Liaison RD48/RD392 Aménagement de la voie Lambert ...
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Liaison RD48 / RD392 à Cormeilles en Parisis 1 Liaison RD48/RD392 Aménagement de la voie Lambert Concertation publique mai- juin 2019 3 - Notice technique Mise à jour du 24/05/2019
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Liaison RD48 / RD392 à Cormeilles en Parisis
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Liaison RD48/RD392
Aménagement de la voie Lambert
Concertation publique mai- juin 2019
3 - Notice technique
Mise à jour du 24/05/2019
Liaison RD48 / RD392 à Cormeilles en Parisis
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Table des matières 1 Contexte et objet ..............................................................................................................................3
1.1 Etat existant ..............................................................................................................................3
1.2 Fonctionnement actuel de la voie privée Lambert .....................................................................3
2 Principes d’aménagement ................................................................................................................4
2.1 Zone située au Sud de l’ouvrage de franchissement des voies SNCF .......................................4
2.2 Zone située au Nord de l’ouvrage de franchissement des voies SNCF .....................................4
2.3 Voie verte : ................................................................................................................................5
3 Géométrie ........................................................................................................................................6
3.1 Généralités ................................................................................................................................6
3.2 Carrefour giratoire .....................................................................................................................6
4 Dimensionnement de chaussée .......................................................................................................7
4.1 Référentiel .................................................................................................................................7
4.2 Trafic .........................................................................................................................................7
4.3 Structures proposées ................................................................................................................7
5 Signalisation .....................................................................................................................................8
5.1 Signalisation verticale : ..............................................................................................................8
5.2 Signalisation horizontale : ..........................................................................................................8
6 Assainissement ................................................................................................................................9
6.1 Principe général : ......................................................................................................................9
6.2 Principe général pour la gestion des eaux de la piste cyclable ..................................................9
6.3 Dimensionnement des ouvrages de collecte et de stockage des eaux pluviales ..................... 10
6.4 Vérification des diamètres de buse .......................................................................................... 10
6.5 Vérification des fils d’eau ......................................................................................................... 10
7 Girations ......................................................................................................................................... 11
7.1 Caractéristiques du véhicule ................................................................................................... 11
7.2 Réalisation des épures ............................................................................................................ 11
8 Phasage travaux ............................................................................................................................ 11
8.1 Objectifs de maintien de circulation en phase travaux ............................................................. 11
8.2 Description des phases prévisionnelles : ................................................................................. 11
8.2.1 Phase 1 : .......................................................................................................................... 11
8.2.2 Phase 2 : .......................................................................................................................... 11
8.2.3 Phase 3 : .......................................................................................................................... 12
8.2.4 Phase Placoplatre : .......................................................................................................... 12
8.2.5 Phase 4 : ......................................................................................................................... 12
8.2.6 Phase 5 : ......................................................................................................................... 12
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1 Contexte et objet
L’objet de la présente étude s’inscrit dans le cadre de l’aménagement d'une liaison entre la RD 48 et la
RD 392. La zone d’étude se situe sur la commune de Cormeilles-en-Parisis dans le département du Val
d’Oise, et concerne :
La voie privée Lambert,
La RD48 en entrée / sortie de la carrière de gypse de Cormeilles,
La RD121 (rue des carouges),
La rue des pommiers,
Une partie de la rue du chemin Vert située à la limite de la plaine agricole d’Argenteuil.
1.1 Etat existant
La voie privée Lambert est située en périphérie de la commune de Cormeilles-en-Parisis. Cette route à
2x1 voies (séparées par un alignement d’arbres dans sa partie Nord), relie la RD 48 au Nord, à la rue des
Pommiers au Sud. L’axe est prolongé via la RD121 (rue des Carouges) pour relier la RD 392. La voie
privée Lambert franchit par le biais d’un passage inferieur, la ligne SCNF entre les gares de Cormeilles-
en-Parisis et du Val d’Argenteuil.
La voie privée Lambert est bordée au Nord par L’entreprise Placoplatre, à l’Ouest par une zone d’habitats
marquant l’entrée de l’agglomération de Cormeilles-en-Parisis, à l’Est par des friches et cultures et au
Sud par la zone industrielle du Val d’Argent.
Le Conseil Départemental et la commune procéderont à la modification du statut de cette voie privée en
la classant dans le domaine public.
1.2 Fonctionnement actuel de la voie privée Lambert
La voie privée Lambert sert dans sa partie Nord, de zone de stockage pour les PL avant leur entrée dans
l’enceinte de l’entreprise Placoplatre.
La voie est fermée par des glissières en béton armé pendant la nuit et le week-end.
La présence du carrefour entre cette voie et la RD 48 n’est pas indiquée aux usagers de cette dernière.
De par son statut privé, les usagers de la voie Lambert sont dans l’obligation de laisser la priorité aux
usagers de la RD 48.
Bien qu’interdite à la circulation publique, la voie privée Lambert supporte un trafic moyen journalier sur
les cinq jours ouvrés d’environ 5 000 véhicules/jour équilibré entre les deux sens de circulation et de 420
PL (240 PL dans le sens de circulation vers PLACOPLATRE).
Concernant les modes de circulation doux, la RD 48 présente une piste cyclable bidirectionnelle
mutualisée à un cheminement piéton dans sa partie Ouest. Cet aménagement s’interrompt en amont du
carrefour avec la voie privée Lambert.
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2 Principes d’aménagement
Le projet consiste en l’aménagement d’une liaison directe entre la RD 48 et la RD392, cette dernière sera
publique et accompagnée d’une voie réservée aux circulations douces.
En termes d’accessibilité et de stockage des poids lourds, une emprise importante sera dégagée pour
permettre à l’entreprise d’aménager sa propre zone de stockage poids-lourds directement reliée à l’usine,
sans interface avec la RD48.
Pour ce faire, la RD48 sera interrompue au droit des locaux de l’entreprise Placoplatre sur un linéaire
d’environ 100m. Elle sera rétablie via deux barreaux de connexion sur un giratoire de 20m de rayon situé
au Sud de l’entreprise sur l’emprise d’une zone actuellement délaissée.
Une partie de la chaussée existante est démolie, et une autre partie reprofilée ou renforcée. Le fraisât
issu du rabotage et de la démolition de chaussée sera envoyé en centre de retraitement.
2.1 Zone située au Sud de l’ouvrage de franchissement des voies SNCF
Dans cette zone, les caractéristiques (largeurs de voies, présence de trottoirs, accès divers, emprises,
etc.) de la rue des Carouges, de la rue des pommiers, et de la voie privée Lambert ne permettent pas
d’envisager des modifications importantes de l’état l’existant. Aucune structure neuve de voirie n’est
prévue dans cette zone, la chaussée sera reprofilée.
Ci-après le principe d’aménagement pour chacune des zones suivantes :
Rue des Carouges : Le trottoir existant Ouest présente actuellement une largeur inférieure à
1,40m. A l’Est, le trottoir sans issue existant sur la partie Sud de la rue présente une largeur plus
importante et plusieurs accès et sorties d’entreprise.
Il est prévu dans le cadre de ce projet de :
o Rétrécir la largeur de la chaussée à 3,25 m (y compris caniveau) et de la reprofiler,
o Décaler légèrement l’axe de la chaussée vers l’Est afin d’élargir le trottoir Ouest à 1,80m
minimum,
o Reprendre le trottoir existant pour assurer des dévers conformes aux normes pour les PMR,
o Implanter un nouveau passage piéton avant l’interruption du trottoir existant Est, pour assurer
la continuité du flux piétonnier,
o Supprimer le passage piéton existant à l’l’intersection avec la rue des Pommiers.
Rue des Pommiers :
o A l’Ouest de l’intersection avec la liaison RD48 - RD392, un nouveau passage piéton sera
mis en place pour assurer la continuité du flux piéton entre les deux routes départementales.
o A l’Est de la même intersection, un nouveau trottoir de 2,00m sera aménagé du côté Nord de
la chaussée pour relier les modes doux à la voie verte prévue dans le projet.
o Deux passages piétons supplémentaires seront mis en place, un premier au niveau de
l’accès/sortie de la petite zone d’activité et un deuxième au niveau de l’intersection avec la
Rue du chemin vert.
o Le trottoir Sud à l’extrémité Est de la rue sera élargie afin de garantir son accessibilité aux
PMR.
Voie privée Lambert au Sud de l’ouvrage de franchissement, sera entièrement reprofilée :
o Un trottoir d’une largeur de 2,00m sera aménagé à l’Ouest de la voie. A l’approche de
l’ouvrage de franchissement, le trottoir se rétrécit jusqu’à atteindre une largeur de 1,40m.
2.2 Zone située au Nord de l’ouvrage de franchissement des voies SNCF
Dans cette zone, le projet présente un giratoire à 3 branches (en assurant une emprise suffisante pour la
mise en place d’une 4ème branche par la suite) d’un rayon de 20m entièrement en structure neuve de
chaussée :
Branche Sud : en partie en structure neuve de chaussée, cette branche se raccorde à la voie
privée existante en amont de l’ouvrage du franchissement.
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Branche Est : Barreau de connexion Est à la RD48 entièrement en structure neuve. Le tracé de
cette branche a été calé de façon à ce que l’emprise projet n’impacte pas le territoire de la
commune d’Argenteuil. C’est pourquoi un désalignement du tracé est observable.
Branche Ouest : Barreau de connexion Ouest à la RD48 en structure neuve uniquement à
l’approche du giratoire. Cette branche est caractérisée par un Terre-plein central existant
présentant un alignement d’arbres, (la partie neuve de la branche va reprendre le même principe)
2.3 Voie verte :
Les aménagements des circulations douces actuellement interrompus à l’Ouest de la Voie privée Lambert
sur la RD 48 seront prolongés pour longer le nouvel aménagement à l’Ouest jusqu’au carrefour giratoire.
A partir du giratoire, une traversée sera aménagée, les circulations douces vont ainsi être rabattues vers
le chemin vert afin d’emprunter l’ouvrage de rétablissement de ce chemin et enfin se raccorder sur la rue
Jean Poulmarch.
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3 Géométrie
3.1 Généralités
Le projet prévoit la mise en place de bordures T2 + caniveau CS2 des deux côtés de la chaussée. Des
bordures de type I2 vont ceinturer les ilots séparateurs des branches.
Les pentes transversales en section courante sont fixées à 2.5% pour la chaussée et 2% pour les trottoirs
pour les aménagements en structure neuve.
La largeur de chaussée prévue pour tout le projet est de 3,25m y compris caniveau CS2. Au droit des
virages serrés, des surlargeurs de chaussée sont prévues pour faciliter et sécuriser les girations les plus
contraignantes de poids-lourds.
Au niveau des passages piétons, le marquage au sol dispose d’une longueur de 4m. De part et d’autre
des traversées, des bordures basses sont mises en place et le trottoir est aménagé en forme de bateau
avec une partie basse déversée à 2% sur 4m bordée de rampe à 7% de pente maximum. Ci-dessous un
schéma type du principe :
3.2 Carrefour giratoire
Pour ce type de carrefour, un îlot central d'une dizaine de mètres de rayon interne est généralement
souhaitable en présence d'un trafic de semi-remorques significatif, de façon à assurer un certain confort
pour les mouvements de ces véhicules.
La bande franchissable permet entre autres d'écarter la trajectoire des poids lourds en giration dont les
roues arrière pourraient dégrader l'aménagement ou simplement les bordures de l'îlot central, et offre de
meilleures conditions de giration pour les véhicules les plus contraignants. La pente de la bande
franchissable est orientée vers l'extérieur de l'anneau, elle est séparée de la chaussée par un relief
relativement sensible et inconfortable (bordures de type I2).
La chaussée annulaire présente un dévers uniforme de 2%, sa pente est dirigée vers l'extérieur du
carrefour pour trois raisons principales :
Améliorer la perception de la chaussée annulaire,
Eviter la rupture de pentes sur les voies d’entrée et de sortie (facteur d’inconfort, voire d’instabilité
pour certains véhicules),
Faciliter la gestion de l’écoulement des eaux de surface.
Les largeurs adoptées sont les suivantes :
Largeur d’entrée : 4 m,
Largeur de sortie : 4.50 m,
Chaussée annulaire : 7 m (y compris CS2),
Surlargeur franchissable : 2m
Ilot central enherbé : 11 m
Trottoir de 2,00 m ou voie verte de 3,50 m.
Au niveau de l’anneau du giratoire, la largeur franchissable est ceinturée de bordures I2 à l’extérieur et
de bordures T2 à l’intérieur.
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4 Dimensionnement de chaussée
4.1 Référentiel
Le dimensionnement de la structure de chaussée ci-après est effectué conformément au catalogue des
structures de chaussées neuves (SETRA – 1998) pour le choix des structures de chaussées neuves.
4.2 Trafic
Des comptages automatiques ont été réalisés sur la RD48 et la voie privée Lambert en Novembre 2017,
ci-dessous les principaux résultats :
- Sur la RD48, à l’Est de l’intersection avec la Voie Privée Lambert le TMJO (trafic moyen les jours
ouvrés) est d’environ 10 500 véh/jour 2 sens confondus :
- Sur la RD48, à l’ Ouest de l’intersection avec la Voie Privée Lambert le TMJO est d’environ 7 200
véh/jour 2 sens confondus :
- Sur la Voie Privée Lambert le TMJO est d’environ 5 000 véh/jour 2 sens confondus :
- Sur la rue des Carouges le TMJO sera d’environ 8 200 véh/jour 2 sens confondus :
Les trafics futurs prévisionnels (2030) seront les suivants :
- Sur la RD48, à l’Est de l’intersection avec la Voie Privée Lambert le TMJO sera d’environ 15 755
véh/jour 2 sens confondus :
- Sur la RD48, à l’Ouest de l’intersection avec la Voie Privée Lambert le TMJO sera d’environ 16 705
véh/jour 2 sens confondus :
- Sur la Voie Privée Lambert le TMJO sera d’environ 17 110 véh/jour 2 sens confondus :
- Sur la rue des Carouges le TMJO sera d’environ 15 490 véh/jour 2 sens confondus :
4.3 Structures proposées
Compte tenu de ces éléments et des classes de trafic, le dimensionnement de la structure en enrobés de
la chaussée est proposé comme suit :
Pour la branche Est, et le giratoire :
Couche de surface : 6cm de BBSG 0/10 de classe 3
7 cm de BBSG 0/10 pour l’anneau du giratoire + traitement au liant modifié
Couche de base : 10 cm de Grave Bitume 0/14 de classe 3
Couche de fondation : 11 cm de Grave Bitume 0/14 de classe 3
Le traitement de l’enrobé au liant modifié consiste en l’amélioration de ses performances par incorporation
de polymères.
Pour la branche Ouest :
Couche de surface : 6cm de BBSG 0/10 de classe 3
Couche de base : 8 cm de Grave Bitume 0/14 de classe 3
Couche de fondation : 8 cm de Grave Bitume 0/14 de classe 3
Pour la Branche Sud :
Couche de surface : 6cm de BBSG 0/10 de classe 3
Couche de base : 9 cm de Grave Bitume 0/14 de classe 3
Couche de fondation : 10 cm de Grave Bitume 0/14 de classe 3
La couche de forme proposée est identique pour tout le projet.
Couche de forme : 10 cm de matériau recyclé de granulométrie 0/31,5mm
50 cm de matériau recyclé de granulométrie 0/63mm
Géotextile anti-contaminant
Cette structure est à valider en phase PRO suite à une étude géotechnique.
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5 Signalisation
5.1 Signalisation verticale :
Les caractéristiques générales des signaux et leurs conditions d’emploi sont définies par l'instruction
interministérielle sur la signalisation routière (livre I – 1ère à 5ème partie) et par les arrêtés en découlant
Toute la signalisation verticale sera rétroréfléchissante de classe II.
Les dimensions des différents types de panneaux sont définies dans le tableau ci-dessous :
Gamme
Triangle
(côté nominal en mm)
Disque
(diamètre en mm)
Octogone
(largeur en mm)
Carré
(côté nominal en mm)
Exceptionnelle - - - 1500
Supérieure - - - 1200
Très Grande 1500 1250 1200 1050
Grande 1250 1050 1000 900
Normale 1000 850 800 700
Petite 700 650 600 500
En règle générale, des panneaux de la gamme normale sont utilisés. Les panneaux de la grande gamme
sont normalement employés sur les routes à plus de deux voies et sur certaines routes nationales à deux
voies désignées à cet effet par décision du ministre chargé des transports.
La distance entre l'aplomb de l'extrémité du panneau situé du côté de la chaussée et la rive voisine de
cette extrémité ne doit pas être inférieure à 0,70 m. Dans les cas où les contraintes physiques ou
géométriques peuvent être importantes, notamment en agglomération, il peut être nécessaire d'accepter
une distance plus faible.
La hauteur sous panneaux sera de 2,20 m.
5.2 Signalisation horizontale :
Les caractéristiques générales des marques et leurs conditions d’emploi sont définies par l'instruction
interministérielle sur la signalisation routière relative aux marques sur chaussée (livre I – 7ème partie) et
par les arrêtés en découlant.
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « u » qui est égale à :
6 cm sur les routes importantes, notamment sur les routes à grande circulation,
5 cm sur toutes les autres routes, donc dans notre cas.
Le marquage au sol est constitué par des lignes continues et discontinues :
Dans notre cas, le marquage horizontal axial prévu est de type T3 2u « discontinu rapproché ». Il désigne
une ligne de dissuasion en remplacement d’une ligne continue.
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6 Assainissement
6.1 Principe général :
Compte tenu du positionnement du projet sur un site en limite urbaine, le réseau de collecte prévu pour
le projet pour la gestion des eaux routières sera un réseau enterré type canalisation.
La pente générale est orientée de la RD 48 vers la RD 392. Les aménagements au Sud de la SNCF
seront limités compte tenu des disponibilités existantes. Par ailleurs, le Département est propriétaire d’une
parcelle au Sud de la voie SNCF permettant d’accueillir un ouvrage de gestion à ciel ouvert.
Le projet prévoit la mise en place d’un bassin dans cette parcelle. Compte tenu de la disponibilité foncière
présente sur ce secteur, l’ouvrage proposé sera un ouvrage à ciel ouvert dimensionné suivant les
préconisations réglementaires existantes. Ce type d’ouvrage est moins coûteux qu’un ouvrage enterré à
la mise en œuvre et plus simple également en termes d’entretien.
Concernant l’exutoire, le rejet des eaux se fera vers le réseau existant. L’actuelle voie Lambert est une
voie privée dépourvue d’aménagement surfacique de gestion hydraulique, néanmoins un réseau enterré
inconnu et privé la traverse, il est inutilisable. La mise en place d’un nouveau réseau induit que l’ensemble
des eaux seront dirigées vers un point de rejet du réseau existant ne recevant actuellement pas
l’ensemble de ces eaux. Le projet devra mettre en place préalablement à son rejet un ouvrage de
stockage avec débit régulé (bassin) pour gérer l’ensemble des surfaces assainies.
Le niveau de protection classiquement proposé dans ce genre de configuration est la pluie 30 ans.
Le rejet sur un réseau existant sera réalisé après acceptation du gestionnaire et suivant ses
préconisations.
Débit de fuite :
La régulation de l’ouvrage doit permettre de ne pas aggraver la situation existante. L’augmentation des
surfaces d’apports sur le réseau nécessite un stockage préalable. Actuellement, les accotements
enherbés notamment limitent les apports de manière directe vers le réseau. Les apports actuels au droit
de l’avaloir de la rue des Pommiers est donc difficile à estimer de manière précise.
La surface de l’emprise gérée par le bassin prévu est d'environ 1,5 ha soit un débit de rejet maximal de
3l/s avec une régulation par Vortex.
Gestion qualitative :
Le bassin de stockage aura également un rôle d’ouvrage de traitement des eaux pluviales. Il présentera
un volume mort de 0.40 m permettant un abattement par décantation des Matières en Suspension, ainsi
qu’une action sur la Pollution accidentelle (augmentation de son temps de dispersion).
L’ouvrage sera étanche pour éviter toute infiltration d’eaux brutes, et compte tenu de l’éventualité de la
présence de gypse sur le secteur.
Une vanne de fermeture sera implantée en sortie de bassin pour pouvoir contenir une éventuelle pollution
accidentelle.
Enfin, l’ouvrage sera équipé d’une cloison siphoïde permettant le maintien des hydrocarbures et huiles.
Contrainte foncière :
Le Département est propriétaire d’un site au Sud de l’ouvrage d’art SNCF. Les écoulements issus du
projet sont dirigés gravitairement vers cette zone qui techniquement et fonctionnellement sont adaptés
pour la mise en place d’un bassin à ciel ouvert.
6.2 Principe général pour la gestion des eaux de la piste cyclable
L’aménagement de la piste cyclable n’est pas de nature polluante, aussi, la gestion des eaux pluviales
de ces surfaces ne concerneront qu’un aspect hydraulique.
La voie verte entre l’usine et l’ouvrage d’art SNCF permettant le franchissement de la voie privée, pourra
voir ses eaux collectées avec le réseau de la plateforme routière et dirigées vers le bassin de stockage
préalablement présenté (stockage des surfaces pour une période de retour de 30 ans).
Ensuite et jusqu’à l’ouvrage d’art SNCF permettant le franchissement de la voie verte, il est prévu un rejet
diffus vers le milieu naturel afin que les eaux ne soient pas concentrées et soient gérées naturellement
comme c’est le cas actuellement.
Entre l’ouvrage d’art SNCF et le raccordement sur la rue des Pommiers, les surfaces resteront limitées,
aussi les eaux s’écouleront directement vers la rue des Pommiers, comme c’est le cas actuellement sur
le chemin existant.
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6.3 Dimensionnement des ouvrages de collecte et de stockage des eaux
pluviales
Le réseau de collecte et de stockage est dimensionné pour une pluie de fréquence 30 ans.
Les eaux de ruissellement seront collectées de part et d’autre par des canalisations enterrées et dirigées
vers un bassin de stockage et de traitement avec rejet limité1 vers le réseau rue des pommiers.
La surface active des bassins versants gérés par le bassin, a été calculée à 1,4 ha :
1 3l/s ou 10 l/s
Surface d’apport au réseau (surface réelle) 1,5 ha
Surface active 1,4 ha
Volume de stockage 30 ans – Qf = 3 l/s 637 m³
Le volume de retenue est de 637 m3.
Dans le cadre de ce projet, une hauteur de sécurité de 0,50m est retenue. Le bassin conçu permet de
stocker jusqu’à 800 m3 d’eau, assurant ainsi une marge de sécurité supplémentaire par rapport au
dimensionnement, et offrant la possibilité de mise en place d’une rampe d’accès sans descendre en-
dessous du volume minimum de retenue.
6.4 Vérification des diamètres de buse
Toutes les buses du projet présentent une pente à 1% sauf les buses B-2, B-3, et B-8 qui présentent une
pente à 0,5%.
Par calcul inverse, une buse en béton Ø300 avec un remplissage à hauteur de 80% peut supporter un
débit maximal de 200 l/s. Ce débit correspond à environ 7730 m² en surface active, soit environ la moitié
de la surface active globale du projet.
Le même calcul appliqué à une buse en béton Ø400, présente une surface active supérieure à 1,4 ha
soit la surface active globale du projet.
Sur cette base, toutes les buses des Branches Est, et Ouest auront un diamètre de 300mm, et à partir du
point de de collecte au niveau du giratoire, toutes les buses auront un diamètre de 400mm et ce jusqu’au
bassin de rétention, sauf canalisations de traversée.
6.5 Vérification des fils d’eau
Les pentes des canalisations ne suivent pas forcément le profil en long de la chaussée. Cependant toutes
les eaux pluviales des différents bassins versants routiers sont bien acheminées vers le bassin avec un
recouvrement suffisant. Le recouvrement sera le plus important au niveau du giratoire qui est le point de
raccord entre plusieurs canalisations.
Surface C
Bassin versant routie r
Chaussée 7 400 1 7 400
Trottoir + ilots 2 000 1 2 000
Voie verte en enrobés 3 100 1 3 100
Espaces verts + bassin 2 800 0,5 1 400
15 300 13 900
Surface
active
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7 Girations
7.1 Caractéristiques du véhicule
Les girations ont été contrôlées au niveau :
De tous les itinéraires possibles en sortie et en arrivée de la future 4ème branche qui desservira la
zone de stockage de l’entreprise Placoplatre à aménager,
Des virages serrés.
Ci-dessous dans l’ordre, les caractéristiques du tracteur et de la remorque du Semi-remorque 16.38 m
utilisé pour les contrôles de giration :
7.2 Réalisation des épures
Les épures de giration ne dépendent pas seulement du type du véhicule et de ses caractéristiques, mais
aussi de la vitesse du véhicule et sa vitesse de braquage. Les vitesses sélectionnées pour toutes les
épures réalisées sont les suivantes :
5 km/h : vitesse très réduite au niveau des accès et carrefours
20 km/h : vitesse réduite au niveau des virages serrés
8 Phasage travaux
8.1 Objectifs de maintien de circulation en phase travaux
Des enjeux majeurs se présentent :
Maintien de la circulation Poids-lourds à l’arrivée et au départ de Placoplatre durant toutes les phases
de travaux,
Maintien de la circulation sur la RD48 quelle que soit la phase,
Assurer en permanence les accès riverains au Sud du projet,
Assurer la desserte de la décharge actuelle jusqu’à réalisation du bassin de rétention.
Le phasage tient compte de ces enjeux. Il est présenté ci-après,
8.2 Description des phases prévisionnelles :
8.2.1 Phase 1 :
Cette première phase, concerne la réalisation des travaux en structure neuve entre l’actuelle voie privée
Lambert, la limite communale, et la RD48. Il s’agit de l’aménagement :
Du giratoire,
Des Branches Est (et Nord éventuellement) de la RD48,
De la partie en structure neuve des branches Ouest et Sud.
Cette phase n’ayant aucune interface avec la voirie existante, ne présente aucun enjeu particulier par
rapport au maintien de la circulation (travaux en site propre). Suite à cette phase, les plateformes
réalisées pourront être utilisées comme piste de chantier pour les phases ultérieures. Il conviendra de
préciser dans les DCE travaux que la couche d’enrobés de roulement (l’ultime couche de BBSG) ne sera
à mettre en œuvre qu’une fois l’ensemble de la voirie projet réalisée, afin de ne pas abimer le revêtement
définitif par le passage d’engins de chantier durant les phases ultérieures.
8.2.2 Phase 2 :
La seconde phase concerne le réaménagement de la Rue des Carouges, les travaux suivants sont
prévus :
Démolition de la chaussée pour rétrécissement de la largeur à 6,50m (y compris caniveaux),
Elargissement du trottoir Ouest à 1,80m minimum,
Reprofilage de la chaussée,
Reprise du marquage.
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La rue étant barrée pendant les travaux, deux itinéraires de substituions sont envisageable depuis et
vers le Nord et le Sud (voir schéma suivant).
8.2.3 Phase 3 :
La troisième phase concerne les travaux de réaménagement de la plateforme existante au Sud de la voie
privée Lambert, plus exactement il s’agit de :
Reprofiler la chaussée existante,
Réaménagement de trottoir neuf,
Aménagement de la voie verte depuis la rue Jean Poulmarch,
Signalisation verticale et horizontale,
Aménagement du bassin de rétention.
La partie Nord n’est pas prévue dans cette phase, par conséquent il n’y a aucune contrainte vis-à-vis du
stockage des poids-lourd avant accès à l’entreprise Placoplatre. Cependant, la partie Sud de la voie
privée sera barrée, donc l’accès et le départ de Placoplatre se fera exclusivement depuis la RD48.
8.2.4 Phase Placoplatre :
Cette phase concerne la réalisation de plateforme de stockage par Placoplatre sur les emprises libérées.
Elle sera réalisée avant le début de la phase 4, à défaut les poids-lourds n’auront pas d’alternative de
stockage avant accès à l’enceinte de l’entreprise.
Cette phase étant indépendante du reste du chantier (tant que son terme arrive avant la phase 4), elle
pourra très bien être anticipée par PLACOPLATRE entre les phases 1 et 4, voire avant le commencement
des travaux gérés par le département.
8.2.5 Phase 4 :
La phase 4, concerne le réaménagement de la partie Nord de la voie Lambert où se fait actuellement le
stockage des poids-lourds devant l’accès Placoplatre. Il s’agit de reprendre la structure existante et le
TPC et gérer le raccord à la branche Ouest du giratoire.
Durant cette phase, les poids-lourds accèderont à la nouvelle zone de stockage depuis :
La RD392 : via la rue des Carouges et la branche Sud du giratoire,
La RD48 : via une plateforme provisoire créée au niveau du raccordement de la Branche Est à la
RD48. Cette plateforme provisoire sera utilisée uniquement par l’entreprise Placoplatre pour assurer
un accès à la nouvelle zone de stockage depuis cette route départementale. De même, l’accès à
l’enceinte de l’entreprise depuis la nouvelle zone de stockage sera géré par un STOP sur la RD48,
en attendant la démolition de cette dernière en phase 5.
8.2.6 Phase 5 :
Cette dernière phase concerne la démolition de l’actuelle RD48 entre les deux barreaux de connexions
crées, ainsi que la gestion des raccords de la route départementale à ces deux barreaux.
