Ateliers du Shift Project26 décembre 2013

Les enjeux de la mobilité dans les périphéries des grandes agglomérations

André BrotoVinci Autoroutes

Territoire et mobilité

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• Eléments de cadrage sur la mobilité• La consommation de transport en France• Voyages et déplacements (ENTD 2008)

• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne• Comparaisons internationales• Le potentiel du modèle madrilène pour l’Ile de France

La consommation de transports

Répartition modale du transport de voyageurs (valeurs annuelles France entière et par habitant) :

Voitures particulières 720 000 M Km 11 000 Km / an

Transports ferroviaires 99 000 1 500

Autobus autocars 49 000 800

Transports aériens intérieurs 13 000 200

Total 881 000 13 800

Les enquêtes nationales distinguent les voyages (+ de 80 km ou une nuitée) et les déplacements hebdomadaires

Source « les chiffres du transport édition 2012 » année 2009

Les déplacements et les voyages : Motifs, fréquences, portées

4

Evolution de nos voyages de 1994 à 2008 :

5

+ 1% par an « Plus souvent, moins longtemps »

Evolution de la mobilité longue distance

1994 2008 Taux

Distance par personne et par an 5232 6020 15%Distance par voyage 947 944 0%Nbre voyages par personne et par an 5,53 6,38 15%Nbre nuitées par voyage 5,0 4,2 -16%

Evolution de nos déplacements hebdomadaires de 1994 à 2008

6

+ 0,7% par an « plus loin »

Evolution de la mobilité courte distance (depl. Hebdomadaires)

1994 2008 Taux

Distance par personne et par jour 23,1 25,2 9%Longueur moyenne par deplacement 7,3 8,0 10%Nombre de déplacements par jour 3,16 3,15 0%

Commentaires (source Yves Crozet LET)

les gains de temps sont au moins en partie réinvestis en distance supplémentaire (+ loin ou + souvent)

hypothèse de quasi-constance des budgets temps de transport par jour (conjecture de Zahavi)

De la relation entre la distance parcourue et le PIB, nous pouvons donc passer à une autre, la relation entre la vitesse moyenne de déplacement et le PIB.

Quel sera dans l’avenir la relation entre la vitesse moyenne de déplacement et le PIB ?

Verra-t-on se réduire progressivement l’élasticité vitesse-PIB pour aboutir à un certain découplage, ou restera-t-on dans la logique des dernières décennies, marquée par une élasticité proche de 1 ?

Les EGT (enquête globale transport)

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Territoire et mobilité

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• Eléments de cadrage sur la mobilité• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne

• Pourquoi le DT ?• L’étalement urbain • La demande de transport : état des lieux et tendances• L’offre de transport

• Comparaisons internationales• Le potentiel du modèle madrilène pour l’Ile de France

Pourquoi le motif domicile travail ?

Enjeux économiques et sociauxLes déplacements domicile travail (et domicile études) sont des déplacements contraints

« l’accès à l’emploi » est l’un des principaux moteurs du phénomène d’urbanisation

La performance économique d’un territoire et le bien être de sa population dépendent aussi de la qualité des déplacements domicile travail

Enjeux techniquesIls représentent plus de la moitié de la consommation de transport en jour ouvrable

Ils sont dimensionnant pour les réseaux de transport

Parmi les déplacements du quotidien ce sont les plus longs

Ils augmentent en portée et en périmètre (croissance de l’aire urbaine)

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L’aire urbaine de la métropole parisienne en 2008 : elle dépasse la région Ile de France

L’aire urbaine (zone d’influence en matière de flux domicile travail) s’étend désormais à plus de 1700 communes (la région IdF compte 1300 communes)

Elle totalise plus de 12 000 000 d’habitants

11

Les banlieues et le périurbain : 30 000 000 d’habitants

12

Croissance entre 1962 et 2006 :•France entière 32%•Banlieues et périurbain 66%

Territoire et mobilité

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• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne• Pourquoi le DT ?• L’étalement urbain

• Le constat• Rapprocher les emplois et les logements ?• Densifier ?

Évolution de la population en Île-de-France

1414

Le métro en 1911 : 140 stations mises au service de 60% de la population de la région Ile de France

Créer des emplois à proximité des lieux d’habitations ?

On le fait depuis deux générations

16

Evolutions de la population et de l’emploi depuis 1968

17

Densités de population et d’emploi

18

19

Le phénomène du double étalement population / activités est généralisé (AIPCR)

Residents

（1 000）Jobs

(1 000)

Resident + jobdensity

((pers.+jobs)/km²)

Tokyo Central 7 wards 5 100 7 1 275 3 465 47 505 2,7Suburb 14 584 19 7 643 3 685 19 402 0,5Periphery 70 15 050 249 27 166 10 384 2 495 0,4

70 15 734 275 36 084 17 533 3 408 0,5Paris Paris itself 5 87 20 2 125 1 656 43 463 0,8

2001 Inner Suburbs 15 657 123 4 039 1 741 8 798 0,4Outer Suburbs 60 11 250 1 157 4 788 1 645 572 0,3

60 11 994 1 300 10 952 5 043 1 334 0,5Madrid Almendra Central 3 42 999 960 46 650 1,0

2004 Perifieria Urbana 13 564 2 100 816 5 167 0,4Corona Metropolitana+Regional 50 7 422 178 2 705 988 498 0,4

50 8 029 179 5 805 2 763 1 067 0,5Toronto Inner city 14 630 1 2 503 1 242 5 944 0,5

suburbs 51 7 612 27 3 557 1 861 712 0,551 8 242 28 6 060 3 103 1 112 0,5

Total Paris Region (1999)

Total Madrid Region

Total Toronto Region

1

Total Tokyo Met Area

Region

Ratiojobs/pop.

(jobs offered/ inhabitants)

Number of local

authorities

Area(km²)

Radius(km)

Population & jobs Pop. & jobs density

Densifier ?

Oui pour les flux (30 000 à 70 000 logements par an)

Mais quid des stocks (6 000 000 de franciliens qui habitent au-delà de la petite couronne) ?

20

Territoire et mobilité

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• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne• Pourquoi le DT ?• L’étalement urbain • La demande de transport : état des lieux et tendances

Les déplacements tous motifs en Ile de France (EGT 2001)

Les modes actifs : 33% en nombre et 4% en kmPour le motif D-T cette part tombe à 1%

Nota : plus de la moitié des distances parcourues sont motivées par le travail ou les études

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Portée km

Duréemn

Total % ss Total Total % ss Total Moyenne Moyenne4 593 14% 4 593 50 654 31% 50 654 11 50

Bus 2 150 7 841 4 33VP+2RM 15 390 99 626 6 22

10 730 33% 10 730 7 304 4% 7 304 1 1432 863 165 424 5 24

Nombre de déplacements (1 000/jour)

Distances parcourues(1 000 km.voyageurs/jour)

TC Ferré

Route 17 540 53% 107 467 65%

Vélo & MarcheTous Modes

EGT 2001 (tous motifs)

Quelques extraits des EGT 1976 - 2001 en Ile de France

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Distance moyenne domicile travail en Île de France selon la commune de résidence (source INSEE)

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Distance moyenne domicile travail en Île de France selon la commune de résidence (source INSEE)

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Distance moyenne domicile travail en Île de France selon la commune de résidence (source INSEE)

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En 2008 l’aire urbaine dépasse largement la région IdF : c’est l’échelle pertinente pour traiter les enjeux de mobilité Domicile travail

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Nombre de déplacements domicile travail (AR / jour) :

Paris 2,2 millions

Petite couronne 4 millions

Solde aire urbaine 5 millions

Portée des déplacements DT par commune en fonction de la distance au centre (1999)

28

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0

Relation portée / distance pour les 1300 communes

Evolution de la portée des déplacements Domicile Travail de 1968 à 2008 (les communes sont regroupées en fonction de leur distance au centre par couronnes de 5km en abscisse, le graphique donne en ordonnée la distance moyenne qu’il faut effectuer pour aller travailler en fonction de la distance au centre)

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Besoins de transport domicile travail des actifs en fonction de la distance au centre de leur domicile ( en voy*km, aller + retour)

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Les besoins de transport domicile travail en résumé

La demande de transport domicile travail est majoritairement liée aux actifs résidant à plus de 15 km du centre (ie : la grande couronne).

Les actifs parisiens ne représentent que 9% des besoins de transport totaux

Les 500 000 actifs qui résident à plus de 45 km représentent a eux seuls 18% des besoins

Si on ne retient que les déplacements de plus de 5 km (les déplacements courts pouvant être réalisés a pied, deux roues ou bus) cela ne change pratiquement rien à la demande de transport.

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Lieu de résidence (distance au centre)

Nombre d'actifs

(millions)

Besoins de transport domicile travail (aller retour

en millions de km)

Paris 1 105 à 15 km (PC) 2 28

15 à 45 km 2 5245 à 100 km 0,5 20

Territoire et mobilité

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• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne• La demande de transport : état des lieux et tendances

• On créé des emplois à proximité des lieux d’habitation et pourtant les distances domicile travail augmentent !

Les navettes Domicile – travail : l’exemple de Paris

•1 070 000 actifs•750 000 emplois occupés par des actifs locaux (moins de 5 km)•Reste 320 000 actifs

• 1 680 000 emplois

• 750 000 emplois occupés par des actifs locaux (moins de 5 km)

• Reste 930 000 emplois

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Commune d’origine des actifs travaillant à Marnes la Vallée en 1999

Territoire et mobilité

35

• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne• L’offre de transport

• Etat des lieux• Zoom sur les Transports en Commun en Site Propre• Modes actifs ?• Développer les Transports en Commun en Site propre ?

Offre de transport en Île-de-France : les réseaux

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Routes VRU AutorouteRoutes

nationalesAutres routes

Total

Paris intra muros 36 / / 1 199 1 235

Petite couronne 165 3 28 1 150 1 346

Grande couronne 290 290 296 8 250 9 126

Total toutes zones 491 293 324 10 599 11 707

TCSP Métro Tramway RERTrains de banlieue

Total

Paris intra muros 170 8 75 20 273

Petite couronne 44 32 170 153 399

Grande couronne / / 379 614 993

Total toutes zones 214 40 624 787 1 665

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Une double ségrégation spatiale : le lieu de travail 4 fois plus loin et 50 fois moins de transports guidés

Paris : 293 stations pour 20 arrondissements

GC : 320 gares pour 1157 communes

PC : 210 gares pour 123 communes

En grande couronne des fréquences beaucoup plus faibles que dans le cœur d’agglomération (STIF 2005)

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Modes actifs ?

Oui bien sûr pour les déplacements de proximité

(et surtout pour ceux qui ont toutes les aménités yc le travail, à moins de 5 km !)

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Besoins de transport domicile travail des actifs en fonction de la distance au centre de leur domicile : segmentation à 5 km

40

Les aires urbaines et les déplacements domicile travail longs en France

41

La carte représente les trajets domicile travail de plus de 35 km effectués en voiture, pour lesquels on dénombre plus de 15 actifs

Développer les transports en commun en site propre

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Le Grand Paris Express : nécessaire dans le centre pour désengorger les réseaux de TCSP saturés mais quid du reste ?

Paris

Grande Couronne

Petite Couronne

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Après le défi « Paris / Province » nous sommes confrontés au défi « villes centre / banlieues »

Les banlieues cumulent tous les handicaps :

Croissance de la demande, plusieurs effets cumulatifs :

Concentration de la population et des emplois dans les métropoles

Étalement urbain

Augmentation de la portée des déplacements DT

Superposition des flux domicile travail aux flux interurbains

L’offre de transport guidés y est considérablement dégradée au regard de ce qu’elle est dans les villes centre, et les investissements en matière de transports guidés ne sont pas à l’échelle des enjeux

De fait la majorité des actifs dans les périphéries des grandes métropoles sont des captifs de la VP : qu’avons-nous à leur proposer ?

44

Territoire et mobilité

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• Eléments de cadrage sur la mobilité• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne• Comparaisons internationales

• Partage modal dans les métropoles européennes• Le modèle madrilène• Expériences françaises• Les « site propre » sur voie rapide, modalités d’exploitation

• Le potentiel du modèle madrilène pour l’Ile de France

Les consommations de transport par mode et par habitant en Europe (source EUROSTAT panorama des transport édition 2009)

Le potentiel de la route en matière de transports collectifs est sous utilisé en France

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Parts modales des modes motorisés dans les capitales européènnes Source Europeen Metropolitan Transport Authirities (EMTA barometer)

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Partage modal (modes motorisés) : les premiers de la classe (source EMTA 2008)

Au niveau des villes centreParis Madrid Helsinki : avec 64% des voyages effectués en TC

Au niveau des régions métropolitainesMadrid : 50%

Vilnius : 45%

Birmingham : 43%

Barcelone : 41%

…

Paris (IdF) : 30% (et 33% en 2010)

20 points d’écart par rapport au premier de la classe

Un écart qui se creuse uniquement sur les banlieues

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Partage modal : comparaison Paris Madrid

49

Paris 64%Petite couronne 32%Grande couronne 17%Total IdF (2001) 30% Région 50%Impact Grand Paris 1%Total IdF (2030) 31%

Part des Transports Collectifs dans les déplacements motorisés tous motifs

Madrid 64%

Madrid : un recours massif à l’autocar pour les trajets longs

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Madrid (data 2006) Urban bus MetroSuburban

railSuburban

busTotal

Trips / year (millions) 483 660 204 276 1 623Passenger*km (millions) 1 867 4 616 3 966 4 152 14 601average lenght of trip 3,9 7,0 19,4 15,0 9,0

Paris Ile de France (data 2006)

Bus Metro Heavy rail Total

Trips / year (millions) 1 262 1 410 1 094 3 766Passenger*km (millions) 4 316 6 991 15 285 26 592average lenght of trip 3,4 5,0 14,0 7,1Ratio passengers*km 2,3 1,5 3,9 ? 1,8

Rappel des consommations d'énergie par mode (ADEME 2008)mode Autobus Métro Trains RER Autocar VPgep par voy*km 40 17 17 à 27 10 60

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Madrid : les lignes express du corridor A6 irriguent le secteur nord ouest de la grande couronne

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Madrid : des dizaines de lignes express d’autocars sur les principaux corridors autoroutiers…et très peu de sites propres

• moyenne par corridor :

25 lignes express

2000 courses / jour

60 000 passagers / jour • Soit l’équivalent d’un

élargissement de la voie rapide

Corridor Lignes Bus / jour

A6 57 4332

A5 25 2970

A1 32 1921

A2 17 1545

A42 15 1542

A3 20 1335

A4 15 1000

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Madrid, le pôle d’échange de la Moncloa

Le service rendu par les lignes interurbaines à Madrid en résumé

350 lignes totalisant 20 000 km

Elles irriguent les bassins de vie en banlieue La majeure partie des lignes se concentre sur des grands corridors

autoroutiers

Les 7 principaux corridors accueillent en moyenne chaque jour

25 lignes

2000 autocars

60 000 passagers soit l’équivalent de 2 à 3 voies d’autoroute

Très peu de sites propres Les lignes rabattent les flux sur des pôles multimodaux Elles transportent 900 000 voyageurs quotidiennement sur des trajets longs

(plus de 15 km en portée)

C’est précisément le besoin de mobilité pour les flux domicile travail en banlieue

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Territoire et mobilité

55

• Comparaisons internationales• Partage modal dans les métropoles européennes• Le modèle madrilène• Expériences françaises

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3 lignes (28 à 46 km) reliant des secteurs résidentiels à La Défense via l’autoroute A14

Pas de site propre, la fluidité du trafic est assurée par la tarification

210 courses par jour

6000 voy / jour

Les lignes « A14 express » : Une offre de mobilité à coût réduit et avec un bon niveau de service

Une ligne express d’autocars sur autoroute (A10 Briis sous Forges)

Une ligne sur A10 relie Dourdan et la gare de Briis sous forges au pôle d’échange de Massy (RER et TGV)

Pas de site propre sur A10

1800 passagers par jour

2600 en jour ouvrable

Enquête à Briis ss Forges80% Domicile Travail

20% Domicile études

Origines :

• 7 communes

• 20 000 habitants

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La gare de Briis sous Forges

58

Vue d’ensemble à l’ouverture de la gare de Briis sous Forges

Ouverture en mai 2006 : 130 places

Extension du parking à 230 places

Actuellement saturé

59

Ligne express Dourdan Massy : parc relais 150 places à Longvilliers (ouvert le 5/4/2013)

Ligne express d’autocars sur autoroute Dourdan – Massy Palaiseau : analyse sommaire des enjeux sociaux et CO2

Report VP / autocar :2*33 km*250 j soit 16 000 km / an*actif170 gCO2 / 40 g soit 2 tonnes CO2 / an*actif

Région de Madrid350 lignes périurbaines d’autocars

900 000 voyages (450 000 actifs)

Gains de CO2 estimés (base 17 km) :

500 000 tonnes CO2 par an

LGV du projet de SNIT d’octobre 2011– Investissements : 107 milliards d’euros

– Economies de CO2

Brut : 2 MT / an soit 100 MT en 50 ans

Construction : 30 MT

Net : 70 MT en 50 ans soit 1 400 000 tonnes par an

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Voies rapides et transports collectifs en résumé

Un potentiel important

Dans 80 % des cas le site propre est inutile (et couteux)

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Territoire et mobilité

63

• Comparaisons internationales• Partage modal dans les métropoles européennes• Le modèle madrilène• Expériences françaises• Les « site propre » sur voie rapide, modalités d’exploitation

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Des sites propre : Ou ? Et quel scénario d’exploitation ?

• À Madrid le site propre c’est l’exception

• Principe d’exclusion ?

Ou bien

• Principe de partage ?

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Site propre : la section finale de la VAO à Madrid

Le site propre de la VAO à Madrid : une exploitation optimale de la voie rapide

• Sur les 3.8 km derniers km site propre bus réversible (sens entrant le matin sortant le soir) :

178 autocars par heure en HP

8000 passagers par heure

110 000 passagers par jour

• Sur 12.3 km deux voies dédiées bus + VP avec 2 personnes à bord, réversibles

• Ces deux voies transportent 33 000 voyageurs entre 7H et 10H

• Bonne acceptabilité sociale

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USA : généralisation des voies « HOV » puis introduction des voies HOT

•1973 : ouverture à Los Angeles de la voie de bus « El Monte » : impact négatif sur les autres voies

•1976 : décision d’autoriser l’utilisation de la voie aux véhicules transportant 2 personnes et plus (voie dite « HOV » High Occupancy Vehicles lanes)

•2000 : le système des HOV est largement répandu (4000 km aux USA, Canada, ..)

•2005 : introduction progressive des HOT lanes (HOV + complément à péage)

Une utilisation originale des voies rapides urbaines :l’expérience de Cofiroute à Minneapolis (voies HOT)

I-35W

I-394

68

Équité sociale : fluide et gratuite pour les autocars et covoitureurs

Liberté de choix : accessible mais à péage pour les conducteurs solo

Le concept “HOT” : Une voie multimodale fluide à coté de 2 voies congestionnées

69

70

Minneapolis 2005 : le concept des voies « HOT » (High Occupancy Toll lanes)

Modulation tarifaire dynamique : le tarif est ajusté toutes les 3 minutes en fonction de l’état du trafic (5 zones de péage)

Amélioration de l’acceptabilité sociale et de l’utilité collective

Trafics moyens constatés en heure de pointe du matin (7H – 8H) :

3600 voyageurs par heure sur la voie HOT pour 1200 véhicules

1900 voyageurs par heure sur chacune des voies classiques pour 1800 véhicules

« on a trois voies et on écoule de trafic de quatre voies » (faire plus avec ce qui existe)

2011 : des voies “HOT” en service dans 8 villes, nombreux projets à l’étude

71

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Usages partagés des voies rapides : quelques retours d’expérience en résumé

Le modèle madrilène (hors VAO) : Une alternative à la voiture accessible au plus grand nombreCoûts faibles (pas de site propre)Une conception vraiment intermodale

Le modèle de la VAOUne efficacité* exceptionnelle : 5500 à 8000 passagers par heure et par voie (au lieu de 2000 sur une voie rapide ordinaire)

Le modèle US :Des voies rapides à deux vitesses : une voie HOV fluide à côté des voies ordinairesUn soucis de maximisation* de l’utilité

Voies HOV 2 ou HOV 3 pour optimiser le « remplissage » de la voievoies HOT avec des débits de 3500 à 4000 passagers par heure et par voie

Principe de liberté de choix : accès aux automobilistes « solo » pressés / le péage en échange d’un service

Nota * : Une voie sous utilisée en heure de pointe et interdite génère de l’amertume sociale

Territoire et mobilité

73

• Eléments de cadrage sur la mobilité• Les conditions de la mobilité domicile travail en grande couronne• Comparaisons internationales• Le potentiel du modèle madrilène pour l’Ile de France

• Ordres de grandeur• Quelques projets concrets

Potentiel du modèle madrilène en Ile de France (ordres de grandeur)

Périmètre : flux domicile travail en grande couronne Extrapolation Madrid / Paris :

6 millions d’habitants / 12 millions

8000 km² / 12 000 km²

900 000 déplacements de 15 km sont assurés par les lignes interurbaines

Extrapolations à l’Ile de France : fourchette 1 000 000 à 1 500 000 dép. Données Ile de France :

2 300 000 déplacements DT en grande couronne

Dont 1 600 000 de plus de 5km soit 3 200 000 mouvements

Environ 1 000 000 effectués en TER / RER

Reste environ 2 000 000

En ordre de grandeur ce modèle permettrait d’offrir une alternative TC à plus de la moitié des captifs de la VP

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Le potentiel des VRU en lien avec les pôles multimodaux existants (RER) ou à venir (Grand Paris Express)

La généralisation des lignes d’autocar express pourrait concerner une douzaine de corridors radiaux (7 à Madrid) et la francilienne

De nombreux pôles multimodaux existent ou sont prévus à proximité de ces voies

Sur la base des lignes A14 – A10 on doit pouvoir envisager :Des lignes radiales

Des lignes en baïonnette utilisant la Francilienne

La majeure partie de ces flux serait rabattue sur les pôles multimodaux (effet de massification sur les gares du Grand Paris Express)

Impacts sur les trafics (reports) difficiles à apprécier à ce stade Aménagements de sites propres principalement sur :

les sections à 2*2 voies à élargir (Francilienne notamment)

et sur les sections subissant une congestion quotidienne.

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Rapport adopté par la Région IdF (février 2012) : voies rapides et TC

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Exemple de lignes Express potentielles rabattant vers les pôles de Massy ou d’Evry Courcouronne 1/2

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Territoire et mobilité

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Merci pour votre attention