Les retombées économiques et sociales · du travail grâce à un dispositif spécifique d ......

du chantier de la LGV Rhin-Rhôneéconomiques et sociales Les retombées

Dossier de PresseColloque - Besançon

6 mai 2011

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Un projet qui crée de l’emploi

• Les différents types d’emplois générés • Les emplois directs sur le chantier • Les emplois indirects et induits sur les territoires• La création d’emplois durables• La Cellule Emploi LGV : une coopération réussie avec des partenaires impliqués

Sommaire

Un projet qui favorise l’insertion• Une clause sociale innovante et prometteuse • Une expérience riche d’enseignements• Témoignages

Les deux piliers de l’aventure : la formation et des conditions de travail innovantes en terme de sécurité

• Des parcours formation construits sur mesure• Le chantier de la LGV Rhin-Rhône, une référence en matière de sécurité

au niveau européen

Edito de Xavier Gruz, directeur du projet de la LGV Rhin-Rhône branche Est .................................................... p.3

La LGV Rhin-Rhône, vecteur de développement

• Un impact direct sur le secteur local de la construction • Un projet soucieux des enjeux agricoles et forestiers

• Les collectivités s’impliquent dans l’aménagement de nouvelles zones économiques

• Une voie de développement : la Métropole Rhin-Rhône• Interview Jo Spiegel, président de la Métropole Rhin-Rhône• La LGV Rhin-Rhône branche Est en chiffres

1 L’emploi, une priorité sur le chantier

2 Les retombées économiques, une opportunité pour les territoires

Pérenniser l’effet LGV

...................................................................................................................... p.4

................................................................................................... p.10

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................................................................... p.14

........................................................................................................................................... p.17

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Editorial

Le chantier de la LGV Rhin-Rhône, un levier de croissance pour le développement régional.

Le 11 décembre prochain, la première phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône sera mise en service. A quelques mois de cet évènement qui va transformer en profondeur une grande partie des liaisons ferroviaires de l’Est de la France tant sur le plan régional, national qu’européen, nous avons souhaité avec nos partenaires, réaliser un premier bilan

chiffré des retombées économiques et sociales du chantier de la LGV Rhin-Rhône.

Réseau Ferré de France, entreprise citoyenne engagée en faveur du développement durable, a su anticiper et mettre en oeuvre avec ses partenaires de nombreux

dispositifs économiques et sociaux innovants : clause sociale, cellule emploi spécifique, dispositifs de formation sur mesure, etc.

Anticiper un grand chantier d’infrastructure est indispensable pour faire en sorte qu’il se déroule dans les meilleures conditions et en tirer le maximum de bénéfices sur l’emploi et l’activité économique. Depuis le début du chantier en 2006, RFF et ses partenaires ont tous été mobilisés pour que ce chantier exceptionnel d’aménagement du territoire soit

ainsi un chantier exemplaire.

A ce titre, les impacts économiques et sociaux sont retentissants : plus de 6 000 emplois ont été générés en moyenne par an et plus de 12 millions d’heures travaillées pendant les cinq années de travaux !

Près de 1 000 personnes ont pu bénéficier des dispositifs d’une clause sociale innovante et dont les objectifs ont largement été dépassés. On a souvent coutume de dire que le développement des infrastructures participe au cercle vertueux de l’essor économique. La construction de la LGV Rhin-Rhône en est une nouvelle fois la preuve.

Ce premier bilan permet de mesurer efficacement l’investissement consacré à une ligne ferroviaire à grande vitesse. Les retombées économiques et sociales sont perceptibles dès la phase de construction car la production, la valeur ajoutée et l’emploi sont touchés aussi bien de manière directe qu’indirecte.

Demain, ce sont près de 2,5 millions de voyageurs qui sont attendus sur cette nouvelle LGV. D’autres retombées économiques se préparent avec le développement

de la Métropole Rhin-Rhône où les échanges vont être facilités grâce à la mise en service de la première phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, avec la création

de nouvelles zones d’activités notamment autour des gares qui renforceront et structureront davantage encore le tissu économique local.

Xavier GruzDirecteur du projet LGV Rhin-Rhône branche Est

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La construction de la première phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône a eu un véritable effet booster sur toute l’économie locale et régionale.

Bien en amont du démarrage du chantier, Réseau Ferré de France et ses partenaires ont anticipé tout ce qui pouvait développer et favoriser l’emploi. Cette volonté s’est notamment traduite par l’introduction dans les contrats de clauses aussi exigeantes qu’innovantes.

Deux principes clés ont été mis en avant : l’insertion et la sécurité. Une première sur un chantier d’une telle ampleur.

Ainsi depuis le début du chantier en 2006, 6 100 emplois ont été générés chaque année et près de 1 000 personnes (989) jusqu’alors éloignées du marché de l’emploi ou en situation de précarité ont été (re)mises sur les rails du travail grâce à un dispositif spécifique d’insertion.

L’emploi, une priorité sur le chantier

Les différents types d’emplois générés par la construction de la LGVEvaluer pour évoluer, mesurer pour comprendre, c’est dans cet esprit que RFF a sollicité le laboratoire ThéMA pour analyser au plus près les retombées sur l’emploi de la construction des 140 km de la LGV.

6 100emplois créés

Un projet qui crée de l’emploi

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Les emplois directs liés au chantier2 300 emplois directs ont été générés chaque année sur le chantier, dont 1 700 en moyenne travaillant en permanence tout au long du tracé, avec un pic à plus de 3 000 atteint à l’été 2008, au plus fort du chantier. Les conditions climatiques ayant un effet direct sur l’activité du chantier, les effectifs ont oscillé au fil des saisons.

64% des effectifs étaient des contrats à durée indéterminée.

Le travail intérimaire a représenté en moyenne moins d’un salarié sur cinq, soit environ 470 personnes par mois directement sur le chantier, surtout dans les travaux de génie civil. Cette proportion diminue pour les travaux d’équipements ferroviaires en raison de la spécificité technique de ces derniers. Les contrats à durée de chantier (CDC), qui offrent aux employeurs moins de flexibilité que l’intérim, ont concerné environ 15 % des salariés. Ce type de contrat a essentiellement concerné des demandeurs d’emplois locaux.

Quant aux contrats à durée déterminée (CDD), moins adaptés, ils ont représenté moins de 3 % de l’effectif global.

Les emplois directs, indirects et induits du chantier

(restauration, hébergement...)

(fournisseurs de matériaux et matériels pour le chantier)

(liés à la construction de la ligne)

6 100 emplois générés en moyenne sur le projet par an

Plus de

60%d’emplois en CDI

Source : enquêtes RFF auprès du personnel de chantier, novembre 2007 et novembre 2010.

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90 % des entreprises ayant œuvré sur le chantier sont françaises, 10% locales, provenant des 3 régions qui contribuent au financement du projet (Alsace, Bourgogne, Franche-Comté).

Un tiers des emplois directs ont été occupés par du personnel local

Les travailleurs locaux ont représenté un tiers des effectifs sur le chantier, illustrant ainsi l’effet considérable du tracé d’un tel chantier sur les territoires traversés en termes de maintien et de création d’emplois.

Les autres personnels, appartenant essentiellement aux grands groupes de BTP, venus de la France entière, se trouvaient en situation de « grand déplacement », individuellement (61 %) ou en famille (6 %).

Origine géographique du personnel


Une main d’oeuvre jeune et féminisée

Toutes catégories confondues, l’âge moyen du personnel sur le chantier était de 36 ans.

- 1/3 avait moins de 25 ans

- Près d’un salarié sur cinq avait dépassé les 50 ans

- 2/3 des emplois étaient des postes d’ouvriers devant les employés, techniciens et agents de maîtrise (ETAM) et les postes d’encadrement.

Les femmes à l’honneur pendant le chantier avec 10% des effectifs

Malgré des métiers traditionnellement masculins, les grands travaux ne sont plus le seul apanage des hommes. Leur présence est encore minoritaire, mais les femmes ont représenté 10% des effectifs pendant le chantier.

Si elles étaient peu représentées (2 %) dans la catégorie ouvrière, elles étaient plus présentes chez les ETAM où elles constituaient un peu plus de 20 % des postes, notamment sur des fonctions administratives et financières sur les bases chantiers.

Répartition des effectifs

Ouvriers : 62 %Employés, techniciens, Agents de maîtrise

(ETAM) : 23 %Encadrement : 15 %

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Les emplois indirects et induits sur les territoires Selon les ratios établis par l’OCDE entre les sommes investies et le nombre d’emplois créés, le nombre des emplois indirects est estimé à 2 300, et celui des emplois induits à 1 500. Les emplois indirects recouvrent toute la logistique qui entoure le chantier. Ce sont les sociétés de fournisseurs de matériaux et de matériels pour le chantier.

Exemples : l’arrosage des pistes, les zones de travaux devant être arrosées afin que les poussières ne s’envolent pas dans l’environnement, nombre d’agriculteurs ont investi dans l’achat d’un tracteur et d’une tonne à eau. Ceci leur a permis d’avoir une activité complémentaire pendant le chantier sans prendre de risque, le matériel pouvant être facilement revendu à la fin des travaux.

Quant aux emplois induits, ils concernent l’hébergement et la restauration des ouvriers et cadres, les commerces et professions libérales (de santé notamment) qu’ils ont fréquentés, mais aussi par exemple les garagistes qui ont effectué révisions et réparations sur les véhicules professionnels et personnels des salariés du chantier, les supermarchés et commerçants chez lesquels les ouvriers allaient s’approvisionner, etc. Autant de services qui étaient déjà présents sur place ou qui ont été développés pour l’occasion, comme ces nombreux particuliers qui ont fait installer l’eau et l’électricité sur leurs lopins de terre pour pouvoir louer des emplacements aux personnels en grand déplacement vivant en caravane.

Des emplois durables S’il est encore trop tôt pour évaluer dans le détail la création d’emplois durables, il est d’ores et déjà possible de dire que la mise en service de la ligne est source de nouveaux postes dans la maintenance et l’exploitation de l’infrastructure comme des matériels (entretien des voies, commercialisation des services…). Autant d’emplois permanents qui permettront de consolider l’activité des régions concernées.

La base de maintenance de Geneuille permettra la création de 80 emplois sur le bassin bisontin dédiés à la gestion et à l’exploitation de la ligne.

« UN BOOM ÉCONOMIQUE ET SOCIAL »

Pascal Bérion, Maître de conférences à l’Université de Franche-Comté, vous avez chapeauté l’étude du laboratoire ThéMA sur le chantier LGV, pour laquelle vous a sollicité RFF, comme vous l’aviez fait pour la construction de l’A39 voilà quelques années. Quels sont les effets d’un chantier de cette envergure ?

Il s’agit bien évidemment d’un boom économique et social pour toute la région.Le tout est de ne pas louper le coche. Sachant qu’il ne se passe des choses que si l’on a envie que des choses se passent. En l’occurrence, RFF a eu un rôle moteur, les entreprises ont tout de suite compris l’intérêt et côté recrutement et formation des salariés, nous avions des gens de grande qualité. L’effet le plus remarquable est celui de la clause sociale, avec un résultat au-delà des espérances : on a explosé les valeurs.

Outre cette innovation, quelles sont les caractéristiques de la LGV par rapport à une construction d’autoroute par exemple ?

C’est du simple au double. Tant en termes de coût (16 M€ pour 1 km de LGV contre 8M€ pour l’A39) que pour les retombées économiques locales, estimées à 120 M€ pour la LGV.

Quant à l’après chantier ?

Ce boom économique est intense mais bref. Il fallait donc être prudent. Ceci dit, les différents acteurs ont bien anticipé la décélération. Les entreprises ont intelligemment employé leur argent, sans réaliser d’investissements inconsidérés. Contrairement à ce que l’on avait pu observer par exemple après le chantier du tunnel sous la Manche.

Témoignage

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ZOO

M La Cellule Emploi LGV Rhin-Rhône : une première en France et un vrai succès avec plus de 3 100 personnes recrutées par ce dispositif unique

Pour la première fois en France, une Cellule Emploi spécifique a été créée exclusivement pour le projet Rhin-Rhône. Cette dernière a permis d’optimiser tous les dispositifs en matière de recrutement, de formation et de placement. Le pari était pourtant loin d’être évident. Fédérant sur le papier une vingtaine de partenaires, soit autant d’approches et de pratiques différentes de l’emploi, la partition s’annonçait périlleuse.

Pour les entreprises, la Cellule Emploi a été plus qu’appréciée. Elles ont pu faire part de leur besoins spécifiques auprès d’un personnel entièrement dédié au chantier de la LGV Rhin-Rhône. Au plus fort de son activité, la Cellule Emploi comptait 13 permanents répartis sur les deux antennes de Besançon (Doubs) et d’Héricourt (Haute-Saône).

« C’est la première fois que nous avons bénéficié d’une telle structure d’appui et de suivi » Julien Bocquet Directeur de projet chez TSO caténaires

Au total, 3 112 personnes ont été recrutées par la Cellule Emploi LGV dont 549 ont bénéficié d’une formation qualifiante, et dont plus de 5 % ont pu signer un CDI à la fin de leurs missions.

« Nous avons eu moins de cinq mois pour analyser les besoins des entreprises, recueillir les candidatures, identifier les besoins en formation et mobiliser les acteurs territoriaux pour monter les dispositifs de formation et valider les publics », confie Christophe Quillet, de Pôle Emploi, qui a coordonné cette union sacrée. « Au départ, nos taux de placement étaient de 60 à 70 %. À la fin, nous avions une telle connaissance des métiers que c’était du 100 %. »

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Des partenaires impliqués Dans le cadre du projet Rhin-Rhône, ils ont signé la convention de partenariat pour l’emploi, le développement des qualifications et l’insertion professionnelle des personnes en difficulté.

Pôle Emploi

AFPA Association Nationale pour la Formation Professionnelle des Adultes.

DIRECCTE Franche-Comté Direction Régionale des Entreprises, de la Concurrence, de la Consommation, du Travail et de l’Emploi.

Conseil général de Haute-Saône

MIFE 90 Maison de l’Information sur la Formation et l’Emploi du Territoire de Belfort.

PLIE du Pays de Montbéliard (Plan Local pour l’Insertion et l’Emploi)

PLIE du Grand Besançon

Mais aussi : l’État, Conseil régional de Franche-Comté, Conseil général du Doubs, Conseil général du Territoire de Belfort, Communauté d’Agglomération du Pays de Montbéliard, l’AGEFIPH (Association de Gestion du Fonds pour l’Insertion Professionnelle des Personnes Handicapées), Association franc-comtoise des missions locales/PAIO/espaces jeunes, Fédération régionale des travaux publics de Franche-Comté, Fédération du bâtiment Franche-Comté, PRISME (Professionnels de l’Intérim, Services et Métiers de l’Emploi), PRADIE (Pôle Régional d’Animation et de Développement de l’Insertion par l’activité Economique), RFF.

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Une clause sociale innovante et prometteuse RFF a mis en place sur l’ensemble de ses marchés de travaux une clause sociale destinée à favoriser le retour à l’emploi de personnes en difficulté.

Développée en étroite collaboration avec les services publics de l’emploi, cette dernière a donné des résultats au-delà des espérances.

12% des emplois ont été dédiés à l’insertion de jeunes, de chômeurs de longue durée ou de Rmistes pour une obligation fixée à 7% pour les entreprises de génie civil et 5% pour les entreprises d’équipements ferroviaires.

Près de 1 000 personnes (989) âgées de 18 à 56 ans ont bénéficié de ce dispositif. Tous sont originaires des collectivités territoriales qui cofinancent la LGV Rhin-Rhône.


Un projet qui favorise l’insertion

Public bénéficiant de la clause sociale

Source : Cellule Emploi LGV (2010)

Objectifs et réalisation de la clause sociale


Origine du public bénéficiant de la clause sociale


Jeunes éloignés de l’emploi

Chômeurs de longue durée

Bénéficiaires du RMI

Bénéficiaires de l’ASS ou API

Personnes âgées de plus de 50 ans

Travailleurs handicapés

Près de

1000personnes ont bénéficié de la clause sociale

soit,

12%des effectifs

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Une expérience riche d’enseignements Ce dispositif innovant sert désormais de retour d’expérience.

RFF a par exemple d’ores et déjà inscrit une clause d’insertion professionnelle dans le cadre du Plan rail Midi-Pyrénées. Des entreprises comme Alstom, Inexia se sont montrées très intéressées par les formations qualifiantes proposées par la Cellule Emploi.

Pour Pascal Elia, chargé du volet insertion au sein de la Cellule Emploi LGV, « Cette expérience a été très riche car si l’on prend par exemple une entreprise comme Alstom, cette dernière avait connu quelques déboires avec les dispositifs d’insertion. Là, tout a été différent, nous avons écouté et construit ensemble des formations parfois sur mesure car pour certaines d’entre elles, les référentiels métiers n’existaient pas. Alstom nous a par exemple offert des câbles pour nous permettre de travailler et former les gens dans des conditions réelles ».

« LES ENTREPRISES NOUS ONT DIT MERCI »

Témoignage

Pascal Elia, vous avez piloté le voletformation et insertion au sein de la Cellule Emploi LGV. Comment avez-vousconvaincu les entreprises de s’investir dans cette démarche ?

Nous avons énormément anticipé entravaillant très en amont sur les besoinsdes entreprises que nous sommes allésrencontrer sur le terrain et à leur siège.La confiance s’est établie petit à petit.Nous avons prouvé notre utilité enrecueillant leurs besoins et en mettanten place des formations à la carte poury répondre. Avec le recul, les entreprisesnous ont dit « merci, heureusement quevous étiez là ! »

Comment avez-vous conciliéles impératifs des entreprises et lesintérêts des salariés en insertion ?

Les premiers ont eu une main d’oeuvrequalifiée clé en main et les seconds ontretrouvé le goût du travail et confiance eneux. Et puis, les salaires étaient attractifs etnous avons bénéficié de gens qui avaientvraiment envie de travailler.

Quant à la Cellule Emploi LGV, comment s’est opérée l’alchimie ?

C’est avant tout le fruit de plein de bonnevolonté, d’un investissement concret et d’un engagement réel de chacun. Ceci dit, pendant les deux ans et demi où nous avons fonctionné à pleine puissance, pour les équipements ferroviaires, de juin 2008 à décembre 2010, nous n’avons pas touché terre.

Et aujourd’hui, outre la satisfaction du travail accompli ?

Il y a bien sûr un peu de nostalgie. Commeau terme de toute aventure aussi riche etenrichissante que celle-ci.

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Témoignage

Yannick Monnet, vous travaillezactuellement sur la ligne en tantqu’opérateur du poste d’exploitationchez Inexia, de sorte que vous gérez lacirculation des trains pour les travauxsur les 140 km de la LGV, comment êtes vous arrivé sur le chantier ?

J’étais au chômage depuis plusieurs moissuite à la faillite de l’entreprise de maçonnerie dans laquelle j’avais travaillé trois ans. Un de mes cousins était convoqué par la Cellule Emploi LGV d’Héricourt à un entretien pour entrer chez Inexia, j’y suis allé au culot et je l’ai accompagné.

Vous avez été recruté au titre de la clause sociale, comment cela s’est-il passé ?

Au départ, nous étions soixante-dix. Ils enont retenu douze dont neuf pour intégrertout de suite le chantier. J’en faisais partie.C’est ainsi qu’après trois semaines deformation, je suis arrivé sur la ligne en tantqu’agent de manoeuvre.

Quelle a été votre évolution ?

Au bout de trois mois, j’ai suivi une nouvelle formation et je suis devenu agent d’escorte (celui qui demande les autorisations et encadre les manoeuvres des engins). Puis une autre formation m’a permis d’accéder au poste de chef de chantier élémentaire. Et là je viens d’acquérir les compétences pour être opérateur d’exploitation de ligne. Bref, même si je n’y connaissais rien au départ, j’ai évolué très rapidement.

Cela vous a-t-il aussi ouvert des horizons ?

Oui, à commencer par l’obtention du prêtpour construire ma maison ! Ensuite, celasemble bien parti pour qu’Inexia continue àm’embaucher sur ses prochains chantiers.

Des parcours formation construits sur mesureLe succès de ce dispositif a largement été rendu possible grâce à la qualité partenariale des échanges entre les entreprises et la Cellule Emploi. Tout au long du chantier, trois centres de formation spécifiques AFPA ont été équipés en matériel par les entreprises.

Ces métiers étant spécifiques, il a fallu ajuster des formations qualifiantes existantes et proposer des modules à la carte. C’est ainsi que l’AFPA de Vesoul s’est vue dotée du matériel nécessaire à la mise en place des formations pour les caténaires. Et que les centres AFPA de Grand- Charmont et de Besançon ont reçu des panneaux de voies ferrées d’une longueur de 18 mètres et du matériel nécessaire à la pose de voies. Les formateurs AFPA ont suivi une formation au sein des entreprises partenaires sur le chantier LGV, afin de bénéficier de toutes les connaissances requises. Le tout étant toujours sur place, prêt à former de nouvelles recrues.

Pour Pascal Elia, le responsable formation de la Cellule Emploi « Les gens étaient vraiment fiers de nous montrer leurs acquis une fois embauchés par les entreprises. Lorsque nous leur rendions visite sur le terrain, ils nous ont tous remerciés. Cela fait vraiment plaisir de donner une chance supplémentaire à tous ces gens. Certains d’entre eux ont poursuivi les formations et ont pu accéder à des postes à responsabilité ».

550personnes

ont été formées par

la Cellule Emploi LGV

« J’AI ÉVOLUÉ TRÈS RAPIDEMENT »


Les deux piliers de l’aventure : la formation et des conditions de travail innovantes en termes de sécurité

3centres AFPA

créés spécifiquement

pour la LGV

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Le chantier de la LGV Rhin-Rhône, une référence en matière de sécurité au niveau européenLes normes de sécurité et d’hygiène mises en place pendant le chantier de la LGV Rhin-Rhône font déjà référence au niveau européen.

Aucun accident mortel n’a été à déplorer sur plus de 12,5 millions d’heures travaillées : là encore pour arriver à ce niveau de performance, il a fallu mettre en place des dispositifs innovants.

Plus de

12,5millions d’heures travaillées depuis le début des travaux et aucun accident grave signalé à ce jour

700engins ont été équipés de caméras de recul pour éviter les accidents

ZOO

M La charte sécurité : tous concernés pour prévenir les risquesÉlaborée avec l’ensemble des partenaires locaux et unanimement signée le 14 mai 2007, la Charte Sécurité du génie civil a non seulement été acceptée mais appliquée et respectée en permanence sur la totalité de la LGV. « Pour un chantier plus

sûr, en règle, plus sain et à l’écoute », ce code de bonne conduite prescrivait notamment que tous les travaux soient réalisés avec des protections collectives et grande première, que les engins reculant fréquemment soient équipés d’une caméra de recul. Chaque salarié ou personne intervenant sur le chantier devait avoir un badge attestant d’une formation aux règles de sécurité à observer sur son poste de travail. Tout ceci se conjuguant à des dispositions assurant la protection des riverains, promeneurs, et autres personnes amenées à se trouver à proximité du chantier.

Pour la première fois en Europe sur ce type de chantier, les engins ont été équipés de caméras de recul, tout comme les grues afin de prévenir les angles morts sources d’accidents potentiels.

Pour Olivier Le Prunénec, en charge des opérations terrassement et responsable du pôle technique au sein de RFF « Nous avons été précurseurs en matière de sécurité en étant les premiers à équiper les engins de caméras de recul. Aujourd’hui, tous les constructeurs en mettent partout ».

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Les retombées économiques, une opportunité pour les territoires

Un impact direct sur l’économie localeLa construction de la LGV a des retombées économiques directes pour les territoires. Pendant les cinq années de la construction de 2006 à 2011, le chantier a engendré 90 000 mois de travail en cumulé dont près de 60 000 réalisés par des personnels en grand déplacement qui représentaient les 2/3 des effectifs. Les dépenses de ces salariés ont eu un effet direct sur la consommation locale : hébergement, restauration, carburant, frais généraux, etc. On estime à 1 600 euros leurs dépenses mensuelles.

Au total, ce sont 120 millions d’euros dépensés localement dont 90 millions d’euros par les salariés en grand déplacement et 30 millions d’euros pour les salariés locaux.

120millions d’euros de retombées économiques locales

1 600euros de dépenses mensuelles pour les salariés en grand déplacement

Répartition des postes de dépenses du personnel de chantier


Hébergement

Repas

Grande surface

Petit commerce

Carburant

Loisirs

« UNE ESPÈCE DE GRANDE FAMILLE »

Dans quelle mesure votreétablissement, l’Hôtel de France, àPesmes (70) a-t-il connu l’effet LGV ?

D’un point de vue économique ça a étéimpeccable. Sur le plan humain aussi.Pendant près de trois ans, nous avons reçu midi et soir une vingtaine de personnes qui travaillaient sur la LGV. Nous en avons même hébergé quelques-uns. Et certains nous donnent encore régulièrement de leurs nouvelles.

Comment était cette clientèle ?

Épatante. Il y avait une très bonneambiance et un excellent état d’esprit.C’était une espèce de grande famille.Nous n’avons eu aucun problème etpersonne ne nous doit un centime. Il faut dire qu’ici, on bichonne nos clients.

En l’occurrence ?

Depuis 52 ans que je suis aux casseroles,je tiens à ce que les clients soient bienchez moi. Concernant le personnel dela LGV, comme la plupart étaient loin dechez eux, ils se confiaient beaucoup,montraient des photos de leurs femmes,de leurs enfants… Il m’est même arrivéde leur laver leurs pantalons. Et le soir, il n’était pas rare que nous leur apportions des grandes salades comtoises à leur dortoir.

Et pour vous, quel plus cela a-t-il représenté ?

La clientèle LGV a représenté au moins40 % de notre chiffre d’affaires pendantplus de deux ans. Habituellement, nousmangeons l’hiver ce que nous avonsengrangé l’été. Là, c’est la première foisque l’on ferme trois semaines.

Témoignage

La LGV Rhin-Rhône, vecteur de développement

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Témoignage

Christophe Climent, vous êtes directeurgénéral de l’entreprise Climent, baséeà Voujeaucourt (25). Quelle a été votrepremière réaction lorsque vous avezentendu parler du chantier LGV ?

On s’est dit : « Il faut absolument être dessus,c’est quatre à cinq ans de travail assuré.Il s’agit de ne pas se louper. »

Quelle part de votre personnel a été mobilisée et qu’avez-vous réalisé ?

Une trentaine de personnes sur nos 300 salariés ont fait 800 000 m3 de terrassementsur un tronçon, les clôtures et ont participé au génie civil de la liaison ferroviaire entre les deux gares de Besançon.

Et côté chiffre d’affaires ?

La LGV a représenté en moyenne 12 à 13%de notre chiffre d’affaires pendant cinq ans.Une bonne bouffée d’oxygène. Nous en avons profité pour renouveler notre matériel, de sorte qu’en fin de chantier, nous avons un matériel presque amorti et toujours en état.

Comment se sont passées les relations avec RFF ?

Très bonnes. C’était un peu plus pointu quece que nous traitons d’habitude, notammenten termes contractuels, mais nous n’avons euaucun problème.

La LGV est-elle une bonne carte de visite ?

Évidemment. C’est déjà sur notre plaquette.D’autant plus que nous avons été une desseules PME familiales indépendantes dunord Franche-Comté à avoir travaillé en cotraitance avec les majors du BTP pour RFF.

Comment gérez-vous l’après ?

Nous avons anticipé en réalisant des investissements raisonnables. Mais avec toutes les petites entreprises qui ont été créées et ont acheté du matériel pour la LGV, nous nous retrouvons aujourd’hui plus nombreux sur un gâteau plus petit.

Des retombées immédiates pour les entreprises de constructionUn tel chantier a bien entendu eu des effets immédiats pour les entreprises locales, notamment de travaux publics. 12% des travaux ont été réalisés par des entreprises installées dans les six départements traversés par la LGV, de la Côte d’Or en Bourgogne, jusqu’au Haut-Rhin en Alsace, en passant par l’ensemble des départements franc-comtois.

Un chiffre à mettre en parallèle avec l’emploi au niveau national car 90% des entreprises mandatées sur le chantier ont été des entreprises françaises.

Une enquête réalisée auprès d’une cinquantaine d’entreprises de travaux laisse apparaître que sur un chiffre d’affaires global de 158 millions d’euros ces entreprises locales ont dépensé 62 millions d’euros, soit 40% du CA généré en prestations de services diverses, en fourniture de matériaux, en location de matériel, etc. auprès de partenaires économiques locaux.

Marché de travaux (hors mandats) : mandataires, co-traitants et sous-traitants à paiement direct

Source : RFF (2010).

« UNE BOUFFÉE D’OXYGÈNE »

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Témoignage

Hervé Terrier, vous êtes agriculteur à Dammartin-Marpain (39) et votre exploitation a été touchée par le passage de la LGV. Comment jugez-vous le processus de conciliation mis en placepar RFF ?

Il y a bien eu toutes ces réunions en amontmais on est jamais assez préparé psychologiquement. On ne pensait pas queça se ferait, surtout aussi rapidement. On sedisait que l’on verrait bien et un beau matin,les engins ont été là et ça a été très vite.

Les indemnités compensatrices ont-elles été selon vous à la hauteur ?

Franchement oui. Pour le terrain, les pertesde récoltes et l’ensemble des préjudicesqui ont été pris en compte, RFF a été dansles clous. Ça a été correct. Même si certainsvous diront que ça n’est jamais assez…

Votre commune a opté pour un aménagement foncier avec inclusion d’emprise, ce qui revient à opérer un remembrement en faisant jouer la solidarité des propriétaires et des agriculteurs du village.Que pensez-vous de cette formule ?

Il y a bien eu quelques grincements entre paysans mais cela a permis de redessiner nos parcelles de façon plus rationnelles. C’est bien mieux qu’avant. D’autant que tout était prévu et pris en charge, de la voierie aux clôtures !

Si c’était à refaire ?

J’irais dès le début aux réunions pour mieux m’informer, parce qu’une fois que c’est lancé, il faut tout gérer en même temps. Et je conseillerais à RFF de nommer un médiateur entre les entreprises et les agriculteurs pour chaque tronçon.

Un projet soucieux des enjeux agricoles et forestiers

Acquisitions foncières, d é d o m m a g e m e n t s , remises en état et rétrocessions des surfaces concernées par le tracé de la LGV ont été également un volet important sur le plan économique et social.

Les 140 km de ligne ont représenté une emprise de 1 600 hectares dont 650 de bois (40 %). Auxquels se sont ajoutés 700 ha de dépôts et occupations temporaires pour les matériels et matériaux du chantier.

Soit environ 2 000 propriétaires concernés et quelque trois cents exploitations agricoles impactées. « La quasi-totalité des terrains ont été acquis à l’amiable, il y a eu très peu d’expropriations et l’on ne peut que se féliciter de n’avoir eu aucun véritable litige en matière d’indemnités », se réjouit Robert Pernet, responsable du service foncier de RFF. Des négociations qui ont été facilitées par l’intervention des Organisations Professionnelles Agricoles et Forestières, dont l’implication a contribué à faire en sorte que « chacun sorte gagnant de cette opération, vécue de prime abord par beaucoup comme une intrusion. » Les dispositifs d’intermédiation et les contacts permanents ont ainsi permis « de dépasser le traumatisme initial pour prendre de la hauteur et trouver les meilleurs terrains d’entente possibles ».

Au total, 32 aménagements fonciers (remembrements*) concernant

46 communes ont été mis en oeuvre, sur une surface globale de

15 500 ha, 22 propriétés bâties (dont la moitié seulement occupées) ont été acquises, parmi lesquelles, outre sept maisons d’habitation, 8 bâtiments d’exploitation agricole et deux à vocation commerciale ont été reconstruits.

Pour l’ensemble des opérations foncières, les Chambres d’Agriculture, mises à contribution dès 2003 dans le projet, ont constitué des relais d’information essentiels et efficaces, notamment dans l’application des protocoles signés avec RFF. La réalisation de la LGV aura ainsi été menée « dans le respect constant des territoires concernés et la prise en compte réelle des enjeux locaux », comme le relève Robert Pernet, ce qui a permis à nombre d’agriculteurs de redessiner leurs parcellaires tout en les rendant plus rationnels. Même si, selon le chercheur Pascal Bérion, « on aurait encore pu faire mieux avec le même budget si l’on avait pas rencontré çà et là des individualismes et manques de solidarité qui ont fait que certains ont raté une occasion qui ne se représentera certainement jamais. »

* le maître d’ouvrage d’une LGV est légalement tenu de proposer des aménagements fonciers (remembrements) pour remédier aux dommages agricoles causés : perte de surface, coupure des terrains, problème d’accès aux parcelles.

« C’EST BIEN MIEUX QU’AVANT »

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Les retombées économiques et sociales ont eu un effet considérable sur toute l’économie locale.

Il s’agit désormais de pérenniser l’effet LGV. S’il est encore trop tôt pour estimer les retombées futures, les collectivités, les partenaires sociaux, les entreprises se sont mobilisées pour accueillir et préparer au mieux l’arrivée de la ligne nouvelle et les 2,4 millions voyageurs attendus.

De nouvelles zones d’activités économiques et commerciales sont en cours d’aménagement, notamment à proximité des gares.

La construction de la ligne a aussi permis le déploiement de 300 km de câblage - dont des fibres optiques ainsi que le développement du réseau de gaz naturel dans de nombreuses communes qui en étaient jusque là privées : deux atouts supplémentaires au service du développement économique.

Les collectivités s’impliquent dans l’aménagement de nouvelles zones d’activité

Belfort veut rugir plus fort !

L’arrivée du TGV dans le Territoire de Belfort sera un événement majeur. Besançon à 20 minutes, Paris à 2h20, Barcelone à moins de 7h du Territoire de Belfort ! Pour le territoire, la LGV Rhin-Rhône apporte un véritable désenclavement. Ainsi, autour de la gare de Belfort-Montbéliard TGV, le Conseil général du Territoire de Belfort, la Communauté d’Agglomération Belfortaine (CAB) et le Syndicat mixte de l’Aire urbaine ont choisi dès 2003 d’aménager les abords immédiats du site afin de préparer l’arrivée du TGV et d’accroître l’attractivité du territoire. Le parc d’innovation Belfort-Montbéliard TGV va offrir une vingtaine d’hectares pour accueillir de nouvelles activités tertiaires et de services, soit une capacité immobilière pouvant aller jusqu’à 200 000 m2 de bureaux. Ce nouveau parc d’innovation s’inscrit ainsi dans une dynamique économique qui va placer l’Aire urbaine au rang des territoires porteurs de développement. Située au cœur de l’Aire urbaine, sur les communes de Meroux et de Moval, cette zone d’activité comprend l’implantation d’équipements structurants tels qu’une gare routière et des parkings, ainsi que l’installation d’activités économiques et tertiaires qui bénéficieront d’une connexion internet très haut débit.


Pérenniser l’effet LGV

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Le paysage économique de l’agglomération bisontine redessiné Le Grand Besançon prépare l’aménagement d’un parc d’activités tertiaires autour de la nouvelle gare Besançon Franche-Comté TGV, sur la commune d’Auxon-Dessus. L’objectif majeur du projet est de tirer parti de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône pour répondre aux besoins des entreprises et créer les emplois de demain, au coeur d’un nouveau pôle de développement et d’attractivité au nord de l’agglomération. Ce nouveau parc d’activités sera construit à côté de la nouvelle gare, sur environ 25 ha, et accueillera des bureaux et des activités de production légères, ainsi que des commerces et équipements liés au parc d’activités. Au total et à terme, le potentiel du parc d’activités devrait être de 90 000 m² qui seront aménagés progressivement. Le Grand Besançon souhaite que ce parc d’activités soit exemplaire d’un point de vue environnemental, en réalisant un « urbanisme de clairière » respectant et tirant profit de la qualité environnementale remarquable du site (forêt, faune...), et assurant une transition douce entre les villages et la LGV. Cette démarche de conception environnementale innovante apportera une valeur ajoutée importante au parc d’activités et aux entreprises qui s’y installeront.

Pour Christian Peugeot, Directeur marketing du groupe PSA :

« L’arrivée de la LGV Rhin-Rhône va apporter une véritable proximité avec Paris. Une telle infrastructure véhicule une image de dynamisme à laquelle sont très attachés les élus, les habitants et les entreprises. Un tel investissement ne peut être que bénéfique pour l’avenir de ce territoire et son développement économique. L’usine de Sochaux représente le premier site industriel de France avec 12 000 salariés, auquel il faut ajouter les 10 500 salariés du site de Mulhouse.

PSA est le premier employeur privé d’Alsace. La présence de bonnes infrastructures de transport, rapides, efficaces et confortables, contribue à l’attractivité d’une région, à son développement et donc à la pérennisation des emplois sur place. En réduisant sensiblement les temps de parcours, cette LGV peut par exemple nous aider à attirer de nouvelles compétences vers nos sites de l’Est de la France. Belfort-Montbéliard ne sera plus qu’à 2h15 de Paris et Mulhouse à 2h40.»

Mulhouse prépare son quartier d’affaires Mulhouse prépare quant à elle son futur quartier d’affaires récemment présenté au MIPIM de Cannes et qui selon Jean-Marie Bockel, séduit déjà beaucoup. La ZAC aménagée par la société d’équipement de la région mulhousienne (SERM) déploiera 35 000 m² comprenant 25 000 m² de bureaux et 10 000 m² de logements dans un rayon d’environ un kilomètre à l’Est de la gare, entre la voie de chemin de fer et le bout du canal Rhin-Rhône. Son concepteur, l’architecte-urbaniste parisien David Mangin décline trois ambiances : en sortant de la gare, un parvis auquel s’adosseront un parking, un hôtel trois étoiles et un premier ensemble de bureaux complété de commerces en rez-de-chaussée, un second programme de bureaux, un centre de conférences et une centaine de nouveaux logements.

Témoignage

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Une voie de développement : la Métropole Rhin-RhôneLa LGV Rhin-Rhône est la colonne vertébrale de cette nouvelle offre de transport qui se dessine. C’est un concept avant-gardiste que l’Etat a validé dès 2004 : celui d’une métropole transfrontalière et en devenir, la Métropole Rhin-Rhône (MRR).

La MRR regroupe plus de 2 millions d’habitants, ce qui en fait la huitième métropole française par la taille et lui confère la «masse critique» nécessaire pour jouer un rôle significatif au coeur de l’Europe, au carrefour des grands axes Est-Ouest et Nord-Sud. Elle est constituée d’agglomérations et de villes de taille moyenne, relativement à l’écart des très grandes métropoles européennes, et distantes entre elles de quelques dizaines de kilomètres.

Celle-ci réunit 11 villes et agglomérations : l’Eurodistrict Trinational de Bâle, Mulhouse, Belfort, Montbéliard, Vesoul, Besançon, le Réseau urbain Neuchâtelois (qui unit l’Etat de Neufchâtel et les villes du canton), Dole, Dijon, Chalon-sur-Saône et Le Creusot-Montceau. Elle implique trois régions françaises : l’Alsace, la Franche-Comté et la Bourgogne.

En Suisse, les cantons de Neuchâtel, Bâle-Ville, Bâle-Campagne, Soleure, Argovie, ainsi que le landkreis de Lörrach en Allemagne, sont associés au projet.

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Un territoire plus attractif pour les hommes et les entreprises, et une plus grande ouverture sur l’EuropeAvec 9 gares TGV d’ici fin 2011, la Métropole Rhin-Rhône va constituer un atout de plus pour un tissu économique déjà solide : secteurs de l’automobile et des transports, de la pharmacie, de la mécanique et de l’horlogerie, de la chimie, de l’agroalimentaire... et qui s’est toujours illustré par ses capacités d’innovation et d’évolution. Grâce à la mise en service de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, la MRR va être plus facilement reliée aux grandes métropoles européennes, avec l’EuroAirPort de Bâle-Mulhouse-Saint-Louis, l’aéroport de Dijon, les aérodromes d’affaires de Montbéliard, Neuchâtel, Besançon et Dole-Tavaux, avec l’autoroute A36 ouvrant à l’Europe du Nord et vers le Sud.

La Métropole Rhin-Rhône en réseau... ferroviaire Grâce au TGV Rhin-Rhône, les déplacements à l’intérieur de la Métropole seront sensiblement facilités. Ainsi, par exemple, la liaison Dijon-Mulhouse, actuellement de 2h57, sera en 2011 de 1H02. En moyenne, les temps de parcours entre les villes de la Métropole seront réduits de plus de 30%.

De quoi inciter à prendre le train... et à diminuer les émissions de gaz à effet de serre... Grâce aussi au travail commencé par les Régions Alsace, Franche-Comté et Bourgogne sur le cadencement du réseau TER et la diminution des temps de correspondance, la Métropole Rhin-Rhône sera tissée de multiples possibilités de déplacements faciles et rapides par train. Cette mobilité permettra de démultiplier les échanges entre les agglomérations, pour les besoins du travail ou des études, mais aussi pour le tourisme et les loisirs.

Des temps de parcours réduits de plus de

30 %

Des échanges facilités grâce à des temps de parcours optimisés

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Jo Spiegel, Président de la Métropole Rhin-Rhône

Témoignage

Comment vous préparez-vous à accueillir la future LGV Rhin-Rhône en décembre ?

Cet évènement est un rendez-vous très important pour le réseau métropolitain : notre objectif est de faire de la LGV un levier pour l’emploi, l’attractivité et l’accessibilité du territoire, et la réalisation de cette ambition se travaille ensemble, dans la durée. Les retombées de la LGV ne seront pas automatiques, elles sont à créer, et c’est dans cette perspective que nous préparons en ce moment le terrain. Concrètement, nous menons par exemple un projet de développement économique autour des gares TGV, à Mulhouse notamment, tandis que les agglomérations travaillent sur une stratégie de promotion touristique. Plus largement, nous avons lancé une vaste campagne de marketing territorial pour mettre en valeur la présence de 8 pôles d’excellence technologique, de 6 universités, de 90 000 étudiants au sein de notre métropole, qui représente par ailleurs un environnement urbain, culturel et patrimonial hors du commun.

Quels sont les projets concrets développés dans le cadre de la Métropole ? Quels sont les exemples de collaboration entre les différentes agglomérations de la Métropole ?

Le réseau métropolitain est porté par 11 agglomérations qui sont engagées en ce moment même, sur une quarantaine de projets. Ceux-ci relèvent de compétences telles que les transports, l’économie de la connaissance, l’enseignement supérieur et la recherche, le développement durable, la culture et le tourisme, etc.

Sur les plans technologique et économique, nous travaillons par exemple sur la création d’un réseau de transport de données très haut débit, partagées par tous, Metropolix. Il s’agit d’attirer au sein de la métropole des opérateurs, des hébergeurs, des data center, afin de renforcer notre compétitivité dans le secteur des télécommunications.

Sur le plan culturel, après le succès de la grande manifestation baptisée « Utopies et innovation », qui a attiré plus de 300 000 visiteurs dans nos musées, nous allons créer un orchestre des jeunes talents, composé de 70 jeunes talents issus des différents conservatoires de la région.

Quelle collaboration avez-vous menée avec Réseau Ferré de France sur le projet de LGV Rhin-Rhône ?

La collaboration avec Réseau Ferré de France s’est articulée autour de comités de pilotage réguliers, pendant lesquels l’entreprise avait à cœur de dialoguer avec des interlocuteurs du réseau métropolitain. Ces comités étaient l’occasion de nous accorder sur nos priorités, en respectant les intérêts et les désirs de chacun. Réseau Ferré de France s’est montré très à l’écoute des collectivités, lors de la recherche du meilleur tracé comme pendant les travaux, qui ont en outre été menés dans les temps et sans surcoût. Je me félicite du regard positif que Réseau Ferré de France a porté sur la contribution commune, lors du choix du tracé de la branche Est. Nous allons poursuivre cette collaboration pour les étapes à venir pour les branches Sud et Ouest.

Retrouvez l’intégralité de l’interview de Jo Spiegel sur www.rff.fr et toute l’actualité de la Métropole Rhin-Rhône sur : www.metropolerhinrhone.eu

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4 septembre 2011 : livraison de la ligne à la SNCF pour trois mois de tests avant la mise en service

11 décembre 2011 : mise en service de la 1ère phase de la branche Est

140 kilomètres de ligne de Villers-les-Pots (21) à Petit Croix (90), dont 40% en forêt

85 communes traversées

2,312 milliards d’euros : financés par l’Etat, l’Europe, la Suisse, les 16 collectivités des régions Bourgogne, Franche-Comté, Alsace et Réseau Ferré de France (20 cofinanceurs au total).

12,5 millions d’heures travaillées

6 100 emplois générés en moyenne sur le projet par an

3 112 personnes recrutées par la Cellule Emploi LGV pendant les 5 ans du

chantier

1 000 bénéficiaires de la clause sociale

1/3 des emplois directs occupés par du personnel local

1/3 des emplois occupés par des jeunes de moins de 25 ans

10% de femmes dans les effectifs

1 salarié sur 5 était une personne de plus de 50 ans

30 millions de m3 de déblais (4 fois le volume extrait du tunnel sous la Manche)

22 millions de m3 de remblais (9 fois le volume de la pyramide de Khéops)

13 viaducs // 1 tunnel de 2 km de long // 160 ponts // 2 gares nouvelles : Besançon Franche-Comté TGV pour l’agglomération de Besançon et Belfort-Montbéliard TGV pour l’aire urbaine Belfort, Montbéliard et Héricourt

4 raccordements au réseau ferré classique :

- Villers-les-Pots, à l’extrémité ouest, sur la ligne Dijon-Dole

- Petit-Croix, à l’extrémité est, sur la ligne Belfort-Mulhouse

- Raccordement de Besançon permettant la liaison entre la gare Viotte et la nouvelle gare Besançon Franche-Comté TGV

- Raccordement de la LGV à la ligne Lure/Villersexel pour l’approvisionnement des matériaux.

1,350 million de tonnes de ballast // 5 000 km de fil de cuivre // 300 km de fibre optique // 380 km de fil de caténaire // 6 000 poteaux caténaires // 300 km de clôtures // 600 km de rails // 550 000 traverses // 30 mâts GSMR // 63 appareils de voie // 300 panneaux de signalisation // 14 postes de signalisation

Un chantier pharaonique

La LGV Rhin-Rhône, branche Est en chiffres


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