ASSOCIATION AÉRONAUTIQUE & ASTRONAUTIQUE DE FRANCE

« Le volet associatif est essentiel à la vie del’AAAF, et les groupes régionaux en sont lesacteurs principaux... N’oubliez pas que vousavez un correspondant « groupes régionaux »,qu’il est à votre écoute, et qu’il assiste aux réu-nions du bureau élargi de l’AAAF... Pour y faireentendre votre voix. »

Suivant les statuts et le règlement intérieur de notreassociation, on a écrit que le rôle des groupes régionauxétait de traduire en action régionale, la politique généra-le décidée par le Conseil d’administration de l’AAAF,donc par Paris.Aujourd’hui, cette définition très jacobine de notre struc-ture doit s’interpréter d’une façon plus nuancée.Parmi les missions assurées par l’AAAF ils s’en déga-gent deux qui sont essentielles pour son existence et sapérennité.La première est son activité savante, parce qu’à traversses experts, ses colloques, ses publications, ses récom-penses, elle est un facteur de renom et de reconnais-sance vis à vis des institutions et du monde aéronau-tique et spatial en général : c’est le premier pilier denotre association.La seconde est son activité associative, parce qu’à tra-vers ses rencontres, ses conférences, ses visites, sesréseaux, sa convivialité, elle rassemble ses membres ausein d’une grande famille. Cette activité associative estassurée sur le terrain par les groupes régionaux c’est lesecond pilier de l’association, il assure l’équilibre de l’en-semble. Il doit être solide, profondément ancré, bienréparti dans l’hexagone, et demeurer stable dans letemps.Les groupes régionaux doivent se faire reconnaître parles institutions locales aussi bien municipales que régio-nales, et participer en tant que tels à la vie locale de leurrégion.Le groupe régional n’est pas une simple courroie detransmission, il est implanté dans sa province, il y vitavec ses spécificités, ses hommes, ses réseaux, ses tra-ditions : c’est l’AAAF Locale.Le rôle de Paris est bien sur d’indiquer les axes straté-giques de la politique de l’AAAF, mais surtout de contri-buer à prendre en charge les aspects de gestion cou-rante, de manière à libérer les différents acteurs desgroupes pour qu’ils puissent se consacrer essentielle-ment à leurs missions locales. On voit bien que le rôledu groupe régional est essentiel à la vie de l’association.

Les missions d’animations locales et de présen-ce de l’AAAF dans nos provinces auront été par-ticulièrement fructueuses en 2003. Il faut enremercier les acteurs et les organisateurs.

Certains groupes ont réussi à mettre en place desactivités quasi mensuelles de rencontre entre leurs

membres, dans le cadre de conférences techniques surdes sujets d’actualité ou des visites techniques sur dessites de notoriété.Le palmarès est éloquent : plus de 61 manifestations dequalité ont été organisées tout au long de l’année repré-sentant un total de plus de 3600 participants. Il fautpoursuivre dans cette voie.Enfin il faut saluer les initiatives qui ont permis l’implan-tation de nouveaux groupes de façon à mieux couvrirnotre territoire. Souhaitons la bienvenue et bonne chan-ce à la Normandie, à la Bourgogne, à la région Rhône-Alpes, à la région Centre, ainsi qu’au Béarn et à laGascogne qui viennent de nous rejoindre.

Pour l’avenir, l’AAAF compte sur les groupes régionauxpour développer deux axes stratégiques forts :• augmenter le nombre de nos adhérents pour asseoir la

pérennité de l’association. Chacun des groupes régio-naux doit se sentir comptable de cette action dans sarégion ;

• s’occuper davantage des jeunes au sein de l’associa-tion. Il faut les aider à y trouver leurs places en répon-dant à leurs besoins spécifiques ; chaque groupe doitapporter une réponse à cette attente, dans sa région.

En conclusion on voit bien que le volet associatif estessentiel à la vie de l’AAAF, et que les groupes régio-naux en sont les acteurs principaux.Naturellement pour qu’il y ait harmonie entre Paris et laprovince il faut en permanence favoriser une bonne cir-culation de l’information.Alors n’oubliez pas que vous avez un correspondant« groupes régionaux », qu’il est à votre écoute, et qu’ilassiste aux réunions du bureau élargi de l’AAAF… Poury faire entendre votre voix.Pour terminer, je dirais que Paris est une région commeles autres, qui compte plus de 800 adhérents, et il fau-dra bien un jour songer à y créer un groupe régional !

�Claude HANTZ

CHARGÉ DE MISSION AUPRÈS DU PRÉSIDENT

CORRESPONDANT DES GROUPES RÉGIONAUX

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� DANS CE NUMÉRO : LA VIE DE L’ASSOCIATION 2 • LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX 3-5 •LA VIE DES COMMISSIONS 7 • SCIENCE & TECHNOLOGIE 10-13 •LA LETTRE L’A LU 14-15 • NOUVELLES…DE L’EUROPE 16 •

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PAR MICHEL SCHELLER, PRÉSIDENT DE L’AAAF

La vie de notre association est ponctuée d’é-vénements : visites, conférences, séminaires,colloques qui sont autant d’occasions denous rassembler et d’échanger. L’allocutiond’ouverture prononcée par le présidentSCHELLER à l’occasion du dernier Colloqued’aérodynamique appliquée, le plus ancienet le plus emblématique des colloquesAAAF, reprend certains aspects de la vie denotre association. Elle illustre parfaitementcet esprit de convivialité qui a toujourscaractérisé les colloques AAAF, et celui enparticulier où les participants, jeunes etanciens, chercheurs et industriels ont tou-jours eu plaisir à se rencontrer. On lira aussiavec intérêt dans ce numéro le compterendu de ce 39ème Colloque d’Aéro-dynamique appliquée.

Bonjour à tous. Avant de rentrer dansle vif du sujet de ce colloque et de lais-ser la parole à Jean DELERY, je vou-drais vous dire quelques mots.

Le Colloque d’Aérodynamique Appli-quée est le plus ancien des colloquesqu’organise l’AAAF puisque nous ensommes au numéro 39. Ce colloque aété créé par Pierre CARRIERE, ancienDirecteur de l’aérodynamique del’ONERA, grand spécialiste des prisesd’air et tuyères qui a développé laméthode dite des caractéristiques,bien connue des plus anciens.

Avant de donner des détails sur le collo-que, je tiens à remercier Éric CHAPUT,le précédent président de la Commis-sion Aérodynamique qui a du abandon-ner cette mission après plusieursannées de services remarquables à ceposte, sa charge de travail à Airbusétant devenu à présent trop importante.Éric CHAPUT doit être montré en exem-ple, en tant que jeune ingénieur s’impli-quant pour quelques années dans unetelle mission. Le relais est aujourd’huiassuré par un autre brillant aérodyna-micien mon ami Jean DELERY.

Ce colloque est l’occasion de faire unpoint périodique des compétences,généralement nationales, ou du moinsfrancophones, dans le domaine del’aérodynamique et de faire « la tour-née » des pôles français de rechercheen mécanique des fluides : Paris, Lille,Marseille, Grenoble, Poitiers, Orléans,Toulouse. Occasion aussi de visiterdes laboratoires et installations indus-trielles (ce fut le cas par exemple pourles souffleries de Modane).

Cette année, on visitera la nouvellesoufflerie S2A de Saint-Cyr-l’Ecole.Dédiée à l’aérodynamique des véhicu-les terrestres (automobiles et camions),cette soufflerie vient d’être construitedans le cadre d’un GIE Renault-PSAPeugeot Citroën, ENSAM. L’expérien-ce ici reprend le dessus et cela montreque nous devons être toujours humblesdans certains domaines avec lesmoyens de calcul. Ils ne sont qu’unsupport dans lequel il faut mettre de laphysique et cette physique, il faut bienla connaître.

Le Colloque est une occasion uniquede faire se rencontrer chercheurs aca-démiques et industriels et de permettreainsi des échanges extrêmement fruc-tueux en sensibilisant les chercheursaux besoins de l’industrie et en infor-mant les industriels de l’état desrecherches amont dans ces domainesqui les préoccupent.

C’est une excellente tribune permettantaux jeunes chercheurs (doctorants enparticulier) et ingénieurs de faireconnaître leurs travaux à la communau-té aéronautique française. Occasionde faire leur première communicationdevant une assemblée d’experts.

Je souligne l’intérêt du sujet du présentColloque : le contrôle des écoulementsest à l’ordre du jour et il était devenutemps de refaire un point sur les avan-cées faites dans ce domaines enFrance, à la fois sur le plan de la com-préhension physique des phénomènesmis en jeu, et des applications indus-trielles. Le programme montre que pra-tiquement tous les aspects du contrôledes écoulements seront présentés, ycompris les plus avancés, commenotamment l’utilisation des plasmas.

Les travaux du présent colloque vien-dront enrichir les efforts de laCommission Aérodynamique en vue en

particulier de mettre en place desdidacticiels sur le site de l’AAAF à des-tination surtout des jeunes. Un premierdidacticiel est ouvert sur les moyensd’essai et de mesure en aérodynami-que. Bien évidemment, il est fait appel àtoutes les bonnes volontés pour enrichirces didacticiels dans les différentsdomaines de l’aérodynamique et lesétendre à d’autres disciplines (propul-sion, structures, matériaux…).Pour terminer, deux mots sur notreassociation.

L’AAAF reconnaît les talents en déli-vrant des grades, senior pour com-mencer, émérite ensuite, à la suited’une carrière riche de réussites. Cesgrades qui accompagnent le déroule-ment d’une carrière sont bien évidem-ment reconnus par le monde de l’en-treprise, tant en France qu’à l’étranger.

Parmi les prix décernés chaque annéepar l’AAAF, il est un prix jeune décernéà des talents de moins de 30 ans. En2002, ce prix a été décerné à deux jeu-nes respectivement de l’ONERA et deSNECMA. L’opportunité m’est don-née, ce jour de rappeler aux plusanciens que nous comptons sur euxpour mettre en avant de jeunes talentséligibles de ce prix de l’AAAF.

Que nos colloques, soient l’occasionentre autres pour nos intervenants, oude valoriser le grade qui est le leur, oude s’insérer dans un processus dereconnaissance.

Je souhaite à tous un excellent colloque.

Michel SCHELLER

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39ème Colloque d’Aérodynamique Appliquéede l’AAAF : allocation d’ouverture

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Le 21 avril 2004, M. RAVERO, responsablesécurité, a fait découvrir aux 37 membresdu groupe régional les activités de l'Établis-sement d'EADS/ SOGERMA de Roche-fort–sur-Mer dans le domaine des fabrica-tions d'aérostructures pour les différentesversions d'avions AIRBUS : A340, A320,futur A380 et A400M. Il s’agit notammentdes sièges de cabine de pilotage et de cabinepassagers, d'aménagements intérieurs par-ticuliers (cuisine et toilettes « Galley »)demandés par les constructeurs Airbus,mais aussi Boeing, Bombardier, Dassault,etc.. et/ou les compagnies aériennes.

L'Établissement qui a reçu les certifica-tions en usage dans l'industrie aéro-nautique (JAR 21, DGA, etc.), tout enfaisant partie du groupe AIRBUS, pos-sède son propre bureau d'études, trai-te lui-même les procédures de fabrica-tion et les définitions relatives à certai-nes commandes particulières concer-nant, par exemple, les sièges et gèredirectement les contrats de sous-trai-tance avec les entreprises localescréant ainsi un tissu industriel impor-tant pour l'économie de la région.L'effectif actuel est de 646 personnesdont un pourcentage important d'a-gents de fabrication. Le total des heu-res de fabrication pour l'année 2003s'élève à 450.000 dont 55% sontsous-traités à des entreprises locales,comme le traitement de surface, lerevêtement en tissu des sièges.Les principales réalisations d'aéros-tructures sont la partie centrale de

l'A340-600 fabriqué d'un seul tenantde 10 m de long (8 par mois) et trans-porté à l'usine AIRBUS de St-Nazaire,les planchers de toutes les versionsAIRBUS, y compris celui de l’A380 etpour l'A400M, la définition et la réalisa-tion de la trappe AR qui, contrairementà celle du C160 « TRANSALL » et duC130 « HERCULES » doit pouvoir êtrerefermée en vol.Pour faire face à ces réalisations, l'Éta-blissement s'est doté d'un parc demachines-outils moderne à commandenumérique permettant l'usinage à gran-de vitesse, pour certaines uniques enEurope, telles une rouleuse d'exécu-tion de 10 m de long, une fraiseuse 5axes de 11 m de long et une riveteuse5 axes de 3 m de long.Les autres activités de réalisations et deréparations d'aérostructures con-cernent DASSAULT (avions Rafales,pour 1% de l’activité) qui a nécessité lemaintien de la compétence « soudure » ;EUROCOPTER pour les sièges ; l’ATR42 pour les voilures en « compositesde carbone » et les réservoirs de car-burant.M. CHASSAGNE, Directeur des res-sources humaines a ensuite présentél'Etablissement sous l'aspect de saplace dans le contexte économiquerégional, de ses rapports avec le Lycéeprofessionnel Marcel Dassault pour lerecrutement local et la formation d'ap-prentis.La visite des différents ateliers nous apermis enfin de voir les fabrications en

cours, notamment l'usinage deshublots d'un tronçon central d'A340-600 sur la fraiseuse citée plus haut, lesopérations de roulage et de rivetagesur ces éléments de structure, l'appro-visionnement en tôles et barres deDural fournis par PECHINEY etALCOMA. Il est à noter que 85 % dela matière première se retrouvent sousforme de copeaux récupérés et recy-clés par les fournisseurs.Les membres participants à la visite ontapprécié le dynamisme de l'entreprise,les présentations et l'accueil chaleu-reux des représentants de l'Établisse-ment.Après un repas convivial pris au res-taurant d’entreprise, le groupe a rejointle chantier proche de la reconstructionà l'identique de la frégate « Hermione »par le chemin piétonnier réalisé le longde la Charente, contournant l'usine.Nous avions déjà visité ce chantier en2000, en même temps que le muséede l’Aéronavale de Rochefort et l'écoletechnique de l'Armée de l'air de St-Agnant, à quelques kilomètres deRochefort.Nous avons pu constaté l'avancementde la réalisation qui respecte au mieuxles techniques en usage au 18ème siè-cle, avec souvent la nécessité de lesadapter aux impératifs modernes, enparticulier en ce qui concerne la sécu-rité. Le lancement de la frégate estprévu en 2007.

Gérard PERINELLE

LA CHANSON DU SOLEIL UNE CONFÉRENCE DE SYLVIE VAUCLAIR,ASTROPHYSICIENNE À L'OBSERVATOIRE

DE MIDI PYRÉNÉES, PROFESSEUR À L'UNI-VERSITÉ PAUL SABATIER DE TOULOUSE

Le 20 avril dernier, une cinquantaine demembres du Groupe régional et unedizaine de jeunes étudiants ont assistéà l’Institut de Maintenance Aéro-nautique (IMA) de Mérignac, à cetteconférence passionnante sur le Soleil,cette étoile nichée parmi des milliardsd'autres à la périphérie de notre galaxie- la voie lactée - ce Soleil, source detoute vie sur Terre et sans lequel, nousn'existerions pas.Sylvie VAUCLAIR, évoquant le titrepoétique de sa conférence, a compa-ré le soleil à un violon : cette sphèregazeuse de près de 700.000 km derayon, immense caisse de résonance,

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■ Reconstruction à l’identique de la Frégate Hermione qui emmena Lafayette et une partiede ses compagnons en 1783 vers l'Amérique pour aider G. Washington dans sa lutte pourl'indépendance des futurs États-Unis d’Amérique.

Visites de EADS /SOGERMA, Etablissement de Rochefort-sur-Meret du chantier de reconstruction de la frégate « Hermione »

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entre en vibration sous l'effetdes mouvements et deschocs qui se produisentdans ses régions exter-nes, comme la caissesous des cordes atta-quées par l’archet.

Les fréquences deces ondes sonoresne sont pas, certesaudibles à l'oreillehumaine, mais compor-tent un très grand nomb-re d'harmoniques qui per-mettent, à l'aide d'équipementset d'appareils de mesures appro-priés, aux astrophysiciens de déduire lastructure interne du soleil avec une trèsgrande précision. Cette étude a con-duit à une nouvelle science : l’héliosys-mologie.Après une description générale duSoleil, avec les données connuesaujourd’hui concernant ses caractéris-tiques physiques et son fonctionne-ment, cette passionnante conférences'est terminée sur l'évocation de lamise en place d'un site d'observationssur le continent Antarctique, près dupôle Sud, lieu terrestre très favorablepour effectuer des observations dansles meilleures conditions en plus decelles effectuées par satellite.

Gérard PERINELLE

LA SÉCURITÉ DE LACABINE DE L’A380, LE STANDARD DU 21ÈME SIÈCLEUNE CONFÉRENCE D’ANNE KERRIENET DE FRANCIS GUIMÉRA

L’A380, avion du nouveau siècle, porte lesespoirs de l'industrie aéronautique euro-péenne. C’est un challenge industriel inéditet un défi technologique capital pour lequelAirbus s’est fixé l’objectif de définir les stan-dards de l'aviation de demain. C’était le sujet qu’ont traité, pour les mem-bres du groupe régional et de manièremagistrale, Anne KERRIEN, responsable« opérations cabine » et Francis GUIMERA,directeur de sécurité pour le programmeA380 à AIRBUS Toulouse, le 24 février der-nier à l’aéroport de Nice – Côte d’Azur.

Le plus gros transporteur public dumonde, déjà commandé à 127 exem-plaires par plusieurs compagniesaériennes majeures, transportera dès2006, parfois pendant plus de 14 heu-res, jusqu’à 555 passagers répartis surdeux ponts, offrant une capacité jamaisatteinte à ce jour pour un appareil civil. D’une manière générale, en matière desécurité, AIRBUS multiplie les innova-

tions à bord de tous ses avions. Dansle cas de l’Airbus 380, un appareil auxcaractéristiques exceptionnelles, cesinnovations nécessitent une mise enœuvre particulière. Malgré ses dimensions, Airbus souhai-te donner à l’A380 l’image d’un avionconventionnel tout en fournissant uneréponse technique aux exigencesréglementaires de sûreté de fonction-nement et de sécurité les plus récentesimposées par les autorités de l’aviationcivile (ICAO annexe 8/97 – JAA certifi-cation A380, CRI D12 et JAR 25 sec-tion 25795 – Nouvelles dispositionsanti-terrorisme).Tous les moyens passifs et actifs desécurité ont été mis en œuvre en utili-sant les technologies les plus récentes,pour prévenir et gérer au mieux les inci-dents pouvant advenir à terre ou aucours du vol (explosion, incendie, éva-cuation de l’appareil). Ces aspects cri-tiques, pris en considération au cours

■ Anne KERRIEN

■ Francis GUIMERA

Cannes - Côte d’Azur

■ Schéma de l’intérieur du Soleil.

Au centre du Soleil se produisent les réactions nucléaires,dans la région schématisée comme une boule (en réali-

té, il n’existe pas de limite nette à cet endroit, la pro-duction d’énergie cesse progressivement). L’énergielibérée est transportée par radiation jusqu’au basde la zone convective (à 500 000 kilomètres derayon environ) puis par convestion jusqu’aux

régions externes ( la « photosphère ») où elle estrayonnée.

Notre Soleil

Age 4,5 milliards d'années (durée de vie restante ~4 à 5 milliards d'années)Lieu de naissance GalaxieMasse 1,989 x1030 Kg, soit 330.000 fois celle de la Terre Rayon 695.997 Km soit 100 fois celui de la TerreCouleur JauneTempérature extérieure 5800 °KTempérature centrale 16 x106 °KDensité moyenne 1,41 g/cm3

Signes caractéristiques Colères fréquentes ; Possède une couronne ténue très chaude (2.000.000 ° K) s'étendant très loin, partie visible de vent de matière(vent solaire) générateur sur la terre des aurores polaires ;Cycle magnétique de 11 ans.

Distance moyenne Soleil-Terre Appelée « Unité Astronomique » =149.597.900 KmCaractéristiques de rotation Axe incliné de 7°,11 par rapport à l'écliptique ; Période : 25,4 jours ;

La différence de vitesse de rotation entre les parties équatoriales et pôlesest à l'origine des taches solaires ; D'autre part, il tourne autour du centregalactique avec une vitesse de 250 km/s effectuant ainsi un tour complet en 255.000.000 d'années.

Pour en SAVOIR PLUS : « La Chanson du Soleil » par Sylvie VAUCLAIR

Albin Michel Sciences

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L’Assemblée générale du 15mars 2004 du Groupe régio-nal Strasbourg-Alsace

Le bilan 2003L’Assemblée générale 2004 duGroupe Régional (GR) a eu lieu le 15mars 2004 à La Couronne d’Eschau(67) en présence de Michel SCHEL-LER, Président de l’AAAF et ClaudeHANTZ, chargé de mission « GroupesRégionaux » auprès du bureau national. Le Président du groupe, Simon KLIN-GLER a remercié chaleureusementtous les membres, particulièrementceux du Bureau 2003, pour leur parti-cipation et leur travail accompli. Aprèsun résumé des activités du groupepour l’année 2003, marquée par desdifficultés de recrutement et un nombred’adhérents en baisse (22 en 2003contre 28 en 2002), il a toutefois men-tionné la bonne visibilité des activitésdu groupe via des articles dans LA

LETTRE AAAF, le bulletin mensuel denotre association, et les médias régio-

naux ainsi que la présence du groupe àla réunion des présidents de groupesrégionaux à Paris en juin 2003. Il a faitmention des outils de communicationproduits : la plaquette, une présenta-tion de type « Powerpoint », la fiche-type du GR et la présence des mani-festations du groupe sur le nouveausite Web AAAF.

Bien que 2003 ait vu une baisse dunombre d’activités du GR, celles-ci ontreprésenté une charge importante detemps pour ses membres. Ainsi, le GRa participé aux événements suivants:

• Spectacle « Ciel et Terre : Une Lisiè-re pour les enfants », le 12 janvier 2003au Théâtre Les Lisières de Strasbourg(manifestation destinée à un jeunepublic et co-organisée avec La Laiterie,le Théâtre des Lisières, la troupePlume d’Eléphant, le Planétarium deStrasbourg, Daniel DEPOUTOT, LaMaison de l’Image, KEO, et Frac/Alsace) ;

• « Le Week End ESPACE », à l’Inter-national Space University à Illkirch les12 et 13 juillet 2003 (manifestationgrand public co-organisé avec le Pôleuniversitaire européen de Strasbourg,l’International Space University et laBoutique des sciences). Le GR y aorganisé une conférence ainsi que troistables rondes, et les membres se sontrelayés au stand AAAF.

L’activité « Répertoire des activitésaéronautiques et astronautiquesd’Alsace » a fait l’objet de deux stagesd’étudiants de Techniques de Com-mercialisation de l’IUT Strasbourg-Sudà Illkirch, qui ont fait un travail remar-quable de recherche et de synthèsed’informations sur les organisationsactives dans nos domaines d’intérêt enAlsace. Un effort de recherche definancement et de partenaires (institu-tions locales et entreprises) reste àconcrétiser en 2004 pour mettre cerépertoire en ligne.

Strasbourg - Alsace

de la conception, sont ensuite vérifiéspar des tests de simulation modulaires.L’évacuation des passagers s’effectueà l’aide de toboggans équipant les 16portes latérales, 10 au pont principal, 6au pont supérieur. Des tests prélimi-naires ont déjà permis d’étudier lesscénarios d’évacuation des 555 pas-sagers. Un essai de démonstration,avec la moitié du nombre des portes,sera effectué à l’été 2005. Il servira àdéterminer le nombre maximum depassagers pouvant être évacué en 90secondes, comme l’impose la régle-mentation.Une attention particulière a été appor-tée à l’interface homme machine pour

les opérations dévolues au personnelde cabine. Accessibilité améliorée,simplification et facilitation des manipu-lations, visibilité, précision et lisibilitéaccrues des signaux ou vidéos decontrôle et d’alerte, perfectionnementdes dispositifs de communicationentre membres d’équipage, autant decritères ergonomiques pris en comptedès le bureau d’étude afin de suppri-mer tout risque d’intervention incorrec-te ou de fausse interprétation (ouvert-ure et fermeture des portes, tempéra-ture et ventilation cabine par exemple).Compte tenu de la capacité de l’avion,le bien-être du passager est naturelle-ment une base essentielle de la

conception et de l'agencement de lacabine. Confort, espace, intimité sontpris en compte pour chaque personneà bord. En plus de ces principes, lapossibilité d’accéder aux moyens mo-dernes de communication et de loisir(téléphone, téléfax, Internet, vidéo) doitêtre procuré à la demande. Des espa-ces de détente et de convivialité sontégalement prévus. Des zones parti-culières, réservées au transport desmalades et des blessés pourront êtreaménagées. Dans cette optique, l’é-quipement de moyens de connexion àdes services de télémédecine parsatellite sera aussi proposé pour cha-que appareil.Tout au long du développement,Airbus s’est attaché à répondre auxattentes des clients et utilisateurspotentiels, compagnies aériennes etgestionnaires d’aéroports, concernantles aspects économiques de rentabilitéet de coût opérationnel. Ceci expliquepeut-être le succès commercial qui seprécise déjà pour l’A380.Menée de façon parfaite sous la formed’un dialogue très vivant entre lesintervenants Anne KERRIEN et FrancisGUIMERA, cette conférence passion-nante s’est terminée par un séduisant« Now, Welcome on board ! », invita-tion à laquelle l’auditoire n’est certaine-ment pas resté insensible.

Bernard MANSUY et Jean LIZON TATI■ Le futur avion Airbus 380

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Les activités 2004Les activités 2004 ont déjà atteint leurvitesse de croisière avec un Stammtisch« Bilan 2003 et perspectives 2004 dansle domaine spatial et aéronautique »avec Jean-Michel CONTANT, de la Di-rection de la stratégie d’EADS, le 19Janvier 2004, et la conférence « Lapolitique spatiale européenne – Le livreblanc » avec Mr. Gilles SAVARY, dépu-té européen et président de l’intergrou-pe « Ciel et Espace » du parlementeuropéen, conférence co-organiséeavec l’aéroport International deStrasbourg le 15 février 2004 (voir lenuméro 5, « Spécial Espace », de LA

LETTRE AAAF).Le GR organisera plusieurs Stam-mtisch et Conférences en 2004(Exploration de la Lune et de Mars, Exoplanètes, Astéroïdes géo-croiseurs,trafic aérien, etc…) et fort du succèsd’une première conférence réussie, lacollaboration entre le GR et l’AéroportInternational de Strasbourg pourraaboutir à d’autres événements similai-res dans l’année.Le GR sondera les attentes de sesmembres par le biais d’un question-naire qui a pour but de mieux connaîtreleurs centres d’intérêts et aider la pla-nification des actions futures. La bonne santé financière du GR a étéévoquée par le trésorier qui a présentéun résultat 2003 conforme à nos prévi-sions grâce à une gestion prudente dubudget. Le GR préconisera un redé-ploiement de ses dépenses en 2004 auservice de ses activités de développe-ment.

Le nouveau bureauLes membres présents et représentésà l’AG ont élu, à l’unanimité, un nou-veau bureau, qui comporte un nouveau

poste de chargé de mission « Aéro-nautique et aéroportuaire » :- Président : Claude ROUSSEAU

(Futuraspace) ;- Secrétaire général : Nicolas WALTER

(ESF) ;- Trésorier : Marc BOUZY (Aéroport

International de Strasbourg) ;- Vice président et délégué développe-

ment (Bas-Rhin) : Yves LEMOIGNE(Clemessy) ;

- Vice président et délégué développe-ment (Haut-Rhin) : Simon KLINGLER(Clemmessy) ;

- Délégué communication et Relationsextérieures : Jean-Yves MARCHAL(Planétarium de Strasbourg) ;

- Délégué affaires académiques : Jean-Claude WORMS (ESF-ESSC) ;

- Chargé de mission « Aéronautique etaéroportuaire » : Bernard VIAUD(Aéroport International de Stras-bourg).

Les éléments d’orientation 2004Le nouveau président, Claude ROUS-SEAU a présenté les éléments d’orien-tation pour 2004, soulignant le recrute-ment comme une de ses priorités afind’endiguer la baisse du nombre d’ad-hérents. Profitant de la présence de M.SCHELLER, les membres présents ontinsisté sur le besoin d’adoption d’unstatut de membre associé à un niveaude cotisation inférieur et sur des réduc-tions (et autres avantages) pour lesmembres AAAF lors de manifestations.Le Président du GR souligne l’impor-tance de compléter en 2004 le finan-cement et la diffusion du répertoire desactivités aéronautiques et astronau-tiques en Alsace, autant pour la visibili-té que pour le recrutement. Il souhaiteaussi voir se développer les relationsacadémiques pour promouvoir les mé-

tiers de l’aéronautique et du spatialauprès des jeunes. La convivialité desStammtisch, les partenariats solidesdéveloppés pour les activités telles lesconférences, expositions et visites ainsique la régularité des rendez-vousdevraient contribuer, en 2004, à unefidélisation et une augmentation desadhésions. Finalement, la coopérationétroite avec l’AAAF au niveau nationaldemeure un élément clé pour promou-voir et étoffer l’offre du Groupe régio-nal (« Speakers bureau », Conférencenationale AAAF en Alsace, dotation,LETTRE AAAF, site Internet, outils derecrutement, etc.) et ainsi réaliser sonpotentiel de développement en Alsace.Le Président SCHELLER a réponduaux nombreuses questions des partici-pants et note que sa vision du dévelop-pement de l’AAAF se transpose dansles activités menées par le GR enAlsace. Il a remarqué et appuyé l’initia-tive et l’intérêt que porte le GRStrasbourg-Alsace à la diffusion de laculture scientifique, d’une part et lapromotion des activités aéronautiqueset spatiales auprès des jeunes, d’autrepart. Il a fait part de l’appui de l’AAAFaux initiatives créatives et audacieusestout en notant l’évolution de l’AAAF auniveau de sa structure, de sa commu-nication et de sa stratégie générale.

Enfin, M. SCHELLER a souligné l’im-portance de l’aspect « Société savan-te » de l’AAAF et la nécessité d’entre-tenir la cohérence entre l’AAAF et lemonde aéronautique et spatial.

Nicolas WALTERSecrétaire général,

Groupe régional Strasbourg-Alsace

Toulouse - Midi-PyrénéesENVIRONNEMENT ET SÉCURITÉ : GMES (GLOBAL MONITORING FORENVIRONMENT AND SECURITY)

UNE CONFÉRENCE DE CLAIRE-ANNE REIXET JEAN-YVES LEBRAS

Le 21 avril 2004, Alcatel Space accueillait une quaran-taine de membres du Groupe Toulouse-Midi Pyrénéespour une conférence sur le Programme européenGMES par Claire-Anne REIX, chef de projetGMES/ASP et Jean-Yves LEBRAS, responsable dudéveloppement et des applications à la Division océa-nographie spatiale/CLS. A lire dans notre rubrique :« NOUVELLES… DE L’EUROPE », page 16.

■ PHOTO : Claire-Anne REIX (GMES/ASP) et Jean-Yves LEBRAS (CLS)

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« MATERIALS FOR AEROS-PACE APPLICATIONS »

Le 20ème colloque AAAF, sur les maté-riaux pour l’aéronautique et l’espace,s’est tenu à Paris du 24 au 26 no-vembre 2003. Traditionnellement pro-grammé pendant le salon du Bourget,il en a été déconnecté cette année,favorisant une meilleure disponibilitédes participants. Pour son vingtièmeanniversaire, ce colloque est devenubeaucoup plus international, tradui-sant la volonté de l’AAAF de regardervers l’Europe : jusqu’à 10 pays étaienten effet représentés parmi les 75 par-ticipants.

IntroductionDans leur conférence introductive P. JACQUEMOND et A. VENARD deSnecma Moteurs ont présenté lesactivités du GIFAS dans le domainedes technologies avancées. Aprèsavoir exposé de manière synthétiqueles différents domaines d’activité duGTAP, P. JACQUEMOND a passé laparole à A. VENARD qui a détaillé lestravaux concernant le prototypagerapide de pièces métalliques (en TA6Vet Inco 718).

Les matériaux pourl’acoustiqueLe reste de la journée du 24 novem-bre a ensuite été consacré à l’acous-tique. Deux présentations industrielles(Snecma Moteurs et Airbus) ont per-mis de préciser les besoins en termede réduction de bruit et de faire appa-raître la complexité du problème, lessolutions proposées devant satisfairede nombreuses contraintes.D’autres présentations, (Hurel Hispa-no, Contraves Space AG) ont décritles solutions utilisées actuellement auniveau des nacelles ou des lanceurs,ou envisagées pour le futur (Plansee).Plusieurs exposés d’universités(LAUM) et d’organismes de recher-che (ONERA, EADS-CRC, FRAUN-HOFER INSTITUTE, ARVIN MERI-TOR, ISMCM), ont abordé lesaspects plus fondamentaux et ont per-mis d’apprécier la difficulté liée auxaspects multifonctions des structuresacoustiques. Les matériaux fibreux ouconstitués de sphères métalliquescreuses semblent présenter un poten-tiel important, justifiant les étudesapprofondies menées dans ces cent-res de recherche.Lors de la table ronde qui a clôturécette journée, l’accent a été mis ànouveau sur les aspects multicritères.Les industriels insistent sur le fait que

les gains acoustiques doivent porterautant sur la réduction des bruits à lasource que sur leur absorption ulté-rieure. Pour l’instant, les technologiesles plus prisées restent les structuressandwich avec nid d’abeille.

Les problèmes d’allègementLes trois demi-journées suivantes por-taient sur le problème de l’allègement.

Alliages d’aluminium et compositesDeux présentations (PECHINEY, UNI-VERSITE DE DELFT) ont pu faireapprécier les efforts apportés dans lacompétition entre les alliages d’alumi-nium pour fuselage et les composites.PECHINEY a présenté des progrèsspectaculaires dans les propriétésd’alliage, tant au niveau de leur résis-tance qu’au niveau de leur toléranceau dommage. Les composites conser-vent un avantage en réduction demasse mais demeurent inférieurs enrésistance résiduelle après endomma-gement.

Les nouveaux matériauxDans le domaine des nouveaux maté-riaux, quelques voies futuristes ont étéexplorées et présentées dans plu-sieurs exposés (SNECMA MOTEURS,CEA, DLR, UBE RESEARCH). Lespoints durs, pour la plupart des nou-veaux matériaux (nanomatériaux, intermétalliques, composites céramiques,eutectiques oxydes) concernent leurmise en forme, leur mise en œuvre etle coût associé.Un excellent exemple d’innovation aété donné par la société JSO qui a misau point un matériau pour les siègesde l’A380 générant des gains demasse allant de 1 à 3 kg par siège.

L’apport des procédésLes procédés apportent une contribu-tion appréciable à la réduction demasse. Des gains de masse importants résul-tent de la multiplication des technolo-gies monobloc. L’usinage de blisks(SNECMA MOTEURS) en est un bonexemple. Cette technologie est deve-nue économiquement rentable grâceaux progrès réalisés dans les machi-nes d’usinage multiaxes.Les technologies d’assemblage per-mettant de remplacer les assembla-ges mécaniques sont aussi génératri-ces de progrès (TWI, DLR). On anoté le développement spectaculairedu Friction Steer Welding pour l’as-semblage des grandes pièces en alu-minium.

Les progrès dans les procédés defabrication des pièces en compositeont été illustrés par deux présentations(NLR et AIRBUS) et justifient l’intro-duction massive de ces matériauxdans les avions nouveaux (A380).

La conceptionAu niveau de la conception, deux ex-posés très pédagogiques ont abordéle problème de l’introduction de maté-riaux fragiles (LCTS) ainsi que les logi-ciels d’aide à la sélection de matériaux(ENSEEG). L’auteur de cette dernièreprésentation a insisté sur le fait queces logiciels d’aide peuvent devenirparticulièrement efficaces lorsque lamultiplicité de critères, parfois contra-dictoires, conduit à des choix de sys-tèmes hybrides.

La dernière présentation concernantl’A380 (AIRBUS) a démontré claire-ment les gains énormes résultant del’utilisation de modèles d’optimisationnumérique des structures.

ConclusionLa table ronde de clôture a permisd’évoquer le problème de soutien à larecherche amont. Pour les industrielsde l’aéronautique, l’important est depouvoir introduire, sans risque, lestechnologies les plus innovantes pos-sibles à des échéances de plus enplus courtes. Cela mobilise de plus enplus l’essentiel des moyens en R & Dsur des objectifs identifiés à court et àmoyen terme. Cela pose le problèmedu long terme, qui est plutôt de laresponsabilité des organismes derecherche. Ce long terme se heurte àun problème de financement dont leniveau et la pérennité ne sont pas tou-jours assurés, en particulier s’il n’y apas de projet support.

En conclusion, les échanges animésauxquels ont donné lieu chaque expo-sé nous confortent dans l’idée que cetype de conférence est utile à la com-munauté aéronautique européenne.Nous sommes également heureux dementionner la participation très activedes représentants de BOEING.

A. LASALMONIE,Président de la Commission Matériaux

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AAAF (tél : 01 39 79 75 15 ; courriel : secr.exec@aaaf.asso.fr) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

28 juin PARIS - CNES CNES Assemblée générale de l’AAAF à 16h00 2, place M. Quentin

Les samedis de l’Histoire (tél : 01 34 60 11 34 ; courriel : philippe.jung@space.alcatel.fr) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

27 juin AÉROPORT DE PARIS MUSÉE DE L’AIR 1914 : l’aviation se mobilise à 14h30 LE BOURGET ET DE L’ESPACE par Stéphane NICOLAOU (MAE)

25 sept. AÉROPORT DE PARIS MUSÉE DE L’AIR Souvenir de voltige par Serge SARFATI (FFVV) à 14h30 LE BOURGET ET DE L’ESPACE avec les champions Marcel CHAROLLAIS et

Jean-François d’ORGEIX

Commission Histoire (philippe.jung@space.alcatel.fr) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

24 sept. AÉROPORT DE PARIS MUSÉE DE L’AIR 60 ans après, l’incroyable découverte de l’avion LE BOURGET ET DE L’ESPACE de Saint-Exupéry

Cannes - Côte d’Azur (tél : 04 92 92 79 80 ; courriel : aaaf.ca@wanadoo.fr _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

22 juin CANNES LA BOCCA Alcatel Space La navigation par satellite – Le projet GALILEOAuditorium de Spacecamp par Sylvain LODDO (ESA/ESTEC Noordwijk)

Toulouse Midi-Pyrénées (tél : 05 62 17 52 80 ; courriel : aaaftlse@aol.com) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

20 oct. TOULOUSE SUPAERO Tourisme et espace par Philippe PERRIN, ASE,à 18h00 10, AV. Ed. Belin Claude BACHELARD, TAAF

et Yves GOURINAT, SUPAERO

17 nov. BLAGNAC AIRBUS Intégration Aéroportuaire de l’A380à 18h00 1, rond-point M. Bellonte par Willy DUPONT, AIRBUS

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COLLOQUES NATIONAUX ET INTERNATIONAUXDATE LIEU ORGANISATEUR MANIFESTATION2004

21-22 juin ARCACHON AAAF, EADS, Technicatome, AAAF First International CS2EFrance Technip - cs2e@aaaf.asso.fr Conference Complex and Safe

Systems Engineering

14-16 sept. MARSEILLE CEAS - AAAF 30th European Rotorcraft ForumFrance secr.exec@aaaf.asso.fr

15-17 sept. FLORENCE AAAF, http://missiledefence04. 2nd AAAF International Conference on Mis-Italie colloques-aaaf.com sile Defence’04 «Challenges in Europe»

14 oct. PARIS MRT/AAAF First International Workshop on Complexsecr.exec@aaaf.asso.fr Systems Engineering

18-20 oct. AVIGNON AAAF On-Board Equipment 2004France secr.exec@aaaf.asso.fr

17-19 nov. AMIENS AAAF 7ème Forum Européen «Intelligence Economi-France secr.exec@aaaf.asso.fr que : Entre Concurrence et Coopération ? »

2005

4-9 sept. MUNICH ISOABE ISABE2005 17th International SymposiumAllemagne www.isabe2005.com on Airbreathing Engines

21-22 sept. TOULOUSE IAS/AAAF Symposium IAS/AAAF : Flight Safety :France secr.exec@aaaf.asso.fr «From Design to Use»

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Le 39ème Colloque d'Aérodynamique Appli-quée de l'AAAF s’est tenu du 22 au 24 mars2004 au CNES à Paris sur le thème ducontrôle des écoulements. Ce compte rendutrès documenté reflète la grande qualitétechnique et scientifique de ce colloque aucours duquel une vingtaine de communica-tions ont été présentées par ds spécialistesde l'Université, des organismes de rechercheet de l'industrie, à plus de 80 de leurs pairs,dont l'assiduité et l'intérêt ne se sont jamaisdémentis durant toute la durée de ce col-loque.

Le contrôle des écoulements est cer-tes un sujet récurrent, le souci d’éviteret de maîtriser des phénomènes néfas-tes étant depuis toujours le soucimajeur des aérodynamiciens et méca-niciens des fluides. Mais, récemmentun vaste effort de recherche sur lesujet a été réactivé au niveau mondial,avec la volonté d’améliorer les perfor-mances des machines, de limiter lesnuisances qu’elles engendrent (bruit,émission de polluants, vibrations), deréduire les coûts de fabrication et demaintenance en réalisant des formesplus simples, moins bien adaptéesdont il faut assurer néanmoins le fonc-tionnement correct.Les cinq sessions ont été consacréesaux aspects majeurs du contrôle:contrôle des bruits de cavité, avecapplication aux ouvertures sur les véhi-cules dont les soutes des avions decombat, contrôle des jets, contrôle destourbillons, des écoulements de paroiet du décollement. La dernière ses-sion, consacrée aux actionneurs, com-portait la présentation de résultatsobtenus dans le contrôle des décolle-ments par plasma. Chaque sessionétait précédée d’une conférence pilotefaisant le point sur le sujet, mettant lecontrôle en perspective dans le contex-te industriel, ou rappelant les principesde base à l’œuvre dans les techniquesde contrôle.

Écoulements de cavitéL’effet d’un barreau cylindrique trans-verse placé en amont d’une cavité ensubsonique élevé à été étudié en souf-flerie par une équipe de l’ONERA qui amontré que le sillage du barreau, bienplacé, interfère avec les tourbillons dela couche de mélange de la cavité defaçon à supprimer le couplage aéro-acoustique. Une équipe du LEA a qua-lifié un mode de contrôle au moyend’une surface vibrante localisée aupoint d’impact des tourbillons de lacouche de mélange. La vibration de lasurface est synchronisée avec la fluc-tuation de pression mesurée au fondde la cavité par un microphone. Lasimulation numérique par résolutiondes équations de Navier-Stokes a étéemployée par une équipe SIMUNEF-ENSAM - ECL pour tester des lois decontrôle en agissant de façon « idéale »sur une quantité donnée, par exemplela fréquence de micro-jets synthéti-ques. Un écoulement de cavité aveceffet d’un barreau amont, modélisé parune plaque plane, a été calculé par uneéquipe de l’Onera par simulation desgrandes échelles.

Bien que classée dans une autre ses-sion, mentionnons ici une étude plusappliquée présentée par EADS- ST oùil s’agissait de mettre au point undispositif pour protéger le hublot d’unecavité d’observation optique (puitsoptique) équipant un moyen d’essaipar jet de plasma. La solution retenueest l’injection d’un jet d’air froid à l’in-térieur du puits.

Écoulements tourbillonnairesCe thème a été introduit par une confé-rence pilote de Laurent JACQUIN(ONERA) qui après avoir présenté ladynamique propre aux écoulementstourbillonnaires, s’est appliqué à définirles objectifs du contrôle des tourbillons :

s’agit-il de hâter la dissipation desstructures tourbillonnaires en provo-quant leur désorganisation, commedans le cas des tourbillons de boutd’aile, ou bien au contraire de prévenirou retarder l’éclatement des tourbillonsau-dessus d’une aile delta. Le confé-rencier à mis l’accent sur des straté-gies de contrôle fondées sur les pro-priétés de stabilité des écoulementstourbillonnaires et a souligné la difficul-té à « tuer » les tourbillons de bout d’ai-le en raison de leur grande stabiliténaturelle et de leur très faible vitessede dissipation.Ce thème a été illustré par deux com-munications à caractère expérimental.Des chercheurs de l’ONERA ont étu-dié au tunnel hydrodynamique lecontrôle des tourbillons émis par uneogive tronconique placée en incidence.L’éclatement, en général dissymé-trique, des tourbillons est contrôlé parinjection fluide au niveau d’orificesdisposés sur l’ogive. La deuxièmecommunication est une étude en souf-flerie par une équipe de l’Onera ducontrôle des tourbillons d’extradosd’une aile delta. La manipulation de l’é-clatement tourbillonnaire est ici prati-quée au moyen de jets fluides, pulsésou non, injectés normalement au bordd’attaque. Nous pouvons ranger dansce thème du contrôle des tourbillonsune étude théorique présentée par leLadHyX-Ecole Polytechnique portantsur le contrôle optimal de l’écoulementsur le bord d’attaque d’une aile en flè-che. La technique de contrôle présen-tée ici suppose que l’on puisse soufflerou aspirer le fluide perpendiculairementà la paroi. Les auteurs ont développéune formulation adjointe du problèmerendant accessibles les techniquesd’optimisation très efficace que sont lesméthodes de gradient conjugué.

Le contrôle des écoulementsCOMPTE RENDU DU 39ÈME COLLOQUE D’AÉRODYNAMIQUE APPLIQUÉE PAR JEAN DELERY, PRÉSIDENT DE LA COMMISSION AÉRODYNAMIQUE APPLIQUÉE

Sans contrôle En présence du barreau

■ Contrôle par barreau cylindrique d’un écoulement de cavité (Illy et al., ONERA)

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Traînée et décollementNous regroupons ici deux sessions enraison de la similitude des approchesutilisées pour ces deux types d’écoule-ments. La session consacrée aucontrôle des écoulements de paroiétait précédée de la conférence pilotede Daniel Arnal (ONERA) portant surles mécanismes de la transition et lecontrôle de la laminarité. Le souci decontrôler la transition laminaire-turbu-lent de la couche limite a donné lieu àde multiples études en raison de laréduction importante de traînée quepermettrait un allongement du par-cours laminaire sur les ailes ou fusela-ges d’avion. Les résultats positifs obte-nus sont en grande partie la consé-quence des progrès théoriquesaccomplis dans le domaine de la com-préhension de la transition à partir desanalyses de stabilité linéaires, en coursd’extension au non linéaire.

La 4ème session, axée sur le contrôledes décollements, a été introduite parla conférence pilote de Jean-ClaudeCourty (Dassault-Aviation) qui a définiles besoins en contrôle d’écoulementdans l’industrie aéronautique et pré-senté des applications numériques etexpérimentales, telles que le contrôlede décollement de couche limite, l’am-plification de mélange d’un jet superso-nique (diminution de la signature infra-rouge), le contrôle en lacet d’un avion

à grande incidence et en roulis d’uneaile delta.Huit communications ont porté sur lecontrôle du décollement et du frotte-ment turbulent. Les techniques utili-sées sont le soufflage ou aspiration à laparoi, les jets synthétiques qui assurentla même fonction à bilan de masse nul,ou encore un mouvement de la paroi.En vue de contrer la formation destourbillons lors d’un décollement onpeut appliquer une action périodiquedont la fréquencedoit être judicieuse-ment calée par rap-port à la fréquenced’émission de cestourbillons. Il y aaussi le contrôlepar plasma, dont ilest fait état plusbas. L’effort portesur la mise au pointde stratégies d’op-timisation faisantappel à des modè-les mathématiquesélaborés. Leur prin-cipe consiste àdéfinir des objectifs- en l’occurrence latraînée ou/et la por-tance qu’il fautminimiser ou maxi-miser - le coût del’action - dépense

énergétique des actionneurs - et lesparamètres à optimiser - débit mas-sique du jet, fréquence des pulsations,emplacement sur le profil. Le compor-tement de l’écoulement est modéliséau moyen des équations de Navier-Stokes, par simulation numériquedirecte (DNS) ou simulation des gros-ses structures (LES), de façon à repré-senter les trains de tourbillons émis audécollement. La recherche du contrôleoptimal se fait par des algorithmesd’optimisation déterminant le jeu deparamètres conduisant au coût mini-

mal, cette déterminationdevant se faire elle-même aumoindre coût en termes deressources informatiques ! Ladifficulté présente de cetteapproche est la lourdeur ducalcul Navier-Stokes, pouvantconduire à des durées ducycle d’optimisation de plu-sieurs centaines d’heures decalculateur. On définit alorsdes techniques approchéesoù le champ aérodynamiqueinstationnaire est estimé à par-tir de la méthode dite POD(pour Proper OrthogonalDécomposition) qui permet dediviser par au moins 100 letemps de l’optimisation.

De telles méthodes ont été présentéespar des chercheurs du LIMSI, avecoptimisation par réseau de neurones etapplication à la réduction de traînéedans un canal turbulent ainsi que duLMTA-ENSEM, avec application à latraînée d’un barreau cylindrique etcontrôle par rotation du cylindre. Uneéquipe de SINUMEF-ENSAM a pré-senté une méthode basée sur un algo-rithme génétique multiobjectifs dedétection des paramètres optimaux et

■ Déstabilisation par interactions mutuelles d’un système à 4 tourbillons(L. Jacquin, ONERA)

■ Contrôle par soufflage des tourbillons sur une aile delta. Composante axiale du rotaionnel(Renac et al., ONERA)

Configuration nominale Configuration nominale

Sur aile de Flacon 900 (partie noire)

Sur dérive d’A320

■ Contrôle de laminarité par aspiration de couche limite.Opération Laminar Flow Control (D. Arnal, ONERA)

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simulation directe de l’écoulementavec application à une rampe simulantune surface de contrôle. L’équipe del’ECN (Nantes) a appliqué un algorith-me de recherche multidirectionnel à unprofil dont on contrôle le décrochagepar jet synthétique. L’IMFT a étudié,par simulation numérique directe en 2Dpuis 3D, l’effet d’un contrôle par aspi-ration pratiqué sur un profil NAC-A0012. L’effet d’une aspiration pariéta-le sur l’écoulement décollé autour d’uncylindre a été étudié, sur les plansthéoriques (simulation du type LES) etexpérimental par une équipe LIMSI/LEA-ENSMA. La configuration est uncylindre équipé d’une fente d’aspira-tion selon une génératrice, les paramè-tres étant le taux d’aspiration et la posi-tion azimutale de la fente. Un travail àcaractère plus applicatif a été présentépar une équipe Dassault-Aviation/IMFT, concernant le contrôle par jetssynthétiques appliqué au décollementsubsonique sur un profil transsonique.Les calculs sont effectués par résolu-tion des équations de Navier-Stokesavec le modèle semi-déterministe misau point à l’IMFT pour prédire l’appari-tion et la persistance des grossesstructures naissant au décollement.Enfin, un travail expérimental a étéexposé par le LEGI portant sur la dimi-nution de la traînée en turbulent aumoyen d’une injection localisée, per-manente ou pulsée, induisant une rela-minarisation locale.

Combustion et jets

La conférence pilote de SébastienCandel (ECP) a exposé la dynamiqueet le contrôle de la combustion. Leconférencier a expliqué les mécanis-mes de couplage entre flamme etondes de pression ainsi que les inter-actions entre flammes sources d’os-cillations pouvant dégénérer en instabi-lités destructrices dans les turbines àgaz ou les moteurs de lanceurs. Leconférencier a mis l’accent sur les pro-cessus à l’œuvre dans le couplagecombustion/acoustique, sur la simula-tion de la dynamique de la combustion

ainsi que sur les enjeux du contrôleactif de la combustion. On peut regret-ter qu’aucune communication sur lecontrôle de la combustion, n’ait suivimais le sujet relevait sans doute plutôtdu domaine de la propulsion.Le contrôle des jets a pour objectifmajeur de réduire le bruit des réac-teurs, mais aussi d’atténuer la signatu-re infrarouge des avions de combat.Dans cette optique, une étude expéri-mentale a été présentée par des cher-cheurs de l’ECL qui ont étudié undispositif de micro-jets continus tan-gents au jet principal dont l’effet est decasser les grosses structures organi-sées de la couche de mélange émettri-ces de bruit.

Plasmas etactionneursLa dernière sessionétait introduite par uneconférence pilote deGérard Touchard (Uni-versité de Poitiers) surles phénomènes élec-tro-fluidiques. Il s’agis-sait d’un exposé didac-tique, fort bien illustré,remarquable par saclarté et bien utilequand tout le mondeparle de plasmas sansavoir des idées préci-ses sur la question.Bien que les plasmas

soient à l’ordre du jour, une seule com-munication a été consacrée à ce sujetsans doute en raison du caractère trèsrécent des recherches en France. Ils’agit d’une étude du LEA portant surl’effet d’une injection d’énergie dans lacouche limite d’un écoulement en vuede modifier ses propriétés à l’aide d’unplasma froid. La création d’un ventionique de l’électrode positive vers l’é-lectrode négative, permet d’augmenterou de diminuer (selon la polarité) lavitesse de l’écoulement le long de laparoi et ainsi d’éviter ou de précipiter

un décollement.L’effet est pour lemoment limité àdes vitesses peuélevées.

■ Contrôle de décollement par jets synthétiques tangentiels (Petit et al., Dassault Aviation/IMFT)

Sans contrôle Avec contrôle

■ Simulation et optimisation du contrôle du décrochage par jet synthétique (Visonneau et al., LMF-ECN)

Instantané de l’écoulement contrôlé Effet du contrôle sur la polaire

■ Flamme conique modulée par une onde acoustique (S. Candel, ECP)

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Dans cette session, a été présentéepar une équipe LPMO-CREST, la seulecommunication sur les MEMS. En l’oc-currence, il s’agit de micro-actionneursélectrostatiques produisant des vortexgénérateurs fluidiques en faisant péné-trer des micro-jets pulsés dans la cou-che limite. Il est possible d’obtenir desfréquences de pulsation du jet de1200Hz ou 1600Hz .Deux communications ne faisaient pasdirectement état du contrôle maisétaient consacrées à des phénomènessusceptibles à terme de faire l’objetd’un contrôle. La première, présentéepar l’équipe du CORIA-Rouen, portaitsur les instabilités apparaissant dansune tuyère de lanceur spatial surdéten-due décollée. La deuxième faisait étatd’un travail d’une équipe de l’IUSTIportant sur l’organisation spatiale ettemporelle d’une réflexion de chocavec décollement en supersonique. Cegenre de situation, que l’on rencontredans les prises d’air supersoniques,peut conduire à des ennuis de fonc-tionnement sérieux et à ce titre est sus-ceptible de l’application d’un contrôledans la zone d’interaction ou en amontde celle-ci.

Visite de la soufflerie aéro-acoustique S2ALa dernière demi-journée a été consa-crée à la visite, sous la conduite de sonresponsable Rémy VIGNERON, de lasoufflerie aéroacoustique S2A mise enservice récemment à Saint-Cyr-Ecole.Près de 50 personnes, pour la plupartdes jeunes chercheurs et ingénieurs,ont participé à cette visite (qui dit queles souffleries n’intéressent plus per-sonne !). Cette magnifique installation,dans laquelle il est possible de testerdes véhicules automobiles à l’échellegrandeur, a été construite dans lecadre d’un GIE regroupant Renault,PSA Peugeot-Citroën et le CNAM,avec participation au financement dudépartement. Cette soufflerie mériteraità elle-seule un article circonstancié.Après la visite, Pierre Perrier, a présen-té avec beaucoup de conviction leCNRT Aérodynamique et aéroacous-tique des véhicules terrestres dont ilest le président. Une telle structure sepropose de fédérer et de structurer lesactivités de recherche dans un domai-ne technique et industriel bien ciblé.Elle regroupe des partenaires des sec-teurs de la recherche et de l’industrie

autour du site de Saint-Cyr-Ecole.Cette présentation a été suivie d’unelongue discussion entre P. Perrier etles visiteurs, vivement intéressés parcette initiative.

ConclusionCe colloque, auquel ont participé prèsde 80 personnes, a été marqué parune très forte participation du mondede la recherche : 19 communicationssur un total de 22 (conférences pilotesexclues) ont été présentées par deslaboratoires de recherche, la plupartdes orateurs étant des doctorants encours de thèse ou venant de soutenir.Cette prépondérance de la rechercheamont est la conséquence d’un centra-ge du colloque sur les études consa-crées à des techniques de pointe enmatière de contrôle, dont les applica-tions industrielles sont pour certainesencore éloignées. Elle manifeste aussile profond intérêt pour ce colloquedont un des mérites est de rassemblerindustriels et chercheurs.

Jean DELERY

■ Micro système pour la production de vortex générateurs fluidiques (Frutos et al.,LPMO-CREST)

Micro actionneur type « sifflet »Simulation du jet en sortie d’un orifice

de 500µm de diamètre

■ La soufflerie aéroacoustique S2A à Saint-Cyr-Ecole (photos GIE-S2A)

Veine d’essai Groupe moto-ventilateur

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Le livre, « Fundamentals of Sailplane De-sign », rédigé par Fred Thomas est un ouvra-ge de référence qui contient une remarqua-ble collection d'informations sur la concep-tion des planeurs, les profils d'ailes, les nor-mes de certification et les procédures d'es-sais en vol. Il présente une importantebibliographie et une annexe avec les don-nées techniques concernant plus de 150 pla-neurs. Associant les enseignements résul-tant d'une expérience remontant à OttoLILIENTHAL à l'emploi des procédés mo-dernes, ce remarquable ouvrage montrel'importance du travail accompli durant leXXe siècle et dégage des perspectivesattrayantes pour les jeunes passionnés del'aviation sans moteur.

Les deux modes de vol desplaneurs de compétitionL'originalité de l'ouvrage réside dans laréflexion approfondie de cet éminentspécialiste de l'aérodynamique qui,partant des fondements de l'aérodyna-mique et de la mécanique du vol, ana-lyse, de façon détaillée, tous les para-mètres qui déterminent le comporte-ment des planeurs de compétition.L'étude très poussée des différentescomposantes de la traînée (profil, aile,fuselage, empennages, interactions)est suivie d'une analyse des qualités devol (performances, stabilité statique,stabilité dynamique, aéroélasticité,etc.) nécessaires pour satisfaire lescontraintes posées par les deux modesessentiels du vol des planeurs de com-pétition :• le vol plané, entre deux ascendan-

ces, notamment entre deux « ther-miques », où il faut passer très vite del'une à l'autre ;

• le vol dans une ascendance, où il fautrester dans une aire très localisée, degrande sustentation, pour bénéficierau maximum des propriétés de l'as-cendance.

Des exigences contradictoiresCes exigences conduiraient à recher-cher une charge alaire élevée pour levol entre les ascendances et une char-ge alaire faible pour le vol en ascen-dance, et seraient de ce point de vueconflictuelles. La solution consiste àobtenir un très faible coefficient de traî-née aux petites incidences et une fines-se très élevée aux grandes incidences.Ceci conduit à concevoir une voilure àprofil mince et à grand allongement etayant une distribution de circulationaussi elliptique que possible.

Le choix de l’allongement et de la charge alaireLe choix de l'allongement et celui de lacharge alaire résultent de compromis,pour tenir compte des contraintes :• d'efficacité aérodynamique ;• de masse de structure ;• de raideur de la voilure (il faut éviter

des déformations élastiques excessi-ves et une susceptibilité au flutter) ;

• de coût de fabrication (les matériauxcomposites à fibres de carbone sontdevenus plus accessibles et ont trou-vé de larges applications sur les pla-neurs) ;

• de dessin du cockpit (espace piloteet visibilité) ;

• des qualités de vol ;• du déploiement au sol : pour le trans-

port, pour le montage et la mise enplace sur le terrain, le grand allonge-ment des planeurs de compétitionpose un sérieux problème dans cesopérations, jusqu'à la phase dedécollage inclus.

Le choix du profilLe choix du profil doit répondre ausouci d'obtenir :• une faible traînée à grande vitesse ;• une faible traînée pour les coeffi-

cients de portance élevée ;• un coefficient de portance élevé,

pour assurer une faible vitesse d'at-terrissage ;

• des caractéristiques de décrochagenon brutal ;

• une faible sensibilité à la contamina-tion par les insectes ;

• une épaisseur suffisante pour assurerune raideur convenable en torsion.

Cette dernière contrainte est en oppo-sition avec celle relative à la traînéeminimale ; heureusement, un compro-mis acceptable est possible grâce àl'emploi de matériaux composites à fi-

bres de carbone : une épaisseur rela-tive de 14 % est ainsi souvent choisie,ce qui permet, en outre, de loger lesfreins de piqué, les volets d'approcheet d'atterrissage, et même des réser-voirs d'eau servant à modifier la chargealaire pour certains planeurs de com-pétition.Pour assurer un décrochage « en dou-ceur », il convient de faire en sorte quela séparation de l'écoulement à grandeincidence (décollement) se produised'abord dans les parties intérieures del'aile, ceci empêche une perte préma-turée de contrôle des ailerons. La dis-tribution de la portance est telle que lecoefficient de portance maximum estdépassé, en premier lieu, sur les sec-tions intérieures des ailes.

Réduire la traînée induiteTous les planeurs de compétition ontdes voilures de grand allongement, de40 à 50, ce qui conduit à des finessesmaximales de l'ordre de 50 à 70.Cependant, en dépit de ces allonge-ments élevés et de la qualité des profilsd'ailes, la traînée induite reste uneimportante source de traînée, ellecontribue à hauteur de 50 % de la traî-née totale pour le vol en ascendance età hauteur de 20 % pour le vol à gran-de vitesse. De nombreuses tentativesont été faites pour réduire la traînéeinduite grâce à des modifications desextrémités des ailes, notamment avecdes « winglets », qui contrarient ledéveloppement du tourbillon d'extrémi-té d'aile, et, par conséquent, diminuentla traînée induite Mais augmenter tropla surface des winglets conduit àaccroître excessivement la traînée deprofil et pénalise donc les vols à gran-de vitesse.

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« Fundamentals of Sailplane Design » de Fred THOMAS (College Park Press)

■ Planeur « ∑ » de hautes performances, conçu en écartant les contraintes de dimensions etde coût. Premier vol en 1999. Envergure : 30,9 mètres ; charge alaire : 40 daN/m2 ; allonge-ment : 51,3. Des fibres de carbone à haut module sont utilisées pour accroître la raideur del'aile en torsion.

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Le dessin de l’aileLa conception d'un planeur optimisédoit partir du dessin de l'aile (profil,allongement, charge alaire, forme enplan, winglets d'extrémité, volets hyper-sustentateurs, freins de piqué, etc.) etdu choix des formes du fuselage et desempennages permettant d'obtenir lesqualités de vol requises. Les travauxthéoriques sont accompagnés d'étu-des en soufflerie, qui doivent être à trèsfaible turbulence, pour pouvoir repré-senter le mieux possible l'écoulementautour des profils choisis pour obtenirune faible traînée de frottement. Cesétudes en soufflerie peu turbulentepeuvent être complétées par desessais en vol, de sections de voilure.Ces essais en vol, à échelle 1, permet-tent de satisfaire pleinement la similitu-de de Reynolds. Le DLR dispose, àBraunschweig, d'excellents moyensd'instrumentation en vol, tels que lesdispositifs d'imagerie infra rouge quipermettent l'étude de la couche limitedont le gradient de température est dif-férent selon qu'elle est laminaire ou tur-bulente. La séparation des écoule-ments, particulièrement importante auxgrandes incidences et dans les zonesd'interaction aile-fuselage, est visuali-sée en filmant, à l'aide d'une caméraplacée dans la queue du planeur, lessurfaces correspondantes, préalable-ment équipées de fils de laine.La comparaison des performances desnouveaux planeurs Akaflieg s'effectue,chaque année, lors du meeting d'étéIdaflieg à Aalen. Les essais sont con-duits avec la coopération et sous lasupervision du DLR.

Les formules exotiquesPour s'affranchir des limitations dues àla forme classique des planeurs, denombreux chercheurs ont pensé à desformules exotiques. Les voilures à ailevolante furent expérimentées dans lesannées 50, mais elles rencontrèrentdes problèmes de stabilité, de pilotageet de manoeuvrabilité, notamment entangage. En outre, du fait de l'absenced'empennage horizontal, elles exi-geaient l'emploi de profils à cambrureinversée près du bord de fuite ou d'ai-les en flèche à torsion évolutive le longde l'envergure. Ces dispositions nepermettaient pas de tirer pleinementprofit des profils laminaires, de plus enplus utilisés à partir de 1950. Les avan-tages des profils laminaires furent tota-lement exploités grâce aux technolo-gies nouvelles : matériaux composites àfibre de verre, puis à fibre de carbone.Celles-ci permirent aussi de réaliserdes voilures à grand allongement(supérieur à 40) et d'atteindre ainsi desfinesses élevées (supérieures à 50). Unautre avantage des voilures en maté-

riaux composites à fibres de carboneest leur forte raideur en torsion qui éviteles déflexions résultant des change-ments de distribution de la portance,notamment lors du braquage des aile-rons ou des volets hypersustentateurs.Les matériaux composites permettentégalement de développer les conceptsde géométrie variable qui prolongent etétendent ceux concernant les volets oules freins de piqué. Des ailes télesco-piques pourraient être imaginées, pourconcilier l'exigence de faible chargealaire pour les vols en ascendance etcelle de forte charge alaire pour les volsrapides entre deux ascendances. Lepilotage des planeurs modernes est faci-lité par une conception rationnelle ducockpit, l'introduction d'instruments debord appropriés et par des dispositifsmécaniques, notamment dans la timo-nerie de gauchissement pour corriger lelacet inverse, très notable sur planeur.

ConclusionEn conclusion, les planeurs modernessont, comme le montre avec une grande

compétence et un talent indéniable leProfesseur Fred THOMAS, le fruit derecherches continues, de réflexions in-ventives et de l'utilisation des techniquesles plus évoluées, notamment en ce quiconcerne les matériaux composites.Associant les enseignements résultantd'une expérience remontant à OttoLILIENTHAL à l'emploi des procédésmodernes, tels que la conception assis-tée par ordinateur, les équipes de cher-cheurs et d'ingénieurs allemands sont àla pointe du progrès dans cette bran-che, toujours en évolution, de l'aéro-nautique que constitue le Vol à voile. Leremarquable ouvrage du ProfesseurFred Thomas montre l'importance dutravail accompli durant le XXe siècle etdégage des perspectives attrayantespour les jeunes passionnés de l'aviationsans moteur.

Jean CARPENTIERVice-président honoraire de l’ANAE,

Membre Emerite AAAF

BIOGRAPHIE

Le Professeur Dr. Ing. Fred THOMAS est né à Pruem en Allemagne, le 13 octobre 1932. Aprèsdes études supérieures à l'université de Mayence et à l'université Technique de Braunschweig oùil obtint son PhD dans l'équipe du Professeur SCHLICHTING, il fut recruté en 1957 commeingénieur de recherche par le DFVLR (établissement de recherche et d'essais aérospatiaux alle-mand, analogue à l'ONERA). Puis, ingénieur aérodynamicien chez Dornier Gmbh, il y atteignit, en1965, la position de Chef de l'Aérodynamique. En 1966, Fred THOMAS fut nommé Professeur

d'Université pour l'Aérodynamique à l'université Technique de Braunschweig, fonction qu'il exerça sans discontinuer jus-qu'en 1998. En 1971, Fred THOMAS rejoignit le DFVLR comme Directeur de l'Institut d'Aérodynamique appliquée, puis, en 1972,en tant que Directeur du Centre de Recherche de Braunschweig. Il devint membre du conseil exécutif du DLR (qui suc-céda au DFVLR) en 1975, fonction qu'il conserva jusqu'en 1995. Les planeurs modernes figurent parmi les aérodynes les plus esthétiques et les plus efficaces jamais conçus par l'hom-me. Les exigences de la compétition du vol à voile ont conduit à concevoir et à réaliser des planeurs hautement opti-misés, ayant des finesses approchant 60. Une grande part des progrès des planeurs de compétition est due aux Akafliegsgroups affiliés aux universités et eux écoles techniques allemandes).Fred THOMAS est un pilote de planeur chevronné et, de longue date, membre de l'Akaflieg Braunschweig. En 1977,il initia le « Segelflieg Symposium » qui se tient en novembre de chaque année, alternativement à Braunschweig et àStuttgart. A ce symposium, des étudiants principalement membres de l'Akaflieg, des universitaires, des chercheurs etdes ingénieurs des firmes industrielles du vol à voile, du DLR, du LBA discutent des derniers développements de la tech-nologie des planeurs. Parmi les concepts innovants de la fameuse série SB de l'Akaflieg Braunschweig, nombreux sontceux qui émanent de thèses d'étudiants, effectuées sous la supervision du Professeur Fred THOMAS.Enfin, la coopération franco-allemande en recherche aéronautique doit beaucoup à Fred THOMAS : il fut pendant denombreuses années le très efficace responsable DLR de la coopération avec l'ONERA. Il est par ailleurs, depuis sa créa-tion co-rédacteur en chef de la revue scientifique aérospatiale européenne AST, Aerospace Science & Technology. Sesmérites éminents ont été reconnus par l'Académie Nationale de l'Air et de l'Espace (ANAE) dont il a été élu membreassocié étranger en 1994.

EVOLUTION DES CARACTÉRISTIQUES DES PLANEURS, DEPUIS LILIENTHAL :

Lilienthal Planeur moderne de compétition

Allongement 6 51Charge alaire (Kg/m2) 8 50Finesse 6 70Vitesse (km/h) 30 70 - 250

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Environnement et Sécurité : GMES (Global Monitoring for Environment and Security)

UNE CONFÉRENCE DE CLAIRE-ANNE REIXET JEAN-YVES LEBRAS

Par cette conférence, ainsi que par les nom-breuses prises de positions personnelles deses membres, par les manifestations et con-férences organisées par ses groupes régio-naux depuis le début de l’année 2004,L’AAAF, à travers ses réseaux, poursuit samission d’information et de réflexion sur lesgrands enjeux technologiques et stratégi-ques européens dans le domaine spatial.

Les instruments de la stratégie euro-péenne pour l’Espace Partie intégran-te de l’European Strategy for Space(ESS) au même titre que le Pro-gramme Galileo, le Programme euro-péen GMES (Global Monitoring forEnvironment and Security), constitueaujourd’hui la réponse européenne auGEOSS (Global Earth ObservationSystem of Systems), qui fait l’objet dessommets d’Observation de la Terre etdes groupes de travail GEO et dont lesprincipaux leader sont les USA, l’Eu-rope, le Japon et l’Afrique du Sud. L’initiative GMES a été lancée conjoin-tement par l’Union Européenne etl’ESA en 1998 et reprise lors duConseil Européen de Göteborg en2001 qui annonce alors un serviceopérationnel pour 2008.Après une période préparatoire -« Initial period » - 2001/2003 essentiel-lement focalisée sur le lancement deprojets pour le développement desservices, GMES est rentré dans laphase de réalisation - « Implementationperiod » - 2004/2007, qui se construitprogressivement autour de 4 pôlesinterdépendants : Services, Observa-tions spatiales, Observations in-situ etIntegration & management des don-nées (ESDI) en s’inscrivant dans undéploiement global, régional et localdes services et applications, par uneapproche à la fois « Top Down » et« Bottom Up ».

Objectifs et méthodesGMES vise à fournir un accès global,indépendant, fiable et pérenne auxinformations relatives à la gestion del’environnement et à la surveillance desrisques ainsi qu’au renforcement de lasûreté et de la sécurité civile. GMESdevra s'appuyer sur les systèmes etles données existants, utiliser et valori-ser les ressources et les compétenceslà où elles se trouvent et égalementpermettre le développement de nou-

velles composantes nécessaires àl’efficacité du système.GMES s’articule autour de thémati-ques adressant des problématiques duglobal au local : océanographie et envi-ronnement marin, atmosphère, végé-tation, occupation des sols, stressenvironnemental, gestion des risques,gestion de l'eau, management des cri-ses et aide humanitaire.L’évolution des gaz à effet de serre, laclimatologie, les prévisions de l’état dela mer pour le trafic maritime, la gestiondes inondations et des feux de forêt, lemanagement du développement urbainen sont quelques exemples.

Après un exposé sur les différentescomposantes du programme, ses ob-jectifs, son état d’avancement ainsique les aspects budgétaires corres-pondants, la conférence a porté surl’apport du spatial pour ce grand pro-gramme Européen : Observation de laTerre, Télécommunication et Navi-gation.

Alcatel Space et CLSAlcatel Space est aujourd’hui unacteur majeur de GMES à travers desprojets d’architecture et d’infrastructu-re, ainsi que dans les thématiques« océanographie » et « applicationsmarines », « météo atmosphère » et« risques ». Alcatel Space a construit laplupart des capteurs spatiaux aujourd’hui utilisés pour GMES et offre égale-ment ses solutions dans les domainesdes télécommunications et de la navi-gation.

Afin d’illustrer cette conférence pardes applications plus concrètes, J.-Y.LEBRAS de la Société CLS (CollecteLocalisation Satellites) a abordé lesservices offerts par CLS dans le cadrede la thématique Océanographie opé-rationnelle et Applications marines,qu’on peut considérer comme la plusavancée de GMES. CLS participe au projet GMESROSES (Real Time Ocean Servicesfor Environment and Security) del'Agence Spatiale Européenne dontAlcatel Space est le leader et qui viseà mettre en place en Europe pour2008 des services opérationnels desuivi de pollution par hydrocarbures etpar algues toxiques.La vocation historique de CLS, qui estconnue pour exploiter le systèmeArgos depuis 1986, est de veiller à la

protection de l'environnement et desocéans. Avec des bouées dérivantes,des émetteurs miniatures, il est ainsipossible de suivre les déplacementsdes animaux migrateurs et des bateauxde pêche.

CLS travaille également sur l'observa-tion et la surveillance des océans parsatellite. En utilisant l'altimétrie et lesimages satellite optique,des servicesd'aide à la pêche et à l'industrie offs-hore sont opérationnels. De nouvellesapplications comme la surveillance dela pêche illégale sont également déve-loppées grâce au satellite radar àouverture synthétique.

LA LETTRE AAAF

Éditeur : Association Aéronautique et Astronautique de France, AAAF 61, av. du Château - 78480 Verneuil/SeineTél : 01 39 79 75 15 • Fax : 01 39 79 75 27 secr.exec@aaaf.asso.fr • www.aaaf.asso.frDirecteur de la publication : Michel SCHELLERRédacteur en chef : Khoa DANG-TRANComité de rédaction : Michel de la BURGADE,Shirley COMPARD, Claude HANTZ, Jacques HAUVETTE, Philippe JUNG, Georges MEAUZERédaction : Tél : 01 46 73 37 80 ; Fax : 01 46 73 41 72 ; E-mail : lettre@aaaf.asso.fr

Ont notamment collaboré à ce numéro : Jean CARPENTIER, Jean DELERY, Alain LASALMONIE, Jean LIZON-TATI,Bernard MANSUY, Gérard PERINELLE.

Crédits Photos : Airbus, EADS/SOGERMA,College Park Press, Dassault Aviation, ECP, GIE-S2A, IMFT, LMF-ECN, LPMO-CREST.Conception : Khoa DANG-TRAN, Sophie BOUGNONRéalisation : Sophie BOUGNON Imprimerie : Imprimerie CLAUDELDépôt légal : 2ème trimestre 2004

ISSN 1767-0675

Droits de reproduction, texte et illustrations réservés pour tous pays