Université Paul Cézanne Aix-Marseille III

Centre de Droit Marit ime et des Transports

Master II Professionnel Droit Maritime et des Transports

Le Port de Hong Kong

Année Universitaire 2007-2008

Mémoire présenté par Ayaka Millet sous la direction de Maître Christian Scapel

! "!

« Un port est un séjour charmant pour une âme fatiguée des luttes de la vie. L'ampleur

du ciel, l'architecture mobile des nuages, les colorations changeantes de la mer, le

scintillement des phares, sont un prisme merveilleusement propre à amuser les yeux

sans jamais les lasser. Les formes élancées des navires, au gréement compliqué,

auxquels la houle imprime des oscillations harmonieuses, servent à entretenir dans

l'âme le goût du rythme et de la beauté. Et puis, surtout, il y a une sorte de plaisir

mystérieux et aristocratique pour celui qui n'a plus ni curiosité ni ambition, à

contempler, couché dans le belvédère ou accoudé sur le môle, tous ces mouvements de

ceux qui partent et de ceux qui reviennent, de ceux qui ont encore la force de vouloir,

le désir de voyager ou de s'enrichir ».

Charles Baudelaire, Le Port

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REMERCIEMENTS

Je tiens vivement à remercier Maître C. Scapel et le Professeur P. Bonassies pour avoir

dirigé mon travail tout au long de l’année. Mes remerciements s’étendent également à

l’ensemble du corps enseignant du Master 2 Professionnel Droit Maritime et des

Transports de la faculté d’Aix-en-Provence pour leur enseignement de qualité.

J’adresse également mes remerciements à Martine Chéron pour sa gentillesse et sa

disponibilité.

Enfin, je remercie toutes les personnes qui m’ont offert leur aide lors de la réalisation

de ce travail et tout particulièrement ma famille.

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SOMMAIRE

Pages

INTRODUCTION 4

PREMIÈRE PARTIE : Le Fonctionnement du Port de Hong Kong 9

CHAPITRE 1 : L’administration du port de Hong Kong 10

Section 1 : Le statut du port de Hong Kong 10

Section 2 : Le personnel du port de Hong Kong 18

CHAPITRE 2 : Les principales fonctions de l’organe portuaire 25

Section 1 : L’indispensable sécurité maritime dans le port de Hong Kong 25

Section 2 : La lutte contre la pollution opérationnelle dans le port de Hong Kong 31

Section 3 : La sûreté maritime dans le port de Hong Kong 41

SECONDE PARTIE: L’Exploitation Commerciale du Port de Hong Kong 46

CHAPITRE 1 : Les aspects économiques de l’exploitation commerciale 47

Section 1 : L’activité portuaire à Hong Kong 47

Section 2 : La conteneurisation dans le port de Hong Kong 57

CHAPITRE 2 : Les aspects juridiques de l’exploitation commerciale du port 64

Section 1 : Le régime d’exploitation des terminaux à conteneurs 64

Section 2 : La spécificité de la manutention portuaire à Hong Kong 70

CONCLUSION 75

TABLES DES ANNEXES 77

BIBLIOGRAPHIE 84

TABLE DES MATIÈRES 87

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4!

INTRODUCTION

Si les ports ont depuis longtemps nourri l'imagination des peintres, écrivains et poètes,

le droit portuaire ne semble pas être aussi créatif que ces derniers. En effet, de

nombreuses notions relevant de cette matière ne sont pas clairement définies et les

concepts ne sont pas nettement établis. Toutefois, depuis la seconde guerre mondiale,

le droit portuaire a connu une certaine évolution tant dans ses textes que dans sa

jurisprudence. De plus, la doctrine contribue certainement au développement du droit

portuaire en s'efforçant de cerner les notions et les concepts qui ne sont pas

précisément définis. Ainsi, comme l'a noté R. Rézenthel, le droit portuaire est une «

branche du droit qui s'affirme »1. Le changement que connaît le droit portuaire

s'explique en partie par l'importance du rôle des ports dans le contexte de

développement du commerce international toujours plus intense (avec notamment

l'ouverture de la Chine aux échanges internationaux). La gestion des ports doit ainsi

s'adapter et prendre en compte de nouveaux facteurs, comme celui de la protection de

l'environnement2, qui influent sur le trafic maritime. Du côté de Hong Kong, le port a

su s'adapter rapidement aux évolutions du trafic maritime.

Hong Kong, « Le Port Parfumé »3, a célébré le 30 juin dernier le onzième anniversaire

de sa rétrocession à la Chine. Classé parmi les premiers ports au monde en terme

d'EVP (équivalent vingt pieds)4, derrière ses rivaux Singapour et Shanghai, le port de

Hong Kong contribue largement au développement économique de la Région

Administrative Spéciale et sert d'entrepôt majeur du delta de la Rivière des Perles. Un

regard sur l'histoire de Hong Kong ainsi que des précisions sur sa position

géographique stratégique semblent nécessaires avant d'aborder l'examen de ce sujet.

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1 R. RÉZENTHEL, Le droit portuaire : une branche du droit qui s’affirme, DMF, 1995, p.939. 2 R. RÉZENTHEL, Un demi-siècle de droit portuaire, DMF, n°591, mars 1999, p.236. 3 Du cantonais !"#Heung Gong (Xiang Gang en mandarin) qui signifie littéralement port parfumé. 4 Unité de mesure permettant de quantifier le nombre de conteneurs par rapport à un même référent (1 conteneur de 40 pieds = 2 EVP). Définition tirée de la Direction du Transport Maritime, des Ports et du Littoral (2002), Les ports français, mallette pédagogique, Paris, Ministère des Transports, Lexique sur le transport maritime.

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5!

D'une superficie totale de 1 092 km2, le territoire de Hong Kong comprend notamment

l'île de Hong Kong, Kowloon, les Nouveaux Territoires et l'île de Lantau5. Située à

l'embouchure du delta de la Rivière des Perles (l'un des principaux pôles économiques

de l'Asie orientale6), sur la côte sud de la Chine, Hong Kong est baignée par la mer de

Chine méridionale (voir annexe I). Le territoire est par ailleurs connu pour son port en

eau profonde. Le climat à Hong Kong est subtropical, la ville subit chaque année le

passage de nombreux typhons.

Par ailleurs, une date phare qui a marqué l'histoire contemporaine de l'Empire du

milieu et a fortiori de Hong Kong est celle du 29 août 1842 lorsque fut signé à bord du

HMS Cornwallis, navire de guerre britannique, le Traité de Nankin. Ce traité mit un

terme à la première guerre de l'opium qui éclata deux ans plus tôt en Chine. Afin de

mettre en place une politique de lutte contre la consommation d'opium qui ravageait

l'Empire, Lin Tse Siu, commissaire impérial spécial, fut envoyé à Canton. Il y tenta de

mettre fin au cycle de contrebande d'opium alimenté généreusement par les anglais (la

balance commerciale annuelle déficitaire de la Chine atteignait les deux millions de

livres sterling à l'égard des anglais)7. En 1839, suivant la stricte politique d'interdiction

de trafic d'opium, Lin Tse Siu ordonna que l'opium en possession des marchands soit

débarqué. En outre, il leur fit signer une lettre les engageant à ne plus jamais importer

d'opium en Chine sous peine de mort. Lorsque Lin Tse Siu confisqua à Canton vingt

mille caisses d'opium qui furent détruites du 3 au 25 juin 1839 sur les grèves de

Houmen, les relations sino-britanniques devinrent quelque peu houleuses. Le capitaine

Charles Elliot mena par la suite une expédition navale sur Canton. Sir Henry Pottinger

prit la relève et se lança dans une vaste offensive militaire : Shanghai, Xiamen et

Ningbo furent occupés. Face à la puissance des forces armées britanniques qui se

dirigèrent en direction de Nankin, les chinois cédèrent et signèrent les termes du traité

de Nankin. Les articles du traité traduisent la nette victoire des anglais : toutes les

conditions de l'envahisseur anglais furent acceptées sans aucun amendement. L'année

suivante, Tsi Ying signa avec Pottinger les « statuts des cinq ports ouverts au

commerce » et « le traité de Houmen » qui complètent le Traité de Nankin.

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5 Hong Kong compte plus de deux cent îles. (https://www.cia.gov). 6 http://www.geochina.fr. 7 E. HOLT, The Opium War in China, Putnam, op.cit.

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6!

Dans l'histoire contemporaine de la Chine, le traité de Nankin fut le premier des traités

inégaux imposés à la Chine. Son article premier contraint ainsi l'Empire du milieu à

céder l'îlot de Hong Kong aux anglais. Le traité prévoit aussi l'ouverture de cinq ports

chinois au commerce extérieur. Il s'agit des ports de Canton, Fuzhou, Xiamen, Ningbo

et Shanghai. L'article 3 dudit traité souligne quant à lui l'importance du port de Hong

Kong en disposant que « it being obviously necessary and desirable, that British

Subjects should have some Port whereat they may careen and refit their Ships, when

required, and keep Stores for that purpose… »8.

Le traité de Nankin a été ratifié le 26 juin 1843, date à laquelle Hong Kong a été

officiellement déclarée « Colonie britannique ». Lord Henry Pottinger, son premier

gouverneur, a affirmé en mars 1842 que Hong Kong serait un port franc ouvert sans

discrimination à tout marchand au commerce extérieur9. Ainsi, « les navires auront

toute liberté d'entrer et de sortir, sous protection des autorités britanniques, Hong

Kong se situant sur les côtes de l'Empire de Chine, il n'y aura pas de taxes

d'importation ou d'exportation à payer au gouvernement britannique10 ».

Le territoire de Hong Kong s'est par la suite progressivement agrandi. D'une part, en

1860, lorsque fut signée la convention de Pékin qui prévoyait la cession de Kowloon

aux britanniques. D'autre part, en 1898 lorsque les Nouveaux Territoires ont été

obtenus par emphytéose pour un bail de quatre-vingt dix neuf ans. Ce qui explique le

succès de Hong Kong en tant que centre bourgeonnant du commerce international, ce

n'est pas tant l'extension de son territoire mais plutôt le développement de son port.

C'est en effet son port qui a accueilli les navires des pays à grande tradition maritime.

Ils venaient y décharger des marchandises très recherchées provenant de l'ouest, dans

une Chine en mutation et y charger de la soie, du thé ou encore du jade et de l'ivoire.

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8 Article 3 du Traité de Nankin signé le 29 août 1842 et ratifié le 26 juin 1843 à Hong Kong. Traduction libre : Il est nécessaire et désirable que les sujets britanniques aient un port depuis lequel ils peuvent entretenir leurs navires et établir des emplacements à cet effet. 9 L. K. CHENG and Y-C. R. WONG, Port Facilities and Container Handling Services, City University of Hong Kong Press, 1997, p.5. 10 M. DYJA et D. MALOVIC, Hong Kong un destin chinois, Bayard Éditions, 1997, p.29.

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7!

Le développement du commerce après la seconde guerre mondiale a poussé Hong

Kong à devenir l'un des quatre dragons11 de l'Asie. Dans les années 1960, l'ère de la

conteneurisation a embarqué le port Hong Kong dans une course effrénée vers

l'expansion de ses terminaux à conteneurs.

Par ailleurs, le 19 décembre 1984 est une autre date importante dans l'histoire de la

ville. Elle marque la signature de l'accord entre la Chine et le Royaume-Uni. Selon cet

accord, le Royaume-Uni s'engage à rendre Hong Kong à la Chine le 1er juillet 1997.

Depuis son entrée dans le giron de la Chine, la Région Administrative Spéciale de

Hong Kong jouit d'une grande autonomie. Elle dispose d'un gouvernement à la tête

duquel se trouve le chef de l'exécutif. Ce dernier est sous l'autorité du gouvernement

central de la République Populaire de Chine. Il y a par ailleurs, une Assemblée

législative qui est composée de 60 membres élus pour quatre ans. Enfin, Hong Kong

dispose d'un système judiciaire propre12.

S'agissant du port de Hong Kong (voir annexe II), la Loi Fondamentale prévoit un

article y afférant. Selon son article 114, « the Hong Kong Special Administrative

Region shall maintain the status of a free port and shall not impose any tariff unless

otherwise prescribed by law13». Le port franc peut se définir comme une zone

portuaire où les activités sont en suspension de droits de douanes et d'impositions

diverses14.

Il convient désormais d'étudier comment sont organisées la gestion et l'exploitation du

port de Hong Kong.

Compte tenu de l'étendue du sujet, cette étude tentera au mieux de dépeindre un

panorama du port de Hong Kong tant dans sa dimension fonctionnelle que dans sa

dimension commerciale. Les thèmes abordés ont été choisis afin de cerner le

fonctionnement du port et son exploitation. Ils ont notamment pris en compte les

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11 Taiwan, Corée du Sud, Singapour et Hong Kong 12 Le système judiciaire fera l’objet de développements ultérieurement. 13 Traduction libre : la Région Administrative Spéciale de Hong Kong maintiendra son statut de port franc et n’imposera aucun droit de douane sauf ceux prévus par la loi. 14 R. RÉZENTHEL, Les régimes portuaires dans le monde, Droit Maritime Français (DMF), n°566, décembre 1996, p.1166.

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8!

spécificités qui caractérisent le port et l'actualité du droit portuaire.

Ainsi, il semble opportun d'étudier dans une première partie le fonctionnement du port

de Hong Kong. Il s'agira là, d'étudier l'administration du port en tentant de cerner son

statut puis en explorant le rôle du personnel du port qui contribue à son dynamisme

mais aussi d'étudier les principales fonctions de l'organe portuaire. Dans une seconde

partie, il conviendra de s'intéresser à l'exploitation commerciale du port de Hong Kong

tant dans son aspect commercial que dans son aspect juridique.

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9!

PREMIÈRE PARTIE : LE FONCTIONNEMENT

DU PORT DE HONG KONG

Il convient de s’intéresser à l’administration du port de Hong Kong (Chapitre 1), avant

d’étudier les principales fonctions de l’organe portuaire (Chapitre 2).

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10!

CHAPITRE 1

L’ADMINISTRATION DU PORT DE

HONG KONG

Il est difficile de déterminer le statut du port de Hong Kong dans la mesure où il n’est

prévu par aucun texte. Le port de Hong Kong ne connaît pas d’autorité portuaire, il est

toutefois doté d’un Département de la marine dynamique dirigé par le Directeur de la

marine. Après avoir déterminé le statut du port de Hong Kong (Section 1), il

conviendra de s’intéresser aux différents acteurs qui contribuent activement à sa

gestion (Section 2).

Section 1

Le statut du port de Hong Kong

Si les sources du droit maritime à Hong Kong ne définissent pas la notion de port

comme, d’ailleurs, la quasi totalité des législations nationales (§1), le mode de gestion

portuaire en détermine le fonctionnement (§2).

§1. Les sources du droit maritime et l’absence de définition de la notion de port

Après avoir étudié le cadre juridique à Hong Kong (A), il conviendra de s’intéresser

aux incertitudes face à la notion de port (B).

A. Le cadre juridique à Hong Kong

Avant le 1er juillet 1997, le système légal à Hong Kong était fondé sur la loi anglaise.

Les deux systèmes légaux étaient très proches et souvent identiques. Depuis la

rétrocession, la Chine a repris l’exercice de la souveraineté à Hong Kong qui est

devenu une Région Administrative Spéciale (RAS). Cette région est reconnue comme

une partie inaliénable de la République Populaire de Chine. Hong Kong dispose

désormais de la Basic Law ou Loi Fondamentale qui est le texte constitutionnel de

Hong Kong (RAS). Cette loi inclut un principe sur lequel repose toute l’architecture

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11!

constitutionnelle de Hong Kong à savoir : « one country, two systems », « a high

degree of autonomy » et « Hong Kong People ruling Hong Kong15».

En vertu de l’article 8 de la Loi Fondamentale, les lois et les principes légaux

précédemment en vigueur sur le territoire hongkongais à savoir la Common Law, les

règles de l’Equity, doivent être maintenues à l’exception de celles qui sont contraires à

la Loi Fondamentale. Ces instruments juridiques peuvent faire l’objet d’éventuels

amendements.

En matière maritime, il existe trois sources principales de droit : la législation interne

et plus précisément les « ordinances » (lois votées par l’Assemblée Législative) (1), la

jurisprudence (2) et enfin les conventions internationales (3).

1 : La législation (les ordinances)

L’article 17 de la Loi fondamentale institue pour la Région Administrative Spéciale de

Hong Kong le pouvoir de créer des lois. L’organe qui dispose dudit pouvoir est le

Legislative Council ou Assemblée législative. Cette assemblée dispose d’une grande

marge de liberté pour légiférer à l’exception des domaines de la défense et des affaires

étrangères. La procédure d’élaboration d’une ordonnance se déroule en huit étapes :

i. Instructions émanant des branches politiques du gouvernement de Hong Kong

ii. Rédaction du projet de loi par le Law Drafting Division du Département de la

justice

iii. Appréciation du chef de l’exécutif et le conseil de l’exécutif

iv. Publication du projet de loi

v. Première, deuxième et troisième lecture par l’Assemblée Législative

vi. Approbation par le chef de l’exécutif

vii. Publication de l’ordinance

viii. Compte rendu (Reporting) de l’ordinance auprès du Standing Committee of

the National People’s Congress

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15 Traduction libre : Un pays, deux systèmes; une large marge d’autonomie et Hong Kong gouverné par les Hongkongais.

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12!

L’Assemblée législative peut déléguer son pouvoir à d’autres organes. Ceci permet

d’amender les règlements de manière plus rapide sans passer par le contrôle de la dite

Assemblée. Notons que cette « législation déléguée »16 n’est valide que si elle entre

dans les pouvoirs conférés par l’Assemblée Législative. À titre d’exemple, le Bill of

Lading Analogous Shipping Documents Ordinance, entré en vigueur le 1er mars 1994

pour remplacer l’ancien Bill of Lading Ordinance prévoit que le Secrétaire chargé du

commerce et de l’industrie peut, par règlement, créer des provisions pour l’application

de l’ordinance pour les cas où des systèmes de télécommunication ou autres seraient

utilisés pour effectuer des transactions concernant des connaissements.

2 : La jurisprudence

La jurisprudence est une source essentielle du droit maritime à Hong Kong. La

doctrine du stare decisis ou le « principe du précédent » est un élément fondamental

du système légal hongkongais. La hiérarchie des tribunaux est organisée de la manière

suivante : au bas de la hiérarchie se trouvent les District Court and Magistrates’ Court

qui sont tenues par toutes les décisions rendues par les Cours supérieures ; les

jugements rendus par ces tribunaux n’ont pas force impérative. À un degré supérieur,

se trouve la Court of First Instance of the High Court, suivie de la Court of Appeal.

Leurs décisions s’imposent aux juridictions inférieures. Selon la jurisprudence

« Young v Bristol Aeroplane Co (1944) KB718 », les décisions en matière civile (et

non pénale) rendues par la Court of Appeal ont l’autorité de la chose jugée. Enfin, au

sommet de la hiérarchie se trouve la Court of Final Appeal, créée le 1er juillet 1997,

dont les décisions s’imposent aux tribunaux susmentionnés. En théorie, elle n’est pas

tenue par ses propres décisions bien qu’en pratique elle les suive très fréquemment.

Si Hong Kong a appliqué la Common Law et continue à l’appliquer depuis la

rétrocession, les décisions anglaises ne sont pas susceptibles de s’imposer de plein

droit aux Cours locales hongkongaises. Toutefois, elles continuent à influencer les

juges hongkongais dans leurs décisions. La juridiction compétente en matière

maritime est celle prévue par le High Court Ordinance à savoir la Admiralty

jurisdiction of the Court of First Instance in Hong Kong. La section 12A de la High

Court Ordinance prévoit son domaine de compétence (voir annexe III).

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16 Felix WH CHAN, Jimmy JM NG, Bobby KY WONG, Shipping and Logistics Law, Principles and Practice in Hong Kong, Hong Kong University Press, 2002, p.4.

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13!

3 : les Conventions internationales

En vertu de l’article 13 de la Loi fondamentale, le gouvernement central est

responsable des affaires étrangères concernant la Région Administrative Spéciale de

Hong Kong mais il autorise la Région Administrative Spéciale de Hong Kong à gérer

elle-même les affaires extérieures pertinentes (en vertu de cette loi).

L’article 153 concerne quant à lui l’application des accords internationaux à Hong

Kong et leur entrée en vigueur. Il prévoit que, dans la Région Administrative Spéciale

de Hong Kong l'application des accords internationaux dont la République populaire

de Chine est ou devient membre, sera décidée par le gouvernement central, en

fonction de la situation et des besoins de la Région, et après avoir demandé l'avis des

autorités cette dernière. Ce même article prévoit en outre que les conventions

internationales auxquelles la Chine n'est pas partie, mais qui sont applicables à Hong

Kong, continueront d'être applicables dans la Région Administrative Spéciale de Hong

Kong.

L’article 151 prévoit toutefois que la Région Administrative Spéciale de Hong Kong

peut elle-même sous la dénomination de « Hong Kong, Chine » entretenir et

développer des relations, conclure et exécuter des accords avec des Etats et unités

territoriales étrangers ainsi qu'avec des organisations internationales dans les domaines

pertinents comme les domaines économique, commercial, financier et monétaire, des

transports maritimes, des communications, du tourisme, de la culture et des sports.

B. Incertitude face à la définition de la notion de port

Au niveau national, il n’existe pratiquement pas de définition du port17. Seule la

législation colombienne prévoit une définition des différentes catégories de ports. En

effet, une loi colombienne du 10 janvier 1991 dispose que le port est : « un ensemble

d’éléments physiques qui inclut les ouvrages, chenaux d’accès, installations et

services qui permettent de tirer parti d’une zone attenante à la mer ou à un fleuve,

pour effectuer des opérations de chargement et de déchargement de tous types de

navires et d’échanges des marchandises entre les trafics terrestres, maritimes et/ou

fluviaux. À l’intérieur du port se trouvent les terminaux portuaires, les quais et les

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17 Robert REZENTHEL, Les régimes portuaires dans le monde, DMF n°566, décembre 1996, p.1163. Précité.

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14!

embarcadères ». Elle prend le soin de définir les différentes catégories de ports : les

ports officiels, particuliers, les ports de cabotage, les ports de service privé ou de

service public.

Face à l’incertitude de la notion de port au niveau national, l’Union européenne a tenté

de définir celle-ci dans un rapport établi par la Commission européenne. Le port est

ainsi défini comme étant : « une superficie de terrain et d’eau comprenant des

aménagements et des installations permettant principalement la réception des navires

de mer, leur chargement et leur déchargement, le stockage des marchandises par des

moyens de transport terrestre et pouvant comporter également des activités

d’entreprises liées aux transports maritimes »18. Le Parlement européen et le Conseil

se sont également penchés sur la question en rendant une décision en date du 23 juillet

1996 qui prévoit que : « les ports maritimes permettent le développement du transport

maritime et constituent les points de desserte maritime des îles et les points

d’interconnexion entre le transport maritime et leurs autres modes de transport. Ils

offrent des équipements et des services aux opérateurs de transport. Leurs

infrastructures offrent une série de services pour les transports de voyageurs et de

marchandises, incluant les services de ferry et de navigation de courte et longue

distance y compris la navigation côtière, à l’intérieur de la Communauté ainsi

qu’entre celle-ci et les pays tiers ».

Au niveau international, la convention de Genève du 9 décembre 1923 relatif au statut

international des ports maritimes contient une disposition selon laquelle : « sont

considérés comme ports maritimes, au sens du présent statut, les ports fréquentés

normalement par les navires de mer et servant au commerce extérieur »19.

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18 Le rapport sur « Les principaux ports de mer de la Communauté » établi par le groupe de travail portuaire – Commission des communautés européennes – novembre 1986 – n°VII9/87 FR p.5.

19 Convention de Genève du 9 décembre 1923 sur le régime international des ports maritimes publiée au J.O.R.F du 11 décembre 1932, p.9946 (entrée en vigueur le 31 octobre 1932).

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15!

La législation hongkongaise ne donne aucune définition de la notion de port. Nous

pouvons toutefois noter que le terme « port » est interprété sous la section 2 du

Shipping and Port Control Ordinance. Cette section relative à l’interprétation des

termes employés dans l’ordonnance dispose que le terme « port » est une zone intégrée

dans les eaux de Hong Kong qui est déclarée être un port conformément à la section

56 de l’ordonnance. Cette section 56 dispose quant à elle que le Secrétaire au transport

et au logement peut, par ordre publié dans la gazette (Journal Officiel du

Gouvernement), déclarer n’importe quelle zone appartenant aux eaux de Hong Kong

être un port, sans y apporter davantage de précisions.

§2. La particularité de la gestion du port de Hong Kong

Une présentation des différents modes de gestion portuaires dans le monde (A) semble

nécessaire avant d’étudier la spécificité de la gestion dans le port de Hong Kong (B).

A. Les différents modes de gestion portuaire dans le monde

En l’absence de définition de la notion de port, il semble difficile de déterminer

clairement le régime juridique des ports. Selon le doyen Rodière, « le régime juridique

des ports concerne l’administration et le financement des aménagements (propres à

rendre les services attendus par les acteurs du monde maritime) qu’il faut d’abord

établir, ensuite entretenir, enfin faire fonctionner »20. La détermination de ce régime

est toutefois nécessaire pour comprendre le fonctionnement des ports.

Monsieur Rézenthel présente plusieurs approches de la gestion portuaire. Il évoque

tout d’abord l’approche économique selon laquelle il faut distinguer la conception

macro-économique de la conception micro-économique. Tandis que la première

conception illustre l’idée selon laquelle le système portuaire national doit satisfaire au

mieux l’intérêt général, la seconde conception se traduit quant à elle par la recherche

de la meilleure rentabilité des investissements réalisés par les opérateurs privés

exploitant le port et, corrélativement, par un coût de passage minimum de la

marchandise de manière à stimuler le trafic portuaire21.

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20 René RODIÈRE, Traité Générale de Droit Maritime, Dalloz, 1976, p.309. 21 Robert REZENTHEL, Les régimes portuaires dans le monde, DMF, n°566, décembre 1996, p.1166. Précité.

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16!

Il existe ensuite plusieurs modes de gestion du port. En effet, il y a tout d’abord le

port « service » qui est administré par une entité gérant la plupart des services

portuaires. C’est le cas du port de Hong Kong, l’entité en question est précisément le

Département de la marine et non une autorité portuaire. Puis, le port « outil » est celui

dans lequel une entité portuaire met à la disposition des opérateurs des infrastructures

mais n’intervient pas directement dans les opérations portuaires. C’est le cas des ports

de commerce français.

Enfin, le port « propriétaire » fournit aux opérateurs des plans d’eaux pour qu’ils en

assurent la gestion. Il relève d’une autorité publique, Rotterdam est un exemple de ce

mode de gestion portuaire.

S’agissant de la gestion privative des ports, il faut bien distinguer la privatisation qui

est le « transfert de propriété et l’exploitation d’une ou de plusieurs installations ou

d’un ouvrage au profit d’une entreprise du secteur privé » de la commercialisation qui

est l’exploitation d’ouvrages ou d’installations appartenant à une personne de droit

public par une ou plusieurs entreprises du secteur privé. Le port de Hong Kong ne peut

être qualifié de port privé dans la mesure où il est administré par une entité rattachée

au gouvernement, le Département de la marine, et où il n’appartient pas à une

entreprise du secteur privé. Toutefois, l’exploitation des terminaux à conteneurs est

privée.

B. L’inexistence d’une autorité portuaire à Hong Kong

L’une des particularités de l’administration du port de Hong Kong est l’absence

d’autorité portuaire. La notion d’autorité portuaire trouve son origine dès 1894 dans la

Common Law et plus précisément dans le Merchant Shipping Act sous le vocable de

« Port Authority », gestionnaire du port désigné par une autorité publique. Reprise en

1964 par le Harbour Act, l’autorité portuaire peut être définie, selon la conception

traditionnelle, comme l’organe auquel sont confiées des compétences pour la

construction, l’aménagement et l’exploitation du port22. Il ressort de cette définition

l’aspect institutionnel de la notion. De plus, il s’agit d’une institution disposant des

prérogatives de puissance publiques sur le domaine portuaire.

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22B. VENDE, La notion juridique d’autorité portuaire, DMF, juillet 2004, n°650.

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17!

La conception contemporaine reconnaît en outre à l’autorité portuaire un rôle

industriel et commercial23.

En droit français, l’administration d’un port autonome est une autorité portuaire. En ce

qui concerne les ports locaux et d’intérêt national, c’est l’administration en charge du

port et non le concessionnaire qui en assure seulement l’exploitation24.

Outre Manche, la classification des ports repose sur le contrôle des fonctions

portuaires à savoir la manutention, le pilotage et la gestion du domaine foncier 25 qui

sont, selon les cas, assurés soit par des entités publiques, soit à l’inverse par des entités

privées ou encore par des associations de partenariat public et privé. Ainsi, le

Royaume-Uni compte trois grands types de port. Il existe les local port authority,

directement rattachés aux municipalités. Il y a ensuite les port trust comme celui de

Londres pour ne citer que le plus célèbre. Ces derniers ports sont une spécificité

britannique. Ils n’ont pas de but lucratif, les bénéfices étant réinvestis dans la

modernisation ou le développement des infrastructures et des services.26 Tandis que

certains assurent l’ensemble de la gestion et des opérations portuaires, d’autres,

comme Londres, ne se préoccupent que du domaine foncier et du pilotage et non pas

de la gestion des terminaux qui est concédée aux opérateurs privés. Des conseils

autonomes ou Boards of Commissioners, Trustees, dont les membres sont nommés

parmi les responsables économiques et politiques locaux gèrent ces ports. Enfin, la

troisième catégorie comprend les private ports ou company-owned ports qui ont connu

leur véritable essor dans les années 1980. Ils sont les plus nombreux et les plus

importants en terme de tonnage. Leur gestion dépend de sociétés commerciales.

Il est important de noter que l’usage du terme autorité portuaire semble avoir été

privilégié pour les structures publiques qui se sont faites connaître en tant que Port

Authority (ex. London Port Authority). Toutefois, le langage courant a conduit à une

confusion entre « port authority » et établissement public portuaire qui n’est qu’un des

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

23 J. CHAPON, L’évolution du rôle de l’autorité portuaire, Colloque du Port autonome de Dunkerque et de l’association des juristes portuaires, Paris, 14 novembre 1995, publication Port autonome de Dunkerque, 1996, p.12.!24 Le concessionnaire “si important soit-il et fut-il un établissement public administratif (en cas de Chambres de commerce en France)” n’est pas l’autorité portuaire, J. GROSDIDIER DE MATONS, Droit, économie et finances portuaires, op. cit., p.90. 25 R. LACOSTE, Les opérateurs commerciaux dans l’organisation des ports et terminaux conteneurs du Royaume Uni, note de synthèse ISEMAR, no. 46, juin 2002. 26 Journal de la Marine Marchande (JMM) du 18 février 2000.

!

18!

modes d’organisation de l’autorité portuaire. En raison de l’influence du Royaume-

Uni sur la scène économique internationale, cette confusion n’a pas tardé à toucher des

États non anglophones et notamment l’Espagne. La loi espagnole n°27/1992 du 24

novembre 1992 a ainsi transformé les établissements publics portuaires espagnols

« Organismos autonomos » en « Autoridades Portuarias ». Ce problème sémantique

n’a pas atteint la législation de l’ex colonie britannique de l’Asie orientale dans la

mesure où Hong Kong ne connaît justement pas d’autorité portuaire. Il ressort de la

lecture des informations transmises par le Département de la marine de Hong Kong

que l’autorité portuaire soit entendue dans sa conception contemporaine : « The Port

of Hong Kong is unusual in that it does not have a port authority to provide all the

port infrastructure and control it »27.

L’absence d’autorité portuaire à Hong Kong est toutefois compensée par la présence

du Département de la marine, entité responsable de l’administration du port de Hong

Kong.

Section 2

Le personnel du port de Hong Kong

L’administration du port de Hong Kong est organisée autour du Département de la

marine à la tête duquel se trouve le directeur du port (§1). Ce dernier est assisté de

différentes divisions, de comités spécialisés et d’un conseiller à la marine (§2).

§1. Le Département de la marine et le Directeur du port de Hong Kong

Après avoir envisagé l’organisation du Département de la marine (A), il convient de

s’intéresser au directeur du port ainsi qu’au directeur adjoint de la marine (B).

A. L’organisation du Département de la marine

Bien qu’il n’existe pas d’autorité portuaire à Hong Kong, une branche du

gouvernement est chargée de l’administration quotidienne du port. Cette mission est

confiée au Département de la marine. Ce dernier est dirigé par le Directeur de la

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

27 http://www.mardep.gov.hk/en/home.html. Traduction libre : le port de Hong Kong est original en ce qu’il n’a pas d’autorité portuaire chargée de mettre en place toutes les infrastructures portuaires et de les contrôler.

!

19!

marine lui-même assisté d’un directeur adjoint de la marine. Les activités du

département peuvent être classées en cinq divisions à la tête desquelles se trouve un

directeur assistant. La première division est chargée du contrôle portuaire, la deuxième

se préoccupe de l’aménagement portuaire, la troisième s’intéresse au shipping, la

quatrième se consacre à la législation et la cinquième veille sur la flotte du

gouvernement28. Notons qu’il existe un représentant du port de Hong Kong à Londres

à savoir le Marine Adviser in the London Office qui représente Hong Kong au sein de

l’Organisation Maritime Internationale (OMI). Enfin, une branche administrative

fournit un support administratif, financier et comptable aux cinq divisions

susmentionnées et gère les ressources humaines du Département.

Par ailleurs, le principe directeur du Département de la marine est celui selon lequel

«We are one in promoting excellence in marine services »29. Ce principe conduit le

Département de la marine à suivre les huit Performance Pledges30 révisés en 1995

(engagements de réussite). Le premier engagement concerne la sécurité en mer : le

personnel du Département de la marine s’engage à mettre en œuvre son

professionnalisme et son expertise pour protéger les vies de ceux qui travaillent et

voyagent en mer.

Le deuxième engagement a trait aux opérations de sauvetage. Le personnel du port

s’engage à répondre immédiatement à tout message de détresse provenant des eaux

hongkongaises et à promouvoir une sensibilisation sur la sécurité en mer au sein de la

communauté des pêcheurs.

Le troisième engagement concerne les terminaux à passagers. Avec la coopération des

personnels du Département de l’immigration, du Département des douanes et accises,

du Département de la santé et de la force de police de Hong Kong, le Département de

la marine s’engage à gérer le China Ferry Terminal, le Macau Ferry Terminal et le

Tuen Ferry Terminal en toute sécurité et de manière efficace.

Le quatrième engagement couvre le contrôle de la pollution. Le Département de la

marine vise à répartir les équipes des unités de contrôle de pollution afin qu’elles

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

28 Voir l’organigramme schématisant l’organisation des principaux acteurs du Département de la Marine, page 21. 29 Traduction libre: nous sommes unis pour promouvoir l’excellence dans les services maritimes. 30 http://www.mardep.gov.hk/en/aboutus/pledge.html

!

20!

atteignent le plus rapidement possible une zone touchée par un déversement

d’hydrocarbures dans le port de Hong Kong et à fournir un service efficace pour la

collecte de déchets.

Le cinquième engagement s’intéresse à la sécurité de l’industrie maritime afin de

promouvoir un environnement de travail sûr pour la construction, la remise en état des

navires ainsi que le chargement et déchargement des marchandises.

Le sixième engagement marque la spécificité des ports de cette région puisqu’il se

consacre aux services rendus pendant les typhons. Le Département de la marine

s’engage à fournir des refuges et à remorquer les navires jusqu’au point de refuge

pendant le passage du typhon.

Le septième engagement concerne les propriétaires et les armateurs de navires : le

département s’engage à maintenir un environnement marin en toute sécurité.

Enfin, le huitième engagement touche un point sensible à savoir celui de la protection

de l’environnement. Le département s’engage à conduire ses services et opérations

tout en respectant l’environnement afin de faire du port de Hong Kong un port plus

propre.

!

21!

Organisation structurelle du Département de la marine31

B. Le Directeur de la marine et le Directeur adjoint de la marine

Depuis l’occupation japonaise à Hong Kong de 1942 à 1945, le Département de la

marine a connu seize directeurs de la marine. L’actuel directeur, Roger Tupper

travaille au sein du gouvernement depuis 1980 lorsqu’il l’a rejoint en tant qu’officier

de la marine. Il a été promu en 1990 officier senior de la marine, puis en 1993 en tant

qu’officier principal de la marine. En 1996, il est devenu directeur assistant de la

marine et a été promu en 2002 en tant que directeur adjoint de la marine pour devenir

enfin Directeur de la marine en 2006.

L’actuel directeur adjoint de la marine, Francis H.P. Liu a également été promu à son

poste en avril 2008. Le Directeur et le Directeur adjoint de la marine quittent

généralement leur fonction à l’âge de la retraite, à savoir 60 ans32.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

31 http://www.mardep.gov.hk/en/aboutus/dept.html

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!

22!

Le Directeur de la marine assisté du Directeur adjoint, a pour principale fonction

d’administrer quotidiennement l’activité du port et plus précisément de faciliter le

séjour des navires, marchandises et passagers dans les eaux hongkongaises, d’assurer

la conformité des navires battant pavillon hongkongais avec les standards

internationaux en matière de sécurité maritime et de protection de l’environnement,

d’administrer le registre d’immatriculation de Hong Kong, de développer, à l’aide de

comités spécialisés, des règlements et standards en respectant les conventions

internationales maritimes et de coordonner les opérations de sauvetage et de combattre

les pollutions maritimes. Chaque semaine, les directeurs assistants de chaque division,

le directeur adjoint de la marine ainsi que le Directeur de la marine se réunissent pour

débattre des différents domaines d’action du département.

Le Directeur de la marine est également désigné en tant qu’autorité de pilotage en

vertu du pilotage ordinance.

Enfin, le Directeur de la marine est conseillé par les différents comités mentionnés ci-

dessous.

§2. Les autres acteurs du Département de la marine

A. Les cinq divisions du Département de la marine

1 : La division relative au contrôle portuaire

La division chargée du contrôle portuaire assure la sécurité de la navigation, la bonne

conduite des opérations portuaires, la coordination en matière de sauvetage et le

contrôle, l’inspection des navires battant pavillon hongkongais.

2 : La division relative à l’aménagement et les services

Ce département s’intéresse au contrôle de la pollution maritime, à la sûreté maritime, à

la gestion des terminaux à passagers, à la gestion des installations publiques réservées

au trafic de marchandises (Public Cargo Handling Facilities), à l’aménagement du

port et de son développement, à l’aide à la navigation, ainsi qu’aux sondages et aux

cartes hydrographiques.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

32 D’après les informations communiquées par le Directeur adjoint de la marine lors d’un entretien à Hong Kong le 24 juillet 2008.

!

23!

3 : La division relative au shipping

Cette division accomplit six missions : elle se charge tout d’abord de l’application des

standards internationaux en matière de protection de l’environnement, de sécurité et de

sûreté des navires battant pavillon hongkongais et des navires étrangers navigant dans

les eaux de Hong Kong. Puis, la division assure l’évaluation de la sécurité des navires

étrangers et des navires battant pavillon hongkongais. Elle est également compétente

en matière de certification et d’examination des marins hongkongais. Elle assure en

outre la promotion du pavillon hongkongais, l’inspection et la délivrance de certificats

de sécurité. Enfin, elle s’intéresse à la sécurité de l’industrie maritime.

4 : La division relative aux politiques multilatérales

Cette division entretient des liens étroits avec les organisations internationales et en

particulier avec l’Organisation Maritime Internationale et participe à leurs activités.

Elle développe de nouvelles règles et de nouveaux standards tout en respectant les

conventions internationales. Elle doit informer continuellement l’industrie maritime de

Hong Kong des derniers développements relatifs aux conventions maritimes. Enfin,

elle conduit des enquêtes en matière de sinistre maritime.

5 : La division relative à la flotte du gouvernement

Cette cinquième division est chargée de la conception, de l’acquisition, de

l’exploitation, de l’armement et de la maintenance des navires du gouvernement.

B. Le Conseiller de la marine

Depuis 1967, le gouvernement de Hong Kong est un membre associé de l’OMI sous le

nom de « Hong Kong, China ». Le Conseiller de la marine, représentant permanent de

Hong Kong auprès de l’OMI, est basé à Londres au sein du bureau hongkongais de

l’économie et du commerce. Cette dernière entité est chargée de promouvoir les

relations commerciales avec les états suivants : Danemark, Estonie, Finlande, Lettonie,

Lituanie, Norvège, Russie, Suède et le Royaume-Uni. Il a pour fonction d’encourager

les relations bilatérales et les investissements à Hong Kong, d’organiser des visites

officielles et des séminaires avec les pays précités. Il assiste notamment les

!

24!

investisseurs étrangers à s’établir à Hong Kong ou en République Populaire de Chine

depuis Hong Kong.

C. Les Comités

Il existe actuellement dix comités répertoriés en deux catégories. Nous trouvons d’une

part les comités prévus par « ordinance ». Il s’agit du Local Vessels Advisory

Committee, du Mercantile Assistance Fund Committee, du Advisory Pilotage

Committee et du Seafarers’ Advisory Board. D’autre part, il existe les comités non

prévus par « ordinance » à savoir le Consultative Committee - Ship Personnel

Management, le High Speed Craft Consultative Committee, le Port Area Security

Advisory Committee, le Port Operations Committee, le Port Welfare Committee et le

Shipping Consultative Committee.

Leur principal rôle est de conseiller le Directeur de la marine sur les différents services

fournis par le Département de la marine et d’introduire de nouvelles dispositions

relatives au transport maritime dans la législation hongkongaise.

Comme il a été démontré ci-dessus, le Département de la marine est doté d’une

structure organisée et performante. Il convient désormais de voir ses principales

fonctions.

!

25!

CHAPITRE 2

LES PRINCIPALES FONCTIONS DE

L’ORGANE PORTUAIRE

Fidèle à son principe directeur, le Département de la marine conduit ses services et

opérations portuaires de manière à respecter au mieux la sécurité maritime (section 1).

La pollution maritime est devenue un enjeu majeur tant dans le domaine écologique

que dans le domaine économique. Si le port de Hong Kong n’est pas le meilleur élève

en matière de protection de l’environnement, il affiche toutefois une volonté de lutter

contre la pollution maritime (Section 2). La sûreté maritime est un autre élément

déterminant de l’administration quotidienne du port d’autant plus que le port de Hong

Kong se veut être un modèle en la matière (Section 3).

Section 1

L’indispensable sécurité maritime dans le port de Hong Kong

Dans le cadre de ses diverses missions, le Département de la marine fait de la sécurité

maritime une de ses priorités (§1). La mise en œuvre de la sécurité maritime sera

illustrée par plusieurs exemples notamment par celui du pilotage ainsi que des ports de

refuge en cas de typhon (§2).

§1. La sécurité portuaire, une priorité pour le Département de la marine

Dans ce premier paragraphe, il convient de voir la notion de sécurité maritime (A)

pour étudier ensuite les services et installations portuaires assurant la sécurité des

activités portuaires (B).

A. La notion de sécurité maritime

Il existe une distinction fondamentale entre la notion de sécurité maritime (safety en

anglais) et celle de sûreté maritime (security en anglais). Tandis que la première notion

vise à prévenir les accidents qui peuvent advenir lors des activités maritimes, les

risques d’origine naturelle ou provoqués par la navigation maritime, la seconde tend à

la prévention des actes criminels susceptibles de nuire au fonctionnement du transport

!

26!

maritime et à la sécurité des personnes et des biens33. À Hong Kong, les sources du

droit de la sécurité maritime sont de deux ordres. Il y a d’une part les sources

internationales du droit de la sécurité maritime et d’autre part la législation

hongkongaise.

Hong Kong a ratifié les grandes conventions en matière de sécurité maritime et

notamment la convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Cette

convention signée en 1914 à la suite du naufrage du Titanic (1912) affiche la volonté

politique de la communauté internationale de développer un cadre juridique relatif à la

sécurité maritime. Cette convention a été suivie d’une deuxième convention signée en

1948, puis d’une troisième en 1960. Un nouveau texte a ensuite été établi en 1974.

Hong Kong a adhéré à la Convention de 1974 ainsi qu’aux amendements ultérieurs.

Ce texte définit les règles de construction des navires, celles concernant les

équipements de protection contre l’incendie, les engins de sauvetage, les équipements

de radio-télégraphie et radio-téléphonie, les techniques de transport des marchandises

dangereuses. Elle intègre le Code ISM (International Safety Management Code)

adopté en 1993 ainsi que le Code ISPS adopté en 200234 (il fera l’objet d’une étude

plus approfondie dans la section 3). En outre, Hong Kong a également adhéré à la

convention MARPOL, convention pour la prévention de la pollution par les navires

adopté en 1973 et modifiée par un protocole du 17 décembre 1978 (comme nous le

verrons ultérieurement, voir section 2).

Quant à la législation hongkongaise, plusieurs lois maritimes sont consacrées à la

sécurité maritime. Il s’agit notamment du Merchant Shipping (Safety) Ordinance, du

freight Container (safety) Ordinance.

Dans les « Performance Pledges » précités, le Département de la marine accorde une

grande importance à la sécurité maritime. En effet, parmi les principales fonctions de

ce département figure celle d’assurer en toute sécurité les opérations dans le port et

dans les eaux hongkongaises35.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

33 Pascal POLERED, Sûreté Maritime: Bilan et perscpetives du Code ISPS, DMF, 2006, n°669, avril 2006 34 Pierre BONASSIES et Christian SCAPEL, Traité de Droit Maritime, LGDJ, 2006, p. 24. 35 Marine Department website, Welcome Message, http://www.mardep.gov.hk/en/aboutus/home.html

!

27!

B. Présentation des services et installations portuaires assurant la sécurité

maritime

Pour assurer la sécurité des navires séjournant dans le port de Hong Kong, le

Département de la marine fournit des services et des installations portuaires adaptés au

trafic maritime important. Ainsi, il gère et maintient trente et une bouées d’amarrage

parmi lesquelles vingt et une sont adéquates pour les navires d’une longueur de 183

mètres et dix pour les navires allant jusqu’à 137 mètres de longueur. Il existe par

ailleurs 21 bouées d’amarrage auxquelles se fixent les navires lors des passages des

typhons.

Outre les trois Immigration and Quarantine Anchorage destinés aux navires

complétant les formalités portuaires, le port fournit huit points d’ancrage pour les

navires transportant des marchandises dangereuses et huit autres ancrages pour une

utilisation générale. Par ailleurs, 510 aides à la navigation éparpillées dans les eaux

hongkongaises sont prévues pour guider les marins jusqu’à leur quai. Toutes les

bouées de mi-chenal sont éclairées et équipées de réflecteurs radar.

Par ailleurs, le contrôle du trafic maritime dans les eaux hongkongaises est effectué

par le centre du trafic des navires établi en 1989. Rattaché au Département de la

marine, ce dernier fournit un service de trafic des navires (Vessel Traffic Services –

VTS) afin de faciliter leur arrivée, leur accostage et leur sortie le plus rapidement

possible et dans des conditions optimales de sécurité. Le système VTS a été remis à

jour en 2002 grâce aux dernières technologies pour anticiper la croissance du trafic

dans le port pour les prochaines années. Le centre est actuellement équipé de douze

radars capables de suivre à tout moment jusqu’à quatre mille cibles en mouvement et

mille cibles à l’arrêt. L’enregistrement de ces flux est ensuite transmis au centre de

trafic des navires qui produira des images du trafic maritime. Un système de radio-

communication dessert trois zones dans les eaux hongkongaises à savoir les approches

de l’Est, le port, et les approches de l’ouest. Des systèmes de caméras sont installés sur

les zones de fort trafic.

S’agissant de l’accueil des marchandises dangereuses, ces dernières sont déplacées

dans les eaux hongkongaises strictement en conformité avec le code IMDG

(International Maritime Dangerous Goods). Les manifestes sont enregistrés dans le

!

28!

Système d’information des marchandises dangereuses du Département de la marine.

De plus, les navires du gouvernement destinés au contrôle de la pollution maritime se

tiennent prêts à intervenir à tout moment en cas de pollution par hydrocarbure.

Le port de Hong Kong est muni d’installations portuaires pour le traitement des

déchets d’exploitation des navires. Ces installations peuvent traiter entre autre les eaux

de ballast usées, les mélanges d’huiles contenant des produits chimiques, les eaux de

cales usées.

Enfin, un centre de coordination des sauvetages rattaché au Département de la marine

est en contact permanent avec la police marine et des pompiers marins.

§2. Exemples de mise en œuvre de la sécurité dans le port de Hong Kong

Si le pilotage et le remorquage portuaires sont des activités qui assurent la sécurité

maritime (A), les refuges en cas de typhon prévus pour accueillir les navires illustrent

une autre forme de mise en œuvre de la sécurité (B).

A. Pilotage et remorquage portuaires

Les pilotes portuaires, professionnels hautement qualifiés ont pour mission d’assister

le capitaine d’un navire à l’entrée et à la sortie des ports.

À Hong Kong, le pilotage est régi par le Pilotage Ordinance en date du 30 juin 1997.

Le Directeur de la marine est l’autorité de pilotage. Il est conseillé par le Comité

consultatif de pilotage sur toutes les questions y relatives.

En vertu de l’annexe 1 de l’ « ordonance », le pilotage est obligatoire pour les navires

de plus de 3000 tonnes et pour les navires de plus de 1000 tonnes transportant des

marchandises dangereuses.

Il existe actuellement 101 pilotes licenciés à Hong Kong qui manœuvrent jusqu’à 6000

mouvements de navire par mois36.

Les entreprises de remorquage exercent quant à elles plusieurs activités. La première

est l’assistance aux navires en péril. La deuxième concerne le remorquage en haute

mer lorsqu’un navire, privé de ses propres moyens de propulsion, est remorqué d’un

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

36 Site du Département de la Marine, Public Services, Port services, Pilotage, http://www.mardep.gov.hk/en/pub_services/ocean/pilot.html

!

29!

port à un autre. Enfin, la troisième activité, qui intéresse particulièrement cette étude,

est le remorquage portuaire qui s’exerce à l’entrée et à la sortie des ports.

Il existe à Hong Kong trois entreprises majeures de remorquage : Hong Kong Salvage

and Towage Co., South China Towing Co. et Yiu Lian Agency. Ces trois opérateurs

possèdent des remorqueurs dont la capacité de traction s’élève jusqu’à 63 tonnes. Ils

utilisent environ quarante remorqueurs. Par ailleurs, 500 remorqueurs dans le port de

Hong Kong assistent les mid-stream operations37.

B. Les refuges dans le port en cas de typhon

Le cyclone tropical défini par le vocabulaire météorologique international (issu de

l'organisation météorologique mondiale instituée en 1992) est une "perturbation

d'échelle synoptique non accompagnée d'un système frontal, prenant naissance au-

dessus des eaux tropicales ou subtropicales et présentant une activité convective

organisée ainsi qu'une circulation cyclonique, plus intense en surface qu'en altitude ».

Dans certaines parties du globe et notamment à Hong Kong le terme typhon (du grec

tûphon qui signifie tourbillon) est couramment employé. Ils apparaissent

habituellement au cours des mois de mai à septembre et sont particulièrement

fréquents en septembre. Les systèmes de signaux d’alertes des typhons ont été

introduits dès 1884 pour avertir les acteurs portuaires de l’existence et de l’approche

d’un typhon. De nos jours, lorsqu’un typhon est localisé dans une zone située entre les

latitudes 10°N et 30°N et longitudes 105°E et 125°E, des bulletins sont publiés à trois

heures d’intervalle.

Le port de Hong Kong prévoit quatorze zones de refuge pour accueillir les navires lors

des typhons. En vertu de la section 3(1) du Merchant Shipping (Local Vessels)

(Typhoon Shelters) Regulation (Cap. 548), le Directeur de la marine a réservé des

zones de passages dans les quatorze points de refuge accueillant les navires lors des

passages de typhons (voir annexe IV pour un plan de passage dans le refuge situé au

sud d’Aberdeen).

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

37 Opération de chargement et de déchargement des cargaisons en mer.

!

30!

Plan localisant les points de refuge en cas de typhon et d’ancrages à Hong Kong38

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

38 Site du Département de la marine : http://www.mardep.gov.hk/en/home.html

KEY

Typhoon Shelters

(Gazetted):

1 Aberdeen South

2 Aberdeen West

3 Causeway Bay

4 Cheung Chau

5 Kwun Tong

6 Rambler Channel

7 Sam Ka Tsuen

8 Shau Kei Wan

9 Shuen Wan

10 To Kwa Wan

11 Tuen Mun

12 New Yaumatei

13 Yim Tin Tsai

14 Hei Ling Chau

Sheltered Anchorages:

15 Chai Wan Cargo Basin

16 Kat O

17 Middle Island

18 Pak Sha Wan (Hebe Haven)

19 Sai Kung Harbour

20 Shau Tau Kok

21 Tai Tam Harbour

22 Tsam Chuk Wan (Jade Bay)

23 Tsuen Wan Bay Minor Morrings

24 Yau Tong Bay

25 St. Stephen’s Bay

26 Tai Mei Tuk

27 Ting Kau

28 Tai O

Location Plan of Typhoon Shelters and Sheltered Anchorages in Hong Kong

20 16

26

9

1

2

3

5

6

7

8

1012

15

17

25

21

23

24

22

11 19 27

18

13

2814

4

!

31!

Section 2

La lutte contre la pollution opérationnelle à Hong Kong

Tandis que les pollutions accidentelles telles que celles provoquées par les naufrages

de l’Erika, du Prestige ou du Hebei Spirit sont largement médiatisées, les pollutions

opérationnelles, beaucoup plus fréquentes, passent quasiment inaperçues. Ces

dernières pollutions sont « causées par des navires de commerce lors de l’exploitation

commerciale à laquelle ils sont destinés »39. Il importe de noter que du côté du Port

Parfumé, le mois de juin 2008 a été marqué par une intense activité sur le sujet de la

pollution opérationnelle et plus précisément de pollution due aux émissions

atmosphériques. En effet, un groupe d’étude influent, le Civic Exchange, a rendu au

courant du mois de juin un rapport percutant relatif à la pollution atmosphérique due

aux navires dans le port de Hong Kong (§1) ; notons ensuite que l’Annexe VI de la

Convention MARPOL ratifié par Hong Kong est entrée en vigueur le 1er juin 2008

(§2).

§1. La pollution due aux émissions atmosphériques

Hong Kong a souvent été un mauvais élève pour lutter contre la pollution

atmosphérique. Il existe désormais une plus grande prise en compte des atteintes

environnementales (A), des recommandations sont même proposées afin de lutter

efficacement contre cette forme de pollution (B).

A. Vers une prise en compte des atteintes environnementales à Hong Kong

Selon Claude Courtois, un universitaire canadien ayant effectué en 2004 une étude sur

les performances environnementales et la compétitivité de l’industrie maritime, « les

armements et les ports qui ne respectent pas les enjeux environnementaux seront

marginalisés »40. Il affirme que dans l’avenir, « on peut envisager que les armements

exercent une pression sur les administrations portuaires. Si leur comportement

environnemental ne les satisfait pas, ils changeront simplement de port d’escale en

privilégiant les ports qui respectent les mêmes normes qu’eux. Il n’y aura pas de

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

39 Anne GALLAIS, Aspects Fondamentaux des pollutions opérationnelles du transport maritime, note de synthèse ISEMAR n°70, décembre 2004. 40 Jean-Pierre MAYSONNAVE-BURIE, JMM du 2 décembre 2005, p.11.

!

32!

passage obligé. Si Shanghai ne leur convient pas, ils iront à Ningbo et certains

n’hésiteront pas à changer de stratégie ». Certes, le comportement du port de Hong

Kong n’est pas aussi exemplaire que celui des ports de la côte ouest américaine ou

encore celui des ports européens en matière de lutte contre la pollution maritime. Il a

toutefois le mérite de prendre en compte les atteintes environnementales et d’envisager

des solutions efficaces afin de réduire les émissions. Le Département de la marine

mais aussi des groupes de recherche tels que le Civic Exchange, affichent nettement

leur volonté de lutter efficacement contre ce type de pollution.

Établi en 2000, le Civic Exchange est un groupe de réflexion indépendant sans but

lucratif spécialisé en matière de politique publique. Dirigé par Christine Loh, ancien

membre du l’Assemblée législative de 1992 à 1997 et de 1998 à 2000, ce groupe

d’étude possède une riche expérience dans tout ce qui a trait à l’environnement et plus

précisément en matière de qualité de l’air, d’énergie, et de changement climatique. Le

rapport tant attendu du Civic Exchange publié en juin 2008 et intitulé Green

Harbours : Hong Kong and Shenzhen - reducing marine and port-related Emissions

est le fruit du travail de Veronica Galbraith, chercheuse au sein du Civic Exchange

depuis 2003, Lynne Curry conseillère environnementaliste et Christine Loh.

Christine Loh affirme que le port de Hong Kong est la bouée de sauvetage

économique du territoire mais en même temps une de ses pires sources de pollution41.

Le rapport rappelle que les ports de Hong Kong et ceux environnant Shenzhen

(Yantian, Shekou et Chiwan) figurent parmi les plus dynamiques au monde. En 2006,

les ports de Hong Kong et de Shenzhen représentaient à eux seuls 9,5% du volume

global de conteneurs.42 Les mouvements en termes d’EVP (équivalent vingt pieds)

continuent à augmenter. Une étude menée par la branche transport du bureau des

transports et du logement prévoit que d’ici 2030, Hong Kong gèrera 39 à 43 millions

d’EVP43. Cette croissance notable conduira inévitablement à de sérieux problèmes de

pollution. Déjà, depuis 1990, les émissions provenant de l’industrie maritime ont

augmenté dramatiquement comme l’illustrent les statistiques ci-dessous :

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

41 Christine Loh, Smoke on the water, South China Morning Post, 19 June 2008, A15. 42 Site du Département de la marine, Ranking of Container Ports of the World, HKSAR Government, www.mardep.gov.hk/en/publication/pdf/portstat_2_y_b5.pdf. 43 GHK (2008), Study on Hong Kong Port Cargo Forecasts 2005/2006, Executive summary, Transport and Housing Bureau, Transport Branch, HKSAR Government.

!

33!

• Le taux de dioxyde de soufre (SO2) est passé de 1900 à 3920 tonnes, soit une

augmentation de plus de 100%44.

• Le taux d’oxyde d’azote (NOx) est passé de 8210 à 16700 tonnes, soit une

augmentation de plus de 100%45.

• Les particules en suspension dans l’air est passé de 259 à 499 tonnes soit une

augmentation de 90%46.

L’étude indique ensuite que 3.8 millions de personnes vivent à proximité du port de

Hong Kong et risquent d’être exposées directement aux émissions maritimes riches en

SO2, NOx et RSP. Ces polluants entrainent notamment des infections respiratoires,

augmentent le risque d’irritation des poumons. La pollution atmosphérique est

responsable de plus de 400 000 visites hospitalières par an et de 11 millions de

consultations médicales dans les régions de Hong Kong, Macau et de la région du

delta de la Rivière des Perles.

Bien que le gouvernement de Hong Kong ait pris des mesures afin de réduire les

émissions de polluants (repérage de la fumée des navires, utilisation de diesel plus

propre pour les navires locaux et les véhicules, remplacement des camions anciens), le

port de Hong Kong n’est pas à la hauteur des ports de la côte ouest américaine ou

européens en terme de protection de l’environnement.

Enfin, l’étude effectuée par le Civic Echange est importante dans la mesure où elle a

été préparée avec l’aide du Hong Kong Shipowners’ Association, et du Département

de la marine et des sociétés gérant les terminaux à conteneurs (Hutchison Ports)47. En

raison de l’importance des acteurs en présence, les propositions énoncées dans le

rapport pourront être rapidement mises en œuvre.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

44 EDP, Hong Kong Air Pollutants Emissions Inventory SO2 tonnes, www.edp.gov.hk/edp/english/environmentinhk/air/data/files/SO2.xls. 45 EDP, Hong Kong Air Pollutants Emissions Inventory NOx, tonnes, www.edp.gov.hk/edp/english/environmentinhk/air/data/files/NOx.xls. 46 EDP, Hong Kong Air Pollutants Emissions Inventory RSP tonnes, www.edp.gov.hk/edp/english/environmentinhk/air/data/files/RSP.xls. 47 Keith WALLIS, Hong Kong mulls incentives to reduce ship-source emissions, Lloyd’s List, 17 juin 2008.

!

34!

B. Cinq recommandations pour afficher de meilleurs résultats

Le rapport du Civic Exchange appelle tout d’abord à une collaboration régionale pour

réduire la pollution dans les ports. Dès lors que les secteurs maritime et portuaire sont

prêts à agir, le gouvernement de Hong Kong devrait initier le processus de négociation

avec les départements compétents et les intervenants du secteur privé. L’implication

et l’action du gouvernement assureraient l’efficacité du processus et sa viabilité. Si le

gouvernement de la Région Administrative Spéciale de Hong Kong n’est pas capable

d’assumer immédiatement ce rôle, l’industrie maritime pourrait entamer le processus

de négociation en organisant des séminaires et en invitant les représentants du

gouvernement à y assister.

Par ailleurs, le groupe d’étude insiste sur le développement d’une stratégie cohérente

de lutte contre la pollution atmosphérique. Bien que les ports de Hong Kong et de

Shenzhen aient commencé à agir sur ce terrain, ils leur manquent une stratégie

cohérente réduisant les risques de maladies liées à la pollution atmosphérique due aux

navires, aux camions et aux activités portuaires. L’absence d’une telle stratégie se

manifeste par le fait qu’Hong Kong peine à suivre les grands ports étasuniens et

européens. Ces derniers, par le biais des autorités portuaires, ont adopté des mesures

efficaces pour lutter contre la pollution. La Californie a ainsi adopté un plan efficace

dans le secteur de la logistique pour réduire les émissions marines. D’autre part,

certaines régions de la mer du nord et de la mer Baltique sont des Sulphur Emission

Control Area (Région où les émissions de soufre sont contrôlées). Hong Kong et la

région de la Rivière des Perles pourraient s’inspirer de telles incitations.

La troisième série de mesures concerne la « propreté » du carburant. Les auteurs du

rapport proposent d’imposer le fuel contenant une grande quantité de soufre afin

d’encourager l’industrie maritime à utiliser un fuel plus propre. Cette solution

conduirait à ne pas imposer un fuel propre et encouragerait les opérateurs maritimes à

utiliser un fuel dont la teneur en soufre est moindre.

Il convient dans le même temps de réduire le coût actuel du Ultra Low Sulphur Diesel

(diesel dont la teneur en souffre est très faible).

!

35!

Le rapport suggère ensuite au gouvernement de proposer des programmes de

réactualisation à l’industrie maritime à travers le Hong Kong Productivity Council et

ce pour améliorer l’utilisation des équipements.

Enfin, l’étude incite le gouvernement à réaliser un inventaire détaillé des substances

polluantes marines notamment des gaz à effet de serre afin qu’il soit muni d’un

instrument technique fiable qui servirait de base pour les recherches et les négociations

ultérieures.

En conclusion, le Civic Exchange félicite les opérateurs privés de s’être lancé dans le

combat contre la pollution atmosphérique. En effet, un influent opérateur de terminaux

à conteneurs, Hong Kong International Terminals (HIT), a entamé un programme dont

le coût est estimé à dix-huit millions de dollars américains pour introduire des

portiques fonctionnant à l’électricité (et non plus au diesel)48. HIT est actuellement en

train de remplacer quatorze de ses portiques afin qu’ils fonctionnent à l’électricité.

D’après le porte parole de HIT Anthony Tam, d’ici 2010, les quatre-vingt un portiques

générés par électricité représenteront 70% des grues de portique gérés par HIT, les

30% restant seront remplacées par des portiques hybrides. Cette décision a été prise

afin de réduire radicalement les émissions de dioxyde de soufre de plus de 90%.

Un autre opérateur important, Modern Terminals qui gère les terminaux 1, 2, 5 a

remplacé le diesel industriel par un carburant très peu chargé en soufre sur toutes les

installations portuaires ainsi que les camions à conteneur. Ce changement réduirait les

émissions de dioxyde de soufre à hauteur de 99%.

Il n’est pas surprenant que l’étude du Civic Exchange ait été publiée au courant du

mois de juin à la même époque que l’entrée en vigueur de l’Annexe VI de la

Convention MARPOL à Hong Kong. Cette prise en compte de l’atteinte

environnementale par le gouvernement hongkongais et les groupes de réflexion

marque la volonté de faire du port de Hong Kong un port plus propre et respectueux de

l’environnement et de suivre les modèles européen et américain.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

48 Keith WALLIS, Hong Kong cuts sulphur emissions, Terminal operators switch to cleaner power, Lloyd’s List, 10 juin 2008.

!

36!

§2. Entrée en vigueur de l’Annexe VI de la Convention MARPOL à Hong Kong

L’article 192 de la convention sur le droit de la mer dispose que : « les Etats ont une

obligation de protéger et préserver le milieu marin ». La Convention MARPOL est un

texte d’une grande importance en matière de lutte contre la pollution maritime (A) et

son Annexe VI entrée en vigueur à Hong Kong le 1er juin 2008 est relative à la lutte

contre la pollution atmosphérique (B).

A. Présentation de la Convention MARPOL

Les préoccupations en matière de protection des mers ne datent pas d’aujourd’hui.

L’Organisation Maritime Consultative Internationale (OMCI) devenue Organisation

Maritime Internationale en 1979 a pris en charge dès sa création la protection de la

mer contre la pollution maritime volontaire par hydrocarbures. Comme le font

remarquer le Professeur Bonassies et Maître Scapel, la communauté maritime

internationale s’était préoccupée du problème bien avant la création de l’OMCI49. En

effet, dès 1926, une conférence internationale s’est réunie à Washington pour

réglementer le déversement de déchets d’hydrocarbures par les pétroliers. Une

première convention a été ratifiée en 1954 à l’initiative de la Grande Bretagne. Elle a

été remplacée en 1962 par un nouveau texte, puis en 1973 par un texte actuellement

applicable : la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les

navires, dite MARPOL.

Quant à la forme, la convention MARPOL comprend vingt articles et six annexes. La

première annexe et la plus importante, entrée en vigueur le 2 octobre 1983, concerne

les rejets d’hydrocarbures. La deuxième annexe, entrée en vigueur le 6 avril 1987 et

modifiée le 1er janvier 2007, s’intéresse à la prévention de la pollution par les autres

substances liquides nocives. La troisième, entrée en vigueur le 1er juillet 1992

réglemente la prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées en

colis ou conteneurs. La quatrième annexe, entrée en vigueur le 27 septembre 2003 et

modifié en 2004 concerne le traitement des eaux usées des navires. La cinquième,

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

49 P. BONASSIES, C. SCAPEL, Traité de Droit Maritime, LGDJ, 2006, p.27.

!

37!

entrée en vigueur le 31 décembre 1988 porte sur les ordures et enfin la sixième, entrée

en vigueur le 19 mai 2005 a trait à la pollution atmosphérique50.

Quant au fond, la convention MARPOL a pour but de minimiser les pollutions

accidentelles et de réduire les pollutions opérationnelles. Elle limite d’abord la faculté

pour les pétroliers ou les autres navires de rejeter à la mer leurs eaux de nettoyage. Ils

ne peuvent pas purger leurs eaux dans certaines zones spéciales51. En dehors de ces

zones spéciales, les navires pétroliers peuvent procéder à des rejets en respectant

certaines conditions à savoir être à plus de 50 milles marins de la terre la plus proche,

faire route et ne pas jeter plus de soixante litres par mille marin. La quantité totale

d’hydrocarbures rejetés ne peut dépasser pour les pétroliers anciens, 1/15 000e de la

cargaison dont les résidus proviennent et pour les pétroliers neufs, 1/30 000e de la

même cargaison. Ces conditions ne s’appliquent toutefois pas en cas de force majeure

ni au rejet involontaire résultant d’une avarie. La convention MARPOL prévoit ensuite

des règles complémentaires pour assurer l’efficacité de ces dispositions : tout navire

doit posséder à bord un registre des hydrocarbures sur lequel sont notés tous les

mouvements d’entrée et de sortie d’hydrocarbure. La convention prévoit que le

commandant de tout navire auquel est survenu un événement susceptible d’entrainer

une pollution est dans l’obligation de remettre aux autorités compétentes un rapport.

B. La transposition de l’Annexe VI de la Convention MARPOL à Hong Kong

L’Annexe VI de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les

navires, modifiée par les Protocoles de 1978 et 1997 est entrée en vigueur sur la scène

internationale le 19 mai 2005. Afin de donner effet aux dispositions de cette annexe à

Hong Kong, il a fallu la transposer au moyen du Merchant Shipping (Prevention of Air

Pollution) Regulation publié le 6 juillet 2007 et entré en vigueur le 1er juin 2008. Ce

règlement est applicable à tout navire battant pavillon hongkongais, tout navire battant

pavillon étranger et navigant dans les eaux hongkongaises ainsi qu’aux « navires

locaux » tels que définis par le Merchant Shipping (Local Vessels) Ordinance, Cap

548 incluant les navires ayant une licence locale, les bateaux de commerce

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

50 http://www.imo.org 51 Méditerranée ; Mer Noire ; Baltique ; Mer Rouge ; Zone des Golfes ; Golfes d’Aden ; Antarctique ; eaux d’Europe Nord-Ouest

!

38!

immatriculés à Hong Kong et les bateaux de commerce chinois faisant du commerce à

Hong Kong.

Le règlement prévoit cinq dispositions essentielles:

1. Interdiction d’émettre délibérément des substances appauvrissant la couche

d’ozone.

Les substances appauvrissant la couche d’ozone telle que le halons et le

chlorofluorocarbone (CFCs), sont des gaz utilisés à bord des navires pour éteindre des

incendies, faire fonctionner les systèmes réfrigérés ou encore les climatisations à bord

des navires. L’émission délibérée de ces substances dans l’atmosphère par les navires

est désormais interdite. Toutefois, de nouvelles installations contenant de l’hydro

chlorofluorocarbone (HCFCs) peuvent être autorisées jusqu’au 1er janvier 2020. Le

règlement prévoit en outre que les propriétaires et les exploitants des navires locaux

ayant des installations contenant de telles substances sont tenus de former l’équipage

du navire pour traiter ces substances. Chaque utilisation de ces substances doit être

clairement enregistrée et un enregistrement doit être effectué à bord du navire.

2. Le contrôle de l’émission d’oxydes de soufre (SOx)

Cette disposition prévoit le contrôle de l’émission de SOx. Ainsi, la teneur en soufre

dans le fuel ne doit pas dépasser les 4,5%. Pour les navires locaux d’une jauge brute

égale ou supérieure à 400 tonneaux, les factures de livraison de fuel devront être

gardées à bord du navire pour une période d’au moins six mois. Cette exigence n’est

pas requise pour les navires d’une jauge brute inférieure à celle-ci.

3. L’incinération de déchets ou autres matières à bord des navires

L’incinération des déchets ou autres matières à bord des navires ne sera autorisée qu’à

condition que l’incinérateur soit conforme aux exigences prévues par l’OMI et que

l’opération suive les dispositions du règlement. Tous les incinérateurs qui ne sont pas

approuvés par l’OMI sont strictement interdits à Hong Kong.

!

39!

4. Contrôle des composés organiques volatiles

Dans la mesure où il n’existe pas d’opération de grande ampleur concernant le

chargement de pétrole brut, produits pétroliers et de produits chimiques depuis les

terminaux à Hong Kong vers les navires, le règlement ne prévoit aucune exigence

particulière concernant le contrôle des composés organiques volatiles des navires dans

les eaux hongkongaises.

5. Émission d’oxydes d’azote

Les moteurs diesel de plus de 130 kW des navires locaux construits à partir du 1er juin

200852 doivent être conformes aux exigences suivantes relatives à l’émission de nitrate

d’oxyde d’azote53 :

Vitesse du moteur (n) Taux maximum autorisé pour l’émission d’oxyde d’azote (g/kWh)

(A) n < 130 17

(B) 130 ! n ! 2000 45 n-0.2

(C) n " 2000 9.8

À la suite de l’entrée en vigueur du règlement, tous les navires locaux feront l’objet

d’une inspection concomitante à l’inspection annuelle en matière de sécurité maritime

dirigée par les officiers du Département de la marine et les autres autorités

compétentes pour assurer l’application conforme du règlement. À l’issue de

l’inspection, les navires battant pavillon de la République Populaire de Chine d’une

jauge brute égale ou supérieure à 400 tonneaux qui respectent les dispositions du

nouveau règlement recevront un certificat national de prévention contre la pollution

atmosphérique (National Air Pollution Prevention Certificate), et les navires battant

pavillon hongkongais recevront quant à eux un Hong Kong Air Pollution Prevention

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

52 Date d’entrée en vigueur de l’Annexe VI de la Convention MARPOL. 53 Marine Department Notice No. 46 of 2008, Implementation of the Merchant Shipping (Prevention of Air Pollution) Regulation, on Local Vessels

!

40!

Certificate. Ces certificats seront contrôlés par le biais d’inspections aléatoires par les

officiers du Département de la marine à partir du 1er juin 2008.

Si la ratification et l’entrée en vigueur de l’Annexe VI de la Convention MARPOL est

un pas décisif vers une meilleure protection de l’environnement, ce n’est toutefois que

le premier pas vers un programme constructif de lutte contre la pollution due aux

émissions atmosphériques provenant notamment des ports.

!

41!

Section 3

La sûreté maritime dans le port de Hong Kong

La sûreté maritime définie par un règlement de l’Union Européenne comme « la

combinaison des mesures préventives visant à protéger le transport maritime et les

installations portuaires contre les menaces d’actions illicites intentionnelles, c'est-à-

dire les actes, qui, par leur nature et leur contexte, peuvent porter atteinte aux navires

utilisés tant dans leur trafic maritime international que dans le trafic maritime

national, et à leurs passagers ou à leur cargaison, et aux installations portuaires y

afférent»54 est un point auquel le Département de la marine attache une grande

importance. Après avoir rappelé le contexte de la nécessaire prise en compte de la

sûreté maritime par la communauté internationale (§1), il convient de se tourner vers

le port de Hong Kong, pionnier en matière de sûreté maritime (§2).

§1. La nécessaire prise en compte de la sûreté maritime

La sûreté maritime est encadrée par le Code ISPS (A) qui prévoit des objectifs précis

et efficaces (B).

A. L’entrée en vigueur du Code ISPS

À la suite des attentats de New York du 11 septembre 2001, la communauté maritime

internationale s’est mobilisée afin d’établir une coopération entre les Etats pour mettre

au point de nouvelles mesures efficaces destinées à prévenir et à réprimer les actes

illicites à l’encontre du transport maritime. Une conférence diplomatique s’est réunie

au sein de l’OMI du 9 au 13 septembre 2002. Elle a abouti à l’adoption le 12 décembre

2002 du Code international pour la sécurité des navires et des installations portuaires

(Code ISPS) intégré dans un nouveau chapitre XI-12 de la convention SOLAS55 .

Entré en vigueur le 1er juillet 2004, ce code est à ce jour obligatoire dans les 148 États

parties à la convention SOLAS. Il s’applique aux navires à passagers, y compris les

engins à grande vitesse à passagers, les navires de charge, y compris les engins à

grande vitesse à cargaison d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux, aux

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

54 REG n° 725/2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires.

!

42!

unités de forage mobiles au large ainsi qu’aux installations portuaires et au service des

navires précités effectuant des voyages internationaux.

Du côté du Port Parfumé, le Département de la marine a été nommé en tant qu’autorité

désignée pour assurer la sûreté conformément au Code ISPS. Un Comité consultatif de

la sûreté du secteur portuaire composé de représentants des secteurs portuaire et

maritime a été établi le 3 juillet 2003. Ce comité est par essence un corps consultatif

qui conseille l’autorité désignée sur toutes les questions relatives à l’application du

code ISPS à Hong Kong.

Par ailleurs, un groupe de travail sur la sûreté des installations portuaires comprenant

la Police de Hong Kong, le Département des douanes et accises et le Département de

l’immigration a également été créé. Il est le bras droit de l’autorité désignée afin de lui

permettre de réaliser sa mission conformément au code ISPS.

Enfin, la législation hongkongaise relative à la sûreté maritime se retrouve dans deux

sources du droit à savoir le Chapitre 582, Merchant Shipping (Security of Ships and

Port Facilities) Ordinance et le chapitre 582A Merchant Shipping (Security of Ships

and Port Facilities) Rules.

B. Les objectifs du Code ISPS

Le premier objectif du code ISPS est d’établir un cadre international de coopération

entre les gouvernements contractants, les administrations locales et les secteurs

portuaires et maritimes afin de déterminer les menaces contre la sûreté des navires et

des installations portuaires et de prendre des mesures préventives adéquates56.

Le code établit ensuite les rôles et les responsabilités respectifs de chaque acteur

concerné aux niveaux national et international afin de garantir la sûreté maritime.

Enfin, une des grandes innovations de ce code est de garantir les rassemblements et les

échanges efficaces de renseignements liés à la sûreté et de prévoir une méthode pour

procéder aux évaluations de la sûreté en vue de l’établissement de plans et de

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

56 Site du Département de la marine, Maritime Security General, Objectives of the ISPS Code, http://marsec.mardep.gov.hk/index.html

!

43!

procédures permettant de réagir aux changements des niveaux de sûreté57.

Chaque gouvernement contractant doit ainsi procéder à l’évaluation du niveau de

sûreté de leurs installations portuaires et de leurs navires. Le code prévoit à cet effet

trois niveaux de sûreté. Le premier correspond à la situation normale dans laquelle les

navires et installations portuaires sont habituellement gérés. Le deuxième niveau

indique une menace moyenne contre la sûreté des navires et des installations

portuaires. Enfin le troisième niveau, dit exceptionnel, suppose un risque imminent et

probable d’une menace à la sûreté maritime. En ce qui concerne le port de Hong

Kong, le niveau de sûreté des installations portuaires ainsi que des navires battant

pavillon hongkongais est actuellement au niveau premier.

§2. Le port de Hong Kong, un pionnier asiatique en matière de sûreté maritime

Très attiré par la politique américaine de lutte contre les menaces à la sûreté des

navires et des installations portuaires (A), Hong Kong veut être un leader en matière

de sûreté en proposant d’ailleurs de nombreuses initiatives (B).

A. Le port de Hong Kong à l’écoute des initiatives étasuniennes

Toujours dans l’optique de lutter contre les menaces à la sûreté des navires et des

installations portuaires, les Etats-Unis ont entrepris une démarche unilatérale en

établissant leurs propres mesures de sûreté. En effet, jugeant les mesures du Code

ISPS insuffisantes, les États-Unis ont élaboré un système d’évaluation de la sûreté des

ports étrangers autorisant les autorités américaines à interdire l’accès des navires en

provenance de ports dits « à risque ». Dès juin 2002, les américains ont mis en place

l’Initiative pour la Sûreté des Conteneurs (Container Security Initiative – CSI) qui

favorise l’adoption d’accords bilatéraux entre les Etats-Unis et les pays étrangers tels

que Customs-trade Partnership (partenariat entre les services des douanes et du

commerce pour lutter contre le terrorisme)58. Ce programme vise à procéder à

l’examen des conteneurs à hauts risques dans les ports de chargement extérieurs au

territoire américain. Ainsi, les conteneurs désignés à hauts risques sont inspectés soit

avant le chargement dans un port partenaire CSI, soit à leur arrivée aux Etats-Unis si le

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

57 P. POLERED, Sûreté Maritime: Bilan et perspectives du Code ISPS, DMF, 2006, n°669, avril 2006. Précité. 58 P. POLERED, Sûreté Maritime: Bilan et perspectives du Code ISPS, DMF, 2006, n°669, avril 2006. Précité.

!

44!

conteneur provient d’un Etat non partie au CSI. Ce CSI est appliquée par 26

administrations douanières dans 44 ports dans le monde59.

À cette initiative, s’ajoute la Règle des 24h, entrée en vigueur en 2003, selon laquelle

les transporteurs fournissent un manifeste électronique au bureau américain des

douanes et de la protection des frontières vingt-quatre heures avant le chargement des

conteneurs aux Etats-Unis. Ce fonctionnement engendre nécessairement un coût direct

à hauteur d’une dizaine d’euros par connaissement et indirect de ralentissement de la

chaine de transport.

Le port de Hong Kong désireux d’établir des liens étroits avec les Etats-Unis pour

lutter efficacement contre les menaces illicites au transport maritime mais aussi pour

entretenir ses liens commerciaux avec ces derniers est un port partenaire CSI.

B. Les initiatives hongkongaises en faveur de la sûreté maritime

Depuis 2004, Hong Kong veut être un pionnier mondial en matière de sûreté portuaire.

Il a ainsi mis en place des scanners dans deux de ses plus gros opérateurs de terminaux

à conteneurs. Toutefois, les négociations sur la finalisation d’un tel système de

contrôle de la sûreté portuaire sont toujours en cours.

Modern Terminals, opérateur des terminaux à conteneurs 1, 2 et 5 et Hong Kong

International Terminals opérateur des terminaux à conteneurs 4, 6, 7, 9 et une partie du

terminal 8 ont introduit en juin 2004 sur la base d’un essai, des scanners donnant une

image en transparence des conteneurs. Le directeur de l’Association des terminaux à

conteneurs de Hong Kong, Alan Lee a déclaré que l’association est toujours en étroite

collaboration avec Washington pour continuer à avancer de la manière la plus efficace

possible60. Ces négociations aboutiraient à un compromis entre la nécessaire sûreté et

la continuité du trafic maritime qui ne doit pas être perturbé par de trop grands délais

dans les terminaux.

La responsable de communication de Modern Terminals, Joel Cheung n’a pas hésité à

critiquer la position du port de Singapour qui exprime ses inquiétudes face au contrôle

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

59 Loïc SALMON, L’ordre civil en mer : une nécessité, JMM du 14 juillet 2006, p.6. 60 Département de la Marine Port of Hong Kong Handbook 2007, Hong Kong leads port security initiative, p.14.

!

45!

des conteneurs à destination des Etats-Unis. Mme Cheung affirme que le port de Hong

Kong est à la tête de la lutte contre les menaces illicites et que le système ne provoque

pas de nouveaux délais pour le transport de marchandises, les conteneurs étant

simplement scannés lors de leur entrée dans les terminaux.

Ce système mis en place en 2004 a entrainé des coûts importants. Afin de financer les

coûts engendrés par la mise en place des systèmes de scanners, les cinq opérateurs de

terminaux à conteneurs hongkongais ont introduit une charge pour la sûreté portuaire

qui a été largement acceptée. Cette charge a fait l’objet d’un audit financier pour

confirmer que celle-ci couvre bien les dépenses engagées par les opérateurs.

Bien qu’Hong Kong soit au devant de la scène en matière de sûreté maritime et que les

opérateurs des terminaux à conteneurs se disent très satisfaits du système, il reste à

savoir si les autorités américaines compétentes approuveront la mise en place d’un tel

système de contrôle des conteneurs. Même en l’absence de décision définitive, il faut

toutefois noter que l’ancien Secrétaire de la sûreté intérieure des Etats-Unis Michael

Chertoff a donné, en mars 2006, son approbation quant aux efforts menés par la

communauté maritime hongkongaise.

!

46!

SECONDE PARTIE : L’EXPLOITATION

COMMERCIALE DU PORT DE HONG KONG

Cette deuxième partie se consacrera tout d’abord à l’exploitation commerciale du port

abordée sous un angle économique (Chapitre 1) et s’intéressera ensuite aux aspects

juridiques voire techniques de l’exploitation commerciale (Chapitre 2).

!

47!

CHAPITRE 1

LES ASPECTS ÉCONOMIQUES DE L’EXPLOITATION

COMMERCIALE

Les ports maritimes sont le symbole même des échanges commerciaux mondiaux.

L’Extrême Orient concentre les plus grands ports du globe avec en tête du palmarès

Singapour, suivi de Shanghai puis de Hong Kong. Les trafics portuaires ont évolué ces

dernières années et ne cessent d’illustrer le développement fulgurant des ports chinois.

À travers ce chapitre, il convient de s’interroger sur le point de savoir quelle place

occupe le port de Hong Kong dans le panorama des ports de commerce mondiaux. Il

s’agit ici d’étudier son activité portuaire (Section 1). En outre, afin d’expliquer

l’importance économique du port de Hong Kong sur la scène internationale, il semble

nécessaire de présenter l’émergence de la conteneurisation qui a fait du port de Hong

Kong un des plus grands ports à conteneurs au monde (Section 2).

Section 1

L’activité portuaire à Hong Kong

Depuis la rétrocession, l’économie de la Région Administrative Spéciale de Hong

Kong a surmonté de nombreuses difficultés à plusieurs reprises. En 1997, le territoire

a connu une grave crise financière, il a vu ensuite le marché de l’immobilier

s’effondrer et a été enfin en 2003 l’un des foyers de l’épidémie du SRAS (syndrome

respiratoire aigu sévère). La Chine a toutefois été le catalyseur du rétablissement de

l’économie hongkongaise notamment en devenant membre de l’Organisation

Mondiale du Commerce en 2001. Le secteur maritime connaît quant à lui un regain de

croissance, certes plus faible que celui de ses voisins chinois (§1). Compte tenu du

développement incessant des ports chinois, un ralentissement de l’activité portuaire à

Hong Kong se ressentit-il ? (§2).

!

48!

§1) Le trafic portuaire dans le port

Une première étude sur le trafic portuaire entre 1997 et 2007 sera envisagée (A) avant

de s’intéresser à la situation portuaire actuelle (B).

A. Un aperçu du trafic portuaire de Hong Kong entre 1997 et 2007

Stratégiquement situé à l’embouchure du delta de la Rivière des Perles, Hong Kong a

maintenu sa position en tant que plate-forme maritime majeure et centre de logistique

de première catégorie. En 2007, Hong Kong était classé douzième centre commercial

mondial et son port a été qualifié comme l’un des plus efficaces et fréquentés du

monde. De plus, le port de Hong Kong connaît l’un des trafics mondiaux les plus

denses en termes d’arrivées et de départs de navires. En 2007, 456 000 mouvements de

navires ont été enregistrés61. Ce nombre représente une baisse de 2,4% comparé à

1997. Parmi la totalité des mouvements, 47,8% concernent les bateaux et 19,3% les

ferries de Hong Kong et de Macau. Le tableau ci-dessous récapitule les mouvements

des navires et bateaux entre 1997 et 200762 :

Année

Navires de commerce

Bateaux à Passagers

Bateaux de commerce

Ferries

desservant Hong Kong / Macau

Total

(millier)

1997 89 51 245 81 467

1998 84 51 249 79 463

1999 75 52 231 68 426

2000 75 52 239 67 433

2001 74 54 233 69 430

2002 71 56 240 71 437

2003 71 56 240 69 436

2004 71 68 235 76 451

2005 78 71 235 80 464

2006 78 71 232 81 462

2007 74 75 218 88 456

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

61 http://www.yearbook.gov.hk/2007/en/pdf/E13.pdf 62 http://www.censtatd.gov.hk. Hong Kong Monthly Digest of Statistics, juillet 2008.

!

49!

S’agissant des marchandises manœuvrées dans le port, 245.4 millions de tonnes ont

été comptabilisées en 2007 représentant une croissance de 45% comparé à 1997.

Depuis la rétrocession, tandis que le volume des marchandises transportées par navire

a connu une augmentation de 33% atteignant les 177.3 millions de tonnes en 2007, les

marchandises transportées par bateau ont connu une croissance beaucoup plus forte à

savoir de 90% (68.1 millions de tonnes en 2007). Cette croissance s’explique par la

proximité du port de Hong Kong au delta de la Rivière des Perles. Le tableau ci-joint

reprend l’évolution des mouvements de marchandises à l’export et à l’import par

navire et bateau63.

Année

Marchandises

transportées par navires

Marchandises

transportées par bateau

Total

(milliers de tonnes)

1997 133 301 35 928 169 229

1998 127 482 39 688 167 170

1999 128 222 40 616 168 838

2000 130 937 43 706 174 643

2001 130 676 47 534 178 210

2002 138 301 54 210 192 511

2003 148 618 58 994 207 612

2004 158 617 62 262 220 879

2005 161 467 68 672 230 139

2006 166 208 72 031 238 239

2007 177 347 68 086 245 433

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

63 http://www.censtatd.gov.hk. Hong Kong Monthly Digest of Statistics, juillet 2008

!

50!

Enfin, en matière de conteneurisation, le port de Hong Kong a manipulé 23 998 000

EVP en 2007. Ainsi, il se positionne en troisième place après Singapour et Shanghai.

Par rapport à l’année 1997, la totalité du nombre d’EVP en passage portuaire a connu

une croissance de 67% comme le montre le tableau ci-dessous64 :

Année

Marchandises

transportées par navires (milliers d’EVP)

Marchandises

transportées par bateau (milliers d’EVP)

Total

(milliers d’EVP)

1997 9 564 4 822 14 386

1998 9 555 5 027 14 582

1999 10 295 5 916 16 211

2000 11 603 6 495 18 098

2001 11 285 6 541 17 826

2002 11 892 7 252 19 144

2003 12 070 8 379 20 449

2004 13 425 8 559 21 984

2005 14 284 8 318 22 602

2006 16 048 7 491 23 539

2007 17 322 6 677 23 998

B. La situation du trafic portuaire à Hong Kong en 2008

Les dernières statistiques relatives à l’activité portuaire à Hong Kong couvrent la

période entre le mois de janvier et le mois de mars 2008. Afin d’avoir un aperçu

général du trafic maritime actuel à Hong Kong, il est intéressant d’étudier le trafic des

navires (1), puis celui des marchandises (2).

1 : Trafic de navires

Selon les termes des statistiques maritimes de Hong Kong, il existe une panoplie de

types de navires : pétroliers, chimiquiers, navires conventionnels, vraquiers, porte-

conteneurs intégraux, gaziers, jonques, minéraliers, navires à passagers (navires de

croisière), navires de plaisance, ro-ro (roll-on – roll-off), semi-porte-conteneurs,

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

64 http://www.censtatd.gov.hk. Hong Kong Monthly Digest of Statistics, juillet 2008.

!

51!

remorqueurs, et autres navires. Le port de Hong Kong accueille une grande variété de

navires comme le démontre le tableau ci-dessous65.

Types de Navires

Nombre

(janvier - mars 2008)

Capacité

(‘000 jauge nette )

Chimiquiers 160 430

Navires conventionnels 4 930 4 025

Navires de croisière - Ferrys 21 650 13 683

Vraquiers 770 7 658

Navires de pêche 100 10

Porte-conteneurs intégraux 22 700 90 114

Gaziers 100 167

Navires de petite dimension 2 380 2 800

Pétroliers 620 4 198

Navires de Plaisance

Ro – ro

Semi-porte-conteneurs

Remorqueurs

Autres

TOTAL

30

140

370

1 670

250

55 850

1

695

292

127

422

124 620

Concernant la nationalité des navires fréquentant le port de Hong Kong, le pavillon de

la République Populaire de Chine domine avec 32 510 navires entre janvier et mars

2008. Il est suivi de celui de Hong Kong, Chine avec 15 890 navires. Vient ensuite le

pavillon panaméen avec 2 490 navires, suivi du pavillon libérien (880 navires) puis du

pavillon taïwanais avec 670 navires, suivi du pavillon singapourien (580 navires) et

enfin celui des Bahamas (460 navires). Seulement 20 navires battant pavillon des

Etats-Unis ont navigué dans le port et 200 navires battant pavillon du Royaume-Uni66.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

65 Shipping and Cargo Statistics Section, Census and Statistics Department, Hong Kong Shipping Statistics, janvier à mars 2008, p.35. 66 Shipping and Cargo Statistics Section, Census and Statistics Department, Hong Kong Shipping Statistics, janvier à mars 2008, p.36.

!

52!

2 : Trafic de marchandises

De janvier à mars 2008, les marchandises transportées par navires et celles

transportées par bateaux ont connu une croissance de 14% par rapport à la même

période de l’année précédente. S’agissant de la nature des marchandises à l’import,

une augmentation générale a pu être constatée à l’exception de la résine artificielle et

des matériaux plastiques. Les trois catégories de marchandises qui ont connu la plus

forte croissance sont les suivantes :

- les animaux et notamment comestibles (+40%) ;

- puis les briques, les carreaux de céramique et les matériaux de construction

réfractaires (+37%) ;

- le pétrole, les produits pétroliers et le charbon (+29%).

À l’export, une croissance a également été enregistrée. Les trois catégories suivantes

ont connu les plus fort taux de croissance :

- pierres, sables et cailloux roulés, pâtes de papier et papiers usés (+77%) ;

- animaux et notamment animaux comestibles (40%) ;

- briques, carreaux de céramique et matériaux de construction réfractaires

(+22%).

!

53!

Les tableaux ci-dessous catégorisent les dix premières catégories de marchandises

importées (a) et exportées (b)67:

(a) Marchandises à l’import

Type de Marchandises Quantité (millions de tonnes)

Hausse / Baisse par rapport à

l’année précédente 1. Pétrole, produits pétroliers 7.183 +29% 2. Pierre, sable, cailloux roulés, minerai de fer, pâte de papier

5.210 +8%

3. Résine artificielle, matériaux plastiques 3.589 -2% 4. Fer, acier 2.219 +5% 5. Machinerie 2.133 +3% 6. Briques, carreaux de céramique, matériaux de construction réfractaires

1.003 +37%

7. Animaux vivants et notamment comestibles

0.844 +40%

8. Papier et produits papetiers 0.840 +3% 9. Fruits et légumes 0.660 +2% 10.Textile 0.628 +5%

(b) Marchandises à l’export

Type de Marchandises Quantité (millions de tonnes)

Hausse / Baisse par rapport à

l’année précédente

1. Pierre, sable, cailloux roulés, minerai de fer, pâte de papier

5.673 +77%

2. Machinerie 2.629 +4% 3. Résine artificielle, matériaux plastiques 2.255 +5% 4. Fer, acier 1.668 -6% 5. Briques, carreaux de céramique, matériaux de construction réfractaires

0.759 +22%

6. Outillage, coutellerie, ustensiles domestiques 0.623 +1% 7. Textile 0.542 +11% 8. Dérivés minéraux du pétrole 0.532 +16% 9. Animaux vivants et notamment comestibles 0.529 +40% 10. Vêtements, accessoires vestimentaires 0.525 -6%

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

67 Census and Statistics Department, Statistics on vessels, port cargo and containers for the first quarter of 2008 : http://www.censtatd.gov.hk.

!

54!

§2) Vers un ralentissement de l’activité portuaire à Hong Kong ?

Hong Kong a longtemps été une des places de transbordement les plus stratégiques

pour relier la Chine avec le reste du monde. Toutefois, compte tenu du développement

incontrôlable des ports de la République Populaire de Chine, ces derniers attirent de

plus en plus les escales directes des armements68(A). Outre l’émergence de ce

phénomène, le port de Hong Kong connaît des contraintes ralentissant le mouvement

des conteneurs (B).

A. L’essor des ports chinois

En 2007, le nombre de conteneurs en passage portuaire en Chine a augmenté de 22%.

L’Empire du milieu compte désormais seize ports qui reçoivent plus d’un million

d’EVP.69 D’après une analyse réalisée par Cargo Systems, malgré les premiers signes

de ralentissement de l’économie maritime l’an passé, le volume de conteneurs des cent

plus grands ports a augmenté de 45 millions d’EVP, soit une croissance de presque

13%. Les ports chinois ont, à eux seuls, manutentionné environ un tiers des volumes

manipulés par les cent plus gros ports du monde.

Shanghai illustre bien la croissance démesurée et récente des ports chinois. Ce n’est

que récemment que les autorités portuaires ont décidé de développer un complexe

portuaire à Shanghai. L’île de Yang Shan a été transformée pour accueillir des porte-

conteneurs de 10 000 EVP. Relié par un pont de 32 km, le port de Yang Shan dessert

ainsi la région de Shanghai par le Yang Tse Kiang mais aussi le cœur de la Chine et

forme un hub pour le nord-est de l’Asie70. Shanghai occupe actuellement la deuxième

place dans le palmarès des plus grands ports à conteneurs du monde en atteignant les

26,1 millions d’EVP. Son ambition est simple : devenir le plus grand port mondial.

Il ne faut pas oublier les ports de la Rivière des Perles qui poursuivent leur croissance

et leur développement. Shenzhen est en effet le principal site portuaire du Sud de la

Chine, il se compose de plusieurs ports situés à la base de la presqu’île du territoire de

Hong Kong. Il s’agit de Shekou et Chiwan à l’Est et de Yantian à l’Ouest. Puis, du

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

68 Extrême-Orient : redistribution des cartes? Bulletin des Transports et de la Logistiques, 2001, n°2908, Informations maritime-portuaire. 69 J. PORTER, More Chinese ports join the 1m teu club, Lloyd’s List, 21 août 2008. 70 P. TOURRET, Les spécificités du modèle de développement des ports chinois, note de synthèse ISEMAR, n°87, septembre 2006, p.3.

!

55!

port de Guanzhou (Canton), port de rivière qui est situé plus en profondeur avec 170

km de chenal. Ensuite, la région de Fujian comporte plusieurs ports importants dont

Fuzhou et Xiamen qui peuvent commercer avec Taiwan depuis 1997. Enfin, le port de

Qingdao situé dans une région industrielle très active est un autre port chinois de taille.

Il est actuellement classé dixième port mondial de conteneurs passant de 3,4 millions

EVP en 2002 à 9.4 millions d’EVP en 2007.

B. Le port de Hong Kong face à des difficultés dans les terminaux

Le problème majeur que rencontre Hong Hong est le même que celui rencontré dix ans

auparavant à savoir une taxe sur le transport routier et des frais de manutention

élevés71. Bien que les premiers frais aient chuté de 40% depuis les six dernières

années, ils sont actuellement toujours très élevés par rapport à ceux pratiqués par les

voisins portuaires de Hong Kong. Ainsi, le coût total du déplacement d’un conteneur

de 40 pieds depuis une usine située dans le delta de la Rivière des Perles jusqu’à un

port de la côte ouest américaine est 277 USD plus cher depuis le port de Hong Kong

que depuis les ports de Shenzhen. Ceci s’explique en raison d’une sous-utilisation des

camions, de mouvements de conteneurs vides et des frais trop élevés des camionneurs

hongkongais.

Selon une étude effectuée par les consultants GHK72 sur le port de Hong Kong, celui-

ci pourrait manipuler en 2030 jusqu’à 92 millions d’EVP par année à condition que

des mesures efficaces et rapides soient prises pour libéraliser le transport routier à

travers la frontière entre Hong Kong et Shenzhen et que le problème des frais de

manutention soit résolu. Toutefois, si aucune mesure n’est prise rapidement et que ces

dernières contraintes demeurent, le port ne maniera qu’environ 38.9 EVP en 2030.

L’étude a donné d’autres scénarios prévisionnels en estimant différents niveaux de

libéralisation et a montré que le nombre de conteneurs en passage portuaire varieraient

de 40.8 millions d’EVP et 43.2 millions d’EVP par année en 2030.

Par ailleurs, l’étude ajoute que si Hong Kong veut maintenir sa compétitivité avec les

autres ports chinois y compris les ports de Shenzhen et de Guangzhou, le marché des

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

71 Keith WALLIS, Hong Kong told to slash charges, Lloyd’s list, 30 mai 2008. 72 Depuis 1993, le gouvernement a choisi le consultant GHK pour qu’il prépare des prévisions et un schéma directeur pour le port de Hong Kong.

!

56!

camions dans la région de la Chine du Sud doit alors être complètement libéralisé.

Ceci implique notamment d’autoriser les camions chinois à avoir accès au port de

Hong Kong.

Pour les dix prochaines années à venir, la compétition concernant le trafic de

conteneurs entre Hong Kong et les autres ports de la Chine du Sud demeurera très

intense. Le GHK a enfin précisé que de nouveaux postes à quai devront

nécessairement être construits et des travaux devront être mis en place dans le terminal

à conteneur de Kwai Cheung afin qu’il ait une profondeur de 16.5 mètres. Sur ce

point, la Secrétaire adjointe au transport et au logement, Janice Tse a assuré que des

travaux seront entrepris prochainement pour approfondir le bassin de ce terminal à 17

mètres et seront achevés en 2012.

Enfin, le représentant de tous les opérateurs des terminaux à conteneurs, Alan Lee a

affirmé que ces efforts devront être concrétisés le plus rapidement possible pour ne pas

voir le trafic des conteneurs transféré vers le port de Shenzhen.

!

57!

Section 2

La conteneurisation dans le port de Hong Kong

Une révolution du transport maritime a eu lieu aux Etats-Unis en 1966 lorsqu’est né le

premier conteneur. D’après les termes de la Convention douanière relative aux

« containers » signée le 18 mai 1956 à Genève, le « container » (conteneur en français)

est un « engin de transport (cadre citerne amovible ou autre engin analogue) ». Du fait

de sa simplicité, le conteneur a séduit l’industrie maritime et ne cesse d’alimenter

l’imagination des ingénieurs qui construisent des porte-conteneurs de plus en plus

grands. Il convient dans cette section de porter un regard sur l’essor de cette nouvelle

technique de transport des marchandises diverses (§1) pour se tourner ensuite vers le

Port Parfumé, devenu une plaque tournante mondiale du trafic conteneurisé (§2).

§1) L’essor de la conteneurisation

Après avoir rappelé l’histoire du développement de la conteneurisation (A), il

conviendra de voir les évolutions qu’a entrainé la révolution du transport conteneurisé

avec notamment le développement des « hub » et des services de feedering (B).

A. La naissance du conteneur

Si d’aucuns considèrent que l’idée du conteneur a surgi lors d’un congrès automobile à

Rome en 1928, au cours duquel les constructeurs se plaignaient de la disparition des

pièces lors du voyage maritime, l’invention du conteneur actuel est largement

reconnue pour être celle de l’entrepreneur américain Malcom Mac Lean73. Ce dernier

adapta quatre navires pour le transport des remorques de camions par voie maritime.

Le voyage entre New York et Houston du Ideal X, un tanker modifié transportant 58

remorques à son bord, s’est révélé être une expérience réussie. Ainsi, Mac Lean a

poursuivi son idée en dissociant la « caisse », contenant les marchandises du châssis

de la remorque74. Ceci a conduit à la création du conteneur.

Il a fallu attendre dix ans pour que la conteneurisation atteigne le vieux continent. En

avril 1966, le Fairland relie New York à Rotterdam. Le concept de Mac Lean connaît

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

73 H. DEISS, Le conteneur à 50 ans, de l’artisanat au gigantisme, JMM, 24 novembre 2006, p.20. 74 P. TOURRET, La révolution du conteneur, note de synthèse ISEMAR, n°49, novembre 2002, p.1.

!

58!

un grand succès et tire sa force de sa simplicité. Dès les années 1960, le conteneur

devient une boîte normalisée dont les standards sont définitivement fixés en 1974 par

l’International Standards Organization75.

Son idée repose sur un principe simple, celui de la standardisation : le conteneur est

une boîte rectangulaire d’une dimension universelle. Initialement envisagée à 35 pieds,

la dimension du conteneur est actuellement de 20 pieds et 40 pieds de long (soit

environ 6 et 12 mètres). Le conteneur standard est de 20 pieds et sert d’unité de

référence pour évaluer les flux de conteneurs et estimer la capacité d’un porte-

conteneur. On parle ainsi en terme d’équivalent vingt pieds (EVP).

Il existe par ailleurs plusieurs types de conteneurs. Les plus courants sont les

conteneurs « dry » (sec) transportant des marchandises sèches, conditionnées en

caisses ou palettes. Des conteneurs plus spécialisés ont été développés pour transporter

des marchandises spécifiques. Il s’agit notamment des conteneurs-citernes et des

reefers (conteneurs réfrigérés).

B. Hub et feedering : la concentration des trafics maritimes

La révolution du conteneur et des porte-conteneurs a profondément affecté

l’organisation des chaînes de transport. Ainsi, l’apparition des hubs portuaires est

devenue incontournable. « Hub », terme anglais signifiant moyeu peut être défini

comme le lieu de transbordement où s’organisent des correspondances76. Le

transbordement est quant à lui l’action de transborder la marchandise sur ou depuis un

navire77. Pour être qualifié de hub, le port doit offrir un certain nombre de liaisons

subsidiaires78. Les hubs se sont surtout développés sur l’axe desservant l’Asie avec

notamment Colombo, Singapour et surtout Hong Kong, « interface incontournable de

la concentration du trafic chinois à l’international »79. Il ne faut pas oublier les hubs

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

75 A. FRÉMONT, Le monde en boîtes – Conteneurisation et mondialisation, synthèse INRETS n°53, janvier 2007, p.23. 76 Direction du Transport Maritime, des Ports et du Littoral, les ports français, malette pédagogique, Paris, Ministère des Transports, Lexique sur le transport maritime, 2002. 77 Direction du Transport Maritime, des Ports et du Littoral, les ports français, malette pédagogique, Paris, Ministère des Transports, Lexique sur le transport maritime, 2002. 78 J.C CORDIER, Hubs portuaires : l’axe Est/Ouest privilégié, JMM du 24 novembre 2006, p.33. 79 J.C CORDIER, Hubs portuaires : l’axe Est/Ouest privilégié, JMM du 24 novembre 2006, p.35.

!

59!

européens tels que Rotterdam ou encore Algésiras ou américains, Kingston en

Jamaïque qui est le plus ancien des hubs américains.

De plus, ces hubs portuaires concentrent un réseau de services de feedering. Le

feedering peut être défini comme « le processus de collecte et de distribution des

conteneurs dans les nombreux ports secondaires délaissés par l’organisation des

lignes océaniques autour de quelques grands ports desservis par des navires de plus

en plus grands »80. La course au gigantisme des porte-conteneurs a réduit les

capacités d’escale de ces navires pour des raisons tant techniques qu’économiques. Le

développement des services de feedering devient donc nécessaire. Une analyse portant

sur l’activité maritime régionale et commerciale prévoit que le volume commercial

desservi par les feeder doublera entre 2002 et 201281. Le concept du « hub and

spokes » (moyeu d’où arrivent et d’où partent les rayons d’une roue) traduit la volonté

d’optimiser les liaisons avec les ports secondaires, dont les flux de marchandises

intercontinentaux sont faibles et ne justifient pas l’ouverture de liaisons maritimes

directes en faisant converger toutes les liaisons vers un port unique82.

Par ailleurs, deux types de services de feedering peuvent être distingués. D’une part, le

modèle européen repose sur des feeders (navire nourricier ou navire collecteur) dits

dédiés. Ils appartiennent aux grands opérateurs parmi lesquels figurent Maersk, MSC

et CMA-CGM. Ces derniers y font appel pour leurs dessertes locales (ils sont au

nombre de 260). D’autre part, le modèle asiatique propose des feeders indépendants.

Ceux-ci assurent un service ouvert à tous conduisant parfois à des collectes dans

plusieurs terminaux d’un même port (environ 600)83.

La flotte feeder représente 13% de la flotte mondiale et repose sur des navires ayant

une capacité de 100 EVP pour les plus petits, 800 EVP pour les moyens et 2500 EVP

pour les plus gros, appelés feedermax.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

80 P. TOURRET, Le feedering, marché spécifique de la conteneurisation, note de synthèse ISEMAR n°101, janvier 2008, p.1. 81 Département de la marine, Update of the study on the next generation of Large Containerships and its potential implications for the Port of Hong Kong, septembre 2006, p.14. 82 A. FREMONT et M. SOPPE, La desserte de la rangée Nord-Europe par les armements de lignes régulières : concentration ou dispersion ? 1994-2002, Flux, n°59, pp.22-32. 83 P. TOURRET, Le feedering, marché spécifique de la conteneurisation, note de synthèse ISEMAR n°101, janvier 2008, p.2. Précité.

!

60!

Hub portuaire de l’Extrême-Orient, la Région Administrative Spéciale de Hong Kong

est un bon exemple du développement et du succès de la conteneurisation. Si le port de

Hong Kong a occupé pendant dix ans sans discontinuité la tête du classement en

termes d’EVP84, il a été devancé par son éternel rival Singapour et son nouveau

concurrent Shanghai.

§2) Le port de Hong Kong, un grand port mondial à conteneurs

Pour démontrer la place importante qu’occupe Hong Kong dans le domaine du

transport conteneurisé, un point sur l’activité du commerce conteneurisé devra être fait

(A). Puis, il semble intéressant d’étudier l’accueil des géants de la mer dans le Port

Parfumé (B).

A. L’activité du commerce conteneurisé à Hong Kong

Actuellement équipé de neuf terminaux à conteneurs couvrant 279 hectares et d’un

terminal desservant le commerce fluvial, le port de Hong Kong est une plaque

tournante du commerce maritime mondial. Au cours du premier quart de l’année 2008,

le port de Hong Kong a manœuvré 5.8 millions d’EVP, soit une croissance de 7%

comparé à l’année précédente. Tandis que les conteneurs chargés ont connu une

croissance de 8% (4.8 millions d’EVP), le nombre de conteneurs vides n’a pas bougé

(0.9 millions d’EVP). Le tableau ci-dessous présente une comparaison des plus grands

ports du monde en termes de millions d’EVP en 2002, 2006, 2007.

No.

États et Territoires

2002

2006

2007

(‘000 d’EVP) 1 Singapour 16 940 24 790 27 940

2 Shanghai 8 610 21 720 26 150

3 Hong Kong 19 140 23 540 23 998

4 Shenzhen 7 610 18 470 21 100

5 Busan 9 450 12 040 13 260

6 Rotterdam 6 510 9 650 10 790

7 Dubai 4 190 8 920 10 650

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

84 Dossier Conteneur, Il y a 10 ans, 10 terminaux traitaient plus de 2 millions de conteneurs, ils sont aujourd’hui 40 millions, JMM du 4 novembre 2005, p.30.

!

61!

8 Kaohsiung 8 490 9 770 10 260

9 Hambourg 5 370 8 860 9 890

10 Qingdao 3410 7 700 9 460

En outre, la conteneurisation ne se résume plus en du transport maritime, elle implique

en effet de nombreux investissements dans la logistique et la manutention. À Hong

Kong, parmi les principaux manutentionnaires internationaux figure une entreprise

hongkongaise, Hutchison Port Holdings, qui est l’un des plus gros opérateurs

portuaires mondiaux.

B. L’accueil des VLCS et l’avenir des ULCS 85 dans le port de Hong Kong

Depuis l’apparition des premiers panamax86, la capacité des porte-conteneurs n’a cessé

de s’accroître. Le tableau ci-dessous répertorie une série de porte-conteneurs délivrés

entre 1970 et 2006 et illustre l’accroissement impressionnant de la capacité de ces

navires87:

Nom des Navires

Année

EVP

Longueur (Hors tout)

(m)

Largeur

(m)

Tirant d’eau

(m) Sealand Navigator 1970 2 361 247.6 27.5 11.1

Nedlloyd Houtman 1977 3 005 258.7 32.3 13

Maersk Tokyo 1981 3 734 269.8 32.3 13

Nedlloyd Holland 1984 4 534 289.8 32.3 12.7

OOCL California 1995 4 960 276 40 14

Regina Maersk 1996 6 418 318.2 42.8 14

Sovereign Maersk 1997 7 060 346.7 42 14.5

Sven Maersk 1999 7 500 332 42.8 14

OOCL Shenzhen 2003 8 063 323 42.8 14.5

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

85 Very Large Containership, Ultra Large Containership. 86 Panamax est un navire dont la largeur permet le franchissement du canal de Panama. 87 Dépatement de la marine, Update of the study on the next generation of Large Containerships and its potential implications for the Port of Hong Kong, septembre 2006, p.10.

!

62!

CMA CGM Hugo

MSC Pamela

COSCO Guangzhou

Emma Maersk88

2004

2005

2006

2006

8 238

9 178

9 500

11 000

334.1

336.7

350.6

397

42.8

45.6

42.8

56

14.5

14.5

14.5

16

Depuis 2003, les porte-conteneurs post-panamax, d’une capacité de plus de 6 000 EVP

naviguent régulièrement dans la Région Administrative Spéciale de Hong Kong. Il

semble en outre raisonnable, de considérer que les ULCS, continueront à fréquenter

son port89. Les actuels postes à quai situés aux terminaux à conteneurs de Kwai Tsing

ont été construits pour accueillir des navires d’une longueur de 350 mètres. Or, les

ULCS vont sûrement atteindre une longueur de 380 voire 420 mètres. Toutefois, les

nouveaux terminaux localisés dans le bassin à conteneurs de Kwai Tsing peuvent

accueillir de tels géants. En effet, il existe un système de partage des quais entre les

opérateurs privés des terminaux pour accueillir les navires dépassant la longueur du

quai.

De plus, le nouveau terminal 9 a permis au bassin à conteneurs de Kwai Tsing

d’atteindre une largeur de 800 mètres. C’est important dans la mesure où, selon le

International Navigation Association, la zone de rotation non assistée d’un navire

nécessite un diamètre de 1.8 voire 2 fois la largeur du navire. Avec l’arrivée des

prochains ULCS d’une largeur de 400 mètres, le bassin à conteneurs de Kwai Tsing

est capable de recevoir de tels navires.

S’agissant du tirant d’eau, celui de l’Emma Maersk approche la limite de la profondeur

du bassin à conteneur à Kwai Tsing, mais il ne devrait pas y avoir de contraintes

insurmontables à faire mouiller ces ULCS. Selon le Département de la marine, il

semble toutefois opportun de prendre en compte le développement de ces ULCS pour

prévoir suffisamment de profondeur pour les accueillir et ce, pour maintenir la

compétitivité du port en tant que hub régional.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

88 www.meretmarine.com, Le plus grand porte-conteneurs du monde livré à MAERSK, 19 septembre 2006. 89 Dépatement de la marine, Update of the study on the next generation of Large Containerships and its potential implications for the Port of Hong Kong, septembre 2006, p.27.

!

63!

Du point de vue général de l’industrie maritime hongkongaise, la majorité considère

que ces ULCS ne sont pas susceptibles d’entrer dans le marché au cours des cinq

prochaines années.

!

64!

CHAPITRE 2

LES ASPECTS JURIDIQUES DE L’EXPLOITATION

COMMERCIALE

Dans la mesure où Hong Kong est l'un des plus grands ports à conteneurs du monde, il

convient d'étudier dans ce chapitre les aspects juridiques de l'exploitation commerciale

des terminaux à conteneurs. Il ne faut toutefois pas oublier que Hong Kong dispose de

terminaux pétroliers, d'un terminal gazier et d'un terminal à charbon. S'agissant des

terminaux à conteneurs, il semble intéressant de voir d'une part, le régime

d'exploitation des terminaux à conteneurs à Hong Kong (Section 1) et d'autre part, les

fonctions essentielles exercées par les terminaux portuaires, ses fonctions étant

marquées par une spécificité hongkongaise (Section 2).

Section 1

Le régime d’exploitation des terminaux à conteneurs

Compte tenu de la globalisation des échanges et de la mise en place de nouvelles

stratégies de diversification des compagnies maritimes90, la configuration du port

maritime a pris une nouvelle dimension. Pleinement intégrés dans la logistique, les

terminaux portuaires sont devenus un élément capital dans la stratégie des compagnies

maritimes. Si le terme « terminal », comme bien d'autres termes relevant du droit

portuaire, n'est pas clairement défini par le droit international et communautaire (§1),

son exploitation à Hong Kong relève de la gestion privée (§2).

§1. La notion de « terminal »

Les lacunes du droit portuaire se font ressentir une nouvelle fois dans la définition du

terme « terminal ». Les terminaux portuaires, qui ne font l'objet d'aucune définition

précise, (A) sont nés de la pratique portuaire récente91 et ont connu un développement

croissant avec la montée en puissance de la conteneurisation (B).

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

90 L. FÉDI et R. RÉZENTHEL, L’exploitation des terminaux portuaires face aux enjeux maritimes du XXIème siècle, DMF n°685, octobre 2007, p.828. 91 L. FÉDI, La notion de “terminal”: entre incertitudes de jure et certitudes de facto, DMF n°692, mai 2008, p.455.

!

65!

A. Hésitations quant à la définition de la notion de terminal

Le droit portuaire ne définit pas certaines notions pourtant essentielles en la matière à

savoir les notions de port et de terminal. De leur côté, le droit international et le droit

communautaire sont diffus et ne proposent qu'une approche imprécise de la notion92.

Comme le fait remarquer le docteur R. Rézenthel93, le terminal est parfois présenté

comme une installation extérieure au port94, ou encore comme un équipement distinct

de ceux du port95 et même comme un aménagement où s'effectue la manutention des

marchandises96.

Des définitions plus spécifiques ont été données notamment par la Convention de

Bruxelles du 18 décembre 1971 portant création d'un fonds international

d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par hydrocarbures. À la lecture

du point 8, l'installation portuaire est entendue comme « tout emplacement de stockage

d'hydrocarbures en vrac permettant la réception d'hydrocarbures transportés par voie

d'eau, y compris toute installation située au large et reliée à cet emplacement ».

B. Tentative de définition de la notion de terminal

Bien qu'il n'existe pas de définition claire de la notion de terminal, il est heureux que la

doctrine et particulièrement la doctrine française s'efforce de cerner davantage cette

notion. En effet, le terminal a été défini par le docteur R. Rézenthel comme « un

espace portuaire aménagé, disposant d'équipements de manutention et de stockage

dont la gestion est confiée à un opérateur » […] mais également par « un concept

technique désignant un ensemble d'ouvrages (ex. quais, terre-pleins, silos, hangars…)

et d'outillages (portiques, passerelles de manutention horizontale…) dans un

périmètre portuaire déterminé et affecté au transit de trafics spécialisés (conteneurs,

céréales, charbons et minerais, hydrocarbures, gaz, produits sidérurgiques,

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

92 L. FÉDI, La notion de “terminal”: entre incertitudes de jure et certitudes de facto, DMF n°692, mai 2008, p.458. Précité. 93 R. RÉZENTHEL, Études de droit maritime à l’aube du XXIe siècle, Mélanges offerts à Pierre Bonassies, Le régime d’exploitation des terminaux portuaires, 2004, p.292. 94 La convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. 95 Accord multilatéral relatif à l’annexe V des règles relatives à la prévention de la pollution par les ordures des navires telles que modifiée par le protocole de 1978 y relatif, signé le 17 février 1978. 96 Art. 31-1 de la Convention de Genève du 25 juin 1979 concernant la sécurité et l’hygiène du travail dans les manutentions portuaires.

!

66!

passagers…) »97. Par cette définition, l'auteur souligne l'affectation spéciale du

terminal à un trafic particulier98 et dégage les trois fonctions essentielles du terminale

portuaire qui sont tout d'abord, la fonction de transit puis, la fonction de manutention

et enfin la fonction de stockage. Il ne faut pas oublier les autres fonctions des

terminaux portuaires qui sortent du cadre purement économique comme la sécurité, la

protection de l'environnement et plus récemment la sûreté dans l'enceinte du terminal.

En qualifiant la notion de terminal de « concept technique »99, Monsieur Rézenthel

met en exergue le caractère abstrait de ce terme dépourvu d'une définition précise. Il

importe désormais de s'interroger sur le point de savoir comment se sont développés

les terminaux à conteneurs à Hong Kong et d'étudier les fonctions qui y sont exercées.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

97 R. RÉZENTHEL, La gestion privative des terminaux, JMM du 3 décembre 1993, p.2971. 98 L. FÉDI et Robert RÉZENTHEL, L’exploitation des terminaux portuaires face aux enjeux maritimes du XXIème siècle, DMF, n°685, octobre 2007, p.830. Précité. 99 R. RÉZENTHEL, Études de droit maritime à l’aube du XIXème siècle, Mélanges offerts à Pierre Bonassies, Le régime d’exploitation des terminaux portuaires, 2004, p.292. Précité.

!

67!

§2. Le développement des terminaux à conteneurs à Hong Kong

Suite à l'arrivée de la nouvelle ère de la conteneurisation, le développement des

terminaux à conteneurs à Hong Kong s'est accéléré100. Un Container Committee

(Comité relatif aux conteneurs) a été mis en place en juillet 1966. Ce dernier a

présenté son rapport le 2 décembre de la même année. Le rapport recommandait la

construction de terminaux à conteneurs à Kwai Chung. Six ans plus tard soit le 5

septembre 1972, le premier porte-conteneur à visiter Hong Kong, le Tokyo Bay, s'est

dirigé vers Kwai Chung. La Région Administrative Spéciale de Hong Kong comprend

actuellement neuf terminaux à conteneurs dont la gestion relève de cinq opérateurs

privés101. Si certains d'entre eux ont été établis par le biais d'un private treaty grant (A)

d'autres ont fait l'objet d'appels d'offres publics (B).

A. Les terminaux relevant d'un Private Treaty Grant

Tandis que le Département de la marine est responsable de l'administration

quotidienne du port, le développement des terminaux à conteneurs relève notamment

de la compétence de deux autres départements du gouvernement : le Lands

Department et l'ancien Hong Kong Port Maritime Board devenu depuis 2003 le Hong

Kong Maritime and Industry Council.

Les opérateurs répondent à une demande du Gouvernement pour le droit de réclamer

sur la mer un terrain et d'y développer le terminal. C'est le "bidding". Le bidding prend

deux formes. Il s'agit soit d'un private treaty grant (contrat négocié de gré à gré) soit

d'un appel d'offre public répondant à un cahier des charges détaillé. Les huit premiers

terminaux à conteneurs ont été établis à Kwai Chung. Avant le développement de ce

site, les opérations de chargement et de déchargement des conteneurs avaient lieu sur

des quais situés à Kowloon et North Point et se faisaient grâce aux outillages propres

aux navires102. Dans la première phase du développement des terminaux à conteneurs,

le droit d’exploiter les terminaux 1 à 3 a été accordé par un private treaty grant, conclu

le 18 août 1970, au profit de trois sociétés, appartenant à d’importantes compagnies !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

100 Leonard K. CHENG, Yue-Chim Richard WONG, Port facilities and container handling services, City University of Hong Kong Press, 1997, p.5. Précité. 101 Modern Terminals Ltd (MTL), Hong Kong International Terminals Ltd (HIT), COSCO-HIT, DP World et Asia Container Terminals Ltd (ACT). 102 Leonard K. CHENG, Yue-Chim Richard WONG, Port facilities and container handling services, City University of Hong Kong Press, 1997, p.23. Précité.

!

68!

maritimes. Le développement du terminal 1 a été confié à Modern Terminals Limited

(établi en 1969 par un consortium de trois compagnies maritimes : Overseas Container

Lines, Ben Line et Hapag-Lloyd). Le terminal 2 est revenu à Kowloon Container

Warehouse, une filiale du japonais Oyama Shipping. Enfin, le terminal 3 a été confié à

Sea-Land Orient une filiale de la compagnie maritime américaine Sea-Land. La

construction de ces trois terminaux a commencé en 1970 et s'est achevée en 1973. En

1974, le terminal 4 a également fait l'objet de la conclusion d'un private treaty grant,

entre le gouvernement de Hong Kong et Hong Kong International Terminals. Cette

dernière société est l'un des plus gros opérateurs mondiaux de terminaux à conteneurs.

Elle a racheté en 1972 le terminal 2. Puis en 1985, Hong Kong International Terminals

a obtenu le droit d'exploiter le terminal 6 en contrepartie de quoi, elle a accepté de

céder le terminal 2 à Modern Terminals Limited (la cession a eu lieu en 1989). Quant

au terminal 5, il a été accordé à Modern Terminals Limited, toujours par le biais d'un

private treaty grant. D'après le directeur adjoint de la marine, ces contrats sont

négociés de gré à gré entre le gouvernement et les opérateurs pour fixer notamment le

"land premium", c'est à dire la somme d'argent que l'opérateur est amené à payer au

Gouvernement pour l'usage du terrain pendant la durée de la concession.

B. Open Public Tender, marché public

En 1988, le terminal 7 a fait, quant à lui, l'objet d'un appel d'offre public. Ce choix a

toutefois soulevé de vives critiques dans la mesure où le candidat gagnant, Hong Kong

International Terminals, a offert deux fois plus que les autres compétiteurs. L'offre

historique de 4,39 milliards de HK Dollars a causé un choc dans toute l'industrie. C’est

ce qui a conduit HIT à dominer le marché mais aussi à augmenter les coûts des

opérations effectuées au sein des terminaux et notamment les frais de manutention. Par

conséquent, la part de marché des activités de transbordements à Hong Kong a

diminué. Toutefois, cette perte a été compensée par la croissance soudaine et

importante du commerce provenant de la République Populaire de Chine. Afin

d'encourager la concurrence entre les différents opérateurs de terminaux, l'adoption du

private treaty grant a retrouvé son intérêt pour le développement des terminaux 8 et 9.

!

69!

C. Vers un retour au private treaty grant

Pour le développement du terminal 8, tandis que la partie Ouest a été confiée à

Modern Terminals Limited, la partie Est a été attribuée en joint-venture à COSCO-

Pacific et Hong Kong International Terminals : COSCO-HIT.

Avec la globalisation des échanges et l'augmentation des trafics maritimes, la mise en

place d'un neuvième terminal sur l'île de Tsing Yi (en face de Kwai Chung) s'est

avérée nécessaire. Le développement de ce terminal a fait l'objet de vifs débats

politiques entre la Chine et le Royaume-Uni sur le point de savoir quel opérateur sera

choisi par le gouvernement. Le gouvernement a préféré la voie du private treaty grant

au marché public. Effectivement, il voulait éviter de renouveler le scénario qui a eu

lieu en 1988 pour le développement du terminal 7. À l'origine, le gouvernement

hongkongais s’est résolu à augmenter le nombre d'exploitants du terminal qui devait

être accordé à une joint venture entre HIT, qui aurait opéré deux quais et Sealand-

Tsingyi qui en aurait construit deux également. Toutefois, quatre ans après la

proposition de développer ce terminal, il a été décidé d'accorder à HIT deux quais,

ainsi qu'un quai à barge, puis, à Modern Terminals Limited deux quais. Il a été par

ailleurs convenu que Modern Terminals Limited cèderaient deux de ses quais à

Sealand-Tsingyi. Cette décision a été prise afin de maintenir la compétition entre les

opérateurs, tout en rationalisant l'utilisation des terminaux de Kwai Chung (chaque

opérateur ayant ainsi des quais contigus)103.

Après de longues négociations, le projet de développement a été signé le 8 décembre

1998 et le terminal a ouvert le 22 juillet 2003.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

103 http://www.adb.org/

!

70!

Section 2

La spécificité de la manutention à Hong Kong

Selon Monsieur Rézenthel, les principales fonctions économiques des terminaux

portuaires sont celles de transit, de manutention et de stockage (§1). Une autre

spécificité du port de Hong Kong et, plus précisément des opérations de manutention

de conteneurs, se retrouve dans les opérations de mid-stream (§2).

§1. Les fonctions économiques des terminaux à conteneurs

Les fonctions économiques des terminaux à conteneurs sont tout d'abord la fonction de

transit (A), puis la fonction de manutention (B) et enfin la fonction de stockage (C).

A. La fonction de transit

D'après L. Fédi, dans sa fonction de transit « le terminal permet le déchargement,

l'importation définitive ou temporaire d'un fret marchandise, passager puis, au

chargement, l'exportation définitive ou temporaire de ce fret »104. Le perfectionnement

des technologies a accéléré et simplifié les transits des navires et des marchandises

dans le port. Les terminaux à conteneurs, à Hong Kong, sont dotés de systèmes

informatiques de la plus haute qualité et facilitent ainsi le transit des navires.

B. La fonction de manutention

Dans sa fonction de manutention, le terminal est un espace offrant une possibilité de

chargement, déchargement et transbordement de la marchandise. L' « empotage » et le

« dépotage » désignent précisément le chargement et le déchargement d'un conteneur.

Plusieurs acteurs interviennent à ce stade. Lorsque le navire arrive à quai, il y a tout

d'abord les dockers qui dessaisissent les conteneurs liés les uns aux autres. Le

portiqueur va ensuite placer le spreader « structure où sont fixés les verrous

permettant d'accrocher et de soulever le conteneur »105 à l'aplomb du conteneur pour

commencer le déchargement. Au pied du portique, un système informatisé (vidéos de

surveillance) avec lequel un docker repère l'immatriculation du conteneur et précise le

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

104 L. FÉDI, La notion de “terminal” : entre incertitudes de jure et certitudes de facto, DMF, n°692, mai 2008. Précité. 105 P. TOURRET, La révolution du conteneur, note de synthèse ISEMAR, n°49, novembre 2002, p.2. Précité.

!

71!

bon positionnement de celui-ci et le chariot élévateur correspondant à un autre docker

qui se chargera de la suite des opérations. Le ship planner est un autre acteur du

terminal à conteneur. Il a pour fonction d'organiser le plan de chargement en

positionnant chaque conteneur dans le navire en fonction des différentes dessertes de

ports de débarquement. Il veille également à la stabilité du navire.

C. La fonction de stockage

Dans sa fonction de stockage, le terminal doit disposer d'installations appropriées pour

entreposer la marchandise.

!

72!

§2. Mid-stream operations ou la manutention en mer, une spécificité

hongkongaise

Après avoir expliqué la notion des opérations de mid-stream (A), un aperçu du trafic

en mid-stream sera donné (B).

A. Notion de mid-stream opérations

Les opérations de mid-stream (qui signifie littéralement au milieu du courant), peuvent

être définies comme des opérations de chargement et de déchargement des navires en

mer. Les navires sont fixés aux bouées disposées par le Département de la marine. Le

développement des opérations de mid-stream s'est accéléré dans les années 1980 en

raison d'une part, des frais de manutention trop élevés dans les terminaux à conteneurs

et d'autre part, de l'accroissement des échanges commerciaux avec le Sud Est de l'Asie.

Il existe aujourd'hui douze sites s'étendant sur plus de 34.4 hectares et 3462 mètres de

front de mer106. À l'origine, la plupart des opérateurs de mid-stream utilisaient le

"public cargo working area" fournit par le gouvernement hongkongais. Cependant,

suite à la croissance d'activité de la manutention dans le port, les opérateurs ont

demandé au gouvernement de leur accorder un site avec un front de mer, pour stocker

les conteneurs et ce, avec un bail à court terme. Le gouvernement a offert deux terrains

d'une surface de 6.9 hectares pour les opérations « mid-stream », avec un bail de 50

ans, près de Stonecutter Island, par offre publique.

Les opérations de mid-stream ont progressivement gagné du terrain en offrant des

services moins onéreux que ceux proposés dans les terminaux à conteneurs. Selon le

directeur adjoint de la marine, les frais de manutention des opérateurs de mid-stream

sont deux fois moins chers que les frais de manutentions dans les terminaux à

conteneurs. De plus, les navires employant cette technique de chargement et de

déchargement sont généralement les feeders. Le phénomène s'explique par la baisse du

nombre de conteneurs à charger ou à décharger. Il faut enfin noter que ces opérations

présentent des risques élevés pour les dockers.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

106 http://www.pdc.gov.hk/eng/facilities/midstream.htm

!

73!

B. Le volume des opérations mid-stream

En 2006, le port de Hong Kong a atteint les 23.5 millions d'EVP. Tandis que 16

millions d'EVP ont été traités dans les terminaux à conteneurs, 7.5 millions d'EVP sont

passés par les opérateurs mid-stream et autres quais. Le tableau ci-dessous illustre les

opérations effectuées par les opérateurs de mid-stream107 en 2008 :

Mouvements de conteneurs lors des opérations de mid-stream

Mois Conteneurs

chargés (EVP) Conteneurs vides (EVP)

Total (EVP)

Janvier 180,490 29,701 210,191

Février 135,235 27,375 162,610

Mars 186,425

25,446 211,871

Avril 184,448

25,033 209,481

Mai 206,957 38,105 245,062

Juin 190,833

35,152 225,985

Juillet 175,251

36,092 211,343

Les différentes données économiques sur le trafic portuaire à Hong Kong ainsi que les

développements juridiques sur son exploitation commerciale conduisent à entrevoir

l’avenir du port de Hong Kong. L’augmentation du trafic des opérations de mid-

stream s’explique par la politique d’intégration du port Hong Kong dans le delta de la

Rivière des Perles.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

107 www.hkmoa.com

!

74!

Opérations de mid-stream dans le port de Hong Kong

!

75!

CONCLUSION

Il ressort de cette étude que le port de Hong Kong affiche nettement sa volonté de

promouvoir l’excellence de ses services portuaires dans un grand nombre de

domaines. Son principe directeur « We are one in promoting excellence in marine

services »108 souligne bien cette volonté et conduit le Département de la marine à

exercer ses fonctions avec le plus grand professionnalisme.

Le port de Hong Kong, comme il a été montré, regorge de particularités. Ne disposant

pas d’autorité portuaire, il est toutefois administré par une branche du gouvernement,

le Département de la marine. Ce dernier exerce ses fonctions tout en assurant la

sécurité dans le port. Une faiblesse peut être relevée en matière de pollution

environnementale. Le port de Hong Kong, s’il veut être un pionnier en matière de

sûreté maritime, doit, pour les prochaines années à venir, agir rapidement et

efficacement en matière de pollution maritime. Cette bataille qui a déjà commencé au

sein des opérateurs des terminaux, nécessitera des efforts de la part du gouvernement

hongkongais pour la mise en place d’une législation appropriée.

Quant à l’étude de l’exploitation commerciale du port, ce travail s’est efforcé d’étudier

les aspects tant économiques que juridiques des opérations portuaires et notamment

dans les terminaux à conteneurs. Il a également permis de cerner une autre

particularité des opérations portuaires à savoir les opérations de mid-stream. Cette

forme précaire et dangereuse de manutention contraste avec la modernité de la

manutention effectuée au sein des terminaux à conteneurs.

Malgré sa riche expérience en matière portuaire et ses efforts pour maintenir le port

sur les premiers rangs mondiaux, le port de Hong Kong a commencé à subir les

conséquences du développement soudain et démesuré des ports de la République

Populaire de Chine, (avec notamment Shanghai qui l’a détrôné cette année dans le

classement des plus grands ports à conteneurs au monde). La communauté portuaire

envisage ainsi l’avenir non plus en millions de tonnes mais en milliards. La Chine

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

108 Traduction libre: nous sommes unis pour promouvoir l’excellence dans les services maritimes. Précité.

!

76!

quant à elle « ne parle qu’en kilomètres de nouveaux quais et en terminaux

spécialisés »109.

Les acteurs portuaires hongkongais sont conscients de l’ampleur du phénomène

portuaire chinois. Une politique d’intégration de Hong Kong dans le commerce du

delta de la Rivière des Perles est déjà engagée afin qu’Hong Kong profite du trafic

croissant de cette région. Toutefois, il ne faut pas perdre de vue que le port de Hong

Kong de par son histoire, son système légal intégré et sa riche expérience en matière

portuaire demeure un modèle pour les ports chinois. D’ailleurs, les opérateurs des

terminaux à conteneurs hongkongais tels que Hong Kong International Terminals

étendent massivement leurs services en République Populaire de Chine. À leur égard,

le phénomène d’expansion des ports chinois est une réelle opportunité.

Hong Kong faisant partie intégrante de la Chine depuis la rétrocession s’embarque

pour les prochaines années vers de nouveaux horizons. L’avenir pour le port de Hong

Kong semble résider notamment dans le perfectionnement de la logistique110,

« nouveau credo portuaire »111.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

109 A. VIGARIÉ, L’évolution des ports chinois, JMM de février 2005 dans ses livraisons de février 2005, p.18. 110 Entretien avec le Directeur adjoint de la marine le 24 juillet 2008. 111 H. DEISS, La logistique : le nouveau credo portuaire, JMM du 2 juin 2005, p.19

!

77!

TABLE DES ANNEXES

Pages

ANNEXE I : Cartes et plan de Hong Kong 78

ANNEXE II : Carte du port de Hong Kong 79

ANNEXE III : Section 14A de la High Court Ordinance 80

ANNEXE IV : Plan de refuge en cas de typhon 83

!

78!

ANNEXE I

Cartes de la Asie et de la Région Administrative Spéciale de Hong Kong112

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

112 Cartes provenant de googlemaps

!

79!

ANNEXE II

Carte du port de Hong Kong113

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

113 Site du planning Departement de Hong Kong.

!

80!

ANNEXE III

High Court Ordinance – section 12A

Admiralty jurisdiction of Court of First Instance

(Past version on 01/07/1997).

(Past version on 30/06/1997).

(1) The Admiralty jurisdiction of the Court of First Instance shall consist

of- (Amended 25 of 1998 s. 2)

(a) jurisdiction to hear and determine any of the questions and claims

mentioned in subsection (2);

(b) jurisdiction in relation to any of the proceedings mentioned in

subsection (3);

(c) any other Admiralty jurisdiction which it had immediately before the

commencement of the Supreme Court (Amendment) Ordinance 1989 (3 of

1989).

(2) The questions and claims referred to in subsection (1)(a) are-

(a) any claim to the possession or ownership of a ship or to the ownership

of any share therein;

(b) any question arising between the co-owners of a ship as to possession,

employment or earnings of that ship;

(c) any claim in respect of a mortgage of or charge on a ship or any share

therein;

(d) any claim for damage received by a ship;

(e) any claim for damage done by a ship;

(f) any claim for loss of life or personal injury sustained in consequence

of any defect in a ship or in her apparel or equipment, or in

consequence of the wrongful act, neglect or default of-

!

81!

(i) the owners, charterers or persons in possession or control of a

ship; or

(ii) the master or crew of a ship, or any other person for whose

wrongful acts, neglects or defaults the owners, charterers or

persons in possession or control of a ship are responsible,

being an act, neglect or default in the navigation or

management of the ship, in the loading, carriage or discharge

of goods on, in or from the ship, or in the embarkation,

carriage or disembarkation of persons on, in or from the ship;

(g) any claim for loss of or damage to goods carried in a ship;

(h) any claim arising out of any agreement relating to the carriage of

goods in a ship or to the use or hire of a ship;

(i) any claim-

(i) under the Salvage Convention 1989;

(ii) under any contract for or in relation to salvage services; or

(iii) in the nature of salvage not falling within subparagraph (i) or

(ii); or any corresponding claim in connection with an

aircraft; (Replaced 35 of 1997 s. 9)

(j) any claim in the nature of towage in respect of a ship or an aircraft;

(k) any claim in the nature of pilotage in respect of a ship or an

aircraft;

(l) any claim in respect of goods or materials supplied to a ship for her

operation or maintenance;

(m) any claim in respect of the construction, repair or equipment of a

ship or in respect of dock charges or dues;

(n) any claim by a master or member of the crew of a ship for wages

(including any sum allotted out of wages or adjudged by a superintendent to be

due by way of wages);

!

82!

(o) any claim by a master, shipper, charterer or agent in respect of

disbursements made on account of a ship;

(p) any claim arising out of an act which is or is claimed to be a general

average act;

(q) any claim arising out of bottomry;

(r) any claim for the forfeiture or condemnation of a ship or of goods

which are being or have been carried, or have been attempted to be

carried, in a ship, or for the restoration of a ship or any such goods

after seizure, or for droits of Admiralty;

(s) any claim arising under section 7 of the Merchant Shipping

(Prevention and Control of Pollution) Ordinance ( Cap 413). (Replaced

37 of 1990 s. 12(2))

!

83!

ANNEXE IV

Plan de passage dans le refuge à typhon situé au Sud d’Aberdeen

!

84!

BIBLIOGRAPHIE

I. OUVRAGES GÉNÉRAUX

Dyja (M.) et Malovic (D.) Hong Kong, un destin chinois. Bayard Éditions, 1997

Éditions du Peuple Changhai Histoire de la Chine Moderne (1840-1919), texte traduit et édité par Editions du Centenaires, 1978

II. OUVRAGES SPÉCIAUX

Bécet (J-M.) et Rézenthel (R.) Dictionnaire juridique des ports maritimes et de l’environnement littoral Presses Universitaires de Rennes, 2004

Bonassies (P.) et Scapel (Ch.) Traité de droit maritime. LGDJ, 2006

Chan (F.), Ng (J.), Wong (B.) Shipping and Logistics Law, Principles and Practice in Hong Kong Hong Kong University Press, 2002 Cheung (L.K.), Wong (Y-C.R.) and Y-C. R. Port Facilities and Container Handling Services City University of Hong Kong Press, 1997 Frémont (A.) Le monde en boîtes – Conteneurisation et mondialisation synthèse INRETS n°53, janvier 2007 Rodière (R.) Traité Générale de Droit Maritime, Dalloz, 1976

III. MÉMOIRES

Mémoire du CDMT, de l’université d’Aix-Marseille III, de Elda Nicté Gracia Penaloza de 2005, “Le statut juridique des ports panaméens”

Mémoire du CDMT, de l’université d’Aix-Marseille III, de Vola Rajaonarison de 2005, “La conteneurisation dans les échanges maritimes internationaux”

!

85!

IV. ARTICLES JURIDIQUES

R. RÉZENTHEL, Le droit portuaire : une branche du droit qui s’affirme, DMF, 1995, p.939. R. RÉZENTHEL, Un demi-siècle de droit portuaire, DMF, n°591, mars 1999, p.236. R. RÉZENTHEL, Les régimes portuaires dans le monde, Droit Maritime Français (DMF), n°566, décembre 1996, p.1166.

B. VENDE, La notion juridique d’autorité portuaire, DMF, juillet 2004, n°650,p. R. LACOSTE, Les opérateurs commerciaux dans l’organisation des ports et terminaux conteneurs du Royaume Uni, note de synthèse ISEMAR, no. 46, juin 2002.

P. POLERED, Sûreté Maritime: Bilan et perscpetives du Code ISPS, DMF, 2006, n°669, avril 2006 A. GALLAIS, Aspects Fondamentaux des pollutions opérationnelles du transport maritime, note de synthèse ISEMAR n°70, décembre 2004. C. LOH, Smoke on the water, South China Morning Post, 19 June 2008, A15. !

Département de la Marine Port of Hong Kong Handbook 2007, Hong Kong leads port security

Extrême-Orient : redistribution des cartes? Bulletin des Transports et de la Logistiques, 2001, n°2908, Informations maritime-portuaire. P. TOURRET, Les spécificités du modèle de développement des ports chinois, note de synthèse ISEMAR, n°87, septembre 2006, p.3.

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L. FÉDI, La notion de “terminal”: entre incertitudes de jure et certitudes de facto, DMF n°692, mai 2008, p.455.

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R. RÉZENTHEL, Études de droit maritime à l’aube du XXIe siècle, Mélanges offerts à Pierre Bonassies, Le régime d’exploitation des terminaux portuaires, 2004, p.292.

V. SITES INTERNET

http://www.cia.org (site du Central Intelligence Agency) http://www.europa.eu/index_fr.htm (portail de l’Union Européenne) http://www.mardep.gov.hk (site du Département de la marine) http://www.imo.org (site de l’Organisation Maritime Internationale) http://www.censtatd.gov.hk. (site du Département des statistiques) http://www.meretmarine.com (site de Mer et Marine) http://www.adb.org/ (site du Asian Development Bank) http://www.pdc.gov.hk/eng/facilities/midstream.htm (site du Hong Kong Development Council) http://www.hkmoa.com (site du Hong Kong Mid-Stream Operators Association ) http://www.lloydslist.com (site du Lloyd’s List) http://www.hph.com.hk (site de Hutchison Port Holdings) http://www.hit.com.hk (site de Hong Kong International Terminals) http://www.isemar.asso.fr (site de l’Institut Supérieur d'Économie Maritime Nantes-Saint Nazaire) http://www.hkmla.org (site Hong Kong Maritime Law Association) http://www.hutchison-whampoa.com (site de Hutchison Whampoa Limited) http://www.gov.hk/en/residents (site du Gouvernement de Hong Kong) http://www.meteofrance.com (site de Météo France) http://www.geochina.fr (site de Thierry Sanjuan)

VI. Entretien avec le Directeur adjoint de la marine le 24 juillet 2008

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87!

TABLE DES MATIÈRES

Pages

SOMMAIRE 3

INTRODUCTION 4

PREMIÈRE PARTIE : Le Fonctionnement du Port de Hong Kong 9

CHAPITRE 1 : L’administration du port de Hong Kong 10

Section 1 : Le statut du port de Hong Kong 10

§1. Les sources du droit maritime et l’absence de définition de la notion de port 10

A. Le cadre juridique à Hong Kong 10

1 : La législation (les ordonnances) 11

2 : La jurisprudence 12

3 : les Conventions internationales 13

B. Incertitude face à la définition de la notion de port 13

§2. La particularité de la gestion du port de Hong Kong 15

A. Les différents modes de gestion portuaire dans le monde 15

B. L’inexistence d’une autorité portuaire à Hong Kong 16

Section 2 : Le personnel du port de Hong Kong 18

§1. Le Département de la marine et le Directeur du port de Hong Kong 18

A. L’organisation du Département de la marine 18

B. Le Directeur de la marine et le Directeur adjoint de la marine 21

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88!

§2. Les autres acteurs du Département de la marine 22

A. Les cinq divisions du Département de la marine 22

1 : La division relative au contrôle portuaire 22

2 : La division relative à l’aménagement et les services 22

3 : La division relative au shipping 23

4 : La division relative aux politiques multilatérales 23

5 : La division relative à la flotte du gouvernement 23

B. Le Conseiller de la marine 23

C. Les Comités 24

CHAPITRE 2 : Les principales fonctions de l’organe portuaire 25

Section 1 : L’indispensable sécurité maritime dans le port de Hong Kong 25

§1. La sécurité portuaire, une priorité pour le Département de la marine 25

A. La notion de sécurité maritime 25

B. Présentation des services et installations portuaires assurant la sécurité

maritime 27

§2. Exemples de mise en œuvre de la sécurité dans le port de Hong Kong 28

A. Pilotage et remorquage portuaires 28

B. Les refuges dans le port en cas de typhon 29

Section 2 : La lutte contre la pollution opérationnelle dans le port de Hong Kong 31

§1. La pollution due aux émissions atmosphériques 31

A. Vers une prise en compte des atteintes environnementales à Hong Kong 31

B. Cinq recommandations pour afficher de meilleurs résultats 34

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89!

§2. Entrée en vigueur de l’Annexe VI de la Convention MARPOL à Hong Kong 36

A. Présentation de la Convention MARPOL 36

B. La transposition de l’Annexe VI de la Convention MARPOL à Hong Kong 37

Section 3 : La sûreté maritime dans le port de Hong Kong 41

§1. La nécessaire prise en compte de la sûreté maritime 41

A. L’entrée en vigueur du Code ISPS 41

B. Les objectifs du Code ISPS 42

§2. Le port de Hong Kong, un pionnier asiatique en matière de sûreté maritime 43

A. Le port de Hong Kong à l’écoute des initiatives étasuniennes 43

B. Les initiatives hongkongaises en faveur de la sûreté maritime 44

SECONDE PARTIE: L’Exploitation Commerciale du Port de Hong Kong 46

CHAPITRE 1 : Les aspects économiques de l’exploitation commerciale 47

Section 1 : L’activité portuaire à Hong Kong 47

§1) Le trafic portuaire dans le port 48

A. Un aperçu du trafic portuaire de Hong Kong entre 1997 et 2007 48

B. La situation du trafic portuaire à Hong Kong en 2008 50

1 : Trafic de navires 50

2 : Trafic de marchandises 52

(a) Marchandises à l’import 53

(b) Marchandises à l’export 53

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90!

§2) Vers un ralentissement de l’activité portuaire à Hong Kong ? 54

A. L’essor des ports chinois 54

B. Le port de Hong Kong face à des difficultés dans les terminaux 55

Section 2 : La conteneurisation dans le port de Hong Kong 57

§1) L’essor de la conteneurisation 57

A. La naissance du conteneur 57

B. Hub et feedering : la concentration des trafics maritimes 58

§2) Le port de Hong Kong, un grand port mondial à conteneurs 60

A. L’activité du commerce conteneurisé à Hong Kong 60

B. L’accueil des VLCS et l’avenir des ULCS dans le port de Hong Kong 61

CHAPITRE 2 : Les aspects juridiques de l’exploitation commerciale du port 64

Section 1 : Le régime d’exploitation des terminaux à conteneurs 64

§1. La notion de « terminal » 64

A. Hésitations quant à la définition de la notion de terminal 65

B. Tentative de définition de la notion de terminal 65

§2. Le développement des terminaux à conteneurs à Hong Kong 67

A. Les terminaux relevant d'un Private Treaty Grant 67

B. Open Public Tender, marché public 68

C. Vers un retour au private treaty grant 69

Section 2 : La spécificité de la manutention portuaire à Hong Kong 70

§1. Les fonctions économiques des terminaux à conteneurs 70

A. La fonction de transit 70

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91!

B. La fonction de manutention 70

C. La fonction de stockage 71

§2. Mid-stream operations ou la manutention en mer, une spécificité hongkongaise 72

A. Notion de mid-stream opérations 72

B. Le volume des opérations mid-stream 73

CONCLUSION 75

TABLE DES ANNEXES 77

BIBLIOGRAPHIE 84

TABLE DES MATIÈRES 87