LGV Bretagne: Enjeux et...

INSA de Rennes Monographie Année Scolaire 2012-2013

Département EII

INSA de Rennes

20, Avenue des Buttes de Coësmes

35708 Rennes, France

LGV Bretagne:

Enjeux et prospective

Jean-Charles Mulon Corentin Julliot

Yasin Gundogdu Justin Petiot

Thi Hai Duong Nguyen

INSA de Rennes EII

LGV Bretagne : Enjeux et prospective 2

Remerciements

INSA de Rennes EII


Remerciements

Remerciements

Nous aimerions remercier toutes les personnes qui nous ont aidées, reçues et

accompagnées dans notre travail et plus particulièrement :

Valérie Remeur, notre professeur de monographie et Simon Le Bayon pour nous

avoir accompagnés tout au long de la réalisation de cette monographie.

Gérard Lahellec, vice-président du Conseil Régional Bretagne et Jean Maurice

Largeau, responsable pôle ingénierie régional de la SNCF, pour le temps qu’ils nous

ont accordé ainsi pour leurs explications pertinentes et intéressantes.

Le personnel du la bibliothèque de l’INSA de Rennes et en particulier Damien Belvèze

pour sa disponibilité et pour nous avoir guidés avec la plus grande attention.

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Sommaire

Sommaire

Sommaire .................................................................................................................. 4

Introduction ............................................................................................................. 5

1ère partie: LGV Bretagne: à la conquête du Far West ? ....................... 7

1 Les raisons de la mise en place de la LGV ........................................................................... 7

2 Spécifications techniques de la LGV .................................................................................... 9

3 Paramètres économiques, sociaux et environnementaux ............................................... 11

a Paramètres économiques .......................................................................................................... 11

b Paramètres sociaux .................................................................................................................... 16

c Paramètres environnementaux ....................................................................................................... 19

2ème partie : Dans quelle globalité s’inscrit la LGV ? ........................... 23

1 A Rennes, on se prépare au changement ......................................................................... 23

2 Etat du réseau LGV en France ........................................................................................... 25

3 A l’échelle européenne, le ferroviaire est-il toujours aussi pertinent ? ........................... 26

3ème partie : LGV : un atout stratégique ................................................. 28

1 Un succès non garanti ....................................................................................................... 28

2 Vers une économie des déplacements ............................................................................. 28

Conclusion ............................................................................................................. 30

Bibliographie ........................................................................................................ 31

Webographie ........................................................................................................ 32

Table des Images ................................................................................................ 34

Annexes .................................................................................................................. 35

Résumé (Abstract) ............................................................................................. 37

Abstract .................................................................................................................. 38

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Introduction

Introduction

Lorsque l'on regarde une carte de la France on le voit bien, il y a quelque chose qui

dépasse. Ce quelque chose, c'est la Bretagne, l'une des 22 régions de la France

métropolitaine, forte de ses 3,1 millions d'habitants et de ses 27 000 km² de géographie un

peu particulière.

Territoire certes ouvert sur l'Atlantique, mais aussi péninsulaire, périphérique,

enclavé... de nombreux obstacles s'opposent à la desserte terrestre de la Bretagne et par

conséquent contribuent à la mise à l’écart des grands corridors d'échanges nationaux et

internationaux de marchandises. L'élargissement actuel de l'Europe vers l'Est renforce

également cet écart.

Image 1 : Une pointe avancée de L’Europe sur le monde

La perspective originale proposée par la carte ci-dessus (source : J.Ollivro, Bretagne

Prospective) montre bien la proximité de la Bretagne avec ses voisins côtiers. On observe

également l'isolement du territoire breton vis-à-vis du reste de la France.

L'économie de la Bretagne étant essentiellement tournée vers l'agriculture,

l'industrie agroalimentaire et le tourisme, on se rend aisément compte de l'enjeu que

représentent les transports pour la Bretagne.

Le désenclavement de la région n'est pas un enjeu récent ; le premier effort

important en ce sens datant de 1969 avec l'annonce du plan routier breton par le général de

Gaulle. Ce plan consistait en la création d'un réseau routier moderne gratuit à quatre voies,

permettant ainsi un accès plus aisé notamment aux poids lourds, cruciaux pour l’échange de

marchandises.

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Introduction

Il faudra ensuite attendre 1989 pour que s'engage la bataille du fer avec

l'inauguration de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Atlantique reliant Paris au Mans en

seulement une heure. Une LGV est une ligne ferroviaire construite spécialement pour

accueillir des trains à grande vitesse (supérieure à 200km/h). La France compte plus de 1800

km de ces lignes.

Si l'accessibilité de la Bretagne s'est sensiblement améliorée grâce à cette

dynamique en faveur des transports, celle-ci reste cependant hétérogène. Effectivement, si

les deux heures séparant Paris et Rennes sont satisfaisantes, la situation de Brest et

Quimper est plus problématique. En effet, les deux villes sont à plus de quatre heures de

train de la capitale. Les deux cartes ci-dessous montrent bien la situation.

Dans la continuité de ces actions, la Région a lancé l'opération Bretagne à Grande

Vitesse qui regroupe plusieurs projets d'aménagements visant deux objectifs principaux.

Tout d'abord la création de la LGV Bretagne - Pays de la Loire prolonge la LGV Atlantique du

Mans jusqu'à Rennes et continue d'améliorer l'accessibilité à la Bretagne depuis l'extérieur.

Le deuxième objectif, tout aussi important, consiste à moderniser les lignes du maillage

régional (tout particulièrement les lignes de Rennes à Brest et Quimper) pour accompagner

le développement des agglomérations bretonnes et poursuivre le travail de désenclavement

jusqu'à la pointe de la région.

La présente monographie a pour objectif de comprendre les enjeux liés aux

transports en Bretagne et plus spécialement à la future LGV Bretagne. La première partie

constitue le corps de notre dossier et présente en détails la nouvelle LGV ainsi que les

paramètres socio-économiques en jeu. Dans un second temps, nous mettons en perspective

la LGV dans un contexte plus large et nous nous concentrerons sur la notion d'inter-

modalité. Enfin dans une dernière partie, nous tenterons de décrire en quoi une LGV est un

outil pour la valorisation d’un territoire.

Image 2: Accessibilité ferroviaire de Rennes (à gauche) et de Brest (à droite) en 2004

Cartes ISIS, © Conseil Régional

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1ère partie: LGV Bretagne: à la conquête du Far West ?

1e re partie: LGV Bretagne: a la conque te du Far West ?

1 Les raisons de la mise en place de la LGV

Nous allons voir dans cette section les raisons pour lesquelles le projet de cette LGV

a été mis en place en explicitant qui est à son origine et quelles sont les attentes du projet.

a Qui est à l’origine du projet LGV ?

Depuis longtemps le développement des infrastructures de transports est une

priorité pour faciliter les échanges entre les différentes régions françaises mais aussi plus

récemment avec les pays limitrophes et le reste du monde.

Le besoin d’augmenter le nombre de lignes à grande vitesse a gagné en crédibilité à

la suite du Grenelle de l’Environnement. Le Grenelle de l’Environnement est un ensemble

de réunions politiques qui se sont déroulées en septembre et octobre 2007 en France. Elles

avaient pour but de prendre des décisions à long terme pour la sauvegarde de

l’environnement et le développement durable, afin de réduire les émissions de gaz à effet

de serre et de préserver la biodiversité.

Suite aux conclusions de ce Grenelle, il a été déclaré d'utilité publique la mise en

place d'une ligne à grande vitesse visant à desservir la Bretagne. Une déclaration d’utilité

publique est une procédure administrative française qui permet de prendre une série de

mesures pour réaliser une opération d’aménagement du territoire ; par exemple, la création

d’une école, de logements, d’infrastructures de transports ou de communications. Avant de

mener ces mesures, une enquête d’utilité publique est effectuée.

Image 3 : Grenelle de l’Environnement

© 20 Minutes

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Dans le cas des nouvelles lignes ferroviaires françaises, un décret a été publié le 26

octobre 2007 et un projet de loi en a découlé, précisant les projets de lignes qui seront

concrétisés d’ici à 2020. Le projet de LGV Bretagne en faisait partie.

La décision de construire une ligne à grande vitesse en Bretagne a été soutenue par

le gouvernement français dans le cadre des objectifs du Grenelle de l’Environnement. Le

projet a également été développé et soutenu par la région Bretagne. Le Conseil Régional a

largement participé à la réalisation du projet de LGV comme nous l’a confirmé Gérard

Lahellec, Vice-Président en charge de la mobilité et des transports au Conseil Régional de

Bretagne. Celui-ci a en effet fortement œuvré pour que le projet soit accepté par l’Etat,

notamment en réussissant à mobiliser l’ensemble des collectivités bretonnes pour proposer

un financement commun.

b Les attentes de la LGV

Le projet de ligne à grande

vitesse en Bretagne participe

pleinement à la réalisation des

ambitions du Grenelle de

l’Environnement, et ceci pour

plusieurs raisons.

La ligne LGV Bretagne

viendra compléter le « maillage »

ferroviaire français dans le but de

relier les pôles bretons à la

capitale, mais également aux

autres pôles régionaux de

l’hexagone. On retrouve sur ce

point la volonté d’apporter une

plus grande importance aux

régions dans le cadre d’une

politique de décentralisation

initié dès 1982 avec les lois

Defferre. Ce nouveau maillage

permettra de mieux connecter la

Bretagne aux pays étrangers et ainsi qu’au reste de l’Europe.

Une autre raison, qui est un des points les plus mis en avant, est le gain de temps

pour les voyageurs. La mise en service de la ligne à grande vitesse permettra de gagner des

Image 4: Carte de la France avec LGV Atlantique et Bretagne

« Tracé de la LGV Atlantique et LGV Bretagne en France « , © Wikipédia

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temps de trajet significatifs. Un gain de 37 minutes entre Paris et Rennes est attendu, pour

un temps réduit à 1h26. Les parcours vers les gares plus proches seront eux aussi réduits :

au départ de Rennes, on gagnera 22 minutes sur les liaisons avec Laval et 8 minutes sur les

liaisons avec Angers ou Nantes.

De nombreuses gares seront réaménagées en Bretagne, permettant une meilleure

desserte de la région. A terme, le trajet entre Paris et Brest passera de 4h30 à 3h. On

comprend ainsi bien l’importance dans le travail de désenclavement de la pointe de la

Bretagne.

2 Spécifications techniques de la LGV

Cette partie a pour but de présenter les principales caractéristiques des équipements

ferroviaires de la LGV. Pour être parcourues à grande vitesse dans chaque sens et en toute

sécurité, les voies d’une LGV doivent présenter des qualités géométriques et mécaniques

très élevées.

a Ligne mixte ou ligne dédiée ?

Pour la construction d’une ligne à grande vitesse, un choix doit être fait entre une

ligne à trafic mixte et une ligne spécialisée. Lorsque des trains de voyageurs et de

marchandises circulent sur une même ligne, on parle d’une ligne à trafic mixte. En revanche,

une ligne spécialisée est une voie mise en place uniquement pour les TGV de voyageurs.

Il est évident qu’une ligne à trafic mixte engendre des contraintes plus fortes qu’une

ligne dédiée en termes de circulation. En effet, les fortes différences de vitesse entre les

trains de marchandises et les trains de voyageurs impliquent une importante diminution du

débit de la ligne. Par ailleurs, à cause des risques de déstabilisation par effet de souffle, les

deux types de trains ne circulent jamais en même temps.

En dehors de la section nord du Mans, la LGV Bretagne sera une ligne dédiée au

transport express de voyageurs. Les trains moins rapides continueront de circuler sur

l’ancienne voie.

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b Les belles courbes de la LGV

Pour illustrer les contraintes géométriques que subissent les LGV, nous allons

expliquer un peu plus en détail une d’entre elles : le rayon de courbure.

Le rayon de courbure est un concept issu des mathématiques et est illustré ci-

dessous.

On comprend ainsi que plus le rayon d’une courbe est petit, plus le virage qu’elle

décrit est serré. Cela représente une contrainte dans le sens où la vitesse d’un train

parcourant ce virage doit être diminuée. Les lignes récentes ont logiquement des courbes

avec un rayon plus élevé que celui des lignes plus anciennes.

Ce rayon va de 2,5 km (pour la ligne japonaise Shinkansen Tōkaidō ouverte en 1964

et empruntée à 210 km/h) à 6 km pour des lignes récentes ou futures prévues pour des

vitesses de l'ordre de 350 km/h.

c Bilan

La LGV Bretagne est un projet très technique comportant de nombreuses

contraintes. Pour cette raison, nous ne pouvions pas éviter le sujet. Cependant, ce qui nous

intéresse en premier lieu sont les enjeux se rattachant à ce projet ; ce sont donc ces aspects

qui seront principalement développés par la suite.

Image 5: Schéma sur le rayon de courbure

“rayon et trajectoire”, © DNC

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3 Paramètres économiques, sociaux et

environnementaux

Si une politique de transports d’un territoire n’arrive pas à proposer de solutions

pertinentes aux problèmes que celui-ci rencontre, ce territoire fait face un enclavement aux

conséquences très néfastes pour son économie. Il semble logique d’affirmer que

l’accessibilité de la Bretagne est le challenge à relever avant toute chose pour espérer

fonder des stratégies crédibles de développement.

a Paramètres économiques

D’un point de vue économique, nous allons présenter la procédure, le déroulement,

la prise en main du financement, puis le coût du billet qui est soumise à controverse et

l’origine de la polémique, enfin l’évolution de l’emploi et de la mise à l’écart du Mans.

1 Le financement: un effort collectif

Le montant global du projet de la LGV Bretagne-Pays de la Loire est de plus 3,3

milliards d’euros, l’un des plus importants en Europe à ce jour.

Le chantier fait partie des projets d’infrastructures retenus dans le cadre du Grenelle

de l’Environnement. C’est dans ce cadre qu’a été établie la part RFF (Réseau Ferré de

France) et celle de l’Etat dans le co-financement du projet. Le contrat a été attribué à une

filiale du groupe Eiffage qui signe ainsi le contrat le plus important de son histoire.

Le contrat de partenariat signé le 13 juillet 2011 entre RFF et EIFFAGE est d’environ 3

milliards d’euros dont 36 millions seront consacrés à la réalisation de la Virgule de Sablé-sur-

Sarthe. Cet investissement est financé :

RFF : établissement public chargé de l’entretien, du développement, de la cohérence et de la mise

en valeur du réseau ferré national.

EIFFAGE : troisième groupe de bâtiment et de travaux publics choisi par RFF pour le financement,

la conception, la construction et la maintenance de la LGV

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Par des subventions publiques (1,8 milliard) amenées par RFF et les collectivités

bretonnes et ligériennes en phase de construction de la ligne,

Par EIFFAGE qui contracté un emprunt de plus d’un milliard auprès de 12 banques

commerciales, de la Caisse des dépôts et de consignation et de la Banque

Européenne d’investissement,

Sur fonds propres du groupe Eiffage (129 millions d’euros)

Le reste de l’investissement est réalisé sous maîtrise d’ouvrage RFF pour les travaux de

jonctions de la LGV au réseau existant à Rennes.

Il faut noter qu’avec ce partenariat, EIFFAGE qui avancera le tiers de l’investissement

total sera ensuite rémunéré pendant 25 ans sous forme de loyers versés par RFF, au titre de

la maintenance et du renouvellement de la ligne. RFF exploitera la ligne et encaissera les

péages versés par SNCF.

Voici un tableau qui compare le financement entre la LGV Bretagne et la LGV Paca

(Provence – Alpes – Côte d’Azur) :

LGV BRETAGNE LGV PACA

ETAT 33 % 25 % RFF 34 % 25 % Régions + collectivités 33 % 50 %

En fonction des engagements pris, voici la répartition du financement de la ligne :

Régions + collectivités locales (90.5% Bretagne / 9.5% Pays de la Loire) : 33%

Etat français : 33

Réseau Ferré de France : 34 %

Financement

Etat

RFF

Région/Colléctivitéslocales

34%

33%

33%

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Pour ce qui est de la part des Régions et des collectivités locales, la Région Bretagne a

mobilisé l’ensemble des collectivités bretonnes sur la recherche d’un financement commun,

solidaire et équitable. Elles financeront ensemble 1,1 milliard d’euros (896 millions d’euros

pour la ligne et 214,4 millions d’euros pour les prolongations et pour la modernisation des

voies et des gares bretonnes).

Le financement par la Région Bretagne se décompose comme suit au niveau des

collectivités:

58 % pour la Région

19,1 % pour les collectivités d’Ille-et-Vilaine dont Rennes Métropole

9,4 % pour le Conseil Général du Finistère

7,1 % pour le Conseil Général du Morbihan

6,4 % pour le Conseil Général des Côtes-d’Armor

Il est intéressant de noter que pour garantir un maximum d’équité, la participation de

chaque collectivité a été déterminée au prorata de l’intérêt attendu par celle-ci

(généralement basé sur le gain de temps de parcours depuis les métropoles impliquant un

gain d’attractivité).

Pour conclure, on remarquera que, grâce à la ténacité du Conseil Régional de Bretagne,

le projet s’est concrétisé malgré un contexte économique Français grandement défavorable.

2 Coût du billet : l’origine de la polémique

Cela n’est pas un secret, le prix du billet risque d’être impacté par la création de

cette ligne. Beaucoup de débats et propos ont été lancés et sont encore en cours parce qu’il

n’y pas eu à ce jour d’informations officielles concernant le prix. La polémique est due au

fait que cette augmentation vient s’ajouter au financement des collectivités déjà basé sur

les impôts des citoyens. Les voyageurs seraient ainsi doublement mis à contribution.

La raison est très simple en apparence et c’est une problématique qui appartient

plutôt au domaine de la politique d’après Gérard Lahellec. Comme mentionné

antérieurement, la SNCF paie des péages à RFF d’un montant fixé par RFF lui-même. Ce

dernier ayant décidé d’augmenter ce montant pour contrebalancer l’argent qu’il va verser à

Eiffage, la SNCF a choisi de répercuter cela sur le prix final du billet.

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3 Entreprises et emploi : de grandes attentes

D’importantes retombées économiques sont attendues du chantier. De nombreux

emplois (10 000 par année de travaux soit 44 000 au total) seront créés pendant la durée du

chantier. Par ailleurs, 8% des heures consacrées aux travaux d’infrastructures seront

réservées à des personnes ayant des difficultés sociales ou en situation de réinsertion

professionnelle.

Les métiers nécessaires à la conduite des différents travaux de construction de la

LGV participent évidemment à l’économie locale (ingénieurs, ouvriers des travaux publics,

entreprises chargées des équipements ferroviaires …).

Les filiales du Groupe Eiffage et ses sous-traitants recruteront directement plus d’un

millier de collaborateurs dans les trois départements concernés, de 2012 à 2016. Ces

recrutements, d’une part, favoriseront l’insertion professionnelle de personnes en difficulté

sociale ou professionnelle et d’autre part seront accompagnées de formations adaptées

pour les demandeurs d’emplois.

Entre 2012 et 2015, le chantier de la LGV mobilisera environ 3 000 personnes

pendant la phase de terrassement et de génie civil, pour la construction de la plate-forme

ferroviaire. De plus, les besoins locaux sont estimés à plus de 1 000 embauches locales.

Avec la mise en service

de la LGV, les entreprises

locales pourront voir leur

compétitivité s’améliorer et

leurs marchés s’élargir. Par

ailleurs, les activités

touristiques sont elles aussi

largement dynamisées car des

trajets rapides favorisent le

développement des courts

séjours. Cette idée est

notamment défendue dans le

livre intitulé “Projet Bretagne”

de Jean Ollivro (géographe, professeur à l’IEP de Rennes, président du think tank (groupe de

réflexion) Bretagne Prospective et spécialiste de la Bretagne). Le tourisme d’affaire

devrait également bénéficier de cette amélioration de desserte grâce au gain de temps de

parcours par rapport aux autres modes de transport.

Image 6: Travaux sur la ligne

« Travaux de LGV Bretagne », © Ouest-France

http://fr.wikipedia.org/wiki/Think_tank

http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Bretagne_Prospective&action=edit&redlink=1

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Nous avons donc vu que grâce au projet de la LGV et plus précisément à ses

chantiers de construction, la création d’emploi et l'insertion professionnelle en général

seront dynamisées durant toute la durée du chantier. En outre, les entreprises de la région

bénéficieront aussi de cette ligne, tout particulièrement celles se situant dans les secteurs

tertiaires ou touristiques.

La ville la plus impactée par la nouvelle ligne à grande vitesse sera assurément

l’agglomération rennaise. A la croisée de nombreux flux, Rennes bénéficiera pleinement de

leur intensification. A tel point que de nombreux aménagements d’envergure sont prévus

dans la ville. Ceux-ci seront détaillés au sein de la prochaine partie consacrée au contexte

dans lequel s’inscrit la LGV Bretagne.

4 Le Mans, mise à l’écart

Actuellement une ligne LGV relie le Mans à Paris. C'est la ligne Paris – Connéré

inaugurée en 1989. Elle a permis un gain de temps considérable entre les deux villes,

renforçant ainsi l'attractivité du Mans, essentiellement d'un point de vue économique.

Après une vive controverse, il a été décidé que la ligne desservirait la gare nord située au

centre de la ville, mais engendrant une augmentation du temps de parcours due aux

limitations de vitesse à l'entrée de la ville. La ligne dessert également la gare sud, générant

un nouveau pôle économique.

Le projet de LGV Bretagne va créer une nouvelle ligne qui viendra se connecter au

réseau existant. Il n'y aura pas de nouvelles gares construites. Une liaison directe (sans

passage par la ville du Mans) sera créée permettant un gain sur les parcours entre Paris et

Nantes/Angers et entre Paris et Laval/Rennes. Cette liaison contournera le Mans par le

nord. Gain de temps de 8 minutes pour le trajet Paris-Nantes.

Image 7: Tracé de la ligne

“Tracé de la LGV BPL”, © RFF

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Ce contournement va probablement, au contraire de la ville de Rennes, non pas

accélérer la dynamique mais la freiner. Il fragiliserait la position économique de la ville, alors

même que l’aménagement de la gare nord et celui de la gare sud permettent le

développement d’un pôle tertiaire ambitieux et créateur d’emplois.

En outre, à cause du prolongement de la LGV et du contournement du Mans, une

augmentation importante, et donc dissuasive, des tarifs voyageurs entre Le Mans et Paris

pourrait être attendue.

On comprend alors pourquoi ce contournement a créé la controverse.

b Paramètres sociaux

1 Entreprises: une meilleur mobilité pour de nouvelles

opportunités

La LGV répond à un besoin de désenclavement de la Bretagne et ainsi, favorise

l'ouverture à la région Parisienne. Pour rappel, on espère notamment les diminutions de

temps de transport suivantes :

37 min pour Rennes - Paris

21 min pour Rennes - Laval

8 min pour Rennes - Nantes

Cette diminution des temps de transport est accompagnée de la rénovation de lignes

déjà existantes et celle-ci aura un impact direct sur la population. Effectivement, si les

transports inter-régionaux sont plus fluides, on peut se demander si vivre en ville reste

l'unique solution pour être proche de son travail.

La réponse à cette question peut être amenée par l'étude de cas de la LGV

Méditerranée qui nous servira de référence. Il est dit dans cette étude, faite a posteriori,

qu’une partie des entreprises a ressenti une nette amélioration de la mobilité de leurs

employés. Cette amélioration a été telle qu’elle aurait même permis l'implantation de

nouvelles entreprises, ce qui témoigne des opportunités que peut apporter une mobilité

accrue.

Par ailleurs, peut-on dire que l’arrivée du télétravail menace l’impact de la LGV ? Le

rapport du Centre d’Analyse Stratégique (CAS) en 2009 identifiait près de 50% des métiers

comme potentiellement «télétravaillables» à l’horizon 2015. On remarque que la France est

un pays où le télétravail représenterait jusqu’à 16.7% des travailleurs. On entend par

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Image 8: Graphique sur les prévisions démographiques

“Modèle Omphale et estimations localisées de population”, © INSEE

télétravailleur une personne qui travaille au moins une fois par semaine en dehors du

bureau.

Cette barre de 50% de télétravailleurs risque de ne pas être atteinte dans les

prochaines années. Bien que la population soit ouverte à ce mode de travail, il subsiste

plusieurs problèmes qui bloquent son développement d’un point de vue éthique et

juridique.

accident du travail

absentéisme

capacité à travailler en autonomie

absence de formation sur ce mode de travail.

2 Désengorgement des axes routiers : un pas de plus pour la

Bretagne

Une tendance observée depuis plusieurs années est la diminution de l'utilisation de

la voiture. On remarque une baisse pour les déplacements domicile-école et domicile-travail

de 15% et 20% respectivement. De plus, 80% des flux domicile-travail en Bretagne sont

réalisés au sein d’une même agglomération. Inverser le rapport de force entre la voiture et

les transports en commun est un objectif partagé par beaucoup, tant pour les transports

intra-régionaux que les transports longue distance. La mise en place de la LGV devra donc

se faire en synergie avec les lignes régionales pour assurer une desserte locale. Ce défi est

d’autant plus crucial que le contexte actuel est à la saturation des agglomérations.

En effet, l’INSEE a récemment dû revoir ses prévisions démographiques à la hausse,

notamment en Bretagne, comme le montre le graphique ci-dessous :

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On observe ainsi une dynamique stable de la croissance démographique du

département du Morbihan alors qu’une stagnation était auparavant prévue. On retrouve

des tendances similaires pour les autres départements bretons.

On notera alors que la ligne LGV Bretagne a été conçue avec ces nouveaux chiffres à

l’esprit, pour répondre aux besoins croissants des Bretons en termes de transports.

3 Un désenclavement crucial pour le tourisme breton

Les temps de transport extra-régionaux ayant diminués de manière non négligeable,

il est attendu que la part des séjours touristiques de courte durée augmente. En effet selon

les acteurs touristiques morbihannais, la part du train dans le tourisme représenterait 10% à

20% des moyens de locomotions.

En gardant la LGV Méditerranée comme point de repère, l'activité touristique après le

lancement de la ligne a en effet bénéficié d’un boost notable, en particulier pour les séjours

de courte durée.

Le graphe ci-dessous représente la part entre populations locales et touristiques pour

certaines villes bretonnes.

Image 9: Indice synthétique de sensibilité au TGV

©Agences d’urbanisme et de développement de Bretagne

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En observant ces statistiques, on comprend facilement que pour de nombreuses

villes, le TGV a un réel enjeu stratégique, l’économie de ces villes principalement côtières

étant basée sur le tourisme.

Par ailleurs, avec l’augmentation probable du prix du billet déjà discutée dans cette

monographie, la question de l’accessibilité économique se pose, notamment pour certaines

classes sociales comme les étudiants. Le risque est d'avoir un frein sur l'augmentation de la

fréquentation. Le géographe Jean Ollivro affirme cependant que le coût du billet

augmentera peu par rapport au gain de temps sur le trajet.

Pour conclure sur cet aspect social, nous pouvons faire un constat sur ce que va

apporter ce projet. La LGV, accompagnée de l'amélioration des lignes existantes, facilitera

les voyages extra-régionaux de courtes durées, les transports domicile-travail, ainsi que la

mobilité de manière générale au sein de la Bretagne. Un effet espéré est la diminution de

l'utilisation de la voiture au profit des transports ferroviaires sur les courtes et grandes

distances.

c Paramètres environnementaux

La protection de l'environnement est un sujet d'intérêt collectif depuis plusieurs

années. La LGV s'inscrit au rang des cibles polluantes, autant par sa simple présence dans

des zones calmes que par sa mise en œuvre et ses matières premières. Nous allons voir que

les nombreuses contraintes environnementales ont fait l'objet d'études et expliquerons

pourquoi on peut dire qu’il y a eu une réelle volonté de l'Etat d'en faire une ligne propre.

1 Objectif annoncé : impact minimal et transparence totale

L’État s'est engagé à la protection de l’environnement le long de la LGV. Il est à noter

que l’aboutissement de certaines procédures administratives peut être tributaire du respect

de ces engagements. Une enquête préalable d'utilité publique a été menée et neuf

recommandations ont été élaborées.

1 : information du public sur la DUP (déclaration d’utilité publique)

2 : état des lieux

3 : organisation des travaux

4 : indemnisations des expropriés

5 : protection des ressources en eau

6 : impact de la ligne sur le cheptel (ensemble des animaux d’élevage de la région)

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7 : enquête publique “la loi sur l’eau”

8 : modernisation du tronçon Massy-Valenton

9 : organisation du chantier

Le respect des engagements devra être prouvé par plusieurs bilans après la mise en

service. Ces bilans seront présentés aux comités de suivi des engagements de l’État par le

maître d’ouvrage, trois à cinq ans après la mise en service. Les objectifs de ce bilan sont

listés ci-dessous :

Vérifier la réalisation effective des engagements pris

Évaluer les effets positifs et négatifs de l’ouvrage, et constater l’efficacité des

moyens mis en œuvre

Adapter éventuellement les dispositifs afin de résorber les impacts non maîtrisés

Améliorer la connaissance des impacts des infrastructures sur l’environnement

Contribuer à une politique de transparence

2 Les besoins en matériaux : circuits courts et impacts sur le

sous-sol

Les tronçons en remblai nécessiteront des besoins importants en matériaux, mais

ces besoins seront en grande partie comblés par les matériaux issus des secteurs en déblai.

Par ailleurs, le recours aux carrières avoisinantes sera favorisé pour l’approvisionnement en

matériaux.

La réalisation d’une LGV est avant tout un projet de terrassements, c’est-à-dire

d’importants mouvements de terre ayant une incidence sur les sols et les sous-sols. Dans un

contexte de reliefs vallonnés et de contraintes géométriques fortes imposées à

l’infrastructure, l’équilibre déblais-remblais sera recherché.

Des mesures seront prises pour limiter les impacts sur les nappes phréatiques et les

écoulements souterrains. En cas d'impact, plusieurs possibilités sont envisagées :

restitution de la ressource par un puits de substitution

raccordement éventuel au réseau public

indemnisation des propriétaires ou exploitants (solution par défaut)

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3 Protection de la faune et la flore

On le sait déjà, le projet aura des effets directs sur des milieux remarquables

renfermant des espèces rares, menacées ou protégées. Des mesures compensatoires ont

été élaborées pour ne pas détruire l’environnement où s'installera la LGV. Nous listons ci-

après certaines de ces mesures.

Des transplantations d’arbres impactés par le projet et occupés par des larves seront

réalisées, afin que celles-ci puissent achever leur cycle de développement qui dure environ 3

ans.

Les mares de reproduction détruites ou isolées par présence de l’infrastructure,

seront remplacées par des mares de substitution présentant des caractéristiques adaptées

aux espèces y vivant.

Des clôtures seront également installées pour empêcher toute collision d'animaux

avec le train.

4 Aménagement des espaces

La LGV va traverser une majorité de terrains agricoles représentant 2300 hectares de

terre. Une étude sur les années 2006 et 2007 a été faite concernant l'aménagement foncier.

Les propriétaires des terrains agricoles traversés seront indemnisés. Le montant total

de l’indemnisation dépendra de la valeur vénale des terrains (fixée par l’administration des

domaines), d’une indemnité de remploi, d’indemnités d’éviction de l’exploitation agricole,

et d’indemnités accessoires lorsqu’elles sont justifiées.

En outre, le tracé a été adapté pour éviter la destruction de bâtiments appartement

au patrimoine historique, comme le Château du Coudray par exemple.

Image 9 : Château du Coudray

« Château de Coudray Salbart », © Webtournaire

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5 Pollution sonore

Pour faire face aux nuisances sonores, des dispositifs de réduction du bruit vont être

installés au niveau de certaines zones comme les espaces urbains. La législation impose un

niveau de bruit perçu maximal dans ces zones. Il est de 60 dB dans la journée (6h-22h) et de

55 dB durant la nuit (22h-6h). Pour mieux comprendre à quel niveau sonore cela

correspond, on pourra se reporter à l’échelle suivante :

En conclusion, on remarquera que la Région, accompagnée de l’Etat, a choisi de

s’imposer un objectif de ligne « propre », tant par la limitation de la pollution amenée par sa

construction que par la préservation de l’espace environnant. Cette volonté s’accompagne

de celle d’informer la population ; c’est pourquoi il existe peu d’opposition à la LGV sur ces

points.

Image 10: Echelle du bruit

« Echelle du bruit (en dB) », © ADEME

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2ème partie : Dans quelle globalité s’inscrit la LGV ?

2e me partie : Dans quelle globalite s’inscrit la LGV ?

1 A Rennes, on se prépare au changement

a Augmentation de la demande de TER

Avec une moyenne d'environ 30 000 voyageurs par jour (chiffres 2010), les Trains

Express Régionaux (TER) représentent une large partie des transports en Bretagne. Comme

le montrent les cartes ci-dessous, les TER répondent à un vrai besoin en connectant les

bretons à leur lieu de travail, principalement en métropole.

En outre, force est de constater que ce besoin va en s'accroissant. Les chiffres sont

en effet parlants : le trafic a connu une augmentation de 25% entre 2002 et 2006, et de

6,4% au cours de la seule année 2011. Des études prospectives ont été menées et affirment

que cette tendance va se confirmer dans les prochaines années. On attend ainsi en 2020

trois fois plus de voyageurs qu'en 2007 sur les lignes de la région, ce qui représente un gros

challenge pour celle-ci. Pour y répondre, la Région prévoit d'investir 200 millions d'euros

pour acheter 23 nouvelles rames ; ces trains plus grands et plus rapides permettront une

augmentation des cadences.

Si l'on revient sur la carte des lignes TER en Bretagne ci-dessus, on s'aperçoit que la

ville de Rennes est un véritable carrefour en termes de lignes. L'explosion du trafic TER

l’impactera donc de manière importante. Pour cette raison, un réaménagement de la gare

est déjà sur les rails.

Image 11: Comparaison des lignes TER et des flux domicile-travail

© Conseil Régional Bretagne

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b Nouvelle gare de Rennes, pôle d’échange multimodal

Pour s'adapter à l'important volume de voyageurs qui sera engendré par l'ouverture

de la LGV Bretagne et la popularité des TER, un réaménagement de la gare de Rennes et de

ses alentours a été annoncé en juillet 2012. Encore une fois, l'investissement est significatif

car son coût prévisionnel s'élève à 107 millions d’euros hors taxes.

Le terme employé pour ce projet est "Pôle d’Échange Multimodal" (PEM) car celui-ci

porte tout particulièrement sur l'interfaçage entre les trains arrivant en gare et les autres

modes de transports (bus urbains, lignes a et b du métro, gare routière...).

Un autre enjeu de ce PEM est de profiter de sa réalisation pour reconfigurer

l'ensemble du quartier aux alentours. Ce nouveau quartier se nommera EuroRennes et aura

pour objectif de prolonger le dynamisme du centre-ville vers le sud de Rennes.

Daniel Daleveau, maire et président de l'agglomération, est confiant sur l'attractivité

du quartier pour les entreprises : "Il y aura près de 7 000 emplois nouveaux proposés par des

entreprises déjà présentes à 80 % à Rennes et qui ont besoin de s'agrandir, ou par des

entreprises qui viendront de l'extérieur. Accueillir 7 000 nouveaux emplois, c'est construire

6,25 % de bureaux en plus par rapport à l'existant. Je suis convaincu que c'est la bonne

proportion pour accompagner le développement économique de Rennes sans déséquilibrer

l'agglomération."

Le quartier EuroRennes accueillera également 1 400 logements, soit près de 3 000

nouveaux habitants, et plus de 100 nouveaux commerces.

Image 12: Quartier EuroRennes

“EuroRennes”, © Ouest-France

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2 Etat du réseau LGV en France

Nous avons vu que la LGV aura des impacts directs au niveau de la région Bretagne.

A l’échelle de la France, ces impacts seront moindres. On parlera plus ici dans quelle

globalité s’inscrit la LGV Bretagne à l’échelle de la France.

Comme nous l’avons déjà vu, la LGV Bretagne permet de faire la liaison entre

le Mans et Rennes. La connexion entre Paris et Rennes n’est pas le seul objectif de la

nouvelle ligne. Ainsi, la carte ci-dessous expose-t-elle clairement l’objectif des LGV telles que

la LGV Bretagne ou la LGV reliant Tours à Bordeaux.

Image 13: Carte des LGVs en France

« LGV France », © Wikipédia

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En effet on remarque que ces nouveaux projets sont des prolongements vers les

métropoles de l’Ouest des LGV existantes. Ces métropoles deviennent ainsi connectées au

réseau global des lignes à grande vitesse. On peut donc dire que la LGV Bretagne est un fil

de plus dans la toile des LGV en France.

Les projets de LGV pour Rennes et Bordeaux pourraient être les derniers à voir le

jour. Nous avons fait la rencontre de Jean Maurice Largeau, responsable du pôle régional

d’ingénierie à la SNCF. “Pour raisons financières, les projets de nouvelles lignes à grande

vitesse prendront fin après la construction des LGV Rennes et Bordeaux“, nous apprend-il. En

revanche cela ne concerne pas les travaux d’amélioration et de rénovation des lignes

existantes.

3 A l’échelle européenne, le ferroviaire est-il

toujours aussi pertinent ?

La construction de Lignes à Grande Vitesse en France et en Europe a bouleversé

l’accès ferroviaire des territoires connectés à ce réseau de transport rapide. Le nombre de

un milliard de voyageurs transportés en TGV vient d’être dépassé. L’augmentation du

nombre de lignes à grande vitesse ferroviaire vise à relier le plus directement et le plus

rapidement possible les grandes métropoles entre elles.

On a vu dans les parties précédentes que la LGV Bretagne est attendue avec

impatience par un grand nombre de personnes et devient une nécessité dans l’amélioration

du réseau ferré en France. Mais on peut se poser la question de sa pertinence à l’échelle

européenne, voire même mondiale.

En effet, comme on peut le voir sur la carte ci-dessous, les distances entre les

différentes régions européennes se comptent en centaines et même milliers de kilomètres.

Les proportions ne sont pas comparables. Cependant certains pôles européens, comme

Londres, Bruxelles, ou encore Francfort, restent suffisamment proches pour pouvoir être

rejoints en TGV. En empruntant les autres lignes françaises ainsi que les réseaux ferrés des

pays concernés, le train reste un moyen de transport pertinent.

A l’inverse, pour des destinations plus éloignées, les temps de trajet deviennent trop

importants pour pouvoir être couverts en train. Prenons l’exemple d’un trajet allant de

Rennes à Budapest : actuellement il faudrait 22 heures de train pour relier ces deux villes.

Néanmoins avec la volonté de créer des pôles d’échanges multimodaux, le rail

permet de se connecter aux autres moyens de transports, notamment l’avion, mode de

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transport privilégié pour les grandes distances. Lors de la conception de la LGV Bretagne,

des connections avec l’aéroport Notre-Dame-des-Landes ont été prévues. De plus, comme

l’évoque Jean Ollivro dans son livre « Projet Bretagne », avec l'arrivée de la LGV Bretagne,

des correspondances avec l’aéroport international de Roissy seront désormais

envisageables.

« L’Europe de la grande vitesse », © RFF

Image 15 : Carte des lignes à grande vitesse en Europe

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3ème partie : LGV : un atout stratégique

3e me partie : LGV : un atout strate gique

1 Un succès non garanti

Une LGV est un facteur parmi d’autres de l’attractivité d’un territoire. Elle n’est pas

une condition suffisante, ni même une condition nécessaire à son développement. Les

effets qu’elle peut induire en matière d’aménagement et de développement du territoire

sont étroitement liés :

aux caractéristiques socio-économiques du territoire qu’elle dessert

à la manière dont elle dessert le territoire (en termes de destinations accessibles,

fréquence et temps de parcours en particulier)

aux projets de développement locaux

D’une manière générale, les effets d’une LGV sont plutôt révélateurs d’une

dynamique globale plus que générateurs de cette dynamique. La LGV accompagne un projet

de développement, mais elle ne le génère pas. Un territoire très dynamique profitera «

naturellement » d’une LGV, alors qu’un territoire en difficulté pourra révéler plus encore ses

problèmes de développement avec l’arrivée d’une LGV s’il n’a pas anticipé sa venue.

On peut ainsi remarquer l’exemple de Vendôme, commune du Loir-et-Cher ayant

une gare sur le trajet de la LGV Atlantique. En effet, Vendôme espérait que la LGV aurait un

effet valorisant et dynamisant sur sa ville. Malheureusement, seulement peu d’effets

significatifs en termes de développement du territoire ont été observés. Vendôme est

seulement devenu un arrêt de plus sur l’axe Tours-Orléans.

2 Vers une économie des déplacements

Une LGV n’a d’effet que sur « l’économie » qui l’utilise. Il s’agit des économies

génératrices de flux extérieurs :

les secteurs du tertiaire supérieur : l’enseignement supérieur et la recherche, la

haute technologie, la finance, la haute administration, les études-conseil-assistance…

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3ème partie : LGV : un atout stratégique

toutes les activités génératrices de ventes de produits et de services, de besoins de

coordination, de réunions, au rayonnement territorial vaste (inter-régional, national

ou international) et qui exigent donc des déplacements professionnels (par exemple

les sièges sociaux et centre de recherches de grandes entreprises industrielles…).

Pour prendre l’exemple de la Bretagne, la majorité des acteurs de l’enseignement

supérieur interrogés à Rennes, Brest et Lorient ont fait part d’une certaine difficulté de leurs

établissements à recruter des étudiants ou des enseignants extérieurs à la Bretagne. Le

projet LGV, en facilitant les mobilités vers la Bretagne, pourrait ainsi permettre à de

nouveaux étudiants et enseignants de rejoindre les universités et grandes écoles bretonnes.

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Conclusion

Conclusion

La LGV Bretagne - Pays de la Loire est un projet ambitieux et techniquement

complexe. Elle s’inscrit dans la lignée des précédents efforts de désenclavement du nord-

ouest de la France et est très attendue par les acteurs économiques de la région,

notamment l’industrie du tourisme.

Un projet de cette ampleur doit prendre en compte de nombreux paramètres et

aura nécessairement un lourd impact sur les territoires avoisinants. Une importante phase

d’études préalables a donc dû être effectuée. Ces études ont été suivies de mesures

concrètes, comme celles concernant la préservation de l’environnement.

En ce qui concerne les impacts économiques attendus, il est plus difficile de conclure.

En effet, si la Région met toutes les chances de son côté pour maximiser les retombées

économiques et la dynamisation de son territoire, son succès n’est pas pour autant garanti.

Cela signifie-t-il pour autant un bouleversement de l’économie bretonne ? Non, sans

doute pas, les membres de notre groupe ont rejoint l’avis des spécialistes sur ce point. Selon

nous, la nouvelle LGV n'entraînera pas de modification profonde de l’économie de

la Bretagne : elle ne sera pas le prochain Eldorado de l’industrie automobile par exemple.

En revanche, la région peut espérer renforcer ses atouts et voir ses industries phares

(agroalimentaire, tourisme...) gagner en dynamisme.

On peut également supputer une attraction des entreprises aux alentours de Rennes

qui deviendra une porte d’entrée privilégiée vers Paris. Ainsi, même si le phénomène de

métropolisation n’a rien de nouveau, la LGV pourrait être un facteur d’attraction

supplémentaire.

Pour conclure, on insistera sur le fait qu’une ligne à grande vitesse n’est qu’un outil,

un vecteur d’évolution. Bien utilisé, cet outil peut s’avérer crucial pour le futur de la

Bretagne où, à l’heure de la mondialisation, être connectée est peut-être son meilleur atout.

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Bibliographie

Bibliographie

AGENCE D'URBANISME DE BRETAGNE, 2010. Les territoires bretons et le projet Bretagne à

Grande Vitesse. [novembre 2010] S.l. : s.n. Un travail collaboratif du réseau des agences

d’urbanisme de Bretagne

RÉGION BRETAGNE, 2008. Proposition pour le schéma régional multimodal des

déplacements et des transports [decembre 2008]. S.l. : s.n.

Le Schéma régional multimodal des déplacements et transports

RFF, ETAT FRANCAIS, 2009. Ligne à Grande Vitesse Bretagne - Pays de la Loire, Engagements

de l’Etat (partie 1 à 3) [janvier 2009]. S.l. : s.n

Etat de l’engagement des différents acteurs du projet, cadre d’application et portée des

engagements

RFF et LGV PARIS ORLÉANS, 2010. Ligne à Grande Vitesse. mars 2010.[2010] S.l. : s.n.

Etude des impacts liés à l’installation d’une LGV

JEAN OLLIVRO : Projet Bretagne [2010]. S.I : s.n

Analyse économique de la Bretagne

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Webographie

Webographie

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- Un blog uniquement… - Enquête publique… - CONTRE LES PROJETS… - Le blog de Gérard

FRETELLIERE. In : gerard.fretelliere [en ligne].

Disponible à l’adresse : http://gerard.fretelliere.over-blog.com/categorie-12458439.html.

Blog d’un conseiller municipal de Sablé

GABRIEL, [sans date]. Le TGV français. In : fourga [en ligne].

Disponible à l’adresse : http://fourga.free.fr/tgv/europ_fr.htm.

JARNIGON, Vincent, [2012]. Paris à 1 h 27 : une nouvelle gare, un nouveau quartier, Rennes

22/10/2012 - ouest-france.fr. In : ouest-france.fr [en ligne].

Disponible à l’adresse : http://www.ouest-france.fr/2012/10/22/rennes/Paris-a-1-h-27-une-

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KARAMANLI, Marietta, [2011]. Contournement du Mans par le futur TGV Bretagne, Marietta

Karamanli s’inquiète des possibles effets du montage financier retenu - Marietta Karamanli.

In : mariettakaramanli [en ligne].

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Site personelle d’un député de la Sarthe

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VILLE DE RENNES, [2012]. Accueil | Site de Rennes, Ville et Métropole. In : metropole.rennes

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Site regroupant les informations liées à la ville de Rennes

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Webographie

WIKIPEDIA FRANCE, [sans date]. EuroRennes - Wikipédia. In : Wikipedia [en ligne].

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WIKIPEDIA FRANCE, [sans date]. LGV Bretagne-Pays de la Loire - Wikipédia. In : Wikipedia

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Disponible à l’adresse : http://fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Bretagne-Pays_de_la_Loire.

WIKIPEDIA FRANCE, [sans date]. Ligne à grande vitesse - Wikipédia. In : Wikipedia [en ligne].

Disponible à l’adresse : http://fr.wikipedia.org/wiki/Lignes_%C3%A0_grande_vitesse.

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Table des Images

Table des Images

Image 1 : Une pointe avancée de L’Europe sur le monde ......................................................... 5

Image 2: Accessibilité ferroviaire de Rennes (à gauche) et de Brest (à droite) en 2004 .......... 6

Image 3 : Grenelle de l’Environnement ..................................................................................... 7

Image 4: Carte de la France avec LGV Atlantique et Bretagne .................................................. 8

Image 5: Schéma sur le rayon de courbure ............................................................................. 10

Image 6: Travaux sur la ligne ................................................................................................... 14

Image 7: Tracé de la ligne ........................................................................................................ 15

Image 8: Graphique sur les prévisions démographiques ........................................................ 17

Image 9: Indice synthétique de sensibilité au TGV .................................................................. 18

Image 10: Echelle du bruit ....................................................................................................... 22

Image 11: Comparaison des lignes TER et des flux domicile-travail ....................................... 23

Image 12: Quartier EuroRennes .............................................................................................. 24

Image 13: Carte des LGVs en France ....................................................................................... 25

Image 14: Carte des lignes à grande vitesse européennes ..................................................... 26

Image 15 : Carte des lignes à grande vitesse en Europe ......................................................... 27

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Annexes

Annexes

1 Compte-rendu de l’interview avec M. Gérard Lahellec

Gérard Lahellec : Vice-président du Conseil Régional de la Bretagne chargé des transports

Dans le cadre de cette monographie, nous avons eu l’opportunité de rencontrer

Gérard Lahellec, Vice-Président en charge de la mobilité et des transports au Conseil

Régional de Bretagne. M. Lahellec nous a accueillis dans son bureau au Conseil Régional et a

eu la gentillesse de nous accorder un long entretien. Nous allons reporter les points

importants que nous avons retenus.

Tout d’abord, M. Lahellec a longuement insisté sur le fait que sans la pression du

Conseil Régional, le projet n’aurait eu aucune chance de se concrétiser dans un futur

proche. En effet, la LGV Bretagne ne faisait initialement pas partie des grands projets

ferroviaires retenus pas le gouvernement. Pour remédier à cette situation, la technique du

Conseil Régional a été de redonner de la crédibilité à son projet en proposant lui-même une

solution de financement.

Pour cela, l’ensemble des collectivités bretonnes a été mobilisé comme expliqué

dans la monographie. L’Etat s’est ainsi retrouvé avec le projet “clé en main” et a donc

décidé de le rajouter à la liste des projets financés. Le projet a même été un des premiers à

se concrétiser !

Un autre point qui a retenu notre attention, est l’aspect politique derrière le projet.

On a ainsi appris que l’ensemble du spectre politique breton soutenait la création de la LGV.

Le projet a été défendu avec tant de raison et d’objectivité, qu’il est passé du domaine du

politique à celui du bon sens.

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Annexes

2 Compte-rendu de l’interview avec M. Jean-Maurice Largeau

Jean-Maurice Largeau : Responsable du pôle ingénierie régional de la SNCF

1. Votre quel est le rôle de votre service vis-à-vis de la LGV Bretagne ?

Exploitant de la SNCF, sa mission principale est de gérer les différents raccordements avec

les autres LGV existantes (Nantes, Sablé).

2. Etant donné que la SNCF est exploitant quel a été son rôle en amont ? (études d’impacts,

trajet, …)

La SNCF a eu un rôle minime vis à vis de l’étude préliminaire. Elle a seulement effectué des

études de trafic. Elle fixe aussi les prix des billets de train et a programmé une augmentation

des billets de manière à obtenir un chantier rentable.

3. Quelles ont été les principales contraintes face à la LGV ?

Assurer une continuité du trafic tout en effectuant les raccordements au réseau LGV est un

réel défi. Cela engendre des contraintes élevées sur le chantier (travail de nuit).

4. Selon vous le projet aurait-il pu ne pas voir le jour ?

Non car le projet répond à une demande de la région qui est d’avoir Brest à 3h de Paris.

5. Selon vous, quel est le principal objectif de la LGV?

Dans un premier lieu, faire venir des industriels. D’autre part, les LGV sont porteuses car

elles répondent à une question d’actualité : les LGV sont “propres” et donc répondent à une

tendance sociale qui est le développement durable. Et ce malgré un investissement initial

important : un kilomètre de ligne revient en effet à près de 22 millions d’euros.

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Résumé (Abstract)

Re sume (Abstract)

Dans un contexte de mondialisation, les communications - et les transports en

particulier - représentent un enjeu crucial, la nécessité d’être connecté aux corridors

mondiaux étant de plus en plus pressante.

La LGV Bretagne est une ligne à grande vitesse attendue pour 2017 qui reliera

Rennes au Mans (et donc à Paris), apportant ainsi une solution supplémentaire à

l’enclavement historique de la Bretagne.

L’investissement derrière ce projet est conséquent : il est estimé à plus de 3 milliards

d’euros. Il semble légitime de s’interroger sur la pertinence même de ce projet, et d’essayer

de comprendre les paramètres entrant en jeu. Ces deux points formeront nos principaux

axes de recherche et de travail.

Cette monographie se base essentiellement sur des documents officiels, des articles

de presse et sur le témoignage de personnes clés impliquées dans le projet. Nous essaierons

de faire preuve d’un maximum d’objectivité et de garder notre esprit critique, des

informations parfois contradictoires pouvant être trouvées sur internet. Plus concrètement,

le sujet d’étude de notre monographie étant encore relativement jeune, une large part de

notre argumentation sera basée sur l’étude de cas de plusieurs autres LGV françaises.

Si nous ne pouvons pas immédiatement conclure avec certitude sur des détails

comme la désaturation des voies routières, une chose est sûre : on attend beaucoup de

cette nouvelle ligne.

Mots clés : transports, ferroviaire, attractivité, grande vitesse, prospective, désenclavement,

Bretagne, intermodalité

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Abstract

Abstract

In a globalization context, communication - and transports in particular - represent a

crucial stake, as the need to be connected to major roads grows stronger and stronger.

The LGV Bretagne is a high speed railroad expected for 2017 that will connect

Rennes to Le Mans (and so, to Paris), this way bridging the gap between the North-West of

France and Europe's major routes.

This project is no minor investment at its cost is estimated as above 3 billion euros. A

direct consequence of this huge figure is to question the relevance of the project itself, or

even of the bigger picture in which it is involved. These two points form our two main axes

of work and research.

This monograph is mainly based on official documents, press articles and interviews

of key personalities involved in the project. A special attention will be paid to critical

thinking and objectivity. In more practical terms, the subject of our study being quite new, a

large part of our argumentation will be based on previous LGVs in France.

If right now we cannot conclude for sure on aspects such as traffic congestion relief,

the expectations for this new route are very high. Only time will prove them to be correct or

not.

Key words: transportation, railroads, attractiveness, high speed, prospective, Brittany’s

opening up, intermodality

« LGV Bretagne:

Enjeux et prospective » Monographie écrite par : Jean-Charles Mulon, Corentin Julliot, Yasin Gundogdu,

Justin Petiot, Thi Hai Haiduong Nguyen

http://lgv.insa-rennes.fr

http://lgv.insa-rennes.fr/

LGV Bretagne: Enjeux et...

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