LEXUS GS 450h 2007

La famille GS s’agrandit cette année avec l’arrivée de la 450h. Il s’agit d’une GS 350 à laquelle Lexus a greffé un système hybride pour faire de la 450h la première voiture de luxe hybride à propulsion au monde. Pour Lexus, cette voiture combine la puissance d’un V8 de 4,5 litres, d’où le nom 450h, avec la consommation d’un V6. Il va sans dire que cette voiture est offerte avec un équipement cossu et des plus complets. Habitacle et coffre D’accès facile, les sièges avant s’avèrent très confortables et le système de refroidissement intégré est efficace. La position de conduite est très bonne. L’espace pour la tête des personnes de grande est limité au point où la tête touche au plafond. Pour les jambes, le dégagement est nettement plus généreux. Chaque siège est doté d’une mémoire. Malgré de grandes portes, l’ouverture à l’arrière est un peu étroite. La banquette est confortable mais pour deux personnes seulement puisque le tunnel pour l’arbre de transmission accapare l’espace au centre. L’assise de la banquette est un peu basse et lorsque les sièges avant sont descendus au plus bas, il n‘y a pas d’espace pour les pieds sous ces sièges. Ici aussi, le dégagement pour la tête des personnes de grande taille laisse à désirer. Le dossier est fixe et il n’y a même pas de trappe pour des skis. Compte tenu des dimensions de la voiture, le coffre est très petit. La présence des batteries du système hybride est responsable de cette situation. De même, l’ouverture du coffre est petite.

Photo : Lexus

Commodités et sécurité La finition de l’habitacle est excellente et les matériaux sont de grande qualité. L’insonorisation est perfectible pour les bruits de route. Dans notre voiture d’essai, on entendait quelques craquements. On trouve de bons espaces de rangement. Les instruments et les commandes sont bien disposés à l’exception de celles de la chaîne audio qui sont basses et celles qui sont contenues dans un petit panneau escamotable à gauche du volant, justement caché par ce dernier. Ce panneau renferme les commandes des miroirs, des gicleurs des phares, de l’intensité de l’éclairage du tableau de bord, du totalisateur journalier, etc. Si le conducteur veut utiliser une de ces commandes, ses yeux doivent quitter la route pendant un moment ce qui n’est pas sécuritaire. Le soir, presque toutes les commandes sont éclairées. Le climatiseur est efficace. Lorsqu’on recule, une caméra fournit, sur un écran dans le tableau de bord, une image couleur impressionnante, en termes de définition, de l’espace derrière la voiture. Comme le pare-brise est beaucoup plus bas que les piliers du toit, la neige peut demeurer emprisonnée près des piliers et l’accumulation ainsi créée peut empêcher les essuie-glaces, qui sont lents, de se rendre au bout de leur course. Ceci risque d’abîmer les bras et/ou le moteur des essuie-glaces. Au chapitre de la sécurité, la GS a droit aux coussins gonflables à l’avant, aux coussins latéraux, aux rideaux gonflables, à un coussin gonflable pour protéger les genoux de chaque occupant avant, à l’antipatinage, à l’antidérapage, à quatre freins à disque avec ABS. Les cinq appuis-tête ne montent pas assez haut pour les personnes de grande taille. La visibilité est handicapée par les piliers du toit. De plus, le miroir intérieur crée un angle mort en oblique vers la droite pour les personnes de grande taille. La portée des phares est insuffisante en mode de croisement et adéquate en mode de route. Le système d’éclairage adaptif qui tourne les phares en synchronisme avec les roues n’est pas impressionnant et semble moins efficace que celui de la ES 350. Les clignotants sont à peine audibles. Moteur et transmission Le V6 de 3,5 litres développe 292 chevaux et 267 livres de couple, mais avec l’aide du système hybride, la puissance monte à 339 chevaux pour de brèves périodes. Grâce à cette imposante cavalerie, la GS accélère avec beaucoup de célérité. En plus d’être très rapides, les accélérations et les reprises sont instantanées. Le système hybride fonctionne presque sans à-coups. La

voiture peut être propulsée assez souvent par le moteur électrique seulement, à condition de ne pas accélérer ni de rouler vite. Avec le mode POWER, la voiture accélère plus rapidement qu’en mode NORMAL, alors que le mode SNOW permet de partir en douceur. Le moteur répond à la norme SULEV (Super Ultra Low Emissions Vehicle). La transmission à variation continue à commande électronique s’exécute avec une extrême douceur. Cette transmission est particulièrement bien adaptée au système hybride. Comportement routier La suspension indépendante aux quatre roues est ferme et cette fermeté risque d’en décevoir quelques-uns parce que parfois, elle est teintée de sécheresse. Il faut dire que les pneus à profil 40 contribuent à la fermeté des réactions. Malgré tout, la portée est généralement confortable. Il n’y a pas beaucoup de différences entre les modes Sport et Normal. Le mode Sport est un tantinet plus ferme. La tenue de route est très bonne pour une voiture de ce poids et de ce gabarit. Toutefois, on ne trouve pas dans les réglages de la suspension l’équivalent des réglages allemands qui combinent si bien la souplesse et la fermeté tout en procurant de bonnes sensations de la route. La servodirection est lourde à basse vitesse, malgré une assistance variable. Elle devient mieux calibrée lorsque la vitesse augmente. Elle est stable, précise et assez rapide. Les pneus larges ont la fâcheuse manie de suivre les ornières, ce qui nécessite de fréquentes corrections. Le rayon de braquage est court. La direction transmet un soupçon de sensations de la route. Les quatre freins à disque sont très puissants et résistent de façon exemplaire à l’évanouissement après quelques arrêts d’urgence à haute vitesse. Dans un centre de vérification technique de CAA-Québec, nous avons constaté que la GS est très bien construite avec un dessous robuste et bien protégé contre la rouille. Conclusion Impeccablement construite, très confortable, généreusement équipée et fort agréable à conduire, cette Lexus hybride impose tout de même un sacrifice au chapitre de l’espace de chargement. On peut s’interroger sur l’utilité d’une telle voiture, même si elle atteint les objectifs de Toyota, c’est-à-dire les performances d’un V8 avec la consommation d’un V6. En effet, une utilisation moins orientée vers la performance du système hybride serait plus logique.

POUR : moteur puissant, transmission efficace, confort à l’avant, freins puissants, assemblage soigné, comportement routier. CONTRE : insonorisation perfectible, petit coffre, appuis-tête pas assez hauts, espace pour la tête (grande taille), feux de croisement faibles, certaines commandes à déplacer.

LEXUS 450h 2007 Moteur : V6, 3,5 litres, 24 soupapes; moteur électrique Puissance : 292 ch à 6 400 tr/min; 197 ch de 5 615 à 13 000 tr/min Couple : 267 lb-pi à 4 800 tr/min; 203 lb-pi de 0 à 2 840 tr/min Transmission : à variation continue à commande électronique Suspension : indépendante/indépendante Freins : disques/disques Empattement : 285 cm Longueur : 482,5 cm Largeur : 182 cm Hauteur : 143 cm Poids : 1 875 kg Pneus : P245/40R18 Capacité maximale de remorquage : non recommandé Coussins gonflables : deux à l’avant, deux latéraux, deux rideaux, deux pour les genoux Consommation de carburant Selon Transports Canada: Ville : 8,7 L/100 km (31 mi/gal) Route : 7,8 L/100 km (36 mi/gal) Pendant l’essai : 11 L/100 km (26 mi/gal) Température : 10 0C à 25 0C Capacité du réservoir : 65 litres Type de carburant : essence super Accélération : 0-100 km/h : 6,3 secondes 60-100 km/h : 4,1 secondes Concurrents : Acura RL, Audi A6, BMW série 5, Infiniti M35/45, Jaguar S-Type, Mercedes classe E, Volvo S80

Garanties : Véhicule complet : 4 ans/80 000 km Groupe motopropulseur : 6 ans/110 000 km (8/160 pour certaines

pièces du système hybride) Rouille de surface : 4 ans/80 000 km Perforation : 6 ans/kilométrage illimité Antipollution : 4 ans/80 000 km sur tout. 8 ans/130 000 km sur le

convertisseur catalytique, le module de commande électronique, le dispositif de diagnostic de bord.

Prix de pièces d’origine :

Pare-chocs arrière : 905 Disque de freins avant : 154 $ Plaquettes de frein : 77 $ Silencieux : 477 $ Aile avant : 377 $

Coût moyen de la prime d’assurance, à Québec, avec valeur à neuf pour une femme ou un homme de 30 à 40 ans ayant un excellent dossier : 1 149 $ à 2 237 $ Prix des versions : 76 900 $ Principales options :

Roues sport en alliage : 1 640 $ XM Satellite Radio : 628 $

Prix du véhicule essayé : 76 900 $ Frais de transport/préparation : 1 775 $ Nombre de concessionnaires : Québec : 5 Canada : 28 © Août 2006. Tous droits réservés, CAA-Québec.