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PAYS DE LA LOIRE

ORT

étude exploratoire

juillet 2004

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La connaissance des flux et des itinéraires de transport routier de marchandises, en général, fait partie des missions des Directions Régionales de l’Équipement . Parmi ces marchandises, les matières dangereuses ont une importance particulière en tant que génératrices de risque. Aussi, la DRE des Pays de la Loire souhaite-t-elle connaître le volume des flux, les types de marchandises transportées, les principaux itinéraires de transport de matières dangereuses. Cette préoccupation n’est pas nouvelle ; en décembre 1996, la DRE a fait réaliser par le CETE de l'Ouest une étude qui, à partir d’enquêtes et en utilisant un modèle d’affectation de trafic, a apporté une vision des flux de matières dangereuses assez précise, mais limitée au périmètre Nantes-St Nazaire. Elle n'a pas été reproduite depuis. La DRE, poursuivant son objectif de connaissance des transports routiers de matières dangereuses au niveau de l’ensemble de la région, s’est interrogée sur le moyen de répondre à son besoin d’information selon un dispositif durable et d’un coût adapté à son budget d’études. Afin d'éclairer la démarche à mener, la DRE a demandé à l'Observatoire Régional des Transports de réaliser une mission exploratoire pour recenser les informations actuellement disponibles, établir une première analyse des flux à partir des données existantes, recenser les différentes méthodes envisageables pour obtenir une information répondant aux besoins et lui faire des propositions de suites à donner pour atteindre son objectif. La présente étude est le résultat de cette mission.

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S O M M A I R E

Introduction : quelques rappels sur l'identification des matières dangereuses, le risque et la réglementation de leur transport

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Première partie : recensement des acteurs et des sources d'informations sur le transport routier de matières dangereuses

9

I.1. Les sources d’information du Ministère chargé des transports 9

I.1.1. La Mission du Transport des Matières Dangereuses de la Direction des Transports Terrestres

9

I.1.2. Les Directions Régionales de Équipement 10 I.1.3. Les Cellules Départementales d'Exploitation et de Sécurité des DDE 12

I.2. Les autres sources d’information 13 I.2.1. Les Préfectures 13 I.2.2. Les SDIS : (Service Départemental d'Incendie et de Secours) 13 I.2.3. La DRIRE 14 I.2.4. Le SPPPI 15 I.2.5. Les sociétés d'autoroutes 16 I.2.6. Les professionnels du transport 16

I.3. Les banques de données 17

I.3.1. La banque de données SITRAM 17 I.3.2. La banque de données de l'UNEDIC - identification des commerces de

détail de carburants 17

I.3.3. Les banques de données des Chambres de Commerce et d'Industrie sur les entreprises

18

I.3.4. La base de données Corinte 18

Deuxième partie : état des connaissances sur les flux de transport routier de matières dangereuses en Pays de la Loire – cartographie

20

II.1. Principaux itinéraires poids lourds des Pays de la Loire 20 II.2. Pôles générateurs et récepteurs 22

II.2.1 Les établissements SEVESO 22 II.2.2. Les stations-service 23 II.2.3 Les entreprises spécialisées dans le transport routier de matières

dangereuses 25

II.3. Flux de produits pétroliers et chimiques 27 II.4. Accidents impliquant des véhicules de transport de matières

dangereuses 30

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Troisième partie : l’expérience des différentes régions en matière d’études sur le transport de matières dangereuses

32

III.1. Les études cherchant à évaluer la population exposée au risque

TMD ou TRMD 33

III.1.1. Les études réalisées dans le cadre de Schéma Départemental d’Analyse

et de Couverture des Risques par les Services Départementaux d’Incendie et de Secours de Mayenne et de Sarthe

33

III.1.2. L'étude réalisée par la DDE du Maine-et-Loire pour établir le Dossier Départemental des Risques Majeurs

34

III.2. Les études cherchant à identifier le trafic et les itinéraires 35

III.2.1. L'étude du CETE du Sud-Ouest pour l'ORT Poitou-Charente 35 III.2.2. L'étude de l'ORT Alsace 36 III.2.3. L'étude réalisée par le CETE de l’Ouest pour la DRE des Pays de la Loire

sur le département de Loire-Atlantique 37

III.2.4. Étude du CETE Méditerranée en Languedoc-Roussillon 38 III.2.5. Étude du CETE Picardie sur les flux de marchandises générés par

l'activité industrialo-portuaire de Dunkerque 39

III.2.6. Observation et diagnostic des problèmes liés à la circulation des MD en région PACA

40

III.3. Les études de plans de circulation de matières dangereuses 41

III.3.1. L'étude d'un plan de circulation des transports de matières dangereuses pour le SPPPI de l'agglomération toulousaine

41

III.3.2. L'étude du SPIRAL (Secrétariat permanent pour la Prévention des pollutions Industrielles et des Risques dans l'Agglomération lyonnaise)

42

Comment aller plus loin dans la connaissance du TRMD en Pays de la Loire - Propositions

43

Annexes Annexe 1 : Références législatives et réglementaires 47 Annexe 2 : Nomenclature NST des Matières Dangereuses 53 Annexe 3 : Bulletin de contrôle 54 Annexe 4 : Exemple de rapport annuel de conseiller à la sécurité 55 Références bibliographiques - Sites Internet utiles - Glossaire des sigles et abréviations

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Introduction : quelques rappels sur l'identification des matières dangereuses, le risque et la réglementation de leur transport L’identification des matières dangereuses :

Selon le Ministère de l'Écologie et du Développement Durable, une matière est classée dangereuse lorsqu'elle est susceptible d'entraîner des conséquences graves pour la population, les biens et/ou l'environnement, en fonction de ses propriétés physiques et/ou chimiques ou bien par la nature des réactions qu'elle peut engendrer.

Toutes marchandises et tous modes de transports confondus, 15% du trafic mondial concerne des matières dangereuses (source : ATMD, 1997). Le transport routier représente 80% de ce trafic.

Le danger que représente le transport de matières dangereuses dépend des

propriétés de chaque produit. Certaines matières ne présentent qu'un seul risque, d'autres en regroupent plusieurs. Parmi les critères de risques, on distingue :

L'explosivité : propriété de se décomposer violemment sous l'action de la chaleur ou d'un choc en donnant une énorme masse de gaz chauds et une onde de choc ;

L'inflammabilité : propriété de prendre feu facilement ;

La toxicité : propriété d'empoisonner, c'est-à-dire de nuire à la santé ou

de causer la mort par inhalation, absorption cutanée ou ingestion ;

La corrosivité : propriété de ronger, d'oxyder ou de corroder les matériaux (métaux, étoffes) ou les tissus vivants (peau, muqueuses);

Le risque gazeux : risque de fuite ou d'éclatement du récipient ;

diffusion du gaz dans l'atmosphère ; risque propre à la nature du gaz : inflammabilité, toxicité, corrosivité... ;

La radioactivité : propriété d'émettre divers rayonnements dangereux

pour les êtres vivants ;

Le danger de réaction spontanée : propriété de réagir vivement avec une violente production de chaleur, une libération de gaz sous forte pression et une variation de volume ;

Le risque de brûlure : propriété de brûler par contact ou rayonnement,

par le chaud ou le froid.

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Depuis 1956, sous l'égide des Nations Unies, les marchandises dangereuses sont réparties en neuf classes de danger et 13 classes de risque. Ce classement est commun à toutes les réglementations. Depuis 2001, le numéro ONU à quatre chiffres est devenu le mode d'accès unique, toutes réglementations modales confondues, à l'ensemble des dispositions et précautions applicables au transport de chaque produit. Les 13 classes de risque sont les suivantes :

Classe 1 : matières et objets explosibles (explosifs, dynamites, munitions, artifices, détonateurs)

Classe 2 : gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression (butane,

ammoniac, aérosols, azote, CO2, oxygène)

Classe 3 : matières liquides inflammables (carburants, solvants, peintures)

Classe 4.1 : matières solides inflammables (soufre, naphtalène)

Classe 4.2 : matières sujettes à l'inflammation spontanée (phosphore

blanc fondu, charbon actif)

Classe 4.3 : matières qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables (sodium, carbure de calcium, lithium)

Classe 5.1 : matières comburantes (eau oxygénée, chlorates, nitrates)

Classe 5.2 : peroxydes organiques (tous les peroxydes)

Classe 6.1 : matières toxiques (pesticides, insecticides, herbicides)

Classe 6.2 : matières infectieuses (déchets d'hôpitaux, solutions

contenant des micro-organismes)

Classe 7 : matières radioactives (combustible nucléaire, isotopes médicaux)

Classe 8 : matières corrosives (acides, soude, potasse, phosphates)

Classe 9 : matières et objets dangereux divers (amiante, bitume,

paraffine)

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Les risques liés au transport de matières dangereuses :

Le premier risque lié au transport de matières dangereuses est celui des conséquences d’un accident se produisant lors du transport, que ce soit par voie routière, ferroviaire, aérienne, fluviale ou par canalisation.

Le transport routier est le plus exposé des modes de transport car il partage

l’usage de la voie publique avec d’autres usagers et les facteurs d'accidents en sont multipliés. Dans la majorité des cas, les accidents de TRMD mettent en cause des camions citernes.

Un second risque est lié celui d’un accident au chargement ou au

déchargement. Malgré son importance ceci est indiqué pour mémoire car on ne traitera ici que des risques en

circulation, qui concernent le Ministère des Transports, le risque au chargement relevant essentiellement du chargeur et entrant dans la compétence des Ministères élargis de l’Industrie et de l’environnement.

Dans les deux cas, accident de transport ou accident au

chargement/déchargement, les conséquences sont fonction de la nature des produits transportés, de leur quantité, de la gravité de l'accident mais aussi de la population exposée (zone urbaine ou rase campagne) et de l’environnement (dispersion ou rétention du produit, proximité de la nappe phréatique…).

La réglementation du transport routier de matières dangereuses :

Au niveau international, l'ONU a établi une série de Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses, également appelé "Livre orange". Elles présentent un ensemble de dispositions fondamentales (liste des marchandises, définition des classes, dispositions relatives à l'emballage, au marquage et aux documents de transport) qui servent de base commune aux réglementations nationales et internationales, indépendamment du mode de transport.

Dans l’Union Européenne, le transport routier de matières dangereuses (par la

suite on utilisera l’abréviation TRMD) est régi par l'ADR (Autorisation Dangerous Road ou encore Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route).

L’ADR est une réglementation complexe qui traite aussi bien de la construction, de l’équipement et de la signalisation des véhicules que des obligations de formation des conducteurs ou de la certification des entreprises.

Les prescriptions définies par l’ADR ne s’appliquent qu’au-dessus d’un certain

seuil de volume défini par les 3.4 et 1.1.3.6 de l'annexe A de l'arrêté ADR.

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Aussi une matière dangereuse peut être transportée sans précautions particulières si elle est en petite quantité ou si elle est transportée dans des emballages agréés fractionnant très significativement la quantité transportée (ce fractionnement diminuant notoirement les risques).

Pour en savoir plus se reporter à l’annexe 1 p. 47.

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Première partie : recensement des acteurs et des sources d'informations sur le transport routier de matières dangereuses I.1. Les sources d’information du Ministère chargé des

transports :

I.1.1. La Mission du Transport des Matières Dangereuses de la Direction des Transports Terrestres :

Instituée par arrêté du 17 février 1987, la MTMD de la Direction des

Transports Terrestres est chargée de façon générale des actions relatives à la sécurité du transport des matières dangereuses par voie routière, ferroviaire et de navigation intérieure. La MTMD a pour objectifs principaux :

d'élaborer la réglementation relative au transport et à la manutention des matières dangereuses ;

de définir une politique des transports de ces matières ;

de mettre en œuvre des mesures d'amélioration de la sécurité.

• Informations : statistiques accidents La mission publie régulièrement un bilan des accidents survenus lors

d'opérations de transports de marchandises par route ou par voie de chemin de fer, portés à sa connaissance (risque de liste non-exhaustive par conséquent) ; et ce, même si le produit transporté n'a joué aucun rôle dans le déroulement de l'accident. Le dernier rapport publié, paru en mai 1999, dresse le bilan de l'année 1997. Les années suivantes ne sont pas encore publiées.

La MTMD distingue deux types d'accidents impliquant un véhicule transportant des marchandises dangereuses :

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accidents de type "C" (C comme "Circulation") : ce sont les accidents

de circulation au cours desquels la matière dangereuse n'a pas ou pour ainsi dire pas, été libérée ;

accidents de type "M" (M comme "Marchandises dangereuses") : ce

sont des accidents caractérisés soit par : - des blessures imputables à la matière dangereuses

(intoxications, brûlures, malaises…) ; - un épandage de la matière supérieur à 100 litres (citernes,

colis, bouteilles, fûts, bidons…) ; - une fuite de gaz, quel qu'en soit le volume ; - une explosion ou un incendie du chargement de

marchandises dangereuses ou d'une partie de ce chargement.

I.1.2. Les Directions Régionales de Équipement :

I.1.2.1. Chaque DRE a une mission directe de contrôle des transports

terrestres, et en particulier routiers ; de plus elle est en contact permanent avec les autres services de contrôle. Le contrôle de l'application de la réglementation applicable au TRMD, l’ADR, entre dans cette compétence générale de contrôle des transports terrestres.

• Informations : La DRE établit le bilan des contrôles effectués dans la région, et peut

(pourrait) identifier ainsi le nombre de véhicules ayant donné lieu au contrôle de l'ADR mais le pourcentage de véhicules contrôlés et dans ce pourcentage, celui des véhicules transportant des matières dangereuses ne sont pas constants. Dans ces conditions, les informations brutes ainsi recueillies ne permettent pas d’établir des séries statistiques.

I.1.2.2. La DRE est également chargée de faire respecter la réglementation européenne et française sur les conseillers à la sécurité. Pour cela, elle doit s'assurer de la présence des conseillers à la sécurité dans « toute entreprise dont l’activité comporte le transport terrestre de marchandises dangereuses, ou les opérations d’emballage, de chargement, de remplissage, ou de déchargement liées à ces transports ». Le conseiller à la sécurité a pour fonction de :

examiner le respect des règles relatives au transport, chargement et déchargement de marchandises dangereuses ;

conseiller l'entreprise dans les opérations concernant le transport de

marchandises dangereuses ;

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rédiger un rapport en cas d'accident, ainsi qu'un rapport annuel sur les activités de l'entreprise entrant dans son champ de compétences en les quantifiant.

• Informations :

La DRE archive les dossiers des entreprises ayant employé un conseiller à la sécurité (transporteurs, industries : ceux qui stockent, chargent, déchargent des matières dangereuses). Ces dossiers contiennent :

la déclaration d'emploi d'un conseiller sécurité avec : - l'adresse des sites pour lequel le conseiller à la sécurité s'engage, - le certificat de qualification du conseiller à la sécurité mentionnant les

classes de matières dangereuses pour lesquelles il est qualifié. Sa validité peut être globale, limitée par modes de transport (route, chemin de fer, voie navigable) ou limitée à certaines classes de marchandises dangereuses (classe 1 = explosifs ; classe 2 = gaz ; classe 3 = matières radioactives…) ;

les rapports annuels, contenant notamment : - entrées et sorties de l'entreprise au cours de l'année ; - un résumé des actions que le conseiller mène au sein de une

information sur les quantités de matières dangereuses l'entreprise ainsi que ses propositions pour l'amélioration de la sécurité ;

les rapports d'accidents s'il y en a eu. Les accidents à prendre en

compte sont ainsi définis : - décès ou blessure entraînant plus de trois jours d'arrêt de travail ; - fuite ou perte de chargement de plus de 200 kg de marchandises

dangereuses en masse nette ; - accident ayant entraîné d'importantes pertes matérielles et une

remise en état de l'environnement ; - évènements ayant entraîné la mise en place de précautions notables

par les pouvoirs publics telles que les évacuations ou les confinements de population, les fermetures provisoires d'infrastructures de transport.

L'exploitation de ces informations n’est pas faite actuellement. En effet, aucun

dossier n'est informatisé. De plus, la réglementation étant assez récente, les contrôles ne sont pas encore effectués systématiquement. Les rapports annuels qui doivent être tenus à la disposition des services de contrôle ne sont pas réclamés. Les données recueillies risquent donc de ne pas être complètes, au moins à court terme.

Pour en savoir plus voir en annexe 1 la réglementation sur les conseillers à la

sécurité et en annexe 4 un exemplaire de rapport annuel.

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I.1.3. Les Cellules Départementales d'Exploitation et de Sécurité

des DDE

Les CDES sont des unités de chaque Direction Départementale de Équipement qui étudient le trafic et la sécurité routière sur le réseau de routes nationales de leur département, mais aussi du réseau de routes départementales avec un champ d'action non opérationnel lorsque le Conseil Général dispose d'un service des routes départementales.

L'une de leurs missions concerne la connaissance du trafic et de l'accidentologie (recueil et exploitation des données, diagnostics et évaluation des politiques de sécurité routières). Afin d'étudier les trafics, la CDES réalise des comptages routiers. Cependant, les comptages ne peuvent identifier la marchandise, ni même le type précis de véhicule.

• Informations : comptages routiers Les comptages routiers réalisés dans les départements concernés par l'étude

sont de deux sortes :

les comptages permanents : Ils sont réalisés en continu (1er janvier au 31 décembre) à des postes fixes. Les stations de comptage permanentes (stations SIREDO) utilisent un système de rayonnement électromagnétique permettant de compter tous les véhicules traversant le poste et de distinguer les véhicules légers des poids lourds ; tous les comptages sont automatiques (sans présence humaine).

Les poids lourds comptabilisés sont fonction du type de stations SIREDO :

- stations "silhouettes" : elles distinguent 14 catégories de véhicules différentes (cf. fiche "contrôle des silhouettes SIREDO") ; aucune silhouette ne correspond exclusivement à un ensemble articulé avec citerne.

- stations "charges" : elles ont les mêmes fonctions que les stations "silhouettes", auxquelles s'ajoute le calcul du poids par essieu ;

- stations "longueur" : elles distinguent les véhicules supérieurs à 6 m des autres (ne distinguent donc pas autocars et poids lourds).

les comptages non permanents : ils sont réalisés durant 4 semaines

complètes (1 semaine + 1 week-end), réparties dans l'année selon les saisons (4 x 1 semaine). Une estimation de la moyenne annuelle est ensuite réalisée. Le trafic PL n'est pas toujours distingué du trafic VL. Il n'existe pas de règle établie concernant le rythme de ce type de comptage. Cela dépend des endroits et du trafic, les seuils variant selon les départements.

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Les résultats de ces comptages font l'objet de publication annuelle, sous

forme de carte des trafics avec indication du pourcentage de poids lourds, par chaque DDE.

Le CETE centralise ces informations, sur le réseau national. Une carte

nationale est également publiée tous les quatre ans par le SETRA (Service Technique des Routes et Autoroutes). I.2 Les autres sources d’information

I.2.1. Les Préfectures :

Les préfectures ont un rôle de coordination et d'organisation de la défense civile à l'échelon départemental. A ce titre, elles regroupent un certain nombre d'informations sur les TMD venant de diverses sources (SDIS…). Elles ne fournissent pas nécessairement les informations mais orientent vers les "Services-Ressources" les plus indiqués.

I.2.2. Les SDIS : (Service Départemental d'Incendie et de Secours)

Chaque SDIS est composé de sapeurs-pompiers et de personnels administratifs et techniques. Ce service a un statut d'établissement administratif et public qui lui confère une autonomie budgétaire et la capacité juridique d'agir en tant que personne morale. Il est placé sous l'autorité :

d'une part, du Président du Conseil d'Administration (pour ce qui relève de la gestion administrative et financière du service) ;

d'autre part, du Préfet (responsable de la mise en œuvre opérationnelle

de l'ensemble des moyens de secours de département).

Les SDIS assurent trois types de mission :

Prévision : dans une optique de gestion des risques, ils doivent répertorier et prévoir tout ce qui peut contribuer à faciliter l'organisation des secours, tels que :

- étude des risques industriels, transport… - établissement de plans - rédaction de fiches réflexes

Prévention : ils pilotent de nombreuses actions de prévention

(information grand public ou à destination de publics spécialisés, formation…) ;

Opérations de secours.

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Les SDIS ont développé leur connaissance du risque transport de matières dangereuses dans le cadre de ces 3 missions.

• Informations :

Schéma Départemental d’Analyse et de Couverture des Risques (SDACR) :

Depuis 1996, les SDIS ont l'obligation d'élaborer un SDACR, réactualisé par la suite tous les cinq ans. Il dresse la liste des risques quotidiens ou évènementiels recensés dans le département ainsi que leurs effets potentiels et les moyens existants ou projetés pour y remédier. Dans tous les cas, il s'agit d'une démarche informative. L'élaboration de SDACR relève à la fois des missions de prévisions et de prévention des SDIS et a souvent été l'occasion pour ces services de travailler sur le transport de matières dangereuses. Ils ne sont pas diffusés, mais il est possible de les consulter ou de s'en procurer un exemplaire (ex : le SDACR du SDIS-72 devrait être consultable courant 2004). Chaque SDIS choisit les thèmes à aborder dans son SDACR. Il existe une multitude de thèmes autour de l'analyse des risques. On distingue :

- les risques courants, c'est-à-dire les interventions classiques et les statistiques ;

- les risques particuliers tel que le risque industriel. Face aux thèmes particuliers dégagés, le schéma doit proposer des objectifs de couverture opérationnelle pour les missions dévolues aux sapeurs-pompiers (délais maximums admissibles par type d'engin ou de mission, évaluation quantitative des moyens nécessaires à mettre en œuvre) ;

Statistiques accidents : Les SDIS conservent des statistiques de chacune de leurs interventions et

précisent si elles concernent le transport de matières dangereuses. Ces statistiques sont disponibles sur simple demande, mais elles sont également centralisées au ministère des transports (cf. Mission de Transport de Matières Dangereuses).

I.2.3. La DRIRE :

La DRIRE (Direction Régionale de l'Industrie, de la Recherche et de l'Environnement) assure une mission de "police de l’environnement" consistant dans le domaine qui nous intéresse à contrôler les installations classées. L'une de ses missions porte sur la prévention des risques industriels, à savoir :

réduire le risque à la source ;

limiter les conséquences d’un éventuel accident ;

informer afin de renforcer la vigilance de tous et de développer une culture du risque industriel.

Le code de l’environnement régit les installations classées (cf. p 65 bibliographie).

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• Informations sur les pôles générateurs et récepteurs : La DRIRE recense les sites qui constituent par nature, les principaux

générateurs ou récepteurs de flux de matières dangereuses. Elle a compétence sur les entreprises et les matières traitées, cependant les déplacements de ces matières ne la concernent pas directement. Ce sont les installations classées pour la protection de l'environnement (Code de l'Environnement : loi n°76-663 du 19 juillet 1976). Elles comprennent des installations soumises à autorisation (dont les sites SEVESO) et des installations soumises à déclaration. Les chiffres 2002 recensent 2167 installations classées soumises à autorisations dont 365 considérées prioritaires (les plus à risques) et 47 SEVESO (23 seuils hauts et assimilés, 23 seuils bas) ou :

liste des établissements soumis à autorisation ;

liste des établissements au regard de la directive SEVESO II du 9 décembre 1996 concerne la prévention des risques d'accidents technologiques majeurs. Elle vise l'intégralité des établissements où sont présentes certaines substances dangereuses. On distingue deux catégories :

- les industries classées seuil "haut" (et assimilés) : concerne un risque majeur, nécessitant une autorisation avec servitude d'utilité publique ;

- les industries classées seuil "bas" : concerne un risque important, nécessitant une autorisation.

Les données sont classifiées selon la nature du risque (graduation du risque

industriel allant du désagrément à la mise en danger des vies humaines) et la quantité de MD stockée. L'existence de stock génère nécessairement des flux et c'est en cela que ces données nous intéressent.

I.2.4. Le SPPPI :

Là où la densité des industries le rend souhaitable, des Secrétariats Permanents pour la Prévention des Pollutions Industrielles (SPPPI) peuvent être créés. Ces structures réunissent l'ensemble des parties intéressées (collectivités, administrations, industriels, experts, associations de protection de la nature) et permettent de définir les orientations de la politique locale de prévention des pollutions industrielles et des risques. Des réunions régulières permettent de faire le point sur la situation des installations concernées, d'établir des programmes visant à réduire les pollutions et d'en suivre le déroulement.

Mise en place sur l'initiative de la DRIRE des Pays de la Loire, le SPPPI de l'Estuaire de la Loire a été créé en 1992 afin de devenir un cercle d’échanges entre les acteurs de l’environnement industriel dans la Basse-Loire (de l'agglomération nantaise en amont jusqu'à Saint-Nazaire et Saint-Brévin en aval) et de mener des actions de prévention. Ce Secrétariat est le seul en Pays de la Loire.

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Le SPPPI a pour fonction de :

parfaire la connaissance dans le domaine de la prévention des pollutions et des risques industriels ;

proposer des actions collectives d'amélioration ;

assurer l’information du public.

• Informations :

Le SPPPI de l’estuaire de la Loire s’est semble-t-il concentré sur l’information au public ; il met à disposition des documents d’information grand public. A notre connaissance il n’a pas mené de réflexion centrée sur le TMD.

I.2.5. Les sociétés d'autoroutes :

La société Cofiroute exploite la majorité du réseau autoroutier des Pays de la Loire (A85, A81, A71, A28, A11, A10). Les autoroutes A83 et A87 (à partir d'Angers) et A11 (Entre Le Mans et Angers) sont exploitées par la société ASF (Autoroutes du Sud de la France).

• Informations : Ces sociétés réalisent des comptages de flux sur leurs réseaux. Elles peuvent

nous renseigner sur les trafics moyens journaliers (moyennes mensuelles et annuelle) par section (véhicules circulants sur un tronçon d'autoroute entre deux péages) et par gare (entrées et sorties aux péages) ainsi que sur le % de poids lourds correspondant.

I.2.6. Les professionnels du transport : Le transport de matières dangereuses en citernes (produits pétroliers et

produits chimiques) est une spécialité concentrée dans quelques grands groupes de transport, en France GEODIS, SAMAT, Groupe Charles André (GCA), …tous présents en Pays de la Loire. Ces entreprises spécialisées peuvent être une source d’information de qualité, à condition de dépasser la barrière du secret commercial. Ceci est possible dans le cas d’actions coordonnées (par exemple par un SPPI).

De plus la FNTR des Pays de la Loire s’est fait une spécialité du conseil aux

entreprises dans ce domaine et dispose d’un ingénieur-conseil dont le champ d’intervention dépasse le niveau régional. Ses avis ont été précieux dans la présente étude.

· Informations : informations qualitatives sur les axes empruntés et les types de trafic principaux. Sous réserve d’acceptation par les dirigeants d’entreprises, informations quantitatives sur certains trafics importants (ex : produits pétroliers).

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I.3 Les banques de données

I.3.1. La banque de données SITRAM :

La base de données SITRAM (Système d'information sur les transports de marchandises) est la base de donnée sur les transports de marchandises du METLTM. Elle est accessible soit auprès des ORT, soit auprès du Service Économique de la DAEI (Direction des Affaires Économiques et Internationales) au METLTM On y décrit les transports terrestres, maritimes et aériens, nationaux et internationaux de marchandises selon un grand nombre de critères, dont le type de marchandises.

• Informations : les échanges de produits pétroliers ou de produits chimiques au niveau régional ou départemental. Concernant les données de transports terrestres nationaux, elles proviennent

de l'enquête sur l'utilisation des véhicules de transport routier de marchandises (TRM), réalisée par le SES. Bien que le fichier TRM en transport intérieur ait récemment perdu sont exhaustivité en raison de l'apparition du cabotage routier, il n'en reste pas moins fiable en raison de la faible part de trafic de ce dernier. La nomenclature de la base de données SITRAM ne permet d'identifier que les produits pétroliers et les produits chimiques. Ceux-ci constituent cependant une grande part des produits dangereux transportés.

I.3.2. La banque de données de l'UNEDIC - identification des commerces de détail de carburants :

Parmi les missions de l’Unedic, on compte celle de "consolider dans les

fichiers nationaux automatisés l'ensemble des informations nominatives recueillies par les institutions du régime en exécution des missions qui lui ont été confiées, à des fins de gestion, de statistiques ou de contrôle".

C'est donc dans ce contexte statutaire que s'inscrit l'activité de la Direction des Études et des Statistiques (DES) de l'UNEDIC.

• Informations : statistiques salariales permettant de localiser l'essentiel des détaillants de carburants La Direction des Études et des Statistiques de UNEDIC publie annuellement

des résultats statistiques sur l'emploi salarié dans le secteur privé. Les données relatives aux activités économiques sont détaillées par commune. Celles qui nous intéressent concernent "les commerces de détail de carburants". Les commerces ne possédant pas de salarié ne seront pas pris en compte, de même que les stations automatisées mais cette base de donnée reste tout de même indicative. Afin d'obtenir une liste plus complète de ces commerces, il est possible aussi d'utiliser les fichiers des Chambres de Commerce et d'Industrie.

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I.3.3. Les banques de données des Chambres de Commerce et d'Industrie sur les entreprises :

Les CCI, répondant à leur mission d’information sur et pour les entreprises,

détiennent des bases de données, établies à partir du registre du commerce et des sociétés mais aussi à partir d’informations recueillies par leurs services.

• Données : l'annuaire des entreprises régionales

Chaque année, les CCI publient des fichiers sur les entreprises et commerces de France. Ces données sont accessibles sur Internet ou sur CD-Rom par région. Elles répertorient :

les établissements industriels, commerciaux et prestataires de services : nom (raison sociale, enseigne, sigle, nom commercial), adresse complète, contact (téléphone, télécopie, e-mail, adresse Internet), effectif, activité, statut … ;

les sous-traitants de la métallurgie, de la plasturgie et de

l'électricité/électronique : équipement de production, certification, clientèle… ;

les entreprises exportatrices ou importatrices : produits exportés ou

importés, pays d'exportation ou d'importation...

Les données qui nous intéressent plus particulièrement, dans le cadre de notre étude, sont :

les établissements classés SEVESO ou assimilés ;

les entreprises spécialisées dans le TMD ;

les commerces de détail de carburants (code NAF : 505Z).

I.3.4. La base de données Corinte :

La base de données Corinte (pour : COmmunes à Risques Naturels et TEchnologiques), mise en ligne sur www.prim.net depuis 1998, provient du Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement. Elle est régulièrement mise à jour et regroupe les renseignements suivants :

des informations sur les risques par communes, issus des déclarations des préfectures ;

les avancements des procédures réglementaires, Plans de Prévention

des Risques (PPR) et Dossiers Communaux Synthétiques (DCS) ;

les arrêtés de catastrophe naturelle.

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• Informations : les communes à risques

Dans la masse d'informations, il est possible d'extraire la liste des communes présentant des risques naturels et technologiques des Pays de la Loire et parmi celles-ci les communes présentant des risques liés au TMD.

• Limites : Jusqu'à la loi du 30 juillet 2003 sur les risques technologiques et naturels, le

TMD ne faisait pas partie des risques majeurs retenus. Toutefois ce risque a généralement était pris en compte mais selon des critères propres à chaque département. C'est pourquoi cette information apparaît dans la base Corinte sans homogénéité : les départements du Maine-et-Loire et de Mayenne affichent un grand nombre de communes à risques TMD alors que la Loire-Atlantique (gros producteur de MD) n'en présente qu'un nombre réduit, la Sarthe une seule commune et la Vendée aucune.

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Deuxième partie : état des connaissances sur les flux de transport routier de matières dangereuses en Pays de la Loire - cartographie NB : Les transports de matières dangereuses en colis sont impossibles à identifier dans la masse des transports de messagerie ; aussi dans le présent chapitre on ne traitera que des TRMD en lots. II.1. Principaux itinéraires poids lourds sur les Pays de la

Loire :

Les données de comptages routiers recueillies par les CDES (cf.I.1.2 p. 12) ne permettent pas d’identifier les véhicules transportant des matières dangereuses1.

La cartographie de ces flux ne serait possible qu’avec des données

d’enquêtes, condition exclue pour cette étude exploratoire.

Par défaut il a été fait l'hypothèse que les principaux itinéraires de poids lourds étaient également des itinéraires de TRMD, d’où la carte ci-après.

1 La typologie des silhouettes des stations de comptage permanent SIREDO ne permet même pas d’identifier les citernes.

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L’information sur les flux de poids lourds en général peut être utilement

croisée avec la localisation des pôles générateurs et récepteurs de matières dangereuses.

II.2. Pôles générateurs et récepteurs :

La meilleure source d’information sur les pôles générateurs et récepteurs de

matières dangereuses est évidemment la Direction régionale de l’industrie, de la recherche et de l’environnement qui dispose d’un fichier des « installations classées » au sens de la législation sur la protection de l’environnement. (cf. annexe 1 p 47).

Malgré deux rencontres, plusieurs contacts téléphoniques, et un courrier de la DRE, aucune suite concrète n’a été donnée à nos demandes d’information.

Aussi les informations qui suivent ont été recueillies auprès d’autres sources.

II.2.1 Les établissements SEVESO :

Ce sont des données similaires à celles du fichier de la DRIRE. Cependant,

ces dernières ne nous ayant pas été directement transmises, nous avons dû avoir recours à des recherches Internet afin d'en dresser la liste. Les renseignements concernant ces entreprises ont été obtenus grâce à la CCI et à l'annuaire de la poste. Il est probable que le fichier que nous avons pu ainsi constituer présente quelques manques, voire des inexactitudes.

Pour 2002, ont été répertoriés 23 établissements à haut risque au regard de la Directive SEVESO II dont 6 établissements assimilés au seuil haut, et 23 établissements relevant du seuil bas. Ils ont été représentés selon le seuil Seveso haut ou bas et localisés selon leur commune d'implantation.

Produits pétroliers (essence, gazole, fioul, GPL, butane, propane) : 13 établissements ;

Fabrication, stockage de produits azotés, engrais et produits

phytosanitaires : 9 établissements ;

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Fabrication, stockage de produits chimiques : 6 établissements ;

Utilisation de produits chimiques (ferblanterie, métallurgie, tannerie,

textile, traitement du bois, fabrication de papier-carton) : 6 établissements ;

Stockage d'explosifs : 6 établissements ;

Fabrication, stockage de matières plastiques : 3 établissements ;

Autres stockages : 3 établissements.

II.2.2. Les stations-service :

Les stations-service ou commerces de détail de carburants ont été directement extraits du fichier de la CCI pour l'année 2002.

Les Pays de la Loire comptabilisent 286 détaillants de carburants. Ils ont été

dénombrés par commune afin de les cartographier. Ces différentes données sur les pôles générateurs et récepteurs sont

rassemblées sur la carte ci-après.

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II.2.3 Les entreprises spécialisées dans le transport routier de matières dangereuses :

Les entreprises spécialisées dans le transport routier de matières dangereuses ne sont pas à proprement parler des pôles générateurs mais, comme toute entreprise de transport, elles sont implantées à proximité de leurs clients et constituent ainsi un indice de concentration de producteurs de telles matières. Elles ont été identifiées d'après une lecture croisée de plusieurs sources de données (chacune étant non-exhaustives) :

CD-Rom "Qui transport 2003 – les lignes régulières des transporteurs routiers de marchandises" Edition Lamy ; CD-Rom "Les 90 000 entreprises des Pays de la Loire – 2002 – commerces, industries, services" de la CCI ; www.annuaire-des-transports.com, rubriques : "Citernes de matières dangereuses" et "Matières dangereuses" ; www.transporoute.org, rubrique : "annuaire citernes matières dangereuses".

30 entreprises ont été ainsi dénombrées. Comme précédemment, elles ont été représentées individuellement selon leur commune d'implantation.

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II.3. Flux de produits pétroliers et chimiques :

Les produits pétroliers et les produits chimiques2 représentent au niveau national 98% des matières dangereuses transportées par route (source : DAEI – SES - 2001).

Tonnage de produits pétroliers et chimiques transportés par route Moyenne annuelle sur 3 ans

(de 2000 à 2002) flux entrants en Pays de la Loire 2 706 flux sortants des Pays de la Loire 2 048 flux internes à la région 4 154 Total 8 909 Unité : millier de tonnes Année 2002 flux entrants en Pays de la Loire 2 983 flux sortants des Pays de la Loire 1 959 flux internes à la région 4 611 Total 9 553 Unité : millier de tonnes

En 2002, ils constituent 1/20ème (5,4%) des flux routiers issus ou à destination des Pays de la Loire .

Près de la moitié de ces flux sont internes à la région.

Avec 9 553 milliers de tonnes en 2002, les Pays de la Loire concentrent 8,2% des flux routiers nationaux de ces produits. Ils se placent au 5ème rang national derrière les régions Rhône-Alpes, Ile de France, Haute-Normandie et PACA.

A titre de comparaison, le poids régional est très légèrement plus élevé lorsque l'on prend en compte les flux routiers toutes marchandises confondues : les Pays de la Loire représentent alors 8,9% des flux et s'élèvent au 3ème rang national.

Nous observons un effet inverse dans les autres régions portuaires françaises.

La région PACA concentre 9,6% des flux routiers nationaux de matières dangereuses, contre 7,8% des flux routiers nationaux de marchandises. Ce phénomène est encore plus marqué en Haute-Normandie qui concentre 9,7% des flux routiers nationaux de matières dangereuses (3ème rang national) et seulement 4,8% des flux routiers toutes marchandises confondues.

2 NST 3 et 8 (donc hors engrais) - cf. annexe 2 page 53

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L’essentiel des flux sortants de produits pétroliers est destiné à la Bretagne, puis le Poitou-Charentes ; les flux entrants ne sont pas négligeables, en particulier en provenance du port de La Rochelle. En produits chimiques la région est plus importatrice qu’exportatrice, et les origines sont, plus diversifiées. Les principales origines ou destinations de ces flux routiers de produits pétroliers et chimiques sont donc la Bretagne, très largement en tête de ces échanges, puis Poitou-Charentes, la Haute-Normandie et le Centre, la Basse-Normandie. Viennent enfin Ile de France, Nord-Pas-de-Calais et Picardie, pour des flux de produits chimiques. Ceci implique, en terme d’axes de trafics de trafic une concentration des flux à longue distance sur :

- la RN 137 - la RN 165 - l’A83 et à un moindre titre l’A11

mais sans oublier la suprématie des flux de courte distance (se reporter à l’analyse des générateurs de trafic).

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II.4. Accidents impliquant des véhicules de transport de

matières dangereuses :

• Sources :

Chaque accident routier impliquant un véhicule transportant ou ayant transporté des MD (que ce véhicule soit responsable ou non de l'accident, que l'accident ait des conséquences corporelles ou simplement matérielles, que la matière transportée ait ou non participé ou joué un rôle actif ou aggravant dans l'accident) donne lieu à une déclaration obligatoire des services de police ou de gendarmerie auprès de la direction des Transports terrestres et donne lieu à une enquête. Cette procédure s'appelle Accimada et a pour objectif grâce à ses conclusions d'améliorer le dispositif global de protection.

La mission du transport des matières dangereuses centralise les informations issues de ces enquêtes

En 1997, la MTMD a publié les statistiques d’accident impliquant la matière transportée (accidents de type « M ». Pour les années ultérieures, de 1998 à 2000, ses statistiques correspondent aux chiffres bruts des accidents de véhicules transportant des matières dangereuses sans distinguer si la matière est impliquée ou non (accidents de type "M" et "C").

• Limites : La représentation cartographique de la localisation des accidents impliquant

des véhicules de transport de matières dangereuses sur 4 ans ne permet pas d'identifier des axes routiers ou des secteurs à risque. Les statistiques d'accidentologie portent sur des quantités (heureusement) trop faibles pour en tirer des conclusions.

• Observations : Malgré les limites que nous venons de citer, les données d'accidentologie

permettent tout de même de noter que les accidents surviennent plus en rase campagne (78%) qu'en milieu urbain et davantage sur nationales et départementales que sur autoroutes. 47% des accidents concernent le renversement d'un véhicule. Le facteur humain joue un rôle déterminant. Néanmoins, les manquements au règlement du TMD ne représentent que 4% de l'ensemble des infractions relevées.

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Troisième partie : l’expérience des différentes régions en matière d’études sur le transport de matières dangereuses

Des approches différentes suivant les objectifs recherchés et les moyens financiers :

Il n’y a eu à notre connaissance aucune étude globale sur le risque représenté par le TRMD en France. Mais au niveau local, Préfectures, SDIS, DRE, collectivités, départements ou villes, se sont préoccupées de ce sujet.

On constate une grande disparité d'abord sur l'angle d'approche (qui diffère

suivant le domaine d'action du commanditaire) puis au niveau méthodologique et enfin dans les moyens mis en œuvre. Les différents axes de recherche recensés sont :

l'évaluation du risque ;

la connaissance du trafic et des itinéraires ;

l'élaboration de plans de circulation.

• L'évaluation de la population exposée au risque TRMD : Il est fréquent de représenter le risque lié au transport de matières

dangereuses par communes, afin de mettre en évidence les populations concernées par ce risque. Ces études visent à distinguer les "communes à risques", c'est-à-dire traversées par des infrastructures supportant un trafic de matières dangereuses, afin de mieux appréhender la localisation du danger sur le département.

études réalisées dans le cadre du Schéma Départemental d’analyse et de Couverture des Risques par les Services Départementaux d’Incendie et de Secours (exemples de la Mayenne et de la Sarthe) ;

étude réalisée par la DDE du Maine-et-Loire : le Dossier Départemental

des Risques Majeurs.

Cette approche qui assimile population de la commune traversée et population exposée est assez grossière, surtout en milieu urbain.

• La connaissance des itinéraires et des produits transportés : La volonté est ici, de connaître la réalité du trafic de matières dangereuses, de

le caractériser en fonction de l’origine/destination du transport et de la nature du produit. L'objectif est donc de déterminer les itinéraires et de repérer les axes routiers potentiellement dangereux.

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études du CETE Sud-Ouest pour l'ORT Poitou-Charente ;

étude de l'ORT Alsace ;

étude réalisée par le CETE de l’ouest pour la DRE dans le département

de Loire-Atlantique en 1996;

étude du CETE Méditerranée en Languedoc-Roussillon ;

observation et diagnostic des problèmes liés à la circulation des MD en région PACA.

• L'élaboration de plans de circulation :

Cet angle d'approche répond davantage à la préoccupation de certaines grandes agglomérations qui souhaitent sélectionner des itinéraires à utiliser par les véhicules transportant des matières dangereuses pour les traverser.

l'étude d'un plan de circulation des TMD dans l'agglomération toulousaine ;

l'étude du SPIRAL (Secrétariat permanent pour la Prévention des

pollutions Industrielles et des Risques dans l'Agglomération lyonnaise). III.1. Les études cherchant à évaluer la population exposée au

risque TMD ou TRMD :

III.1.1. Les études réalisées dans le cadre de Schéma Départemental d’Analyse et de Couverture des Risques par les Services Départementaux d’Incendie et de Secours de Mayenne et de Sarthe :

• Méthodologies :

Ces deux études diffèrent dans leur approche méthodologique.

Pour le SDIS 53 : Le risque lié au TMD est mis en évidence en repérant les infrastructures

supportant ce type de trafic tous modes, c'est-à-dire : les lignes EDF-GDF, les lignes ferroviaires, les routes et les points de rassemblement des routiers (aires de repos et de restauration). La carte de représentation du risque fait apparaître les communes dont l'agglomération est traversée par une ou plusieurs infrastructures supportant un trafic de TMD.

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Pour le SDIS 72 : A partir de la sélection de sites industriels générateurs de matières

dangereuses ainsi que des données RFF/SNCF (connexions rail/route, aires de triages et de stockages, entreprises desservies directement par le rail), deux types de secteurs ont été dégagés. Dans les secteurs entourant ces sites des questionnaires ont été administrés pour identifier la fréquence moyenne des livraisons, leurs itinéraires, le nombre de camions et les produits transportés. Sur les secteurs non concernés par ces sites, ce sont les comptages de trafic qui ont été utilisés avec une estimation du TMD à 3% du trafic PL. Enfin, le SDIS a réalisé des comptages de PL transportant des matières dangereuses sur les autoroutes, avec le concours de la gendarmerie, mais les résultats de ces comptages ne sont pas apparus très concluants. Les données recueillies ont permis la réalisation d'une cartographie du risque qui fait apparaître les grands axes routiers au travers du nombre de PL transportant des MD par commune.

• Limites : La représentation du trafic de MD par commune reste imprécise, bien qu'elle

permette de repérer les grands axes de circulation selon la méthodologie employée par le SDIS 72. La commune reste l'échelon privilégié de représentation du risque, toutefois, celui-ci donne une indication de taux mais ne permet pas de quantifier précisément les flux.

III.1.2. L'étude réalisée par la DDE du Maine-et-Loire pour établir le Dossier Départemental des Risques Majeurs

• Méthodologie :

Le DDRM (Dossier Départemental des Risques Majeurs) réalisé en 1996, se base sur le principe que le risque attaché au TMD n'est pas tant lié à la quantité de matières dangereuses mais davantage au croisement matières dangereuses / densité de population. Cette étude recense donc le nombre de facteurs de risque par commune. La méthode employée est le croisement des données routes (% des flux routiers importants), densité de population par commune, transport par pipe-line et données TMD de la SNCF.

• Limites : Le DDRM recense les infrastructures supportant le trafic de MD et fait

apparaître les communes à risque mais ne donne pas de quantification de flux. Il n'est pas possible d'identifier les axes privilégiés par les transporteurs de marchandises dangereuses.

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III.2. Les études cherchant à identifier le trafic et les itinéraires :

III.2.1. L'étude du CETE du Sud-Ouest pour l'ORT Poitou-Charentes :

• Méthodologies :

Les données exploitées pour cette étude ont été, dans un premier temps, les enquêtes routières réalisées par le CETE de 1997 à 2000. il s'agit d'enquêtes réalisées avec le concours de la gendarmerie, permettant d'identifier les O/D et sur le chargement. Les postes d'enquêtes au droit desquels les questions étaient posées sont au nombre de 27 en Poitou-Charente et de 2 en Limousin, soit 29 au total. Selon les postes, le nombre de chauffeurs interrogés varie. Pour chaque enquête, selon O/D du poids lourd, ont été distingués les véhicules relevant :

du trafic de transit ;

du trafic d'échange ;

du trafic local.

Dans un second temps, ont été réalisées des enquêtes par interview auprès

des principaux pôles générateurs de trafic de matières dangereuses. La liste et l'adresse des stockages de MD ont été transmises par la DRIRE. Pour les grands pôles, tels le port de la Rochelle, des enquêtes ont été réalisées auprès des conducteurs de PL à leur entrée ou à leur sortie du port, sur une journée. Les questions portaient sur le chargement et sur l'origine et la destination de ces marchandises (description de l'itinéraire emprunté). Les informations relatives aux autres sites de stockage ont été obtenues au moyen d'entretiens téléphoniques ou de visites pour les plus importants d'entre eux. Ces entretiens ont permis d'obtenir une estimation de leurs trafics quotidiens par mode de transport. Enfin, ces enquêtes ont été complétées par les informations fournies par la SNCF sur ses expéditions et réceptions de marchandises dangereuses.

La masse des informations obtenue a été ensuite traitée. Les données ont été redressées à partir :

du TMJ annuel double-sens, tous véhicules confondus ;

du % PL circulant sur les autoroutes, les routes nationales et

départementales concernées. Lorsque cela était possible, les enquêteurs ont demandé aux chauffeurs de tracer directement l'itinéraire qu'ils allaient emprunter sur une carte. Dans les cas où cela n'était pas possible, l'itinéraire a été estimé d’après l’O/D. Pour chaque enquête, selon l'O/D mentionnée ou l'itinéraire tracé, les différents types de trafic ont pu être distingués. L'affectation des flux à chaque tronçon s'est fait manuellement ; aucun modèle n'a été utilisé. Ceci a constitué un travail long et minutieux.

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Les flux ainsi identifiés ont été représentés sur une carte de la région, par des traits proportionnels, suivant les routes empruntées. Une distinction a pu être apporté entre le :

trafic de transit régional ;

trafic d'échange régional ;

trafic intra-régional ;

trafic intra-départemental. Cette étude a mis en évidence les principaux générateurs du flux de MD, la nature des marchandises transportées, les tronçons routiers les plus empruntés ainsi que des données sur le trafic ferroviaire de MD.

• Limites : La méthode utilisée permet d'établir un bon état des lieux de la répartition des

flux de MD en Poitou-Charente. Toutefois, elle reste très artisanale dans la reconstitution des flux et, de ce fait, assez longue à réaliser, d'où un problème d'actualisation. De plus, les enquêtes ont été réalisées sur un jour. On est donc en droit de se demander si c'est suffisant pour donner une image correcte des flux. Enfin, les enquêtes routières réalisées il y a quelques années avec le concours de la gendarmerie ne sont plus réalisées actuellement. Il est donc difficile de mettre en évidence le trafic de transit actuellement.

• Coût de l'étude : 200 000 F valeur 2001 + coût des enquêtes

III.2.2. L'étude de l'ORT Alsace :

• Méthodologie : Cette étude porte sur les trois modes de transport terrestre (fluvial, ferroviaire

et routier). En ce qui concerne le mode routier, les données utilisées sont issues d'un recensement des trafics sur les grands axes de circulation en 2001 et 2002. Il a consisté en un comptage des PL transportant des MD, dans les deux sens confondus. Les informations concernant le type de camions et la caractéristique de la MD transportée (selon sa plaque orange) ont été relevées. Ce recensement a été réalisé durant 10 à 15 heures, au droit des stations SIREDO. Ainsi, ces comptages manuels ont pu être vérifiés et redressés par rapport aux comptages automatiques réalisés en parallèle. Ce travail a permis de dégager dans un premier temps les grandes caractéristiques du trafic transporté de MD, avec identification de la classe de danger de la matière.

L'étude a été complétée par une enquête postale envoyée à 300 entreprises

susceptibles d'émettre ou de recevoir des produits dangereux. Le questionnaire envoyé portait sur :

les quantités principales transportées ;

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les origines / destinations. Les questionnaires retournés ont été saisis informatiquement, et ont permis la détermination d'une matrice O/D. Une représentation des flux de MD a ensuite été réalisée à partir de cette matrice.

• Limites : Le taux de réponse a été de 20 % ; mais les réponses ont été imprécises sur les quantités transportées.

• Coût total de l'étude = 97 900 € valeur 2003

16 700 € : comptages automatiques et leurs traitements

26 200 € : comptages et relevés des plaques de danger

55 000 € : enquête postale

III.2.3. L'étude réalisée par le CETE de l’Ouest pour la DRE des Pays de la Loire sur Nantes-Saint-Nazaire :

• Méthodologie :

La première phase de cette étude faite en 1996 a concerné l'établissement de données de cadrage à partir des données SITRAM (flux routiers de marchandises, toutes natures confondues, entrants et sortants de Loire-Atlantique). Il a permis d'établir une comparaison entre ces données SITRAM sur le TMD et les données recueillies par questionnaire lors de la seconde phase. La seconde phase de l'étude a concerné le recueil des données. Une sélection de 80 entreprises sur le département a été effectuée à partir du fichier des entreprises de la Chambre de Commerce et de l'Industrie de Nantes sur des critères de localisation, de nature de la marchandise et des volumes reçus ou expédiés. Un questionnaire a été envoyé à chacune des entreprises, sauf auprès des plus importantes pour lesquelles une visite a été effectuée. Ce premier envoi ayant obtenu peu de réponse, un second a été effectué deux mois plus tard, avec adresse personnalisée, puis une relance téléphonique si nécessaire. L'objectif était d'établir une base de données des expéditions et des réceptions des produits entrants dans la classification des MD :

code ONU ;

classe de danger ;

quantités reçues ou expédiées ;

provenance ;

mode de transport utilisé ;

mode de conditionnement ;

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saisonnalité.

La troisième phase de l'étude a concerné l'exploitation des données recueillies. Elles ont été saisies informatiquement, afin de constituer une banque de données des expéditions et réceptions de MD. Le nombre de réponses exploitables s'élevait à 25, soit 31%. Les résultats ont été exploités sous forme de tableaux :

quantité réceptionnée et expédiée selon la nature de la marchandise et la classe de danger ;

une matrice O/D donnant les quantités expédiées et réceptionnées

entre commune (ces données permettant de connaître la nature des MD, le volume ou le poids, ainsi que les sites fréquentés).

Les résultats ont également donné lieu à une cartographie des flux (en tonne et m3) des marchandises. Les flux entre communes (ou entre départements et communes), ont été affectés sur le réseau grâce à un modèle développé au CETE : le "modèle DAVIS". Ce modèle permet de définir l'itinéraire le plus adapté entre une commune A et une commune B, selon les caractéristiques du réseau routier. Le modèle affecte ensuite les valeurs correspondantes à chaque tronçon et permet une représentation cartographique sous forme de flux proportionnels.

• Limites : L'enquête postale n'a pas été poussée au point de connaître les destinations

finales des petits lots . D'après les conclusions de la DRE, l'atomisation des différentes entreprises utilisant des MD est source d'extrême complexité.

La sélection des 80 entreprises enquêtées s’est faite de manière raisonnée en fonction de leur taille et de leur activité. La répartition géographique était aléatoire . Ceci couplé à un taux de réponse de 1/3 incite à le prudence sur la représentativité de l’échantillon .

Les transporteurs ne possèdent pas de données suffisantes pour décrire les itinéraires.

III.2.4. Étude du CETE Méditerranée en Languedoc-Roussillon :

• Méthodologie : L'étude est actuellement en cours et doit comporter trois phases. La première

a concerné des enquêtes de terrain menées sur une journée. Des enquêteurs ont été placés au niveau des grands axes d'accès aux deux principaux ports de la région (Sète et Port-la-Nouvelle) ainsi qu'au niveau des principaux tunnels. Il s'est agi de relever et de comptabiliser les plaques orange identifiant le produit et la classe de danger. Les statistiques ainsi obtenues (% PL) ont été redressées par rapport au nombre de véhicules/jour. La seconde phase reprend la même procédure mais cette fois appliquée aux agglomérations (Montpellier, Narbonne et Perpignan), les enquêteurs étant postés au niveau des axes principaux (les autoroutes et quelques routes nationales). La troisième phase est un complément d'informations :

données SITRAM (distinction des flux pétroliers) ;

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données SNCF sur l'activité ferroviaire dans le cadre du TMD ;

transit Europe / Espagne.

• Limites : Le trafic de MD n'est connu qu'au niveau de quelques secteurs stratégiques

(ports, tunnels et agglomérations). Cette étude ne permet pas d'avoir une vu d'ensemble du trafic régional, ni des O/D.

III.2.5. Étude du CETE Nord-Picardie sur les flux de marchandises

générés par l'activité industrialo-portuaire de Dunkerque :

• Méthodologie : Le CETE Nord-Picardie vient de finaliser une étude permettant de quantifier

les flux de marchandises générés par l'activité industrialo-portuaire de Dunkerque . Il cherche également à définir les itinéraires routiers empruntés par les poids lourds à l'intérieur de la zone d'étude.

Dans cette étude un zoom a été fait sur les flux de matières dangereuses. Les données relatives aux flux ferrés et fluviaux ont été recueillies au-près de

la SNCF et du service de navigation. Étant inexistantes pour le mode routier, le CETE a mis au point une

méthodologie de recueil de données qui s'appuie sur :

Les études existantes

La réglementation concernant la circulation des poids lourds (arrêtés municipaux d'interdiction de circulation ou de limitation des tonnages des poids lourds et arrêtés concernant les itinéraires de transports exceptionnels) car elle les contraint dans leur choix d'itinéraires.

Des comptages routiers : 60 points de comptages ont été définis

et répartis sur les 7 zones du périmètre d'étude. Chaque point a été enquêté durant une semaine afin de quantifier les poids lourds entrant et sortant de chaque zone.

Un questionnaire postal portant sur la nature et les quantités de marchandises réceptionnées et expédiées (y compris sur les matières dangereuses), sur leur origine et leur destination, ainsi que sur leur mode de transport.

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La liste des établissements enquêtés est issue dans un premier temps d'une extraction du fichier CCI (sélection des établissements de type Industrie, Commerce de gros et Transport). Parmi les 1500 établissements recensés, une sélection manuelle (réalisée sur la base de la connaissance des partenaires locaux) a ensuite été effectuée afin de retenir uniquement les établissements générant des flux de marchandises. Enfin, cette liste a été complétée par quelques établissements n'apparaissant pas dans le fichier initial de la CCI (établissements à gros effectifs salariés et établissements générateurs de matières dangereuses). Parmi les 418 établissements retenus, 372 ont fait l'objet d'un questionnaire postal. Une relance téléphonique a permis d'ajuster la liste des entreprises réellement génératrices de flux de marchandises, puis les questionnaires exploitables ont fait l'objet d'une analyse statistique. Les ratios dégagés ont permis de reconstituer les flux de marchandises générés par les établissements n'ayant pas répondu au questionnaire.

Entretiens en face à face : Parmi les 418 établissements recensés 46, identifiés comme étant de gros générateurs de flux de marchandises, ont été enquêtés sous la forme d'entretiens en face à face permettant d'introduire des données qualitatives au diagnostic.

Les itinéraires empruntées par les poids lourds ont été relevés au départ de 12 points d'enquêtes établis. Les enquêteurs ont suivi les poids lourds à partir des points d'enquêtes jusqu'à leur destination finale à l'intérieur du périmètre d'étude. Ces enquêtes ont ensuite été pondérées par les données de trafic automatique afin de visualiser les itinéraires empruntés et de quantifier le trafic.

• Limites : Le recueil de données par questionnaire dépend de la bonne volonté des enquêtés à répondre. En effet, seulement 30% des questionnaires (enquêtes postales + entretiens en face à face) ont pu être exploités. A partir de ces données, le CETE a du mettre au point une méthode de reconstitution des flux des établissements n'ayant pas répondu.

Les relevés d'itinéraires permettent d'identifier les pratiques de parcours, mais ne peuvent constituer une base quantitative. De plus, les flux internes à la zone d'étude et les itinéraires de transit n'y sont pas représentés.

• Coût de l’étude = 61 000 € valeur 2003

III.2.6. Observation et diagnostic des problèmes liés à la circulation des MD en région PACA :

• Méthodologie :

Une première étude a été réalisée en 1998 par la DRE et le CETE Méditerranée. Réalisée à la demande du préfet des Bouches du Rhône afin d'élaborer un plan de secours spécialisé matières dangereuses, cette étude a été étendue à l'ensemble du territoire régional. Il a fallu pour cela regrouper les données statistiques en matière de TMD tous modes pour l'année 1993. Elles ont été superposées avec des données environnementales et populations afin d'élaborer un

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document opérationnel. Les données ont été récupérées chez les organismes sources sauf pour le mode routier pour lequel des enquêtes ont été nécessaires.

Actuellement, une seconde étude est en cours dans le cadre du SPPPI. Une enquête a été organisée auprès des organismes producteurs de matières dangereuses (liste DRIRE). Un questionnaire a été établi afin de recueillir des données concernant les quantités, les spécificités,… Les sites les plus importants ont été directement visités. III.3. Les études de plans de circulation de matières

dangereuses

III.3.1. L'étude d'un plan de circulation des transports de matières dangereuses SPPPI de l'agglomération toulousaine :

• Méthodologie :

Afin de déterminer au mieux les mesures à prendre pour que le TMD sur route s'effectue avec le maximum de sécurité selon des itinéraires recommandés, une étude a été commanditée par le SPPI de l’agglomération toulousaine.

Des comptages avec relevé des plaques d’immatriculation et plaques de danger (plaques oranges) ont été effectués sur les principaux axes de circulation. Ceci a permis d’identifier

le trafic PL et le trafic TMD (dont le trafic de nuit) ;

le code danger de la MD transportée ;

la nationalité française ou étrangère ;

Une enquête a également été réalisée auprès des principaux distributeurs toulousains de produits pétroliers : flux d'hydrocarbures des distributeurs (rythmes annuels, hebdomadaires, journaliers) et destination des flux. Enfin, plusieurs enquêtes ont été menées par divers organismes (DRIRE, Mairies…) dans le but de lister les établissements suscitant des TMD (nom, adresse, nombre moyen de mouvements journaliers, quantités et caractères des produits transportés).

Les MD ont été quantifiées à partir des sites générateurs puis l'itinéraire souhaitable à leur faire parcourir a été déterminé. Ces éléments ont permis d'effectuer des propositions pour un plan de circulation.

• Limites : Sur le périmètre d’une grande agglomération, il n’a pas été possible à partir de l’enquête aux générateurs d’affecter le trafic sur des axes précis selon ce qu’avait fait le CETE de l’Ouest sur N antes-St Nazaire. L’objectif était de mesurer les flux, de situer les principaux axes empruntés pour ensuite sélectionner des itinéraires en favorisant l’usage des voies rapides.

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III.3.2. L'étude du SPIRAL (Secrétariat permanent pour la Prévention des pollutions Industrielles et des Risques dans l'Agglomération lyonnaise) :

• Méthodologie :

Le SPIRAL a réalisé, dans un premier temps, un état des lieux de l'agglomération lyonnaise. Il a dans cette optique localisé les infrastructures routières (axes principaux, tunnels…), les établissements produisant ou utilisant des MD (stations d'essence ou établissements avec installation de distribution de carburant, établissements industriels, pôles logistiques multimodaux, stations de lavage) ainsi que le périmètre de l'arrêté de 1993 où sont prohibés tous les TMD sauf ceux destinés à la desserte locale.

Cet état des lieux a permis, dans un deuxième temps, de définir les axes apparaissant comme les plus aptes à recevoir la circulation des MD dans l'agglomération à partir d'un recensement. Celui-ci a été réalisé sous la forme d'une analyse multicritères prenant en compte des paramètres techniques (structures des chaussées, assainissement, accidentologie…) et des aspects sécuritaires (situation des établissements recevant du public, proximité des centres de secours, surveillance des axes…).

Dans un troisième temps, des documents d'information à destination des professionnels du transport ont été réalisés. A savoir : le "Livre Blanc" de 1998 qui fait le bilan réglementaire, sécuritaire et l'état des lieux de l'agglomération ; la carte du transit à proximité de Lyon et la carte de la desserte interne (inclus la traduction cartographique des termes de l'arrêté).

• Limites : Cette étude met en évidence le risque lié au TMD. Cependant, elle ne

détermine pas les itinéraires empruntés par les transporteurs ni les flux de MD mais s'oriente vers la détermination des itinéraires que ces derniers devraient emprunter et des sites récepteurs de marchandises dangereuses.

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Comment aller plus loin dans la connaissance du TRMD en Pays de la Loire - Propositions

La première conclusion de cette compilation des sources et expériences de diverses régions est qu’aujourd’hui il n’existe pas de statistiques qui permettraient de bâtir des indicateurs sur le TRMD en région. Il faut donc construire un système d’observation. Toute démarche d’approfondissement du sujet du TRMD en Pays de la Loire devra fixer précisément quel est l’objectif visé par la DRE à travers une meilleure connaissance du TRMD. En effet, les méthodes employées sont foncièrement différentes, comme on l’a vu dans la 3ème partie, suivant les objectifs assignés. Si l’on veut privilégier la pérennité et la régularité de l’observation, on pourra privilégier des sources internes, même si l’investissement pour les mettre en œuvre est important. Si l’on veut périodiquement (tous les 4 à 5 ans par exemple) une représentation du trafic, on peut envisager des enquêtes et (ou) de la modélisation. On peut aussi se limiter dans le champ des matières dangereuses observées. Si l’on veut avoir une évaluation plus précise du risque et donc croiser le danger constitué par la matière transportée avec la population exposée, il est nécessaire d’une part d’y consacrer des moyens d’enquête importants , probablement à une échelle territoriale plus réduite que la région, et envisager des coopérations avec les acteurs locaux. La recherche d’un dispositif stable et peu coûteux, fixé a priori comme objectif par la DRE des Pays de la Loire, incite dans un premier temps à explorer les possibilités d’exploitation de données internes à l’Equipement malgré les difficultés de mise en œuvre que l’on pressent. Des dispositions dépendant directement de la DRE et donnant une information pérenne :

- L’exploitation des statistiques de contrôle : L’exploitation des bulletins de contrôle3, si elle est informatisée, peut permettre d’enregistrer aux points de contrôle, donc sur les grands axes, le nombre de PL contrôlés transportant des MD, leur origine et leur destination (mais pas la matière transportée) ; cette information peut être redressée à partir des données de comptage permanent des stations SIREDO ou des relevés des sociétés d’autoroute, à condition que la période du contrôle soit également bien enregistrée.

3 Voir en annexe 3 la copie d’un bulletin de contrôle

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Cependant, la fréquence , faible sur certains axes, la durée forcément limitée des contrôles, leur répartition dans le temps ainsi que le manque d’homogénéité des taux de contrôle entre TRMD et transports ordinaires donneraient probablement une fiabilité statistique insuffisante, sauf à se focaliser sur la connaissance des TMD, au moins pendant une certaine période. Sous cette réserve il serait possible d’avoir une évaluation du trafic, y compris du trafic de transit, et des itinéraires empruntant les grands axes de la région. L’exploitation des rapports annuels des conseillers à la sécurité : L’exploitation systématique de ces rapports est plus prometteuse ; en effet ils constituent une source d’information unique sur les entrées et sorties des MD dans les sites stockant, déchargeant ou chargeant des MD (voir un exemple de rapport en annexe 4 page 55) ; beaucoup d’études ont recherché cette information au moyen d’enquêtes auprès des pôles générateurs et récepteurs, avec un succès limité. Certes, la mise en place et surtout le contrôle des conseillers à la sécurité sont récents et l’information n’est donc pas exhaustive, d’autant moins que la DRE ne réclame pas systématiquement les rapports annuels . Elle n’est pas non plus informatisée. Pour évaluer le champ couvert par ces rapports, il faudrait croiser la liste des entreprises ayant déclaré un conseiller sécurité et la liste des établissements classés (DRIRE). L’information recueillie porterait sur les émissions et réceptions de MD dans la région. Un dispositif par enquêtes permettant de quantifier le trafic et d’identifier les classes de matière La réalisation d’un plan de comptages manuels et de relevés simultanés des classes de danger sur les plaques orange des PL est une solution pour bâtir une carte des trafics équivalente à celle réalisée sur le trafic PL dans la présente étude. La qualité de l’information dépendrait alors : Du nombre de points d’enquête (il doit être comparable à celui des stations de comptage Siredo ou des péages) De la répartition des comptages dans la journée et dans l’année (saisonnalité des flux de produits pétroliers par exemple) Du positionnement des enquêteurs (visibilité des plaques orange- voir en annexe 1 page 51). Cette méthode n’est très probablement pas applicable sur tous les réseaux (visibilité et sécurité sont requises).

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Ce type d‘enquête pourrait être soit reproduit tous les 5 ans environ, soit effectué tous les ans dans 1 département. Une opération ponctuelle soit d’enquêtes origines-destinations soit d’enquêtes aux générateurs et récepteurs permettrait d’identifier les itinéraires les plus fréquentés La méthode appliquée par le CETE du sud-ouest en Poitou-Charentes donne une vision précise des itinéraires MD. Elle a l’inconvénient de faire appel à des enquêtes O/D qu’il est difficile d’organiser dans le contexte actuel. Elle est évidemment coûteuse. Une solution intermédiaire basée sur des enquêtes aux générateurs (et aux récepteurs) permet d’identifier des O/D et, par modélisation d’affecter ces flux sur le réseau routier. Le trafic de transit n’est pas pris en compte. C’est la méthode appliquée par le CETE de l’Ouest en 1996 sur la Loire-Atlantique mais attention, ce modèle n’est pas directement transposable aux autres départements. Un investissement préalable sur la modélisation des flux PL sur l’ensemble du réseau régional serait nécessaire. L’étude menée à Dunkerque par le CETE Nord-Picardie est de même nature mais plus précise, avec un complément de comptages en entrée et sortie de la zone étudiée, ce qu’il est possible de reproduire sur une zone limitée ou par exemple aux entrées du périphérique nantais mais difficilement au niveau d’un département. Il ne paraît pas réaliste de renouveler périodiquement ce type d’opération mais elle pourrait être nécessaire pour identifier les itinéraires empruntés. Mais on s’interroge sur la finalité de cette connaissance. Elle n’apparaît vraiment nécessaire que si l’on voulait agir soit sur un report modal, soit sur le détournement de ces itinéraires. En conclusion, un de ces dispositifs ne paraît envisageable que pour répondre à un besoin précis d’action, probablement dans un périmètre restreint, sélectionné au préalable après une analyse des principaux pôles générateurs (fichier DRIRE). On pense évidemment au port autonome de Nantes-St Nazaire. Des coopérations et des cofinancements (ex . de l’étude menée à Dunkerque) apparaissent incontournables. La limitation du champ d’étude aux seuls produits pétroliers permettrait une méthodologie basée sur la connaissance des trafics par les entreprises de transport spécialisées Les transports de produits pétroliers constituent un marché très spécialisé détenu par des grandes entreprises certifiées ISO. Dans ce cas précis il est donc potentiellement aisé de recueillir l’information sur les masses transportées et les itinéraires auprès de ces entreprises. La coopération de leurs organisations professionnelles est acquise. Le précédent de la DRE Bretagne et de PACA est encourageant.

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L’évaluation du risque demande un croisement d’informations sur le danger et sur les populations exposées Comme on l’a vu précédemment, la connaissance précise de la nature du danger implique la connaissance des matières transportées ce qui nécessite des enquêtes. Quant à l’assimilation de la population exposée à la population des communes traversées, elle parait vraiment excessive ; il faut avoir des données au niveau de l’îlot. Comme précédemment, il n’apparaît pas réaliste de mener systématiquement ce type d’analyse sur des départements, voire la région. On peut cependant l’envisager dans le cadre d’études urbaines, par exemple dans le périmètre du SPPPI de l’estuaire, en vue d’un plan d’action soit sur l’information de la population, soit d’un plan de circulation, ou toute autre initiative des autorités compétentes. Elle pourrait être faite autour des axes principaux de trafic de MD, identifiés suivant les méthodes précédentes. En conclusion, la DRE peut établir son plan d'action en combinant ces différentes actions, suivi statistique et enquêtes ponctuelles, en l'adaptant aux différentes échelles territoriales. L'association des DDE et des acteurs locaux (SDIS, SPPI,…) apparaît indispensable pour des analyses précises du risque encouru par les populations.

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Annexe 1

Références législatives et réglementaires

• La réglementation du transport routier de matières dangereuses : l’ADR

Les transports routiers internationaux de matières dangereuses sont assujettis à une convention internationale dénommée Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route (ADR). Cette convention, signée à Genève le 30 septembre 1957 et complétée maintes fois depuis, a été élaborée sous l’égide de l’ONU et a été ratifiée à ce jour par 38 pays européens ; tous les transports intracommunautaires y sont assujettis, depuis le 1 janvier 1997. Elle est structurée en trois parties :

- Une première partie qui comporte le texte de l’accord proprement dit ainsi que son protocole de signature - Une annexe A relative aux dispositions générales et dispositions relatives aux matières et objets dangereux qui, notamment, répertorie les marchandises dangereuses, définit les prescriptions relatives à la construction des emballages et des citernes, fixe les dispositions concernant l’utilisation des citernes et des emballages, les procédures d’expédition, les conditions de transport et de manutention - Une annexe B relative au matériel de transport et au transport qui détermine notamment les prescriptions relatives aux équipages, à l’équipement et à l’exploitation des véhicules, à la documentation ainsi qu’à la construction et à l’agrément des véhicules.

En droit interne, la France a adopté intégralement la convention ADR mais elle l’a complétée ou modifiée sur certains points par les dispositions d’un arrêté relatif au transport des marchandises dangereuses par route dénommé « arrêté ADR » en date du 1er juin 2001. L’arrêté ADR prescrit les dispositions relatives à la construction et à l'équipement des véhicules. Signalons, entre autres, les dispositions de signalisation des véhicules par des étiquettes signifiant par une couleur et un symbole la classe de danger et par des plaques orange donnant le code danger et le code matière. (cf. page 52 illustrations) A cela s'ajoutent des dispositions telles que la certification des entreprises, l'équipement des véhicules en moyens de télécommunication pour certains transports, les équipements spécifiques pour les véhicules de transport de liquides et de gaz inflammables, l'étiquetage des véhicules de transport de colis, les obligations des parties en présence au chargement et au déchargement. L'arrêté ADR institue aussi l'obligation de ne confier certains transports qu'à des entreprises certifiées ISO.

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Diverses dispositions s’ajoutent à l’ADR : A la convention et à l’arrêté ADR viennent s’ajouter des dispositions particulières prévues par des textes communautaires consacrés aux transports routiers de matières dangereuses ou par des textes nationaux à caractères généraux (code de la route) ou spécifiques pris au titre de la protection de l’environnement (déchets, huiles usagées..) ou de la sécurité publique (protection et contrôle des produits explosifs et des matières nucléaires). De l’ensemble de ce dispositif découlent des obligations applicables aux opérations de transport de produits dangereux notamment en matière de signalisation et d’équipement spécifique des véhicules, de formation des conducteurs. Notons en particulier l’obligation d’un conseiller à la sécurité :

Les directives européennes 96/35 du 3 juin 1996 et 2000/18 du 17 avril 2000 réglementent la désignation ainsi que la qualification professionnelle des conseillers à la sécurité pour le transport par route, par rail et par voie navigable de marchandises dangereuses. Les arrêtés du 17 décembre 1998, du 22 décembre 1999 et du 11 décembre 2000 transposant en droit français ces directives, imposent depuis le 1er janvier 2001 la présence d’un conseiller à la sécurité non seulement dans les entreprises qui transportent mais aussi dans celles qui chargent et déchargent des marchandises dangereuses au sens de l'ADR ; à l'exception des transports réalisés par les forces armées, des transports de petite quantité de matières dangereuses et des entreprises non soumises à autorisation dans le cadre de la législation des installations classées pour la protection de l'environnement (loi n°76-663 du 19 juillet 1976 et décret n°77-1133 du 21 septembre 1977).

La mission essentielle du conseiller à la sécurité est de « rechercher tout moyen et de promouvoir toute mesure, dans la limite des activités concernées effectuées par l’entreprise, afin de faciliter l’exécution de ces activités dans le respect des réglementations applicables et dans des conditions optimales de sécurité ».

Il est chargé, en particulier, des tâches suivantes : - Examiner le respect des règles relatives au transport, chargement et

déchargement de marchandises dangereuses. - Conseiller l'entreprise dans les opérations concertant le transport de

marchandises dangereuses. - Rédiger un rapport lorsqu'un accident ayant porté atteinte aux personnes, aux

biens ou à l'environnement est survenu au cours d'un transport ou d'une opération de chargement ou de déchargement effectués par l'entreprise. Ce rapport décrit avec précision les circonstances, le déroulement, les modalités de traitement et les conséquences de l'accident. Ce rapport est transmis à la direction de l'entreprise, accompagné de recommandations écrites du conseiller visant à éviter le renouvellement de tels accidents. Lorsque l'accident s'est produit en France, le rapport est transmis par le chef d'entreprise, au préfet du département du lieu où est survenu l'accident, au plus tard deux mois après l'accident.

- Rédiger un rapport annuel sur les activités de l'entreprise entrant dans son champ de compétences, en les quantifiant. Ce rapport doit également comporter un résumé des actions menées par le conseiller et des propositions faites pour l'amélioration de la sécurité, ainsi qu'un résumé des accidents survenus. Le rapport annuel doit être conservé par l'entreprise pendant cinq ans et être présenté à toute réquisition des agents de l'administration habilités à constater les infractions en matière de transport de marchandises dangereuses.

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o La protection contre les risques technologiques

La loi n°76-663 du 19 juillet 1976 relative aux installations classées pour la protection de l'environnement :

La loi du 19 juilllet 1976 a modernisé et actualisé le contrôle des installations classées en fonction des risques ou des nuisances qu’elles génèrent. Au plan européen, la directive dite « Seveso », en 1982, a jeté les bases d’une politique commune de prévention des accidents industriels majeurs. La loi du 22 juillet 1987 a porté sur l’organisation de la sécurité civile, la protection de la forêt contre l’incendie, et la prévention des risques majeurs. Elle a notamment affirmé le droit des citoyens à l’information sur les risques majeurs et a transposé la directive européenne Seveso en prescrivant des plans d’intervention (PPI) pour les installations à haut risque et en organisant l’urbanisation autour des sites correspondants. A travers la directive Seveso II du 30 décembre 1996, la réglementation européenne a intégré ces évolutions et conforté l’approche française de prévention des risques technologiques : prévention à la source, maîtrise de l’urbanisation, plans de secours, information. Extraits de la loi du 19 juillet 1976 :

Article 1er : " "Sont soumis aux dispositions de la présente loi les usines, ateliers, dépôts, chantiers" et d'une manière générale les installations exploitées ou détenues par toute personne physique ou morale, publique ou privée, qui peuvent présenter des dangers ou des inconvénients soit pour la commodité du voisinage, soit pour la santé, la sécurité, la salubrité publiques, soit pour l'agriculture, soit pour la protection de la nature et de l'environnement, soit pour la conservation des sites et des monuments."

Article 2 : "Les installations visées à l'article 1er sont définies dans la nomenclature des installations classées établie par décret en Conseil d'État, […]. Ce décret soumet les installations à autorisation ou à déclaration suivant la gravité des dangers ou des inconvénients que peut présenter leur exploitation."

Article 3 : "Sont soumises à autorisation préfectorale les installations qui présentent de graves dangers ou inconvénients pour les intérêts visés à l'article 1er. […] Sont soumises à déclaration les installations qui, ne présentant pas de tels dangers ou inconvénients, doivent néanmoins respecter les prescriptions générales édictées par le préfet en vue d'assurer dans le département la protection des intérêts visés à l'article 1er." Six ans après la parution de la directive Seveso II, la loi n°2003-699 du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages (loi Bachelot) a complété le dispositif législatif existant. Les principes de la responsabilité de l’exploitant et de la primauté de la prévention ont été rappelés et renforcés. La participation des salariés à la prévention des risques, la formation des personnes intervenant sur les sites à risque et la coordination des actions de prévention entre entreprise utilisatrice et sous-traitants constitue un des champs de la loi. La question du transport de matières dangereuses ne donne pas lieu à un traitement particulier dans la loi mais est cependant concernée :

Extrait de l'article L.515-16 : " A l'intérieur du périmètre d'exposition aux risques, les plans de prévention des risques technologiques peuvent, en fonction du type de risques, de leur gravité, de leur probabilité et de leur cinétique :

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[…] IV- Prescrire les mesures de protection des populations face aux risques encourus, relatives à l'aménagement, l'utilisation ou l'exploitation des constructions, des ouvrages, des installations et des voies de communication existant à la date d'approbation du plan, qui doivent être prises par les propriétaires, exploitants et utilisateurs dans les délais que le plan détermine. Ces mesures peuvent notamment comprendre des prescriptions relatives aux mouvements et au stationnement des véhicules de transport de matières dangereuses."

Cet article implique la prise en considération et le traitement du risque particulier du au transport et au stockage de matières dangereuses dans les périmètres d’exposition au risque, celui-ci étant généralement un risque industriel.

Cependant, dans une interprétation extensive de la loi, les professionnels s’interrogent aussi sur la prise en compte des zones de stationnement de véhicules de transport de matières dangereuses pour la définition de périmètres d’exposition au risque, celui-ci étant alors propre au stationnement, donc à l’activité de transport.

La loi implique aussi l’information préventive des populations sur le risque TMD :. La population des communes soumises au risque TMD doit donc désormais recevoir une information préventive et connaître les consignes de sécurité conformément à l'article L.125-2 du Code de l'environnement sur l'information préventive des populations. De ce fait, le risque TMD doit être inclus au Dossier Départemental des Risques Majeurs (DDRM) pour les départements concernés.

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Références bibliographiques Informations générales : ATMD : Le transport routier de matières dangereuses – pour le regarder autrement. Paris, 1997, 12p. Ministère des Transports – Commission interministérielle pour le transport des matières dangereuses, DTT – MTMD : Les accidents de transport de marchandises dangereuses par voies routières et ferroviaires en France. Bilan 1997. Paris, DTT, 1999, 51p, tabl., graph. METLM - Direction des Affaires Economiques et Internationales : Transport de matières dangereuses 1995 – 2002. Dossier du Centre de documentation en aménagement et transport, 2 volumes, juin 2002, 598p. CD-Rom "Les 90 000 entreprises des Pays de la Loire – 2002 – commerces, industries, services" de la CCI. CD-Rom "Qui transporte 2003 – les lignes régulières des transporteurs routiers de marchandises" Edition Lamy. Études : CETE de l’Ouest pour la DRE Pays de la Loire : Transports routiers de matières dangereuses dans le département de Loire-Atlantique. Nantes, DRE, 1996, 67p. CETE du Sud-Ouest, Antenne de Toulouse, pour le SPPPI de l’agglomération toulousaine : Agglomération toulousaine – Transport de matières dangereuses – Plan de circulation. Toulouse, 1996, 78p. DRE Provence-Alpes-Côte d'Azur : Observation et diagnostic des problèmes liés à la circulation des matières dangereuses en PACA. DRE, 1998, 23 p, cartes, graph. , ill. SPIRAL : Livre blanc sur le transport des matières dangereuses dans l'agglomération lyonnaise. Lyon, Spiral, 1998, 54p, tabl., ill. CETE du Sud-Ouest pour la DRE Poitou-Charentes : Transport de matières dangereuses en Poitou-Charentes. Poitiers, DRE, 2001, p. mult., ann., tabl., cartes.

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CETE Nord-Picardie pour DTMPL, DRE Nord pas de Calais, DDE du Nord , CU de Dunkerque, CCI de Dunkerque, Port autonome de Dunkerque : Étude des flux de marchandises générés par l’activité industrialo-portuaire de Dunkerque Lille, CETE, septembre 2003, 92 pages + 40 pages annexe méthodo. Sites Internet utiles www.alsace.equipement.gouv.fr www.alsace.drire.gouv.fr www.amiens.cci.fr www.annuaire-des-transports.com www.arehn.asso.fr www.environnement.gouv.fr www.equipement.gouv.fr www.e-tlf.com www.lyon-spiral.org www.paca.drire.gouv.dr www.pays-de-la-loire.drire.gouv.fr www.poitou-charentes.drire.gouv.fr www.prim.net www.setra.equipement.gouv.fr www.transporoute.org www.unistatis.fr Glossaire des sigles et abréviations ADR : Autorisation Dangerous Road ASF : Autoroutes du Sud de la France ATMD : Association Française du Transport Routier de Matières Dangereuses CCI : Chambre de Commerce et d'Industrie CDAT : Centre de Documentation de l'Aménagement et des Transports CDES : Cellules Départementales d'Exploitation Sécurité (des DDE) CETE : Centre Étude Technique de l'Équipement DAEI : Direction des Affaires Économiques et Internationales DCS : Dossier Communal Synthétique DDE : Direction Départementale de Équipement DDRM : Dossier Départemental des Risques Majeurs DES : Direction des Études et des Statistiques DRE : Direction Régionale de Équipement DRIRE : Direction Régionale de l'Industrie, de la Recherche et de l'Environnement DTT : Direction des Transports Terrestres (du Ministère chargé des Transports) METLTM : Ministère de l'équipement, du Transport, du Logement, du Tourisme et de la

Mer MTMD : Mission de Transport des Matières Dangereuses du Ministère ORT : Observatoire Régional des Transports PPR : Plan de Prévention des Risques SDACR : Schéma Départemental d’Analyse et de Couverture des Risques SDIS : Service Départemental d'Incendie et de Secours SES : Service Économique et Statistique (du Ministère chargé des Transports) SETRA : Centre Technique des Routes et Autoroutes SITRAM : Système d'information sur les transports de marchandises SPIRAL : Secrétariat permanent pour la Prévention des pollutions Industrielles et des

Risques dans l'Agglomération lyonnaise

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SPPPI : Secrétariat(s) Permanent(s) pour la Prévention des Pollutions Industrielles MD : matières dangereuses O/D : Origine / Destination PL : poids lourds PR : points de référence kilométrique TMD : transport de matières dangereuses TRMD transport routier de matières dangereuses TMJ : Taux Moyen Journalier TRM : transport routier de marchandises VL : véhicules légers

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