L'études sur les voies ferrées
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Jean Michel Gasc Janvier 2012 Étude de la voie ferrée
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Jean Michel Gasc Janvier 2012
Étude de la voie ferrée
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À dessein B u r e a u d ' é t u d e s s p é c i a l i s é
Adhérent Géfil – Membre de l’AHICF – Qualifié OPQIBI – EOQA Ministère des transports JORF du 27 janvier 04 Boite Postale n° 3 - 31 160 Aspet - Tel : 05 61 88 49 42 - Fax : 05 61 88 49 43 – E mail : [email protected] Sarl au Capital de 8 000 EUR – APE : 742 C – Identification intra-communautaire : FR 6439538692300027
1 SOMMAIRE
2 Objet de l’étude ................................................................................................................................................................. 3 3 Référentiels techniques applicables .................................................................................................................................. 3 4 Arpentage provisoire ......................................................................................................................................................... 5 5 Sources et limites de l’étude ............................................................................................................................................. 6 6 Tendance du marché des chemins de fer touristiques ...................................................................................................... 6 7 Projets comparables .......................................................................................................................................................... 7 8 Cadre réglementaire d’accès au tronçon du RFN .............................................................................................................. 8
8.1 Contexte .................................................................................................................................................................. 8 8.2 Cadre général .......................................................................................................................................................... 8 8.3 Exploitant ................................................................................................................................................................ 8 8.4 Assurance ................................................................................................................................................................ 9 8.5 Fonctionnement ...................................................................................................................................................... 9 8.6 Investissements probables ...................................................................................................................................... 9
8.6.1 Matéril roulant ................................................................................................................................................... 9 8.6.2 Remisage du matériel roulant .......................................................................................................................... 10
8.7 Conclusion relative à l’accès du tronçon RFN ....................................................................................................... 10
9 Éléments constitutifs du système ferroviaire .................................................................................................................. 11 10 Paramètres du système ferroviaire ................................................................................................................................. 12
10.1.1 Écartement de la voie ferrée ............................................................................................................................ 12 10.1.2 Vitesse des trains ............................................................................................................................................. 14 10.1.3 Charge par essieu ............................................................................................................................................. 15 10.1.4 Gabarit ferroviaire ............................................................................................................................................ 16 10.1.5 Déclivité............................................................................................................................................................ 17 10.1.6 Mitoyenneté d’une piste cyclable .................................................................................................................... 19 10.1.7 Voie ferrée ....................................................................................................................................................... 29 10.1.8 Normes techniques pour la future voie métrique ............................................................................................ 33
11 Plan de voie ..................................................................................................................................................................... 37 12 Gares et haltes ................................................................................................................................................................. 38 13 Faisabilité d’un tronçon de raccordement CDN / RFN ..................................................................................................... 40
13.1 Raccordement par talutage – courbe à droite ...................................................................................................... 40 13.2 Variante courbe à gauche ..................................................................................................................................... 42
14 Passages à niveau ............................................................................................................................................................ 44
14.1 Localisation ........................................................................................................................................................... 44 14.2 Réglementation applicable ................................................................................................................................... 44 14.3 Classements envisageables ................................................................................................................................... 45 14.4 Équipements envisageables .................................................................................................................................. 45 14.5 Reprises de géométrie des voies routières sécantes ............................................................................................ 45
15 Conclusion ....................................................................................................................................................................... 46 16 Figures et tableaux .......................................................................................................................................................... 47 17 Notes de fin ..................................................................................................................................................................... 48
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Adhérent Géfil – Membre de l’AHICF – Qualifié OPQIBI – EOQA Ministère des transports JORF du 27 janvier 04 Boite Postale n° 3 - 31 160 Aspet - Tel : 05 61 88 49 42 - Fax : 05 61 88 49 43 – E mail : [email protected] Sarl au Capital de 8 000 EUR – APE : 742 C – Identification intra-communautaire : FR 6439538692300027
2 OBJET DE L’ETUDE
Le cahier des charges :
Mentionne dans son paragraphe 3.3.b la réalisation d’une « étude de la voie ferrée ».
Définit le périmètre : Le lieu d’étude pour ce projet concerne deux communes : Langueux (sur 2 600m)
et Saint-Brieuc (sur 780 m), ce linéaire correspond à l’emprise de l’ancienne voie ferrée du chemin de
fer des Côtes-du-Nord désaffecté depuis 1948, sur une longueur estimée de 3 380 mètres.
Le comité de pilotage a souhaité étendre le périmètre d’études au Port du Légué :
Expertise du raccordement possible entre la voie CDN et la voie RFN,
Exposé des conditions juridiques d’utilisation du tronçon RFn concerné,
Faisabilité technique de l’accès du train au port du Légué.
Ces attentes ont été exprimées par la conclusion d’un avenant au contrat d’études.
Ce document a été réalisé par le bureau d’études À dessein, membre du groupement Kanopée, Atelier du
Canal, Girus, A dessein.
L’objectif de cette étude est de prononcer un avis de faisabilité technique sur la pose d’une voie ferrée
capable de permettre la circulation d’un train touristique dans le périmètre d’étude. La voie ferrée est une
des composantes du système ferroviaire. Nous évoquerons d’autres ensembles techniques de nature à
apporter une information globale.
3 REFERENTIELS TECHNIQUES APPLICABLES
Le périmètre d’étude concerne :
Un projet de circulation hors RFN : ancienne plate-forme des CDN,
Un projet de circulation sur voie RFN.
Avec plus de détails, le parcours étudié comprend différents tronçons, tels qu’estimés dans le tableau et la
carte ci-dessous.
N° Tronçon Longeur en mètres Référentiels applicables
1 Projet initial présenté par l’association 1 780 STRMTG
2 Tronçon supplémentaire jusqu’à jonction CDN – RFN 1 140 STRMTG
3 Boucle de raccordement 150 (estimée) STRMTG
4 Voie RFN 3 050 STRMTG
5 Variabilité du terminus au Légué 380 (estimé) STRMTG
Total du parcours étudié 6 500 (estimé)
Figure 1 : Liste des tronçons concernés par le périmètre d’étude
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En Violet : Projet initial
En orange : Projet complémentaire
En rouge : Raccordement CDN / RFN
En bleue : Voies RFN non concernées, à ce stade du projet
En vert : Voie RFN concernée par le périmètre d’étude
Figure 2 : Carte des tronçons du périmètre d’étude
Pour les tronçons hors RFN (Violet + Orange + Rouge) le référentiel technique applicable est celui du STRMTG.
Pour le tronçon RFN (Vert), quel est le référentiel technique applicable ?
Le projet est porté par une association qui n’a pas le statut d’entreprise ferroviaire,
Le tronçon RFN concerné ne figure pas au Document de référence du Réseau dans sa version 2013,
Le tronçon RFN concerné est une partie d’une section raccordée à la section élémentaire 36 047 du
RFN inscrite au Document de référence du RFN pour l’année 2013.
Il en ressort des éléments ci-dessus que le tronçon du RFN du périmètre d’étude est soumis au référentiel
technique du STRMTG.
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Textes fondateurs de la réglementation applicable à l’intégralité du périmètre d’étude :
Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs (L.O.T.I.)
Loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre ou aérien est au stockage souterrain de gaz naturel, d’hydrocarbures et de produits chimiques
Décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés
Décret 97-444 relatifs aux missions et au statut de RFF
Arrêté du 8 décembre 2003 relatif au contenu des dossiers de sécurité des systèmes de transport public guidés à vocation touristique ou historique.
Circulaire du ministre en charge des transports du 9 décembre 2003 relative à la sécurité des transports publics guidés en application du décret n°2003-425 susvisé
Document RFN IG TR1 C5 n° 4.
4 ARPENTAGE PROVISOIRE
Nous ne disposons pas d’un plan de l’ensemble des tronçons du périmètre permettant de définir un piquetage
hectométrique. Le DPS présenté par l’association donne des mesures relatives au seul tronçon objet du DPS.
Pour nous repérer dans le périmètre, nous proposons un arpentage provisoire dont le PK 0,0 se situe au
heurtoir du site de Bout de Ville et qui s’étend au pas hectométrique et de façon continue jusqu’au Port du
Légué. Les mesures d’intervalles sont approximatives, elles ont été déterminées par les outils de mesure de
l’interface Google Earth ; c’est en ce sens, notamment, que notre arpentage doit être qualifié de provisoire.
Figure 3 : Arpentage hectométrique provisoire
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5 SOURCES ET LIMITES DE L’ETUDE
Notre étude a consisté en une recherche documentaire et le parcours à pied de l’ensemble des emprises
concernées entre :
Lieu dit « Bout de ville » sur le territoire de la commune de Langueux (22 360),
Lieu dit « Port du Légué » sur le territoire de la commune de Saint-Brieuc (22 000).
Nos visites ont été réalisées les 03 et 06 janvier 2012.
Les moyens matériels :
Projecteurs à main sur batteries,
Appareil photo numérique,
Vêtements à haute visibilité,
Jumelles laser LEICA.
GPS.
Les moyens humains :
M. GASC Jean-Michel du bureau d’études À dessein.
Documentation de référence :
Référentiels techniques du STRMTG
Dossier Préliminaire de Sécurité en date de juillet 2008 et ses compléments de 2009.
Cours de chemin de fer ; École Nationale des Ponts et Chaussées 1.
6 TENDANCE DU MARCHE DES CHEMINS DE FER TOURISTIQUES
Une voie ferrée est un moyen au service d’un projet. Le projet présenté par l’association repose-t-il sur un
marché solvable, identifié et pérenne ? Pour la première fois en 2011, les chemins de fer touristiques ont
dépassé 3,5 millions de billets vendus 2.
Figure 4 : Évolution de la fréquentation totale des chemins de fer touristiques français
-
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
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À la lumière de cette évolution sur une longue période, on constate que le marché des chemins de fer
touristiques ne repose pas sur un phénomène de mode ; il est globalement qualifié. Les autres aspects
marketing seront traités par le bureau d’études Kanopée.
7 PROJETS COMPARABLES
Le projet porté par l’association présente des similitudes avec celui porté par l’association CONIFER qui cherche
à reposer une voie ferrée entre Pontarlier et Métabief dans le département du Doubs. On note aussi, mais avec
une autre échelle, la reconstruction après plusieurs décennies du chemin de fer à Crémaillère du Puy de Dôme ;
les collectivités locales partenaires du projet expriment leur intérêt pour :
Une logique de développement durable
Améliorer les conditions de sécurité
Préserver l'environnement.
Renforcer l'attractivité touristique du département et du site
En pays de Galles, le Welsh Highland Railway est un projet de reconstruction d’une ancienne voie ferrée qui
bénéficie de financements importants de l’Union Européenne.
Figure 5 : Reconstruction, par une association, de la voie ferrée Pontarlier
Vallorbe
Figure 6 : Croquis de la nouvelle gare du TC Dôme
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8 CADRE REGLEMENTAIRE D’ACCES AU TRONÇON DU RFN
8.1 CONTEXTE
Les trains touristiques qui circulent sur voies RFN représentent par an en France environ :
140 véhicules ferroviaires,
110 journées de circulations,
35 000 km parcourus.
8.2 CADRE GENERAL
Sous forme d’ampleur, le réseau ferré national comporte 30 000 km de voies ferrées dont 5 000 sont peu ou
pas exploités ce qui constitue un pourcentage très important pour un établissement public doté d’une dette
qui avoisine 28 milliards d’Euros.
Réseau Ferré de France achève en 2011 la rédaction de 4 modèles de convention adaptés à la circulation de
trains touristiques sur :
Les lignes sur lesquelles ne subsiste plus aucun trafic (Le tronçon concerné ici),
Les lignes sur lesquelles ne subsiste qu’un trafic de fret.
Ces modèles de conventions sont élaborés avec information et participation de la Direction des Circulations
Ferroviaires, de la SNCF et de l’UNECTO.
Le principe général est celui d’une mise à disposition d’une voie ferrée (en dehors des périodes de circulation) à
une collectivité qui en confie l’exploitation à une association.
Le coût de cette mise à disposition reste modeste avec une moyenne de 250 € / an et par km.
Pour le tronçon de voie ferrée concerné ici : 5 3 x 250 = 1 250 € / an.
À ce coût, il convient d’ajouter celui de l’expertise requise, des travaux éventuels et des assurances.
8.3 EXPLOITANT
L’association exploitante :
Serait liée par convention avec les collectivités co-signataire de la convention avec RFF,
Exploiterait le train touristique sur le tronçon concerné,
Assurerait la maintenance du train touristique.
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Le principe économique de la convention d’une telle mise à disposition repose fréquemment sur les principes :
D'un investissement réalisé par les collectivités publiques,
D'un risque commercial d’exploitation assuré par l’association (pas de subvention d’équilibre),
D'une programmation et MOE répartie entre des tiers en capacité et l’association (aspects
ferroviaires).
8.4 ASSURANCE
Pour ce type de circularion, le cout marginal d’assurance pour le tronçon RFN est estimé à 1 500 € / an.
8.5 FONCTIONNEMENT
L’exploitation de ce tronçon est envisagé à coût marginal du tronçon ex CDN exploité par l’association.
Le fonctionnement comprend :
La mise en marché et promotion : Pas de coût marginal
Exploitation de l’autorail estimé à 5 000 € HT /an.
8.6 INVESTISSEMENTS PROBABLES
8.6.1 MATERIL ROULANT
Dès lors que la voie est mise à disposition en l’état, le train de l’association ne peut circuler sur le tronçon mais
il est possible d’envisager une offre ferroviaire globale comme explicité dans cette étude. L’association devra se
doter et exploiter un matériel adapté.
Pour contourner la difficulté liée au désamiantage des matériels ferroviaires à réformer, la cellule « matériels
radiés » de la SNCF propose aux adhérents de l’UNECTO (dont fait partie l’association) des matériels capables
de réaliser des circulations touristiques. Ces matériels sont proposés à des prix très compétitifs et pour des
mises à dispositions sur une longue période. Certains de ces matériels disposent d’un potentiel intéressant et
ils ont tous été agréés selon les normes du RFN en service voyageur, c’est-à-dire les normes les plus sévères.
Mise à disposition de matériels de la cellule matériels radiés (pour adhérents UNECTO ) :
MAD engin avec potentiel résiduel : 10 K€ HT
Transport (estimatif) : 10 K€ HT
Travaux de mise à niveau (estimatif) : 50 K€ HT
Total : 70 K€ HT
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8.6.2 REMISAGE DU MATERIEL ROULANT
Le matériel roulant devra pourvoir bénéficier d’une simple remise avec voie sur fosse ; le site le plus favorable
serait, de notre point de vue la gare du port du Légué. Une solution intermédiaire pourrait être le stockage de
l’engin dans le tunnel, celui-ci étant alors munis de portes.
Le coût estimé de construction d’une petite remise sur fosse est de 300 K€ HT – coût travaux uniquement -
8.7 CONCLUSION RELATIVE A L’ACCES DU TRONÇON RFN
L’accès au tronçon RFN est rendu possible par un cadre favorable lié au statut de la voie ferrée et à la forme
des conventions proposées par RFF.
L’investissement nécessaire (matériele et remise) est estimé à 400 K€ HT – Fournitures et travaux uniquement -
Le cout de fonctionnement est estimé à 10 K€ HT /an ce qui peut être couvert par les recettes d’exploitation.
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9 ÉLEMENTS CONSTITUTIFS DU SYSTEME FERROVIAIRE
Les principales composantes du système ferroviaire sont :
La voie ferrée,
Les gares et points d’arrêt,
Les passages à niveau,
La base technique de l’exploitant,
Les modalités d’exploitation.
La base technique de l’exploitant fait actuellement l’objet d’un projet de rénovation à l’identique qui est en
phase travaux. Nous avons constaté la grande vétusté des installations actuelles ; une base technique adaptée
permet une gestion efficace d’un chemin de fer touristique à l’exemple du dépôt construit pour l’association
SABA avec des financements publics 4.
Figure 7 : Dépôt construit en 2004 pour le train touristique du Bas-Berry
Les modalités d’exploitation sont définies, dans un premier temps par un dossier préliminaire de sécurité
(DPS). Le DPS du projet a été rédigé et il nous a été fourni parmi les ressources documentaires de cette étude.
L’organisme certificateur est CERTIFER. La lecture attentive de ce document ne montre ni d’insuffisance
particulière, ni de diagnostics infirmés par nos visites et nos analyses.
La voie ferrée, les gares et les passages à niveau font l’objet de cette étude.
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10 PARAMETRES DU SYSTEME FERROVIAIRE
Le projet doit être défini à un stade précoce en tenant compte du court et du long terme : certaines
composantes du système (Écartement, rail, gabarits …) ne sont pas évolutives. Cette étude intervient
opportunément pour définir les paramètres du système ferroviaire.
10.1.1 ÉCARTEMENT DE LA VOIE FERREE
Une voie ferrée se compose généralement:
D’une couche de granit concassé appelé ballast assurant la stabilisation de la voie et le maintien de sa
géométrie,
De traverses, généralement en bois, implantées régulièrement et perpendiculairement à l’axe de la
voie ferrée, ces traverses sont en bois peu putrescibles.
De rails dont l’écartement est fixe.
De dispositifs de fixations des rails sur les traverses : tirefonds, éclisses, semelles, etc …
D’appareils de voies : aiguillages …
De la partie ferroviaire des passages à niveau : platelage …
La nature et la quantité des éléments constitutifs de la voie ferrée déterminent son niveau d’usage ; par
exemple, la densité du travelage et la densité linéique du rail déterminent principalement :
La vitesse autorisée,
La charge autorisée (charge à l’essieu),
La stabilité de la voie ferrée.
Le choix de l’écartement des fils de rails est déterminé par :
Les coûts,
La capacité,
La géographie.
La voie normale : la plus utilisée, permet des vitesses élevées (c’est la voie du TGV et celle des tramways).
La voie métrique : moins coûteuse, ses capacités restent importantes ; elle s’insère très bien dans les paysages.
La voie submétrique : héritière de l’industrie et de l’armée.
Le réseau ferroviaire est composé de voies ferrées de différents écartements, il a donc été conçu des systèmes
pour passer d’un type d’écartement à un autre :
Par transfert (quai à quai) des voyageurs,
Par imbrication des voies ferrées,
Par des matériels roulants supportant ou adaptés à différents types d’écartement.
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Figure 8 : Voie de gauche RFN disposant de trois fils de rails : circulation des trains à voie normale et métrique
Le code couleur de la carte ci-dessous est la même que celle appliquée dans le tableau.
Type de voie ferrée 5 Normale Métrique Sub-métrique
Nombre de trains
touristiques 60 19 9
% estimés de la
fréquentation totale 18 % 80 % 2 %
Figure 9 : Carte des chemins de fer touristiques selon l’écartement de leur voie ferrée
L’ancienne voie ferrée du chemin de fer des côtes du Nord était à écartement métrique.
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Le projet présenté par l’association présente un caractère patrimonial fort.
La voie métrique est bien adaptée aux trains touristiques.
Certains ouvrages d’art disposent de dispositifs de calage des longrines conçues pour la voie métrique.
La rénovation à l’identique des ouvrages d’art a besoin de la repose d’une voie identique.
L’écartement métrique des fils de rail présente de nombreux avantages pour la création d’un chemin de fer
touristique :
Capacité proche de celle d’une voie à écartement dit « normal » (SNCF),
Rayons de courbure faibles,
Déclivité admissible forte,
Coût d’implantation inférieur à celui d’une voie normale.
La voie métrique est le meilleur choix possible pour le projet présenté ; c’est celui figurant dans le projet
rédigé par l’association.
Figure 10 : Voie ferrée à écartement métrique récemment posée par une
association (CF du Velay 43)
10.1.2 VITESSE DES TRAINS
Le projet à court terme est celui d’un train touristique circulant sur un parcours de 3 km à 6 km. Dans une
perspective à long terme, le projet doit rester capable de permettre au train de parvenir jusqu’au port de la CCI
ou en gare de Saint Brieuc ; dans le cas d’un parcours plus long, des temps de desserte des gares et points
d’arrêts doivent être ajoutés au temps de liaison. La demande des touristes et des excursionnistes repose
notamment sur une amplitude horaire optimale de 30 à 45 minutes. La vitesse maximale permise par le
référentiel technique est de 40 km / h pour les rames tractées et de 50 km / h pour les autorails. On note des
restrictions de vitesse au passage de certains ouvrages. La mitoyenneté de la voie ferrée avec un chemin
piétonnier nous invite à tenir compte du principe de la marche à vue : Les configurations de plus mauvaise
visibilité sont établies lorsque le train est en tranchée dans la courbe présentant le plus faible rayon de
courbure (120m). Le délai entre la survenance de l’obstacle dans le champ visuel du mécanicien et l’action des
freins est inférieure à 3 secondes.
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Adhérent Géfil – Membre de l’AHICF – Qualifié OPQIBI – EOQA Ministère des transports JORF du 27 janvier 04 Boite Postale n° 3 - 31 160 Aspet - Tel : 05 61 88 49 42 - Fax : 05 61 88 49 43 – E mail : [email protected] Sarl au Capital de 8 000 EUR – APE : 742 C – Identification intra-communautaire : FR 6439538692300027
20 km /h 25 km /h 30 km /h 35 km /h 40 km /h
M /s 5,6 6,9 8,3 9,7 11,1
Distance parcourue pendant la réaction effective 16,8 m 20,7 m 24,9 m 29,1 m 33 ,3 m
Distance arrêt estimée avec mise à l’air de la CG 20 m 25 m 30 m 35 m 40 m
Distance totale d’arrêt 37 m 46 m 55 m 65 m 74 m
Le calcul géométrique indique que le champ visuel du mécanicien est, dans ce cas extrême, limité à 60 m
comme en témoigne la figure ci-dessous. Toute vitesse maximale inférieure ou égale à 30 km / h est donc
envisageable. L’association propose 20 km / h ce qui convient à l’intégralité de la ligne, y compris les ouvrages.
La vitesse maximale proposée pour le train est la vitesse maximale constatée pour les cyclotouristes 6.
Figure 11 : Recherche graphique de la visibilité minimale
Ultérieurement, la vitesse maximale pourrait évoluer, sous réserve de constituer une modification substantielle
du système.
10.1.3 CHARGE PAR ESSIEU
16
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La charge par essieu est définie par l’endroit imposant la contrainte la plus élevée. La visite des ouvrages d’art
indique que la charge admissible est actuellement de 8 tonnes à l’essieu 7. Nous proposons de conserver la
valeur de 8 tonnes par essieu, dans l’attente de la remise en état des ouvrages importants, ce qui pourrait
conduire les experts à augmenter la charge admissible dans le cadre des visites périodiques. Cette valeur
conditionne les composants de la voie ferrée, comme nous l’avons précisé précédemment.
10.1.4 GABARIT FERROVIAIRE
Le périmètre du projet comprend deux infrastructures différentes :
Une section construite au gabarit du Réseau Ferré National pour voie normale,
Une section de ligne construite pour le chemin de fer à voie métrique des Côtes-du-Nord.
La section limitative du gabarit est la seconde.
Figure 12 : Gabarit usuel de voie normale en France
La circulation d’un train à voie métrique sur une infrastructure construite pour la voie normale est possible :
Si la voie est imbriquée,
Si la voie repose sur un troisième fil de rail.
Figure 13 : Voie métrique implantée dans le gabarit de voie normale -
Chemin de fer de la Mure
Le gabarit statique des véhicules ferroviaires proposé par l’association 8 est défini par une côte maximale de
largeur de 2,50 m. La documentation historique indique que ce gabarit est couramment utilisé pour les lignes à
voie métrique 9. Pour l’utilisation de véhicules historiques, ce gabarit est bien dimensionné
10.
La côte de hauteur maximale ne constitue pas une contrainte pour les sections de ligne considérées et pour
des matériels qui ont déjà circulé11
.
17
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Le gabarit de quai ne constitue pas une contrainte, car les quais sont à établir.
Figure 14 : Superposition schématique des gabarits ouvrages voie normale et voie métrique
Le projet présenté par l’association dispose de véhicules fermés.
Le référentiel technique indique que le gabarit limite d’obstacle (GLO), pour les véhicules fermés, est défini par
le gabarit statique augmenté d’une lame d’air de 0,10 m 12
.
Le gabarit ferroviaire est donc déterminé par une cote de largeur du GLO de 2,70 m.
10.1.5 DECLIVITE
Dans le projet présenté par l’association, la déclivité est indiquée voisine de 20 pm (Pour les chemins de fer, on
note « 20 pour mille », soit une pente maximale de 2 %). La documentation historique indique que pour les
voies à écartement métrique, la déclivité de 25 pm à 35 pm est usuelle et recommandée dès lors qu’elle
permet des économies d’établissement des tracés 13
. Le référentiel technique prévoit des déclivités pouvant
aller jusqu’à 35 pm pour les voies métriques 14
. Nous ne disposons pas de profil en long du tracé d’origine du
tronçon ex CDN, le sous-dossier 5 du DPS indique une déclivité maximale de 31 pm, la consultation de la carte
IGN TOP 25 nous indique que la déclivité maximale doit être proche de cette valeur. La documentation
historique indique enfin :
Voie normale
Voie
métrique
3,60 m
3,60 m
4,80 m
2,90 m
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Le profil accidenté du réseau dû à la proximité de la côte et de ce fait le passage de nombreux cours
d'eau ont nécessité la construction de nombreux ouvrages d'art (voir dans la description des différentes
lignes). Le premier réseau avait des rampes d'au maximum 30 pour mille.
Figure 15 : Extrait IGN TOP 25 avec mention des courbes de niveau
La géométrie des emprises concernées permet la circulation d’un train à voie métrique en simple adhérence.
19
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10.1.6 MITOYENNETE D’UNE PISTE CYCLABLE
« Rails to Trails Conservancy » a publié en novembre 2000 une étude sur les voies vertes longeant des voies
ferrées en service. Le nombre de cas étudiés (61), la longueur cumulée des cas étudiés (380 kilomètres) et la
méthodologie d’enquête font de ce document une référence pour l’étude de la mitoyenneté d’une voie verte
et d’une voie ferrée. L’étude indique que l’accidentologie née de la mitoyenneté d’une voie verte et d’une voie
ferrée en service est comparable à celle des usages établis de façon indépendante, sous certaines conditions.
Le STRMTG s’est saisi du problème et a promulgué en 2006 un référentiel qui expose les conditions
satisfaisantes pour l’établissement d’une voie ferrée à usage touristique et des chemins ou voies vertes.
Figure 16 : Voies mitoyennes sur le chemin de fer de la Doller (68)
Figure 17 : Voies mitoyennes au Verdon sur mer (33)
Le STRMTG dissocie deux cas de figure :
S’il s’agit d’un chemin mitoyen : Chemin rural, forestier et de randonnée pédestre, le référentiel
technique n’impose ni distance ni dispositif de séparation 15
.
S’il s’agit d’une piste cyclable : d’une voie verte ou d’une piste équestre, des dispositions particulières
sont à prendre.
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Le comité de pilotage de l’étude nous a demandé de prendre en compte la circulation des vélos et des
cheveaux, nous nous placerons donc dans le second cas, plus contraignant.
Nous avons observé que la piste mitoyenne :
Est limitée au premier tronçon du projet et se trouve à niveau de la future voie ferrée,
N’existe pas sur les autres tronçons,
Le référentiel technique applicable est donc celui du paragraphe 4.1. du référentiel STRMTG relatif aux voies
mitoyennes. Les fiches du CERTU relatives aux dimensions de pistes cyclables indiquent :
Une largeur au minimum de 1,30 m à la disposition des cyclistes,
Une largeur optimale de 1,50 m à la disposition des cyclistes,
Une largeur maximale (confortable et à double sens) de 3,00 m pour les cyclistes.
La cohabitation des circulations est envisageable :
En sites propres : les trafics sont physiquement distincts,
En superposition : les trafics se superposent.
Nous rappelons que les circulations envisagées sont toutes envisagées :
À faible vitesse : VL de 20 km / h pour le train,
En marche prudente,
En marche à vue,
Par des usagers en situation « apaisée » 16
.
L’espace minimum dont doit disposer le site pour accueillir une voie ferrée exploitée par le train touristique et
une piste cyclables, les deux étant en site propre est donc de :
GLO + d1 + d2 + 1,30 = 2,70 + 0,20 + 0 ,20 + 1,30 = 4,40 m
L’espace devient confortable avec la formule suivante (augmentation du dispositif séparateur et de la piste
cyclable ) :
GLO + d1 + d2 + 1,50 = 2,70 + 0,30 + 0 ,30 + 1,50 = 4,80 m
Nos mesures indiquent que le gabarit ouvrage à la construction de la voie CDN est de 3,90 m, il est donc peu
éloigné du minimum indiqué. Pour autant, l’établissement des voies mitoyennes nécessite des relevés précis et
des solutions techniques valides.
Figure 18 : Une pratique courante dans certains pays du monde !
21
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10.1.6.1 PARCOURS INITIAL PROPOSE PAR L’ASSOCIATION
Le DPS détaille, sur le tronçon dont l’exploitation est proposée par l’association, les modalités d’établissement
d’un chemin piétonnier mitoyen à la voie ferrée. Sur requête de l’organisme instructeur en date du 29 avril
2009, des précisions ont été fournies par l’association le 22 mai 2009.
Figure 19 : Parcours initial proposé par l’association (DPS déposé)
Le DPSr pésenté par l’association comporte un relevé précis de gabarit en largeur pour la première tranche
telle 'u’ indiqué dans le présent document. Il apparaît et nos mesures confirment que l’espace minimum est
toujours supérieur à 4,40 m sauf en certains points identifiés : Talus en prolongement de la digue aux environs
du PK 0,2. Certaines mesures de situation en tranchée pourraient évoluer par un nettoyage des pieds de talus,
comme indiqué dans le DPS. Il est donc nécessaire, pour des portions restreintes d’envisager une superposition
des trafics. Il est possible d’aménager les sections courantes concernées à l’image de ce qui vient d’être réalisé
pour le Chemin de fer de la Baie de Somme 17
.
22
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Figure 20 : Aménagements permettant la superposition de trafics en Baie de Somme
Le principe de construction repose sur l’emploi de rails à gorge
noyée dans une chaussée. L’emploi de ce type de rail n’impose
pas de disposer entre les rails de revêtements rigides, il est
possible de compacter des concassés de calcaire.
Figure 21 : Rail à gorge de type U 35
La société STRAIL commercialise plusieurs produits spécifiques pour :
La superposition d’un trafic ferroviaire avec des piétons (PediSTRAIL)
La superposition d’un trafic ferroviaire avec des vélos (PediSTRAIL)
Ces produits ont en commun de proposer une bonne adhérence et une esthétique de grande qualité.
Le produit VéloSTRAIL dispose de lèvres à l’intérieur de la gorge du rail, ce qui limite les risques pour la
circulation de vélos. Il demeure prudent, pour les vélos, de ne pas rouler de façon continue juste à l’endroit de
la gorge, ce qui peut être rappelé par affichage et marquages au sol.
Figure 22 : Produits STRAIL pour mixité d’usage
23
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Les ouvrages d’art disposent de largeur utiles limitées à 3, 90 m. Sur leur tablier, il n’est pas possible d’établir
des trafics simultanés.
Les solutions à mettre en œuvre sont adaptées à chaque configuration.
Pont de l’Ilan (PRA)
Le DPS propose une passerelle en encorbellement, ce qui est
une bonne solution et qui est rendue possible par la
structure de l’ouvrage.
Il est possible d’imaginer, une circulation alternée. La bonne
visibilité disponible n’impose pas une signalisation
lumineuse, mais de simples panneaux explicatifs pour les
piétons : « On ne s’engage pas sur le pont quand le train est
en approche » et une consigne de marche à vue pour le train
touristique.
Pont de la cage (PRA)
Le relevé parcellaire de l’emprise foncière indique un fuseau bien plus large que la voie ferrée. Nous validons la
proposition du DPS d’un chemin extérieur à l’ouvrage et qui n’engage pas le gabarit ferroviaire. Pour éviter que
les randonneurs circulent sur le pont, la voie sur le pont sera posée en traverses apparentes. Si, pour une raison
inconnue du bureau d’études, il n’est pas possible de disposer d’une largeur de 1,50 m du côté sud du pont, le
système employé pourra être celui d’une voie noyée dans un chemin avec le même équipement que pour le
PRA de l’Ilan.
Figure 23 : Contournement piéton du pont de la cage
24
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10.1.6.2 EXTENSION JUSQU’A LA JONCTION AVEC LE RFN
Figure 24 : Parcours complémentaire hors DPS et jusqu’à la jonction avec le RFN
Ce parcours dispose d’un chemin en prolongement de la section précédente qui traverse à partit du PK 1,9 :
la voie communale Chemin des Nouettes
Le PRA 3 Viaduc du Vau Hervé,
La voie communale Rue de la Grève des Courses RD
Le chemin s’éloigne de la plate-forme avant le PRA 4 Viaduc de Douvenant. Le franchissement par le train et le
sentier du PRA 3 est envisageable avec deux solutions laissées à l’appréciation du comité de pilotage :
Une voie ferrée établie avec un dispositif permettant le passage des piétons et cyclistes,
Une passerelle établie sous le tablier de l’ouvrage et tel que proposée dans l’étude Ouvrages.
25
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Figure 25 : Possibilité d’établir une passerelle piétonne sous le tablier du viaduc du Vau Hervé
Modalités pour la circualtion alternée sur les ouvrages :
La circulation alternée devient la règle dès lors que l’une de ces conditions est remplie :
Visibilité insuffisante,
Perception du temps de passage « incompatible » avec l’anticipation de l’arrivée du train.
Trois ouvrages sont donc concernés :
Viaduc du Vau Hervé,
Viaduc de Douvenant,
Pont du Chemind des Courses.
La voie est établie de façon à permettre la circulation du train et le passages de randonneurs.
Les rembardes sont mises aux normes dans le cas de passages de piétons et cyclistes, ce qui enfraint
légèrement le principe d’une remise en état d’origine des ouvrages, uniquement possible avec le seul trafic
ferroviaire.
Le passage des cyclistes est indiquée « pied à terre » pour des raisons de vents.
Le passage des piétons est indiqué « avec prudence, les enfants tenue à la main ».
Le passage des animaux de compagnie est un sujet délicat sur lequel nous ne sommes pas
compétents.
Nous ne sommes pas compétents pour juger de la faisabilité du passage de chevaux sur des tabliers de viaducs,
mais nous estimons le projet périlleux et ceci, en dehors de toute circulation ferroviaire. Nous estimons que le
passage des chevaux doit être limité au tronçon actuellement emprunté.
Process :
Le train se présente en approche de l’ouvrage, le mécanicien réduit sa vitesse ce qui permet d’observer les
panoramas. Sous le régime de la marche à vue, le mécanicien engage son train sur l’ouvrage si et seulement si
celui-ci est dégagé de toutes personnes. Si une personne est présente sur l’ouvrage, le mécanicien attend que
la personne ait regagné un des coté de l’ouvrage. La signalisation piétonne et cycliste comprend en français et
en anglais une consigne visible de chaque coté de l’ouvrage :
Il ne s’agit que d’un projet reprenant nos constats d’expertise :
Ici parcours partagé avec le train ! Si un train approche restez ici. Si un train approche alors que vous êtes engagé, il vous attend : traversez l’ouvrage sans précipitation. Cyclistes, pied à terre ! Les enfants seront tenus à la main. Traversée interdite en cas de vent fort, d’orage, de visibilité insufisante et de nuit. Prises de vues autorisées. Arrêt sur l’ouvrage autorisées pour prises de vues, stationnement interdit. Ne vous penchez pas ! Traversée à vos risques et périls. Tel des services d’urgence :
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Le gabarit disponible entre le PN suivant et le viaduc de Douvenant excède partout 4,80, m ce qui permet la
cohabitation confortable des trafics.
Le projet porté par l’association du train touristique permettrait de prolonger le sentier de randonnée en
dégageant la plate-forme actuellement inaccessible. Le franchissement du Douvenant serait un moment fort du
parcours pédestre avec, ici encore, les deux solutions évoquées précédemment :
Une voie ferrée établie avec un dispositif permettant le passage des piétons et cyclistes,
Une passerelle établie sous le tablier de l’ouvrage et tel que proposée dans l’étude ouvrages.
La remise en état d’origine des viaducs devrait mieux s’accommoder d’une passerelle en bois comme proposé,
car l’ouvrage ne supporterait alors aucune modification de son tablier.
Figure 26 : Panorama depuis le tablier du viaduc de Douvenant
Établie en coteau, l’emprise restaurée pourra disposer de la largeur suffisante à l’établissement d’un chemin
mitoyen.
Avant le Pont du Chemin des courses (PRA 5) dans les
ronces et une végétation dense, nous avons découvert un
dépôt d’ordures. La réhabilitation de la voie ferrée
interdirait de tels dépôts sauvages. La localisation du dépôt
sauvage figure sur le fichier kmz.
Figure 27 : Dépôt sauvage d’ordures à proximité du Pont des courses
27
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La traversée du pont des courses peut s’envisager en
superposition. Au-delà une plate-forme est dégagée pour
permettre :
Au train de rebrousser chemin,
Aux voyageurs et piétons de poursuivre leurs
randonnées vers le port du Légué.
10.1.6.3 MITOYENNETE ENVISAGEABLE POUR LES AUTRES TRONÇONS
Dans l’état actuel du tronçon RFN, il n’est pas possible
d’envisager la mitoyenneté d’un train touristique et d’une
piste cyclabl,e car la voie unique est posée au centre de
l’emprise.
Figure 28 : Voie RFN aux alentours du PK 3,2
Ultérieurement, il est possible d’envisager de prolonger la mitoyenneté si la voie RFN est déposée et
transformée en voie métrique selon les dispositions établies pour les autres tronçons. Le gabarit disponible est
alors suffisant pour permettre la circulation du train à voie métrique de l’association et une piste cyclable.
Cette configuration est également possible dans le tunnel.
Figure 29 : Évolution de la configuration possible dans le tunnel
28
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Si et seulement si la mitoyenneté est rendue possible sur le tronçon RFN, se pose le problème de la jonction
des emprises métrique et voie normale au PK 3,0. Deux solutions sont envisageables :
La création d’une boucle ferroviaire permettant la continuité des circulations ferroviaires
La création d’un escalier permettant aux passagers mais aussi aux randonneurs de se rendre sur la
voie RFN et de prendre un train touristique à voie normale jusqu’au port du Légué. Les différentes
possibilités de produits touristiques seront développées par le bureau d’études Kanopée.
L’escalier pourra être doublé d’un ascenseur pour franchir le
dénivelé de 5,60 m existant entre les deux plates-formes.
Figure 30 : Ascenseur touristique des Fontinettes (62)
Avant cette date, le cheminement mitoyen des randonneurs à côté du train s’arrête au lieu de jonction des
tronçons CDN et RFN.
Figure 31 : Jonction piétonne entre les deux plates-formes
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10.1.7 VOIE FERREE
10.1.7.1 TRONÇON CDN
Les données historiques nous indiquent un travelage moyen
de 1 600 traverses au km. Nous proposons de rétablir cette
densité. Traverses en bois entaillées permettant la pose
directe. Pour les zones en site propre, la voie sera établie
avec le maintien d’un ballast de granulométrie 40 / 70 à 20 /
40, comme précisé dans le DPS. Le rail neuf ou de réemploi
sera de type vignole. La documentation historique indique
une masse linéaire de 20 kg/ml ; les rails de réemplois
disponibles ont une masse linéaire plus importante.
On recommande une masse linéaire de 25 kg/ml.
Figure 32 : Exemple de voie métrique neuve / Chemin de fer du Bas-Berry
Dans les secteurs où l’infrastructure sera utilisée conjointement par les piétons, les cyclistes et le train, en
dehors des produits STRAIL, on peut concevoir une voie non ballastée de type tramway. Le rail utilisé sera un
rail à gorge. Le choix dans ce type de rail est restreint, il faudra donc utiliser un profil 35G ou 35 GP. Ce rail est
surdimensionné pour le trafic attendu. Plusieurs solutions techniques sont réalisables :
Pose sur traverses béton noyées dans la chaussée,
Pose sans traverses béton avec fixation directe sur la dalle support et recouvrement par asphalte,
Pose du rail sans fixation avec usage de la technique « Edilon » ou « Sedra », du nom des concepteurs.
Le système « Edilon » ou « Sedra » consiste-en :
Réalisation de 2 saignées par fraisage de la chaussée,
Ragréage et nivellement du fond de fouille,
Pose d’un mastic de remplissage en fond de fouille,
Pose et réglage du rail (en plan et en profil),
Mise en place d’éléments d’épaulement du rail,
Pose d’un mastic de remplissage des joints à base de bitume.
Les systèmes des 2 sociétés sont relativement similaires et ne différent que par les produits utilisés (mastic,
système de calage). Le système « Edilon » est en place à Montpellier, Manchester, Sheffield, Amsterdam. Le
système « Sedra » est en place à Heidelberg, Berlin, Dresde.
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10.1.7.2 TRONÇON RFN
Figure 33 : Tronçon RFN étudié pour le train touristique
Deux tronçons RFN encadrent le tronçon envisagé pour le train touristique :
Le tronçon permettant l’accès au port de la CCI et qui s’embranche au PK 5,2
Le tronçon en provenance de la gare de St-Brieuc qui s’embranche au PK 3,0
Figure 34 : Tronçons RFN encadrants le tronçon RFN envisagé pour le train touristique
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10.1.7.2.1 EXPLOITATION TOURISTIQUE
Pour l’exploitation touristique de ce tronçon, deux solutions se présentent :
1. L’exploitation de deux trains touristiques en correspondance au lieu de jonction :
Le train touristique sur le tronçon des CDN
Un train touristique sous le régime des plages touristiques (IG TR1 C5 n° 4) - ou encore mis à
disposition au titre de l’article 20 du Décret 97 – 444, sur le tronçon RFN.
2. L’étude et la mise en place d’un raccordement permettant au train à voie métrique d’emprunter le
tronçon RFN. Cette option a besoin de la modification du tronçon RFN.
10.1.7.2.2 ADAPTATION DU TRONÇON RFN POUR DES CIRCULATIONS A VOIE METRIQUE
Propriété de RFF, toute modification du tronçon doit recevoir l’agrément préalable de l’établissement public
RFF. Les sites où l'on rencontre des installations permettant une telle mixité des circulations deviennent rares
et RFF ne pourra pas supporter le coût d’une telle modification.
Pour que le tronçon soit accessible au train à voie métrique,
l’aiguille de raccordement avec le tronçon RFN ressemblera
à celle installée pour permettre la circulation du chemin de
fer du Vivarais sur la ligne RFN de la rive droite du Rhône.
Un second appareil spécifique devra être implanté à la
jonction, sur le voie RFN du tronçon menant au port de la
CCI.
Figure 35 : Aiguille de raccordement CFV voie métrique au RFN voie normale (07)
Au-delà, la voie normale RFN devra recevoir un troisième
rail, à l’image de ce qu’il y avait aux jonctions du réseau
Breton avec le RFN.
Figure 36 : Trois fils de rail en gare de Morlaix en 1965
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La voie normale du tronçon RFN est composée de rail
vignole monté avec ou sans selles sur des traverses en bois.
On note la présence de quelques traverses bibloc béton.
Pour mettre en place un troisième fil de rail, il est possible
de remplacer les traverses abimées et les traverses bibloc
béton par des traverses en bois disposant de trois encoches
puis d’entailler en place les traverses en bois conservées
après dégarnissage et avant bourrage et calage. Des
sociétés de travaux ferroviaires sont en mesure de réaliser
ces travaux. Il est également possible que, vu l’état et
l’ancienneté du plancher de la voie normale, les entrepreneurs proposent :
Dépose intégrale de la voie normale,
Ballastage
Réemploi des rails et approvisionnement du troisième fil,
Pose de voie à trois fils de rails.
Bourrage, calage et réglage.
Cette opération est dite « RVB ».
Notre niveau d’expertise ne nous permet pas d’opter pour l’une ou l’autre de ces possibilités.
Dans ce cas de figure, la voie reste en l’état de supporter des trafics relevant de régimes différents :
Desserte fret,
Desserte touristique.
En dehors de la remise en service pour un trafic voyageur, ce qui est très peu probable à échéance prévisible,
les régimes réglementaires des différents trafics restent identiques : Décret STPG / Référentiels STRMTG.
Figure 37 : Fixation de la voie normale sur une traverse en bois
33
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10.1.7.2.3 RETRANCHEMENT DU TRONÇON RFN DU RFF
Le tronçon de voie concerné ne figure plus au DRR et n’est
visiblement guère emprunté comme en témoigne le
platelage du PN ci-contre …
Conformément au Décret 97 – 444 du 5 mai 1997 relatif aux
missions et aux statuts de Réseau ferré de France, RFF peut
vendre le tronçon après sa fermeture.
Le déclassement interviendrait depuis un lieu proche de la
gare de Saint Brieuc et concernerait l’ensemble des
tronçons à savoir :
Le raccordement depuis la gare de Saint Brieuc,
Le tronçon aujourd’hui étudié pour le train touristique,
La voie du port de la CCI.
Les collectivités publiques ont intérêt à devenir propriétaire au moins de l’emprise ferroviaire dans le cadre
d’une maitrise foncière.
Pour une réalisation au meilleure coût, la voie normale sera entièrement déposée sur les tronçons concernés et
une voie métrique sera posée en fonction des besoins. On supprime ainsi l’obligation d’appareils de voies
couteux pour le raccordement de tronçons à voie métrique et de tronçons à voie normale (2 appareils étaient
prévus dans l’hypothèse précédente).
10.1.8 NORMES TECHNIQUES POUR LA FUTURE VOIE METRIQUE
En l'absence d'instructions concernant la pose et l'entretien des voies étroites et compte tenu de la diversité de
conception du matériel roulant d'un réseau, les prescriptions sont limitées à des recommandations.
10.1.8.1 TRACE DEVERS ET RACCORDEMENTS
10.1.8.1.1 TRACE EN PLAN
Le rayon minimal d'une ligne est déterminé en fonction de la vitesse maximale envisagée. Des valeurs
différentes du rayon minimal peuvent être fixées par zones homogènes du point de vue topographique et pour
permettre la réalisation d’une piste cyclable mitoyenne.
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10.1.8.1.2 DEVERS
Le dévers d'équilibre dV est égal à R
Vk
² ou :
V est la vitesse en km/h
R le rayon de la courbe
k un coefficient qui vaut 8,3 pour les voies à écartement de 1,000 m
La valeur maximale du dévers ne devra pas dépasser 100 mm.
10.1.8.1.3 RACCORDEMENTS
La variation de dévers maximale est fixée à V
130 en mm/m (V en km/h).
Toutefois, la variation de dévers doit être limitée à 2,5 mm/m, exceptionnellement à 3,5 mm/m.
10.1.8.1.4 INSUFFISANCE DE DEVERS
La valeur maximale d'insuffisance de dévers doit être fixée en fonction de la qualité de la voie et du matériel
roulant.
Qualité de la voie et du matériel roulant Moyenne Bonne Très bonne
Valeur maximale de l'insuffisance de dévers (en mm) 70 80 90
L'insuffisance de dévers est calculée pour la vitesse maximale.
10.1.8.1.5 VARIATION D'INSUFFISANCE DE DEVERS
La variation maximale de l'insuffisance de dévers est fixée en fonction de la qualité de la voie et du matériel
roulant.
Qualité de la voie et du matériel roulant Moyenne Bonne Très bonne
Valeur maximale de la variation de l'insuffisance de dévers (en mm/s) 40 55 66
Cette valeur est calculée pour la vitesse du train le plus rapide.
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10.1.8.1.6 DETERMINATION DU DEVERS REEL
La valeur du dévers à prévoir peut être déterminée en utilisant la formule suivante qui simplifie tous les
« errements » précédents :
Dévers appliqué = 7,0²
3,8 xR
V
À titre d’exemple : La vitesse des trains touristiques pourra être limitée à 30 km/h sur le tronçon RFN car la
visibilité y est plus importante que sur le tronçon CDN. Le rayon minimal pourra être de 100 m. Le dévers
d’équilibre serait de 75 mm et le dévers réel serait donc de 50 mm.
Les courbes de raccordement seraient de 30 m de longueur.
Dans des conditions particulières d’exploitation (vitesse max 15 km /h), la voie peut être posée à plat.
10.1.8.1.7 TRACE EN PROFIL
Voies principales
La valeur maximale de rampe est déterminée en fonction de la topographie rencontrée et du volume de trafic
prévu. Les courbes augmentent la résistance à l'avancement des véhicules ; en voie étroite, cette résistance
supplémentaire à l'avancement est considérée comme étant équivalente à une rampe de (rampe en mm/m, R
en m). Cette résistance supplémentaire doit être prise en compte lors des études de profil en long.
Voies de gare
Les voies de gare doivent être en pallier ou en déclivité inférieure à 1,5 mm/m. Dans les gares où l'on peut
craindre des dérives sous l'action du vent, les voies ne devront pas être en pente dans le sens des vents
dominants.
Raccords de déclivité
Lorsque la différence algébrique atteint 4 mm/m, il faut réaliser un raccord de déclivité dont la valeur du rayon
en m est donnée par la formule :
0,35 V² pour les valeurs normales,
0,25 V² pour les valeurs exceptionnelles sans descendre au-dessous de 2 000 m.
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10.1.8.2 TYPE DE POSE DE VOIE BALLASTEE
10.1.8.2.1 LONGUEUR DES BARRES
Les longueurs des barres élémentaires sont inférieures ou égales à 36 m.
Dans le cas d'emploi de barre de longueurs > 24 m les règles suivantes devront être respectées :
Profil du rail d'un poids au mètre > 36 kg : Rayon minimal 150 m
Profil du rail d'un poids au mètre ≤ 36 kg : Rayon minimal 100 m.
10.1.8.2.2 TYPES DE RAILS
Il est recommandé de n'utiliser que des rails à partir d'un poids au mètre à l'état neuf au moins égal à 25 kg.
10.1.8.2.3 TYPES D'ATTACHES
Les attaches à utiliser seront de type élastique. Une utilisation d’attaches anti-vandalisme est recommandée.
10.1.8.2.4 TRAVERSES ET TRAVELAGE
Le travelage, en nombre de traverses au km, est obtenu par la formule e
N1000
e, étant l'écartement maximal exprimé en m entre 2 traverses en pleine barre.
Dans le cas de modification de l'entraxe des traverses, notamment aux abords des joints, le nombre réel de
traverses par km peut être supérieur à 1 000/e. En pose neuve, le travelage est à définir en fonction des
charges par essieu et de la vitesse, les règles à appliquer sont les mêmes que celles qui sont utilisées en voie à
écartement standard.
Le travelage ne devra pas être inférieur à 1 500 traverses/km, nous recommandons la même densité que sur le
tronçon CDN : 1 600 traverses au km /l.
10.1.8.2.5 BALLAST
Une reprise du nivellement de l’ancienne plateforme sera effectuée en réalisant une sous-couche de 0,15m
d’épaisseur en grave concassée 0/31,5. L’épaisseur minimale de ballast souhaitable est de 15 cm.
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11 PLAN DE VOIE
La nature des circulations détermine le plan de voie.
Pour la circulation d’un seul autorail, le plan de voie est réduit à sa plus simple expression.
Pour la circulation simultannée de deux autorails sur la voie ferrée, un évitement est nécessaire sur le
parcours (à une des extrémités ou en un endroit quelconque comme figuré sur le dessin ci-dessous).
Pour la circulation d’une seule rame tractée, il faut prévoir de faire les impasses en extrémité de parcours.
Pour la circulation simultannée de deux rames tractées, il faut prévoir, en plus du schéma précédant, une voie
d’évitement en un point du parcours.
La solution proposée dans le DPS est la circulation d’une seule rame tractée.
Base technique
Gare A Gare B
Base technique
Gare A Gare B
Base technique
Gare A Gare B
Base technique
Gare A Gare B
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12 GARES ET HALTES
Figure 38 : Gares et haltes envisageables
Les gares sont des lieux oùt peuvent monter et descendre du train les passagers ; en outre, elles disposent de
services ou d’équipements adaptés aux touristes.
Les haltes sont des lieux où le train peut s’arrêter pour faire monter ou descendre des passagers. Les haltes
sont établies en des points intéressants pour les passagers. Les haltes sont dépourvues de services.
Figure 39 : Nouvelle halte de Waunfaur établie sur le chemin de fer
touristique du Snowdown / Pays de Galles
39
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La gare de Bout de ville
La gare de Bout de Ville est le principal lieu d’animation de l’association qui exploitera le train.
Halte de Cesson
À l’extrémité du premier parcours, peut être établie une halte comme précisé dans le DPS.
Halte de la jonction
Halte établie en cas de non réalisation de la jonction ferroviaire sur le modèle de la première.
Gare du légué
L’implantation de la gare du Légué est proposée au droit de l’entrée des jardins récemment aménagés.
L’implantation permet :
Un accès direct aux jardins
Un accès aisé, par le pont tournant, à un vaste espace marchand
Un accès au quartier Rosengart.
Le trajet du train touristique est dans ce cas limité au PK 6,2 m
Halte des oiseaux – hors périmètre détude
Hors périmètre d’étude, si le train touristique ne nécessite pas de modifications de la voie ferrée (écartement
normal), il peut alors emprunter l’antenne vers le port de la CCI. Si notre carte figure une proposition
d’implantation d’une halte au droit de l’entrée d’un chemin fréquenté des randonneurs.
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13 FAISABILITE D’UN TRONÇON DE RACCORDEMENT CDN / RFN
Le présent chapitre ne peut se substituer à une étude d’implantation. Il s’agit seulement d’un dire d’expert à
partir de deux visites sur site. Le dénivelé à rattraper entre les deux plates-formes est de 5,60 m.
Un raccordement entre les deux tronçons doterait le parcours d’un attrait remarquable.
Deux options sont permises par la configuration géograpique.
13.1 RACCORDEMENT PAR TALUTAGE – COURBE A DROITE
Avec cette option, l’objectif est de ne pas construire un nouvel ouvrage d’art.
Par contre, des terrassements seront nécessaires pour implanter la voie sur un talus.
Figure 40 : implantation d’une voie métrique / coupe transversale sur talus
Le tronçon CDN passe sous le pont RFN, poursuit son ancien tracé pendant plusieurs mètres en amorçant une
courbe à gauche puis aborde une courbe de faible rayon qui l’amène contre un vaste talus, une contre-courbe
de rayon plus important permet la tangente avec l’emprise RFN.
L’aire disponible, figurant sur la carte ci-dessous sous la forme d’un polygone, permet l’inscription d’une courbe
à faibles rayons :
30 mètres (estimés) pour la première partie
60 mètres (estimés) pour la partie centrale
90 mètres (estimés) pour la sortie de courbe
Ce raccordement doit donc être considéré comme un point singulier de la ligne car il est doté de fortes
contraintes de géométrie.
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Les courbes entrainent une augmentation de la résistance à la traction ; la rampe équivalente s’exprime par la
formule de Desdouits :
𝐼𝑜 = 750/𝑅
R est le rayon de courbure.
Pour le court tronçon doté d’un rayon de courbure de 30 mètres, Io donne une pente équivalente de 25 pm
Figure 41 : Emprise prévisible du raccordement CDN / RFN
Le développé du raccordement est évalué à 250 m
La déclivité moyenne s’établit à :
5,6
250= 22,4 𝑝𝑚
La déclivité admissible en simple adhérence étant de l’ordre de 50 pm, en ajoutant la résistance à la traction
due à la courbe de faible rayon et la déclivité moyenne du raccordement, on se situe à la limite de la contrainte
acceptable. En conséquence, la déclivité ne sera pas constante mais concentrée en fin de courbe où le rayon de
courbure est le plus faible.
Cette option de raccordement apparaît donc faisable avec des contraintes géométriques fortes.
La faisabilité de l’option reste conditionnée par les règles d’urbanisme et le volume du talutage nécessaire.
R = 60
R = 120
R = 30
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L’inscription de ce raccordement dans le règlement d’exploitation imposera :
Une vitesse réduite de 10 km /h,
L’emploi de véhicules sur boggies,
L’emploi d’un engin de traction d’une puissance suffisante.
13.2 VARIANTE COURBE A GAUCHE
Si le talutage n’était pas possible pour la géométrie admissible ou si les règles d’urbanisme s’y opposaient, il est
possible d’envisager une autre option qui nécessite la construction d’un nouvel ouvrage.
La voie CDN passe sous l’ouvrage RFN existant et reprend son ancien tracé en conservant une altitude
supérieure à 5 m par rapport à la route en contre-bas. La voie oblique ensuite à gauche en passant au-dessus
de la route sur un ouvrage à construire et par une large boucle envisageable sur un terrain gazonné, le
raccordement rejoint le tronçon RFN en aval du PN précédant (depuis Saint Brieuc) l’ouvrage RFN de jonction.
Figure 42 : Variante du raccordement
Le développé de la variante ressort à 540 m. La déclivité moyenne s’établit à
R = 60
R = 120
R = 90
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5,6
540= 10,4 𝑝𝑚
Les courbes entrainent une augmentation de la résistance à la traction ; la rampe équivalente s’exprime par la
formule de Desdouits :
𝐼𝑜 = 750/𝑅
R est le rayon de courbure.
Pour le court tronçon doté d’un rayon de courbure de 60 mètres, Io donne une pente équivalente de 12,5 pm
La pente moyenne équivalente ressort donc à :
10,4 + 12,5 = 22,9 pm
Les contraintes de géométrie permettent de valider la faisabilité de cette option. Seul un ralentissement
ponctuel sera imposé aux trains dans le passage où le rayon de courbe descend à 60 m.
La faisabilité de l’option reste conditionnée par les règles d’urbanisme et la construction d’un nouveau pont
routier indiqué « PRA 10 option ».
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14 PASSAGES A NIVEAU
14.1 LOCALISATION
Figure 43 : Carte des passages à niveau envisagés
14.2 REGLEMENTATION APPLICABLE
Le document « Classement, réglementation et équipement des passages à niveau » comprend l’arrêté du 18
mars 1991 relatif au classement, à la réglementation et à l’équipement des passages à niveau (JO du 14 avril
1991) et la circulaire du 18 mars 1991 relative au classement, à la réglementation et à l’équipement des
passages à niveau (BO n° 11 du ministère des transports du 20 avril 1991). Il s’agit des textes principaux pour
l’étude des passages à niveau.
L’instruction n° 81-85 du 23 septembre 1981 fixe la répartition des charges financières afférentes à la
fourniture, la pose, l’entretien, l’exploitation, le remplacement et éventuellement la suppression des dispositifs
de signalisation routière. Les notices générales SNCF / EF 3 A 1 n° 1 du 15 mars 1975, EF 3 A 2 n° 2 du 15
octobre 1980 et EF 3 A 8 n° 1 comprennent de façon très complète, l’ensemble des dispositions applicables par
la SNCF pour les passages à niveau.
Plusieurs articles du Code de la Route sont applicables aux passages à niveau notamment R 9 - 1; R 29; R 219 -
1; R 44; R 232. L'article R 29 du code de la route indique "Lorsqu'une voie ferrée est établie sur une route ou la
traverse à niveau, la priorité de passage appartient, sauf le cas des tramways prévu par les dispositions de
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l'article R 228 (1°, b), aux matériels circulant normalement sur cette voie ferrée.". Les traversées du domaine
public routier par le domaine ferroviaire privé aux passages à niveau présentent plusieurs difficultés. Elles
constituent des utilisations privatives du domaine public routier. Elles sont traditionnellement réparties en
deux catégories, en fonction de la nature du titre d'autorisation : Les utilisations fondées sur un acte unilatéral
de l'administration, appelées permission de voirie ou autorisation de voirie. Les utilisations fondées sur un
contrat passé entre l'administration et l'occupant appelées concession de voiries ou contrat comportant
occupation du domaine public. Tous les contrats comportant occupation du domaine public ont un caractère
administratif en vertu du décret - loi du 17 juin 1938, et relevent à ce titre de la compétence du juge
administratif. Ces utilisations demeurent placées sous le principe de la précarité. Citons tout de même l'article
13 de la loi du 05 janvier 1988 qui introduit une exception au principe de l'inaliénabilité du domaine public, en
permettant aux collectivités locales, à leurs établissements publics et à leurs regroupements d'accorder en
faveur d'une personne privée un bail emphytéotique prévu à l'article L.451 - 1 du Code rural sur un bien
immobilier lui appartenant.
14.3 CLASSEMENTS ENVISAGEABLES
Numéro provisoire Classement envisageable Motif
PN 1 3 Piétons PN 2 1 Visibilité PN 3 1 Visibilité PN 4 1 Moment PN 5 1 Moment PN 6 1 Moment PN7 1 Moment
14.4 ÉQUIPEMENTS ENVISAGEABLES
Numéro provisoire Équipement probable Motif
PN 1 Croix de St André G1 ou SAL 0 Piétons PN 2 SAL 2 Moment PN 3 SAL 2 Moment PN 4 SAL 2 Moment PN 5 SAL 2 Moment PN 6 SAL 4 Environnement et implantation PN7 SAL 4 Environnement et implantation
14.5 REPRISES DE GEOMETRIE DES VOIES ROUTIERES SECANTES
Numéro provisoire Reprise de géométrie Motif
PN 1 Non PN 2 Oui Dévers PN 3 Oui Dévers PN 4 Non Arrêté préfectoral valide PN 5 Non Arrêté préfectoral valide PN 6 Non Arrêté préfectoral valide PN7 Non Arrêté préfectoral valide
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À dessein B u r e a u d ' é t u d e s s p é c i a l i s é
Adhérent Géfil – Membre de l’AHICF – Qualifié OPQIBI – EOQA Ministère des transports JORF du 27 janvier 04 Boite Postale n° 3 - 31 160 Aspet - Tel : 05 61 88 49 42 - Fax : 05 61 88 49 43 – E mail : [email protected] Sarl au Capital de 8 000 EUR – APE : 742 C – Identification intra-communautaire : FR 6439538692300027
15 CONCLUSION
Sous réserve d’aménagements et de dispositions à inscrire dans le Règlement d’Exploitation et de Sécurité
(RSE), la voie ferrée, dont l’implantation est proposée par l’association, laisse la possibilité d’une piste cyclable
mitoyenne.
Le prolongement du projet intial jusqu’à la jonction des voies CDN et RFN permet :
Une remise en état d’origine de deux viaducs remarquables et témoins identitaires,
De prolonger la piste cyclable, sous réserve d’aménagements et de dispositions spécifiques.
Pour le franchissement de deux viaducs, une passerelle dédiée aux piétons et aux cyclistes pieds à terre peut
être envisagée ou bien, vu la faible fréquence du trafic ferroviaire, un système de partage alternatif de la voie
sera proposé.
Le projet présenté par l’association augmente les possibilités pour les piétons et des cyclistes et évite les
dépôts sauvages d’ordure.
L’exploitation de l’intégralité du périmètre peut être testée rapidement sous la forme de deux trains
touristiques en correspondance à l’endroit où se croisent les voies CDN et RFN et sous la forme de la mise à
disposition du tronçon RFN concerné. Cette option présente un coût faible.
Ultérieurement, la mise à voie métrique du tronçon RFN permettrait de prolonger d’autant la piste cyclable
dans la mesure où le gabarit disponible le permet. Cette option représente un coût important.
L’ensemble des dispositions figurant dans le DPS déposé en Préfecture par l’association, y compris les
compléments apportés ultérieurement à la demande des autorités de contrôle, nous parraissent conformes
aux lois et réglements en vigueur.
Nous portons un avis général de faisabilité relatif à la partie ferroviaire du projet présenté et des extensions
examinées dans le périmètre d’étude.
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À dessein B u r e a u d ' é t u d e s s p é c i a l i s é
Adhérent Géfil – Membre de l’AHICF – Qualifié OPQIBI – EOQA Ministère des transports JORF du 27 janvier 04 Boite Postale n° 3 - 31 160 Aspet - Tel : 05 61 88 49 42 - Fax : 05 61 88 49 43 – E mail : [email protected] Sarl au Capital de 8 000 EUR – APE : 742 C – Identification intra-communautaire : FR 6439538692300027
16 FIGURES ET TABLEAUX
Figure 1 : Liste des tronçons concernés par le périmètre d’étude ....................................................................................................................... 3
Figure 2 : Carte des tronçons du périmètre d’étude ........................................................................................................................................... 4
Figure 3 : Arpentage hectométrique provisoire .................................................................................................................................................. 5
Figure 4 : Évolution de la fréquentation totale des chemins de fer touristiques français ................................................................................... 6
Figure 5 : Reconstruction, par une association, de la voie ferrée Pontarlier Vallorbe ........................................................................................ 7
Figure 6 : Croquis de la nouvelle gare du TC Dôme ............................................................................................................................................ 7
Figure 7 : Dépôt construit en 2004 pour le train touristique du Bas-Berry ....................................................................................................... 11
Figure 8 : Voie de gauche RFN disposant de trois fils de rails : circulation des trains à voie normale et métrique ........................................... 13
Figure 9 : Carte des chemins de fer touristiques selon l’écartement de leur voie ferrée ................................................................................... 13
Figure 10 : Voie ferrée à écartement métrique récemment posée par une association (CF du Velay 43) ......................................................... 14
Figure 11 : Recherche graphique de la visibilité minimale................................................................................................................................ 15
Figure 12 : Gabarit usuel de voie normale en France ....................................................................................................................................... 16
Figure 13 : Voie métrique implantée dans le gabarit de voie normale - Chemin de fer de la Mure .................................................................. 16
Figure 14 : Superposition schématique des gabarits ouvrages voie normale et voie métrique ........................................................................ 17
Figure 15 : Extrait IGN TOP 25 avec mention des courbes de niveau ............................................................................................................... 18
Figure 16 : Voies mitoyennes sur le chemin de fer de la Doller (68) ................................................................................................................. 19
Figure 17 : Voies mitoyennes au Verdon sur mer (33) ...................................................................................................................................... 19
Figure 18 : Une pratique courante dans certains pays du monde ! .................................................................................................................. 20
Figure 19 : Parcours initial proposé par l’association (DPS déposé) ................................................................................................................. 21
Figure 20 : Aménagements permettant la superposition de trafics en Baie de Somme ................................................................................... 22
Figure 21 : Rail à gorge de type U 35 ............................................................................................................................................................... 22
Figure 22 : Produits STRAIL pour mixité d’usage .............................................................................................................................................. 22
Figure 23 : Contournement piéton du pont de la cage ..................................................................................................................................... 23
Figure 24 : Parcours complémentaire hors DPS et jusqu’à la jonction avec le RFN .......................................................................................... 24
Figure 25 : Possibilité d’établir une passerelle piétonne sous le tablier du viaduc du Vau Hervé ..................................................................... 25
Figure 26 : Panorama depuis le tablier du viaduc de Douvenant ..................................................................................................................... 26
Figure 27 : Dépôt sauvage d’ordures à proximité du Pont des courses ............................................................................................................ 26
Figure 28 : Voie RFN aux alentours du PK 3,2 ................................................................................................................................................... 27
Figure 29 : Évolution de la configuration possible dans le tunnel ..................................................................................................................... 27
Figure 30 : Ascenseur touristique des Fontinettes (62) ..................................................................................................................................... 28
Figure 31 : Jonction piétonne entre les deux plates-formes ............................................................................................................................. 28
Figure 32 : Exemple de voie métrique neuve / Chemin de fer du Bas-Berry ..................................................................................................... 29
Figure 33 : Tronçon RFN étudié pour le train touristique ................................................................................................................................. 30
Figure 34 : Tronçons RFN encadrants le tronçon RFN envisagé pour le train touristique ................................................................................. 30
Figure 35 : Aiguille de raccordement CFV voie métrique au RFN voie normale (07) ......................................................................................... 31
Figure 36 : Trois fils de rail en gare de Morlaix en 1965 ................................................................................................................................... 31
Figure 37 : Fixation de la voie normale sur une traverse en bois ...................................................................................................................... 32
Figure 38 : Gares et haltes envisageables ........................................................................................................................................................ 38
Figure 39 : Nouvelle halte de Waunfaur établie sur le chemin de fer touristique du Snowdown / Pays de Galles............................................ 38
Figure 40 : implantation d’une voie métrique / coupe transversale sur talus .................................................................................................. 40
Figure 41 : Emprise prévisible du raccordement CDN / RFN ............................................................................................................................. 41
Figure 42 : Variante du raccordement ............................................................................................................................................................. 42
Figure 43 : Carte des passages à niveau envisagés .......................................................................................................................................... 44
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17 NOTES DE FIN
1 Les dernières formations dans les services de l’équipement et relatives aux voies ferrées d’intérêt local, datent de 1953 ; ce qui expliquent la date de la documentation technique ; celle-ci est complètée pour les voies métriques par les importantes ressources documentaires du pôle infrastructures de l’Office Fédéral des Transports de Bern (Suisse). 2 Les données en bleu proviennent du rapport du Conseil National du Tourisme et les données en gris sont des extrapolations augmentées de résultats partiels. 3 Longueur pouvant varier de 4 à 6 km en fonction de l’option du raccordement et des demandes de RFF. 4 Étude de faisabilité et assistance opérationelle À Dessein, Financement PER, Département de l’Indre et Région Centre. Enveloppe travaux pour la nouvelle remise 450 K€. 5 Source : Conseil National du Tourisme 6 Source : Fédération française de cyclotourisme. 7 L’étude ouvrage indique, pour certains ouvrages une charge totale maximale admissible sur l’ouvrage, mais ceci est une contrainte solvable dans la composition des rames tractées. 8 DPS EC 11376 0002 – 1 du 15 septembre 2008 / CERTIFER EOQA 9 La norme usuelle varie de 2,50 m à 2,60 m pour les lignes à voie métrique. 10 Aujourd’hui, les véhicules ferroviaires à voie métrique peuvent bénéficier de gabarit plus important, mais d’importants progrès ont été réalisés pour minimiser les conséquences des porte-à-faux latéraux. 11 On exclue ainsi du champs de la faisabilité, des véhicules de grandes dimensions verticales dont on note la présence sur certains chemins de fer exotiques comme celui de Santa Kitts dans les Caraïbes. Les véhicules proposés par l’associations sont des véhicules qui ont déjà circulés et qui, par conséquence, correspondent aux référentiels techniques d’une exploitation ferroviaire. 12 Paragraphe 2.1.1. du référentiel technique, version 3 du 29 août 2008. 13 Traité de chemins de fer d’intérêt local ; HUMBERT G ; Paris Baudry éditeurs ; p 104 ; 1893 ; 493 pages. 14 Référentiel technique des chemins de fer touristiques ; STRMTG ; RT CFT MR Version 3 du 29 août 2011 ; page 3/10. 15 Paragraphe 5 du référentiel technique des voies jumelées Version 1 du 27 janvier 2006 ; page 12. STRMTG 16 Selon mention figurant sur les qualifications des guides CERTU. 17 En gestion associative
