Lettre de la Scurit / FFPLUM Page 1

Lettre mensuelle de la Scurit N021 : fvrier 2016

La rigueur dans lusage des frquences (par Thierry COUDERC, Prsident de la Commission Scurit des Vols de la FFPLUM)

La surveillance visuelle est de rgle en vol VFR et la radio nest pas obligatoire partout, cest

heureux. Tout le monde apprend quil ne faut pas se reposer sur ce que lon entend la radio pour

grer sa scurit en vol vue, et que ce nest parce que lon sest signal et que lon a entendu ce

que disaient dautres pilotes sur la frquence que lon a lev les risques de conflits de trajectoire.

Moyennant quelques restrictions, nos pilotes dULM peuvent donc se passer de radio et doivent

savoir voler sans. Mais lorsquils en disposent, ils doivent sattacher en user avec rigueur, en

gardant lesprit quils ne sont pas seuls sur le rseau quils utilisent.

Or plusieurs incidents ont t signals la FFPLUM. Les plus courants se rapportent des

structures qui utilisent une frquence locale consacre par lusage, mais qui ne leur a jamais t

attribue. Dautres relvent de lencombrement abusif dune frquence pour des changes sans

rapport avec la circulation arienne.

Le seul emploi lgitime de la radio qui quipe un aronef est dassurer la gestion de lespace

arien et la scurit. Il rpond un usage trs codifi parfaitement dfini. Une bonne ide pour

rappeler les procdures, est de se rfrer larrt du 27 juin 2000 modifi en 2006, voir :

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/RADIOTEL_V2.pdf

Dans les secteurs dpourvus de service de contrle, une frquence dauto information peut tre

attribue un terrain. Certaines frquences de cette catgorie ont un usage plus large. Ainsi,

123,5 est la frquence dauto information par dfaut. Cela signifie que si lappareil que lon pilote a

la radio, on doit veiller cette frquence tant que rien dautre nest prcis. Il en existe dautres, par

exemple :

Frquence de communications entre les aronefs en vol de montagne : 130,000 MHz Frquence de sret Rgion Ile-de-France : 120.075 MHz (voir le SUP AIP 041-15) Frquence SAR pour la coordination des oprations de secours : 123,1 MHz Et bien sr la frquence de dtresse : 121,5 MHz ( afficher aussi en cas dinterception), en principe silencieuse tant que personne na besoin daide. Lusage de ce type de frquence est prcisment dfini. Dans le cas gnral, son principe est de

permettre chaque pilote de signaler sa position et ses intentions de mouvements sur la

frquence par des missions dites en lair , c'est--dire sans destinataire spcifique et

nappelant ni accus de rception, ni rponse de qui que ce soit. On ne devrait y entendre que des

monologues tant que la teneur du trafic ne fait pas ressortir de risque grer.

En fait, contrairement une ide assez rpandue, il nexiste pas de frquence bavardage

parmi les canaux VHF de la bande aronautique.

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/RADIOTEL_V2.pdf

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Ainsi, la frquence 123,45 (le 12345 si facilement adopt pour discuter) est effectivement attribue aux changes entre aronefs, mais nest pas pour autant une frquence dusage libre pour bavarder. 123.45 Mhz est la frquence attribue aux aronefs en vol au-dessus de zones dsertiques et ocaniques hors de porte des stations VHF, pour relayer des informations oprationnelles (*). Il existe dautres frquences attribution particulire. On peut citer : Inter-hlicoptres, clubs dhlicoptres : 123,050 MHz Inter-ballons libres, montgolfires, clubs : 122,250 MHz Inter-vol voile, inter-planeurs, clubs : 122,500 MHz Sur lensemble de ces canaux, le trafic doit tre ponctuel, et justifi par les considrations de

coordination des trajectoires, de circulation arienne et de scurit immdiate. En principe, les

dialogues que lon y entend, devraient rpondre aux procdures de phrasologie.

Des missions banales sur ces frquences peuvent perturber des changes importants parfois

trs loigns, mme si on ne les entend pas directement, du fait les aberrations physiques propres

aux frquences VHF qui peuvent affecter la porte dmission.

En outre, il ne faut pas oublier que nos ULM tant trs majoritairement quips dune seule radio,

le calage de celle-ci sur une frquence qui nest pas celle prvue, lisole du reste du trafic. Un

autre usager ou un service tatique qui aurait besoin de vous contacter pour une raison

imprieuse ne pourrait pas le faire.

(*) Texte de rfrence Le volume V de l'Annexe 10 la Convention relative l'aviation civile

internationale :

Une voie de communication VHF air-air sur 123,45 MHz sera dsigne pour permettre aux

aronefs en vol au-dessus de zones loignes et ocaniques, hors de porte des stations VHF au

sol, d'changer l'information oprationnelle ncessaire et pour faciliter la solution des

problmes oprationnels.

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Nos rflexions (par Eric GALVAGNO)

Bonnes rsolutions

Le mois de janvier, premier mois de l'anne, est traditionnellement vcu comme une transition et

un renouveau. S'il est alors de coutume de prsenter ses vux, il est aussi usuel de prendre de

bonnes rsolutions pour expier les mauvaises habitudes dveloppes lors de l'anne passe, ou

corriger des comportements excessifs ou inadapts que l'on a pu montrer face des situations

dont on a cru qu'elles nous chappaient ou que nous n'tions pas en mesure de contrler.

C'est donc un moment de pause, propice la rflexion, qui doit servir pour tablir son bilan

personnel de l'anne coule dans l'ensemble des domaines d'activits que l'on a ctoys.

Ainsi, pour ma part, et pour le domaine qui nous intresse ici, c'est--dire la pratique de notre

activit aronautique favorite, j'ai retenu, aprs un bilan de mes vols et comme actions de progrs

2016 de : 1. Ne pas laisser passer plus de 3 semaines entre deux vols mais, quoi qu'il en soit, si mon

interruption de vol est suprieure 3 mois, revoler avec un instructeur mes cts ou tout du

moins l'un des responsables de mon club pour faire les 2 tours de piste qui me permettront de

retrouver les bons rflexes et automatismes indispensables.

2. Prendre le temps, mme lorsque je suis press, de faire une visite pr-vol rigoureuse et ne

jamais dcoller sans un minimum de prparation et sans avoir droul mon " I.P.A.D.E " dans

ma tte.

3. Ne pas voler si j'ai le moindre doute sur mes capacits ou sur l'tat de ma machine.

4. Enfin, toujours penser cette maxime salvatrice " Mieux vaut tre au sol et regretter d'tre en

l'air que d'tre en l'air et regretter d'tre au sol ".

Vous me direz qu'il est courant que les mois qui suivent voient les bonnes rsolutions s'tioler

jusqu' tomber dans l'oubli. Soyez assur que pour celles prises pour dynamiser, scuriser et

amliorer ma pratique de l'ULM, moi je m'y tiendrai !!! Et vous, avez-vous pris de bonnes

rsolutions ? Les publications de la FFPLUM sont diffuses pour informer l'ensemble des pilotes sur des points susceptibles daffecter leur scurit, et pour leur proposer une rflexion qui se veut

pragmatique sur les moyens de l'amliorer. Compte tenu de la diversit qui caractrise la pratique de l'ULM, les informations diffuses sont strictement indicatives. Elles ne sauraient

rpondre de faon exhaustive chaque situation particulire. De fait, lattention est rappele sur le cadre rglementaire de l'aviation ultralgre franaise qui est bas sur un principe

dclaratif et sur la responsabilit individuelle des pratiquants, laquelle doit s'exercer sans rserve. En tant que commandan ts de bord, les pilotes d'ULM doivent sassurer toujours de

la navigabilit de leur machine et conduire leur vol dans le respect strict des rgles de la circulation arienne. Il revient chaque pilote d'valuer lui-mme la manire d'adapter son

propre cas, la prise en compte des informations de scurit qu'il reoit.