LES POLICES ADMINISTRATIVES AEROPORTUAIRES

Mémoire réalisé dans le cadre de laFormation d’Adaptation à l’Emploi de

Directeur Départemental Adjoint

LES POLICESADMINISTRATIVESAEROPORTUAIRES :

CAS DE L’AEROPORT DE ROISSY

Directeur de mémoire :

Colonel Jean Yves DELANNOY, DDSIS du Val d’Oise

Présenté et soutenu par :

Commandant Patrick VAILLI, Direction de laSécurité Civile

ANNEE 2008

Les polices administratives aéroportuaires : cas de l’aéroport de ROISSY

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RESUME

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Avec près de 60 millions de passagers en 2007, la perspective d’atteindre 100 millions en 2015et un volume de fret qui augmente de 5,8% par an, Paris Charles-de-Gaulle s’apprête à devenird’ici 5 ans le numéro 1 européen dans son domaine d’activité. Or la privatisation en 2005 de lasociété Aéroport de Paris (ADP) a mis en lumière un manque de cohérence dans l’articulation desservices d’incendie et de secours publics et privé sur la plate forme aéroportuaire.

L’aéroport est implanté sur trois départements (93, 95, 77); la Brigade des Sapeurs Pompiersde Paris (BSPP) et les deux Services Départementaux d’Incendie et de Secours (SDIS) concernéssont donc compétents respectivement sur la partie de la plate forme rattachée à leur territoire àl’exception de la zone aéroportuaire (ZA) qui jusqu’à présent était défendu de la prise d’appel à ladistribution des secours par le Service de Sauvetage et de Lutte contre l’Incendie des AéronefsADP (SSLIA) alors même que le droit interdit toute délégation d’une mission de police à unesociété privée. Depuis 2005, une concertation qui s’est accélérée ces derniers mois a été engagéepour aboutir à une nouvelle répartition des responsabilités entre opérateurs publics et privé.

S’il est admis par l’ensemble des parties que la création d’une unité opérationnelle BSPP est àterme indispensable pour résoudre les difficultés, il convient néanmoins d’asseoir la situation quidevrait conduire la BSPP à être en mesure d’exercer ses responsabilités opérationnelles. Dans unephase de transition nécessaire avant la construction de ce centre de secours dédié, il importe dansle cadre du mémoire de trouver une solution qui puisse garantir le niveau de réponseopérationnelle en s’appuyant sur tous les acteurs des secours par la voie conventionnelle.

De plus, en application du code de l’aviation civile, le préfet de la Seine Saint Denis possède surl’aéroport les pouvoirs de police générale du maire uniquement. A ce titre, les missions relevantdes pouvoirs de police spéciale (installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE),établissements recevant du public (ERP), immeuble de grande hauteur (IGH) notamment sont dela compétence des Préfets du Val d’Oise et de la Seine et Marne alors que ces installations sontsituées sur la plate forme.

Il est pourtant essentiel que le préfet de la Seine Saint Denis, Directeur des Opérations deSecours et le commandant des Opérations de secours connaissent parfaitement ces installationsafin d’y intervenir de manière efficace.

Cette répartition nouvelle pose la question, à laquelle nous tenterons de répondre sur desmodifications réglementaires préalable à la mise en place de ce dispositif.

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SOMMAIRE

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RESUME.............................................................................................................................................2

SOMMAIRE.......................................................................................................................................3

PREAMBULE ....................................................................................................................................4

REMERCIEMENTS .........................................................................................................................5

INTRODUCTION..............................................................................................................................6

I. ANALYSE DU SUJET ............................................................................................................10

I.1. REFORMULATION DU SUJET.....................................................................................................10I.2. LES MOTIVATIONS DE L’ÉTUDE ...............................................................................................10I.3. LE CHAMP DE L’ETUDE............................................................................................................11I.4. LES PROBLEMATIQUES IDENTIFIÉES........................................................................................11

II. ETAT DES LIEUX ..................................................................................................................13

II.1. ENVIRONNEMENT JURIDIQUE..................................................................................................13II.2. ENVIRONNEMENT DES RISQUES...............................................................................................14II.3. LES ACTEURS DES SECOURS EN PRÉSENCE...............................................................................17II.4. ANALYSE STRATÉGIQUE..........................................................................................................21

III. LES REELS ENJEUX.............................................................................................................24

III.1. LES COMPETENCES DES AUTORITES DETENTRICES DU POUVOIR DE POLICE..........................24III.2. LES COMPÉTENCES DES SECOURS PUBLICS..........................................................................27III.3. LES COMPÉTENCES DE L’ ACTEUR « PRIVÉ » DES SECOURS...............................................29

IV. DES PROPOSITIONS POUR UNE SOLUTION PERENNE.............................................31

IV.1. UNE CLARIFICATION DES POUVOIRS DE POLICE ET DE LEUR APPLICATION SUR LE TERRAIN.31IV.2. L’ORGANISATION DU COMMANDEMENT DES SECOURS.........................................................32IV.3. QUELLE SOLUTION DANS L’ORGANISATION DES SECOURS ? ................................................35

CONCLUSION.................................................................................................................................43

BIBLIOGRAPHIE...........................................................................................................................44

GLOSSAIRE ....................................................................................................................................46

ANNEXES.........................................................................................................................................48

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PREAMBULE

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« La vie est pièce de théâtre : ce qui compte, ce n'est pasqu'elle dure longtemps, mais qu'elle soit bien jouée »

Sénèque

(465 après J.C)

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REMERCIEMENTS

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J’adresse mes sincères remerciements,

Au colonel Jean Yves Delannoy, pour sa bienveillance, ses encouragements etsa clairvoyance,

A Monsieur Christophe Aumonier qui a bien voulu accepter mes absencesrépétées,

Au professeur Jean Viret, pour la qualité de son enseignement qui a contribué àla rédaction de ce mémoire,

Au lieutenant-colonel Eric Flores, pour les conseils avisés qu’il a pu meprodiguer,

A Sandrine, mon ancienne assistante pour sa fidélité,

A tous ceux qui ont contribué à la réalisation de ce mémoire,

Patrick VAILLI

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INTRODUCTION

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Sur le plan juridique, le domaine de l’aviation civile est normé par le code de l’aviation civile dont ladernière mise à jour date du 6 Août 2008. Le code de l’aviation civile est construit autour de 7livres pour la partie législative du code, autant pour la partie réglementaire et enfin 6 livres pour lapartie réglementaire – décret simple. Les livres sont relatifs à des sujets spécifiques tels que lesaéronefs, le transport aérien, le personnel navigant, la formation aéronautique ou encore lesenquêtes techniques relatives aux accidents d’aéronefs.

C’est le livre II sur les aérodromes qui retient notre attention dans le cadre du présent mémoire etplus particulièrement le chapitre II, articles L213-1 à L213-5 qui traitent de la police desaérodromes et des installations à usage aéronautiques, les articles R213-1 à R213-4 pour la partieréglementaire ainsi que les articles D213-1 à D213-1-8 pour le chapitre décret simple. Il est prévuà l’article L213-2 que « la police des aérodromes et des installations aéronautiques tels qu’ils sontdéfinis à l’article précédent, est assurée sous réserve des pouvoirs de l’autorité militaire à l’égarddes aérodromes et des installations dépendant de la défense nationale, par la préfet qui exerce, àcet effet dans leur emprise, les pouvoirs de police impartis au maire par l’article L2212-2 du codegénéral des collectivités territoriales.» Ces derniers sont précisés dans l’article R213-3 qui indiqueque les pouvoirs de police exercés par les préfets sur l'emprise des aérodromes en dehors de lazone militaire sur les aérodromes à affectation aéronautique mixte en application de l'articleL 213-2 comprennent tout ce qui concerne le bon ordre, la sûreté, la sécurité et la salubrité1, etnotamment le soin de fixer par arrêté :« Les mesures générales de protection contre l'incendie etde sauvegarde des personnes et des biens ».

La simple évocation du mot « aéroport » fait immédiatement penser à la problématique de chute d’avion. Et cettepréoccupation n’échappe pas au département du Val d’Oise qui a été le théâtre d’un certain nombre de cescatastrophes dont la dernière en date fut la chute du Concorde2 sur la commune de Gonesse voisine, de l’aéroport deRoissy. Ce dernier événement marquant s’est soldé par la mort de cent treize personnes et la fin de l’histoire dusupersonique. Mais on peut citer aussi l’accident du Tupolev 144 dont la ressemblance avec le concorde lui avait valule surnom de « Concordski » et qui explose en vol le 3 juin 1973 lors d’une démonstration à l’occasion du salonaéronautique du Bourget. Les habitants du Val d’Oise furent également marqués par la plus meurtrière descatastrophes aériennes en France à travers l’accident du DC 10 de la compagnie Turkish Airlines qui volait à destinationde Londres et qui s’est écrasé le 3 mars 1974 dans la forêt d’Ermenonville provoquant la mort de ses 346 passagers etmembres d’équipage. Enfin, le dernier accident concerne un Dash-8 de la Lufthansa le 6 février 1993 qui a fait quatremorts et dix sept rescapés.

Pourtant la problématique des aéroports va bien au delà du seul traitement des accidentsd’aéronefs. Ces structures sont de gigantesques organisations logistiques d’une grande complexitéqui doivent gérer dans un espace temps particulièrement restreint voyageurs, bagages et fret.

Créé en décembre 1923 sous l’appellation de « Port aérien du Bourget Dugny », l’aéroport deParis- Le Bourget a été le premier aéroport purement commercial à voir le jour en France. Al’origine, un simple terrain gazonné est devenu le premier aéroport européen pendant l’entre deuxguerres grâce notamment à une reconversion vers l’aviation civile d’installations préexistantes quilui ont permis d’accueillir jusqu’à 140 000 passagers en 1938. Entre 1940 et 1944, l’aéroport deParis - Le Bourget a été utilisé comme base par les forces Allemandes qui y ont fait construire despistes en béton. Bombardé puis reconstruit, Paris Le Bourget est redevenu un aéroport civil en1946.

1 Dans sa grande sagesse, le législateur n’a pas jugé bon d’y inclure la tranquillité2 Accident qui s’est produit le 25 juillet 2000


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Puis vint la naissance de l’aéroport d’Orly. Après le départ des forces américaines en novembre1946, Aéroport de Paris s’est vu confier la gestion de la toute première aérogare construite prèsd’Orly. En mars 1948, une deuxième aérogare appelée « Terminal Nord » a été érigé en vue depermettre à l’aéroport d’accueillir un trafic d’environ 215 000 passagers par an. Par la suite, lesterminaux étant saturés du fait de la croissance du trafic qui atteint alors 1,2 millions de passagerspar an, l’extension de l’aéroport est décidée par décret du 5 avril 1954. L’aérogare sud sera alorsinauguré en février 1961. Suivra ensuite la nouvelle aérogare Orly ouest en février 1971 après 40mois de travaux. Cette dernière sera spécialisée dans le trafic à destination des DOM, TOM, del’Europe du sud et de l’Afrique du nord. Durant les années 2000, de vastes travaux de rénovationdes aérogares, des pistes et du tarmac sont lancés. L’aéroport d’Orly aujourd’hui situé sur deuxdépartements et sur huit communes3, le Val de Marne et l’Essonne défendu respectivement par laBSPP et le SDIS91.

En 1957, Aéroport de Paris avait engagé les premières recherches d’un site pour un nouvelaéroport qui viendrait renforcer le complexe aéroportuaire de la région parisienne constitué alorsdu Bourget et d’Orly. Le 16 juin 1964, un arrêté ministériel décidait la création de l’aéroport « ParisNord » qui serait situé au nord de la capitale près de Roissy en France. Un décret du ministre destravaux publics et des transports4 de l’époque portant déclaration d’utilité publique autorise alorsl’agrandissement par expropriation de l’aéroport. Le 1er décembre 1966, ADP lançait les travaux decet aéroport. C’est par un décret du ministère des transports5 que l’aéroport de Roissy en Franceprend son appellation d’aujourd’hui, l’aéroport Charles - de - Gaulle, il sera inauguré officiellementle 8 mars 1974 avec l’ouverture du terminal CDG 1.

Les travaux de conception de CDG 2 ont débuté en 1973. Dans un souci de modularité, il s’articuleen terminaux qui ont été inaugurés successivement entre 1981 et 1993 pour les terminaux A, B, Cet D. Le terminal 2F a été entièrement exploité à partir de 1999 tandis que le terminal 2E a faitl’objet d’une mise en service partielle le 25 juin 2003. Pour compléter ce dispositif, une gared’interconnexion de l’aérogare 2 avec le RER et le TGV a été ouverte en novembre 19946. Afind’augmenter la capacité de mouvements des aéronefs, chaque piste a été doublée permettantdepuis l’an 2000 de doubler le rythme de travail en activant en parallèle chacun des doublets ainsiconstitués au nord du sud de l’aérodrome, ce qui représente une moyenne de 110mouvements/heure.

Pour faire fonctionner cette gigantesque organisation qui relie Paris aux 534 villes de destinationréparties dans 131 pays, ce sont quelques 1 100 entreprises qui travaillent au profit des aéroports.Cela représente une présence humaine de plus de 110 000 personnes dont les 11 000 salariésdu groupe.

Avec un doublement du trafic aérien attendu dans le monde d’ici les dix prochaines années, lesperspectives d’évolution ne peuvent aller que dans le sens du développement aussi bien en ce quiconcerne le transport de passagers que celui du fret.

L’aéroport Charles-de-Gaulle est celui qui connaît le plus d’évolutions. A l’été 2007 a eu lieul’inauguration du satellite S3 avec son système de liaison interne satellite-aérogare (LISA) à l’estdes terminaux 2E et 2F dans la perspective de la hausse du trafic et de l’arrivée de l’airbus A380ainsi que de la mise en service de la première phase de tri automatique des bagages.

Un satellite S4 sera mis en service à échéance 2012 toujours à l’est de l’aérogare. Une nouvellegare de fret de 20 000 m2 doit voir le jour afin de répondre à la demande croissante dans ce

3 Les communes d’Orly et de Villeneuve le Roi pour le 94 ; de Rungis, Chilly-Mazarin, Wissous, Athis-Mons et Paray le

vielle porte pour le 914 Décret du 22 juin 19655 Décret du 24 octobre 19736 Voir carte en annexe


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domaine. Enfin, un projet baptisé «Airapolis» devrait donner le jour à un vaste complexe d’unesuperficie d’environ 50 000 m2 qui comprendra notamment un centre commercial à l’usage desemployés et des résidents situés à proximité de l’aéroport avec des services de restauration, unpalais des congrès ainsi qu’un restaurant d’entreprises.

Enfin Air France devrait construire un hangar similaire à ceux de Toulouse qui sera destiné àaccueillir en maintenance les Airbus A380.

Depuis 1981, l’aéroport de Paris-Le Bourget a cessé de recevoir du trafic commercial régulier pourse consacrer uniquement à l’aviation d’affaires. Il est envisagé de conforter sa place de leadereuropéen dans le transport d’affaires en augmentant le niveau de sécurité de l’aéroport demanière à pouvoir accueillir en toutes circonstances les plus gros porteurs.

Quant à Orly, il est envisagé d’ici 2010 de développer 18 hectares sur lesquels 150 000 m2 debureaux, locaux industriels, hôtels et bâtiments de fret seront construits. Au centre de la plateforme, ADP envisage de réaliser un nouveau complexe d’affaires avec un centre de congrès et unpole de service.

A l’échelon national, les aéroports Charles-de-Gaulle et Orly occupent de loin les deux premièresmarches du podium.

Aéroports Nb de passagers7

Paris – Charles – de - Gaulle 54 798 308

Paris - Orly 24 860 532

Nice – Cote d’Azur 9 754 435

Lyon – Saint-Exupéry 6 561 300

Marseille – Provence 5 859 480

Bale – Mulhouse 3 315 696

Bordeaux – Mérignac 3 096 827

Nantes – Atlantique 2 156 109

Strasbourg – Entzheim 1 954 746

Beauvais – Tillé 1 848 348

S’agissant de la société Aéroport de Paris, l’ordonnance n° 45-2488 du 24 octobre 1945 a créél’établissement public Aéroport de Paris en lui confiant une mission de service publicd’aménagement, d’exploitation et de développement des aéroports civils dans un rayon de 50kilomètres autour de Paris.

En 1989, dans la mouvance du développement de ses sites, la société Aéroport De Paris avait déjàchangé de nom pour devenir Aéroports De Paris8. Depuis, Aéroport De Paris est devenu unesociété anonyme le 22 juillet 20059. Au printemps 2006, le gouvernement a ouvert le capital de lasociété ADP afin de conforter sa situation financière et d’être en mesure de financer sondéveloppement par des ressources nouvelles. L’ouverture de capital a été réalisée parl’intermédiaire d’une augmentation de capital en bourse de près de 600 millions d’Euros. Depuiscette date l’Etat détient 68 %.

7 Classement 2005 des aéroports commerciaux source DGAC8 Décret n° 89-10 d u 4 janvier 19899 Décret n° 2005-828 du 20 juillet 2005 relatif à la société Aéroports de Paris pris en application de la loi n° 2005-357 du

20 avril 2005 relative aux aéroports


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Aujourd’hui, ADP est le deuxième groupe européen derrière Londres avec un chiffre d’affaires quidépasse les 2 milliards d’euros et le sixième rang mondial pour le nombre de passagerstransportés10. Pour ce qui concerne le fret et le courrier, le développement de cette activité fait dugroupe le leader européen dans le domaine. Avec 21 000 possibilités de connexion par semaine,Charles-de-Gaulle est le 1er aéroport de correspondance d’Europe. Le Bourget quant à lui estinstallé au 1er rang européen des aéroports d’affaires.

Avec donc près de 57 millions de passagers et une perspective d’atteindre les 100 millions en2015, un volume de fret qui augmente de 5.8% par an et l’ambition d’atteindre 740 000mouvements d’aéronefs par an, Paris - Charles-de-Gaulle, deuxième aéroport européen s’apprête àdevenir d’ici 5 ans leader dans son activité sur ce continent. L’enjeu que constitue le dispositif desécurité sur la première frontière de France est donc certain.

Or la privatisation de la société Aéroport de Paris a mis en lumière un manque de cohérence dansl’attribution des pouvoirs de police mais aussi dans l’articulation des services d’incendie et desecours publics et privé sur la plate forme aéroportuaire.

Si l’attribution des pouvoirs de police générale a bien été clarifiée par l’élaboration d’un décret11, iln’en n’est pas de même en ce qui concerne les pouvoirs de police spéciale oubliés par le décret etdont l’attribution reste attachée au droit commun en dépit de la multiplicité des risques de la plateforme.

En ce qui concerne les acteurs des secours, ADP a sollicité les pouvoirs publics en vue d’unenouvelle répartition des responsabilités conformes à son statut de société anonyme. Il n’y a eneffet plus aucun fondement dans la prise en charge des secours publics sur l’aéroport par lanouvelle société privée ADP. Pire encore cette possibilité est totalement exclue du droit Français.Une problématique demeure tant sur le sujet de la prise d’appel et l’alerte des secours que sur lesacteurs du secours de l’aéroport.

En ce qui concerne les secours médicaux, il est acté que le point de réception des appels 15 serale SAMU 93 et que les secours médicaux se réaliseront par le biais du Service Médical d’Urgence(SMU) de la plate forme. La situation de la prise d’appel des 18 est en cours d’évolution par lacréation d’une plate forme de réception des 18 non pas au centre de traitement des appels de laBSSP qui n’est pas en mesure d’accueillir le surcroît de demandes de secours, mais parl’intermédiaire d’un centre de traitement des alertes (CTA) de la Brigade implanté sur RoissyCharles-de-Gaulle. Sa mise en œuvre sera néanmoins complexe au regard de la connaissance deslieux à obtenir dans le cadre de la prise d’appel.

Il reste à clarifier l’articulation entre l’acteur privé des secours qu’est le Service de Sauvetage et deLutte contre l’Incendie des Aéronefs (SSLIA) et les secours publics (SDIS, BSPP).

Sur ce dernier point, l’analyse du sujet(I) et de son état des lieux (II) vont permettre de décrypterles enjeux qui tournent autour de l’attribution des pouvoirs de police, de l’organisation des secourspour chacun des acteurs (III) et de formuler des propositions (IV).

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10 En 2006, ce sont plus de 57 millions de passagers (source DGAC) qui ont été transportés grâce à ses quelques 541

000 mouvements d’avion derrière l’aéroport de Londres Heathrow (67 millions) et devant l’aéroport international deFrancfort (52 millions). En ce qui concerne les mouvements d’avion, il se place en première position en Europe devantFrancfort (490 000 mouvements) et Heathrow (480 000 mouvements) et au huitième rang mondial. En volume de fret,il se situe au premier rang européen (2 130 000 tonnes de marchandises) juste devant Francfort (2 128 000 tonnes) etAmsterdam-Schiphol (1 570 000 tonnes) et au septième rang mondial.

11 décret n°74-77 du 1er février 1974 codifié à l’art R213-3 du code de l’aviation civile


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I. ANALYSE DU SUJET

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I.1. Reformulation du sujet

Dans le cadre de ce mémoire sur les polices administratives aéroportuaires, outre l’étude despouvoirs de police liés à l’aéroport de Charles de Gaulle, le mémoire va s’attacher à une analysedes risques et des acteurs qui concourent à la mise en œuvre de ces pouvoirs de police sur leterrain.Il me semble important pour une bonne compréhension du sujet, de donner la définition decertains termes car il n’est pas rare de confondre les notions d’aérodrome, d’aérogare etd’aéroport. Cela est d’autant plus nécessaire qu’elles désignent des zones qui se chevauchent etqu’elles sont indistinctement utilisées dans la conversation courante. Vous trouverez ci dessous lesdéfinitions nécessaires :

� Aérodrome : terrain aménagé pour l’atterrissage, le stationnement , l’entretien et ledécollage habituels des aéronefs (la tour de contrôle, les pistes …),

� Aérogare : ensemble de bâtiments destinés aux voyageurs et aux marchandisesempruntant la voie aérienne,

� Aéroport : ensemble englobant l’aérogare, les pistes d’envol et d’atterrissage ainsi que lesinstallations et les services nécessaires au trafic aérien (la douane, les boutiques…).

I.2. Les motivations de l’étude

Jusqu’à fin 2005, l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle ne constituait pas une préoccupationopérationnelle majeure quant à l’organisation des services d’incendie et de secours. Le serviced’incendie et de secours12 de la société ADP traitait de l’appel à l’engagement des secours laplupart des interventions d’urgence, le traitement du prompt secours étant confié au ServiceMédical d’Urgence (SMU) dépendant également d’ADP . Il n’était fait appel aux services publics(SDIS ou BSPP) que dans les cas qui dépassaient les capacités d’intervention de ces services.

Cette situation satisfaisante pour le service du public a pris fin en 2005 lorsque la société ADP aobtenu un statut de droit privé. Aéroport de Paris a été dans un premier temps crée sous le régimed’établissement public de l’Etat. Son statut a été modifié le 20 avril 200513 pour le transformer ensociété anonyme. L’Etat Français a lancé en 2006 le processus de privatisation partielle à hauteurde 30% du groupe via une introduction en bourse. En 2007, l’actionnariat d’ADP se répartit entre68.4% pour l’Etat Français, 29.2% d’actions privées et 2.4% détenus par les salariés du groupe.

La sécurité des personnes et des biens étant du domaine régalien de l’Etat, il n’y a pas dejustification à ce qu’une société désormais privée continue à financer des secours et engager saresponsabilité dans ces domaines.

12 Service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs (SSLIA)13 Loi n° 2005-357 du 20 avril 2005


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La rigueur du droit commun s’imposant, la plate forme de Charles-de-Gaulle est doncjuridiquement couverte par trois services différents d’incendie et de secours. Pour la Seine SaintDenis, la BSPP est compétente ; sur le territoire des deux autres départements de Seine et Marneet Val d’Oise, ce sont les SDIS respectifs qui ont autorité pour intervenir. Cette répartition descompétences que chacun peut comprendre pose néanmoins de sérieuses difficultés dans la mesureou la pratique sur le terrain reste toute autre.

La situation semble en voie de clarification en ce qui concerne les secours médicaux. Les appels 15ne seront plus pris en compte directement par ADP mais par le SAMU 93 et le personnel médicaldu SMU pourra intervenir sous le statut de correspondant de SAMU14. Les appels 18 seront euxréceptionnés par le CTA Brigade de Roissy, le CODIS demeurant à l’Etat Major de la BSPP àChamperret. L’articulation des secours entre le SSLIA, la BSPP et les SDIS jusqu’à la désignationdu commandant des opérations de secours devra être réalisée au regard des pouvoirs de policeattribués sur la plate forme.

I.3. Le champ de l’etude

Le sujet consiste donc à étudier les différents pouvoirs de police d’une plate forme aéroportuaire etd’analyser leurs applications dans le cadre de Roissy. Néanmoins, le sujet du mémoire couvre unchamp d’étude bien vaste et pouvant faire l’objet d’interprétations.Après accord du directeur de mémoire, il est vite apparu nécessaire de préciser le champ d’étudedu présent mémoire. Seul l’aspect de la sécurité des personnes et des biens est abordé. Cettenotion recouvre la protection et la lutte contre les risques de toute nature, qu’ils soient liés à undanger de nature technologique ou naturel. Elle exclut la sûreté qui concerne une menaced’atteinte à l’intégrité du pays , à ses intérêts économiques, financiers, politiques ou militaires.Bien qu’ayant des interactions fortes, la sûreté reste du ressort exclusif des forces militaires etciviles de défense et de maintien de l’ordre.Sont également exclues du champ de ce mémoire toutes les interventions qui sont dudomaine aéronautique et de la compétence exclusive du SSLIA. Ne sera donc abordédans ce mémoire que le rôle des services de secours SSLIA qui interviennent dans lecadre du risque courant en complément des moyens engagés.Enfin, il ne sera pris en considération que la plate forme aéroportuaire de Roissy et seront exclusdu champ de l’étude, l’aéroport de Bourget, alors même que ce dernier est situé lui aussi en partiesur le département du Val d’Oise, ainsi que l’aéroport d’Orly.

I.4. Les problematiques identifiées

La commande du directeur de mémoire consistait à apporter au directeur du SDIS du Val d’Oisel’expertise juridique et technique nécessaire dans la connaissance de l’épineux dossier de ladéfense incendie et de secours de la plate forme aéroportuaire Charles-de-Gaulle qui fait l’objetd’une concertation menée par l’Etat Major de la Zone de défense de Paris à ce jour.

Mais ce dossier depuis 2005 a connu plusieurs étapes. Si dans un premier temps l’étude de ladéfense incendie et secours était conduite par le sous préfet en charge de la sécurité et de lasûreté des aéroports de Roissy et du Bourget, il est depuis 2006 sous la direction du Préfet dePolice qui a compétence sur la Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris. Une copie d’un procèsverbal15 de réunion nous montre la prise en main de ce dossier sensible par la Préfecture de Policeà travers son directeur de cabinet le préfet Paul-Henri TROLLE16.

14 Arrêté du 12 février 200715 Procès verbal de réunion en date du 19 septembre 2006 à laquelle participait outre le général commandant la BSPP, M

LEBROT alors sous préfet chargé des aéroports de Roissy et du Bourget.16 Actuellement préfet du département du Val d’Oise


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Le 14 février 2007, le ministre de l’intérieur et de l’aménagement du territoire, le ministre de ladéfense et le ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer ont donné unelettre de mission au Préfet Hubert FOURNIER relative à la sûreté aéroportuaire, lui demandant des’attarder sur la situation particulière de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. En substance, cettelettre des ministres demandait d’étudier les modalités d’une délégation des pouvoirs des préfets duVal d’Oise et de Seine et Marne au profit du préfet de Seine-Saint-Denis. Le rapport se ditfavorable à une simplification de l’organisation des secours de Roissy. Il préconise que les travauxconduits sous l’égide de la préfecture de police pour élargir les compétences de la BSPP sur latotalité de l’emprise aéroportuaires aboutissent rapidement à une modification du décret relatif auxmissions et à l’organisation de la Brigade17. Fort de ces conclusions, le Préfet de Police a mis àl’étude deux projets de décrets relatifs à l’organisation de la lutte contre l’incendie et le secours surl’aéroport de Paris Charles-de-gaulle qui sont restés depuis « sur étagère ».

Le dossier et les solutions préconisées étant finalement complexes dans leur mise en œuvre, lesconsultations nécessaires pour leur aboutissement se sont finalement élargies au fil du tempsjusqu’aux SDIS concernés et à leur Président de conseil d’administration. Aujourd’hui, le dossierest conduit par le chef d’Etat major à la zone de défense de Paris en partenariat avec les SDIS, laBSPP, la société ADP et la Direction de la Sécurité Civile. Pour faire avancer ce dernier, il a été misen place 5 sous groupes qui devront produire des réflexions sur :

• La mise en place d’un COS unifié sur la plate forme,

• Les modalités d’acheminent des appels d’urgence,

• L’élaboration d’un règlement opérationnel spécifique,

• Le dispositif de l’aide médicale d’urgence

• L’élaboration d’éléments constitutifs d’une convention sur les modalitésd’engagement des différents acteurs des secours.

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17 Décret 2000-1162 du 28 novembre 2000 relatif aux missions et à l’organisation de la BSPP


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II. ETAT DES LIEUX

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L’état des lieux du présent mémoire s’appuie sur le triptyque de la stratégie18 qui dans le cadre dela conduite d’un projet nécessite une analyse de l’environnement, des moyens ainsi qu’unedétermination des valeurs.

II.1. Environnement juridique

Une des particularités de l’aéroport Charles-de-Gaulle vient du fait qu’il est situé sur 8 communeset trois départements. Il a en effet été construit sur le département du Val d’Oise, de la Seine etmarne et de la Seine Saint Denis. Il concerne les communes de Roissy en France, d’Epiais lesLouvres et de Louvres pour le département du 95, de Tremblay en France pour la Seine SaintDenis et Mauregard, Mitry-Mory et le Mesnil-Amelot pour le département du 77.

Dans un souci de cohérence juridictionnelle, la loi n° 72-1138 en date du 22 décembre 1972relative à la compétence territoriale du ministère public et des juridictions répressives sur certainsaérodromes prévoit dans son article 1 que : «les aérodromes dont l’emprise s’étend sur le ressortde plusieurs juridictions répressives peuvent être rattachés par décret au ressort de l’une de cesjuridictions pour l’application des dispositions concernant la compétence territoriale en matièrepénale. ». C’est son décret d ‘application n° 74-330 en date du 17 avril 1974 qui fixera pour laplate forme aéroportuaire Roissy la compétence juridique au tribunal de Bobigny, département dela Seine Saint Denis.

18 Cours de management stratégique, ENSOSP formation DDA 2008, Joseph CARLES

VALEURS

ENVIRONNEMENT

MOYENS

PROJET


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De même, afin de poser la compétence sur la plate forme compte tenu de cette complexitégéographique, un décret en Conseil d’Etat appelé décret Marcellin19 prévoit que le ministre del’intérieur, doit désigner après avis du ministre des transports un préfet chargé d’y exercer lespouvoirs de police. Le ministre de l’intérieur de l’époque, Monsieur Raymond Marcellin a par lasuite pris un arrêté ministériel d’application qui va attribuer pour l’aéroport de Roissy et du Bourgetau préfet de Seine Saint Denis les compétences en matière de police des préfets du 77 et du 95.

Le 28 août 1975, une circulaire du ministre de l’intérieur demande aux préfets désignés de prendreles arrêtés nécessaires pour réglementer les mesures de police applicables sur les aérodromes. Cestextes sont essentiellement basés sur les mesures de sûreté. Les arrêtés indiquent les conditionsde circulation, de stationnement des véhicules et des personnes qu’il s’agisse des passagers, oudes personnels. Quelques prescriptions intéressent la protection contre l’incendie. Il s’agitessentiellement de mesures d’ordre préventif (moyens de secours devant être présents ...).

Un rapport de l’inspection générale de l’administration datant de novembre 2002 relatif à la sûretéet à la sécurité de l’aéroport de Roissy a mis en évidence la nécessité de donner au préfet unecapacité d’animation et d’arbitrage accrue sur le site, notamment en créant un poste de souspréfet chargé de la sécurité et de la sûreté des plates formes aéroportuaires du Bourget et deRoissy auprès du préfet de la Seine Saint Denis. Un arrêté du ministère de l’intérieur du 28 Février2003 portant nomination d’un sous préfet va créer ce poste de chargé de mission auprès du préfetde la Seine Saint Denis pour la sécurité et la sûreté des aéroports Charles-de-Gaulle et du Bourget.La fiche de poste lui attribue un rôle en matière de police administrative par la coordination desservices de l’Etat sur la plate-forme, la suppléance du préfet pour le comité local de sûreté, ladéfinition des missions dans le cadre de l’ordre public et des missions de sûreté pour les 3300hectares, 64 km de clôture et les 230 km de la plate forme. Le dernier décret de nomination est endate du 9 Août 200720

Enfin le rapport FOURNIER21 suggère devant l’importance et la complexité de la plate forme lanécessité de la création d’une sous préfecture dédiée exclusivement à la gestion des aéroports. Cemême rapport FOURNIER précise ensuite que le poste de sous préfet en charge de la sécurité etde la sûreté devait être transformé en poste de préfet délégué qui conférerait une autorité plusforte à son titulaire et se justifierait par l’enjeu national que constitue l’aéroport et l’importancegrandissante de la nécessité de sûreté.

S’agissant enfin de la Société Aéroport de Paris, la Loi n°2005-357 du 20 avril 2005 relative auxaéroports prévoie dans son article 1 : « L’établissement public Aéroport de Paris est transformé ensociété anonyme. Cette transformation n’emporte ni création d’une personne morale nouvelle, niconséquence sur le régime juridique auquel sont soumis les personnels. » Son décret d’applicationn°2005-828 en date du 20 juillet 2005 est un texte assez court puisqu’il ne contient que 9 articlesavec en annexe le cahier des charges de la société Aéroport De Paris. Dans ce dernier, l’article 18dispose : « Sur les aérodromes de Paris Charles-de-Gaulle et de Paris Orly, ADP organise unservice de secours comprenant une permanence médicale durant les heures d’ouverture de cesplates formes. »

II.2. Environnement des risques

Les risques présents sur la plate forme aéroportuaire sont nombreux et à la mesure du gigantismedu site. Le but ici est donc d’essayer de lister de manière la plus exhaustive possible ces derniers.

19 décret n°74-77 du 1er février 1974 codifié à l’art R213-3 du code de l’aviation civile20 Décret prévoyant la nomination de M Patrick ESPAGNOLen qualité de sous préfet chargé de mission auprès du Préfet

de la Seine Saint Denis pour la sécurité et la sûreté des plates formes aéroportuaires de Roissy et du Bourget.21 Rapport FOURNIER, juin 2007, non obtenu lors de mes démarches car classifié secret défense.


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II.2.1. Le risque lié à l’activité aéronautique

L’avion reste l’un des modes de transport les plus surs. Pour autant, compte tenu dutrafic aérien, des accidents surviennent régulièrement. Ils sont le plus souventdramatiques. En France, le bureau enquête accident n’a relevé pour le transport publicen 2005 que deux accidents dont un seul fut mortel. Sur les aéroports parisien, lesderniers accidents mortels se sont déroulés tous les deux sur le département du Vald’Oise pour des avions à destination ou en provenance de l’aéroport Charles-de-Gaule .Les interventions qui concernent les aéronefs et notamment les incendies sont duressort du SSLIA. Pour autant, compte tenu des conséquences souvent catastrophiquesqu’entraînent une chute d’avion, il n’est pas envisageable de les laisser intervenir seulstant leurs moyens sont insuffisants notamment pour ce qui concerne le traitement desvictimes. C’est pourquoi il est fait obligation aux autorités préfectorales d’élaborer desplans de secours afin de coordonner l’action de tous les services nécessaires à laconduite de l’intervention. Cette action s’inscrit parfaitement dans le nouveau dispositifd’organisation de la réponse de sécurité civile telle qu’elle a été consacrée par la loi demodernisation de la sécurité civile n° 2004-211 du 13 août 2004.

II.2.2. Le risque lié au public

Le public reste la préoccupation majeure des services de secours tant les interventionsliées aux personnes occupent une place prépondérante au sein de leur activité.

L’activité des aéroports pour 2006 fait apparaître un chiffre de près de 60 millions depassagers transportés, ce qui représente l’équivalent d’une population permanented’une ville de 220 000 habitants. Si l’on rajoute les quelques 110 000 emplois directsgénérés par les plates-formes, cela positionne ce chiffre au 14i ème rang duclassement des populations des villes Françaises22. Il y a lieu néanmoins de modérerces données car le contexte de voyage est moins propice aux situationsaccidentogènes par rapport au risque courant que l’on connaît dans le cadre d’unepopulation donnée.

Il demeure que le risque lié au public est non négligeable, ne serait ce que par ladensité qu’il représente et par l’importance des sites qui l’accueillent. En ce quiconcerne Charles-de–gaulle, les aérogares sont à la mesure du volume des passagersqui y transitent23. De gigantesques galeries commerciales dans lesquelles ont trouveprincipalement des boutiques, des bars et des restaurants draina un public important.Enfin de nombreux parcs de stationnement dont certains en souterrain sont accessiblesau public ce qui représente un total de plus de 48 000 places de stationnement24

II.2.3. Le risque industriel

Le risque industriel est un enjeu important dans la mesure ou il conditionne desactivités majeures du point de vue économique et commercial. C’est aussi un risqueimportant dans la mesure ou il y a un impact non négligeable sur l’environnement.C’est d’ailleurs pourquoi nombre d’activités qui se déroulent dans ce typed’établissement figurent à la nomenclature des établissements classés pour laprotection de l’environnement. Les plus dangereuses font même l’objet d’une

22 Souce INSEE23 Ils totalisent une moyenne journalière de plus de 220 000 passagers par jour24 Source ADP


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procédure d’autorisation préfectorale d’exploitation25.

En ce qui concerne les zones de fret, c’est le lieu ou se concentre le flux demarchandises. Les impératifs commerciaux d’aujourd’hui font que ces échangess’opèrent à travers toute la planète. Selon l’OACI26, le trafic de fret a été multiplié parprès de 60 entre 1960 et aujourd’hui. En 2006, le groupe ADP a acheminé à travers lemonde 2,24 millions de tonnes de fret et de courrier, ce qui représente 5% du fretmondial et 87% du fret national. La tendance d’évolution pour les prochaines annéescorrespond à une croissance annuelle de 6% jusqu’en 2010.

Avec 2,1 millions de tonnes par an, le fret se concentre majoritairement sur Charles-de-gaulle ou trois compagnies occupent la scène : Air France-KLM, FEDEX et La Postequi disposent de hubs prévus pour accueillir des avions cargo. Au total, ce sont plus de500 000 m2 de bâtiments répartis sur 300 hectares.

La maintenance aéronautique se déroulant sur site, on trouve par conséquent sur laplate forme de gigantesques hangars susceptibles d’accueillir simultanément plusieursavions, y compris des gros porteurs comme ce sera le cas pour le hangar destiné àaccueillir la maintenance de l’A380.

Le risque concerne également les liquides inflammables car même si les installations destockage des carburants d’aviation ont été délocalisées, l’acheminement se fait parpipeline et le risque mouvant représenté par les camions qui assurent le ravitaillementest bien présent. Sur la plate forme se trouvent également deux grandes centrales quiproduisent et distribuent toute l’énergie nécessaire.

En cas de sinistre dans une de ces installations, les sapeurs-pompiers seront fortementmis à contribution puisqu’il nécessitera la mise en œuvre de dispositifs puissants,notamment pour ce qui concerne les moyens hydrauliques. Aussi pour mener à bienleur mission, ils doivent avoir une parfaite connaissance des lieux et des installationstechniques de sécurité. C’est pourquoi certaines installations font l’objet d’un Pland’Opération Interne voire d’un Plan Particulier d’Intervention afin d’anticiper à partir descénarii élaborés sur la base des études de danger, sur l’évolution probable d’unsinistre et de planifier les actions à mener par chacun des services de secours.

II.2.4. Les risques liés au moyen de transports terrestres

Le risque routier est omniprésent. D’abord parce ce qu’un aéroport doit être desservi etque le premier mode de desserte reste le transport routier. Ensuite parce que nombrede liaisons en interne de l’aéroport s’opère par la route qu’il s’agisse des voies d’accèsen zone publique ou de voies de desserte en zone réservée. La difficulté résulte dans lefait que toutes n’ont pas le même statut, certaines sont privées appartenant à ADP,d’autres sont du domaine public de l’Etat ou des collectivités territoriales. Pour autantce sont 220 km de routes qui desservent les aéroports dont certaines sont connuespour leur accidentologie.

Une importante gare routière, associée à la gare RER ROISSY 1 permet une desserteen transport en commun sur toute la région voisine.

Le transport ferroviaire est loin de représenter le risque majeur mais il tend à sedévelopper car il permet de réaliser les liaisons internes et contribue à faciliter lescorrespondances avec Paris et d’autres grandes villes ( Les Véhicules Automatiques

25 source DRIRE Ile de France : 24 exploitations sont concernées pour Charles-de-Gaulle26 Organisation de l’Aviation Civile Internationale


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Légers, la Liaison Interne Satellite, le CDG express ou encore les réseaux publics).

II.2.5. Les risques annexes

Il existe sous l’aéroport Charles-de-gaulle un tunnel routier qui permet le passage del’autoroute A1. Ce tunnel compte tenu de sa longueur est soumis à une réglementationqui concerne les tunnels routiers d’une longueur supérieure à 300 mètres. Cetteréglementation qui a vu le jour suite à la catastrophe du mont blanc en 1999 prévoit lamise en œuvre de dispositions particulières lorsque ces derniers sont empruntés pardes poids lourds de manière à mieux garantir la sécurité des personnes .Anciennement exploités par les directions départementales de l’équipement sousl’autorité du préfet du département, ils le sont aujourd’hui suite à la réorganisationmutualisée des services, par la direction interdépartementale des routes d’Ile de France(DIRIF) sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.

Enfin il existe au sein de la plate forme aéroportuaire un centre de rétentionadministrative (CRA) qui est probablement le plus important de France. Construit en1995, il est situé à l’intérieur du périmètre de l’aéroport sur le territoire de la communedu Mesnil Amelot. Propriété du ministère de l’intérieur, il est géré par la gendarmerienationale sous l’autorité du préfet du département. D’une capacité de 172 places, il estdestiné à accueillir les étrangers en situation irrégulière qui sont dans l’attente de leurreconduite à la frontière. Les pensionnaires y effectuent des séjours d’une duréemoyenne de 10 à 12 jours.

II.3. les acteurs des secours en présence

II.3.1. Les services de secours de l’aéroport

II.3.1.1. Le SSLIA

C’est le code de l’aviation civile27 qui définit précisément les conditions de miseen œuvre de la sûreté notamment par la mise en place d’un service de secours etde lutte contre l’incendie des aéronefs (SSLIA). Les normes techniques sontprécisées par un arrêté du ministre des transports dont la dernière version est endate du 18 janvier 2007.

Le SSLIA est dimensionné par rapport à la taille des aéronefs qui empruntentl’aéroport et qui sont réparties en 10 classes distinctes. Ce nombre peut toutefoisêtre minoré si le nombre de mouvement des plus gros avions empruntant lespistes est inférieur à 700 par an. C’est pour cette raison que l’aéroport Charles-de-Gaulle est classé au niveau 9, son classement est amené à progresser enraison de l’augmentation à venir du trafic des gros porteurs type A 380.

Le niveau 9 prévoit notamment la capacité pour le SSLIA de mettre en œuvre 3engins armés par 6 pompiers d’aérodrome et un chef de manœuvre. Lesmissions du SSLIA dans le domaine aéronautique s’exercent dans l’emprise desZA et ZVA pendant les heures d’exploitation aéronautique. Elles peuvent êtreétendues à la recherche d’aéronef dont la balise de détresse a été activée si le

27 Code de l’aviation civile art D 213-1 à D 213-1-12


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service est doté d’appareils adaptés. En outre, en fonction de la disponibilité deses moyens, il est également tenu d’intervenir dès qu’il est informé d’un accidentmajeur n’intéressant pas un aéronef mais nécessitant une action immédiate de sapart, dans l’attente de l’arrivée des moyens de secours publics.

Si l’emploi de ses moyens obère le niveau de protection de l’aéroport, le traficdoit être interrompu jusqu’à la remise en service de l’intégralité des moyensrequis.

Pour ce qui concerne les interventions liées aux aéronefs, le SSLIA a pour objectifopérationnel de mettre en place 50% de ses moyens dans les trois minutes quisuivent l’alerte, le complément devant intervenir dans la minute qui suit. Comptetenu de l’étendue de la zone, la couverture a nécessité l’implantation de deuxpostes distincts qui a eu pour conséquence de doubler les effectifs28.

L’état de veille (alerte restreinte) est justifié par une difficulté annoncée par unpilote au moment de l’atterrissage ou en cas de mauvaise visibilité. Le personneldoit alors se trouver à proximité immédiate de ses engins, prêts à intervenir.L’état d’alerte (alerte verte) est décrété lorsque le niveau de visibilité estdescendu en deçà du seuil d’exploitation de l’aéroport ou lorsqu’un piloteannonce une difficulté susceptible d’entraîner un accident à l’atterrissage. Dansce cas, les moyens sont pré-positionnés en fonction des circonstances, en despoints définis à l’avance. Le SSLIA intervient alors afin de mettre en œuvre sesmoyens au plus vite. En 2006, il y a eu sur Charles-de-Gaulle 97 alertesrestreintes, 158 alertes vertes et 11 alertes rouges.

Si l’on considère l’ensemble de l’activité du SSLIA, cela représente une activité de4 530 interventions dont 800 concernaient le domaine purement aéronautique.Le chiffre total des interventions réalisées avec un cumul des interventions duSMU et du SSLIA atteint les 7890 pour l’année 200729.

2006 2007 2006/2007Secours a victimes 6525 7124 + 9%

Feu 117 117 =Secours routier 167 205 + 22%

Interventions diversesplate forme

188 231 + 23%

Interventions diversesnon spécifiques PF

275 159 - 42%

TOTAL 7321 7890 + 7%

II.3.1.2. Le service médical d’urgence

Le service médical d’urgence (SMU) est implanté sur l’aéroport Charles-de-Gaulle.Il dispose de moyens lui permettant à la fois d’assurer des consultations au seinde ses locaux et d’intervenir sur l’emprise des ZA pour toute interventiond’urgence, y compris dans les bâtiments privés qui y sont implantés. 70 % desactivités correspondent à des consultations qui sont en grande partie liées àl’activité du voyage30.Le SMU est organisé en deux équipes composées chacune d’un médecin, d’un

28 L’effectif SSLIA est de 126 sapeurs pompiers29 Chiffre SSLIA30 Cela va de la simple consultation par téléphone à la pratique de vaccinations obligatoires pour le pays de destination


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infirmier et d’un auxiliaire médical conducteur d’ambulance. Joignable sur simple15, composé sur téléphone filaire sur la zone de l’aéroport, il dispose de deuxambulances médicalisables, d’un véhicule sanitaire léger et d’un véhicule deliaison.

L’aéroport a également la particularité de disposer d’une berce pour les situationsde catastrophe susceptible d’accueillir une trentaine de personnes.En 2006, moyennant plusieurs dizaines de milliers d’appels, le SMU a traité 17834 patients.

II.3.1.3. Les services de sécurité incendie

Consacrés par le règlement de sécurité contre les risques d’incendie et depanique dans les ERP31, les agents de sécurité des services de sécurité d’incendieet d’assistance aux personnes assurent une présence permanente dans lesaérogares. La réglementation impose des équipes de 3 personnes dont une pourassurer la veille des installations techniques au Poste de Sécurité et servir derelais entre l’équipe sur le terrain et les services de secours.Le rôle des agents est essentiellement préventif mais en cas de détectionincendie, ils se rendent sur les lieux afin de mettre en œuvre les premiersmoyens d’intervention. Sur le plan des secours à victime, ils sont appelés enpremier ressort en faisant systématiquement appel au concours soit du SSLIA oudu SMU.

II.3.2. La Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris

La Brigade des Sapeurs-Pompiers de Paris est une unité militaire de l’arme du géniedirigée par un officier du grade de général et placée pour emploi sous l’autorité duPréfet de police agissant dans le cadre de ses attributions en matière de défensecontre l’incendie et de secours à Paris, dans les départements des Hauts de Seine, dela Seine saint Denis et du Val de Marne. Au même titre que les SDIS, elle concourt,avec les autres services concernés, à la protection et à la lutte contre les accidents,sinistres et catastrophes, à l’évaluation et à la prévention des risques technologiquesou naturels ainsi qu’aux secours d’urgence dans les limites territoriales fixées. Sesmissions sont fixées par décret32.Pour la mise en œuvre du plan d’urgence applicable dans l’aérodrome de Charles-de-gaulle, le Préfet de Police de Paris met à disposition du Préfet désigné pour exercer lespouvoirs de police prévus à l’article L.213-2 du code de l’aviation civile sur l’emprise decet aérodrome les moyens de la Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris.

Sur sa zone de compétence, le commandement des opérations de secours relève dugénéral commandant la Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris. Ce commandementpeut être exercé par un officier, sous-officier ou gradé de la Brigade dans lesconditions fixées par le règlement opérationnel approuvé par le Préfet de Police.

Cette zone de compétence est divisée en secteur dont l’étendue est déterminée enfonction de la rapidité de l’intervention. Chaque secteur est défendu par un centre desecours, le personnel et le matériel qui lui sont affectés sont arrêtés par le SchémaInterdépartemental d’Analyse et de Couverture des Risques (SIDACR) actualiséannuellement.

Pour assurer le commandement et l’administration de cette unité, les 77 centres de

31 Arrêté du 25 juin modifié32 Décret n° 2000-1162 du 28 novembre 2000


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secours sont regroupés en 24 compagnies dirigées par des capitaines, elles-mêmesregroupées en 3 groupements d’incendie sous les ordres d’un colonel. Pour lesinterventions, les centres de secours s’appuient mutuellement au sein du secteur,indépendamment des limites de leur compagnie ou du groupement.

II.3.3. Les services départementaux d’incendie et de secours

La plate forme aéroportuaire de Roissy se situe sur le territoire de deux départementsdéfendus par des SDIS, le département du Val d’Oise et de la Seine et Marne. Comptetenu de l’origine du directeur de mémoire, seul le SDIS 95 sera ici présenté. On peuttoutefois noter la présence à proximité de l’aéroport d’un centre de secoursappartenant au SDIS77 : le centre de secours de Mitry Mory.

La création du SDIS du Val d’Oise a été une des conséquences du nouveau découpagede la région parisienne prévu par la loi du 10 Juillet 1964 et applicable à partir du 1erJanvier 1968.

C’est ainsi que le SDIS du Val d’Oise sera créé le 8 Novembre 1967. Cette créationnécessitera une adaptation des règles existantes applicables à une gestion communale.En effet, les textes du moment ne prévoyaient pas la gestion départementale dessapeurs pompiers.Une organisation à l’échelle du département va se mettre en place au fil des ans : unvéritable plan d’action proposera une cohérence du système et une réduction desinégalités et des différences. L’organisation opérationnelle proposée à l’échelledépartementale permettra d’adopter le principe d’une gestion départementale à la foisauprès des élus et des sapeurs pompiers.

Le corps départemental du Val d’Oise servira régulièrement de référence à l’occasiondes débats sur la « départementalisation » des SDIS.

Le SDIS 95 est organisé autour de :

− 1 direction générale à laquelle sont rattachés directement 2 groupementsfonctionnels;

− 4 services subdivisés en 10 groupements fonctionnels et le CTA ;− la direction administrative et financière− le SSSM.

A la tête de chaque structure, on trouve un binôme d’encadrement ou decommandement (unités opérationnelles).

Le SDIS du Val d’Oise comprend, à ce jour, environ 250033 agents répartis comme suit:

- 1034 SPP,- 1368 SPV,- 198 PAT.

Le budget du SDIS est de l’ordre de 85 millions d’Euros en fonctionnement et 13millions d’Euros en investissement (Budget 2007).

33 Chiffres issus du bilan d’activité 2007


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Aujourd’hui, le SDIS 95 comprend 40 centres regroupés en 3 groupements territoriaux(Osny, Eaubonne et Villiers le Bel ). Plus de 100 000 sorties sont effectuées chaqueannée.La plate forme aéroportuaire de Charles-de-gaulle est défendue par le groupementd’incendie de Villiers le bel et plus précisément le centre de secours de Roissy enFrance. Jusqu’à 1998, ce centre de secours situé au cœur de la ville de ROISSYeffectuait la couverture opérationnelle de la plate forme. Cette couverture consistait àréaliser des interventions de transport de malade ou blessé d’une structure médicaliséedu service médical de l’aéroport vers un centre hospitalier.

Le SDIS était alors confronté à deux problématiques. D’abord les interventionsréalisées ne pouvaient être considérées comme du prompt secours . Ensuite la Brigadedes Sapeurs Pompiers de Paris territorialement compétente se refusait à l’époqued’assurer ce type d’intervention. Le SDIS 95 a vu donc son activité progresser d’annéeen année de près de 25 % sur le site en question, amenant le centre de secours deRoissy en France à un seuil de saturation. Le relevé de statistique opérationnellemontre que le centre de secours de Roissy avait réalisé en 1997 pas moins de 741interventions hors accident voie publique pour le compte d’ADP alors même quel’activité globale était de 1623 sorties de secours soit une part de plus de 45 % del’activité opérationnelle du centre de secours.1998 fut donc l’année de désengagement du SDIS 95 concernant de la couvertureopérationnelle de la plate forme de l’aéroport

II.4. Analyse stratégique

II.4.1. La détermination des valeurs du SDIS du val d’Oise

L’existence même des services de secours et d’incendie repose sur un référentiel devaleurs. La détermination des valeurs doit tenir compte de la nécessité de réduire voired’annihiler les externalités négatives de la recherche de l’optimum de rentabilité.Il est naturel que les valeurs sur lesquelles se fonde la mission à l’égard desbénéficiaires de la prestation du SDIS trouvent une résonance dans les modes derelations à l’égard des autres parties prenantes. Les modes de relations à l’intérieurmême du SDIS doivent en effet s’articuler sur une éthique partagée, qui respecte lesdifférentes cultures professionnelles nécessaires pour rendre un service de hautequalité.

Le travail réalisé dans le cadre de ce mémoire propose une analyse des finalités de lamission ou de la posture du SDIS à l’égard des différentes parties prenantes. Leréférentiel de valeurs est ensuite décliné pour chacune de ces finalités. Les différentsacteurs externes retenus sont les suivants :

• Les bénéficiaires de l’action• Les partenaires et concurrents• Les Institutions directement liées

Les bénéficiaires de l’action

La finalité de l’action des Services d’Incendie et de Secours réside dans la sauvegardedes personnes, des biens et de la nature. Les SDIS participent ainsi, comme lesservices de santé publique à la sauvegarde de l’espèce humaine. Ce sont donc tous lesindividus qui sont potentiellement visés par les mesures de prévention et de secoursmises en place.


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La sauvegarde des biens s’inscrit dans une perspective de conservation des valeurséconomiques. Elle vise les particuliers, mais elle s’adresse aussi aux entreprises, etinstitutions. La protection de la nature repose sur une prise en compte des nécessaireséquilibres écologiques.Au fond la finalité de la mission des SDIS s’inscrit dans les principes du développementdurable puisqu’il s’agit d’abord de la sauvegarde de la société, tout en préservant lapérennité des équilibres naturels et en confortant la capacité à créer de la valeur.

Les valeurs

• Neutralité, égalité de traitement et obligation de prudence vis à vis desbénéficiaires

• La gratuité des interventions de base• La performance dans les résultats

Les partenaires et concurrents

Il s’agit des partenaires et concurrents qui interviennent dans le champ du secours etde la sécurité, quel que soit leur statut. Ils sont distincts des institutions qui assurentdes missions complémentaires ou qui se situent dans le même cadre institutionnel.Les principaux partenaires et concurrents identifiés sont, le Service de Santé ADP(SMU), le Service de secours et de lutte contre les incendies d’aéronefs (SSLIA), laBSPP, le SDIS 77. Ces différentes parties prenantes sont tour à tour partenaires etconcurrentes en fonction de la mission, de la nature de l’intervention du contexteparticulier dans lequel s’établit la relation. La finalité de la mise en place de cespartenariats réside dans l’optimisation de la qualité de l’intervention auprès dubénéficiaire.Cependant, cette recherche de l’optimum, ne doit pas être de nature à diluer l’identitédu SDIS et sa spécificité. Il demeure donc essentiel de s’inscrire dans la recherche del’optimisation en scellant des partenariats tout en veillant à préserver l’identité du SDISet son leadership dans les missions de cœur de métier.

Les valeurs

Les valeurs qui permettent de lier des partenariats doivent connaître une réciprocité dela part des partenaires.

• Le respect et la tolérance• La reconnaissance de l’expertise de l’autre• La confiance• La solidarité dans la difficulté• La transparence

Les institutions directement liées

Parmi les institutions directement liées au SDIS, on retiendra naturellement le ConseilGénéral et les services de l’Etat, notamment les services proches du Préfet.La finalité des relations avec ces institutions réside dans la recherche d’unecomplémentarité visant à optimiser les missions, notamment au regard des moyensutilisés.La performance économique est en effet attendue par le Conseil Général, alors que lerespect des dispositions réglementaires est au cœur des attentes du représentant del’Etat. Ces finalités peuvent conduire ces institutions à franchir la ligne de l’ingérencedans le cœur de métier des SDIS.Les finalités de performance ne doivent donc pas entraîner une perte d’autonomie quiassure la spécificité et l’indépendance indispensables à un service de qualité.


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Les valeurs

• La loyauté à l’égard des ces institutions• La transparence et la lisibilité des actions• La performance dans les résultats• L’efficience dans l’utilisation des moyens humains, financiers et matériels

II.4.2. Les orientations retenues

Elles permettent de proposer une segmentation stratégique qui repose sur les 3thèmes suivants :

- Offrir aux usagers de la plate forme aéroportuaire une qualité de secoursirréprochable

- accompagner la mise en place d’un plan de sécurité en liaison avec lespartenaires

- proposer des solutions en phase avec la doctrine nationale.

II.4.3. Les matrices stratégiques

Sur la base des matrices stratégiques, l’approche consiste à examiner la position quechaque collectivité et partenaire peuvent adopter à l’égard de l’autre selon lescompétences, les moyens disponibles et la perception de chaque acteur.

Elles sont élaborées pour chaque orientation proposée précédemment. Les matricesfont apparaître :

- l’analyse de l’environnement et des moyens,- les actions préconisées,- la stratégie principale,- les stratégies secondaires.

Les conclusions de celles-ci servent de base réelle aux propositions rédigées dans ladernière partie.

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III. LES REELS ENJEUX

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III.1. Les competences des autorites detentrices du pouvoir de police

III.1.1. Quelle répartition des pouvoirs de police ?

Le préfet est le représentant de l’Etat sur le territoire du département. A ce titre, ildispose de pouvoirs de police qui lui sont propres. Le préfet qui est compétent sur lesplates formes aéroportuaires a une triple compétence. D’abord une compétence dedroit commun en matière de police administrative générale dans ses domainesd’attributions que sont le bon ordre, la sûreté, la sécurité et la salubrité. Ensuite unecompétence donnée par le code de l’aviation civile, le préfet possède les pouvoirs depolice qui sont impartis au maire sur la base du code général des collectivitésterritoriales34. Enfin le code de l’aviation civile donne des pouvoirs spécifiques au préfeten matière de sûreté aéroportuaire qui se traduit par le soin de fixer les zonesaéroports en accès réservé, les modalités d’accès à ces zones pour les personnes etpour les véhicules et le soin de réprimer les manquements aux règles de sûreté.

L’aéroport de ROISSY s’étend comme précisé précédemment géographiquement sur 8communes et deux départements. L’exercice des pouvoirs de police administrative surce site dépend de différentes autorités selon qu’il s’agira de police administrativegénérale ou spéciale.

La police des aérodromes et des installations à usage aéronautique est assurée par lePréfet qui exerce les compétences des maires issues de L131-2 du Code descommunes, (art L.2212-2 du Code général des collectivités territoriales) c’est à direl’exercice des compétences de police municipale générale.Au sens de l’article L 231-1 du code de l’aviation civile, ce pouvoir de police du préfets’exerce sur les aérodromes ouverts à la circulation publique ainsi que sur tous les lieuxoù existent des installations destinées à assurer le contrôle de la circulation aérienne,les télécommunications aéronautiques, l’aide à la navigation et l’assistance météo, ycompris les réseaux de câbles et canalisations qui les desservent.Le code de l’aviation civile prévoit donc que les préfets désignés par le ministre del’intérieur, dans le cadre de la police des aérodromes, exercent les pouvoirs de policeimpartis au maire à l’article L.2212-2 du code général des collectivités territoriales. Enconséquence, tous les pouvoirs de police qui ne sont pas du ressort du maire sontexercés sur la zone aéroportuaire située en dehors de la Seine Saint Denis par le préfetdu département géographiquement concerné, à savoir le préfet du Val d’Oise ouencore celui de la Seine et Marne. Cette règle s’applique bien évidemment pourl’exercice des pouvoirs de police spéciale qui intéressent au premier chef les sapeurspompiers.

34 Article L 2212-2 du CGCT


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Si une clarification des compétences a été réalisée en ce qui concerne la policegénérale par le décret Marcellin, ce dernier n’abordait pas les polices spéciales dontsont aussi détectrices les autorités du pouvoir de police. Au fil des années, cet oublirelatif aux pouvoirs de police spéciale a été de plus en plus mis en exergue avec lamontée en puissance de la technicité de la plate forme.

Les activités de la plate forme se sont en effet complexifiées jusqu’à ce qu’arrivent surCharles-de-Gaulles des activités placées sous la responsabilité du détenteur du pouvoirde police spéciale. De fait, le préfet à qui le décret Marcellin avait attribué les pouvoirsde police générale n’a aujourd’hui aucune compétence pour statuer en matière deréglementation, de suivi, d’exercice sur les activités de la plate forme. Et cela n’est passans poser des situations cocasses. Sur l’aéroport Roissy par exemple, les avionspassent sur un tunnel qui couvre l’autoroute A1. Un tunnel sur lequel se situent lespistes d’avions pour lesquelles le préfet, en charge de l’aéroport a compétence mais iln’est de surcroît pas compétent pour ce qui se passe quelques mètres en dessous,dans le tunnel. Et cela concerne un certain nombre de polices spéciales parmi lesquelsnous trouvons la police des ICPE, de ERP, des IGH, des transports guidés.

Les polices spéciales se distinguent de la police générale sur plusieurs aspects dont unnous intéressant plus particulièrement ; la compétence de l’autorité qui peut êtreattribuée à une autre que celle qui en serait normalement investie. C’est le cas de lapolice des aérodromes qui relève du préfet et non du maire35.

Du fait de ne pas exercer certains pouvoirs de polices spéciales, les Préfets n’ont pasune vision exhaustive de la problématique de sécurité sur l’emprise des aérodromes.C’est notamment vrai pour ce qui concerne la police des installations classées,attribuée par le code de l’environnement au préfet du département sur lequel estimplantée l’installation. Ce cadre a d’ailleurs été rappelé par une jurisprudence dutribunal administratif de Versailles du 14 avril 1983 qui limite cette compétence auxseuls pouvoirs de police administrative générale et exclue expressément les pouvoirsde police administrative spéciale.

III.1.2. Quelle application sur le terrain ?

En conséquence, sur le territoire de l’aéroport, le Préfet et les maires concernés restentcompétents en ce qui concerne l’exercice de leurs pouvoirs de police administrativespéciale respectifs. IL s’agira principalement de la police des Installations classées pourla protection de l’environnement (I.C.P.E) et de la prévention contre les risquesd’incendies et de panique dans les Etablissements recevant du public (E.R.P), maisaussi de la police des transports et de l’eau.

Il en ressort donc que l’instruction des dossiers échappe totalement aux préfetschargés de la police des aéroports. En ce qui concerne les installations classées,l’instruction technique est réalisée par les Directions Régionales de l’Industrie, de laRecherche et de l’Environnement des départements (DRIRE) de la grande couronne etnon par les Services Techniques Interdépartementaux d’Inspection des InstallationsClassées de la préfecture de police compétents sur la petite couronne. Les arrêtésd’exploitation sont pris par le préfet du département qui assure le suivi de dossier.Pour les installations les plus dangereuses, les POI 36sont prescrits par les préfets desdépartements concernés en liaison avec leurs SDIS.

35 Article 6 du décret du 22 mars 1942 et article L.213-2 du code de l’aviation civile.36 Plan d’Opération interne


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Un certain nombre d’établissements échappent donc au préfet de la Seine Saint Deniset pour le département du Val d’Oise, c’est le cas des installations classées telles queFEDEX (1), Air France industrie (3), une centrale frigo-électrique (2) ou encore letunnel routier d’une longueur supérieur supérieure à 300 mètres situé sur l’autorouteA1 (6).

A l’inverse et curieusement, le préfet de la Seine Saint Denis est investi dans certainscas de prérogative qui ne lui reviennentt pas. C’est le cas de l’instruction du LISA,implanté sur le territoire du département de la Seine et Marne en totalité et dontl’instruction a été faite par le préfet en charge des aéroports alors même que cettepolice spéciale relève du préfet du département37. Dans le cadre de l’étude de cedossier, suite à un refus de la BSPP , ce dernier a atterri sur le bureau du serviceopération du SDIS77 pendant une demi journée avant de retourner à la BSPP aprèsinjonction du préfet de police à la Brigade d’étudier le dossier LISA.

III.1.3. Un cas particulier : le tunnel routier

Enfin l’instruction des dossiers relatifs aux tunnels routiers de plus de 300 mètres a misen évidence une confusion entre deux notions, le coordonnateur et la personnecompétente. La loi de modernisation de la sécurité civile prévoit que lorsque lesconséquences d’un sinistre dépassent les limites d’un département, c’est au préfet dezone de prendre les mesures qui s’imposent. Toutefois, il peut déléguer tout ou partiede ses attributions à l’un ou à l’autre des préfets concernés38.

37 Décret n°2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la police des transports publics guidés38 article 18 de la loi de modernisation de la sécurité civile du 13 Août 2004


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Or en cas de sinistre important sur ce type d’ouvrage, il est bien évident que ce dernieraurait des répercutions non négligeables sur la circulation aérienne. Ces répercutionsseraient d’autant plus probable à Roissy qu’il existe sur l’emprise de l’aérodrome untunnel routier sur lequel passe des pistes d’avion. Il s’agit bien là d’une problématiquesur les compétences puisque ces tunnels devraient être placés sous l’autorité du préfeten charge des aéroports.

III.2. Les compétences des secours publics

III.2.1. La compétence géographique

La problématique de la compétence territoriale est aussi ancienne que l’histoireadministrative de l’Ile de France. A l’époque, elle se composait de trois départements :la Seine (75), la Seine et Marne (77) et la Seine et Oise (78). Le département de Parisétait a lors défendu par le régiment de sapeurs pompiers de Paris. Il avait déjà étéremarqué que l’implantation des aérodromes à cheval sur plusieurs départements étaitde nature à poser des difficultés au regard de la compétence territoriale39.A l’époque, en cas de chute d’avion, des zones géographiques fixant les limitesd’intervention des secours en cas de chute d’avion dans l’emprise aéroportuaire ou àproximité avaient dues être fixée afin de clarifier la situation. Dans un premier temps,c’est le concept de la « zone à vue » qui avait été retenu comme zone située hors deslimites de l’aérodrome dans laquelle les secours de l’aéroport étaient supposésintervenir efficacement. Par la suite, ce concept évolua vers une définition de deuxcercles concentriques de 4 et 9 km centrés autour de la tour de contrôle. A cetteépoque, les services de secours de l’aéroport intervenaient en totalité dans le premiercercle tandis qu’ils n’engageaient que la moitié de leurs moyens dans le cercle le pluséloigné, charge aux services de secours de renforcer le dispositif dans leur zone decompétence.

Ce zonage demeurait bien évidemment hautement important dans la mesure ou ildétermine les secours qui interviennent et les autorités dont elles dépendent. Ainsi laZA est placée sous l’autorité d’un seul préfet quelque soit le département concerné, etpar extension, il était considéré que le seul service compétent demeurait la Brigadedes Sapeurs Pompiers de Paris.En revanche la ZVA était placée sous la responsabilité du préfet géographiquementconcerné. Sur le terrain, en ZVA, si le SSLIA engage la totalité de ses moyens, lessecours publics ont compétence en terme de commandement sur le territoire dont ilsont géographiquement la responsabilité40 même si quelque soit la partie de la ZVAconcernée, les services de secours interviennent en renfort les uns des autres.La ZVA de Charles-de-Gaulle est donc divisée en trois parties bien distinctes. Cedécoupage n’est pas sans poser de problème sur le terrain en cas de chute d’avion. Eneffet, la difficulté est de connaître dès l’engagement des secours sur quel territoire vase dérouler l’intervention afin de pouvoir garantir un engagement des secours efficacesans avoir à se poser la question de la compétence.Le retour d’expérience de la tragédie de la chute du concorde le 25 juillet 2000 amontré toutes les difficultés qui pouvaient se poser pour les secours sur le terrain.

Alors qu’à l’appel, que ce soit du coté de la Brigade ou du SDIS 95, le lieu exact de

39 Extrait du PV de réunion du 28 décembre 1949 du secrétariat général à l’aviation civile et commerciale relative àl’organisation des secours en cas d’accident se produisant dans la région parisienne

40 BSPP en ZVA 93 et 94, SDIS77 en ZVA 77, SDIS95 en ZVA 95


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l’intervention n’avait pu être identifié d’une manière formelle, sur le terrain, il s’en estsuivi au début de l’intervention un flottement dans le déploiement des moyens alorsmême que chacun avait engagé des moyens conséquents prévus dans le plan desecours pour chute d’avion. En finalité, le commandement de l’opération a été placésous la direction du SDIS95 et la BSPP fut chargée de la direction des secoursmédicaux.

III.2.2. Entre les acteurs « publics » des secours

Si dans le cadre du plan de secours, la situation semble relativement claire, il n’en n’estpas de même en ce qui concerne la compétence territoriale que revendique la BSPP enZA dans la couverture des risques de la plate forme. En effet, les termes des articles 4et 5 du décret41 qui régit les missions des sapeurs pompiers stipulent:« La brigade des sapeurs pompiers de Paris est chargée de la prévention, de laprotection et de la lutte contre les incendies à Paris et dans les départements desHauts de Seine de la Seine Saint Denis et du Val de Marne.Pour la mise en œuvre des plans d’urgence applicables dans les aérodromes duBourget, de Roissy-Charles-de-Gaulle et d’Orly, le préfet de police de Paris met àdisposition du préfet désigné pour exercer les pouvoirs de police prévus à l’article L212-2 du code de l’aviation civile sur l’emprise de ces aérodromes les moyensdisponibles de la brigade de sapeurs pompiers de Paris ».

Ces deux articles sont relativement clairs et ne laissent la place à aucune interprétationpossible. Cette même situation est relativement claire lorsque les secours interviennentdans le cadre d’un plan de secours pour chute d’avion. Les moyens de la brigade dessapeurs pompiers de Paris sont mis pour emploi à disposition des préfets en chargedes aérodromes qui ont désigné comme commandant des opérations de secours legénéral commandant la Brigade.

En revanche, les interventions qui n’entrent pas dans le cadre d’un plan de secours,c’est à dire toutes les interventions qui relèvent d’un risque autre que le risqueaéronautique ne suivent pas les mêmes règles d’application. La compétence de laBrigade est clairement identifiée sur les fractions de la ZA qui relève du secteur decompétence de cette dernière. A contrario, il n’en n’est pas de même pour les partiesdu territoire situées sur les départements qui ne relèvent pas de la compétence de laBrigade. Or les limites de compétence sur le territoire d’un aéroport sont à la mesurede la complexité des bâtiments qui le constituent. Les limites territoriales sont en effetdifficilement matérialisables sur le terrain et les emprises batimentaires ne coïncidentsouvent pas avec ces dernières. C’est ainsi que l’effondrement partiel du terminal 2Equi s’est produit le 23 mai 2004 pour lequel les secours de la Brigade sont intervenusdemeurait sur les limites communales de la ville du Mesnil-Amelot. Ce sont donc lessecours du SDIS 77 qui auraient du intervenir et le commandement de cette opérationaurait du être confié à un officier de la Seine et Marne.

41 Décret N°2000-1162 du 28 novembre 2000


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III.3. Les compétences de l’ acteur « privé » des secours

Le SSLIA n’est activé qu’en période d’exploitation aéronautique ce qui signifie pour l’aérodrome deCharles-de-Gaulle une activation 24 heures sur 24. Dans le cadre des secours publics, le SSLIA metà disposition un fourgon pompe tonne complété éventuellement par un véhicule de liaison.L’effectif à bord de ces engins et qui vient en supplément des secours dédiés au risqueaéronautique leur permet d’armer leur engin avec 6 sapeurs pompiers. Néanmoins ce potentiel enpersonnel ne leur permet pas d’intervenir dans les conditions optimales de sécurité telles quepréconisées par la DSC notamment pour ce qui concerne les opérations de secours nécessitantl’utilisation de l’appareil respiratoire isolant.

Ainsi, un audit récent mené par la DGAC42 sur l’aéroport de Charles-de-Gaulle a pointé cesconditions d’intervention en insistant sur les relations qui doivent être établies entre le SSLIA et lesSDIS. Le SSLIA ne peut en effet seul répondre à cette obligation qui lui est faite en matièred’effectif sur intervention sans risque d’engendrer une dégradation du potentiel des moyens desecours dédiés au risque aéronautique. Cette dégradation aurait pour conséquences immédiatesl’arrêt de l’activité aérienne sur la zone.

Il n’en demeure pas moins qu’ils sont à ce jour les premiers intervenants certes, dans desconditions en dehors des limites d’emplois détaillées ci dessus, mais qui permettent uneintervention rapide et sure grâce à une proximité géographique, une connaissance des lieux et uneaccessibilité facile.

III.3.1. Proximité géographique

La proximité des secours du SSLIA ne peut être contestée par les autres acteurs dusecours que sont la Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris et les SDIS. Les deuxcentres de secours implantés sur la plate forme aéroportuaire garantissent uneréponse rapide. L’aéroport Charles-de-Gaulle est construit à cheval sur lesdépartements de la petite et de la grande couronne. Il est donc excentré du secteurd’intervention de la Brigade dont le centre de secours le plus proche est le CSTREMBLAY. De plus, cette dernière est contrainte par son SIDACR à des objectifs dedélais d’intervention exigeante avec un délai de présentation du premier engin del’ordre de 9 minutes pour au moins 80 % des cas sur l’ensemble du secteur défendu.

En dehors du centre de secours de la brigade, la plate forme est couverte par 3 centresde secours du Val d’Oise dont le centre de secours de Roissy construit dans la ZVA etun centre de secours du SDIS 7743. L’effectif du centre de secours de Roissy est del’ordre 16 SPPD et 30 SPVD. Les deux autres structures du Val d’Oise sont armées parrespectivement 20 SPPD, 35 SPVD pour le centre de secours de Goussainville et 16SPPD et 30 SPVD pour le centre de secours de Louvres.Le centre de secours de Mitry du SDIS 77 a un effectif de 12 sapeurs pompiers à lagarde.

42 Audit en date du 29 Avril 2005 dont je n’ai pas réussi à me procurer le rapport de préconisations43 Cf carte implantation des unités opérationnelles annexe 2


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III.3.2. Une connaissance des lieux

La connaissance des lieux ne peut s’acquérir que grâce à des visites régulières sur site.Or à ce jour, seuls les pompiers du SSLIA réalisent des visites dans le cadre de leurformation. Pour les autres acteurs du secours, il est difficile d’en organiser compte tenude l’éloignement du site. Et combien même ils seraient en mesure d’en planifierqu’elles ne pourraient que concerner les unités proches pour ne pas éloigner les autresunités territoriales de leur secteur d’intervention. De plus, les acteurs publics dusecours n’interviennent que rarement sur la plate forme. Ce manque de connaissancedes lieux est flagrant lorsque des exercices comprenant l’ensemble des partiesprenantes en matière de secours sont réalisés et que le COS éprouve des grandesdifficultés dans la gestion du transit des secours publics.

Enfin la connaissance des lieux du SSLIA est liée aussi à une obligation qui est faite àl’exploitant de diffuser une cartographie de la plate forme à jour aux services desecours44 mais aussi à la tour de contrôle afin que chacun adopte le même langage encas d’accident d’avion. Le SSLIA ainsi que les secours publics ont donc une carte à jourde la ZA et ZVA avec un référentiel cartographique spécifique à l’aéronautique.

III.3.3. L’accessibilité

Pour des raisons de sûreté des installations, il a été défini des zones limitées enaccessibilité et étroitement surveillées qui compliquent l’intervention des secours dansla mesure ou les accès sont subordonnés à la possession de badges nominatifs dont nesont pas dotés les services de secours public. Dès lors, le passage en zone diteréservée ne peut se faire que dans la mesure ou les personnes sont accompagnées parla gendarmerie des Transports Aériens (GTA) qui doit se rendre disponible et gagnerun point de rendez vous défini en commun.L’exemple le plus récent qui pointe du doigt ces problèmes d’accessibilité concerne unexercice mené avant l’inauguration du LISA situé en zone réservée. L’incident a étédéclenché à 13h00, les pompiers du SSLIA se sont présentés sur les lieux à 13h09. LaBSPP quant à elle, déclenchée en même temps que le SSLIA n’est arrivée sur les lieuxde l’exercice qu’à 13h32 et dans la réalité les délais auraient sûrement été plus longdans la mesure ou les forces de l’ordre étaient déjà pré-positionnées au point derendez vous, prêts à guider les secours sur les lieux de l’exercice.Lors de l’effondrement partiel du terminal 2E qui s’est produit le 23 mai 2004, lespremiers secours de la brigade ont attendu cinq minutes au point de ralliement avantqu’un service vienne à leur rencontre et en l’occurrence, les forces de l’ordre n’étantpas disponibles, c’est du personnel du SSLIA qui est venu pour les guider sur les lieuxde l’intervention.L’accès est encore plus compliqué lorsque le lieu de l’intervention se trouve souscontrôle douanier car il fait l’objet d’une surveillance encore plus renforcée. L’accès nepeut se faire sans accord des douaniers même avec un badge d’accréditation C’est unvrai problème notamment par exemple pour des bâtiments de fret dont une façade setrouve en zone publique en raison des livraisons et l’autre en zone douanière du fait dutransit international qui va se faire par voie aérienne.

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44 Article 18 de l’arrêté du 18 janvier 2007.


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IV. DES PROPOSITIONS POUR UNE SOLUTION PERENNE

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Tout sapeur pompier est en mesure de vous dire que l’efficacité opérationnelle ne peut êtregarantie que si le commandement est bien identifié au sein d’une structure n’ayant qu’un seulchef. C’est sans doute pour cette raison que l’aéroport de Charles-de-Gaulle a été placé sous laresponsabilité unique d’un préfet. Pour autant, nombre de manquements à cette volonté declarification des autorités ont été démontrés tout au long de ce mémoire qui provoquentindubitablement sur le terrain une incompréhension par les acteurs et mise en jeu de leurresponsabilité. Une remise à jour des pouvoirs de police spéciales du préfet ayant la responsabilitédes aéroports semble devenue indispensable et la déclinaison à l’échelon de COS doit être clarifiée.

IV.1. Une clarification des pouvoirs de police et de leur application sur leterrain

IV.1.1. L’attribution du pouvoir de police

Le maintien de l’ordre public dans ses différentes composantes que sont la tranquillité,la sécurité et la salubrité relève de la police générale qui est exercée sur un territoiredonné à l’égard de tous les administrés qui s’y trouve et de toutes les activités qui s’ydéroulent. A coté de la police générale, il s’y trouve diverses polices qui ont des objetsplus précis et qui voient leur fonctionnement déterminé par des textes particuliers. Desmesures peuvent donc être édictées à la fois par les autorités détentrices du pouvoirde police générale ainsi que par celles détentrices du pouvoir de police spéciale. Il doity avoir complémentarité entre elles. L’existence d’une police spéciale ne fait pasnécessairement obstacle à l’exercice d’une police générale. Les mesures prises au titredu pouvoir de police générale doivent remplir deux conditions sous peine d’illégalité :

• Etre plus restrictives que les mesures édictées au titre de la police spéciale si desmesures particulières le justifient

• Etre justifiées par les circonstances locales

Ainsi, un maire peut s’opposer en vertu des pouvoirs de police générale à la projectiond’un film qui a reçu un visa d’exploitation si les circonstances le justifient45alors que lepouvoir de police spéciale en matière de cinéma est confié aux autorités nationales.Il n’en demeure pas moins qu’une autorité peut détenir simultanément des pouvoirs depolice générale et des pouvoirs de police spéciale qu’elle peut exercer cumulativementdans les limites fixées par la loi. Ainsi, si le maire détient les pouvoirs de policegénérale en matière de sécurité, il peut également intervenir au titre de ses pouvoirsde police spéciale des carrières46.

La police spéciale se différencie de la police générale suivant plusieurs facteurs dont unnous intéresse particulièrement dans le cas du présent mémoire : la police est dite

45 CE 18 décembre 1959 sté des films Lutécia46 CE 20 juillet 1971 Sieur Mehu et autres


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spéciale si elle est attribuée à une autorité différente de celle qui serait normalementcompétente. C’est le cas de la police des aérodromes mais aussi des gares.

En ce qui concerne les plates formes aéroportuaires, l’autorité détentrice du pouvoir depolice générale, n’est pas détentrice des pouvoirs de police spéciale. Cet état de fait,nous l’avons vu n’est pas sans poser de nombreuses difficultés sur le terrain alorsmême que les possibilités de cumul des polices sont ouvertes.

Il est donc nécessaire d’envisager une adaptation du droit existant. Un décret devraittransférer au préfet de la Seine Saint Denis les pouvoirs de police relatifs auxinstallations classées pour la protection de l’environnement (ICPE)47 ainsi que ceuxrelatifs aux risques d’incendie et de panique dans les établissements recevant du public(ERP) et immeubles de grande hauteur (IGH)48.Une réflexion doit être engagée pour letransfert des autres compétences, notamment la police des tunnels49. La police destransports guidés50 pourrait suivre la même logique du fait de la présence du systèmeCDGVAL sur le site. Ce dispositif est composé de deux lignes de métro automatiquemises en route courant 2007. La première dessert cinq stations reliant terminaux,gares RER et TGV ; la seconde appelée LISA (Liaison Interne Satellite Aérogare). Enrevanche, il ne semble pas nécessaire d’envisager le transfert de la police de l’eau quidemeurerait sous la compétence Seine et Marne ainsi que la gestion des mesures liéesau bruit restant sous la compétence Val d’Oise.

IV.2. l’organisation du commandement des secours

IV.2.1. Le commandement des opérations

La notion de « direction des secours » fût en son temps retenue pour désigner lesfonctions deconduite et d’organisation des secours confiées à un sapeur-pompier51. Les mêmestermes distinguaient également la personnalité désignée par le préfet et qui à l’originedu plan Orsec devait diriger le poste de commandement d’opération, avec autorité surles quatre services «Police et liaisons – Secours et sauvetages – Service médical etentraide – Transport et évacuation».La juxtaposition de ces deux notions de « direction » dans le dispositif Orsec pouvantprêter à confusion, la circulaire du 24 novembre 197152 clarifiera la situation enaffirmant que la direction est une et unique et substituera un chef d’état major audirecteur des secours.Il faudra ensuite attendre les apports successifs de la première loi de sécurité civilepuis du décret du 6 mai 1988 relatif à l’organisation générale des services d’incendie etde secours pour harmoniser la terminologie appliquée à la conduite des opérations desecours et distinguer la direction des opérations de secours d’une part et le

47 Loi 766663 du 19 juillet 1976 codifiée depuis dans le code de l’environnement48 Il s’agit d’une dérogation à l’article R 123-7 du code de la construction et de l’habitation qui confie le pouvoir de police

spéciale au maire49 Décret 2005-701 du 24 juin 2005 relatif à la sécurité d’ouvrage du réseau routier, loi 2006-10 du 5 janvier 2006,

décret 2006-1354 du 8 novembre 2006, arrêté du 8 novembre modifié par l’arrêté du 9 novembre 2007, arrêté du 18avril 2007

50 Décret n°2003-425 du 9 mai 2003relatif à la sécurité des transports guidés51 Droit appliqué au service d’incendie et de secours ; Marc Génovèse ; Editions du papyrus ; page 149 et Règlementd’instruction et de manœuvre des sapeurs -pompiers communaux, supra, page 1020/1357

52 Circulaire n° 71-550 du 24 novembre 1971 du ministre de l’intérieur portant adaptation et révision de l’Instructioninterministérielle du 5 février 1952 ; non publiée


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commandement des opérations de secours d’autre part, en notant toutefois quel’expression « commandement des opérations de secours » fût citée pour la premièrefois par le décret du 8 décembre 1980 fixant les dispositions applicables aux directeursdes services départementaux d’incendie et de secours.

Si l’article L.1424-4 du code général des collectivités territoriales confie désormais aurèglement opérationnel le soin de déterminer l’organisation du commandement desopérations de secours «l’organisation du commandement des opérations de secours estdéterminée par ce règlement », l’article R.1424-43 du même code attribuait déjà dedroit, et de manière non équivoque, cette responsabilité au directeur départementaldes services d’incendie et de secours53 « le commandement des opérations de secoursrelève, sous l’autorité du préfet ou du maire agissant dans le cadre de leurs pouvoirsrespectifs de police, du directeur départemental des services d’incendie et de secours,ou en son absence, d’un sapeur-pompier professionnel ou volontaire, officier, sousofficier ou gradé, dans les conditions fixées par le règlement opérationnel ».

Le commandant des opérations de secours est chargé, sous l'autorité du directeur desopérations de secours, de la mise en œuvre de tous les moyens publics et privésmobilisés pour l'accomplissement des opérations de secours. En cas de péril imminent,le commandant des opérations de secours prend les mesures nécessaires à laprotection de la population et à la sécurité des personnels engagés. Il en rend compteau directeur des opérations de secours.

La compétence du directeur départemental dans la fonction de commandant desopérations de secours nous paraît maintenue mais indique que le plan Orsec nouvellegénération serait une source possible de dérogation à ce principe.

Initialement, l’apport législatif visait à prévenir et à supprimer les conflits decompétences entre services en affirmant les prérogatives du commandant desopérations de secours54. Cependant, les débats parlementaires ont fait émerger lavolonté de rompre l’exclusivité apparente des sapeurs pompiers à l’égard de cettefonction55.

Exclue du champ de compétence des lois de sécurité civile de 1996 et 2004,l’organisation opérationnelle de la brigade des sapeurs pompiers de Paris doit toutefoisêtre définie par un règlement opérationnel56 pris par arrêté du préfet de police deParis, posant les conditions de mise en œuvre des moyens de la brigade d’une part etfixant les principes de la dévolution du commandement des opérations de secoursd’autre part.

La nouvelle rédaction de l’article L.1424-4 du code général des collectivités territorialesne s’applique donc pas à la B.S.P.P pour la définition des prérogatives du commandantdes opérations de secours. Par ailleurs, il n’y a aucune ambiguïté sur l’attribution dedroit du commandement des opérations de secours au général commandant la B.S.P.Pou de ses cadres, hors dispositif spécifique Orsec.

En tout état de cause, si au regard de la loi les autorités de police en charge de la

53Ou le directeur départemental adjoint, celui-ci remplaçant le D.D.S.I.S dans l’ensemble de ses fonctions, en cas

d’absence ou d’empêchement ; article L.1424-33 du C.G.C.T54Rapport de présentation du projet de loi de modernisation de la sécurité civile par le sénateur Schosteck ; p 96 à 9855 Comptes rendus des débats parlementaires ; amendements 15, 117 et 156, Sénat, séance du 16 juin 2004 et Assemblée nationale,

séance du 26 juillet 200456Article 8 du décret n°2000-1162 du 28 novembre 2000 relatif aux missions et à l’organisation de la brigade des sapeurs pompiers

de Paris


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direction des opérations de secours sont liées par le règlement opérationnel pourdésigner le commandant des opérations de secours, alors toute mesure dérogatoiredevrait être prévue par le même règlement opérationnel pour garder la cohérencejuridique de l’ensemble, ce qui semble de nature à justifier une nécessaire modificationde l’article R.1424-43 par voie réglementaire.

IV.2.2. Un commandement alternatif possible

La réponse aux catastrophes et évènements pouvant motiver la mise en œuvre dudispositif Orsec exige une coordination exemplaire des moyens publics ou privésmobilisés. Si le principe d’une direction unique des opérations de secours par le préfetde département ou de la zone maritime est clairement posé par le législateur, la loiprévoit que les dispositions spécifiques Orsec puissent être l’occasion de préciserl’organisation du commandement des opérations de secours.

L’article 2 du décret du 6 mai 1988 relatif aux plans d’urgence évoquait déjà ceprincipe en des termes relativement similaires « Il [le plan d’urgence] précise lesmodalités d’organisation de commandement sur les lieux des opérations ».Ainsi, le fait que la loi de modernisation de la sécurité civile confie aux dispositionsspécifiques Orsec le soin de préciser le commandement des opérations de secours nesemble pas nouveau en soi. Mais la phrase terminant le deuxième alinéa de l’article 14-II « Dans ce dernier cas, il [le plan Orsec spécifique] précise le commandement desopérations de secours » résulte d’un amendement adopté lors du débat à l’AssembléeNationale57 par lequel les parlementaires, soutenus par le représentant dugouvernement, ont clairement affiché leur volonté d’une alternative possible aucommandement exercé par les sapeurs-pompiers, le secours en montagne étant l’undes exemples cités.Nous retrouvons ici le fondement de « la dérogation possible » qui peut se transcrire àla plate forme aéroportuaire de Roissy.

Jusqu’à ce jour, la seule solution esquissée consistait à donner le commandement desopérations au général commandant la brigade des sapeurs pompiers de Paris58. Dansces échanges de courriers, le général proposait alors au préfet de police l’une des troissolutions suivantes :

- « confirmer les compétences de COS et d’interventions malgré la contrainte dedélais d’intervention qui est au minimum d’une demi heure,

- confier ces compétences au SDIS territorialement concerné qui assurera alorsles interventions et le COS,

- confier au SDIS territorialement concerné la responsabilité de la 1ère

intervention tout en leur précisant qu’ils seront placés sous le commandementopérationnel de la Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris. »

A ces trois possibilités offertes peut se rajouter la solution d’un commandementalternatif.

57 Assemblée Nationale ; séance du 26 juillet 2004 ; Compte rendu n° 89 ; page 726058 Cf courriers échangés entre le général commandant la Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris et le Préfet de Police en

date respectivement de mai et juin 2007


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La fonction de COS pourrait être en effet attribuée pour les emplois opérationnels dechef d’agrès à chef de colonne en fonction de la compétence géographique. Pour lesévènements graves ou correspondants à la définition des risques particuliers, lecommandement des opérations doit alors être assuré par un officier de la BSPPagissant au titre de la responsabilité du COS attribué au général commandant laBrigade.

L’intérêt commande que chaque emprise soit placée sous le COS d’une entité unique etnon forcément de l’entité territorialement compétente en fonction du département.D’abord parce que les limites territoriales ne peuvent être le reflet précis de zone ausein des emprises, ensuite parce que du point de vue de la coordination des secourspour le DOS, il serait impensable qu’il lui faille s’adresser à des COS différents pourtraiter une seule intervention. L’hypothèse la plus vraisemblable serait que dans ce casde figure, le préfet confie cette responsabilité à la Brigade. Nous sommes en effet dansune exception d’extraterritorialité qui a confiée les pouvoirs de police au préfet du 93.Exercer la police administrative, c’est assurer un service public, celui du maintien del’ordre public. Mais cela suppose que le COS doit connaître parfaitement tous lesrisques auxquels il est exposé y compris les risques qu’aujourd’hui il ne maîtrise pascompte tenu de la complexité de la répartition des pouvoirs de police sur la plateforme.

Quelque soit la solution retenue, il avait été envisagé la solution de désigner le généralde la brigade en qualité de COS sur la zone aéroportuaire par le biais d’un décret. Or,le texte envisagé dérogerait aux :

- code général des collectivités territoriales notamment aux articles L.1424-4 etR.1424-42 à R.1424-43 pour les SDIS

- code de la défense notamment son article R.1321-24 pour la Brigade.

En l’espèce, la production d’un texte de même portée juridique que les textes précitésest donc nécessaire pour désigner le COS sur la plate forme aéroportuaire.

Par la suite, il restera alors à prendre position quant à la compétence territoriales desservices intervenants suivant deux solutions possibles :

- la Brigade assure le COS sur l’ensemble de l’emprise mais n’intervient quepour les demandes de secours géographiquement localisées sur sondépartement de compétence ou en renfort des autres SDIS ce qui posent uncertain nombre de difficultés dans la connaissance du site mais aussi desautres acteurs du secours afin de pouvoir cordonner efficacement l’opération.Le problème serait identique dans le cas d’un COS alternatif dans laconnaissance du terrain et des acteurs,

- la Brigade demeure le COS sur l’ensemble de l’emprise et dispose de lacompétence unique d’intervention en premier ressort avec le concoursmutualisé des SDIS.

IV.3. Quelle solution dans l’organisation des secours ?

Les acteurs des secours pouvant prétendre à prendre en compte la défense incendie et secours dela plate forme sont nombreux. La réglementation précise de façon explicite que l’intervention duSSLIA doit se faire en précurseur des secours et le responsable des secours SSLIA rencontré pourla circonstance s’appuie sur l’article 18 de l’arrêté du 18 janvier 2007 pour justifier son activité


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opérationnelle journalière. Cela signifie qu’aujourd’hui, les sapeurs pompiers devraientsystématiquement être alertés à chaque départ en intervention SSLIA pour un motif autre quecelui d’une intervention liée à une problématique aéronautique. De fait, à ce jour, ADP ayant prisconscience de cette nécessité sous peine d’engager sa responsabilité, le SSLIA prendprogressivement l’initiative d’aviser à chaque départ le Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris.Au delà de cette prise de conscience d’ADP sur la responsabilité dans le cadre des opérations desecours, comment justifier la réalisation d’une mission de secours par un moyen de secoursprivés ? Qu’elle solution peut se dessiner pour asseoir l’organisation des secours de la 1ère plateforme aéroportuaire de France ?

IV.3.1. Les limites de l’action du SSLIA

IV.3.1.1. Quelle légitimité de l’acteur privé ?

Depuis la parution de la loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports,l’établissement public ADP est transformé en société anonyme. Cettetransformation entrée en vigueur par la parution du décret du 20 juillet 2005s’est accompagnée par le déclassement des biens du domaine public d’ADP ainsique ceux de l’Etat. Ces derniers sont affectés à la nouvelle société à l’exceptionde ceux nécessaires à l’exercice par l’Etat de ses missions de service publicconcourant à l’activité aéroportuaire dont la liste a été fixée par le décret n°2005-1538 du 8 décembre 2005.

Les obligations d’Aéroport de Paris dans le domaine des secours aux personnesrésultent de l’article L.251-3 du code de l’aviation civile modifié par l’article 6 dela loi du 20 avril 2005 qui dispose qu’un «cahier des charges approuvé par décreten conseil d’Etat fixe les conditions dans lesquelles la société Aéroport de Parisassure les services publics liés à l’exploitation des aérodromes mentionnés aupremier alinéa et exécute sous l’autorité des titulaires du pouvoir de police lesmissions de police administrative qui lui incombent ». Approuvé par le décret du20 juillet 2005 précité, ce document prévoit dans son article 18 relatif auxservices rendus aux passagers et au public que « sur les aérodromes de Paris-Charles-de-gaulle et de Paris Orly, ADP organise un service de secourscomprenant une permanence médicale durant les heures d’ouvertures de cesplates formes.»

ADP engage aujourd’hui sa responsabilité dans des domaines qui dépassent lecadre strict de son cahier des charges car le SSLIA et le SMU sont censésintervenir en mode plus restreint sur la zone aéroportuaire. Ces services doiventprendre en compte le départ de l’intervention et le guidage des services publicsterritorialement compétents, ils n’ont pas vocation à assurer l’intervention àl’exception de celles ayant un caractère aéronautique.« Dans l’exercice de leurs pouvoirs de police, le maire et le préfet mettent enœuvre les moyens relevant des services d’incendie et de secours … »59 Dans lecadre de l’exécution des mesures de police, elles peuvent être confiées auxagents communaux en ce qui concerne les mesures de police municipale, à desagents de police de l’Etat dans les communes ou le régime de police d’Etat estinstitué, par des agents territoriaux en ce qui concerne les missions de secours.

Or dans le cadre de la mise en œuvre de la puissance publique, la loi du 12 juillet1983 dans ses articles 1 et 3 exclue expressément qu’une entreprise privéepuisse se voir confier l’exécution de mesure de police administrative60.

59 Article L 1424-4 du code général des collectivités territoriales60 CE, 29 décembre 1997, commune d’Ostricourt, n°170606


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La défense incendie et secours de la plate forme aéroportuaire est donc confiée àce jour et depuis 2005, par les pouvoirs publics à une société privée, ADP enl’occurrence, en toute illégalité. De plus, le contexte social pousse la société ADPà ne pas se désengager immédiatement des missions qu’exerce historiquementsous peine de se voir confronter à des mouvements sociaux de la part de sonservice de secours pouvant alors provoquer l’immobilisation des avions au sol etdonc l’arrêt total du trafic aérien sur la plate forme. C’est donc dans ce contextequ’il convient de définir le moyen juridique afin de permettre à ADP depoursuivre, sous la pleine responsabilité de l’autorité détentrice du pouvoir depolice son activité opérationnelle, aux cotés des acteurs publics du secours.

IV.3.1.2. Les ouvertures envisagées pour la poursuite del’engagement du SSLIA

L’article 2 de la loi n°2004-811 de modernisation de la sécurité civile prévoitque « Les missions de sécurité civile sont assurées principalement par lessapeurs-pompiers professionnels et volontaires des services d'incendie et desecours ainsi que par les personnels des services de l'Etat et les militaires desunités qui en sont investis à titre permanent.Concourent également à l'accomplissement des missions de la sécurité civile, lesmilitaires des armées et de la gendarmerie nationale, les personnels de la policenationale et les agents de l'Etat, des collectivités territoriales et desétablissements et organismes publics ou privés appelés à exercer des missions serapportant à la protection des populations ou au maintien de la continuité de lavie nationale, les membres des associations ayant la sécurité civile dans leurobjet social ainsi que les réservistes de la sécurité civile. »

Cet article ouvre la voie à plusieurs solutions possibles afin de pouvoir trouver unstatut juridique aux personnels du SSLIA leur permettant de poursuivre leursmissions de secours :

− Constituant des établissements recevant du public de 1ère catégorie etrassemblant différents types et catégories d’ERP, les aérogares d’ADP sontsoumis aux dispositions du code de la construction et de l’habitation relativesà la protection contre les risques d’incendie et de panique dans les immeublesrecevant du public. Précisées par le règlement de sécurité prévu à l’article R123-12 du CCH, ces dispositions prévoient que les ERP doivent être dotés« d’un service de surveillance et de moyens de secours contre l’incendieappropriés aux risques.»61 Les aérogares d’ADP constituant des ERP qui necorrespondent à aucun des types définis par le règlement de sécurité,l’autorité de police compétente est tenue de fixer après avis de la commissionde sécurité compétente les mesures de sécurité complémentaire à y appliqueren fonction des risques, en tenant compte de celles qui sont imposées auxtypes d’établissement dont la nature d’exploitation se rapproche le plus decelle qui est envisagée62.

Le préfet de la Seine Saint Denis peut, après avis de la commission de sécuritécompétente, imposer à la société ADP la mise en place d’un tel service et en fixerla composition. Il restera alors à définir le contexte d’utilisation de ce service desécurité, qui pourrait permettre à la société ADP d’asseoir juridiquement sonSSLIA.

61 Art R 123-11 du Code de la construction et de l’habitation62 art R 123-20 du code de la construction et de l’habitation


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− Une autre possibilité consisterait alors à rechercher les moyens juridiquespouvant permettre à la BSPP d’employer, sous contrôle, les agents du SSLIA.Ces moyens pourraient être trouvés dans le cadre d’une convention avecl’autorité détentrice du pouvoir de police de mise à disposition des agents duSSLIA au profit de la Brigade. L’objectif recherché serait alors d’assurer letransfert progressif des missions en garantissant dès le début du passage derelais des interventions selon les normes en vigueur dans les services publicsd’incendie et de secours. La convention n’aurait donc pas pour objet deconfier à ADP une quelconque responsabilité opérationnelle ou juridique carsur un plan juridique, aucune convention ne peut permettre à une entrepriseprivée d’assumer les secours publics. S’agissant du statut de ces agents, levolontariat civil ou encore le statut de sapeur pompier volontaire peutpermettre d’y parvenir et ADP pourrait ainsi continuer à rémunérer ses agentsqui serait mis à disposition de la BSPP par le biais d’une mise à dispositionopérationnelle telle qu’il en existe dans tous les SDIS en France pour lessapeurs pompiers volontaires .

Le volontariat civil est une possibilité offerte par le décret n°2006-838 du 12juillet 2006 qui laisse la possibilité à toute personne de se consacrer aux servicesconcourrant à la défense et à la sécurité civiles et placés sous l’autorité duministre de l’intérieur. Il relève des règles de droit public, des textesréglementaires et des décisions prises pour l’application du volontariat civil. Levolontaire civil peut souscrire un engagement de sapeur pompier volontaire. Lesvolontaires civils ont donc vocation à participer à l’ensemble des activitésdévolues aux services d’incendie et de secours. Ils concourent notamment auxactions de prévention, de prévision, de formation et aux opérations de secours.Toutefois, deux contraintes fortes subsistent dans ce dispositif : ce volontariats’adresse aux personnes âgés de moins de 28 ans et pour une durée au plus de24 mois renouvelable une seule fois. Dans le cas présent pour le SSLIA, celasignifie qu’il serait nécessaire de trouver un palliatif juridique d’ici quatre anspour les personnels rentrant dans la limite d’age légal demandé.

− Enfin, si l’on considère que tous les personnels du SSLIA ont souscrit uncontrat de sapeurs pompiers volontaires dans l’un des deux SDIS concernéspar la plate forme aéroportuaire, il pourrait être envisagé par le biais de laconvention d’assistance mutuelle existante une forme de mise à dispositiondes sapeurs volontaires des SDIS, agents SSLIA, à la Brigade pour lesinterventions sur la voie publique.

Il reste désormais acquis pour chacun que doit demeurer l’effectivité des secoursdu SSLIA de l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle et ce quelque soit le moyenjuridique retenu pour y parvenir. Il n’en demeure pas moins que l’enjeux reste lamise en place d’une défense incendie et de secours pour la plate formeaéroportuaire. Cet enjeux doit être pris en compte dans un plan global desécurité regroupant les acteurs du secours.

IV.3.2. L’organisation des secours

La couverture des risques de la plate forme aéroportuaire n’est pas une chose facilecompte tenu de la multiplicité des risques présents. S’agissant des risques courants,des ratios nationaux ont été établis par le ministère de l’intérieur en fonction dunombre d’interventions effectuées. Il est nécessaire dans cette évaluation de prendreen compte également l’évolution attendue du trafic aérien dans les années à venir.


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Une évaluation réalisée par la Brigade quantifie le besoin pour la couverture du risquecourant à 4 VASV, 2 FPT et 1 moyen aérien. Le risque particulier concerneprincipalement des entrepôts à fort potentiel calorifiques, des dépôts de liquidesinflammables et des installations de maintenance qui nécessitent des moyens similairespour l’extinction des feux de liquides inflammables. Par conséquent, dans le cadre dela couverture de ce risque particulier, il pourrait envisager la mise ne place d’unvéhicule de type fourgon mousse grande puissance ainsi que d’un véhicule capable deprendre en compte les interventions à caractère nucléaire, bactériologique ouchimique.

IV.3.2.1. Une prise en compte de l’acteur privé

L’armement, les moyens et les conditions du SSLIA sont fixés et déterminés enfonction du type d’aéronefs. En terme de moyens, ADP dispose d’un servicecapable de mobiliser 15 pompiers à tout moment. L’action des secours auxvictimes est assurée aujourd’hui par ADP. Même si la seule obligation d’ADP auterme de l’article 18 du cahier des charges est d’organiser une permanencemédicale pendant les heures d’ouverture de l’aéroport, une intervention depremier niveau en matière de sécurité incendie et de prompt secours est assuréepar le SSLIA qui dédie 6 personnes à cette mission. Il conviendra cependant deveiller au bon respect des guides nationaux de référence dans la formation despersonnels et la bonne mise en adéquation des matériels et personnels engagéssur les interventions.

IV.3.2.2. L’absence des secours publics

A ce jour, les SDIS ne considèrent pas les emprises aéroportuaires comme étantde leur compétence territoriale même si les essais de route surtout en ce quiconcerne le centre de secours de Roissy montrent que leur intervention se justifiepleinement. Ils sont amenés à intervenir quelque fois notamment à l’occasiond’accidents sur la voie publique car il est très difficile de distinguer la limite entrele réseau routier faisant partie de la ZA et le réseau public sur lequel les SDISconservent toute leur légitimité.Le nombre d’interventions réalisées par la Brigade bien qu’en hausse cesdernières années reste anecdotique en comparaison du nombre d’intervention duSSLIA63. Pourtant la réglementation précise de manière explicite quel’intervention du SSLIA doit se faire en précurseur uniquement des secours. Cen’est que très timidement que la BSPP consent à honorer les demandes desecours, le plus souvent, le SSLIA est invité à traiter seul les demandes desecours et à recourir aux services de la Brigade qu’en cas de besoin de renfort ousi à l’appel le niveau des secours nécessaire dépasse les capacités de réponseopérationnelle du SSLIA.

En fait les capacités opérationnelles de la BSPP aujourd’hui ne sont pasdimensionnées pour absorber la surcharge opérationnelle engendrée par la plateforme aéroportuaire. Le centre de secours le plus proche armé par un enginpompe, un moyen aérien et un véhicule des transport des victimes ne disposepas du matériel et du personnel en nombre suffisant d’autant plus qu’il estamené à défendre en premier ressort la population de la ville de TREMBLAY.

63 Cf bilan statistique qui comptabilise 80 interventions BSPP annexe 13


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IV.3.2.3. Pour la mise en œuvre d’un plan global de sécurité

Il est aujourd’hui admis par l’ensemble des parties prenantes que les difficultésactuelles seront résolues par l’implantation d’un service unique d’incendie et desecours sur le site aéroportuaire. Un consensus existe pour que cette mission soitconfiée à la Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris. La situation actuelle conduitla BSPP à exercer de fait des responsabilités sans qu’elle n’ait les moyensopérationnelles de les assumer. Le rapport Fournier se dit favorable à unesimplification de l’organisation des secours. Il préconise que les travaux entreprissous l’égide de la préfecture de police pour élargir les compétences de la BSPPsur la totalité de l’emprise aéroportuaire aboutissent rapidement. Fort de cesconclusions, le préfet de police a mis à l’étude un décret donnant compétence àla BSPP sur la totalité de la ZA et non plus uniquement que lors dudéclenchement d’un plan de secours. Ce texte confierait à la brigade les missionsréglementaires relevant des services publics d’incendie et de secours sur latotalité de l’emprise de l’aéroport de Roissy sans préjudice des compétencesattribuées par la loi au service de secours et de lutte contre l’incendie d’Aéroportde Paris.

Sur un plan fonctionnel, il serait donc nécessaire de prévoir l’implantation d’uneunité de la BSPP dont l’évaluation des moyens a déjà été réalisée64. En effet, enjanvier 2007, un officier de la brigade65 a été détaché auprès du sous préfet deRoissy afin d’étudier en liaison avec sa hiérarchie les besoins propres au projetd’implantation. Selon cette évaluation réalisée sur la base de 6000 interventionsannuelles, cette mission représenterait un investissement de 68 sapeurspompiers. Au total l’implantation des personnels et des moyens horsinfrastructures atteint 2 954 749 euros. Cette implantation nécessiterait uninvestissement de 26 millions d’euros pour un coût de fonctionnement calculé de3,5 millions d’euros66.Le projet d’implantation d’un centre de secours au cœur de l’empriseaéroportuaire prendra un temps certain. Au cours de la période transitoire quivient, il est nécessaire d’asseoir une solution dans l’organisation des secoursviable juridiquement. S’il est acté que le SSLIA continuera en précurseur sesmissions de secours, comment organiser les autres acteurs du secours ?

S’agissant des aéroports qui sont gérés par les chambres de commerce et del’industrie, le Code de l’aviation civile visant à assurer le service de sauvetage etde lutte contre l’incendie67 à bord des aéronefs laisse plusieurs alternatives àl’exploitant privé68 :

• soit disposer de ses moyens propres,

64 L’idée d’une implantation d’un centre de secours figurerait déjà à un PV de réunion PP en date du 19 septembre 2006 dont

l’objet était : Conditions d’implantation d’un centre de secours BSPP sur la plate forme aéroportuaire65 En l’espèce il s’agissait du CNE Benoit Milanési qui depuis peu a rejoint le bureau opérations de l’Etat major66 Chiffres donnés par le sous préfet en charge de Roissy lors d’un entretien67 Article D213-1 : « Le service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs a pour objet principal de sauver des vies

humaines en cas d'accident ou d'incident d'aéronef par la mise en place, sur les aérodromes visés aux articles R. 221-1 et D.232-1 où le préfet exerce le pouvoir de police, de moyens et d'une organisation adaptés au niveau de protection requis. »

68 Article L213-3 : « Les aérodromes assurent, suivant des normes techniques définies par l'autorité administrative, le sauvetageet la lutte contre les incendies d'aéronefs, ainsi que la prévention du péril aviaire. Ils participent à l'organisation des visites desûreté dans les conditions prévues au b de l'article L. 282-8. Sous l'autorité des titulaires du pouvoir de police mentionnés àl'article L. 213-2, l'exploitant d'aérodrome assure l'exécution des services en cause. Il peut faire assurer celle-ci, en vertud'une convention, par le service départemental d'incendie et de secours, par l'autorité militaire ou par un organisme agréédans les conditions fixées par décret. »


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• soit conventionner avec un service d’incendie et de secours ou un servicemilitaire,

• soit conventionner avec un organisme agréé par décret.

Il va de soit que l’autorité responsable, titulaire du pouvoir de police à laquelle leCode de l’aviation civile fait référence dans l’article L 213-3 pour cette mission,n’est autre que le Préfet. Le Préfet qui exerce comme de coutume desprérogatives régaliennes69 en matière de sécurité et dans le cas des SDIS surlequel il dispose d’une autorité hiérarchique directe et du pouvoir de tutelle. Leconventionnement avec les SDIS ou autre unité militaire est donc ouvert, c’estnotamment le cas dans l’aéroport de Marignane dont l’autorité a conventionnéavec le Bataillon des Marins Pompiers de Marseille en laissant au SDIS 13 lecommandement des opérations de secours.

Une partie des interventions de la BSPP sur les départements voisins et viceversa est déjà soumise à des conventions d’appui mutuel. Ces accords neprévoient pas à ce jour des interventions mutuelles sur le territoire desdépartements 93, 77 et 95 au sein de la zone aéroportuaire. Unconventionnement particulier ou une extension de la convention d’appui mutuelentre les conseils d’administrations, SDIS et BSPP devrait permettre de prévoir cetransfert d’activité. Des chiffrages de temps de parcours des centres de secoursles plus proches jusqu’à des points représentatifs de l’aéroport intégrant lesdifférentes zones d’activités ont été réalisés en prenant en compte la couvertureopérationnelle des SDIS de la grande couronne70. Au regard des objectifsopérationnels fixés par le SIDACR71 et par rapport aux centres de secours voisins,la BSPP n’est en mesure de respecter les délais que dans 8% des cas72. Celarevient à dire que pendant la période transitoire, et ce jusqu’à la constructiond’un centre de secours dédié, chaque acteur des secours publics garderait sazone géographique de compétence opérationnelle.

Cette solution aurait pour avantage, outre le fait de respecter les délaisopérationnels, de n’avoir aucune conséquence financière supplémentaire pourfinancer les nouvelles dépenses induites pour chaque SDIS.En effet, la ville de Roissy en France figure au 5e rang parmi les 50 premièrescommunes en terme de base de taxe professionnelle, le montant de base duproduit de la taxe par habitant est de l’ordre de 129 242 euros73. Le budget de laville de Roissy investissement et fonctionnement confondus avoisine les 25millions d’euros en 2008. Sur cette même année, la ville de Roissy en France apayé au SDIS du Val d’Oise une contribution de 569 412 euros soit l’équivalentdu produit de la taxe professionnelle pour 5 habitants alors que la population estde 2 367 habitants.

Toute autre solution occasionnerait une charge nouvelle pour le budget spécial

69 Article D213-1-10 : « Le préfet exerçant les pouvoirs de police sur l'aérodrome contrôle le respect des dispositions du

présent chapitre par l'exploitant d'aérodrome ou l'organisme auquel il a confié le service…Le contrôle exercé ne dégagepas l'exploitant d'aérodrome ou l'organisme auquel il a confié le service des responsabilités qui lui incombent enapplication de l'article L. 213-3. »

70 Rapport de stage de fin d’étude sur les conséquences de la privatisation d’Aéroport de Paris sur l’intervention dessapeurs pompiers publics, Bertrand MASSELIN, session 2006-2007

71 Présentation du 1er engin dans un délai de 9 minutes pour 80% des cas72 Sur 12 points testés, la Brigade a remporté 1 seul test, le SDIS 95 les 11 autres73 Chiffres INSEE 2006


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de la ville de Paris en ce qui concerne la BSPP et des dépenses supplémentairesnon prévues. Il semblerait alors logique de s’interroger sur les participationsfinancières des acteurs en présence (communes et conseils généraux desdépartements de la Seine et Marne et du Val d’Oise. Cette même questionfinancière se pose également dans le cadre de la construction du centre desecours dédié pour lequel il est envisagé pour son financement un réexamen dela taxe aéroportuaire ainsi que le suggère le rapport FOURNIER.

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CONCLUSION

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Le SDIS du Val d’Oise au moment où il a proposé le sujet était à la recherche d’une visionhistorique, d’une analyse réglementaire et d’une expertise opérationnelle en vue de sacollaboration au débat entamé sans sa participation sur la distribution des secours sur l’airegéographique de la commune de Roissy en France compte tenu de l’implantation sur son territoirede l’aéroport Charles-de-Gaulle.

Choisir ce sujet n’était pas sans risques et pouvait constituer une gageure compte tenu des enjeuxde ce dossier d’une grande complexité tant sur le plan politique, financier, juridique, social etsurtout pour ce qui nous concerne «technique».

Dans la période où l’étude a été réalisée se sont tenues, sous la conduite de l’Etat Major de laZone de défense de Paris et avec l’expertise et le soutien de la Direction de la Sécurité Civile desréunions dont les relevés de conclusions ont été intégrés dans la rédaction du présent mémoire.

Ce mémoire présente et développe des solutions pour répondre aux problématiques identifiées surle sujet des polices administratives aéroportuaires et de leur mise ne oeuvre. L’étude du sujetm’aura permis de réaliser de nombreuses recherches juridiques et de rencontrer tous les acteursconcernés : le sous préfet en charge de l’aéroport de Roissy, le chef d’Etat Major de la zone dedéfense de Paris, les acteurs publics (SDIS 77, BSPP) ainsi que l’acteur privé (SSLIA) des secours,les partenaires sociaux ADP. Au plan professionnel, il est rassurant de constater que trèsrapidement les sapeurs pompiers, qu’ils soient militaires ou civils, ont su dégager un consensus surl’unité de commandement et que les débats menés dans la sérénité n’étaient guidés que par leseul souci d’une bonne distribution des secours au profit des usagers de l’aéroport.

Ce dossier complexe, qui je l’espère répond à la commande initiale, m’a permis d’observer laréaction d’un DDSIS confronté à un dossier innovant et multipartenarial, et je ne doute pas que lesenseignements tirés de cette expérience me seront précieux dans mes fonctions futures….

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BIBLIOGRAPHIE

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� Code de l’aviation civile

� Code Général des Collectivités territoriales

� Code de l’environnement

� Code de la construction et de l’habitation

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� Loi n° 2004-811 du 13 Août 2004 relative à la modernisation de la sécurité civile

� Décret n° 74-77 du 1er février 1974 relatif à la police des aérodromes

� Décret n° 74-78 du 1er février 1974 relatif aux attributions des préfets en matière demaintien de l’ordre sur certains aéroports

� Décret n° 96-828 du 19 septembre 1996 relatif à la répartition des attributions et àl’organisation de la coopération entre la police et la gendarmerie

� Décret n° 2000-1162 du 28 novembre 2000 relatif aux missions et à l’organisation de labrigade des sapeurs pompiers de Paris

� Décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés

� Décret n° 2005-828 du 20 juillet 2005 relatif à la société aéroport de Paris

� Arrêté interministériel du 18 janvier 2007 relatif aux normes techniques applicables auservice de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes

� Arrêté ministériel du 1er février 1974 désignant des préfets chargés des pouvoirs de policesur certains aéroports

� Arrêté ministériel du 25 juin 1980 portant approbation du règlement de sécurité contre lesrisques d’incendie et de panique pour les établissements recevant du public

� Arrêté ministériel du 7 janvier 2000 relatif à la répartition des missions de sécurité et depaix publiques entre la police nationale et la gendarmerie nationale sur l’emprise desaérodromes ouverts à la circulation aérienne publique

� Arrêté ministériel du 2 mai 2005 relatif aux missions, à l’emploi et à la qualification dupersonnel permanent des services de sécurité incendie des établissement recevant dupublic et des immeubles de grande hauteur

� Arrêté préfectoral n° 2004-17486 du 24 août portant délégation de compétence auxpréfets de la petite couronne dans le domaine du secours et de la défense civile

� Circulaire interministérielle n° 99-575 du 10 novembre 1999 relative au plan de secoursspécialisé aérodrome pour les accidents d’aéronefs en zone aérodrome ou en zone voisineaérodrome

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� René Chapus : droit administratif général – 15ième édition

� Aéroport de Paris : document de référence 2007

� Aéroport de Paris : un regard sur un autre monde

� Bertrand Masselin : la conséquence de la privatisation d’aéroport de PARIS surl’intervention des secours publics 2007

Sites internet :

� ADP : http://www.aéroportsdeparis.fr

� BSPP : http://www.pompiersparis.fr

� DSC : http://interieur.gouv.fr

� DGAC : http://www.aviation.civile.gouv.fr

� Légifrance:http://www.legifrance.gouv.fr

� OACI : http://www.oaci.int

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GLOSSAIRE

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APD : Aéroport De Paris

BSPP : Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris

CAC : Code de l’Aviation Civile

CDG : Charles de Gaulle

CGCT : code général des Collectivités territoriales

COS : Commandement des Opérations de secours

CRA : Centre de Rétention Administrative

CS : Centre de Secours

CTA : Centre de Traitement de l’Alerte

DSC : Direction de la Sécurité Civile

DGAS : Direction de l’Aviation Civile

DOS : Directeur des Opérations de Secours

DPAF : Direction de la Police de l’Air et des Frontières

DRIRE : Direction Régionale de l’Industrie de la Recherche et de l’Environnement

ERP : Etablissement recevant du Public

GTA : Gendarmerie des Transports Aériens

ICPE : Installation Classée Pour l’Environnement

LISA : Liaison Inter Satellite Aérogare

OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale

ORSEC : Organisation de la Réponse de SEcurité Civile

POI : Plan d’Opération Interne

PPI : Plan Particulier d’Intervention

PC : Poste de Commandement

PCS : Poste Central de Sécurité

SAT : Système Automatique de Transport

SDIS : Service Départemental d’Incendie et de Secours

SIDACR : Schéma InterDépartemental d’Analyse et de Couvertures des Risques

SMCA : Société de Manutention de carburants Aviation

SMU : Service Médical d’Urgence

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SSLIA : Service de Secours et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs

SSIAP : Service de Sécurité Incendie et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs

STIIIC : Service Technique Interdépartemental d’Inspection des Installations Classées

STPG : Système de Transport Public Guidé

ZA : Zone Aéroport

ZD : Zone sous Douane

ZP : Zone Public

ZR : Zone réservée

ZVA : Zone Voisine Aérodrome

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ANNEXES

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1. Plan de masse de la plate forme aéroportuaire Roissy Charles-de-Gaulle

2. Plan d’implantation des centres de secours autour de l’aéroport

3. PV de réunion de 1949 sur l’organisation des secours

4. Note de 1959 sur les zones d’aérodrome

5. Arrêté ministériel du 1er février 1974 relatif à la désignation des préfets chargés des pouvoirs de

police sur les aérodromes

6. Extraits du code de l’aviation civile relatifs au SSLIA

7. Extraits de l’arrêté du 18 janvier 2007 relatif aux SSLIA

8. Extraits du code général des collectivités territoriales

9. Jugement tribunal administratif de Versailles en date du 14 avril 1983 relatif à la police des

installations classées

10. Projet de décret relatif à l’organisation des secours sur l’emprise des aérodromes du Bourget,

de Roissy-Charles-de-Gaulle et d’Orly et modifiant le code de la défense

11. Projet de décret relatif aux compétences du préfet désigné pour exercer les pouvoirs de police

sur l’emprise de l’aérodrome s’étendant sur plusieurs départements et modifiant le code de

l’aviation civile

12. Bilan statistique de l’activité opérationnelle sur la plate forme aéroportuaire de Paris Charles-

de-Gaulle


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ANNEXE 1


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ANNEXE 2


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ANNEXE 3


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ENSOSP 2008 FAE DDA n°6 - 53 / 77 -


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ANNEXE 4


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ENSOSP 2008 FAE DDA n°6 - 62 / 77-

ANNEXE 5


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ANNEXE 6


ENSOSP 2008 FAE DDA n°6 - 64 / 77-

ANNEXE 7


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ENSOSP 2008 FAE DDA n°6 - 66 / 77 -


ENSOSP 2008 FAE DDA n°6 - 67 / 77 -


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ANNEXE 8


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ENSOSP 2008 FAE DDA n°6 - 72 / 77 -


ENSOSP 2008 FAE DDA n°6 - 73 / 77 -

ANNEXE 9


ENSOSP 2008 FAE DDA n°6 - 74 / 77 -

ANNEXE 10


ENSOSP 2008 FAE DDA n°6 - 75 / 77 -

ANNEXE 11


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ANNEXE 12

LES POLICES ADMINISTRATIVES AEROPORTUAIRES

Documents

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