A la différence des projets de villes linéaires qui représentent des solutions radicales et souvent irréalisables aux principes d’aménagements du territoire colossaux, nous allons voir que le végétal induit une conception de la ville à travers ce que l’on appelle des modes doux, aux réseaux et aux communications plus adaptés à l’individu.


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La Coulée Verte de Paris est un projet de grande envergure, envisageant des liaisons entre Paris intra et extra muros. Afin d’apporter la mixité en ville, des coulées vertes sont réalisées de l’intérieur vers l’extérieur du centre urbain. Lorsque dans les années 75 on se soucie de la pérennité des centres villes, l’aménagement d’espaces exclusivement réservés aux piétons et aux vélos a permis d’inscrire progressivement les rues dans une extension, un prolongement du centre urbain, plus souple et plus adapté à l’échelle de l’individu. A l’époque, des vélos-routes étaient installées en site propre, le long d’une autoroute, d’une voix de chemin de fer ou même de berges. Cependant, ces routes destinées aux activités de loisirs restent isolées de toutes liaisons au centre ville. A Paris, en 1985, quand les centres villes se préoccupent de réaménager les coeurs urbains, les communes environnantes s’orientent vers les grandes actions d’insertion des infrastructures. Ainsi née la Coulée Verte du Sud Parisien, aménagement global de terrains reconquis par la

la Coulée verTe

La promenade du Canal de l’Ourcq permet aujourd’hui une sortie cyclable de Paris allant jusqu’à Claye-Souilly (ici à Villeparisis), A. Duguet, IAURIF.

couverture des voies et le long de la sortie du TGV Atlantique de la zone agglomérée. Il s’agit d’un aménagement paysager de 12km de long, à épaisseur variable, pouvant accueillir à la fois une piste cyclable, une promenade piétonne, des jeux d’enfants, des espaces de repos, des jardins familiaux... . Bien que se situant toujours dans l’activité de loisirs, de par sa linéarité, la Coulée Verte acquiert des usagers différenciés et variables suivant les jours de la semaine. Pour les loisirs, les conceptions d’aménagement reposent d’avantage sur les liaisons vertes ou les coulées vertes. Ainsi les circulations douces représentent un concept global adaptable aux réalités locales. Il est avant tout une préoccupation de la qualité du cadre de vie et ne saurait être réduit à un seul type de circulation, comme la tentation actuelle en faveur du vélo le laisse pressentir. Dans ce projet, on voit que le souci du piéton et du cycliste se situe non seulement à l’échelle de la rue, mais dans l’imbrication de plusieurs échelles : de la région pour l’accès aux grandes forêts et aux équipements de loisirs, l’échelle inter-communale pour les aménagements de voiries et l’accessibilité aux espaces verts, l’échelle locale pour les rues, places, parcs, squares ou jardins... Cette variété des échelles et la complexité des espaces qui s’imbriquent, forment la diversité et la richesse des circulations douces. Il s’agit bien là de la création d’un réseau maillé et hiérarchisé de liaisons vertes. La continuité, le maillage, la notion de trame, sont synonymes de structure, mais aussi de continuité et de cicatrisation des coupures. Il s’agit de reconquérir non seulement la sécurité dans le déplacement en améliorant la place du piéton et du cycliste dans les différents franchissements, mais aussi de rendre les grandes voiries plus lisibles et plus urbaines.

Aujourd’hui, la problématique des circulations douces a

deux orientations majeures : les déplacements urbains et les

itinéraires de loisirs.


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La promenade plantée : une promenade qui fait son chemin. 1853 : Haussmann devient préfet de la Seine. On réorganise Paris, on y fait entrer le progrès. Le chemin de fer vient prendre la Bas-tille, avec quelques brutalités pour le besogneux faubourg Saint-Antoine. Une fois les locomotives repoussées, que faire de cette «pénétrante» d’hier ? Prendre à rebours la marche du progrès pour redécouvrir que la ville n’est jamais aussi belle que le rythme de la flânerie ! De Bastille jusqu’au bois de Vincennes, la Promenade plantée réalisée par l’architecte Philippe Mathieux et le paysagiste Jacques Vergely s’étend sur une voie ferrée désaffectée en 1969. L’un des intérêts majeurs de cette coulée verte tient à une forme de recyclage: une infrastructure devenue obsolète est métamorphosée en jardin luxuriant. Cette artère paysagère, idéalement isolée de la circulation automobile, invite à une nouvelle perception de la ville dont on découvre, sous un angle

Sébastien Marot 1996

«la promenade plantée nous montre que l’héritage d’un ouvrage

artificiel, vecteur de coupure dans la densité des tissus urbanisés,

peut être l’occasion de conquérir une nouvelle expérience de la ville,

et de dépayser tout en lui rendant la jouissance de ses sites.»

la Promenade plantée, Philippe Mathieux et Jacques Vergely, années 90, Paris, France.

la Promenade PlanTée inédit, le patrimoine architectural et paysager, une association entre ville et nature. Cette intervention autour de la marche et du déplacement est organisée selon un système de séquençage permettant au promeneur de changer de rythme et ainsi d’ambiance au sein de la même ligne.


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2.2 le CamPus de gieres sainT-marTin-d’heres de 1960 a aujourd’hui : les PrimiCes d’un axe oublié2.2.1 1960 : F. Montagnat : vers un Campus transversal.

La réalisation du domaine universitaire s’est faite entre Octobre 1962 (livraison de l’IMAG) et Juin 1966 (troisième tranche VRD), sur des terrains pour partie acquis (114 ha) et pour partie expropriés (57 ha). Le choix du site avait prévalu sur celui des pentes de la colline du Rabot, dont les projets furent rejetés par le Doyen Weil et les physiciens qui le trouvaient trop exigu et redoutaient une aggravation de la dispersion des bâtiments. Il fut alors suggéré une implantation à St Martin d’Hères. Celui-ci, selon F. Montagnat, acteur et témoin de l’opération, était «tout à la fois suffisamment vaste et proche de Grenoble pour répondre aux contraintes liées à la construction d’un domaine universitaire bâti à l’image des Campus Américains» - concept qui sera fortement critiqué par François Guy et Michel Cantal-Dupart, direction de l’enseignement supérieur en 1998, déclarant que la notion de Campus n’était pas une notion adaptée pour la France : on avait voulu imiter les Etats-Unis, mais sans réussir à faire vivre les Campus parce qu’on les avait isolés des villes. Le domaine devait relier l’Hôpital et les Facultés de Médecine sur l’autre rive d’une


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part (Côté Ile d’Amour, profitant d’une proximité à vol d’oiseau) et au centre ville d’autre part. Une autoroute devait passer plus à l’Est que celle réalisée plus tard et établir une jonction directe non seulement avec les grands Boulevards et Saint-Martin-d’Hères, mais aussi avec l’Avenue Centrale du projet d’aménagement. Elle participait également de l’adoption d’un nouveau Schéma Directeur de l’Agglomération Grenobloise. L’ensemble de la conception fut dicté par les exigences de fonctionnalité des établissements et influencé par le tracé projeté de l’autoroute. La modification du tracé en 1965 résultait des protestations des riverains, affectés par son emprise, et son abandon a ainsi provoqué un enclavement du domaine et une autre configuration de l’organisation urbaine de l’agglomération.


Schéma directeur de F. MONTAGNAT, Bovet architecte associé, 1960, Grenoble, France.

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Projet lauréat du concours «Universités 2000», Peter Ahrends, 1990, Grenoble, France.

habité» au dessus de l’Isère pour relier le Campus à Grenoble à travers le futur quartier des Sablons. Enfin, Ahrends projette la limitation de l’usage de l’automobile à l’intérieur du Campus par la création de parkings-silos. Les «mesures d’urgences» prisent en 1990 ont pour volonté d’accueillir le double d’étudiant en dix ans : leur nombre passant de 38 000 à 70 000. La restructuration du domaine universitaire permettrait à Grenoble de s’inscrire dans la même perspective de développement qu’Orsay à Paris, Strasbourg ou Toulouse, valorisant un enseignement de haut niveau et à dimension Européenne. La réflexion urbanistique et architecturale engagée à cette époque n’est cependant qu’un des éléments d’une étude plus large sur les implantations et les développements universitaires futurs dans l’agglomération Grenobloise. Les engagements pris par les différents acteurs du plan de restructuration du Campus ne verront pas le jour d’ici l’horizon 2 000 ; aujourd’hui encore en 2012, le domaine universitaire de Gières-Saint Martin d’Hère demeure «une grosse masse sans accroche avec la ville», selon Rémy Tranchant, directeur prospective et projets urbains de Saint-Martin-d’Hères. Une fois de plus, le projet Université 2 000 (et le suivant U 3 000) se trouvera abandonné au détriment d’une vie étudiante et d’une vie urbaine entièrement absente, laissant au Campus cette apparence d’un site inachevé, au patrimoine vieillissant.

L’urbanisme de Campus «à la française», dont l’architecte coordonnateur fut Mr Bovet, a ainsi constitué un véritable «microcosme dépendant» de l’agglomération pour fonctionner. Il réunit de fait les qualités souhaitées de l’époque par le Doyen Weil qui le voulait «citadelle de silence et de réflexion éloignée des bruits de la cité». Cependant, le Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères, malgré la perte de son principal élément de développement - la connexion aux infrastructures et aux dessertes routières traversantes du site - continue d’évoluer en organisme fermé. L’avenue Centrale construite de façon inachevée ne permit de lier aucun point, que ce soit à l’Est ou à l’Ouest du site universitaire, favorisant la détermination d’un No Man’s Land paysager où les architectures se sont développées en l’absence de toute centralité.

2.2.2 1990 : P. Arenhds, un axe de développement de la connaissance.

C’est à travers le «Schéma Université 2000» qu’un nouveau plan de développement du Campus sera adopté depuis sa conception en 1960. Ce type de concours, organisé pour la première fois en France pour un campus étudiant témoigne du renouveau de l’urbanisme universitaire. L’analyse de 1990 rend compte du manque de lien entre le campus et la ville non seulement au niveau structurel mais aussi au niveau de son activité ; privé d’institutions, de centre, de commerces et d’animation, en bref privé de vie sociale. Le concours ouvert aux architectes avait pour objectif d’obtenir du lauréat un plan de composition urbaine, des propositions pour assurer une mission de conseil architectural auprès du maître d’ouvrage, et enfin un schéma directeur définissant l’insertion dans l’ensemble de l’agglomération des implantations universitaires. Un architecte Britannique, Mr Peter Ahrends remporte le concours international d’idées pour la restructuration du domaine universitaire de Grenoble. Il envisage la création d’un axe bâti transversal, orienté Est-Ouest, où serait concentré la vie académique et sociale. Le reste du Campus disposant d’une urbanisation beaucoup moins dense. Il envisage par ailleurs la création d’une liaison piétonne avec «un pont

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2.2.3 2012 : Un patrimoine remarquable mais obsolescent

Aujourd’hui le principal site universitaire de Grenoble fait parti des plus grandes opérations d’urbanisation et d’aménagement nationales voire européennes. Actuellement l’Opération Campus 2025 tente de mettre en oeuvre tous les moyens possibles afin de redonner une nouvelle image de la vie étudiante sur le site axé sur la recherche et la connaissance scientifique. Bien que les propositions répondent à un besoin en place et en infrastructure, le site en tant que potentiel paysager reste une fois de plus écarté de tout intérêt. Pourtant, le Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères s’inscrit et s’induit dans ce que l’on peut nommer «une ligne de patrimoine remarquable» (architectural, paysager, artistique,...etc), allant de la ville aux universités. C’est à travers des éléments de nature variée que l’on observe une liaison existante forte, connectant déjà, à son insu, Grenoble et le site Universitaire sur un axe Est-Ouest traversant. Cet axe intègre non seulement des éléments historiques et des interventions humaines, mais il va également jusqu’à la liaison entre environnement proche et cadrage sur le grand paysage.

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La forêt alluviale des SablonsJardin de villeLe Garage Hélicoidal

Vestiges de l’enceinte gallo-romaine

Halles Sainte Claire

Les trois tours de l’Isle Verte de Roger Anger, Pierre Puccinelli aet François Loyet

Pont des Sablons

Future Maison de l’Université

Ancien couvent Sainte Cécile des Bernardines


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LA CORNUE d’Alexander Calder

GUERRE ET PAIX d’Arcabas

SANS TITRE d’Edgar Pillet

FAIRE LE CHEMIN EN MARCHANT de François Deck

SANS TITRE de Geneviève Dumont

AUTOUR D’UN ARBRE de Jean-Luc Wilmouth

HOMMAGE A CONDILLAC de Georges Mathieu

LE MUR - LIVRE de Max Laigneau

L’ADRET, 1967, Morice Lipsi

Bibliothèque Universitaire, SANS TITRE de Paul Guiramand

Place Centrale paysagée

Amphithéatre Weil

Forêt UrbaineArboretum

Zone de la Taillat Lac de la Taillat

Relevés du patrimoine remarquable situés sur la ligne de contact entre Genoble, le Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères et le territoire de la Taillat


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2.3 CreaTion de la ligne CamPus «Ligne Campus» est un itinéraire de déplacement et de mobilité permettant d’ancrer le domaine Universitaire de Gières Saint-Martin-d’Hères dans une desserte essentielle de l’agglomération et des communes de Grenoble. Cet itinéraire se traduit par la volonté de créer une liaison directe entre Le Campus, Grenoble et La Taillat. Cependant, l’idée d’itinéraire traversant complexifie la simple action de déplacement rapide et pratique : il s’agit également de créer des haltes, des points d’arrêts offrant des transversales de directions multiples. A travers ce projet, il s’agit de mettre en synergie le Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères et l’agglomération Grenobloise à multiples échelles d’interventions. Elles se définissent par l’attachement du site universitaire à la ville d’un côté, et par ses liaisons avec le grand paysage, son environnement naturel proche ou lointain de l’autre. Le développement du Campus 2025 sera déterminé à travers une Ligne de Contact, un itinéraire traversant d’Est en Ouest qui permettra au Campus de communiquer avec ses deux principaux potentiels de développement ; la ville et l’urbain, la nature et le paysage. Il s’agit ainsi de reconnecter la vi[ll]e au Campus tout en conservant ses atouts et son potentiel paysager.

2.3.1 Accessibiliser

Rendre accessible le Campus signifie avant tout ouvrir les accès, les portes, les chemins, les voies, les espaces à tout type d’usager et à toute échelle de déplacement. C’est ouvrir à la mobilité, rompre avec les coupures spatiales, créer des réseaux et des flux. Comme cela a été démontré dans l’analyse du site, le domaine universitaire


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manque cruellement de connexions vers l’extérieur ; accessibiliser le Campus à l’agglomération et aux communes environnantes permettrait d’ouvrir ce microcosme. Il s’agit de concrétiser le droit à la mobilité pour tous, quelque soit sa situation géographique, en milieu urbain autant que rural. L’idée d’un itinéraire traversant permettrait de réaliser une liaison Est-Ouest en rayonnement depuis la ville de Grenoble et d’affirmer l’axe qui tente d’émerger depuis les années 60, lui redonnant une valeur en terme de pratique urbaine. Cependant, il est évident de développer cette connexion à une échelle adaptée à l’individu. Elle permettrait non seulement de s’inscrire dans un schéma de développement urbain futur mais sans forcément nécessiter des interventions et des infrastructures imposantes et onéreuses, à l’inverse des précédentes propositions. Les liaisons ne seront pas simplement des extensions d’architectures lourdes mais essentiellement un maillage de système de déplacement et de mobilité. Mise à part cette traversée Est-Ouest, la formation d’un itinéraire traversant permettrait également de créer des «échappées», des ramifications Nord-Sud afin d’inclure La Tronche, Meylan, Gières et Saint-Martin-d’Hères dans la Ligne de Contact.

2.3.2 Accueillir

La sensation d’accueil se définit en architecture à travers la lecture de l’espace qui nous entoure. Une bonne lecture de l’espace engendre un accueil fluide et agréable où chaque déplacement devient instinctif et logique alors qu’un espace illisible engendre ruptures constantes du déplacement, perte de repère et déplacement hasardeux. Une fois à l’intérieur du Campus, la sensation d’accueil n’est absolument pas valorisée. Toute personne étrangère au site universitaire n’a aucun point de repère ; dans la notion d’accueil il s’agit donc de remédier au manque de hiérarchisation et à la médiocrité des infrastructures actuelles. Rendre l’espace plus lisible à travers une nouvelle définition du principe de

centralité permettrait de favoriser le développement d’un Campus familier ouvert à tous ; étudiants, enseignants, chercheurs, mais aussi habitants de Grenoble, de Saint-Martin-d’Hères, de Gières... etc. La centralité «en étoile» des centres urbains anciens laissera place à une centralité linéaire, plus diffuse, ponctuelle et équilibrée. L’itinéraire traversant permettra enfin le développement de nouvelles activités liées à la vi[ll]e et génératrices d’urbanité. L’apport de services, d’espaces de convivialité et de rencontres permettront de renouer avec une véritable sensation d’accueil à l’image de véritables centres de vie, centres de ville.

2.3.3 Redécouvrir

Ce terme laisse entrevoir une idée de renouveau, de nouvelle découverte, de valorisation d’un élément pré-existant. Re-découvrir signifie mettre en valeur une histoire, un élément ou un espace oublié au potentiel attractif fort. Ce nouvel axe Est-Ouest s’inscrit à travers un patrimoine remarquable oublié de la ville au Campus. Qu’il soit historique, naturel, paysager, artistique, architectural ou urbanistique, le patrimoine existant de cette liaison s’inscrira dans un itinéraire de découverte à la manière de points de repères et d’étapes phares dans la traversée du Campus. Redécouvrir c’est également valoriser les éléments et les interstices oubliés et abandonnés de la ligne Ville-Campus-Paysage. L’itinéraire traversant déterminé est renforcé par la présence de ce patrimoine, qui, à la manière de la Coulée Verte de Paris, s’imprégnera d’usagers différenciés et variables suivant les jours de la semaine. Cette ligne de contact sera donc partagée entre desserte utilitaire et itinéraire de loisirs.

2.3.4 Revivre

De manière identique, revivre se traduit par une notion de nouveauté. La vie existante n’étant pas suffisamment ouverte, variée et aux potentialités variables, revivre détermine une

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valeur ajoutée au sujet. Ici on parle essentiellement de la vie de ville, dont les activités à tout instant font oublier la notion de temps et d’exclusivité. La traversée du Campus permettra enfin de redonner vie au site à différentes temporalité. Né d’un concept et d’usage exclusivement universitaire, nous avons pu remarquer que le Campus ne s’anime qu’en période scolaire, que ce soit à l’échelle d’un jour ou d’une année. L’ancrage du Campus dans une traversante Est-Ouest offrira non seulement la possibilité aux étudiants de «sortir» du contexte universitaire mais aussi ouvrira également les portes du domaine à une toute autre population. Cette stratégie amènera ainsi une mixité et un tissage social et engendrera une ouverture permanente du Campus. De jour comme de nuit, en période scolaire ou extra-scolaire, le site pourra se traverser à la manière d’un véritable «parc urbain», volonté initiale inachevée du Campus.

Représentation de la ligne de contact prolongeant l’Avenue Centrale du Campus à Grenoble et au territoire de la Taillat

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Comment la ligne permet d’engendrer des pratiques urbaines futures ?

A travers les multiples exemples présentés et analysés, nous remarquons que la ligne dans la composition urbaine se définit essentiellement en tant que ligne de mobilité ou ligne de mouvement. Mouvement des corps par le déplacement, mais aussi mouvement architectural par l’évolution urbaine et le développement d’infrastructures. Le cours de la Libération à Grenoble ou L’avenue des Champs Elysées en sont des exemples marquant : à travers la ligne de déplacement se sont développés des pôles architecturaux ponctuant un itinéraire et inscrivant des étapes sur un parcours. Les lignes de tramway, de métro ou de train fonctionnent de manière identique en ce sens : le transport à travers la ligne nécessite l’implantation de points de croix, de points d’arrêt et d’échange des flux : les architectures du déplacement et de la rencontre, créant ainsi des rythmes dans la pratique de l’espace, alliant les multiples échelles d’usage du territoire à l’échelle du corps et de l’usager.

Le développement des intentions de projet présenté pourra être vecteur de pratiques urbaines futures : la création de la Ligne Campus vue comme une ligne de déplacement met en oeuvre plusieurs facteurs de développement entre la ville et le paysage, permettant de redonner vie au site universitaire et d’en retisser les liens brisés. Le projet déterminé par l’apport de nouvelles activités liées au déplacement permet d’établir une réflexion importante sur de nouveaux «modes de transports». Considérant que la vi[ll]e est mobilité cela détermine de nouveaux «modes urbains». Fonctionnant ainsi entre la nouveauté des pratiques et de la technologie et la préservation et l’adaptation de l’environnement, la ligne offre une perspective presque infini dans le développement de connexions entre Grenoble et son site universitaire. La ligne de mobilité symbolise donc une ligne d’évolution dans une société progressiste à travers le respect de la nature d’un site.


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3. ligne de ConTaCT

Création d’un lien direct pour un territoire d’échanges

L’objectif principal de la ligne de contact est de relier chaque partie du territoire (Grenoble, Gières, Saint-Martin-d’Hères, La Taillat) afin de faire du Campus un véritable lieu d’échanges. Ces échanges peuvent être réalisés de multiples manières, à travers les circulations, le déplacement, le mouvement des corps et l’apport de nouvelles activités génératrices d’urbanité permettant ainsi d’inviter une population mixte au sein du Campus. Contact signifie donc à la fois échange d’une mixité sociale mais aussi échange entre les différentes situations géographiques du site. Au niveau du territoire du Campus, la ligne de contact serait une ligne communicante, Nord-Sud et Est-Ouest en réalisant une couture urbaine. Elle permettrait de traverser le campus de Gières Saint-Martin-d’Hères d’une extrêmité à l’autre, tout en mettant en relation une variation d’espaces, entre naturel et construit.

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L’échappée belle

Pour se transporter lui-même ou pour transmettre ses messages, pour véhiculer l’énergie dont il a besoin...l’homme a tracé des lignes. Sans cesse, il a rajouté, sur fond de nature ou de ville, des câbles, des pylones pour les soutenir, des rails, des rubans de bitume, des murs anti-bruit, quadrillant à qui mieux mieux son environnement.Mais depuis les transmissions radios sur leurs ondes immatérielles, les communications par satellites interposés, jusqu’au fabuleux rapprochement via le réseau Internet, l’invisible gagne du terrain. Le revirement s’amorce. Nos contemporains admettent de moins en moins le passage de nouvelles infrastructures,manifestant quelques fois fermement leur opposition.Quelques voix commencent à s’élever contre la domination du tout automobile dans nos villes et nos banlieues.

Il faut pourtant se garder de tout manichéisme.Soyons logiques. Nous sommes, tour à tour, automobiliste et piéton.Nous admirons le paysage lorsque nous sommes dans un TGV et la cité de Carcassonne, vue de l’autoroute, a bien fière allure. A l’inverse, la modernité réussie n’a pas à se cacher et le même TGV filant à l’orée de la Brie nous rend fiers de la technologie nationale. Chantée par Charles Trenet, la route de Narbonne encadrée de platanes nous paraît bien poêtique. Revus et «designés» nos tramways urbains sont plébiscités.

L’infrastructure peut et doit être belle. C’est dans cette voie que nous nous sommes engagés, il y a dix ans déjà,lorsque le long du TGV Atlantique nous avons réalisé une «coulée verte».Ce cheminement verdoyant qui ne s’est jamais voulu un simple accompagnement mais plutôt un faisceau de liensa réussi son passage. Grâce à ce succès, une seconde coulée verte voit le jour, le long de l’interconnexion TGV, entre Créteil et Santeny.

Didier JULIA, vice-président du Conseil régional chargé de l’aménagement rural, de l’aménagement et des contrats ; et Robert BRAME, vic-président du Conseil régional chargé des transports et de la circulation. CAHIERS DE L’I.A.U.R.I.F. n°111

La branche Est de l’interconnexion, longuement étudiée, a donné lieu à des aménagements paysagers ponctuels, décidés en concertation avec les communes traversées.Parallèlement, suivant les principes que nous noussommes fixés, dès 1992,en publiant Vers un plan écologique pour l’Ile-de-France, comportant un volet «paysage», nous encourageons la réalisation de «voies vertes» en grande couronne et, par une convention signée avec EDF, nous bâtissons un programme d’enfouissement de lignes à haute tension.

Une autre de nos convictions est que la ville peut se partager. Voitures, transports en communs, piétons, cyclistes peuvent emprunter les mêmes rues, en toute convivialité.Tirant leçon des expériences de modération de la circulation automobile de nos voisins européens, nous mettons en place une politique de «circulations douces» et de «réseaux verts» dont Joinville-le-Pont et Issy-les-Moulineaux en expérimentent les premières applications.

Mais pour le succès de ces entreprises, il faut sans aucun doute revoir nos conceptions, revenir sur l’idée que seule la vitesse compte et que toutes les voies, les routes, les rues, les villes doivent s’adapter en conséquence. Un déplacement ne doit pas être seulement rapide, il peut, en plus, être agréable.Pour découvrir la campagne, pour goûter la ville, sachons aussi remettre en question nos rythmes effrénés.

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3.1 les déPlaCemenTs doux fabriquenT la vi[ll]e3.1.1 Le déplacement doux comme principe de conception

Vers un urbanisme de tisserand, écrivait Jean-Pierre Lecoin dans le numéro 102 des Cahiers de l’IAURIF de novembre 1992. Rien n’est plus insaisissable que ce travail fourni qui se déroule imperceptiblement sous nos yeux, celui de l’aménagement des rues et des voies urbaines, au grès des opérations de voiries ou d’espaces publics. Ce travail concerne l’espace du déplacement, celui que nous empruntons tous les jours, qu’il soit noble ou intime, que l’on soit pressé ou que l’on s’y promène : les «circulations douces». Par ce terme, on désigne les déplacements non motorisés, ceux des piétons et des cyclistes, qui méritent aujourd’hui une attention particulière, car ils figurent parmi les premiers vecteurs de qualité urbaine. Il s’agit d’appréhender leur part dans le fonctionnement urbain, mais aussi leurs caractéristiques en tant qu’espace de vie.Quelle est la préoccupation pour le piéton et le cycliste dans la ville d’aujourd’hui ? Quelle est la participation de l’urbaniste, du paysagiste et de l’ingénieur de voirie, dans les aménagements qui dessinent nos chemins de tous les jours ? Comment peut se faire, finalement, le déplacement de la ville au Campus de Gières Saint Martin d’Hères , et comment le piéton et le cycliste y trouvent-ils leur place ? Le déplacement ne peut plus être synonyme du seul trajet ; aller d’un point à un autre dépasse la fonctionnalité première

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du mouvement, pour offrir le droit à l’arrêt, au détour, à la bifurcation du regard. Le déplacement se fait dans un cadre ; l’homme en déplacement regarde, pense, entend, se détourne ; il évolue dans trois dimensions et cinq sens en éveil. Il n’y a pas de déplacement «monolithique», seul voué à son propre but. Nous ne pouvons être indifférent à tout ces facteurs de connaissance du monde urbain, dans lequel le déplacement figure comme une tranche de vie. Le temps redevient indissociablement lié à l’espace. Ne plus sauter dans sa voiture pour faire 500 mètres mais enfourcher son vélo, laisser sans crainte les enfants rentrer de l’école à pied, flâner jusqu’au métro... Ce rêve est à notre portée si quelques aménagements simples font retrouver à nos rues une urbanité, une convivialité entre tous ceux qui ont a se déplacer, et finalement un peu du calme qu’elles ont perdues. Aujourd’hui les sociétés urbaines et démocratiques se doivent de garantir un droit à la mobilité, et donc de multiplier les réseaux et le développement d’infrastructures multimodales. Les villes doivent tenter de réduire les mobilités urbaines et l’emprise de l’automobile afin de limiter l’étalement urbain, lutter contre la pollution, limiter la consommation d’énergie. Selon Michel Lussault13, «La première caractéristique de l’espace public est l’accessibilité». L’espace public est une concentration de flux, qu’il s’agisse de gens, de marchandises, de moyens de déplacement, d’informations, etc... Cet espace des flux est caractérisé selon Manuel Castells comme «une organisation dépourvue de centre, fonctionnant en réseau». L’espace public, c’est un lieu où se côtoie et se confrontent différentes fonctions : transits, circulation, commerce, flânerie, repos, représentation ; différents modes de déplacements à différents niveaux et différentes échelles , proximité, quartier, ville, territoire, réseaux, vitesse. L’espace public, si largement conçu et dimensionné pour l’automobile depuis les transformations haussmanniennes, peut aujourd’hui être mieux hiérarchisé et réparti entre les différents modes de déplacement.

3.1.2 Piétons créateurs de ville

Penser la marche urbaine comme un ensemble de pratiques qui transforment la ville devrait permettre de fonder la réflexion

Il permet à ces derniers de mieux interagir et de faciliter ainsi l’émergence d’un nouvel équilibre entre automobile, transports en communs et mobilités douces. «La marche, cellule souche de la mobilité urbaine», déclare Georges Amar, responsable de la prospective de la RATP pour expliquer qu’elle est à l’origine et partie intégrante de tous les autres modes de déplacement. Parmi les réseaux urbains, la marche facilite la capacité d’orientation et d’action de l’individu qui la pratique sous quelque forme que ce soit. La marche permet au piéton d’ETRE urbain et de FAIRE la ville.

Schéma illustrant l’interaction entre déplacements et environnement. CAHIERS DE L’I.A.U.R.I.F. n°111

Michel Lussault13 : professeur à l’Université de Lyon (Ecole Normale Supérieure de Lyon) spécialiste en géographie urbaine travaillant sur les acteurs, les représentations, les discrours et la production de l’espace urbain.

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Broadway, New York City, USA.

actuelle sur des villes délivrées du «tout voiture» dans lesquelles le piéton retrouverait une place centrale. En affirmant que l’acte de marcher, répété jour après jour par des milliers de citadins, subvertit «la ville-concept», la ville instaurée par le discours utopique et urbanistique, Michel de Certeau14 rappelle la puissance des usages, les capacités de résistance et d’inventivité des usagers qui par leur mouvement, leur présence corporelle et leur liberté d’action «réalisent les lieux». Le marcheur actualise les possibilités et les interdictions organisées par l’ordre spatial. «Par là il les fait être autant que paraître. Mais aussi il les déplace et il en invente d’autres, puisque les traverses, dérives ou improvisations de la marche privilégient, muent ou délaissent certains éléments spatiaux. [...] Et si, d’un côté, il ne rend effectives que quelques unes des possibilités fixées par l’ordre bâti (il va seulement ici mais pas là), de l’autre il accroît le nombre des possibles (par exemple en créant des détours ou des raccourcis) et celui des interdits (par exemple, il s’interdit des chemins tenus pour licites ou obligatoires).» Il transgresse, hasarde, compose «des tournures spatiales rares, accidentelles ou illégitimes», voue certains lieux à l’inertie. Et ce faisant, il «parle de la ville» ; crée des parcours qui suscitent d’autres usages, des légendes locales qui rendent la ville « habitable ». Penser la présence de l’individu au centre des préoccupations du parcours est d’une importance capitale : non seulement parce le piéton par sa déambulation trame l’espace urbain, il donne du sens au lieux comme l’évoque Michel de Certeau, dans son livre intitulé l’invention du quotidien « Les jeux de pas sont façonnages d’espaces. Ils trament les lieux ». Leur présence conditionne le développement de la vie publique - ce type de sociabilité propre à la grande ville, fondé sur le savoir-vivre ensemble entre inconnus, dans lequel la liberté, l’anonymat et la mobilité sont des valeurs centrales. Lorsque l’on observe le campus et ses différents accès

on fait le constat que le piéton est une figure oubliée, il est nié de l’aménagement urbain depuis sa construction. Dans le projet, il ne s’agit pas de penser les aménagements de cette traversée seulement au travers du paradigme du développement durable qui s’impose désormais à la fabrique de la ville. Ce n’est pas seulement, en effet, pour rendre la ville plus «respirable», pour améliorer la santé des citadins, pour réduire le niveau de bruit, ou encore pour diminuer l’accidentologie sur la voie publique qu’il convient de restaurer la place des déplacements doux dans l’espace urbain. C’est aussi pour redonner des chances à l’urbanité de se développer, là où menacent la ségrégation et la fragmentation urbaines. C’est pour permettre à la mosaïque sociale de tisser des liens malgré les différences, dans un contexte où l’urbain se trouve non seulement dilaté , étalé, mais aussi éclaté en urbanisme de zoning et de centralités secondaires. C’est pourquoi les piétons, comme les cyclistes sont ici considérés comme des acteurs importants de l’identité du projet Ligne de Contact. Sans le passant, le flâneur, le marcheur, qui prend le temps, qui réinvente quotidiennement son rapport à l’environnement et aux autres, il n’y a ni de vie urbaine, ni ville, mais seulement des paysages urbains oubliés ou divisés.

Michel de Certeau14 : directeur d’étude à l’Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales. Il assimile les producteurs de sens à des propriétaires terriens qui imposent le sens des biens culturels au consommateur, grâce à la règlementation des usages et accès.

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3.1.2 L’échelle du piéton

C’est l’échelle du piéton, individu voyageur qui fabrique de l’espace public au fur et à mesure de son déplacement, évoluant entre plusieurs dimensions d’existence et de registre de communication avec les espaces réels et immatériels. Dans ce projet c’est à travers un projet de territoires partagés (ce n’est pas que la ville ou le quartier) que l’on crée des liens entre chaque espace, chaque contexte. La mobilité articule les échelles spatiales et temporelles. Les lieux de la mobilité sont des lieux d’échanges au delà de leur fonction d’interconnexions parce qu’ils offrent aux jointures, là ou se révèlent les conflits d’échelles, l’opportunité de recréer de l’hospitalité, de faire de l’urbanité en conjuguant le mouvement, l’accessibilité, l’échange... L’évolution des pratiques urbaines renforce la volonté de supprimer l’usage de la voiture sur le campus, afin de le rendre totalement offert aux piétons. Le bien être de l’usager est placé au centre des préoccupations. Les espaces piéton seront pensés comme des espaces charnels, avant même d’être pensés comme des (simples) lieux de circulation.

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3.2 insérer la ligne sur le TerriToire3.2.1 La formation de la ligne sensible

La Ligne Campus du site universitaire de Gières Saint-Martin-d’Hères est une réaffectation d’un axe existant du Campus, aujourd’hui appelé Avenue Centrale. Cet axe Est-Ouest actuellement obsolète et inachevé, déterminera un itinéraire traversant, reliant ainsi Grenoble et le territoire de la Taillat à travers son prolongement. La déformation de cet axe et l’adaptation de la ligne permettra de donner naissance à la ligne sensible du Campus, en voici la formation, la stratégie globale d’aménagement à travers un contexte complexe partagé entre naturel et construit. TRACER : A l’échelle territoriale, le projet à la volonté de prolonger l’axe central existant du campus vers les extrémités du site afin de créer des points de connexions sur Grenoble Est et la zone de la Taillat. Cette liaison est au départ virtuellement matérialisée par une ligne droite. On use donc d’un tracé régulateur, d’un geste franc de forme rectiligne, ne prenant pas en compte les éléments présents sur le site, afin de réaliser une porosité est-ouest du campus, mais également des connexion Nord-Sud par la définition d’une ligne d’échange sur laquelle tous les flux se rencontrent. Cette ligne de contact se matérialise simplement par la volonté de se déplacer de manière directe d’un point à un autre, avec simplicité et facilité de déplacement. EVITER - éTIRER : Dans le projet il est essentiel de

préserver les éléments architecturaux et naturels du site d’intervention. Il s’agit de transformer les éléments «obstacles» du parcours en élément de liaison par le franchissement ou le détournement. Par cette intention, le geste «idéal» ne peut garder sa forme initiale, rectiligne, qui le décontextualise des contraintes du site. On voit apparaître une obligation d’adaptation et de fluctuation de sa forme en fonction des multiples obstacles présents sur son passage. Le tracé se transfigure, il passe d’un geste virtuel à une réalité ancrée dans son contexte. La présence des obstacles va donc déterminer la forme du parcours. La ligne droite à chaque point de rencontre, par un jeu d’étirement, sera déviée, déplacée et modifiée pour devenir une succession de segments, reliant ainsi à la manière d’une couture horizontale chacun des obstacles. Ici, la ligne vient chercher un passage entre le bâti et vient se placer à égale distance de chaque édifice, afin de laisser l’aménagement urbain requalifier de façon équivalente chaque abord de l’espace public. La ligne sera donc déviée et étirée afin de s’immiscer sur le site, comme un murmure sensible mettant en avant le potentiel architectural et paysager du site. Elle respectera le lieu, le soulignera en mettant en avant ses éléments remarquables architecturaux. Elle deviendra petit à petit une ligne sensible. DéDOUBLER : Après un changement d’échelle, du territoire à l’échelle du site, la ligne n’apparaît plus comme un élément filaire unitaire, mais plutôt comme une ligne fait d’une épaisseur variable selon les possibilités d’infiltration du Campus. Après l’étude du site, nous avons pu déterminer des zones d’intérêts, définies par l’expansion du tissu urbain existant. Cette ligne Campus est alors dédoublée permettant ainsi la création d’interstices horizontaux. Ces «dilatations de l’espace» forment alors des appendices aux potentiels d’échanges et de rencontres où s’échangeront croisements des flux et des réseaux communiquants, mixité sociale et activités génératrices d’urbanités. Ces zones d’intérêts définissent l’emplacement futur de nos architectures de mobilité

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et d’échange en créant de véritables pôles de centralité. S’IMMISCER : Le dédoublement de la ligne sensible déterminant les multiples potentiels de centralité du site universitaire, va permettre d’accueillir un nouvel élément d’échange sur le Campus. C’est à travers une action artificielle de construction formées d’angles et de segments multiples que vient s’immiscer dans le Campus l’élément naturel le plus reclus du domaine ; l’eau, génératrice de lien physique et symbolique. La ligne Campus devient alors une ligne mixte alliant des interventions sur le territoire de natures variées, entre le naturel et le construit.

La ligne de contact : un prolongement de l’Avenue Centrale existante du Campus

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DéDOUBLER

éVITERéTIRER

TRACER

S’IMMISCER

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3.2.2 L’eau comme élément de liaison

Pour la région Grenobloise, l’eau est un élément naturel présent en abondance qui a fortement contribué au développement de l’industrie. Surnommée nouvelle capitale de la Houille blanche, Grenoble devient alors une ville favorable au développement de la recherche. Les premières écoles d’ingénieurs se sont créées à partir des possibilités qu’offrait le site. Par delà tous les aménagements techniques que l’on a pu imaginer, l’eau est devenue symbole et emblème de pouvoir. Elle a servi au prestige et à la constitution de l’image de Grenoble : une ville universitaire de renommée nationale qui regroupe aujourd’hui de multiples pôles de recherche.

L’eau est symbole de richesse et de puissance, néanmoins c’est un élément naturel qui jouit d’une position particulière ; les rapports que l’homme entretient avec elles sont multiples, toujours ambivalents. L’eau peut aussi bien être source de bienfaits que d’ennuis. L’eau est l’essence de toute vie. Elle nous charme par sa vivacité, ses vertus thérapeutiques, ses reflets. Elle est source d’inspiration et de médiation. Elle peut aussi toutefois comporter des dangers et inspirer la crainte. La sécheresse ou les inondations sont susceptibles de mettre en danger la vie d’êtres humains. Notre approche de l’eau oscille entre ces deux extrêmes. Par la présence de l’Isère sur la région Grenobloise, la région cherche à prévenir les risques d’inondations. Sur le site du campus de Grenoble, l’Isère constitue une limite naturelle qui l’isole, par les opérations d’endiguement qui se sont succédées au cours des siècles pour se protéger des crues éventuelles. A cause de la puissance des flots, l’Isère est une rivière difficile à approcher. Pour avoir un contact avec l’eau, il faut être extrêmement vigilant. D’autre part, lorsqu’on pénètre pour la première fois sur le campus calme et paisible, il est difficile de deviner la présence de l’Isère et la force de cet élément à quelques mètres si l’on n’a pas connaissance des lieux.

Aménagement et eau, LOHRER Axel, Editions Birkhäuser, 2008

‘’L’eau est le symbole d’une nature indomptée et donc d’une pureté

originelle, d’une liberté intrinsèque, d’une puissance imprévisible’’.

Dès lors, il faut montrer que l’eau n’est pas forcément une limite mais qu’elle peut être considérée comme un élément de liaison et non de rupture. Il s’agit de faire renaître chez l’usager une relation étroite avec l’eau sur le site du campus : cette énergie qui a jouée un rôle fondamental dans le développement de l’agglomération Grenobloise. En intégrant l’eau comme élément du projet par l’aménagement d’une ligne d’eau accessible et appropriable. L’eau peut donc devenir une nouvelle forme de mobilité, une nouvelle forme d’accessibilité, mais comment la rendre réalisable ? Comment offrir un maximum de facilité et de simplicité d’usage dans ce nouveau mode de déplacement ?

Techniques de l’eau : comment l’utiliser ? Il s’agit avant tout de considérer, à moindre échelle, la ligne d’eau comme un fonctionnement de transports en communs tels que les lignes de tramways, de métros ou de trains. Ces lignes de déplacements sont faites de rames de transports, de points d’arrêts et de points d’échanges à travers lesquels les flux et les trajectoires multiples se croisent. Il s’agit donc de diriger l’usager, d’induire un déplacement tout en lui laissant une certaine liberté de mouvement. Il faut alors se questionner : comment ces lignes permettent de mettre en liaison une variation de centralités par le déplacement, et quelles nouveautés en termes d’infrastructures, de dimensionnement et d’usage, permettent-elles de faire émerger ? Dans ce projet il est donc essentiel de valoriser le bien-être de l’individu mais aussi de favoriser le développement de pratiques douces sur le Campus. Afin de conserver cette intention, nous avons donc choisi d’utiliser «l’eau naturelle» pour faire fonctionner ce transport en contrôlant le courant de l’eau pour créer le mouvement.

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Pour fonctionner, la ligne d’eau est divisée par un mur central séparant ainsi en deux la future ligne de transport, comptant un sens «aller» et un sens «retour». Afin d’amener l’eau sur le Campus, une vis d’Archimède est placée en amont et en aval et ces deux lignes permettant ainsi de passer au dessus des digues sans les fragiliser et de gérer le débit de liquide entraîné. Cependant, le niveau naturel du terrain variant seulement de soixantes centimètres sur deux kilomètres ne serait pas suffisant pour créer un courant naturel. Une pente de minimum 3% serait nécessaire. Pour solutionner ce problème nous décidons de placer deux bassins de rétention d’eau d’environ 400 m² à chaque entrée de ligne, fonctionnant à la manière d’un barrage hydrolique et permettant ainsi de gérer le courant de chaque ligne avec un régulateur de débit. Au fond des lignes d’eau, un simple rail permettra de diriger le nouveau système de transport suivant un itinéraire bien précis.

Fonctionnement de la ligne d’eau : le courant vient se partager et se dédoubler pour former des points de traversées

sens du courant

sens du courant

+ 209.49

+ 210.14

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3.2.3 Transformation du territoire

La ligne de déplacement doux que nous introduisons sur le campus est un projet à l’image du passage de la ligne de tramway sur les Grands Boulevards de Grenoble (boulevards Joffre, Foch, Joseph Vallier) reconfigurant des axes bruyants et pollués pour devenir un lieu agréable à vivre et engager la transformation de la ville. Comme le projet porté par le tramway, le projet sur le campus lié au déplacement doux, notamment par la mise au point de plates-formes mobiles sur l’eau, n’est pas seulement un projet de transport et de déplacement, c’est un moyen de maîtriser l’image du campus et son développement. Au départ, les mots qui désignaient Les Grands Boulevards étaient assez durs : «tranchée autoroutière», «orgie de béton»… Au-delà de l’importance même du trafic, les signes d’un vocabulaire routier (stations-services, séparateur centrale des voies, autopont) confortaient le visiteur dans ses premières impressions. Si les Grands Boulevards constituaient une structure urbaine identifiable, ils apparaissaient comme une limite entre le Nord et le Sud de la ville, combien de rues se finissaient sur cet axe. Ce constat a conduit à envisager et à définir les moyens à mettre en œuvre pour que les boulevards grâce au passage du tramway gagnent un statut à part entière dans la ville. Il va sans dire que le campus cherche également à gagner ce statut.

Une ligne de déplacement doux comme le passage du tramway offre l’occasion d’entreprendre un traitement de l’espace public à l’échelle du piéton afin de favoriser les traversées piétonnes Est- Ouest avec un itinéraire ininterrompu et Nord-Sud grâce aux plateformes-mobiles qui constituent un pont sur l’eau. Le long de cette ligne, des disponibilités foncières sont exploitées et construites pour développer de nouvelles centralités sur le site du campus et encourager une restauration attentive du patrimoine bâti. En engageant un tel projet nous changeons non seulement le campus lui-même mais également sont rapport avec les quartiers limitrophes.

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Comment envisager le développement futur

du Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères

à travers un nouveau schéma directeur

d’aménagement ?

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2012...Absence de connexions et d’échanges entre les territoires

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...2025...Création de la Ligne de Contact : ouverture du Campus aux territoires limitrophes. Un territoire en devenir, une ligne finie ouverte.

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...2050Développement de centralités multiples sur le Campus par rayonnement. Possibilité de continuité de la ligne (à l’infini ?)

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3.2.4 L’eau nécessite de nouvelles polarités

Considérer l’eau comme mode de transport ouvre de nouvelles perspectives d’aménagement sur le Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères. La mobilité comme symbole de vi[ll]e et d’urbanité permet d’animer le domaine universitaire et de lui donner un nouveau souffle, fondé sur de nouvelles pratiques urbaines et architecturales : le mouvement. C’est au sein même du Campus que nous avons pu déterminer l’implantation de pôles d’attractivité et d’échanges liés à cette ligne de déplacements doux. Au delà du besoin d’infrastructures purement et simplement fonctionnelles liées à l’eau, il s’agit avant tout de créer des noyaux d’échanges, des foyers de gestion des multiples circulations qu’offrent ce nouveau site Universitaire et adapté à cette mixité sociale engendrée par l’ouverture du site à l’échelle territoriale. De la même manière qu’une voie de transport en commun existante (train, Tramway, Métro...), il s’agit de déterminer géographiquement le point de départ, les points d’arrêts et d’échanges et le point d’arrivée du parcours afin de créer un itinéraire. La ligne d’eau du Campus est donc ponctuée alternativement, à distance équivalente, de deux Terminus, de Gares et de Haltes fluviales. Avant d’établir le programme d’aménagement de ces pôles de centralité, autours desquels vont graviter une combinaison de systèmes de déplacements (cycles, piétons, transport par l’eau, etc...), il est indispensable de s’interroger sur l’objectif d’accueil de ces architectures du mouvement. Lors de l’analyse du domaine Universitaire, il est apparu que le Campus était indiscutablement un site exclusif, ouvert à la seule population étudiante de l’agglomération en période ouvrable. Afin de remédier à cette carence nous proposons une mixité sociale à travers une mixité d’usages et d’usagers, sans pour autant écarter les fonctions essentielles du Campus du futur basées sur l’expérimentation et la recherche. Les architectures principales de la ligne accueilleront à la fois des espaces privés (liés à la maintenance des installations),

des espaces semi-privés (ou semi-publics liés à l’expérimentation et la recherche étudiante) et des espace publics (liés aux échanges et à la convivialité). L’association de cette mixité d’usages permettra de créer une porosité entre les fonctions universitaires du site et ses fonctions d’accueil.

A travers la formation des centres, la ligne Campus est rythmée par des pauses permettant au corps de ressentir des ambiances temporelles variables et de changer de mode de transport de manière la plus libre possible. Avec ses variations de taille et de situation l’aménagement de l’eau offre à l’usager la possibilité de jouir des altérations temporelles exagérées du domaine Universitaire. Comme nous avons pu le voir dans l’analyse, l’éclatement du tissu urbain du Campus traduit un espace dilaté laissant ainsi apparaître des interstices abandonnés et des espaces de respiration urbaine mal contrôlés. Les oscillations de la ligne d’eau entre mobilité et temps d’arrêt, permettent d’affirmer, ou a contrario infirmer ces distensions du tissu urbain en restructurant le schéma d’aménagement. Ainsi lorsque l’espace le permet (par détermination des pôles de centralité dans la formation de ligne sensible), des appendices viennent ralentir le temps du déplacement pour faire émerger des espaces de repos ou de transition.

Houille Blanche

Terminus

Maison de l’U

niversité

Allée des Marro

nniers

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«La raison même de la vie urbaine réside dans les rencontres, les

échanges, la sociabilité...»C. Abron IAURIF

15 Nom des Stations : Chaque nomination des terminus, gares et haltes ont été déterminées suite à leur emplacement dans le Campus. Elles représentent soit une rue principale, soit la proximité d’un bâtiment important.

Les Vignates

Terminus

IAE - Universit

é Joseph Fourie

r

EVE - Place Centra

le

Bibliothèque Universitaire

Maisons d

es Scie

nces15

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3.3suivre le Cour de l’eau : les CirCulaTions douCes

3.3.2 Les plates-formes mobiles du Campus

Sur le Campus c’est l’eau qui va rythmer les ambiances et les déplacements du corps. Après une séquence de passerelles surélevées, le tissage de mouvements se réalise au niveau du sol entre deux états ; solide et liquide. La ligne Campus propose donc une liberté d’usage alliant rythmes de mouvement et mixité de déplacement. L’hybridation des pratiques douces varie tout au long de la ligne permettant à l’usager de choisir son mode de transport. La combinaison des temps et des espaces de déplacements, permettent de cadencer, séquencer son parcours à travers différentes appréciations de la ligne. L’eau ne peut être une fois de plus un simple élément de visuel, dans ce projet il s’agit essentiellement de transformer l’eau passive en élément actif à de multiples échelles. A travers sa forme linéaire, l’eau vient diviser par la matière le territoire du Campus. Elle crée ainsi une traversée longitudinale Est-Ouest dans un sens, mais fait également naître un besoin de traversées transversales Nord-Sud. C’est par un système de passerelles mobiles, appelées «plates-formes», qu’un lien Nord-Sud pourra être réalisé. Ce mode de transport a été réfléchi à travers un objectif à la fois fonctionnel et de confort de déplacement. L’habitacle est formellement séparé de l’espace de circulation permettant ainsi de réguler les multiples passages à double sens, entre les piétons qui montent dans la plate-forme pour circuler et ceux qui l’utilisent simplement pour les traversées. Ainsi, la succession et l’accumulation de ces plates-formes à chaque point d’arrêt viennent créer des couloirs de circulation sur l’eau.

3.3.1 Les séquences du parcours

A l’échelle du corps, le parcours de la Ligne de Contact se définit en trois séquences marquant le passage de chaque territoire. De Grenoble centre à l’entrée du Campus sont reliées chacune des coupures infranchissables (l’Isère, l’autoroute et les Sablons) par une variation de passerelles surélevées. Dans le Campus l’eau vient se mêler à la marche dans le mouvement des corps pour venir rassembler le tissu urbain dilaté. Enfin du Campus à la Taillat, un jeu de passerelles légèrement au dessus des sols vient contourner les limites foncières pour marquer une couture rurale, adaptée au paysage. Ces trois séquences du parcours offrent au marcheur des typologies d’ambiances variées, entre le foisonnement urbain et les franges naturelles de l’agglomération.

Vue dans la forêt des Sablons : au milieu de la kanopé Système de liaison E-O et N-S par les plates-formes mobiles

Ouest Est

Ligne de Contact

Ligne de Contact 81

0.5 m Les plates-formes mobiles

3.3.3 Fonctionnement du nouveau mode de transport

Pour fonctionner, ce nouveau mode de transport a besoin de points d’arrêts permettant la desserte des pôles importants du Campus désignés à travers la formation de la ligne. C’est par l’étirement de la ligne double que l’on vient intégrer ces zones de traversées et d’échanges. Les plates-formes mobiles circulent et ralentissent leur mouvement de manière identique à chaque point d’arrêt. Afin d’illustrer ce système, prenons comme exemple le fonctionnement des simples «haltes» de la ligne.Exemple : les haltes. Comme son nom l’indique, la halte représente un temps de pause dans un parcours. C’est un lieu établi pour l’arrêt d’une marche, d’un train ou d’un car. Les Haltes du parcours de la Ligne de Contact, au nombre de quatre, ont pour fonction de gérer

les réseaux de déplacements du site en créant des noeuds de communication à petite échelle. La halte est faite d’une succession de temps de déplacements et de temps d’arrêts. De ce fait on retrouvera dans ces zones des fonctions de l’aménagement public liées à la permutation de ces transports ; des bornes automatiques et stations vélos, stations de location de rollers, skateboards ou trotinettes, embarquations fluviales. Un éclairage public régulier permettra de parcourir la ligne Campus de nuit. Aussi, un équipement de mobilier urbain lié à l’attente sera apporté ; bancs publics, corbeilles de tri sélectif, renfort de la végétation de feuillus afin de créer des zones d’ombrage en été et de soleil en hiver, bornes d’informations sur les multiples modes de transports proposés, bornes de direction permettant de guider les usagers. Dans l’aménagement du sol, un terre plein central crée une base de transition destinées à l’attente des Capsules autours desquelles les piétons viennent transiter pour traverser d’un côté à l’autre du Campus. Ainsi, les quatre zones d’embarquement et de débarquement réalisent des traversées par étapes successives.

Zone d’embarquement et débarquement

Zone de transit

Circulation sur l’eau

Sens de circulations piétons

Plan de fonctionnement des points de traversées et sens de circulation

Ligne de Contact

Ligne de Contact82

Situation des haltes sur la ligne d’eau

Plan masse d’une halte4 m

Maison de l’U

niversité

Allée des Marro

nniers


Maisons d

es Scie

nces

Ligne de Contact

Ligne de Contact 83

Plan détaillé des circulations de la ligne. Piétons, cycles et plates-formes mobiles font état d’espaces aux dimensions équitables4 m

200

200

200

2020

020

020

0

430

535

310

100

820

100

310

585

430

3 62

0

1 20

0

1 000

140

+ 05

+ 50

+ 05

+ 50

+ 00

0. Rez de chaussée 1:200

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Sur la ligne d’eau, des berges aménagées variant d’une rive à l’autre permettent de pouvoir s’approcher ou s’éloigner de l’élément liquide. Très proche pour un contact presque tactile, un peu éloigné pour un contact simplement visuel. La ligne offre donc une variation d’appréciation de l’eau suivant chaque distance et chaque moyen de transport.

Sur la ligne d’eau, le muret central séparant les deux lignes de circulation intègre nombre de plantes aquatiques. Celles-ci créent un lien direct avec la ligne végétale séparant les berges aménagées et les voies de circulations piétonnes et cycles. Elles créent aussi une alternance permanente et successive entre élément bâti et élément naturel.

Coupe sur Halte2 m

Ligne de Contact

Ligne de Contact 85

Vue depuis une plate-forme mobile : aménagement des berges

Ligne de Contact

Ligne de Contact86

3.4enTrer dans l’eau : les Pôles mulTimodaux

3.4.1 Accueillir

Les pôles multimodaux sont des plates-formes où se regroupent de multiples moyens de transport. Il s’agit de faciliter le passage des voyageurs d’un mode de transport à un autre, par exemple du bus au train ou au bateau. Le terminus est la dernière gare ou le dernier arrêt sur une ligne de transport en commun. La ligne de contact à travers la ligne d’eau du Campus est donc ponctuée d’une multitude de points d’arrêts, déterminés quasiment à égale distance les uns des autres, alternant différentes typologies d’architecture du transport. Les Terminus, ou Plates-Formes Multimodales du Campus déterminent alors le commencement et la finalité du parcours suivant le système de

transport fluvial intervenant au sein du domaine universitaire. Les terminus Houille Blanche et Les Vignates (ces appellations reprennent le nom des rues existantes dans lesquelles viennent se greffer les nouveaux édifices), sont des bâtiments ayant pour objectif de faciliter les échanges de réseaux de communication et de circulation. C’est à travers des fonctions d’échanges et de rencontre que se réalisera l’apport d’urbanité et d’activités, et favorisera ainsi la mixité sociale sur le Campus. Dans ces deux architectures phares du Campus se mêlent espaces publics, espaces privés et espaces intermédiaires réservés à la fonction universitaire. Ainsi dans les plates-formes multimodales se retrouveront une mixité d’usagers, transformant ainsi le site en milieu ouvert et non exclusif.

Situation des pôles multimodaux (ou Terminus de la ligne) sur la ligne d’eau

Les Vignates

Houille Blanche

Ligne de Contact

Ligne de Contact 87

Plan masse du pôle multimodal Houille Blanche12 m

Ligne de Contact

Ligne de Contact88

3.4.2 S’élancer

Hormis toutes les fonctions qu’il regroupe, le pôle multimodal possède principalement une fonction d’accueil. En plus de proposer un arrêt le temps d’une pose, il invite au départ, à entrer dans l’univers de l’eau, notamment grâce aux plates-formes mobiles qui nous déconnectent de notre rythme quotidien le temps d’une rêverie. Le «dédoublement» formel de la ligne puis «l’étirement» de cette dernière permettent de créer un soulèvement sous lequel viennent s’intégrer les différentes fonctions du programme. A travers cette mise en forme il s’agit de créer un élancement, un mouvement, une direction ouvrant la ligne de déplacement doux sur laquelle circulent les plates-formes mobiles. Par ailleurs comme le site d’implantation de cet édifice offre un vaste espace, le projet s’élance et cherche à s’étendre à l’image du plan d’eau. Le pôle multimodal qui se développe par extension de la ligne de déplacement cherche à attirer l’usager.

Formation des pôles multimodaux - continuité de la ligne sensible

Dédoublement de la ligne

Etirement de la ligne

Formation du pôle par soulèvement

Greffe de l’architecture

Ligne de Contact

Ligne de Contact 89

Architecture

Circulations vélo/piétons

Quai d’embarquement

Eau, transport fluviale

Programme : Pôles Multimodaux - Terminus Houille Blanche et Les Vignates

Précisons que les deux pôles multimodaux de la ligne d’eau, situés à chaque extrêmité, ont un programme identique et une implantation vis à vis de l’eau quasi similaire. Nous avons donc pris la décision de développer un seul de ces pôles, le plus important (dû à sa situation proche de l’entrée du Tramway) : Le Pôle Houille Blanche.

Espaces Privés : 135 m²Locaux techniques de réparation et stockage des plates-formes mobiles : 135m²Espaces Semi-Privés : 220 m²Laboratoire d’expérimentation du LEGI (Laboratoire des Ecoulements Géophysiques et Industriels) appartenant au CNRS (Centre National de la Recherche Scientifique) avec bureaux : 220 m²Espaces Semi-Publics (dont un certain nombre d’espaces privés pour le personnel de la restauration): 444 m²Espace de restauration : 306 m²Cuisines : 45 m²Salle de repos du personnel avec vestiaires : 73 m²Fonctions d’accompagnement : 20 m²Espaces Publics : 134 m²Stations mobiles (vélos, rollers, skateboards, trotinettes) : 94 m²Fonctions d’accompagnement : 40 m²

Pour un pôle multimodal : 933 m² d’aménagement architectural pour 1157 m² construit.

Ligne de Contact

Ligne de Contact90

C15

C15

Rez de chaussée 1:500

3.4.3 Ouvrir

Associée à une structure métal, l’enveloppe du bâtiment est principalement constituée de verre pour mettre en valeur le soulèvement et jouer sur la transparence du bâtiment. La structure porteuse est volontairement dissociée du vitrage pour ne pas se fondre avec l’enveloppe afin que la limite entre intérieur et extérieur soit la plus discrète possible. Par ailleurs ce système permet d’intégrer une circulation latérale pour desservir des espaces privés (comme les sanitaires ou les cuisines pour le bar-restaurant). Evidemment, pour les espaces qui ont besoin d’intimité, l’opacité du verre est augmentée avec un film sablé. Au-delà de créer une porosité visuelle, il s’agit également de créer une porosité physique en travaillant sur des percées, des «portes d’entrées», passages invitant les personnes à pénétrer dans le bâtiment et à le traverser pour découvrir la vue sur le vaste plan d’eau. Un ponton surplombe l’étendue d’eau sur toute la longueur du pôle multimodal. Sur ce ponton, une différence de niveaux définit une zone d’embarcation amorcée par deux rampes. Celui-ci est nécessaire pour entrer dans les plates-formes mobiles.

Elévation Pôle Multimodal Houille Blanche 1/500

Ligne de Contact

Ligne de Contact 91

C15

C15

Rez de chaussée 1:500

Ci-dessus : plan R+1 et plan RDC Pôle Multimodal Houille Blanche 1/500

Ligne de Contact

Ligne de Contact92

Ainsi, les personnes installées à l’étage ne sont pas complètement coupées de l’ambiance générale du lieu. Au premier niveau, la salle s’ouvre sur une terrasse extérieur permettant d’accueillir plusieurs groupes de visiteurs. Cette zone peut de ce fait fonctionner de manière indépendante, sans que l’on ai besoin de revenir en rez-de-chaussée pour profiter de l’ouverture du bâtiment sur le paysage et la suite de la ligne. Le pôle multimodal est une infrastructure qui se veut à la fois fonctionnelle et conviviale. Tout en facilitant les transitions entre les modes de déplacement, ce complexe propose des moments privilégiés de détente et de rencontre, mais aussi d’animation.

3.4.4 Communiquer

En étant placé au bord de l’eau, le bâtiment entretien un dialogue étroit avec l’élément liquide. Les scintillements créés par la lumière et les mouvements de l’eau se reflètent sur la façade de verre et le bâtiment se réfléchit sur le plan d’eau créant ainsi un effet de miroir. L’édifice étant entièrement vitré, il était alors important de travailler sur une grande avancée de toiture au niveau de la façade Sud-Ouest, ce qui permet de gérer le sûr-ensoleillement en été. En terrasse ou en situation d’attente pour embarquer sur la ligne d’eau, la toiture offre un abri pour les personnes sur le ponton lors des temps de pluie. La rive du toit faite de découpes en dents de scies légères, signale les percées du bâtiment. Le corps de l’édifice est constitué de trois volumes principaux correspondant aux diverses fonctions du bâtiment : maintenance, recherche et restauration. La toiture se soulève pour accueillir des fonctions qui évoluent du privé au public. Ainsi l’espace de maintenance destiné à l’entretien des embarcations se trouve dans la partie la plus basse sous toiture. Le laboratoire se développe sur deux niveaux avec un espace d’accueil en rez-de-chaussée et un espace aménageable au premier niveau. Le bar-restaurant présente une double hauteur sous plafond qui permet de prolonger la salle de restauration en mezzanine.

Coupe transversale sur pôle multimodal 1/500

Ligne de Contact

Ligne de Contact 93

Vue du pôle multimodal depuis le ponton

Ligne de Contact

Ligne de Contact94

3.5susPendre le Cours de l’eau: les gares

Situation des gares sur la ligne d’eau

IAE - Universit

é Joseph Fourie

r


3.5.1 Permuter

Par définition, la gare représente un ensemble d’installations des voies de chemin de fer, destiné à l’embarquement et au débarquement des voyageurs en un point déterminé. Ici, les gares et stations fluviales ont le même objectif : le transit des voyageurs et le change des multiples modes de transports. Au delà d’un objectif purement fonctionnel, les gares sont également des stations symboles de l’activité du Campus. A l’intérieur de ces édifices seront organisés des fonctions favorisant la mixité sociale. Ces installations seront une association pour l’essentiel d’activités commerciales (locaux pour des commerces de proximité à l’image des centres villes), d’activités liées à l’échange et à la rencontre (cafés,

foyers ou espaces de restauration) et d’activités culturelles (salle de musique, théâtre, salle de danse et salle d’exposition...). Les gares forment ainsi des noeuds de communication combinant multiplicité et liberté d’usage. Les fonctions publiques ouvertes apportées au site permettront également d’optimiser l’activité du Campus en période nocturne ou lors des vacances scolaires. Enfin, les gares représentent des carrefours, des places centrales dans la structuration du tissu urbain.

Ligne de Contact

Ligne de Contact 95

Plan masse de la gare Bibliothèque Universitaire12 m

Ligne de Contact

Ligne de Contact96

Greffe de l’architecture

Etirement vertical

Formation des Gares

Formation des arrêts

Etirement horizontal

3.5.2 S’immiscer

L’étirement au sol des lignes de circulation permet de créer un interstice horizontal où vient s’infiltrer l’eau et créer un nœud giratoire, d’échange et de communication pour le transport fluvial. Un second étirement horizontal de ces lignes fait naître les architectures, ainsi le traitement du sol et la forme architecturale obtenue ne font qu’un. L’édifice naît des circulations et représente ainsi le mouvement des flux. La configuration de l’espace obtenu permet de créer un cœur d’îlot, les architectures délimitent l’espace imparti à la gestion des flux de circulation. La typologie formelle de l’architecture en angle va permettre naturellement de délimiter les fonctions, elle évite ainsi le cloisonnement du volume.

Formation des gares - continuité de la ligne sensible

Ligne de Contact

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Programme Gare IAE - Université Joseph Fourier : association d’espaces de convivialité et de partage avec commerces de proximité répartis sur deux édifices.Gare voie 1 : 340 m²Locaux destinés à la fonction de commerces : trois locaux de 75 m², 110 m² et 105 m².Station de vélos, rollers, skateboards et trotinettes : 50 m²Gare voie 2 : 320 m²Café Théatre : 150 ²m + scène 40 m²Vestiaires / Sanitaires pour les intervenants : 35 m²Services / bureaux : 30 m²Fonctions d’accompagnement : 25 m²Station de vélos, rollers, skateboards et trotinettes : 40 m²

Programme Gare Bibliothèque Universitaire : association d’espaces de convivialité et de partage avec activités culturellesGare voie 1 : 348 m²Espace d’accueil : 33 m²Salle d’exposition : 105 ²mSalon de thé / café : 73 m²Cuisines : 37 m²Stockage et régie : 18 m²Fonctions d’accompagnement : 31 m²Station de vélos, rollers, skateboards et trotinettes : 51 m²Gare voie 2 : 335 m²Espace d’accueil : 31 m²Salle de Danse et de représentation : 90 m²Salle de Musique : 83 m²Stockage et régie : 50 m²Fonctions d’accompagnement : 32 m²Station de vélos, rollers, skateboards et trotinettes : 49 m²

Base de transit

Circulations vélo/piétons

Quai d’embarquement

Eau, transport fluvial

Les gares présentent des typologies formelles et organisationnelles identiques. Nous avons pris la décision de présenter chaque programme (différent à chaque architecture) mais de n’en développer qu’un seul : la Gare Bibliothèque Universitaire. Le choix s’est porté sur la complexité et la qualité urbaine du lieu existant, alliant concentration de flux et de bâtiments universitaires.

Architectures

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0. Rez de chaussée 1:500

Ci-dessus : plan RDC Gare Bibliothèque Universitaire 1/500

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3.5.3 Animer

Le principe constructif de la gare est identique à celui du pôle multimodal précédemment décrit. Le bâtiment jouera avec les effets de transparence pour valoriser le soulèvement de la ligne et de laisser transparaître les fonctions intégrées dans l’édifice. Aucune barrière ne vient rompre le dialogue entre intérieur et extérieur et entre naturel et construit. Par cette visibilité des fonctions, l’usager sera invité à entrer dans les bâtiments et à participer à l’animation des activités proposées.De la même manière que les prolongements de toitures du pôle multimodal, le bâtiment étant entièrement vitré, une grande avancée de toiture sur la façade Sud permet de gérer le sur-ensoleillement et l’apport de chaleur en été.

Coupe longitudinale Gare Bibliothèque Universitaire - voie 1 - 1/500

Elévation Gare Bibliothèque Universitaire - voie 1 - 1/500

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Ci-dessus : vue intérieure de la gare depuis les circulations piétonnes et cycles

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3.5.1 Le coût du projet

La création de la ligne en intégrant les passerelles surélevées (sans compter les ponts au dessus de l’Isère), l’aménagement des voiries ainsi que le décaissement de la ligne d’eau sur le Campus coûteraient dans l’ensemble, à raison de 2.000.000 €/km :

5.000.000 € H.T.

Les fondations de la ligne d’eau se calculent en ml, sachant que le bassin réalisé en béton nécessite des murs de soutainement de 2,5 m d’épaisseur à chaque rebord dû aux charges régulières appliquées par les déplacements piétons et vélos. Le mur central séparant la ligne d’eau en deux partie est un mur standard de 27cm. Les murs de soutainement coûtent environ 250 €/ml et le mur standard 50 €/ml.

- Les rebords de la ligne d’eau (sens «aller» et sens «retour») : 4 740 ml x 250 = 1,185,000 €- Le mur central : 2 341 ml x 50 = 117,050 €

1,185,000 + 117,050 =1,302,050 € H.T.

3.6 Pour 2025...

Pour les architectures du Transport, comprenant les Plateformes multimodales, les Gares et Stations fluviales, les bâtiments sont conçus en structure légère métal et verre et bois et verre.

Ligne de Contact

Ligne de Contact102

Ces architectures de verre coûtent environ 2.400 €/m² construit (intégrant le gros oeuvre et second oeuvre dans son ensemble, ainsi que l’utilisation d’un verre auto-nettoyant).

Les architectures comprennent :- Pôle multimodal Houille Blanche = 933 m² x 2.400 = 2,240,357 €

- Pôle multimodal Les Vignates = 933 m² x 2.400 = 2,240,357 €

- Gare IAE - Université Joseph Fourier (voies 1 et 2) : 340 + 320 m² x 2,400 = 1,584,000 €

- Gare Bibliothèque Universitaire (voies 1 et 2) : 338 + 335 m² x 2,400 = 1,639,200 €

La construction des architectures du déplacement coûterait au total

- 2,240,357 + 2,240,357 + 1,584,000 + 1,639,200 =

7,599,557 € H.T.

La création des ponts piétons au dessus de l’Isère sont chiffrés à 3.000.000 € par pont. Quatre traversées sont nécessaires dans la Ligne de Contact du Campus allant reliant Grenoble et la Taillat, dont une traversée (la première) sera insérée sur le pont des Sablons.La construction de trois ponts sera donc comptabilisée = 3 x 3.000.000 € =

9.000.000 € H.T.

Enfin, l’installation des bassins de rétention d’eau avec barrage hydraulique de 400m² à chaque entrée de la ligne d’eau coûtent environ 3.000.000 €/pièce, soit =

6.000.000 € H.T.

Le Projet ligne de contact peut être chiffré à environ :5.000.000 + 1,302,050 + 7,599,557 + 9.000.000 + 6.000.000 =

28,901,607 € H.T.T.V.A. à 7% = 30,924,719.49 € T.T.C.

En prenant en considération le pourcentage d’augmentation du prix de la construction de 2,5% par an en moyenne ; en 2025, le projet Ligne de Contact coûtera en réalisation :

28,901,607 € x 32,5 % =

en 2025, Total = 38,294,629.275 € H.T.

Dans ce total ne sont pas comptabilisés le prix de l’équipement public (éclairages, bancs publics, corbeilles,etc...), l’étude des sols réalisée par Fondasol (40.000 € l’étude), l’éventualité de réaliser des architectures sur pieux dû à la nature des sols (400.000 € /édifice) et le coût en terme d’entretien et de fonctionnement du projet. Cependant nous avons privilégié une construction durable la plus autonome possible, écartant de ce fait le maximum d’installations mécaniques lourdes d’entretien, favorisant la durabilité dans le temps (par exemple, la ligne d’eau et chaque type de traversée Est-Ouest ou Nord-Sud réalisés par système «naturel» est garantie à vie).

En comparaison, et en termes de solutions réalistes, voici ce que demandent d’autres projets d’aménagements du territoire par modes doux en investissement :- La coulée verte, 12km d’aménagement : 350.000.000 frs soit 53.357.156,03 €.- La High Line, 2,3 km d’amnénagement : 50.000.000 dollars US soit 39.274.760,97 €.

Ligne de Contact


3.5.2 Les investisseurs

Diverses sources de financements existent pour aider les communes à réaliser des opérations d’aménagement envisagées dans le cadre du développement de circulations douces. Ces aides peuvent se cumuler (en fonction de certains critères) et ainsi faciliter la réalisation d’actions en faveur des piétons et des vélos.

Les aides de la région :Avec plus de 4 déplacements quotidiens par habitant, Grenoble se place au-dessus de la moyenne nationale. La mobilité dans l’agglomération constitue donc un enjeu particulier et important. Par sa double compétence de gestionnaire d’un réseau routier et d’organisateur de transports collectifs, le Conseil Général de l’Isère a vocation d’innover et de proposer une offre globale de mobilité sur tout son territoire. Le Département de l’Isère est celui qui, en France, fait le plus pour les déplacements avec un budget de 250 millions d’euros dont 100 millions d’euros pour les routes départementales et 150 millions d’euros pour les transports collectifs. Les aides financières à la réalisation de modes doux en Isère représentent : la Métro (communauté d’agglomération Grenoble Alpes Métropole), la Région Rhône-Alpes, le Conseil Général de l’Isère, le SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Communs) et la ville de Grenoble. Nous pouvons également envisager une subvention de la SYMBHI, Syndicat Mixte des Bassins Hydrauliques de l’Isère, pouvant intervenir dans la construction des bassins de rétention d’eau à système hydraulique. A ces partenaires financiers peuvent s’ajouter de nombreux partenaires techniques : la TAG (Transports de l’Agglomération Grenobloise), l’AREA (Société des autoroutes Rhône-Alpes), la DIR-Centre Est (Direction Interdépartementale des Routes Centre-Est), l’ASCOPARG (Association pour le Contrôle et la Préservation de l’Air en Région Grenobloise), la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer français), les communes de l’agglomération.

Les aides des départements : Les départements, gestionnaires et maîtres d’ouvrages de leur propre réseau de voirie ainsi que des parcs départementaux, peuvent intervenir directement pour la réalisation d’aménagements en faveur de l’agrément et de la sécurité des piétons et des cyclistes. Les aides pouvant participer à l’amélioration des circulations douces sont variables. Elles peuvent concerner :- les aménagements de voirie (signalisation lumineuse des carrefours, la sécurité routière, l’investissement et l’entretien des pistes cyclables, les chemins communaux)- les aménagement dans les forêts domaniales (équipements légers d’accueil, aménagement des routes et aires de stationnement, pistes cavalières)- les espaces verts de proximité et équipements sportifs (acquisition et aménagements de parcs départementaux, subventions aux communes pour l’acquisition et l’aménagement d’espaces verts de proximité, pour l’aménagement des terrains d’aventure, pour les équipements de plein air).

Les aides de l’Etat :Les orientations issues du Grenelle de l’Environnement conduisent l’État à poursuivre la lutte contre le changement climatique, à réduire notre dépendance énergétique et à préserver la biodiversité et la santé. Pour atteindre ces objectifs l’État va s’appuyer sur une approche diversifiée qui combine à la fois l’incitation au changement de comportements, à la valorisation des progrès technologiques et à une meilleure intégration des enjeux environnementaux.Les aides sont :- Les aménagements cyclables : dans le cadre du programme «Vélo pour la Ville», le ministère de l’Environnement est susceptible de financer tous les tracés spécifiques au vélo ; le mobilier urbain de jalonnement, de stationnement, l’aide à la promotion d’une action en faveur du vélo. Ces subventions sont de 50% de la dépense d’investissement H.T. pour des travaux d’aménagement avec un maximum de 100.000 € par dossier.

Ligne de Contact

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- La Charte pour l’environnement : elle représente un engagement de l’Etat et de la commune sur la base d’une politique globale en faveur de l’environnement. Dans ce cadre contractuel, peuventêtre financés des aménagements en faveur des piétons et des cyclistes en milieu urbain. Par exemple, dans les Hauts-de-Seine, la ville d’Issy-les-Moulineaux a signé en partenariat avec l’Etat une Charte pour l’environnement, qui a permis de donner des exemples de démarches à adopter pour finaliser les opérations d’amélioration du cadre de vie urbain. En mettant en cohérence les projets de l’Etat et ceux de la Ville, la Charte permet d’optimiser les financements existants.- Autres actions de l’Etat : par les nombreuses publications du CETUR (Conseil d’Etude des Travaux Urbains et Ruraux), l’Etat a participé à la diffusion du savoir en matière de sécurité, d’aménagement spécifiques aux vélos, de modération de la circulation. Par ailleurs, il existe depuis 1994 un chargé de mission «vélo» et des correspondants ont été désignés dans certains CETE (Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement) des régions de province.

3.5.3 Quelle durabilité ?

Actuellement l’utilisation de la voiture demande de nombreuses places de stationnement, sans compter la pollution sonore et la pollution de l’air. De plus l’éclairage prévu sur la chaussée est inadapté et peu rassurant pour circuler à pied, de nuit, sur le campus. Le mode de déplacement choisi pour le projet permet d’envisager la suppression de la voiture sur le campus et la libération des parkings qui constituent des réserves foncières et une possibilité de développement. L’éclairage urbain est aussi renforcé sur cette ligne de déplacement, et les nombreuses activités rapportées permettent de redonner vie au domaine universitaire. Un paysage calme et ordonné se dessine, laissant apparaître des aménagements et des édifices réfléchis en fonction de ces déplacements doux.

Un certains nombre de principes président à cet aménagement: la recherche d’un équilibre dans les emprises occupées respectivement pour chaque fonction (la circulation des plates-formes mobiles, la circulation des piétons et des vélos…), la mise en place d’un ordre géométrique et d’une règle d’implantation des différents éléments, la possibilité de pouvoir conserver des éléments existants comme les arbres, les réseaux principaux et les édifices classés et le rejet des solutions complexes ou déséquilibrantes entrainant des traitements trop contraignants. Le projet dans son ensemble, en associant chaque typologie de déplacement, se développe sur un même plan. La perspective reste dégagée et les personnes se déplacent sur un seul niveau. Les îlots centraux sur la voie d’eau facilitent et assurent la traversée des piétons. Les immeubles conservent l’environnement pour lequel ils ont été conçus. Cet itinéraire traversant devient un lieu agréable à vivre, un lien consolidant les différentes partie de la ville.


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La ligne sensible comme Schéma Directeur de développement du Domaine universitaire de Gières Saint-Martin-d’Hères

En s’appuyant sur le développement d’une ligne de déplacement doux, le projet respecte l’ambiance du campus tant valorisé par le Doyen Weil en 1965 : «calme et tranquille». Le projet s’infiltre à travers les interstices du tissu existant en préservant et en s’adaptant à l’environnement naturel et construit. La régulation douce permet de tracer un itinéraire traversant proche de la nature et proche des équipements que l’on peut parcourir de différentes façons : à pied, en vélos, en plate-forme mobile… Comme nous avons pu le voir à travers l’étude de la formation linéraire, l’organisation de la ligne sensible permet de développer une multitude de centres et d’avoir un rayonnement pluriel, au lieu d’avoir un rayonnement concentrique autour d’un centre unique. Le campus cesse d’être un site refermé pour devenir un vaste lieu d’échanges et de vie. De nouvelles centralités marquées par des bâtiments multifonctionnels (restaurant, atelier de maintenance, bureaux, laboratoire, café, espace d’exposition, commerces…) sont desservis. L’introduction d’un nouveau type d’activité alliant détente et animation sur les nouveaux pôles de développement permet d’apporter d’autres temporalités sur le site et d’inviter une nouvelle population sur le campus. La transformation du campus par un projet sensible combinant chaque type d’échelle est donc une manière d’engager une réflexion sur les actions à plus long terme.

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ConClusion Depuis ces cinquante dernières années, la fonction universitaire tente difficilement de se frayer un chemin à travers le fonctionnement des villes, essayant de s’affirmer comme un mode de vie à part entière. Le nombre sans cesse croissant d’étudiants demande aux universités et à son environnement de s’adapter aux pratiques urbaines en évolution. L’université ne peut donc plus être déconnecté de l’activité et de l’animation des centres villes, véritables centres de vie. Comme beaucoup d’autres Campus, le domaine universitaire de Gières Saint-Martin-d’Hères situé dans l’agglomération Grenobloise fait partie d’une périphérie de ville coupé de toute activité urbaine. Bien qu’ayant une situation inédite (à 500 mètres à vol d’oiseau du centre), le domaine reste cloisonné par une succession d’obstacles, formant des barrières à son développement vers le coeur urbain : le double passage de l’Isère, l’autoroute et la forêt des Sablons. Au delà de ses alentours, le Campus même fait état d’une absence quasi totale de structuration et d’organisation urbaine, favorisant une fois de plus le manque de liaison avec la vie de la ville.

Dans ce projet sur le Campus nous avons tenté de proposer un début de solution, à échelles multiples et variables, permettant de reconnecter le domaine universitaire avec ses deux principaux potentiels d’échanges : l’urbain et le végétal, entre naturel et construit. La création d’un itinéraire traversant prolongeant l’Avenue Centrale existante du Campus à chacune de ses extrémités (Grenoble d’un côté, La Taillat de l’autre) permet de créer une véritable couture du territoire. C’est à travers l’analyse de multiples exemples et explorations de la ligne, que ce soit à l’échelle du territoire avec les grandes percées

urbaines ou encore à l’échelle de l’individu comme la promenade plantée ou le projet de la coulée verte à Paris, il paraît évident que «ligne» signifie avant tout «circulations». Les déplacements doux aux échelles à la fois du territoire et du corps permettent à l’itinéraire traversant, appelé aussi ligne directe, de se transformer en une ligne sensible venant chercher sa place et s’inscrire dans l’environnement de la manière la plus «douce» possible. La ligne permet ainsi d’engendrer de nouvelles pratiques urbaines, en envisageant des aménagements et des activités réfléchis en fonction des déplacements doux et du nouveau mode de transport proposé. Elle devient une «ligne de vie» attractive pour l’implantation d’aménagements futurs. La forme linéaire hiérarchise l’environnement et devient une ligne de repère structurante, sur laquelle chaque bâtiment peut venir se greffer. Cette organisation permet de développer plusieurs centres et d’avoir un rayonnement multiple, plutôt qu’un rayonnement concentrique autour d’un seul centre. Le projet n’est pas une fin en soi, mais une manière d’engager la transformation du campus dans une optique de construction durable. Grâce à l’ouverture des limites du campus qu’offre la Ligne de Contact, la zone universitaire prendra une place plus importante dans l’agglomération Grenobloise où 20% des habitants sont des étudiants. Il deviendra un pôle dynamique avec un rayonnement sur tout le territoire, participant activement à l’animation de la ville et ainsi à son image. Le campus deviendra un lieu ouvert de détente et de promenade, alliant déplacements urbains utilitaires et itinéraires de loisirs.

Le projet Ligne de Contact possède une part expérimentale, il participe donc à la dynamique écologique actuelle (projet ZAPA) prônant un avenir à émission zéro où la voiture n’aura plus le monopole dans l’environnement urbain. Il s’insère donc dans le panel des recherches actuelles autour des déplacements doux qui

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anticipent cet avenir sans voiture, comme par exemple le projet Personal Rapid Transport16 développé par l’entreprise américaine UniModal Transport Solutions ou alors le projet Shweeb développé par le groupe Google16. Par son caractère non automatisé et son échelle adaptée, la ligne garde un aspect singulier. Elle propose une alternative douce et poétique aux concepts utopiques de déplacements individuels actuellement proposés et en majeure partie gérés par l’électronique et créés autour de la notion de grande vitesse. Le projet propose donc une alternative : le déplacement sera le plus court possible tout en offrant la possibilité de «prendre le temps » et de découvrir sensiblement le site. Il mettra le piéton et ses déplacements au cœur de ses préoccupations. Bercé par le mouvement de l’eau, le déplacement deviendra un moment de détente fonctionnel, alliant aspect pratique et aspect agréable.

Avec un regard plus prospectif, l’aspect expérimental de la Ligne de Contact n’est pas restreint sur un lieu unique. Elle propose une nouvelle façon de se déplacer, pouvant être réadaptée à d’autres zones urbaines, par exemples : les périphéries isolées des cœurs de villes. L’étude réalisée ne propose donc plus uniquement une réflexion sur le Campus de Grenoble, mais propose une nouvelle façon d’intégrer la fonction universitaire dans la vi[ll]e. La ligne sensible reliant Grenoble, le Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères et le territoire de la Taillat est évolutive et modulable : elle n’a pas réellement de début ou de fin déterminée. Elle pourra de ce fait s’adapter et se prolonger en amont et en aval aux grés des fluctuations du territoire et des futures constructions durant ces quarante prochaines années.

Personnal Rapid Transport - Shweeb 16 : voir annexes

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annexes

Concept de transports urbains, Desing+ Magazine numéro 20, dossier design urbain, pages 52-53

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http://inhabitat.com/google-invests-in-shweebs-peddle-powered-bike-monorail/ http://www.marcelgreen.com/article/lire/2703/page/3#ref-diapo

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http://ecologie.blog.lemonde.fr/2010/10/22/quand-paris-se-rechauffe-de-2%C2%B0c/

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Villagio Shopping Mall, Doha, Qatar

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bibliograPhieLivres

- Paysage des Campus : urbanisme, architecture et patrimoine, direction de Philippe Poirrier, éditions universitaires de Dijon, Dijon, 2009.

- L'urbanisme végétal, Caroline Stefulesco, Institut pour le développement forestier, collection mission du paysage, Paris, 1993.

- Le pays des maisons longues et autres trajectoires, Luca Merlini, MetisPresses, Vérone, octobre 2010.

- Le piéton dans la ville, l'espace public partagé, sous la direction de Jean Jacques Terrin avec la collaboration de Jean Baptiste Marie,

Editions parenthèses, collection la ville en train de se faire, septembre 2011.

- Footbridges, structure design history, Ursula Baus et Mike Schlaich, Editions Birkhauser, 2008

- L'étudiant dans la ville, territorialités étudiantes et symboliques urbaines, Marie-Line Félonneau, Collection Anthropologie du Monde

Occidental, décembre 1997.

- Boulevards, Rondas, parkways... des concepts de voix urbaines, conduit par Jean-Loup Gourdon, Centre d’études sur les réseaux, les

- Poétique de la ville, Pierre Sansot, éditions Petite Bibliothèque du Payot, 1996.

- L’oeuvre et le temps I – Méta-Physique, Le Mouvement et la Forme, Stéphane Gruet, Editions Poïesis, 2005 .

- Projet Urbain, David Mangin et Philippe Panerai, éditions parenthèses, 1999.

- Composition Urbaine, I-Repères, Direction de l’architecture et de l’urbanisme, ministère de l’équipement, du logement et des transports, 1992.

- Déplacements, Architectures du transport : territoires en mutation, sous la direction d’Anne Grillet-Aubert et Sabine Guth, éditions

Recherche/Ipraus, 2005.

- Imaginaire de l’eau, imaginaire du monde, dix regards sur l’eau et sa symbolique dans les sociétés humaines, Hamid Ait-Amard, Pedro

Arrojo, Catherine Baron, Larbi Bouguerra, Abdallah Cherif, Alain Gras, André Guillerme, Camille Lacorte-Dujardin, Medhi Lahlou, Camille

Tard, La dispute, 2007.

- Aménagement et eau, LOHRER Axel, Editions Birkhäuser, 2008

- Stodgorod, Nikolaï Milioutine, les éditions de l’imprimeur,2002

- Les nouvelles périphéries urbaines, Marc Dumont et Emmanuelle Hellier, presse universitaire de Renne, 2010

Bibliographie


Revues

- Revue Bimestrielle NEUF architectures nouvelles nouveaux matériaux, « Architecturer la Mer », (Projet extension de Tokyo), M. Ragon,

S. Léonard, J.J. Fernier, éditions neuf librairie, mai-juin1975.

- Revue Traits Urbains, le mensuel opérationnel des acteurs du développement et du renouvellement urbain, « Métiers ; développeurs

privés », avril 2008.

- Le Moniteur, numéro spécial édition 2003, Aménagements 2003,

- Le Moniteur, numéro spécial édition 2002, aménagements 2002,

- Le Moniteur, numéro spécial avril 2005, aménagements 2005 Urbanisme, Paysage, Territoires.

- Cahiers de l’Institut d’Aménagements et d’Urbanisme de la Région d’Ile de France, Passage en taille douce dans la ville, parution trimes-

trielle, novembre 1995.

- The Archietctural Review , Landscape, Novembre 2008

Thèses

- Programme interministériel de recherche « L’université et la ville », titre : « Développement Universitaire et développement local de

St Martin d’Hères et « son » domaine Universitaire », responsable de la recherche Nadir Boumaza maître de conférence, Ministère de

l’Equipement, du Logement et de l’Espace, Plans Urbains, Institut de géographie Alpine, février 1994.

transports, l'urbanisme et les constructions publiques, Septembre 1998.

Bibliographie

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Nous souhaitons adresser nos remerciements les plus sincères aux personnes qui nous ont apporté leur aide et contribué à l’élaboration de ce Projet de Fin d’Etude sur le Campus de Gières Saint-Martin-d’Hères. Nous remercions en premier lieu nos enseignants, Gregoire Chelkoff, Magali Paris, Jacques Scrittori, Yann Blanchi, Nicolas Tixier ainsi que Walter Simone qui se sont montrés à l’écoute et disponibles tout au long de la réalisation de cette étude. Nous remercions également fortement Mr José Desini, expert en maîtrise d’oeuvre, entrepreneur en maçonnerie générale et responsable humanitaire pour la création de systèmes d’irrigation en Afrique, pour l’aide et le temps précieux qu’il a bien voulu consacrer dans l’étude technique du Projet Ligne de Contact. Enfin, nous remercions nos familles et nos amis pour leur soutien et leur patience lors de cette épreuve de diplôme de fin d’étude.

Merci à tous et à toutes.

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