LETTRE MENSUELLE SOCIO-ÉCONOMIQUE · Tasso Fachantidis, Michèle Pans, Michael Rusinek, Siska...

N°184 - 31 / 10 / 2012

LETTREMENSUELLE

SOCIO-ÉCONOMIQUE

CCE Conseil Central de l’Économie

NUMER0 184 - octobre 2012

• Comité d’accompagnement: Andy Assez, Emmanuel de Bethune, Kris Degroote, Luc Denayer, Tasso Fachantidis, Michèle Pans, Michael Rusinek, Siska Vandecandelaere

• Rédaction: Hendrik Nevejan, Michèle Pans• Secrétariat de rédaction: Alain Cabaux• Traduction: Bernadette Hamende• Mise en page: Simonne Loison• Assemblage: José Marquez Y Sanchez• Site Web: www.ccecrb.fgov.be• Éditeur responsable: Kris Degroote, Avenue de la Joyeuse Entrée 17-21, 1040 Bruxelles

CHÔMAGE

La sécurité du revenu des chômeurs en Belgique et dans les pays voisins 3

PROBLÈMES DE MOBILITÉ

Une cause oubliée de tension sur le marché du travail 8

LA DEMANDE DE TRANSPORT EN BELGIQUE

Quelles perspectives d’avenir ? 15

ACTUALITÉS

Conseil central de l’économie 22

Comité économique et social européen 24

Lettre Mensuelle Socio-économique > page 3


La sécurité de revenu des chômeurs en Belgique et dans les pays voisins

CHÔMAGE

L’assurance chômage belge sera soumise, cet automne, à une importante réforme. Les contours en ont été fi xés précédemment dans l’accord de gouvernement fédéral de la fi n de 2011. Les conséquences sont assez diffi ciles à cerner. La réforme touche l’assurance chômage dans tous ses aspects : les personnes qui en bénéfi cient, la durée de perception des allocations, le montant de l’allocation, le comportement à adopter pour conserver le bénéfi ce des allocations, etc. Pour profonde qu’elle soit, cette réforme n’est pas sans précédent. La longue histoire de l’assurance chômage belge se lit en effet comme le récit d’une constante adaptation à la réalité sociale et économique ainsi que l’illustre largement le livre qui est parut à l’occasion du 75e anniversaire de l’Offi ce national de l’emploi1. D’un point de vue international, la Belgique n’est pas non plus un cas unique. Les réformes du système du chômage se sont accumulées en Europe durant la dernière décennie, que ce soit ou non sur recommandation d’institutions internationales telles que la Commission européenne ou l’OCDE.

LA LUTTE CONTRE LES PIÈGES DU CHÔMAGE

Le leitmotiv de la dernière vague de réformes est la prise en charge de la problématique du chômage de longue durée, le but étant donc d’inciter le chômeur à chercher et à accepter plus rapidement du travail. Essentiellement, ce sont deux voies politiques qui ont été suivies. La première consiste en un suivi plus étroit du chômeur en veillant plus sévèrement à ce qu’il fasse suffi samment d’efforts pour trouver du travail et à ce qu’il ne refuse pas des offres d’emploi adéquates. Simultanément, le chômeur peut compter sur un meilleur accompagnement dans sa recherche d’un emploi, qui prend la forme par exemple d’une formation aux entretiens d’embauche, d’une proposition de formation, d’offres de postes vacants qui correspondent aux intérêts et aux compétences, etc. La deuxième piste suit une tout autre logique qui vise à rendre le travail plus attrayant d’un point de vue fi nancier en intervenant, notamment, directement au niveau de l’allocation de chômage, de son montant, de sa durée maximale, de sa dégressivité dans le temps, etc. Il convient également de signaler les mesures fi scales et parafi scales dont le but est de réduire les charges sur le travail, en particulier sur les bas salaires de sorte que le travailleur en retire un salaire net plus élevé. Le secrétariat a d’ores et déjà publié deux notes documentaires à ce sujet qui montrent à quel point diverses modifi cations (para)fi scales ont augmenté le pouvoir d’achat des travailleurs en Belgique depuis 19962,3. Une actualisation des résultats pour la période 2009-2011 devrait d’ailleurs paraître en automne.

LE REVERS DE LA MÉDAILLE

Ce débat sur la réforme recèle de façon inhérente une tension politique qui naît de l’importance que l’on accorde à la participation au marché du travail. D’une part, l’assurance chômage a été créée dans le

1 Offi ce national de l’Emploi, 75 ans, ONEm, Un regard sur le passé, le présent et le futur, Bruxelles, 2010.

2 Conseil central de l’économie, Secrétariat (2010), Effets des changements (para)fi scaux sur l’évolution du salaire net à prix constants (1996-2006), Note documentaire, CCE 2010-0185, Bruxelles, 60 p. Voir le site : http://www.ccecrb.fgov.be/txt/fr/doc10-185.pdf.

3 Conseil central de l’économie, Secrétariat (2010), Effets des changements (para)fi scaux sur l’évolution des salaires nets à prix constants entre 1996 et 2009 : globalisation des résultats, Note documentaire, CCE 2010-1261, Bruxelles, 11 p. Voir le site : http://www.ccecrb.fgov.be/txt/fr/doc10-1261.pdf.

> Lettre Mensuelle Socio-économique



CHÔMAGE

souci de protéger de la misère les personnes involontairement au chômage et même de leur permettre, si du moins c’est possible, de conserver leur niveau de vie acquis. D’autre part, si la participation au travail est une valeur importante, on souhaitera la récompenser suffi samment, on voudra que les personnes qui travaillent en retirent un bénéfi ce suffi sant et on affi rmera d’une façon ou d’une autre que l’écart entre l’allocation de chômage et le revenu du travail doit être de nature à motiver les gens à travailler. Cette tension politique n’est pas entièrement inéluctable ; elle peut être tempérée par un suivi plus étroit et personnel et par un accompagnement des chômeurs. Certains auteurs évoquent un « trilemme », entendant par là qu’il est loin d’être simple de veiller simultanément à ce que, premièrement, les chômeurs ne soient pas plongés dans la pauvreté, deuxièmement, le suivi administratif ne soit pas trop lourd et trop envahissant et troisièmement, l’emploi augmente et la dépendance vis-à-vis des allocations diminue.

OBJECTIVER LE DÉBAT SUR LA RÉFORME

Ces zones de tensions requièrent donc un débat nuancé qui prenne en compte tant les objectifs de revenus que les objectifs de participation. Et tel était précisément le point de départ d’une série de notes documentaires que le secrétariat a consacrée au régime belge du chômage. C’est ainsi que les pièges fi nanciers du chômage ont été largement étudiés en s’intéressant tout spécialement aux progrès enregistrés en la matière après plus de 10 ans d’efforts afi n de rendre le travail plus avantageux4,5. Le revenu du chômeur a ensuite été minutieusement examiné dans une note documentaire qui vient de paraître6. Le présent article en est le résumé très succinct.

Dans cette note, nous considérons le régime du chômage sous l’angle de sa fonction de base, à savoir l’octroi d’un revenu de remplacement pendant les périodes de chômage, le but étant de se pencher plus spécifi quement sur la protection du revenu des chômeurs dans les pays voisins - Allemagne, France et Pays-Bas - et sur le revenu des chômeurs qui en découle, et ce par comparaison à la situation de la Belgique avant la réforme. L’étude ne visait en rien à classer les différents régimes de chômage selon la « générosité » qu’ils exhibent. Nous démontrions précisément à quel point ces types de classement sont relatifs, en particulier à quel point ils dépendent du profi l du chômeur (de son niveau salarial antérieur, de sa situation familiale, etc.), de ce que l’on englobe dans le régime de chômage (avec ou sans allocations complémentaires liées au revenu) et, par-dessus tout, du critère d’évaluation que l’on utilise à cette fi n (la garantie d’un revenu minimum ou le maintien du niveau de vie acquis).

La comparaison effectuée portait sur les règles telles qu’elles étaient connues et applicables au 1er juillet 2009 et ne tenait donc pas compte de la récente réforme de l’assurance chômage belge. L’exercice de comparaison et d’évaluation n’en était pas moins pertinent pour autant, au contraire. Non seulement, il était utile d’élargir notre regard sur l’assurance chômage belge en allant voir ce qui se passe au-delà des frontières du pays, en allant effectivement jeter un œil chez les voisins, et en en tirant des leçons, mais l’exercice nous a également donné un cadre pour interpréter la direction qu’a prise l’assurance chômage belge depuis la dernière réforme. C’est aussi la raison pour laquelle nous avons vérifi é quelles sont les conséquences de la réforme sur les « particularités » belges.

4 Conseil central de l’économie, Secrétariat (2009), Les incitants fi nanciers à la reprise du travail pour les chômeurs et bénéfi ciaires du revenu d’intégration en Belgique : hier et aujourd’hui, Note documentaire, CCE 2009-1486, Bruxelles, 60 p. Voir le site : http://www.ccecrb.fgov.be/txt/fr/doc09-1486.pdf.

5 Conseil central de l’économie, Secrétariat (2011), Les pièges fi nanciers du chômage en Belgique en 2010, Note docu-mentaire, CCE 2011-0189, Bruxelles, 25 p. Voir le site : http://www.ccecrb.fgov.be/txt/fr/doc11-189.pdf.

6 Conseil central de l’économie, Secrétariat (2012), Comparaison des régimes de chômage en Belgique et dans les pays voisins, Note documentaire, CCE 2012-0899, Bruxelles, 47 p. Voir le site : http://www.ccecrb.fgov.be/txt/fr/doc12-899.pdf.

CHÔMAGE




LES PARTICULARITÉS BELGES

L’exercice de comparaison a donc révélé, avant la réforme, les particularités suivantes de l’assurance chômage belge. L’accès à l’allocation de chômage apparaît considérablement strict. Les chômeurs doivent avoir travaillé auparavant comme salariés pendant un à deux ans, selon l’âge et payé des cotisations pour avoir droit à une allocation. Pour les jeunes chômeurs récemment sortis de l’école, qui n’ont pas ou presque pas payé de cotisations, un régime spécifi que a toutefois été élaboré qui leur donne droit, après une période de six à douze mois - en fonction de l’âge - après la fi n des études, à une allocation (forfaitaire). En ce qui concerne le « maintien » de l’allocation de chômage, une étude récente de l’OCDE a également révélé que les exigences quant à la disponibilité « active » requise des chômeurs pour le marché du travail sont en général moins strictes que dans les pays voisins, mais que les mesures sanctionnant les infractions en Belgique pèsent sans doute plus lourd en revanche. En ce qui concerne l’allocation elle-même, la durée illimitée est peut-être la donnée la plus connue. Ce qui est également caractéristique de l’assurance chômage en Belgique, c’est l’importance de la situation familiale dans le calcul de l’allocation. Cette « modulation en fonction de la composition du ménage » induit des différences dans les montants minimums et dans la dégressivité de l’allocation dans le temps, le chômeur ayant un partenaire et/ou des enfants à sa charge bénéfi ciant systématiquement d’un statut mieux protégé. Une autre caractéristique est le plafond salarial nettement inférieur qui s’applique dans le calcul de l’allocation et en raison duquel il n’y a presque pas de tension entre l’allocation minimale et l’allocation maximale de sorte que le montant de l’allocation varie peu. De plus, cette tension continue de diminuer après six et douze mois de chômage en raison de plafonds salariaux (encore) plus bas. Ce qui est également particulier, ce sont les régimes spécifi ques qui existent en Belgique pour les jeunes chômeurs récemment sortis de l’école, que nous avons déjà cités et qui bénéfi cient d’une allocation sur la base d’études et non sur la base de prestations de travail, ainsi que pour les chômeurs âgés qui, à certaines conditions, reçoivent un supplément à leur allocation de chômage. Ce qui frappe enfi n en Belgique, c’est le régime fi scal et parafi scal favorable des allocations (de remplacement) qui contribue aussi à renforcer la protection du revenu des chômeurs.

SOLIDARITÉ OU ASSURANCE

De ces particularités, ainsi que de l’évaluation détaillée des conséquences de celles-ci sur le revenu des chômeurs, nous pouvons déduire que l’assurance chômage en Belgique ressemble moins à une assurance que dans les pays voisins en raison de la prépondérance de la solidarité. Dans l’assurance chômage belge, nous retrouvons une plus grande dose de solidarité dans la protection du revenu que le système offre aux bas salaires (par rapport aux salaires élevés), aux chefs de ménage (par rapport aux cohabitants) et aux chômeurs de longue durée. Ce qui n’empêche toutefois que pour quelqu’un dont l’allocation de chômage est la seule source de revenus, elle n’est souvent pas suffi sante pour échapper à la pauvreté telle que défi nie selon la norme de pauvreté européenne conventionnelle. Le revers de la médaille du caractère de solidarité relativement fort de l’assurance chômage belge est le caractère d’assurance plus faible, surtout lorsqu’on examine le lien entre la prime payée et l’allocation. Ainsi, le faible plafond salarial signifi e pour bon nombre de salariés que l’allocation de chômage n’est qu’un forfait indépendant de leur salaire et des cotisations sociales prélevées sur ce dernier7. Cette note montre comment cet élément, associé au régime (para)fi scal particulièrement favorable pour les allocations, engendre une couverture inégale de la perte de revenu en cas de chômage, ce qui ne veut pas dire pour autant que le niveau de couverture offert est médiocre par rapport aux pays voisins,

7 Il ressort ainsi d’activités antérieures du Secrétariat (voir ci-dessus) qu’un peu plus de sept salariés à temps plein sur dix dans les secteurs de marché (c.-à-d. les branches d’activité C à K de la terminologie des codes NACE) se situent au plafond salarial utilisé au début du chômage pour calculer l’allocation.




CHÔMAGE

au contraire même. Par ailleurs, en raison de la durée illimitée d’indemnisation en Belgique, la durée maximale n’est pas associée aux cotisations payées comme c’est le cas dans une plus ou moins grande mesure dans les pays voisins où la durée d’indemnisation dépend du nombre d’années de carrière. Il y a également, à l’opposé du principe d’assurance, le régime spécifi que destiné aux jeunes chômeurs récemment sortis de l’école qui ont droit à une allocation sur la base d’études et qui ne doivent donc pas avoir versé eux-mêmes de cotisations. Ils ont en effet plus diffi cilement accès aux allocations sur la base de prestations de travail puisqu’ils devraient avoir travaillé comme salariés au moins douze mois sur une période de 18 mois.

L’assurance chômage des pays voisins a beau comporter un degré moins élevé de solidarité qu’en Belgique, cette solidarité n’en existe pas moins mais ailleurs, sous une autre forme. Le caractère de solidarité s’y retrouve dans les divers régimes spécifi ques d’aide et d’allocations complémentaires liées au revenu, comme l’allocation de logement ou le supplément à l’allocation familiale universelle dont peut bénéfi cier le chômeur et qui sont toujours précédées d’une étude des besoins et des revenus du ménage. L’importance de ces allocations complémentaires au revenu est souvent trop peu mise en lumière dans les comparaisons internationales. A tort, ainsi qu’il ressort des résultats des simulations qui illustrent de manière convaincante à quel point ces régimes d’allocations peuvent être importants pour le revenu des chômeurs, surtout ceux dont l’allocation de chômage est plutôt faible. Nous avons vu à quel point le revenu de remplacement complémentaire peut adoucir l’écart avec le seuil de pauvreté, voire l’annuler parfois. Nous avons également constaté combien la combinaison d’allocations d’assistance et d’autres allocations complémentaires peut alléger l’incidence de la durée du chômage sur le revenu du ménage. Ces allocations complémentaires ne changent guère la situation en Belgique mais elles la modifi ent bien à l’étranger.

LA RÉFORME RÉCENTE : UNE RUPTURE RADICALE ?

À quoi ressemblera l’assurance chômage belge après la réforme de cette année et des prochaines années? Va-t-elle commencer à ressembler davantage à celle des voisins? Cette réforme vise à promouvoir la participation au travail. Nous avons pu constater à quel point elle touche l’assurance chômage dans tous ses aspects: les personnes qui en bénéfi cient, la durée de perception des allocations, le montant de l’allocation, le comportement à adopter pour conserver le bénéfi ce des allocations, etc. Il était donc diffi cile d’éviter que les « particularités » belges soient aussi touchées, sans toutefois les éliminer complètement. Ainsi subsiste le principe selon lequel les allocations de chômage sont illimitées dans le temps, mais la période durant laquelle l’allocation est associée au salaire antérieur est désormais - selon la règle - limitée à maximum quatre ans, après quoi seul un forfait sera alloué. Le droit à l’allocation des jeunes chômeurs récemment sortis de l’école subsiste également mais l’accès devient plus strict et la durée limitée à trois ans. La modulation caractéristique de l’allocation de chômage selon le type de ménage demeure, mais sous une forme affaiblie (les allocations diminuant plus rapidement et plus fortement), comme il ressort des nouvelles règles de dégressivité qui s’appliquent à tous, également aux ménages qui n’ont pas d’autre revenu que l’allocation de chômage (cf. les allocations pour chefs de ménage et isolés), à l’exception toutefois des chômeurs âgés, des chômeurs ayant un long passé professionnel et des chômeurs ayant une capacité de travail réduite. Simultanément, nous pouvons dire qu’en contrepartie de ce que l’assurance chômage belge doit céder en termes de solidarité, elle le regagne dans un certain sens et une certaine mesure en assurance. En particulier, l’augmentation du pourcentage de calcul au début du chômage induit des montants plus élevés de l’allocation et partant, un degré de couverture supérieur de la perte de revenu. La réforme renforce également le lien entre d’une part la longueur de la carrière, ou le nombre d’années durant lesquelles des cotisations sociales ont été payées, et d’autre part la durée des allocations liées au salaire antérieur. Par ailleurs, le contrôle

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du «caractère involontaire» du chômage, c’est-à-dire du résultat des efforts de recherche du chômeur, est renforcé, et ce en l’élargissant aux chômeurs âgés et en l’avançant dans le temps.

Globalement, nous pouvons constater que la réforme récente modifi e les particularités belges mais que malgré tout, les interventions ne sont pas de nature à éliminer les écarts par rapport aux régimes de chômage des pays voisins, écarts substantiels qui subsistent donc. L’assurance chômage belge peut certes avoir eu un face-lift important, elle reste néanmoins reconnaissable.

Une cause oubliée de tension sur le marché du travail



page 8 > Lettre Mensuelle Socio-économique

Les conséquences néfastes des embouteillages sur le climat et la santé publique ont été décrites in extenso. Les inconvénients directs et surtout indirects que les entreprises doivent supporter sont quant à eux bien moins connus. Il y a en tout premier lieu les coûts directs sous la forme d’heures de travail perdues. A ces coûts directs s’ajoutent des retombées moins immédiates telles qu’un effet négatif croissant sur le fonctionnement du marché du travail. De plus en plus d’entreprises ne réussissent pas à pourvoir à leurs emplois parce que les candidats potentiels ne voient pas comment ils pourraient se rendre quotidiennement dans une ville engorgée (comme par exemple Bruxelles). Soucieux de faire progresser la réfl exion sur les conséquences des problèmes de mobilité au niveau des tensions sur le marché du travail, le secrétariat du CCE a posé un certain nombre de questions à Monsieur Mathias Cys et à Madame Floriane de Kerchove. Monsieur Cys est conseiller chez AGORIA, la fédération sectorielle de l’industrie technologique en Belgique. Il a coordonné l’enquête qu’AGORIA a réalisée au début de cette année auprès des entreprises technologiques sises dans la Région bruxelloise et qui tendait à cerner les inconvénients des embouteillages croissants pour les entreprises, à clarifi er les mesures que les autorités publiques devraient prendre pour faire face à ces inconvénients et à défi nir les initiatives que la fédération elle-même pourrait développer dans le but de minimaliser les répercussions des ralentissements routiers. Floriane de Kerkhove est directrice d’AGORIA Bruxelles et s’intéresse spécialement à la formation et au marché du travail à Bruxelles.

LA POLITIQUE DES ZONES REVISITÉE

L’enquête AGORIA montre que 50 % des entreprises technologiques sont établies dans des zones industrielles peu accessibles en transports publics et qu’aucune amélioration n’est intervenue depuis 2008. Pire encore, trois entreprises technologiques sur quatre sont globalement moins accessibles que voici trois ans. Et comme ces entreprises ne sont guère, voire pas accessibles en transports publics, elles sont nombreuses à rencontrer des diffi cultés lors du recrutement de main-d’œuvre.

Pouvez-vous décrire les mesures publiques qui, selon vous, seraient nécessaires pour résoudre ou atténuer ce problème ?

Mathias Cys (M.C.) : « Il ressort en effet de notre enquête que trois entreprises sur quatre sont moins accessibles qu’il y a trois ans et qu’en outre, le temps de déplacement moyen des travailleurs a augmenté de 21 %. Il s’agit là de chiffres clairs. De nombreux travailleurs sont également contraints d’utiliser la voiture car il n’y a simplement pas d’alternative.

Les mesures publiques qui pourraient porter remède se font attendre bien trop longtemps. Nous pensons à cet égard en premier lieu aux travaux d’infrastructure nécessaires à un bon fl ux de véhicules ainsi qu’à l’amélioration des voies d’accès aux zonings industriels, par exemple à proximité du ring de Bruxelles. Par ailleurs, les autorités publiques devraient investir dans l’expansion des transports publics, l’accélération de la mise en place du RER et l’aménagement de parkings de transit. En outre, il faudrait miser sur les solutions technologiques telles que la gestion dynamique du trafi c ou le péage au kilomètre afi n de faire face aux problèmes de mobilité. Des exemples étrangers tels que celui de





Stockholm montrent que c’est chose possible et que l’impact sociétal de la congestion du trafi c sur le plan économique, social et écologique est ainsi réduit. »

Etant donné que les mesures publiques tardent trop à venir, les entreprises doivent elles-mêmes faire preuve de créativité. Pouvez-vous donner des exemples de mesures que des entreprises (de plus en plus nombreuses) prennent afi n d’apporter une solution au problème de transport de la main d’œuvre potentielle qui recule à l’idée d’affronter tous les jours les embarras de circulation à Bruxelles et dans sa périphérie ?

M.C. : « Notre enquête montre que 9 entreprises technologiques sur 10 prennent des mesures individuelles. En outre, les entreprises comptant plus de 100 travailleurs sur leur site sont tenues, dans la Région bruxelloise, d’élaborer des plans de transport d’entreprise. Dans ce cadre, ces entreprises doivent désigner un coordinateur de la mobilité et mettre en œuvres un certain nombre de mesures obligatoires telles que l’installation d’un abri pour vélos.

Dans nos entreprises de services, on assiste de plus en plus ces dernières années à une forte augmentation de la possibilité de faire du télétravail ainsi qu’à l’instauration d’heures de travail fl exibles. D’autres mesures populaires sont l’offre d’un budget mobilité que le travailleur peut utiliser à sa convenance et d’une allocation vélo. Nos grandes entreprises industrielles offrent également des transports en autobus vers l’entreprise et au départ de celle-ci.»

LE TÉLÉTRAVAIL, L’ORGANISATION DU TRAVAIL DU FUTUR ?

Dans le souci de réduire le nombre de déplacements entre le domicile et le lieu de travail, de nombreuses entreprises (technologiques) offrent la possibilité d’effectuer du télétravail. Ressort-il des données d’AGORIA que le télétravail gagne en importance ? Le télétravail est-il la formule d’avenir ? Pourquoi ?

M.C. : « Nous voyons clairement que le télétravail, tant le travail à domicile que le travail dans un bureau satellite ou encore le travail mobile, gagne en importance. Diverses administrations publiques ont également opté explicitement pour ces diverses possibilités ces dernières années.

Les travailleurs pratiquent le télétravail essentiellement pour réduire la durée des déplacements et la distance à parcourir. A cela s’ajoute bien sûr la fl exibilité qui permet un meilleur équilibre entre le travail et la vie privée et contribue non seulement au bien-être général et à la santé des travailleurs mais aussi, de leur propre avis, à la productivité. Du côté des employeurs, les bénéfi ces du télétravail résident dans une large mesure dans l’attractivité de l’emploi et la fi délisation des travailleurs. En outre, l’offre de télétravail confère à l’entreprise une image plus moderne, environnementaliste et donc attrayante. L’effi cacité en termes de coûts s’améliore également par le biais d’une meilleure organisation et d’une meilleure utilisation des espaces de bureaux. Ces avantages incitent les entreprises et les travailleurs à (vouloir) recourir au télétravail. Et cette forme de travail sera pratiquée de plus en plus, selon nous, durant les prochaines années.

En outre, le télétravail réduit (en cas de travail dans des bureaux satellites) ou supprime (en cas de travail à domicile) les distances parcourues et, partant, le temps consacré aux trajets, le résultat étant une mobilité plus durable et une diminution considérable du coût sociétal des embouteillages.





Miser sur le télétravail constitue la mise en place d’une situation profi table à tous, c’est-à-dire tant au travailleur et à l’employeur qu’aux autorités publiques. C’est ainsi que le télétravail peut d’une part contribuer largement à la réduction des problèmes de mobilité et des coûts environnementaux et d’autre part améliorer le bien-être et la productivité des travailleurs tout en réduisant les frais de transport et de bureaux des entreprises. Le télétravail peut donc être considéré comme une forme de travail intéressante, aujourd’hui et à l’avenir, forme de travail que les entreprises offriront ou continueront à offrir à leurs travailleurs étant donné qu’elle renforce leur position dans la ’lutte pour le talent’. »

QUID D’UN PRÉLÈVEMENT ‘HEURE DE POINTE’ POUR LES NON-ACTIFS ?

On tente déjà maintenant de décourager les pensionnés d’utiliser les moyens de transport publics aux heures de pointe en leur offrant un tarif avantageux aux heures creuses. On pourrait retirer les étudiants des heures de pointes en décalant les heures de cours par rapport aux heures de travail.

Pour réduire la circulation routière aux heures de pointe, on pourrait envisager d’imposer un prélèvement ‘heure de pointe’ aux automobilistes qui ne doivent pas se rendre au travail. Etes-vous partisan d’un tel prélèvement ? Pourquoi ?

M.C. : « De telles mesures auraient, selon nous, un impact trop limité sur la congestion routière et seraient diffi ciles à organiser. C’est pourquoi nous pensons qu’il vaudrait mieux mettre en place à l’avenir un système intelligent de péage au kilomètre pour tous les véhicules automobiles. Ce n’est que de cette façon que l’on pourra traiter le problème en profondeur. Nous pensons dans ce cadre à un système qui taxe les véhicules d’une manière équilibrée selon les déplacements effectués à certains moments de la semaine. L’important est d’imposer l’utilisation du véhicule et non pas sa possession ainsi que c’est le cas actuellement. C’est pourquoi il convient de veiller simultanément à la suppression des autres formes d’impôt liées à la mise en circulation d’un véhicule ainsi que de la taxe de circulation de sorte que l’exercice soit budgétairement neutre pour l’employeur et le travailleur. En échange de ce prélèvement, il convient, en dehors de la réduction ou de la suppression des autres prélèvements, de faire en sorte qu’il y ait un gain de temps garanti. Il faut aussi que la capacité du réseau de transport public soit substantiellement augmentée de sorte que les gens disposent d’alternatives valables lorsqu’ils veulent laisser leur voiture à la maison. »

RENVERSER LA TENDANCE À LA CENTRALISATION ?

Il ressort de l’enquête AGORIA que de plus en plus d’entreprises de la Région bruxelloise ne peuvent pourvoir à leurs emplois parce que les candidats potentiels ne conçoivent pas pouvoir faire quotidiennement le trajet entre leur lieu de résidence et Bruxelles.

Si la majeure partie des fl ux liés au travail a lieu en direction de Bruxelles, c’est parce que de nombreuses entreprises et administrations sont sises dans cette ville et offrent un nombre considérable de postes de travail.

En ce moment, on assiste à une tendance à la centralisation qui renforce la congestion de la circulation. Doit-on, selon vous, tenter de renverser cette tendance ? Pourquoi ?

M.C. : « Les grandes villes telles que Bruxelles restent des pôles d’attraction et des bassins d’emplois importants. Néanmoins, nous voyons que la problématique de la mobilité est de plus en plus un motif de départ et d’abandon de l’environnement urbain. Dans notre enquête, 9 entreprises sur 10 déclaraient





que les problèmes de déplacement les amèneraient à quitter Bruxelles à terme. En 2008, ce n’était encore que 18 % qui se prononçaient dans ce sens. Par ailleurs, les grandes entreprises de services ont aussi tendance à créer des bureaux satellites dans des villes moins étendues qui ne sont pas confrontées à de tels problèmes de mobilité. Qu’il soit clair que la mobilité est devenue un important facteur lors des décisions d’implantation ou de maintien sur un site. C’est aux décideurs politiques de tous les niveaux - du local au fédéral - qu’il incombe d’en tenir suffi samment compte et de fournir les réponses adéquates permettant d’assurer un bon accès aux entreprises. »

FAIRE PREUVE DE CRÉATIVITÉ EN MATIÈRE D’INCITANTS

Les conséquences de l’enlisement de la circulation à Bruxelles et autour de la ville sont déjà perceptibles et aucune amélioration n’est en vue. En effet, les fi les d’automobiles dans l’agglomération et dans sa périphérie effrayent déjà beaucoup de candidats et donnent à réfl échir aux membres du personnel fi dèles qui se demandent s’ils ne feraient pas bien de changer d’employeur afi n de pouvoir se rendre à leur travail en transports publics. En outre, le Bureau fédéral du Plan escompte une détérioration de la circulation routière : la vitesse sur les routes diminuerait, entre 2008 et 2030, de 29 % pendant les heures de pointe et de 16 % durant les heures creuses.

Cette situation de plus en plus pénible va-t-elle inciter les entreprises, soucieuses d’attirer ou de fi déliser les travailleurs, à réfl échir à d’autres stimulants que, par exemple, une voiture de société ? Pourquoi ?

M.C. : « Beaucoup d’entreprises sont déjà obligées de considérer la situation de façon pragmatique. Que l’on pense à la possibilité de faire du télétravail dans des entreprises toujours plus nombreuses. Presque chaque entreprise investit dans une politique de ressources humaines qui tient compte de la mobilité des travailleurs. C’est pourquoi trois entreprises sur quatre sont demandeuses d’un soutien fi scal complémentaire. Un même traitement fi scal pourrait s’appliquer non seulement aux voitures de société mais aussi, par exemple, au vélo ou scooter de société, au covoiturage ou encore à un logement proche du lieu de travail. Il importe également que les entreprises fassent des efforts en vue d’encourager leurs travailleurs à se déplacer de façon durable et qu’elles soient soutenues en cela. Nous pensons à cet égard au ‘Vlaams pendelfonds’ (fonds de déplacements entre domicile et lieu de travail fl amand) qui subsidie par exemple des services de navette et qui pourrait également trouver son pendant dans d’autres Régions. »

LE PÉAGE AU KILOMÈTRE, LA SOLUTION MIRACLE ?

Le péage au kilomètre réduit la congestion routière et donc la durée du déplacement entre le domicile et le lieu de travail mais accroit le coût de ces déplacements. L’augmentation du coût des trajets peut décourager certains travailleurs voire même, en amener à démissionner. En outre, le renchérissement des déplacements peut être une entrave, dans le chef des demandeurs d’emploi, à l’acceptation d’un poste de travail ou à la reprise du travail.

L’introduction du péage au kilomètre ne recèlerait-elle pas le risque de voir l’offre de travail diminuer alors que c’est l’inverse qui devrait être promu durant cette période d’assainissement budgétaire et de pénurie sur le marché du travail ?

M.C. : « L’accord politique que les trois Régions ont conclu en 2011 opte pour une vignette routière pour les automobiles et non pas pour un système de péage au kilomètre. Les dernières propositions font état d’un montant annuel forfaitaire de 50 à 100 euros. Combiné à la révision des autres formes





de taxe routière, le péage au kilomètre n’aurait, selon les autorités, aucune conséquence fi nancière supplémentaire pour les citoyens de ce pays et l’effet en serait budgétairement neutre. L’impact sociétal d’une telle mesure est certes extrêmement limité étant donné que cela n’améliorera pas la circulation et ne réduira pas le coût économique, social et écologique. Le seul élément positif est l’obligation qui est faite aux chauffeurs étrangers de contribuer fi nancièrement pour l’utilisation de notre infrastructure routière.

Selon nous, une telle mesure est largement insuffi sante pour faire face de façon adéquate et effi cace aux problèmes de la mobilité. Nous demandons dès lors que les diverses autorités publiques collaborent (sur le plan interrégional) et optent résolument pour des solutions écologiques intelligentes qui peuvent contribuer à court terme à réduire le coût de la congestion du trafi c et à permettre aux entreprises et aux citoyens d’effectuer les déplacements nécessaires de façon optimale et durable. C’est une situation profi table à tous qui peut être créée, selon nous, sans que le budget ne s’en ressente. »

LA DISCORDANCE DES QUALIFICATIONS, LA PLAIE DES ENTREPRISES TECHNOLOGIQUES ?

Une seconde explication possible en ce qui concerne les distances toujours plus longues entre le lieu de travail et le domicile réside peut-être dans l’augmentation du rayon d’action des entreprises à la recherche de candidats adéquats. Il ressort de l’enquête d’AGORIA que de plus en plus d’entreprises de la Région bruxelloise ne peuvent pourvoir à leurs emplois parce que les candidats possibles pensent qu’il est exclu de se rendre tous les jours à Bruxelles. Ce résultat implique qu’il n’y a pas assez, à Bruxelles, de candidats disposant des qualités requises pour exercer une profession dans une entreprise technologique qui y est établie.

La discordance des qualifi cations sur le marché du travail bruxellois est-elle un problème auquel les entreprises technologiques de la Région bruxelloise sont confrontées ? Ce problème est-il plus aigu que par le passé ?

Floriane de Kerckhove (F. de K.) : « L’industrie technologique est effectivement confrontée à un manque de personnel qualifi é. Les entreprises du secteur recherchent principalement des techniciens (soudeurs, électromécaniciens, …), informaticiens et ingénieurs. En ce qui concerne les informaticiens, par exemple, on compte 9.300 postes vacants (tous secteurs confondus) en Belgique dont +/- 30% sur Bruxelles.

Ce problème s’accentue ces dernières années. D’une part, le nombre d’inscriptions dans les fi lières informatiques, techniques et ingénieurs a tendance à baisser. Ainsi, les inscriptions pour les études d’ingénieur ont diminué de 25% en l’espace de 20 ans dans l’enseignement supérieur francophone à Bruxelles. Du côté de l’enseignement de la Communauté fl amande, c’est une réduction de 50% en 20 ans (bien qu’il y ait une légère amélioration depuis l’année dernière) ! Et d’autre part, on est aujourd’hui confronté au « papy boom ». De nombreux travailleurs partiront à la pension dans les années qui viennent et devront être remplacés. »

LES ORIENTATIONS SCIENTIFIQUES ET TECHNIQUES SONT (TROP) PEU PRISÉES

Un autre problème auquel les entreprises technologiques sont confrontées est celui du manque de jeunes diplômés des orientations scientifi ques et techniques.

Nous constatons actuellement que les perspectives du marché du travail ont peu d’impact sur le choix des études. Par conséquent, il y a côte à côte, des choix d’études peu axés sur le marché du travail





qui offrent peu de chance d’emploi mais qui sont prisés et donc fournissent beaucoup de diplômés et, d’autre part, des orientations d’études fort demandées (c’est-à-dire les orientations scientifi ques et technologiques) qui offrent beaucoup d’opportunité sur le marché du travail mais ne jouissent pas vraiment de la faveur des jeunes et ne fournissent donc qu’un nombre limité de diplômés.

Comment les autorités publiques peuvent-elles faire en sorte qu’il y ait une meilleure concordance entre l’enseignement et le marché du travail ?

F. de K. : « A Bruxelles, se pose un double problème : le nombre élevé de jeunes n’ayant pas terminé l’école et le manque de succès des études scientifi ques et techniques. Aujourd’hui, 2/3 des demandeurs d’emploi bruxellois n’ont pas de diplôme du secondaire supérieur. Donc, déjà au niveau de l’enseignement général ou technique, il y a du pain sur la planche dans la Région (ne fût-ce que prévoir suffi samment d’écoles pour les 19.000 élèves supplémentaires attendus d’ici 2020).

En ce qui concerne les orientations techniques et scientifi ques, les autorités doivent soutenir davantage les actions de sensibilisation auprès des jeunes. Ces actions doivent être menées de manière structurelle dans les écoles (par ex. via l’instauration d’une « Semaine de la technologie » ou un travail de « Découverte de 10 métiers techniques ») et permettre aux jeunes de découvrir les métiers sur le terrain, dans les entreprises.

Et puis, nous soutenons aussi le développement de « pôles emploi/formation » dans les fi lières IT et techniques afi n de former davantage de demandeurs d’emploi, travailleurs et jeunes à ces métiers critiques pour aujourd’hui et demain. Ces pôles permettraient de rassembler les différents acteurs, publics et privés, actifs dans la formation afi n de renforcer leur action au sein de la Région. »

Que font les entreprises technologiques ou que pourraient-elles faire pour réduire le fossé entre l’enseignement et le marché du travail ?

F. de K. : « Les entreprises sont fort actives pour tenter de remédier au problème de manque de personnel qualifi é, de manière individuelle ou collective via les fonds sectoriels. Au niveau individuel, nombre d’entre elles participent régulièrement à des actions de sensibilisation avec les écoles (visite d’entreprise, témoignage de CEO, etc.). On voit aussi se développer des systèmes en alternance où l’entreprise accepte d’assurer une partie de la formation en son sein. C’est par exemple le cas du « Master en alternance » développé en Communauté française ou de l’enseignement ‘duo’ mis en place avec Audi Brussels et deux écoles techniques. Et puis, les entreprises offrent aussi des stages que ce soit à des étudiants/élèves ou à des demandeurs d’emploi. Maintenant, ces différentes mesures peuvent bien sûr encore être amplifi ées. A ce titre, l’alternance sera certainement amenée à se développer, en collaboration avec les autorités politiques compétentes.

Les fonds sectoriels jouent aussi un rôle fort important. Ils assurent non seulement la formation des travailleurs, mais fi nancent également partiellement celle des demandeurs d’emploi dans leur secteur, en général en collaboration avec les acteurs publics. Ces fonds organisent aussi régulièrement des actions de sensibilisation auprès des jeunes de l’enseignement secondaire (général et technique). Ils mettent également du matériel à disposition des écoles techniques afi n que les élèves puissent venir se former sur les dernières technologies utilisées.

L’enjeu à venir est la maximalisation de la collaboration privé/public, que ce soit par des actions communes ou par la création de pôles emploi/formation public/privé. »





PROFILS SCIENTIFIQUES ET TECHNIQUES DE PLUS EN PLUS RECHERCHÉS

Le passage à une économie plus verte renforcera encore les besoins de profi ls scientifi ques et techniques qui sont déjà rares actuellement. On a en effet besoin de ce type de profi ls pour le développement de certaines aptitudes spécifi ques propres à l’économie verte (par exemple la connaissance et l’utilisation des matériaux durables). En outre, ce basculement conduira à une exacerbation des problèmes structurels de recrutement dans de nombreuses professions scientifi ques et techniques qui éprouvent déjà maintenant des diffi cultés.

Quelles initiatives les entreprises technologiques prennent-elles ou peuvent-elles prendre selon vous pour s’y préparer ?

F. de K. : « Le développement de l’économie verte entraîne effectivement un besoin de nouvelles compétences. Ces besoins sont ou seront comblés d’une double manière : l’adaptation des compétences des travailleurs actuels aux nouvelles exigences et la formation des nouveaux entrants sur le marché de l’emploi.

En ce qui concerne les travailleurs, les entreprises et les fonds sectoriels investissent dans les formations nécessaires aux nouveaux développements technologiques. Quant aux demandeurs d’emploi et étudiants/élèves, certains fonds sectoriels, comme mentionné ci-dessus, investissent directement dans la mise à disposition de matériel de pointe, dans des actions de sensibilisation ou encore dans des formations pour demandeurs d’emploi. A côté de cela, les fédérations sectorielles, les entreprises et/ou les fonds sectoriels travaillent en collaboration avec les autorités publiques afi n de développer de nouveaux modules dans divers cycles de formation (ou carrément un cycle de formation entier dans le domaine de l’économie verte).

Maintenant, le problème fondamental reste le manque d’intérêt des jeunes pour les études technologiques. A ce niveau, l’économie verte peut partiellement réanimer cet intérêt. »

Interview effectuée par Michèle Pans([email protected])



Quelles perspectives d’avenir ?


Dans le cadre d’un accord de coopération avec le SPF Mobilité et Transports, le Bureau fédéral du Plan (BFP) établit tous les trois ans des perspectives à long terme de l’évolution de la demande de transport en Belgique au moyen du modèle PLANET1. Cet exercice a pour objectif de dégager les éléments susceptibles de fonder une politique de transport en élaborant une projection à long terme, à politique inchangée, de l’évolution des transports en Belgique. La publication2 de septembre 2012 est la deuxième de la série consacrée à cette thématique. Vous trouverez dans cet article un résumé succinct des principaux résultats fi gurant dans cette publication. Afi n d’interpréter correctement ces résultats, il convient toutefois de tenir compte des hypothèses de départ du BFP dans sa projection à politique inchangée (voir encadré).

UNE FORTE CROISSANCE DU TRANSPORT DE PERSONNES ET DE MARCHANDISES

Les perspectives de transport à politique inchangée du BFP tablent sur une croissance considérable du transport de personnes et de marchandises.

En ce qui concerne le transport de personnes, le nombre de passagers-kilomètres3 augmenterait de 20 % entre 2008 et 2030, ce qui correspond à un taux de croissance moyen de 0,8 % par an. Le nombre de passagers-kilomètres pour les trajets domicile-travail progresserait de 11 % durant cette période, soit en moyenne de 0,5 % par an.

Durant la période de projection 2008-2030, le nombre total de trajets augmente de 22 %. Cette évolution s’explique par une hausse importante des trajets pour « autres motifs » (p.ex. les déplacements liés aux loisirs, courses, vacances) (+27 %) et, dans une moindre mesure, par une hausse des trajets domicile-école (+16 %) et domicile-travail (+10 %).

La distance des trajets varie en fonction du motif du déplacement. Selon les prévisions, la distance parcourue pour les déplacements domicile-travail et domicile-école augmentera respectivement de 0,3 % et de 20,5 % entre 2008 et 2030, tandis que celle des déplacements liés à d’autres motifs diminuera de 4,2 %.

En ce qui concerne le transport de marchandises, le nombre de tonnes-kilomètres4 enregistre une hausse de 68 %, soit en moyenne 2,4 % par an.

La progression du nombre de tonnes-kilomètres sur le territoire belge est davantage marquée pour le transport international que pour le transport national. Entre 2008 et 2030, le taux de croissance des

1 Le modèle PLANET est un modèle à long terme axé sur les transports en Belgique qui offre différentes possibilités : l’élaboration de perspectives à long terme pour le transport de personnes et de marchandises en Belgique ; l’évaluation des effets des politiques de transport sur l’activité de transport et sur les coûts externes relatifs à la pollution et à la congestion ; la réalisation d’une analyse coûts-bénéfi ces de ces politiques.

2 Vous trouverez cette publication à l’adresse URL suivante : http://www.plan.be/admin/uploaded/201209171118110.For_Transport_1230_10201_F.pdf

3 Un passager-kilomètre est un kilomètre parcouru par un passager.

4 Une tonne-kilomètre est un kilomètre parcouru par une tonne de marchandises.





tonnes-kilomètres en Belgique s’élève à 94 % pour les sorties de marchandises5, à 76 % pour les entrées de marchandises6 et à 67 % pour le transit de marchandises7. Le transport national8 augmente quant à lui de 52 %. Cette évolution contrastée s’explique par le développement des importations et des exportations, qui mène à une augmentation relativement plus importante du tonnage transporté de et vers la Belgique par rapport au transport national.

L’ENVIRONNEMENT N’EST PAS ÉPARGNÉ

La croissance attendue de la demande de transport n’est pas sans conséquences pour l’environnement.

L’impact de l’augmentation du transport sur l’environnement est évalué par le biais des émissions directes et indirectes. Les émissions directes, ou émissions dites « de la pompe à la rue » (Tank-to-Wheel), sont produites durant la phase d’utilisation du moyen de transport, tandis que les émissions indirectes, dites « de la source à la pompe », sont libérées lors de la production et du transport des carburants ainsi que lors de la production d’électricité.

Malgré la forte croissance du transport de personnes et de marchandises, les prévisions tablent sur une baisse considérable des émissions directes des polluants traditionnels CO (monoxyde de carbone), NOx (oxydes d’azote), PM2,5 (particules en suspension), SO2 (dioxyde de soufre) et COVNM (composés organiques volatils non méthaniques) durant la période 2008-2030 : -83 % pour les émissions directes de COVNM, -80 % pour celles de PM2,5, -77 % pour celles de NOx, -75 % pour celles de CO et -53 % pour celles de SO2. Si l’on prend également en considération les émissions indirectes9 des polluants traditionnels, la tendance baissière ne s’applique par pour le SO2. L’évolution positive des rejets de polluants traditionnels (à l’exception du SO2) est attribuable à l’application des nouvelles normes « Euro » et des normes d’effi cacité énergétique pour véhicules, à une utilisation croissante des biocarburants et à une intégration lente mais progressive des motorisations hybrides et électriques.

Pour les émissions directes des gaz à effet de serre CO2 (dioxyde de carbone), CH4 (méthane) et N2O (monoxyde d’azote), les résultats sont beaucoup moins favorables. Une hausse de 12 % est prévue entre 2008 et 2030, en dépit de l’amélioration de l’effi cacité énergétique des véhicules, du recours croissant aux biocarburants et de la progression des motorisations alternatives. Si l’on y ajoute les émissions indirectes, les rejets de gaz à effet de serre augmentent de 20 % durant la période de projection 2008-2030. Le transport routier représente à lui seul 97 % de ces rejets. L’augmentation de 20 % des émissions totales (= directes + indirectes) de gaz à effet de serre peut être imputée au transport de marchandises, dont la croissance n’est pas compensée par des améliorations technologiques. Les rejets de gaz à effet de serre liés au transport de personnes restent relativement stables durant la période 2008-2030. Cette stabilité s’explique en grande partie par les normes plus strictes imposées aux constructeurs automobiles quant aux émissions de CO2 des nouvelles voitures.

5 Les sorties de marchandises désignent le transport sur le territoire belge de marchandises quittant la Belgique pour l’étranger.

6 Les entrées de marchandises désignent le tansport sur le territoire belge de marchandises en provenance de l’étranger et destinées à la Belgique.

7 Le transit de marchandises désigne le transport sur le territoire belge de marchandises dont la provenance et la destination se situent à l’étranger.

8 Le transport national désigne le transport sur le territoire belge de marchandises dont la provenance et la destination se situent en Belgique.

9 Il convient de signaler à cet égard que les émissions indirectes de particules en suspension s’accroissent de 33 % entre 2008 et 2030.





HYPOTHÈSES DE PROJECTION À POLITIQUE INCHANGÉE

La demande de transport est en grande partie déterminée par l’évolution des coûts liés au transport et par les développements macroéconomiques et sociodémographiques.

Au niveau macroéconomique et sociodémographique, le BFP table dans sa projection à politique inchangée relative à la période 20081-2030 sur une croissance annuelle moyenne de 0,4 % de l’emploi, de 1,7 % de la production, de 2,9 % des exportations et de 2,7 % des importations. Le BFP prévoit également une croissance de la population de 15,2 % entre 2008 et 2030.

Dans sa projection à politique inchangée, le BFP part de l’hypothèse d’une poursuite de la politique des prix actuelle et de la mise en œuvre des directives européennes existantes, lesquelles prévoient l’adoption de nouvelles normes « Euro »2, une amélioration de l’effi cacité énergétique des véhicules et un recours croissant aux biocarburants. En 2030, les biocarburants atteindraient 6,5 % de la consommation d’essence et 5,8 % de la consommation de diesel. L’évolution des prix de l’énergie est basée sur les dernières perspectives énergétiques du BFP. Durant la période 2008-2030, le prix du pétrole brut affi cherait un taux de croissance annuel moyen de 1,3 %. Ceci implique que les prix réels de l’essence et du diesel à la pompe augmentent respectivement de 13 % et de 8 % entre 2008 et 2030.

Le BFP table également sur une intégration progressive des véhicules hybrides et entièrement électriques dans le parc automobile. À l’horizon 2030, le taux de pénétration des voitures hybrides roulant à l’essence, des voitures hybrides roulant au diesel et des voitures électriques dans les ventes de nouveaux véhicules s’élève respectivement à 15 %, 17 % et 5 %.

En outre, dans sa projection à politique inchangée, le BFP ne tient pas compte de l’accord de principe entre les trois Régions concernant la tarifi cation au kilomètre pour les poids lourds et la vignette autoroutière pour les camionnettes et les voitures particulières, car l’année d’introduction et les modalités d’application précises de celles-ci ne sont pas encore fi xées.

Le BFP présuppose aussi le maintien de l’infrastructure routière actuelle. Ainsi, une demande croissante de transport routier mène à davantage de congestion et à une réduction de la vitesse sur le réseau routier. Cela signifi e aussi que le niveau de congestion routière calculé doit être interprété comme étant un niveau maximal.

Enfi n, en ce qui concerne l’infrastructure fl uviale et ferroviaire (train, tram et métro), le BFP part de l’hypothèse d’une vitesse constante pendant la période de projection 2008-2030. Le BFP suppose donc implicitement que l’accroissement du trafi c fl uvial et ferroviaire peut être absorbé par l’infrastructure existante ou que l’infrastructure sera adaptée en conséquence.

1 Le BFP a choisi 2008 comme année de référence pour deux raisons : c’est l’année la plus récente pour laquelle toutes les données requises sont disponibles, et l’année 2008 n’est pas affectée par des événements particuliers comme la crise économique et fi nancière.

2 Les normes « Euro » fi xent des limites maximales de rejets polluants pour toutes les nouvelles voitures vendues en Europe.





DAVANTAGE DE CONGESTION ET UNE RÉDUCTION DE LA VITESSE SUR LA ROUTE

Selon les prévisions, le nombre de véhicules-kilomètres10 sur le réseau routier belge augmentera de 32 % entre 2008 et 2030, ce qui correspond à un taux de croissance annuel moyen de 1,4 %. La progression des véhicules-kilomètres sera plus importante pour le transport de marchandises (+81 % pour les camionnettes et +59 % pour les camions) que pour le transport de personnes (+23 % pour les voitures11).

En raison de l’augmentation du trafi c routier, les coûts marginaux externes de congestion12, c’est-à-dire le coût en temps supplémentaire qu’un usager supplémentaire des transports impose aux autres usagers des transports, s’amplifi eront de 157% pendant la période creuse et de 195 % aux heures de pointe. En 2008, les coûts marginaux externes de congestion d’un camion et d’une voiture s’élevaient respectivement à 0,19 € et 0,09 € par véhicule-kilomètre pendant les heures creuses. En 2030, ces chiffres atteindront selon les prévisions respectivement 0,3 € et 0,14 €. Aux heures de pointe, les coûts marginaux externes de congestion d’un camion et d’une voiture se chiffraient en 2008 à respectivement 1,18 € et 0,59 € par véhicule-kilomètre et passeraient à 2,3 € et 1,15 € en 2030.

L’augmentation du trafi c routier induit également une détérioration soutenue des conditions de circulation sur les routes belges qui, sans nouvelles mesures politiques, se refl ète par une diminution de la vitesse moyenne sur le réseau routier. Durant la période de projection 2008-2030, la vitesse moyenne diminue de 29 % aux heures de pointe et de 16 % pendant les heures creuses. En 2008, 1 h 19 était nécessaire en moyenne pour parcourir 50 km aux heures de pointe. En 2030, il faudra selon les prévisions 1 h 51, soit 32 minutes de plus, pour parcourir la même distance. Durant les heures creuses, il fallait 41 minutes pour faire 50 km en 2008, et il faudra 49 minutes en 2030, soit 8 minutes additionnelles.

LE COÛT EN TEMPS AUGMENTE

En raison de l’accroissement de la congestion routière, le coût en temps du transport augmente, ainsi que la part de celui-ci dans le coût généralisé du transport. Le coût généralisé du transport englobe trois catégorie de coûts, à savoir le coût environnemental, le coût monétaire (c.-à-d. le coût d’acquisition et/ou d’utilisation d’un moyen de transport) et le coût en temps (c.-à-d. la valeur monétaire associée au temps de parcours). Le coût en temps s’obtient en multipliant le temps13 passé dans le véhicule par une valeur du temps correspondante. La valeur du temps est le montant qu’un individu ou une entreprise est prêt(e) à payer pour économiser du temps ou qu’il(elle) souhaite obtenir en compensation d’une perte de temps.

Entre 2008 et 2030, l’augmentation du coût en temps serait plus importante pour le transport routier de marchandises (+70,7 % pendant les heures de pointe et +43,9 % pendant les heures creuses) que pour le transport ferroviaire ou fl uvial de marchandises (+10,3 %). En 2008, le coût en temps du transport routier de marchandises s’élevait à 511,4 € par 1 000 tonnes-kilomètres en période de pointe, alors qu’il

10 Un véhicule-kilomètre est un kilomètre parcouru par un véhicule.

11 Pour info : le nombre de véhicules-kilomètres parcourus en voiture représentent 75 % du nombre total de véhicules-kilomètres. 12 Nota bene. Pour les usagers des transports non routiers, les coûts marginaux externes de congestion sont nuls, étant

donné que leur vitesse est supposée constante dans le temps. Quel que soit le moyen de transport ou le temps de dépla-cement, les coûts marginaux externes de congestion représentent plus de 90 % du total des coûts marginaux externes.

13 Le temps de marche et d’attente, ainsi que le temps nécessaire pour effectuer un trajet initial (si un deuxième mode moto-risé est utilisé), sont supposés constants sur toute la période de projection.





passerait à 872,9 € en 2030. Pendant les heures creuses, le coût en temps de ce mode de transport était de 286,5 € par 1 000 tonnes-kilomètres en 2008, tandis que les prévisions tablent sur un coût de 412,3 € en 2030.

La part du coût monétaire dans le coût généralisé est en baisse pour les modes de transport routiers. À titre d’exemple, la part du coût monétaire de l’utilisation de la voiture en solo pour les déplacements domicile-travail pendant les heures de pointe passe de 56 % en 2008 à 44 % en 2030. Si le coût en temps d’un moyen de transport dépasse son coût monétaire, une diminution du prix est moins effi cace qu’une augmentation de la vitesse pour encourager l’utilisation de ce moyen de transport. LE TRANSPORT ROUTIER RESTE DOMINANT

Malgré l’augmentation de la congestion routière et la baisse de la vitesse sur les routes, la voiture (et le camion) reste le moyen de transport le plus utilisé.

Selon les prévisions, la voiture conservera entre 2008 et 2030 sa position dominante dans le nombre total de passagers-kilomètres (81 % en 2008, dont 50 % pour la voiture en solo, et 80 % en 2030, dont 54 % pour la voiture en solo) : la part de l’utilisation de la voiture en solo dans le nombre total de passagers-kilomètres augmente de 50 à 54 %, tandis que la part du covoiturage diminue de 31 à 26 %. Cette évolution s’explique par la congestion routière croissante, qui défavorise davantage le covoiturage. En effet, le covoiturage est plus sensible à une hausse du coût en temps.

Sur l’ensemble de la période de projection, le transfert modal au profi t des moyens de transport non routiers reste limité. Les parts du train (7 % en 2008 et 9 % en 2030), du métro (0,4 % en 2008 et 0,6 % en 2030) et de la marche à pied et du vélo (3 % en 2008 et 4 % en 2030) enregistrent une légère augmentation. La part du tram reste stable (0,8 % en 2008 et 0,8 % en 2030). Quant à la part du bus, elle est en baisse (6 % en 2008 et 4 % en 2030) car ce moyen de transport est affecté par l’augmentation de la congestion routière. Le développement de bandes spécifi ques pour les bus permettrait de réduire l’impact de la congestion routière sur l’utilisation du bus.

À l’horizon 2030, le camion reste le moyen de transport dominant pour le transport national de marchandises. Les modes de transport non routiers (train et navigation intérieure) deviennent plus attractifs. La part du transport routier (camions et camionnettes) diminue légèrement (80 % en 2008, dont 70 % pour le camion, et 77 % en 2030, dont 66 % pour le camion) au profi t du rail (11 % en 2008 et 14 % en 2030) et, dans une moindre mesure, de la navigation intérieure (13 % en 2008 et 14 % en 2030).

Pour les entrées de marchandises, le bateau resterait le moyen de transport dominant. Concernant les sorties de marchandises, le camion dépasserait le bateau à partir de 2015 en termes de nombre total de tonnes-kilomètres.

LA RÉPARTITION MODALE RESTE RELATIVEMENT STABLE

La stabilité relative de la répartition modale projetée par le BFP pour la période 2008-2030 suscite des questions sur l’effi cacité de notre système de transport. Afi n de vérifi er si l’évolution prévue de la répartition modale est optimale d’un point de vue sociétal, il convient de comparer la taxation par kilomètre avec les coûts marginaux externes. Les coûts marginaux externes sont les coûts occasionnés par un usager de transport supplémentaire, mais qui ne sont pas pris en compte par ce dernier, sauf





si les pouvoirs publics le confronte à ceux-ci d’une manière ou d’une autre. Si les usagers de transport ne sont pas suffi samment confrontés aux coûts externes de leurs déplacements, leur demande de transport n’est pas optimale : ils se déplacent trop, la part des heures de pointe est trop élevée, la part du transport routier est trop grande, etc.

Les perspectives de transport du BFP montrent que le transport routier de personnes et de marchandises ne supporte que de manière limitée le coût social (lisez : le coût marginal externe direct) qu’il engendre et que cette contribution diminuera encore à politique inchangée, en particulier en raison de la congestion croissante.

En 2008, le transport par camion ne payait que 0,11 € de taxes par véhicule-kilomètre aux heures de pointe, soit à peine 9,4 % des coûts marginaux externes directs dont il est à l’origine. En 2030, ce montant s’élèverait à 11,1 € par 100 véhicules-kilomètres, ce qui ne représenterait que 3,2 % du coût social occasionné.

Une conclusion similaire peut être tirée pour le transport en voiture. En 2008, un usager automobile payait 0,063 % de taxes par véhicule-kilomètre pendant les heures de pointe, soit seulement 10,7 % des coûts marginaux externes directs qu’il générait. En 2030, il paiera selon les prévisions 0,049 € de taxes par véhicule-kilomètre, soit à peine 2,9 % des coûts marginaux externes directs qu’il impose à la société.

On notera également à cet égard que le niveau des taxes ne dépend pas en Belgique de la période de déplacement (la taxation en heures de pointe = la taxation en heures creuses), alors que les coûts marginaux externes directs sont plus élevés en période de pointe, et ce en raison de la congestion plus importante.

LA TAXE AU KILOMÈTRE, UN REMÈDE MIRACLE ?

Il ressort de ce qui précède que la politique actuelle ne parvient pas à briser l’hégémonie du transport routier et qu’elle n’induit qu’un transfert limité en faveur des modes de transport non routiers.

L’introduction d’une taxe au kilomètre pourrait avoir un effet dissuasif sur le recours au transport routier en confrontant davantage celui-ci au coût social (coût marginal externe direct) qu’il engendre. Les perspectives de transport du BFP montrent en effet que l’introduction au 1er janvier 2015 d’une tarifi cation au kilomètre différenciée14 sur tous les modes routiers (à savoir transport par camion, camionnette, voiture et moto), en fonction de la période de déplacement (heures de pointe, heures creuses), réduirait de 5,3 % le transport routier d’ici 2030. Une tarifi cation uniquement axée sur le transport par camion n’apporterait que peu de changement (-0,3 % de transport routier), car la diminution du nombre de camions serait compensée par une augmentation du nombre de camionnettes.

14 Le BFP part du principe que l’Eurovignette actuelle (0,014 €/km quelle que soit la période de déplacement) sera supprimée dès l’entrée en vigueur de la taxe au kilomètre pour les camions. Aux heures de pointe, la taxe au kilomètre s’élève à : 0,3 €/km pour le transport par camion ; 0,24 €/km pour le transport en camionnette ; 0,14 €/km pour le transport en voiture ; 0,105 €/km pour le transport en moto. Aux heures creuses, la taxe au kilomètre se chiffre à : 0,07 €/km pour le transport par camion ; 0,06 €/km pour le transport en camionnette ; 0,2 €/km pour le transport en voiture ; 0,015 €/km pour le transport en moto.





Pour favoriser un transfert modal vers les moyens de transport non routiers, l’introduction d’une taxe au kilomètre ne suffi t pas en soi. Prenons un exemple. Les perspectives de transport du BFP révèlent que l’introduction au 1er janvier 2015 d’une tarifi cation au kilomètre différenciée pour tous les modes de transport routiers, en fonction de la période de déplacement, engendrerait une augmentation de la vitesse de 23,9 % pendant les heures de pointe et de 3,0 % pendant les heures creuses. Cette augmentation de la vitesse sur les routes rend le transport routier plus attrayant. Le nombre de tonnes-kilomètres parcourus en camion s’accroît de 0,6 %, tandis que l’on observe une baisse de ce chiffre pour les camionnettes (-4,7 %), la navigation intérieure (-5,1 %) et les trains (-6,2 %).

RENFORCER L’ATTRAIT DES MODES DE TRANSPORT NON ROUTIERS

Pour favoriser un transfert modal au profi t des modes de transport non routiers, la taxe au kilomètre doit se faire en parallèle avec d’autres mesures visant à renforcer l’attractivité de ces moyens de transport alternatifs.

Pour le transport de personnes, il s’agit notamment d’augmenter l’accessibilité aux transports en commun, leur fréquence et leur fi abilité. Il faut également s’assurer d’une capacité suffi sante pour pouvoir absorber la demande supplémentaire. Les perspectives de transport à politique inchangée du BFP tablent sur une hausse du nombre de passagers-kilomètres parcourus entre 2008 et 2030 : le transport en tram augmente de 7 % ou 0,07 milliard de passagers-kilomètres supplémentaires, le transport en métro de 64 % of 0,3 milliard de passagers-kilomètres supplémentaires, et le transport en train de 43 % ou 3,9 milliards de passagers-kilomètres supplémentaires.

Pour le transport de marchandises, il importe également de s’assurer que l’infrastructure disponible puisse répondre à la demande supplémentaire. Les perspectives de transport à politique inchangée du BFP tablent sur une hausse du nombre de tonnes-kilomètres entre 2008 et 2030 : le transport en train progresse de 72 % ou 2,5 milliards de passagers-kilomètres supplémentaires, le transport en barge (navigation fl uviale) de 64 % ou 1,4 milliard de passagers-kilomètres supplémentaires. Le transport multimodal devra en outre être facilité et encouragé.

Michèle Pans([email protected])

Conseil central de l’Économie

ACTUALITÉS



RAPPORT TECHNIQUE MARGE SALARIALE

Lors du Bureau du 19 septembre, les membres ont approuvé le nouveau programme de travail de la Sous-commission Rapport technique marge salariale en ce qui concerne les notes documentaires. Dans le cadre de ce programme de travail, le Secrétariat a, le 10 octobre, présenté aux experts de la sous-commission les résultats de son analyse sur le système de formation continue aux Pays-Bas. Par ailleurs, au cours des réunions du 19/9, du 26/9, et du 17/10, la sous-commission a continué à préparer le Rapport technique 2012.

LIAISON DES ALLOCATIONS SOCIALES AU BIEN-ÊTRE

La sous-commission mixte « Liaison au bien-être » s’est réunie les vendredis 5 et 19 octobre pour se pencher à nouveau sur les calculs que les diverses institutions de sécurité sociale ont effectués afi n de déterminer l’enveloppe fi nancière des adaptations au bien-être des allocations sociales en 2013 et 2014. Il avait été demandé au Bureau fédéral du Plan de vérifi er les résultats des estimations et de les améliorer le cas échéant. Celui-ci avait en outre été chargé du calcul des surcoûts en 2013 et 2014 des adaptations au bien-être qui ont eu lieu en 2011 et 2012. Ces surcoûts constituent le sujet qui sera traité lors de la prochaine réunion de la commission. Entretemps, les diverses institutions de sécurité sociale ont également fourni des estimations portant sur le coût des propositions d’adaptations au bien-être en 2013 et 2014.

FORMATION

La Sous-commission mixte « Evaluation des efforts sectoriels supplémentaires en matière de formation s’est réunie les 1er, 12 et 19 octobre 2012. A cette occasion, les membres des Conseils ont tout d’abord clôturé leur discussion sur l’établissement de la liste des secteurs ayant fourni des efforts insuffi sants en matière de formation pour l’année 2011, dans le cadre de l’AR du 11 octobre 2007. Sur cette base, un projet d’avis sur l’évaluation des efforts sectoriels supplémentaires en matière de formation a été rédigé et sera soumis à approbation lors de la prochaine séance plénière mixte CCE- CNT.

Les réunions du 12, 19 et 25 octobre ont, quant à elles, permis de poursuivre le débat relatif à une proposition de mécanisme alternatif pour l’évaluation des efforts de formation sectoriels, proposition que la Sous-commission mixte s’est engagée à remettre à la Ministre de l’emploi Madame M. De Coninck.

ACTUALITÉ EUROPÉENNE

A la demande de la Cellule suivi de l’actualité européenne, Monsieur Jan Smets, Directeur de la BNB, en charge des Etudes, a présenté une actualisation des données sur la crise des dettes souveraines. Il a aussi commenté les moyens mis en œuvre pour gérer cette crise et les conséquences pour la stabilité fi nancière et les fi nances publiques. La réunion s’est tenue le 10 octobre 2012.

ACTUALITÉS

Conseil central de l’Économie



CONSULTATIONS PUBLIQUES DE L’IRE

La sous-commission « Consultations publiques de l’IRE » s’est réunie pour la première fois le 2 octobre 2012 afi n de préparer une réponse aux deux consultations publiques de l’IRE : l’une sur le projet de norme relative à l’application des normes ISAE et ISRS en Belgique et l’autre sur un projet de norme complémentaire aux normes ISA applicables en Belgique concernant le rapport du commissaire. Une délégation de l’IRE était également présente à cette séance ; elle se composait de Messieurs De Wolf, Kroes et Szafran, respectivement Président, Vice-président et Secrétaire général et de Madame Vanbeveren, Conseillère Service technique de l’IRE. Les membres de la sous-commission ont discuté un premier avant-projet d’avis dès le 15 octobre. Par la suite, les membres ont marqué leur accord par une procédure écrite sur un projet d’avis qui a été soumis à l’approbation de l’assemblée plénière du 30 octobre. L’avis sera également publié sur le site du CCE.

TEXTILE ET VÊTEMENT

Durant la réunion de la CCS du Textile et du Vêtement du jeudi 4 octobre, Monsieur De Mulder de la BNB a présenté le rapport du Conseil supérieur de l’emploi relatif au vieillissement actif et à la fi n de carrière.

Comité économique et social européen

ACTUALITÉS



Au cours de sa session plénière des 18 et 19 septembre 2012, le Comité économique et social européen a notamment émis les avis suivants, dont nous vous proposons la synthèse.

L´INNOVATION POUR UN AVENIR DURABLE1

Le CESE se félicite de la présentation du plan d’action en faveur de l’éco-innovation, en particulier de l’approche consistant à cerner et à éliminer les obstacles existants aux éco-innovations tout en renforçant les facteurs de progrès.

La défi nition de l’éco-innovation proposée par la Commission refl ète la diffi culté d’en donner une défi nition universelle. Le CESE conseille dès lors à la Commission, dans le plan de mise en œuvre, de détailler les différents domaines prioritaires et de veiller à ce que les fonds européens réservés à l’éco-innovation soient affectés aux projets qui apportent la contribution la plus effi cace à la réalisation des objectifs environnementaux de chaque secteur. À cette fi n, il conviendrait d’aligner la promotion des éco-innovations sur les critères de la stratégie de l’UE en faveur du développement durable; elle doit être économe en ressources, équitable et durable.

Le CESE estime qu’identifi er tous les freins à l’application des innovations (de nature technique et non technique) et les éliminer ensuite sont des tâches d’une importance majeure. Il conviendrait d’inviter les entreprises qui bénéfi cieront du futur plan d’action à décrire les principaux obstacles à la mise en œuvre et à la commercialisation de leurs technologies qu’elles pensent devoir affronter.

Le CESE recommande aussi de prêter une attention particulière aux solutions technologiques adaptées, décentralisées et à petite échelle qui existent déjà ou restent à développer, à titre d’alternative éventuelle aux solutions centrales, onéreuses et à grande échelle en matière d’innovations.

En outre, le CESE tient une nouvelle fois à souligner que la Commission doit enfi n dresser la liste des subventions préjudiciables, pour les supprimer ensuite l’une après l’autre. Il n’est plus adéquat de consentir des investissements considérables pour promouvoir l’éco-innovation tout en menant une politique de subventions inappropriée.

Enfi n, le Comité entend insister sur le fait qu’il convient de réexaminer périodiquement les directives et règlements existants, ainsi que les critères d’éligibilité au soutien des Fonds structurels et de la politique agricole commune, afi n de déterminer s’il est nécessaire de les adapter aux innovations les plus récentes en matière de technologies environnementales.

1 COM(2011) 899 fi nal – 1224-12_00_00_TRA_AC

ACTUALITÉS




DÉTACHEMENT DE TRAVAILLEURS2

La proposition de la Commission vise à renforcer les règles sur le détachement des travailleurs et constitue une réponse au débat sur l’équilibre entre droits sociaux et libertés économiques suscité par les arrêts de la Cour européenne de justice dans quatre affaires.

Le Comité :

- a, à diverses occasions, appelé à renforcer les règles relatives au détachement de travailleurs, et accueille favorablement les objectifs de la proposition de la Commission relative à une directive d’application, tout en soulignant l’importance de garantir la protection des travailleurs détachés, de respecter les divers modèles de marché du travail qui existent dans les États membres et de décourager le dumping social et la concurrence déloyale.

- se félicite de l’intention de faire respecter la directive existante, étant donné que la directive initiale joue un rôle essentiel dans le développement d’un climat de concurrence loyale entre tous les prestataires de services dans l’UE en garantissant des conditions de concurrence égales et la sécurité juridique aux prestataires des services, à leurs destinataires et aux travailleurs détachés pour les fournir.

- estime important que la proposition à l’examen garantisse la protection des travailleurs détachés, respecte l’autonomie des partenaires sociaux et le rôle que ceux-ci jouent dans les différents modèles sociaux.

- estime que la proposition sur la responsabilité solidaire dans le cadre de la sous-traitance est un point essentiel de la directive proposée. Le CESE recommande vivement aux États membres qui ne disposent pas encore de tels systèmes d’en mettre en place, après consultation des partenaires sociaux.

- encourage la Commission, ainsi que les partenaires sociaux, à fournir une défi nition plus précise, de «diligence voulue», comme cela a été fait dans certains États membres.

Le CESE comprend que la notion d’obligations de «diligence voulue» suppose, sans préjudice du dialogue social à l’échelon national, que les entreprises qui procèdent aux inspections et aux contrôles appropriés de leurs sous-traitants ne devraient pas être tenues responsables.

ACCÈS DES PME AU FINANCEMENT3

L’Europe ne parviendra à sortir de la crise que si la politique en faveur des PME fi gure au premier plan des priorités des décideurs politiques européens. C’est pourquoi le CESE considère que:

- Les États membres devraient également mettre en œuvre le plan d’action, développer des fonds de garantie et utiliser les fonds structurels pour les instruments fi nanciers.

2 COM(2012) 131 fi nal – 2012/0061 (COD) – 1387-12_00_00_TRA_AC

3 COM(2011) 870 fi nal – 1411-12_00_00_TRA_AC




ACTUALITÉS

- Il est nécessaire de mettre en œuvre en Europe les propositions de l’accord de Bâle III de manière adéquate dans le cadre de la prochaine directive DEFP IV.

- Le marché du capital-risque en Europe doit être stimulé.

Le CESE soutient la proposition de simplifi er et d’accroître la transparence de l’instrument fi nancier d’emprunt de l’UE et de l’instrument fi nancier de fonds propres de l’UE que prévoit le prochain cadre fi nancier pluriannuel.

STATUT DE LA FONDATION EUROPÉENNE4

Le CESE :

- souscrit à la proposition de la Commission européenne et recommande l’adoption sans délai de la proposition;

- convient que l’action de l’UE est nécessaire pour supprimer les entraves et les restrictions nationales que les fondations rencontrent actuellement lorsqu’elles exercent des activités dans d’autres États membres de l’UE;

- est d’accord avec les caractéristiques principales de la proposition présentée par la Commission européenne, qui vise à trouver un juste équilibre entre la facilité d’accès au statut pour constituer une fondation et sa fi abilité du point de vue de la transparence et de l’obligation de rendre compte;

- est préoccupé par les éléments fi scaux que comprend la proposition et met l’accent sur la nécessité d’en revoir avec soin cette section, de manière à ne pas mettre en péril l’adoption du règlement proposé dont le besoin se fait fortement sentir.

4 COM(2012) 35 fi nal – 2012/0022 (APP) – 1211-12_00_00_TRA_AC



Une mission d’étude et de documentation


SECRÉTARIAT CCE

Le Conseil central de l’économie, institué en 1948, rassemble les interlocuteurs sociaux. Son objectif est d’associer les représentants de la politique économique. Sa compétence s’étend à tous les problèmes relatifs à l’économie; elle est uniquement consultative. Son apport spécifi que est de susciter la confrontation des vues et le dialogue entre ses membres.

Le Conseil est donc à la fois, d’une part, un carrefour d’idées où se confrontent les opinions et où s’élaborent des propositions communes où l’intérêt général prévaut sur les intérêts particuliers et, d’autre part, un rouage de la politique économique, le Conseil traduisant ses propositions sous forme de synthèses à l’intention des responsables de la politique économique.

Le secrétariat du Conseil a la double mission d’assurer les services de greffe et d’économat et de réunir la documentation relative aux travaux du Conseil. Au fi l des ans, il a développé cette seconde fonction. Ses études détaillées ont trait aux problèmes soumis à l’examen du Conseil, mais également à des sujets sur lesquels il estime qu’il faut attirer l’attention des interlocuteurs sociaux et des responsables politiques. De plus, le secrétariat publie régulièrement des notes d’information générale et des dossiers statistiques divers. Dans ce cadre, le secrétariat tire profi t des relations privilégiées qu’il entretient avec les services d’études des institutions économiques nationales et internationales.

La Lettre mensuelle socio-économique s’inscrit dans la mission d’étude et de documentation du secrétariat. Celui-ci est seul responsable de son contenu.

Robert TolletPrésident

Luc DenayerSecrétaire

Kris DegrooteSecrétaire adjoint

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