Le reseau de transport interurbain en Estuaire de Seine

Université du Havre U.F.R des Lettres et Sciences Humaines

Cultures, Espaces, Sociétés

BUREL Floriane Novembre 2009 FRATRAS Yohann MONFORT Antoine

Master Géographie et Aménagement:

Stratégies des territoires et développement durable

Ingénierie territoriale, urbanisme et politiques publiques

ETUDE DE CAS

LE RESEAU DE BUS INTERURBAIN ESTUARIEN

Année universitaire 2009 - 2010

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Préambule

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Plus que d’autres exercices universitaires, l’étude de cas présente pour les étudiants un

intérêt majeur : tenter d’appréhender au plus près les conditions de travail d’un milieu

professionnel donné, passant par un délai d’exécution court et une tâche menée en équipe.

Ici commanditée par l’Agence d’Urbanisme de la Région Havraise (représentée par M.

Thomas ROUSSEAU et M. Olivier CHABERT) et encadrée par M. Philippe VIDAL, l’étude

vise à s’approprier un territoire, en l’occurrence l’Estuaire de Seine, via le réseau de cars

interurbains ainsi que sous différentes thématiques données. Dans notre cas, il s’agit de voir

comment ce réseau pouvait être amélioré grâce à l’exploitation d’une information territoriale

adaptée aux usagers des transports interurbains.

Sommaire

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Table des matières

Introduction ............................................................................................................................................. 5

1. Le diagnostic du territoire d’étude .................................................................................................. 6

1.1. L’état des lieux du réseau interurbain de l’Estuaire de Seine ................................................ 7

Les Bus verts du Calvados ............................................................................................................... 8

Keolis Seine-Maritime ................................................................................................................... 10

Veolia Transport Normandie Interurbain ..................................................................................... 11

1.2. L’état actuel de l’intermodalité ............................................................................................. 12

1.3. L’information territoriale dans l’Estuaire de Seine .............................................................. 14

2. Les enjeux de l’information territoriale ......................................................................................... 17

2.1. Des contraintes politiques ..................................................................................................... 17

2.2. Un réseau complexe .............................................................................................................. 18

2.3. Une information territoriale insuffisamment développée ...................................................... 19

2.4. Répondre aux besoins de tous ............................................................................................... 21

2.5. Informer avant et pendant ..................................................................................................... 22

3. Vers le développement d’une information territoriale dans l’Estuaire de Seine ........................... 25

3.1. Voir ce qui se fait ailleurs… .................................................................................................. 25

3.1.1. Avant le voyage ............................................................................................................. 25

3.1.2. Pendant le voyage ......................................................................................................... 31

3.1.3. Après le voyage ............................................................................................................. 35

3.2. …Pour agir ici ....................................................................................................................... 35

3.3. Cas pratique .......................................................................................................................... 38

Conclusion ............................................................................................................................................. 41

Bibliographie et Sitographie .................................................................................................................. 42

Introduction

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Introduction

L’estuaire de la Seine est un territoire assez largement rural. Somme toute, il est

nécessaire de relier les espaces de faible densité aux pôles urbains majeurs (l’ont peut citer

celui dominant du Havre ainsi que d’autres de moindre importance comme Honfleur, Fécamp,

Lisieux ou Pont-Audemer). Cela s’avère impossible par le train. En effet, nombres de radiales

secondaires ont été progressivement abandonnées au fil du temps.

Le réseau de cars interurbains pourrait jouer un rôle important, bien qu’il soit (comme

nous le verrons par la suite) tiraillé entre plusieurs opérateurs. Peu attractif eu regard de la

voiture individuelle, ce service de transport en commun pourrait être grandement amélioré par

l’utilisation des TIC (Technologies de l’Information et de la Communication).

En plus d’une stricte aide au déplacement, les cars interurbains pourraient servir de

base à la constitution de l’Estuaire comme véritable territoire de projet. A l’heure actuelle, il

ne possède pas encore de légitimité politique puisque s’y superposent deux régions

administratives, trois départements et cinq pays. Cependant, certains élus locaux

commencèrent à dessiner une vision estuarienne en 1997 (le Comité des Elus de l’Estuaire est

instauré).

L’AURH (Agence d’Urbanisme de la Région Havraise) est ainsi la plus à même d’être

force de proposition pour réformer un tel espace, passant en partie par la réorganisation de

l’actuel réseau de transport en commun.

Dans un premier temps, nous dresserons la situation actuelle de l’Estuaire de Seine en

matière de transports interurbains, notamment sous l’angle de l’information territoriale. Nous

verrons ensuite que cette dernière, de part les domaines qu’elle couvre, va jouer un rôle

majeur dans la perspective de rendre attractif le réseau de cars estuarien. Puis, nous

analyserons les expériences et systèmes existants dans d’autres villes françaises mais

également à différentes échelles. Enfin, la dernière partie s’attachera à proposer une vision de

ce que pourrait être l’information territoriale en Estuaire de Seine à plus ou moins long terme.

Partie 1 : Le diagnostic du territoire d’étude

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1. Le diagnostic du territoire d’étude

L’estuaire de la Seine est peuplé d’un peu plus de 600 000 habitants pour 240 000

emplois. Si trois départements (la Seine-Maritime, l’Eure et le Calvados) et deux régions

(Haute et Basse-Normandie) se superposent sur ce territoire, ce dernier trouve surtout une

incarnation au niveau de cinq pays : Le Havre – Pointe de Caux – Estuaire, Hautes – Falaises,

Caux – Vallée de Seine, Pays d’Auge, Risle – Estuaire.

Lors du dernier recensement général de 1999, il y avait environ 271 300 habitants pour

le premier, 74 700 pour le second, 66 400 pour le troisième, 147 300 pour le Pays d’Auge et

47 600 pour Risle-Estuaire. C’est donc le pays centré autour de l’agglomération havraise qui

concentre la population ainsi que les emplois (plus de 50 %), grâce à la présence d’une

importante zone industrialo-portuaire.

Néanmoins, il existe nombre de pôles secondaires constituant un tissu productif assez

complet. L’on peut citer sur la rive sud l’exemple du Pays d’Auge et ses unités urbaines

d’Honfleur et Lisieux et pour la rive opposée celui de la Vallée du Commerce (Caux-Vallée

de Seine) ou la ville de Fécamp (Hautes-Falaises).

A la stricte dimension liée au travail se couple celle ayant trait à la localisation des

habitants. L’agglomération havraise, la communauté de communes de Saint-Romain-de-

Colbosc et la communauté de communes de Port-Jérôme disposent de plus d’emplois que de

population résidente. C’est aussi le cas, mais dans des proportions moindres, pour tous les

villes moyennes du territoire. A l’opposé, le pays des Hautes-Falaises se caractérise (dans la

quasi-totalité des communautés de communes) par trois fois plus d’actifs résidents que

d’emplois.

Les échanges restent confinés de part et d’autre de la Seine, malgré l’ouverture du

pont de Normandie en 1995. En plus des logiques internes à l’estuaire, il y a aussi l’influence

de métropoles extérieures, à savoir Rouen et Caen qui ont un fort pouvoir d’attraction aux

marges de notre zone d’étude. En général, les communes n’ont pas de statut rural (à part au

sud du Pays d’Auge) mais sont sous influence urbaine.

Un autre constat que l’on peut évoquer est celui des différents profils sociaux. Pour

simplifier, le nord se caractérise par une surreprésentation (à nuancer somme toute selon les


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communautés) des ouvriers et des employés, là où le sud (réputé pour son cadre de vie) attire

plus volontiers les cadres et les chefs d’entreprise. Cette distinction nord-sud peut aussi se

faire dans un sens est-ouest (les ouvriers travaillant dans la zone d’emploi du Havre sont en

plus forte proportion à l’est de l’estuaire).

Enfin au niveau des déplacements domicile-travail, le tiers des actifs estuariens

travaillent dans leur commune de résidence, le restant (66 %) se divise comme suit : un sur

deux travaille à plus de 11 kilomètres (vingt minutes de déplacements), un sur quatre à plus

de 18 km (plus d’une demi-heure). C’est en partie à ce niveau que les cars interurbains ont un

rôle important à jouer, bien qu’aujourd’hui largement dépassés par l’automobile.

1.1. L’état des lieux du réseau interurbain de l’Estuaire de Seine

Comme nous l’avons

précédemment évoqué dans

l’introduction, l’estuaire de la Seine

est un territoire hétérogène qui

demande à se construire et

notamment du point de vue des

transports collectifs. L’espace étant

polarisé et spécialisé (zones

d’activités, sites touristiques, zones

résidentielles, etc.), un certain nombre

d’habitants effectuent des

déplacements quotidiens (domicile-

travail par exemple) et partie d’entre

eux utilisent les navettes de bus

interurbains.

Qui plus est, il faut aussi répondre

aux demandes plus ponctuelles

comme celles des touristes.


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Le but de la présente étude de cas est d’améliorer la lisibilité d’un tel mode de

transport, en mettant l’accent sur davantage de communication vers des publics cibles.

Dans un premier temps, nous allons commencer par nous intéresser aux différents

opérateurs et réseaux existants. Il en ressortira nécessairement les points forts, et par

contrecoup les faiblesses que les TIC (Technologies de l’Information et de la

Communication) pourraient être amenées à changer.

Les Bus verts du Calvados

Voilà un service opérant comme son nom l’indique sur le département du Calvados.

Son cœur de réseau se trouve à Caen. Depuis 1980, l’autorité organisatrice de transports est le

Conseil général déléguant l’exploitation à une entreprise: Keolis Calvados, filiale du groupe

Keolis (un des plus importants acteurs du transport public en Europe). Un contrat de

Délégation de Service Public (DSP) lie l’opérateur à la collectivité territoriale, renouvelable

tous les 8 ans (le dernier signé remonte à 2006).

Keolis Calvados dispose de 214 bus, lui permettant de transporter 6 millions de

personnes par an (dont 4 millions de scolaires) via 51 lignes régulières desservant 259 arrêts.

En soutient de ce dispositif ont été créé en 2004 les taxibus, veillant à ne pas laisser à la

marge les plus petites communes (586 recensées). 23 bassins de vie ont été constitués

totalisant 166 000 habitants (20 % de la population départementale). Les passagers peuvent

atteindre n’importe quelle localité du Calvados dans la demi-journée. Il suffit pour cela de

réserver la veille par téléphone.

Sur l’espace concerné, les lignes principales sont les suivantes : la 50 (Le

Havre/Honfleur/Pont l’Evêque/Lisieux) et la 20 (Deauville/Honfleur/Le Havre). De Lisieux,

partent aussi des radiales secondaires : la 56 (à destination d’Orbec) et la 53 (vers

Vimoutiers).

Intéressons nous désormais aux horaires. Pour la ligne 50, dans le sens Lisieux-Le

Havre, au départ de la gare SNCF, il y a en semaine (et en période scolaire) sept départs (seul

l’un d’entre eux aura Le Havre comme destination finale). Hormis la période de milieu de

journée et de fin d’après-midi (où les fréquences sont plus nombreuses), le délai entre deux

bus est d’une heure et demi au minimum (et trois heures au maximum). Le trajet en totalité est

parcouru en une heure dix environ.


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Au niveau de la ligne 20, dans le sens Deauville-Le Havre (de gare routière à gare

routière) quatre horaires sont prévus (06h36, 07h58, 12h44 et 16h10) pour une heure de temps

de parcours. Evidemment, ce sont les relations intra-départementales qui sont privilégiées.

Carte du réseau estuarien dans le Calvados

(Source : www.busverts.fr)

La grille tarifaire que nous allons détailler est la suivante. Le secteur couvert est

découpé en zones (plus l’on traverse de zones, plus le kilométrage est important et plus le prix

est élevé). Le ticket jazz est vendu ou par le chauffeur du bus ou dans les réseaux de vente

partenaires. Il vous en coûtera 1,25 euros pour un voyage et une zone (quatre euros pour

quatre voyages dans une zone) et jusqu’à 10,60 euros pour vingt zones. Pour les moins de 26

ans, le ticket pop a été mis en place occasionnant une réduction de 15 % par rapport aux prix

déjà évoqués.

Pour les personnes empruntant le bus régulièrement, il est préférable de choisir un

abonnement en obtenant une carte à puce servant de support et que l’on recharge dans les

points Bus verts et chez les 90 commerçants dépositaires. Le tableau suivant montre que

l’abonnement peut être hebdomadaire, mensuel ou annuel. Dans tous les cas, un usager ne

peut pas payer plus que le tarif maximal équivalent aux 7 zones.


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TARIF JAZZ TARIF POP (de 4 à 25 ans)

zone Hebdomadaire Mensuel Annuel Hebdomadaire Mensuel Annuel

2 8,70€ 32,64€ 326,40€ 7,40€ 27,74€ 277,40€

3 11,70€ 43,86€ 438,60€ 9,94€ 37,28€ 372,80€

4 11,70€ 43,86€ 438,60€ 9,94€ 37,28€ 372,80€

5 17,41€ 65,28€ 652,80€ 14,80€ 55,49€ 554,90€

6 17,41€ 65,28€ 652,80€ 14,80€ 55,49€ 554,90€

7 23,12€ 86,70€ 867,00€ 19,65€ 73,70€ 737,00€

Enfin, les publics cibles font l’objet de politiques dédiées. Les scolaires par exemple

(principaux utilisateurs de ces transports collectifs) peuvent bénéficier d’une carte spécifique

si l’établissement qu’ils fréquentent est situé à plus de 2,5 kilomètres du domicile familial.

Après avoir rempli un dossier, il en coûtera à une famille ayant un enfant de moins de 20 ans

46 euros par an (ce dernier est décroissant fonction du nombre d’enfants à charge).

Réputé pour ses sites touristiques, le Calvados a mis en place le « ticket liberté »

valable une, trois ou sept journées consécutives (respectivement pour 12,90 / 25,16 et 36,12

euros). Plus anecdotique, mais à mentionner tout de même, les bus verts sont gratuits pour les

enfants âgés de moins de quatre ans.

La filiale du groupe Keolis s’occupe également de réseaux locaux urbains (Lisieux ou

Honfleur) mais qui, bien qu’intégrés dans l’estuaire de la Seine, ne s’inscrivent que dans une

démarche de proximité (l’agglomération) ne reliant pas le nord au sud de notre territoire

d’étude.

Keolis Seine-Maritime

Keolis est aussi présent en Haute-

Normandie via une autre de ses filiales.

Elle exploite la ligne 25 (Fécamp-Yvetot)

avec huit départs par jours en semaine et la

ligne 20 (Caudebec-Le Havre).


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Veolia Transport Normandie Interurbain

Principal concurrent de Keolis en France et en Europe, Veolia est implanté en

Normandie via sa filiale VTNI (Veolia Transport Normandie Interurbain) et occupe un

créneau équivalent : le transport de personnes en cars et entre villes. VTNI, qui était né de la

fusion de neuf entreprises (dont la Compagnie Normande d’Autobus et les Autocars du

Calvados), est racheté par Veolia Transport le 1er

janvier 2007.

En 2004, VTNI transportait 10 millions de voyageurs grâce à une flotte estimée à 575

cars. Sur la trentaine de lignes exploitées, la majeure partie est située hors de l’estuaire de la

Seine (aux alentours des agglomérations de Rouen et d’Evreux).

On peut quand même citer les lignes 562 (Rouen-Pont-Audemer), 560B (Pont-

Audemer-Lisieux) ou 380 (Evreux/Pont-Audemer/Honfleur). La ligne 560B enregistre trois

départs journaliers entre Pont-Audemer et Lisieux en semaine (06h20, 08h30 et 17h10), et

deux de plus le samedi. Le cas est assez identique pour la ligne 562. La ligne 380 en revanche

a une grille plus riche, sans doute car elle a Rouen comme origine ou destination.

Au niveau des tarifs, la distinction est à faire entre les entités départementales. Dans

l’Eure, le tarif d’un billet plein tarif est de deux euros (à multiplier par deux si le trajet

emprunte passe aussi par la Seine-Maritime) ; celui d’une carte 10 voyages de 12 euros (18

euros pour deux sections) ; l’abonnement mensuel coûte 40 euros (exception faite de la ligne

390 entre Rouen et Evreux : 50 euros) ; l’abonnement trimestriel 100 euros (150 euros

autrement). On peut noter que les cartes et abonnements ne sont valables que sur la ligne

choisie.

Pour les seinomarins, les prix sont équivalents hormis pour les moins de 26 ans et les

plus de 65 ans qui peuvent voyager sur tout le réseau départemental de manière illimitée

pendant un an et pour 30 euros. In fine pour les bus région, les familles nombreuses (de 30 à

75 % de réduction sur le prix d’un billet à l’unité), les étudiants (30 euros par an équivaut à 50

% de réduction sur tous les trajets domicile lieu d’étude), les salariés (l’abonnement mensuel

équivaut à 75 % de réduction pour les liaisons domicile-travail) et les demandeurs d’emplois

(douze allers simples gratuits à l’année) bénéficient aussi de conditions particulières.


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Les cars fauvillais

En dehors de la suprématie des grands groupes, il existe encore des initiatives locales

suffisamment importantes pour être évoquées. Avec 21 véhicules seulement, la société des

cars fauvillais transporte 2 500 personnes par jour avec pour cœur de cible (comme souvent)

les scolaires. L’entreprise familiale élabore des plans de transport en partenariat avec les

collectivités territoriales afin d’adapter au mieux les horaires, d’augmenter les fréquences, de

développer l’intermodalité...

Les cars fauvillais exploitent quatre lignes régulières : Bréauté – Etretat / Fécamp –

Bolbec / Fécamp – Goderville – Le Havre / Fécamp – Etretat – Le Havre. La déserte du pays

de Caux est assez fine.

1.2. L’état actuel de l’intermodalité

L’intermodalité est un terme primordial dès lors que l’on s’intéresse au domaine des

transports. Il s’agit au cours d’un même déplacement d’utiliser plusieurs modes de transport,

ce qui nécessite une bonne interconnexion entre eux. Le but est de réduire au maximum les

ruptures de charge afin d’améliorer le confort pour l’usager (où les temps d’attente entre

modes seraient réduits au maximum). Cela passe par une des interfaces physiques

raccordables ou encore une tarification unique. Le schéma suivant illustre les quatre principes

favorisant une bonne intermodalité.

Information

valorisée

Harmonisation

des horaires

Intégration et

avantages

tarifaires

Usagers

Aménagement

des

infrastructures


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Ne serait-ce que parce que l’Estuaire de

Seine est parcouru par trois réseaux de

cars interurbains majeurs (et concurrents)

et des lignes SNCF diffuses,

l’intermodalité est incomplète et donc

insatisfaisante, en dépit d’une volonté des

élus locaux affirmée.

Les principaux pôles (touristiques ou d’emplois) restent ceux possédant les meilleures

infrastructures, comme le montre la carte ci-dessous :

(Source : AURH)


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Tout naturellement, Le Havre (premier foyer de population et gros pourvoyeur

d’emplois) est un endroit où l’interconnexion rail/route est bonne. Viennent ensuite, des pôles

d’importance moindre dont les plus importants sont Fécamp et Lisieux. A une échelle

inférieure, l’on trouve la Côte Fleurie, Pont l’Evêque ou encore Bréauté-Beuzeville.

Il est donc question sur le territoire de l’Estuaire de Seine de faire face à une

intermodalité déficiente, non attractive tout en se préoccupant de rendre un service de qualité

à la population. L’intermodalité est un facteur indispensable pour répondre à notre

problématique qui est de relier deux extrémités de l’Estuaire (quel qu’elle soit).

1.3. L’information territoriale dans l’Estuaire de Seine

L’information dans le domaine des transports, lorsqu’elle est correctement

développée, permet aux passagers de voyager plus confortablement avec moins de stress, ce

qui vertueusement, rend les transports en commun plus attractifs.

Il s’avère que l’Estuaire de Seine n’est pas très avancé dans la communication aux voyageurs,

ce domaine est donc un point sur lequel le territoire doit s’impliquer davantage.

L’information territoriale est très peu développée, notamment aux arrêts de cars

(Source : FRATRAS Yohann, Novembre 2009, Saint-Romain-de-Colbosc)

Quelques tentatives d’information ont été tentées. L’on cite en particulier le cas du

Conseil Général de l’Eure et de la SNCF qui, dans les années 2000, ont édité un livret

contenant toutes les informations dont les résidents pouvaient avoir besoin concernant tous les


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moyens de transport mis à leur disposition avec les horaires de passage de chaque ligne. Ce

livret, assez conséquent et compliqué (pas assez clair, lisible pour la clientèle potentielle) n’a

pas eu d’effet notable sur la fréquentation. Cette expérience n’a duré que deux années.

Quant aux plateformes permettant de prévoir son itinéraire et les moyens de transport qui

correspondent au trajet, elles sont inexistantes. Seul Veolia Normandie propose l’information

territoriale mais uniquement sur son réseau. Plus précisément, Veolia propose un système qui

permet de rechercher un itinéraire et les horaires correspondants sur son réseau. En outre, elle

ne permet pas de préparer un trajet qui comprendrait plusieurs modes de transport.

De plus, actuellement, la société de transport propose de s’abonner et de recevoir par SMS ou

par mail en temps réel toute l’actualité de la ligne de bus choisie. On relève donc la volonté

d’informer les voyageurs qui souhaitent prévoir leur trajet mais les différents acteurs des

transports ne semblent pas communiquer entre eux et encore moins mutualiser leurs

informations.

Ce manque de communication entre compagnies est le fruit de la compétitivité, mais le

revers de cette situation n’est pas forcément bénéfique puisque n’étant pas modernes et

attractives, elles perdent une certaine part de la clientèle potentielle. Une enquête de 2005 a

d’ailleurs montré que les cars de la région transportaient en moyenne 16 personnes, qu’un

quart d’entre eux voyageaient à vide et que 15% n’étaient utilisés que par une seule personne.

Alors, pour réduire la trop fréquente sous-utilisation des réseaux de cars, les

départements de Seine-Maritime et de l’Eure ont lancé, depuis le 28 août 2006, une opération

commerciale et marketing : « j’arrive dans 2 euros ».

Pour mettre fin à la multiplicité des tarifs, différents selon la compagnie de car et la distance

de trajet parcourue, cette action consiste à proposer un tarif unique de 2€ quelque soit la ligne

de car empruntée. L’expérience avait déjà été testée et efficace dans le Finistère et Meurthe-

et-Moselle : la fréquentation avait alors bondi de 35 à 40% dès la première année.

Cette opération rend les transports en commun plus attractifs, dissuade les automobilistes de

prendre leur voiture et donc de réduire les émissions polluantes. Ces préoccupations

environnementales sont également prises en considération lors d’acquisition de nouveaux

véhicules à énergie propre.

Les villes concernées par l’opération ne veulent en aucun concurrencer le TER, mais au

contraire devenir complémentaires. La compensation financière que nécessite l’opération


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« J’arrive dans 2€ » est assurée par les deux départements à hauteur de un million d’euros

pour la Seine-Maritime et de 415 000 euros pour l’Eure.

Malgré une clientèle potentielle, le fait est que l’information sur le territoire de

l’Estuaire de Seine est si peu développée que cela devient contre-productif (cars vides). Il faut

ainsi trouver l’équilibre entre faciliter l’accès et le voyage aux usagers tout en faisant

pérenniser les compagnies de transport en commun. Cela doit donc passer par la

complémentarité des acteurs, la mise en réseau des modes de transports et des réseaux et des

opérations de communication adaptées.

Partie 2 : Les enjeux de l’information territoriale

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2. Les enjeux de l’information territoriale

Au-delà de la création de nouvelles lignes interurbaines, l’optimisation du réseau de

cars interurbains existant nous est apparue essentielle pour inciter à l’utilisation de ce moyen

de transport. Dans ce contexte, la maîtrise de l’information territoriale, notamment sous

l’angle des Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication (NTIC), va

permettre de résoudre certains problèmes et ainsi renseigner aux mieux toutes les catégories

de population pour la planification de leurs déplacements mais également pendant le trajet.

2.1. Des contraintes politiques

Le territoire de l’Estuaire de Seine a la particularité de s’étendre au-delà des limites

administratives établies. Deux régions (Haute-Normandie et Basse-Normandie), trois

départements (Seine-Maritime, Eure et Calvados), cinq Pays (Pays Le Havre Pointe de Caux

Estuaire, Pays des Hautes-Falaises, Pays de Caux Vallée de Seine, Pays Risle Estuaire et Pays

d’Auge) sont inclus dans notre territoire d’étude.

Cette division administrative

entraîne souvent des divergences

politiques. La mise en place d’une

information territoriale efficace

impliquerait une coopération entre les

différents pouvoirs politiques du territoire

afin d’assurer un partage des informations.

Le projet de réunification de la Normandie

pourrait inverser la tendance.


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2.2. Un réseau complexe

Le diagnostic a permis de mettre en évidence la complexité du réseau de transport

interurbain dans l’Estuaire de Seine. A une division administrative vient s’ajouter une

division organisationnelle. En effet, le réseau est assuré par plusieurs compagnies qui sont

souvent dans une logique concurrentielle. Depuis quelques années, deux transporteurs se sont

implantés dans l’Estuaire et, grâce aux rachats des compagnies déjà en place, assurent

aujourd’hui la quasi-totalité des dessertes « grand public »: Keolis et Veolia.

Ces deux entités remplissent leur mission et la recherche de cohérence entre les deux

compagnies n’a pas été une priorité. A côté de cela, plusieurs autres transporteurs historiques

tels que Cars Périers, Cars fauvillais pour ne citer qu’eux, continuent d’assurer des lignes,

notamment pour le transport scolaire.

Cette logique concurrentielle entre les différentes compagnies empêche la mise en

place d’une plate-forme unique où l’usager pourrait avoir accès aux informations sur toutes

les lignes de l’Estuaire de Seine. Les transporteurs préfèrent diffuser leur propre information

sans chercher à coopérer avec leurs concurrents.

La principale conséquence est que l’usager ne peut pas bénéficier à ce jour d’une plate-forme

où il aurait accès aux informations de toutes les compagnies. Il est contraint de se renseigner

auprès de chaque transporteur ou auprès du département pour les usagers seinomarins, ce qui

constitue un frein à l’utilisation de ce mode de transport.


19 | P a g e

Illustration de la complexité du réseau avec l’exemple de la Seine-Maritime

(Source : www.seinemaritime.net)

2.3. Une information territoriale insuffisamment développée

Comme cela a été mentionné dans le paragraphe précédent, chaque transporteur

diffuse sa propre information. Il faut cependant noter l’initiative du département de la Seine-

Maritime qui édite chaque année un guide sur les horaires de toutes les lignes assurées sur son

territoire. Ce guide de 160 pages, qui a le mérite de centraliser les lignes de toutes les

compagnies et de référencer toutes les communes du département desservies par une ligne de

transport interurbain, est cependant compliqué à comprendre étant constitué d’une série de

tableaux qui ne font pas la distinction entre les lignes scolaires et les lignes « grand public ».


20 | P a g e

Extrait du guide des horaires édité par le département : Ligne 24 : Le Havre-Etretat-Fécamp

(Source : www.seinemaritime.net)

De même, aucune carte n’a été insérée dans ce document afin de visualiser les

différentes lignes de cars interurbains et ainsi rendre la compréhension du guide plus aisée.

En parallèle, certaines compagnies de transports diffusent leur propre information.

C’est le cas de Veolia qui, au moyen d’une plate-forme internet, met à disposition différentes

informations utiles aux usagers pour leurs déplacements. Cependant cette diffusion de

l’information est trop limitée (horaires et gamme tarifaire) pour inciter à l’usage des

transports en communs interurbains et ne concerne qu’une partie du réseau.


21 | P a g e

Exemple d’informations disponibles sur le site internet de VEOLIA

(Source : www.mobiregion.net/)

Un des projets qui pourrait être mené serait la mise en place d’une plate-forme

commune à tous les transporteurs où les usagers auraient accès à toutes les informations utiles

pour prévoir leurs déplacements. L’intérêt serait de proposer un système qui regroupe les

informations de toutes les sociétés organisatrices de transports tout en intégrant une

dimension multimodale en mettant à disposition par exemple des informations sur les lignes

SNCF.

2.4. Répondre aux besoins de tous

En tant que réseau de transport en commun, le réseau estuarien est amené à prendre en

charge plusieurs types de populations. L’information territoriale devra donc s’adapter à

chaque catégorie pour répondre au mieux à ses besoins.

L’Estuaire de Seine possède plusieurs lieux remarquables susceptibles d’attirer des

touristes. Il serait donc pertinent de renseigner, toujours en lien avec l’information territoriale,

cette catégorie de personnes en proposant:

Les lieux ou monuments à visiter sur le territoire de l’Estuaire de Seine


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Les lignes de cars à emprunter pour se rendre à ces lieux et monuments

Des parcours touristiques à effectuer sur notre territoire avec toutes les

informations liées au réseau de transport interurbains (lignes, horaires, tarifs,

etc.).

Les personnes âgées sont également à prendre en compte. Du fait de leur condition,

elles sont amenées à voyager sur le réseau. C’est pourquoi elles doivent également avoir accès

à cette information. Peu enclin à manipuler les nouvelles technologies, des services adaptés

(exemple : centrale téléphonique) pourront être mis en place pour faciliter l’accès à

l’information et l’utilisation des transports en communs.

Les écoliers et les personnes qui utilisent le réseau de cars interurbains pour se rendre

à leur travail (migrations pendulaires) doivent aussi bénéficier d’une information territoriale

fiable et en temps réel pour faire face à d’éventuels retards ou perturbations sur le réseau.

Dans ce contexte, les TIC permettent de développer une information en temps réel qui pourra

être accessible sur des supports divers (téléphones portables, panneaux électroniques aux

arrêts de bus et dans les cars, etc.).

2.5. Informer avant et pendant

Dans notre étude, l’information territoriale constitue le lien entre le domaine des

Technologies de l’Information et de la Communication (TIC) et celui des transports. Les TIC

vont aider à résoudre les contraintes temporelles et spatiales et ainsi améliorer l’efficacité des

transports de passagers. Des études ont également prouvé que les TIC, appliquées au secteur

des transports, avaient un effet psychologique positif en diminuant l’anxiété des usagers et en

atténuant la perception d’attente. La possibilité d’une interaction entre les TIC et les

transports nous est apparue comme étant la meilleure solution afin d’améliorer l’information

territoriale.

Cette information peut être divisée en trois étapes :

Avant le voyage

En tant qu’élément incitatif à l’utilisation des transports interurbains, l’information territoriale

va aider l’utilisateur potentiel à prévoir son voyage. Au moyen d’une plate-forme internet par

exemple, l’usager va pouvoir se renseigner sur les différentes lignes disponibles, les horaires,


23 | P a g e

la tarification, les correspondances entres les différentes lignes. Plusieurs types de données

pourront être intégrés au système afin de faciliter les déplacements et rendre les bus

interurbains attractifs. De même, un calculateur d’itinéraires, déjà développé dans d’autres

régions, permettrait à un usager de préparer son voyage en le renseignant sur les lignes à

emprunter, l’heure de départ, le temps d’attente entre les correspondances, les possibilités de

liaison intermodale, etc.

Juste avant le voyage

Les retards, les perturbations sont par définition imprévisibles d’où l’intérêt de développer

une information en temps réel. Une enquête auprès des usagers nous a permis de constater que

les retards étaient fréquents sur certaines lignes. Grâce à l’installation de panneaux

électroniques aux arrêts de bus et la mise en place d’un système d’information prévisionnelles

en temps réel, ces usagers pourraient prendre connaissance des retards éventuels, avoir une

heure précise d’arrivée du prochain car et ainsi prévoir leurs déplacements en conséquence.

L’information territoriale est quasi-inexistante en milieu rural et périurbain

(Source : FRATRAS Yohann, novembre 2009, les Trois-Pierres)


24 | P a g e

Pendant le voyage

Les grandes lignes du réseau de cars interurbains de l’Estuaire de Seine comportent plusieurs

dizaines d’arrêts. Cette configuration peut entraîner des confusions, des erreurs de la part des

usagers, notamment ceux n’étant pas habitués à utiliser le réseau. Un système d’affichage à

l’intérieur des cars pourrait renseigner les usagers sur le prochain arrêt desservi avec le temps

de voyage estimé en prenant en compte les retards.

Partie 3 : Vers le développement d’une information territoriale dans l’Estuaire de Seine

25 | P a g e

3. Vers le développement d’une information territoriale dans l’Estuaire

de Seine

3.1. Voir ce qui se fait ailleurs…

Un rapide aperçu sur des projets menés sur d’autres territoires va permettre de tirer des

conclusions et de proposer des actions qui pourraient mis en œuvre au sein de l’Estuaire de

Seine.

3.1.1. Avant le voyage

Les systèmes d’aide au déplacement

Les systèmes d’aide au déplacement permettent aux voyageurs de s’informer

préalablement des modes de transports qu’ils devront emprunter lors de leur trajet. Il s’agit

pour cela de se rendre sur le site internet mis à leur disposition (lorsqu’il existe), d’y inscrire

le lieu de départ, le lieu d’arrivée et date du voyage. Le site propose ensuite à l’internaute un

itinéraire précisant, si besoin est, les changements de transports qui devront être effectués et

les perturbations de trafic éventuels.

Ce tableau est une liste non-exhaustive des plateformes d’aide au déplacement mises en place

actuellement en France.


26 | P a g e

On observe alors que selon les territoires et l’entente entre ceux-ci, la zone couverte varie : le système peut être adapté à une agglomération mais

peut tout aussi bien fonctionner pour une région entière. Dans ce cas, le système est plus efficace pour l’internaute qui peut anticiper son

itinéraire sur une zone géographique plus large.

Système d’aide au déplacement

Plateforme STAR Rennes

Métropole Soléa TUB Sytral Tcar Viaoo29 Destinéo Transport-idf

Mobigo-

bourgogne

Territoire Rennes et son

agglomération Mulhouse Blois

Lyon et son

agglomération Rouen Finistère

Pays de la

Loire Ile-de-France Bourgogne

Echelle Agglomération Départementale Régionale


27 | P a g e

Prenons l’exemple de Destinéo qui est le système d’information qui couvre les Pays de la Loire. L’illustration ci-dessous représente la

page d’accueil du site Internet. Il suffit à l’utilisateur d’indiquer son lieu de départ, son lieu d’arrivée, sa date de voyage et les transports qu’il

souhaite ou non emprunter. Une fois cette étape validée, le système propose plusieurs trajets : le départ le plus tôt, celui comprenant le moins de

changement de transport et celui qui nécessite moins de marche. A ces critères correspondent un certain nombre de modes de transports à

emprunter et la feuille de route précise pour le voyageur.

Interface du Site Destinéo


28 | P a g e

Le 92 92 (Pays-Bas)

Afin de promouvoir les modes de déplacements alternatifs à l’automobile, les autorités

publiques hollandaises ont développé une plate-forme d’information multimodale, le 92 92,

dans la perspective de renseigner les usagers potentiels des transports collectifs à l’échelle du

pays. Lancé en 1992, ce projet, géré par la société REIS, est aujourd’hui en pleine expansion,

notamment grâce à l’utilisation des innovations en matière de TIC.

Le système d’information national fournit les horaires de porte à porte sur l’ensemble du

territoire en associant les différents modes de transports collectifs. Ces informations sont

diffusées à la demande sur plusieurs supports :

Une centrale d’appel au numéro unique (92 92) avec un tarif de 0,70€/min et

accessible 7 jours sur 7 de 6h à 24h.

Un serveur internet (www.9292ov.nl) qui permet la recherche d’horaires, d’adresse à

adresse en combinant les modes de transports souhaités (bus, tram, trains, ferry,

transport à la demande, etc.) ; ce service est gratuit.

Le site possède une interface en hollandais et en anglais. Aucune information n’est

disponible pour les déplacements en voiture. L’écran standard permet de saisir

l’origine et la destination du déplacement ainsi que la date. Par défaut l’ensemble des

modes de transports collectifs sont utilisés pour la requête.

Un écran de saisie détaillée permet le choix des modes de transport et des étapes de

correspondances. Le serveur va proposer quatre résultats et afficher le détail pour

l’itinéraire le plus court. Il est découpé en tronçons correspondant chacun à un mode

de transport. Le site fournit également une indication de prix mais ne permet pas

encore la vente ou la réservation de billets.


29 | P a g e

Interface en hollandais et anglais du site


30 | P a g e

Un service pour assistant personnel numérique. Les usagers peuvent télécharger une

base de données sur leur assistant personnel numérique contre un abonnement. C’est

une base simplifiée qui ne contient que les renseignements de NS (compagnie de

transport ferroviaire du pays) et de quelques compagnies de bus et autocars. Un

logiciel permet la recherche d’itinéraires sur l’assistant numérique.

Un service internet mobile. Le site internet est accessible grâce aux modes Wap et I-

Mode des téléphones portables.

Un service d’avertissement par SMS. Ce service permet d’informer les utilisateurs sur

les retards et perturbations qui peuvent se produire sur un itinéraire donné. Pour tout

retard de 30 minutes et plus, une solution de substitution est fournie si elle existe.

Au mois de décembre de chaque année, les entreprises de transports envoient leurs

données sur les transports de personnes : ensemble des horaires, description et modification

du réseau. Ce principe de fourniture est obligatoire depuis une loi sur le transport des

personnes datant de 2000. Ces données seront ensuite intégrées dans le calculateur. La base

est mise à jour 4 à 5 fois par semaine pour prendre en compte les changements.

Organisation du système d’information REIS


31 | P a g e

3.1.2. Pendant le voyage

Le SIEL

Lors du trajet, il est possible pour le voyageur d’être informé en temps réel de la

distance qui l’éloigne du car qu’il attend. Effectivement, un système d’information en ligne

(SIEL) consistant en l’affichage lumineux du temps d’attente restant avant le prochain car

permet au client soit de patienter ou alors de programmer d’autres occupations si le délai

prévu est trop long. Cette information est rendue possible à l’aide d’un système GPS installé à

bord du véhicule et informe une plateforme de mobilité.

L’exemple le plus connu est celui du métro parisien (RATP) qui, depuis plus de 10 ans

maintenant, a mis en place un système d’information aux voyageurs indiquant la direction de

la rame et le temps d’attente pour les prochains trains.

Ce système peut également s’accompagner de haut-parleurs.

Le Système d'Informations (Sonores et) Visuelles Embarqué (SI(S)VE) fournit aux

voyageurs un dispositif d'information comprenant un plan lumineux de la ligne affichant les

stations suivantes (en tenant compte des éventuelles branches) avec des diodes

électroluminescentes (LED) allumées (et accessoirement la prochaine station en

clignotement). Le nom de la gare est diffusé 2 fois par les haut-parleurs, et aux

embranchements la direction est également précisée (système mis en place sur le réseau

parisien).

(Source : www.ratp.fr)


32 | P a g e

La gare routière de Grenoble

Les travaux de la gare routière de Grenoble, gérée par une filiale de Veolia (Mobilité

et Services), débutés en Octobre 2008, ont permis de moderniser cet équipement. En

complément de nouveaux abris-bus, luminaires et espaces publics, un système d’information

aux usagers a été mis en place.

Ce système consiste à l’aide d’un logiciel à détecter les mouvements des cars aux

départs et à l’arrivée afin d’informer la clientèle par le biais d’alertes sonores et visuelles et

d’optimiser le réseau en temps réel (jusqu’à 1 000 mouvements de cars par jour). A tout

instant les usagers ont connaissance des lignes auxquels ils peuvent avoir accès.

Ce système s’accompagne d’un ensemble de barrières à digicode, d’indications sur un écran

pour les conducteurs ainsi qu’un outil de boucle de détection pour réguler le trafic en entrée et

en sortie de gare.

Les usagers, quant à eux, sont informés au moyen d’écrans d’information présents sur

tous les quais qui diffusent des données relatives aux heures de départ des différentes lignes

ainsi que les retards éventuels. Des équipements d’alertes sonores ont également été installés,

notamment pour les personnes non voyantes.

Plusieurs partenaires ont été sollicités pour la modernisation de cet équipement :

- La région Rhône-Alpes

- La ville de Grenoble

- La SNCF

- Les exploitants du réseau départemental Transisère

- L’exploitant de la gare routière

- L’autorité organisatrice du réseau de transports urbains de Grenoble

- Les associations de personnes à mobilité réduite

- Les associations de riverains.


33 | P a g e

Les expériences de billettique intermodale

Dans le but de faciliter l’accès aux transports en commun, il est indispensable de se

pencher sur la question de la billettique unique. Ainsi, il s’agit de proposer un seul titre de

transport malgré la multiplicité des compagnies. Cela évite d’accumuler les différents tickets

et/ou abonnements et de faciliter la lecture en terme de tarif.

On distingue deux techniques : le ticket électronique (carte à puce) et le système intégré au

téléphone portable.

D’une part, la billettique multimodale reflète l’image d’un réseau coordonné, moins complexe

et donc davantage accessible aux usagers. D’autre part, elle permet aux compagnies

d’informatiser les données quant à la fréquentation de leur réseau et d’adapter au mieux leur

offre aux besoins.

Pour encourager l’utilisation des transports en commun de

Grenoble, la région Rhône-Alpes et la SNCF ont mis en service en

2005 une carte unique pour les différents modes de transports du

territoire : la carte OùRA. Cette carte est associée à une tarification

simplifiée et remplace les carnets de tickets et les abonnements.

Le département du Rhône a également son pass appelé « Rhône Pass-TCL » valable

sur certaines lignes des Cars du Rhône et sur tout le réseau TCL. On peut indiquer les

tarifs pratiqués sur ce réseau: 3 euros le trajet, 7€ pour la journée (6€ pour les étudiants) et

l’abonnement mensuel s’élève à 69€ (46 pour les étudiants).

Le département de l’Isère a mis en place le même système de billet et tarification unique :

l’Isère Pass permettant de circuler à la fois sur le réseau TransIsère mais aussi sur le réseau

TCL.

Comme n’importe quel autre ticket de transport, les abonnements de billettique unique

sont disponibles auprès des agences commerciales et des relais de vente. De même, les

conducteurs de cars disposent de billets unitaires (billets 1 trajet et pass 1 jour).


34 | P a g e

L’initiative Pégasus

Le billet intermodal peut se présenter sous forme de ticket ou d’une carte (moyens

traditionnels) mais depuis quelques années se met en place la technologie NFC (Near Field

Communications).

A l’image de Strasbourg (en 2007), Caen a lancé en novembre 2007 cette expérimentation,

nommée Pégasus, multiplateformes et multiservices (regroupant notamment sept banques

françaises et quatre opérateurs mobiles). Il s’agit d’une nouvelle solution de paiement par

téléphone mobile qui consiste à passer simplement le téléphone devant un lecteur pour régler

un achat grâce à des applications installées sur la carte SIM. Un code personnel n'est

nécessaire qu'au-delà de 20 euros. Ce système, nécessitant un émetteur et un récepteur, est

appelé à se développer dans les transports et permet ainsi de valider un voyage par exemple.

Nice va également expérimenter à partir du printemps 2010 le « sans-contact mobile ».

L’application « Vivre à Rennes » sur Iphone

Après « Vivre à Rennes », le guide format papier de 200 pages, la nouvelle application

disponible sur Iphone destinée aux habitants de Rennes permet de trouver des lieux et autres

informations pratiques sur la ville quelque soit la position de l’utilisateur. C’est à la fois un

outil informatif mais aide également à se déplacer en ville (itinéraire proposé).


35 | P a g e

3.1.3. Après le voyage

Nous connaissons tous (ou presque) le système de télépéage mis en place par les

sociétés d’autoroutes qui consiste à proposer un badge (associé à un

abonnement) aux conducteurs qui le souhaitent. Il leur suffit ensuite

de faire détecter leur télébadge par la borne à un péage, un signal

sonore est émis, la barrière s'ouvre.

Une facture mensuelle détaillée est envoyée (par courrier ou en version électronique) et

permet ainsi aux abonnés de suivre l’ensemble des trajets sur tous les réseaux français.

Le prélèvement se fait automatiquement le mois suivant.

Pourquoi ne pas appliquer ce système de « bon récapitulatif » aux réseaux de

transports en commun ? En effet, actuellement, les usagers empruntent les cars, leur

abonnement est fixe mais il ne leur permet pas de connaitre les trajets qu’ils ont réalisés.

3.2. …Pour agir ici

Concrètement, pour le territoire d’Estuaire de Seine, il nous est à présent possible de

proposer un système d’information territoriale adapté. Celui-ci se présente sous différentes

formes :


36 | P a g e

- L’information ne doit pas être exclusivement liée aux technologies, elle doit en effet être

accessible à tous. C’est pourquoi la communication écrite reste importante. Ainsi, une

brochure expliquant les différents modes de transports disponibles et les informations de

voyage liées peut être prévue. N’oublions pas que le territoire accueille les résidents mais

aussi les touristes. D’une part, nous prévoyons pour les résidents de la zone soit une mise à

disposition de brochures dans les collectivités et/ou lieux publics (gare par exemple) ou bien

l’envoi à domicile. D’autre part, pour être visibles des touristes, il est possible de décliner ce

livret d’informations sous différentes langues ; celui-ci serait disponible à l’office du

tourisme.

- N’excluons pas les personnes âgées qui sont peu souvent équipées en informatique et qui

souhaitent bénéficier de renseignements supplémentaires. Le réseau de cars interurbains doit

pouvoir mettre à disposition un numéro de téléphone, unique pour tout le territoire si

possible.

- Nous avons vu que le réseau de transports interurbains est peu développé (avec des passages

irréguliers), il n’est donc pas rare d’attendre le car. Il apparait nécessaire d’informer le

voyageur de façon complète, claire et actualisée en temps réel. Des équipements

embarqués à bord des véhicules permettent de suivre l’évolution du trafic et de diffuser les

informations en fonction de leur localisation sur des écrans (version sonore possible).

- Pendant le trajet, un système d'informations sonore et visuelle embarqué facilite la

lisibilité pour l’usager pendant son voyage (arrêt par arrêt). Ce n’est pas un système

indispensable mais il permet aux utilisateurs de se sentir informés et rend les transports en

communs plus modernes et attractifs.

- De la même façon, dans les pôles d'échanges, des panneaux indicateurs standardisés

devraient assister les voyageurs à changer d'un mode de transport à l'autre. Les passagers

doivent être informés de tout changement d'horaire et des perturbations du trafic. Plusieurs

entreprises proposent ce type d’équipements (voir annexes).

- Nous nous sommes rendus compte précédemment qu’un des freins était le prix et le grand

nombre de billets nécessaire lors des voyages longue distance (souvent hors-agglomération).


37 | P a g e

La majorité des territoires (à différentes échelles) met en place un système de billettique

unique.

Un système de transport moderne permet d’être plus attractif et l’arbitrage que fait un

individu se poserait plus souvent à lui si les tarifs étaient plus intéressants et davantage

homogènes. Sur la zone géographique qui nous concerne, pourquoi ne pas mettre en place un

« Pass’ Estuaire » qui serait la matérialisation de tarifs et abonnements clairs et intéressants.

Bien sûr, cette innovation est réalisable si la démarche est acceptée par tous les acteurs du

transport de l’Estuaire de Seine.

- De plus, la région Haute-Normandie (autorité organisatrice des transports de voyageurs) est

actuellement dans une démarche active favorisant l’intermodalité entre les acteurs de

transports. Pour cela, elle soutient les organisations de transports en commun dans leur

développement et leur connexion dans la perspective de créer un billet unique en proposant

une aide financière. Cette dernière est apportée si le projet concerne la mise en place d'un

système d'aide à l'information et/ou à l'exploitation du réseau de transport, ainsi que l'aide à la

mise en place d'une centrale de mobilité. L’objectif est ici de mutualiser les informations et

ainsi proposer la meilleure information qui soit aux utilisateurs. Concrètement, la région

Haute-Normandie peut financer à hauteur de 20% un projet (avec une limite d’un million

d’euros) de billettique intermodale.

- De plus, si les régions souhaitent se moderniser, pourquoi ne pas déployer la solution

« contactless » à leur réseau de cars interurbains ? C’est à la fois un pari sur l’avenir et les

usages futurs mais face à la prise de conscience collective de l’impact de nos modes de vie

actuels, les NTIC sont une alternative aux traditionnels tickets disponibles en agence

commerciale par exemple.

- Une fois le voyage fini, il ne s’agit pas seulement de laisser le voyageur à son arrêt, il faut

mettre en place un lien pour que cette personne ait envie à nouveau d’emprunter le réseau.

Ainsi, pourquoi ne pas envoyer chaque mois un récapitulatif des trajets effectués en

transports interurbains et l’économie réalisée s’il avait pris des tickets individuels par

exemple. La méthode la plus durable est l’envoi électronique, qui ne nécessite pas de papier

(sauf en cas d’impression de la part de l’usager). Cette démarche de développement durable

est une prise de conscience de chacun.


38 | P a g e

Toutes ces techniques d’information territoriale, quelque soit leur forme, permettraient

aux réseaux actuels de se moderniser, de faciliter l’usage et le transport des voyageurs. Même

si l’information passe encore souvent par un format papier, l’usage des TIC prend une part de

plus en plus importante et cette dimension doit être prise en compte pour garder les parts de

marché et capter de nouveaux clients ; d’autant plus que les consciences évoluent, que

l’impact de nos modes de vie engendre un arbitrage de plus en plus fort, ce qui redonne une

place aux transports en commun qui ne va pas aller en se réduisant.

3.3. Cas pratique

Ce regard sur plusieurs projets menés chez nos voisins a permis de dresser une image

sur ce que pourrait être l’information territoriale sur le réseau de cars interurbains en Estuaire

de Seine à plus ou moins long terme. Pour illustrer l’éventail de projets qui pourraient être

mis en œuvre, nous allons simuler le voyage d’une personne qui désire se rendre à Lisieux en

partant de Lillebonne.

1ère

étape : La préparation du voyage

M Martin, qui habite à Lillebonne, doit se rendre à Lisieux pour des raisons

professionnelles. Ne possédant de véhicule personnel, il décide de s’y rendre en car. La veille

de son voyage, M. Martin se rend sur la plate-forme d’information multimodale de l’Estuaire

de Seine (www.mobi-estuaire.com) afin de préparer son voyage.

www.mobi-estuaire.com

Mis en place à l’initiative des régions Haute et Basse-Normandie, cette plate-forme

internet répertorie l’ensemble des informations sur tout le réseau de cars interurbains

estuarien. Au moyen d’une convention signée avec les deux régions, toutes les compagnies

doivent communiquer au service les horaires, les arrêts desservis ainsi que les éventuelles

modifications de lignes qu’elles assurent. Ce service permet également de calculer un

itinéraire donné en intégrant différentes contraintes (étapes pendant le trajet, multimodalité,

etc.). Pour la première fois, les usagers ont un outil unique qui leur permet d’avoir accès à

toutes les informations sur l’ensemble du réseau.


39 | P a g e

Grâce à cette plate-forme, l’usager connaît les différentes lignes à emprunter ainsi que les

horaires :

Départ : Ligne 20 Keolis - Arrêt Lillebonne/Théâtre romain - 8h59

Etape 1 : Le Havre/Gare routière - 10h05

Ligne 50 Bus Verts - Le Havre /Gare routière - 12h48

Arrivée : Lisieux/SNCF - 14h25


40 | P a g e

2ème

étape : Lillebonne - Le Havre

M. Martin arrive à l’arrêt Lillebonne/Théâtre romain. Grâce à un panneau d’affichage

électronique qui informe les usagers en temps réel, il constate que suite à un accident sur la

ligne, le car aura 15 minutes de retard. M. Martin profite de ce contretemps pour aller

chercher le journal chez le marchand de journaux du coin.

A la montée dans le car, M Martin utilise sa carte « Pass’ Estuaire » qui va lui permettre de

payer avec un seul support pour l’ensemble de son trajet.

Pass’ Estuaire

Sur le même principe que www.mobi-estuaire.com, le « Pass’ Estuaire » a été instauré afin

d’encourager les usagers à utiliser le réseau estuarien. Ce système offre aux usagers un

support unique pour voyager sur tout le réseau quelque soit la compagnie. Cette solution

permet une facilité de validation pour les utilisateurs et un rechargement simple grâce à des

bornes implantées aux principaux points d’intermodalité.

3ème

étape : Le Havre - Lisieux

Après avoir profité de son étape à la gare routière du Havre pour recharger son « Pass’

Estuaire » à une borne, M. Martin monte dans le car qui dessert la ligne 50 entre Le Havre et

Lisieux. Au moyen d’un panneau d’affichage électronique et d’un système GPS installés dans

le car, il va pouvoir connaître à tout moment l’heure d’arrivée prévisionnelle de son car.

Durant le trajet, ce même panneau va successivement annoncer tous les arrêts desservis

jusqu’à Lisieux, le terminus de la ligne.

4ème

étape : L’après voyage

De retour à son domicile, M. Martin va pouvoir consulter sur Internet le solde restant sur sa

carte après son voyage. En effet, le site Internet www.pass-estuaire.com permet de suivre

l’historique des trajets, consulter le solde de son pass et même recharger par carte bancaire.

Conclusion

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Conclusion

En définitive, le territoire de l'Estuaire de Seine est un territoire complexe à analyser.

Les facteurs explicatifs sont en effet nombreux. C'est en premier lieu un site non institutionnel

imbriqué entre différents échelons administratifs (et irrigué de nombreuses communautés de

communes et d'agglomérations). Deuxièmement, l'Estuaire concentre de larges zones

caractéristiques, dédiées à l'emploi industriel ou au tourisme (pour ne citer qu'eux).

S'agit-il pour autant d'un espace illégitime, tiraillé entre des logiques diverses et

contradictoires ? Pas nécessairement, si l'on a à l'esprit le fait qu'un certain nombre de

personnes se déplacent en son sein, tels les différents actifs ou les scolaires, à travers les

migrations pendulaires. D'autres catégories de personnes (touristes hexagonaux ou

internationaux) sont également amenées à s'y rendre de manière plus ponctuelle. Les cars

interurbains pourraient alors revêtir ainsi un double objectif : contribuer à freiner l'usage de la

voiture individuelle (génératrice de nuisances et de pollutions diverses) et concourir à forger

une identité estuarienne par le bousculement des usages. Néanmoins, comme nous l'avons vu

précédemment, différentes compagnies concurrentes se partagent ce marché. Cela a pour

conséquence de multiplier les réseaux et leurs déclinaisons (horaires, fréquences, prix...), ne

facilitant pas la tâche de l'usager.

De même, l'information territoriale (quand elle existe) est pauvre ou peu innovante.

C'est à ce niveau qu'il faut agir pour rendre l'offre de services plus attrayante. Il faut aussi

assurer une fonction de veille, en s'inspirant d'expériences voisines ou étrangères. Les TIC

offrent un certain nombre de solutions : la planification du déplacement avant le trajet via une

plateforme internet, l'affichage lumineux à l'arrêt ou dans le véhicule ou encore la billettique

intermodale. L'idée consiste à faciliter le voyage des utilisateurs, en informant en temps réel et

en limitant les temps d'attente. Peut aussi être pensée la complémentarité entre réseaux de

transports (bus et trains), chose à laquelle l'information multimodale répondrait bien. Celle-ci

utilise différents supports, dont les plus récents : téléphones portables et internet.

L'Estuaire de Seine n'est en rien figé et peut miser sur de nouvelles technologies pour

s'assurer un avenir différent, offrant à ses habitants une réalité plus tangible ; bref constituant

réellement un territoire de projet. Il appartient désormais aux élus locaux (ainsi qu'aux acteurs

de transport) de tout mettre en œuvre pour qu'il aboutisse.

Bibliographie et Sitographie

42 | P a g e


Ouvrages consultés :

BAKIS H, PARADISO M, VIDAL P, « Netcom - Volume 21 n°3-4 », 2007

Le bulletin de l’Observatoire de l’Estuaire n° 2, AURH, Décembre 2003

Le bulletin de l’Observatoire de l’Estuaire n° 3, AURH, Juin 2004

Le bulletin de l’Observatoire de l’Estuaire n° 4, AURH, Janvier 2005



Le bulletin de l’Observatoire de l’Estuaire n° 8, AURH, Avril 2007

Le bulletin de l’Observatoire de l’Estuaire n° 9, AURH, Septembre 2007

Les déplacements et infrastructures de transport à l’échelle de l’Estuaire de Seine,

Etude 1324-2009, AURH, 2009

Les déplacements domicile-travail dans l’Estuaire de Seine, Cahier d’Aval n° 77,

INSEE et AURH, Septembre 2007

Le réseau de bus interurbain estuarien, document de présentation, AURH, Octobre

2009

Sites consultés :

o Institutionnels

Secteurpublic.fr

www.secteurpublic.fr

Département Seine-Maritime

www.seinemaritime.net

Région Haute-Normandie

www.hautenormandie.fr

CERTU

www.certu.fr


43 | P a g e

o Transports

Bus Verts du Calvados

www.busverts.fr

Veolia Transport

www.mobiregion.net

www.veolia-transport.com/fr

TER Haute-Normandie

www.ter-sncf.com

Les Cars Fauvillais

www.cars-fauvillais.com

Cars Périer

www.cars-perier.fr

Club Innovations Transports des Collectivités

www.innovations-transports.fr

Fabernovel

www.fabernovel.com

o Information territoriale

Destinéo

www.destineo.fr

STAR Rennes Métropole

www.star.fr

SYTRAL

www.sytral.fr

RATP


44 | P a g e

www.ratp.fr

Mobigo

www.mobigo-bourgogne.com

Viaoo29

www.viaoo29.fr

Transports en commun de l’agglomération de Rouen

www.tcar.fr

Soléa - Transports de l’agglomération mulhousienne

http://www.solea.info/

Navitia

http://navitia.bleu.navitia.com/default.aspx

o Billettique

Liber-T

http://www.sapn-libert.fr/

Génération Nouvelles Technologies

http://www.generation-nt.com

Le paiement mobile

http://mobilepayment.typepad.com

Observatoires des Territoires numériques

http://www.oten.fr/spip.php?article3140

Annexes

45 | P a g e

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Le reseau de transport interurbain en Estuaire de Seine

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