Le magazine de promotion du Vol Circulaire écrit par ses ... · Londres entre 1909 et1912. Les...

n°

36 -

déc

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bre

2004

Le magazine de promotion du Vol Circulaire écrit par ses lecteurs

INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004

EDITORIAL

Avant de vous souhaiter une bonne et fructueuse année 2005, nous voudrions remercier tous ceux qui

ont eu le courage de transmettre leur savoir par le biais d’articles pour INFO CIRCULAIRE et de plus,

sur supports informatiques! Bravo, mais ne vous arrêtez pas sur votre lancée: le prochain numéro attend

votre production!

Les deux pages de photos couleur de ce numéro sont un petit cadeau pour vous présenter la mouture 2005

d’ INFO CIRCULAIRE. Petit inconvénient, il en coûtera 1€ de plus par exemplaire à cause du petit

nombre de tirages couleur qui est bien sûr, sous-traité. Le tarif de la poste étant également en augmenta-

tion, l’abonnement va donc prendre 7€. Mais rassurez-vous, à partir du 5000ème abonné, le prix baissera

considérablement!… C’est pourquoi, nous vous proposons de profiter de ce joli n° pour essayer d’abonner

de nouvelles personnes autour de vous et, par là même, promouvoir notre sport favori, qui est l’unique but

d’INFO CIRCULAIRE, ne l’oublions pas. Nous avons donc doublé le tirage de ce n° et il ne vous reste

plus qu’à en commander (voir le bon de commande joint) pour l’offrir (ou le vendre) à ceux qui

peuvent rejoindre notre grande famille circulariste.

Gilbert BERINGER

Sommaire du n° 36 : Edito et infos 2

Les nouveautés en construction 3

Stage de formation SAITO 56

par G. Béringer 4

Plan du Venturi pour Saito 50/56 8

Montage des roulements 9

Avec Michel Souliac, parlons d’Acrobatie

par Noël LEDUC 10

Vitesse Bateau Circulaire

par M. CAILLAUD 12

Le P47 D Thunderbolt

par Pierre ALBEROLA 15

Le K-Rent par Michel MAUDET 16

Restauration moteurs anciens et modernes

par Noël LEDUC 19

Classement Aix en Provence 22

Calendrier définitif 2005 23

INFO CIRCULAIRE

le bourg, F-42940 Châtelneuf, tél : 04 77 76 82 95 fax : 04 77 76 80 09 édité et imprimé par VOL CIRCULAIRE ACSE

Responsables de la publication : Gilbert BERINGER et Frédéric MONNIER Maquette : Véronique Béringer

Commission Paritaire, N° en cours

Ont participé à ce numéro : Michel MAUDET, Michel CAILLAUD, Noël LEDUC, Pierre ALBEROLA, Gilbert BERINGER,

Serge DELABARDE, Georges MEDORO, Barry ROBINSON

Véronique a fait un CD de 300 photos sur les Championnats du

Monde de Muncie avec toutes les catégories. Nous pouvons l’ex-

pédier sur simple demande (CD + expédition = 5€)

Envoyez vos textes sur disquette, CD ou par e-mail. La paru-

tion du magazine est d’autant plus longue que j’ai du texte ou

des résultats à taper. Merci d’avance. Véronique

[email protected]

mailto:[email protected]



Là, on a traversé la Manche et nous voici chez Barry Robinson: « Some pictures of the new Northwind 5 under construc-

tion. Elevator structure is very rigid and light. Power will be a Ro-Jett 61. »

Quelques photos du nouveau Northwind 5 en construction. La structure du stab est très rigide et très légère. Il sera pro-

pulsé par un Ro-Jett 61.

Les nouveautés en constructionLes nouveautés en constructionLes nouveautés en construction N’oubliez pas de prendre des photos de vos modèles

en cours de construction et envoyez-les nous! C’est

très intéressant. Nous

avons pisté les circula-

ristes jusque dans leur

atelier où ils s’enferment

l’hiver pour construire le

modèle de la saison pro-

chaine.

Ici Jacky Pigout prépare

un Sukhoi. Il est parti

d’un fuselage en fibre

qu’il a acheté à l’Italien

D. FURLAN et qu’il a

modifié: il a rallongé le nez

et l’arrière du fuselage.


cibels, la vitesse n’est pas validée. J’ai vu des modèles

ayant réalisé d’excellentes vitesses être disqualifiés

pour un bruit à 84 décibels.

Les pionniers de cette discipline sont nos amis les an-

glais. La première course à eu lieu au parc Victoria de Londres entre 1909 et1912.

Les différentes catégories.

Il existe plusieurs catégories :

- catégorie A1 : hélice dans l’eau, moteur 0 à 3.5 cc,

câble diamètre 0.5 mm.

- catégorie A2 : hélice dans l’eau, moteur 3.51 à 6.5 cc,

câble diamètre 0.8mm.

- catégorie A3 : hélice dans l’eau, moteur 6.51 à 10 cc,

câble diamètre 1 mm. - catégorie B1 (FAI) : hélice aérienne, moteur 2.5 cc, câble 0.5 mm.

Pour des raisons de couple moteur, les catégories A1, A2

et A3 tournent dans le sens inverse des aiguilles d’une

montre et la catégorie B1 dans le sens des aiguilles.

Les vitesses réalisées dépassent 250 km/h.

Le matériel utilisé :

Que ce soit en catégories A1, A2, A3 ou B1, cela va du

bateau tout en bois au modèle carbone, kevlar, fibre de

verre.

Les moteurs utilisés en catégorie A sont principalement

des OPS avec pipe, les pays de l’Est tournant avec leurs

propres moteurs à pipes. Cependant il est possible d’utili-

ser des moteurs “classiques” (types OS) avec pot d’échap-

pement.

Le démarrage du moteur se fait à l’aide d’une corde que

l’on actionne avec les deux mains passer d’un demi-tour

sur une roue à gorge crantée fixée au vilebrequin (voir

photo). Les moteurs ont un système venturi/pointeau. Les

réservoirs sont de conception personnelle et demandent un

calage rigoureux (charge, hauteur/pointeau). Les hélices

sont de fabrication artisanales usinées à la main dans un

alliage résistant.

Pour la catégorie B1, les moteurs vont du MDS (bon

marché) en passant par le Profi jusqu’au moteur de fabri-

cation personnelle (Russe). Là aussi le calage du réservoir

est important. Pour l’hélice, cela va de l’hélice du com-

merce à l’Hélice personnelle en carbone. Pas d’hélice mo-

no-pale pour des raisons de bruit. Le démarrage se fait à

l’aide d’un démarreur électrique. Le carburant est le même

pour toute les catégories, 80/20 méthanol, huile de ricin.


Modèle A2: notez les 2 ancrages reliés au câble du pylône

Model A3, réservoir, moteur OPS, pipe: il ne manque rien.

Modèles A1 et A3 Russes

Vous avez tous reconnu

Nostalgie, quand tu nous tiens!!

Modèle B1 au départ (Mme et M. Free, Angleterre)

Compétiteurs anglais

(ils ont la technique)

Un des compétiteurs de l’équipe Britannique a eu la gentil-

lesse de m’envoyer des plans.

Un catégorie B1 et un catégorie A2. S’il ce trouve des personnes intéressés par cette disci-pline, je leur ferai une copie. ٱ


Par Pierre ALBEROLA du MACH

J’ai toujours aimé cet avion mais le dé-

clic s’est produit en voyant le modèle de Bill

WERWAGE à LANDRES en 2000.

Pour essayer de faire une semi-maquette ac-

ceptable, je suis parti d’un modèle au 1/48.

Les formes très arrondies imposaient le re-

cours au moulage pour des raisons de poids.

J’ai suivi la technique décrite par exemple par

Serge DELABARDE, sauf que le travail est

plus difficile quand les formes ne sont pas dé-

veloppables (il est nécessaire de faire un ou

deux raccords ponctuels).

L’aile utilise un profil « BERINGER » et a

une forme semi-elliptique comme le vrai.

L’avion est entoilé entièrement en

papier (modelspan moyen) avec 2

couches pour les ailes.

Avec le SAITO 56, il pèse 1660 g.

J’ai utilisé un décor américain du dé-

barquement (pour des raisons évi-

dentes en cette année 2004).

Les premiers essais me paraissent

concluants et j’espère l’utiliser en

concours cette saison.

Mais pour l’instant, mon bras droit est

encore douloureux à la suite de cette

chute stupide à ST YAN.

En attendant, je souhaite à tous une bonne année.

A bientôt sur les pistes ! ٱ

J’ai toujours aimé cet avion mais le déclic s’est produit en voyant le mo-dèle de Bill WERWAGE à LANDRES en 2000.


Avion VCC acro de 1,40 m pour moteur de .40 ci

C’est un avion du siècle dernier, déjà ! Dessiné par Serge Delabarde en dé-

cembre 1999, ce modèle est l’évolution, voire l’aboutissement de la célèbre lignée

des Circaètes descendant eux-mêmes du non moins célèbre Mélusin. Ces avions ont

gagné moult concours nationaux et internationaux. C’est dire si le pedigree du K-Rent

atteste d’une haute lignée issue d’une noble race !

(NDLR: chez Info-Circulaire, on aime bien ceux qui sont fidèles à leur chef!...)

C’est un modèle fin et élégant d’un mètre quarante d’envergure pour un moteur d’une

cylindrée de quarante d’où son nom : K-Rent.

Pour qui un tel avion ? Pour des pilotes de série 2 bien dégrossis ou même des pilotes

de série 3 tant l’avion est performant, agréable et souple à piloter.

Deux exemplaires ont été construits au club de Rouillé : l’un par Grégory et l’autre par

votre serviteur. Vous les verrez prochainement sur les pistes.

Le mini K-Rent Quant à moi, pilote de série 2 mais mal dégrossi,

j’ai souhaité un avion plus petit pour reprendre contact avec le VCC après une

éclipse de trois décennies.

Avec Serge, nous avons opté pour un mini K-Rent, c’est-à-dire l’original moins

8% environ. Cela donne un avion d’une envergure de 1,31 m pour une masse de

1150 g qui convient bien à mon vieux Merco 35. Ce brave moteur qui a résisté à

30 ans de poussière et à 4 déménagements démarre et tourne encore fort bien.

Le Mini K-Rent, comme son aîné, est agréable à piloter, il se laisse docilement

guider dans les manœuvres, reste souple et précis. De l’avis de Serge, il réalise les

boucles carrées droites et inversées avec une remarquable aisance. Une machine

performante pour peu que le pilote soit à la hauteur !

Mon Mini K-Rent a mal supporté son dernier voyage à Saint-Étienne mais tel le

Phénix, il renaîtra de ses cendres… Si un jour j’obtiens ma carte à l’U.M.P.* j’en-

visage même le développement d’un Maxi K-Rent mais c’est une autre histoire !

Le plan triptyque est sommaire, les indications que je fournis sont succinctes car

ce modèle ne s’adresse pas à un débutant, il pourra être construit par tout modé-

liste ayant un peu de pratique ou au sein d’un club avec l’aide d’un moustachu. Il

vous donnera toute satisfaction au bout des câbles et là, j’en suis certain…ٱ

Par Michel MAUDET du CMR 86

Caractéristiques du Mini K-Rent

Aile Stabilisateur Envergure Envergure

Corde emplanture Corde emplanture

Corde marginale Corde marginale

Aire alaire Aire du stabilo

Allongement Avion Effilement Longueur

Envergure intérieure Masse

Envergure extérieure Charge alaire

131 cm

28 cm

21,5 cm

31,5 dm²

5,3 0,77

67 cm

64 cm

58 cm

15 cm

10 cm

7,25 dm²

99 cm 1150 g

36,5 g/dm²

Mini K-Rent dernière... Comme présenté, le mini K-Rent original a resurgi de ses cendres, il

vole de nouveau fort bien et a été présent sur les pistes de Piennes pour

le Championnat de France de juillet 2004.


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Avec de la chance, il arrive que l’on trouve un vieux

moteur. Pour cela il faut dire à ses proches, amis, copains,

connaissances que l’on récupère les moteurs ou ce qu’il en

reste. Il arrive aussi que dans les vides greniers, on rencontre

un brocanteur qui connaisse la valeur commerciale de ces

micromoteurs, il reste à marchander ! Bien souvent, l’état du

moteur est désastreux, il faut le remettre en état. Pour cela, il

faut démonter, c’est le but de cet article. Je ne compte plus les

moteurs que j’ai remis en état, de plus je vois des moteurs que

je n’aurais pas vu autrement que dans un musée.

Il faut un minimum d’outillage: décapeur thermique,

un étau avec mords en plomb amovibles, des tournevis, un à

lame droite et un pozidriv n° 1 tout deux en parfait état, un jet

d’alu, une grosse rondelle de carrossier en acier doux dia-

mètre 30 à 40 mm pour dévisser les bouchons de carter, une

clé COX pour les cylindres Taïfun et Webra

Tout le monde possède une caisse à outils classique, car il

vous faudra encore d’autres outils suivant le type de moteur à

démonter, la liste serait trop longue et je risquerais d’en ou-

blier. Il y a un outil qui ne se trouve pas dans le commerce et

que vous devez fabriquer, voir Info Circulaire n° 28 de Juillet

2003, c’est la pince en bois dynamométrique !

Le Démontage : en général, le

moteur est collé par l’huile qui a vernissé

avec le temps (l’huile végétale s’oxyde à

l’air et quand elle a chauffé, elle devient un

vernis plus ou moins dur en fonction de la

vieillesse de l’huile). Le trempage dans le

méthanol ou l’acétone ne donne pas de

grands résultats, le meilleur reste le déca-

peur thermique, vous chauffez fortement et

de façon homogène, l’huile se ramollit et

tout devient plus facile à démonter sans

efforts inutiles.

Les vis se dévissent facilement, pas d’ex-

cuses si les têtes de vis sont abîmées ! Mettez des gants en

tricot de kevlar pour ne pas vous brûler ni vous blesser si

l’outil dérape. La première pièce à enlever est le bouchon de

carter, ensuite pointeau gicleur, écrou et rondelle d’hélice. Les

vis que vous allez ôter sont souvent abîmées, ne les abîmez pas

d’avantage, ayez des tournevis dignes de

ce nom. Faire attention aux joints du mo-

teur, alu, cuivre et ceux en papier ou en

thermo plastique amianté (moteurs Amé-

ricains) très fragiles, souvent à refaire

(voir Info n° 22). A ce stade, toutes les vis

enlevées, culasse (simple ou ailettée) reti-

rée, le cylindre ou la chemise (carter inté-

gral) seront chauffés et retirés avec la

pince en bois. Toute autre pince est à

proscrire. Une astuce pour retirer une

chemise d’un carter intégral: prendre un

bouchon en liége- Champagne de préfé-

rence ! descendre le piston au point mort

bas, enfilez à force le bouchon dans la

chemise, chauffez au décapeur quand c’est cuit, prenez la tête

du bouchon et tirez la chemise, si le bouchon glisse recommen-

cez en mettant une goutte de cyano – ç’a s’enlève facilement !

Ou alors vous n’avez pas assez chauffé ? Une pince bruxelles

est utilisée pour les clips de maneton de piston et pour retirer le

maneton s’il est creux, sinon on pose le piston sur un Vé en

bois dur et on chasse le maneton avec une tige de laiton, atten-

tion à ne pas fendre le piston . Dans le cas de moteur à seg-

ment, NE JAMAIS TOURNER LA CHEMISE POUR EN

FACILITER LE RETRAIT, vous avez toutes les chances de

casser le segment coincé dans une lumière. Evitez de sortir le

segment du piston, s’il est gommé (collé dans la gorge) laissez

tremper plus longtemps: il s’ouvrira peut être tout seul, c’est la

pièce la plus fragile d’un micromoteur. Avec de la chance,

vous pouvez retrouver un segment de moteur O.S, seulement à

partir de 18,5 d’alésage. Pour les moteurs diesel, on coince le

cylindre dans la pince en bois on serre à l’étau, on dévisse ce

dernier en se servant du carter comme prise de force. Si par

hasard ça coince, on chauffe, ce qui est préférable, on est quitte

de tordre la bielle et peut être de fendre le piston. Avec le jet

d’alu on retire le contre piston, que l’on aura marqué par une

j’ai fait cet article pour ceux qui par bonheur trouvent un moteur et qui le laissent, faute de savoir comment lui re-donner un bel aspect, et surtout pour les aider à le refaire tourner...

Outils nécessaires au démontage et au remontage

Dévissage du bouchon de carter avec la grosse ron-delle ou clé cox

Par Noël LEDUC


Nettoyage: votre moteur est en pièces sans avoir été

maltraité, pour nettoyer ces pièces, j’ai trouvé dans les

grandes surfaces un produit qui remplace le Trichlore, c’est

un substitut nommé dégraissant métaux vendu sous la marque

ONYX. Je vous fais grâce du mode d’emploi écrit sur l’éti-

quette. Je vous donne les résultats de mes essais : je l’utilise

pur dans un récipient en verre ; j’y mets les pièces en acier à

tremper (les pièces en alliage cuivreux, laiton-bronze, sont

attaquées par le produit (12h maxi de trempage), les pièces en

alu-dural sont très vite attaquées et deviennent mates et noi-

râtres : ne pas les laisser trop longtemps ou alors, bien les

surveiller). Ce produit dégraisse parfaitement, attaque les

huiles vernissées et la calamine. Un brossage, avec une vieille

brosse à dents à poils durs, dans le produit et les pièces sont

propres. Il est ininflammable, a une odeur agréable mais non

nocive ou irritante, est biodégradable à 95%, s’enlève à l’eau

et mousse légèrement. Sur la notice, ils indiquent d’essuyer le

produit ; je préfère l’enlever à l’eau et sécher la pièce.

Quand le nettoyage du moteur est terminé, je filtre le produit

et je le remets dans la bouteille prêt à être réutilisé. Après

plusieurs moteurs, il devient inefficace : ne pas le jeter à

l’égout mais le donner dans une déchetterie. Prix du litre :

5.40 € (35.40F)

Pour les pièces en alu, j’utilise une mini perceuse avec une

brossette nylon et du savon de Marseille, je rince à l’eau puis

je replonge dans le mélange alcool acétone pour éviter l’oxy-

dation, les pièces ressortent très propres sauf si du carburant à

oxydé la pièce (taches noires) seul le microbillage en vient à

bout. Pour les pièces laiton et acier, j’utilise des brossettes à

fil laiton ou acier, on décrasse sans mal les dépôts de cala-

mine, autour et au dessus du piston, l’intérieur de la chemise,

le contre piston, le vilebrequin, il existe des brossettes pour le

passage des gaz frais.

REMONTAGE : quand vos pièces sont propres,

sèches, vous remontez votre moteur en huilant avec de l’huile

de paraffine, la seule qui ne sèche pas et qui est anticorrosion.

petite encoche avec un disque sur une mini perceuse. Quelque

fois il peut être rouillé, dans ce cas chauffez ! Sinon cette

pièce peut perdre son étanchéité à cause de rayures et de

manque de matière par arrachement. Avant d’enlever le pis-

ton, faire une marque sur l’avant: dans le cas du piston lisse,

pas de problème; pour le piston à déflecteur (glow) il est fa-

cile de savoir le sens, le déflecteur est face au transfert d’ad-

mission qui est le plus bas de la chemise. Marquez la bielle si

elle ne l’est pas, un R pour rear (arrière) côté bouchon de car-

ter. Pour le devant en général, il y a un chanfrein sur la bielle

coté vilebrequin, plutôt rare sur les vieux moteurs.

Il ne reste plus que le vilebrequin à sortir, mais auparavant il

faut enlever le plateau d’hélice, il est souvent monté sur un

cône sur le vilebrequin ou par un cône fendu en laiton ou en-

core sur des cannelures. Voir la photo pour ma méthode: je

serre le carter et le vilebrequin entre les mords en plomb de

l’étau, je serre assez fort et je chauffe, quand c’est à la bonne

température, il y a un grand clac et toutes les pièces tombent.

Pendant que le carter est chaud, prolonger la chauffe pour

enlever les roulements si il y en a.

A leur sujet ne nettoyer que ceux qui sont introuvables,

comme pour l’Enya 15 D, alésage 11,5 ? La plupart des roule-

ments utilisés dans nos moteurs sont standard et ne sont pas

très chers, de plus vous aurez une meilleure étanchéité au

vilebrequin grâce aux roulements type EE.

Chauffage du plateau d’hélice sous tension

On chasse le maneton de piston avec une chasse en laiton

Marquage du cylindre et du contre piston; remonter à la même place


comment lui redonner un bel aspect et surtout pour les aider à

le refaire tourner.

Vous pouvez toujours me contacter si vous avez un pro-

blème : Leduc Noël 03 81 91 11 97 après 19 hrs. ٱ

Les autres huiles, armureries, automobiles, 3 en 1 sont à éli-

miner. J’ai vu des moteurs neufs dans la boîte, assemblés en

usine avec une huile minérale qui, avec le temps, s’est trans-

formée en une espèce de pâte adhésive très visqueuse, ce qui

oblige à démonter et à nettoyer. Ces huiles ne s’enlèvent qu’à

l’éther, le trichlore étant interdit à la vente. Le remontage

d’un moteur n’a rien de sorcier, il suffit de faire les choses

dans l’ordre, il faut y apporter du soin et avoir des outils cor-

rects, nettoyez les filets des vis et si vous avez un compres-

seur, soufflez les trous où vont les vis, il est trop tard quand

un filetage est foiré. Les photos vous aideront dans votre tra-

vail, pour les joints autre que ceux du bouchon de carter (Info

n° 22) il existe chez Graupner du joint spécial de 0,5 d’épais-

seur, pour le joint de cylindre gardez les couvercles d’étan-

chéité des boites de café ou de céréales, c’est un alu fin assez

rigide, j’ai fait cet article pour ceux qui n’ont pas d’outillage

de compétition style tour fraiseuse etc, simple-

ment pour aider ceux qui par bonheur trouvent

un moteur et le laissent, faute de savoir

Cylindre enlevé à coups de pince et marteau: c’est déconseillé fortement!

On chasse le contre piston avec un jet d’alu, cylindre serré dans la pince en bois

Un Winner restauré, il ne reste à refaire que l’anodisa-tion rouge


CLASSEMENTS ET RESULTATS :

« Ce concours du 24 octobre 2004 nous aura montré qu’il est possible d’or-

ganiser en même temps sans trop de difficultés et de façon harmonieuse

deux activités aéromodélistes: la Voltige radiocommandée avec le Vol Cir-

culaire malgré les limites que peut présenter le terrain de l’Arbois. Nous

souhaitons également que cette expérience puisse enrichir en établissant

des liens et des échanges entre modélistes de différentes disciplines. »

Georges MEDORO

SERIE 3

1 CHARLES Olivier 898.16 942.83 1840.99

2 FRANCESCHI Michel 845.33 889.16 1734.49

3 BERINGER Rémi 868.33 862.33 1730.66

4 SAUNIER Thierry 833.16 777.66 1610.82

5 ZAPATA Serge 806.5 275.83 1082.33

6 JOUVE Alain 667.33 130 797.33

7 PELLEN Marc 676.66 48.66 725.32

8 BERINGER Claire 300.33 0 300.33

SERIE 1

1 FRANCESCHI Michel Jr 94.33 81 175.33

Vitesse 2.5cc

1 MAGNE Jean 281.25 0 281.25

NDLR: Nous confirmons le côté convivial de la compétition commune aux

deux catégories, mais un grillage de séparation entre les deux pistes ap-

porterait un peu plus de sérénité aux personnes ayant à opérer dans cette

zone!

Aix en Provence 24 octobre 2004

la jeune vague: le jeune Carrier pose en compagnie de Rémi et Claire.

Stéphane Carrier, vice-champion du Monde Junior F3A,

prépare son avion aidé par son père.

Ci-dessus:

Claude DAN-

NAU présente

son avion an-

cien

Olivier CHARLES a promis qu’il nous pré-

senterait un avion neuf bientôt!

A gauche, Thierry SAUNIER a délaissé

son ranch pour venir faire voler son

« Alpine Renault ».

À droite, Marc PELLEN gêné par le vent

lors de son deuxième vol.


3.20€ C

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2005

ATTENTION:

Nous publions ce

calendrier comme

Serge Delabarde

nous l’a transmis

par e-mail.

Pour tout rensei-

gnement veuillez

contacter la

FFAM.

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Par Gilbert BERINGER J’ai commencé à utili-

ser les moteurs 4 temps en

F2B en 1981 avec le OS

60FS (620g et 0.5 CV!...)

puis le WEBRA 60 sans sou-

pape, à distribution rotative

(630g mais 0.7CV) en 1987

et enfin le SAITO 50 en 1989

(420g et 0.7CV) dont il y a

eu plusieurs versions avec

cylindre ABC et AAC) pour

arriver au 56 actuel (420g et 0.9CV). J’ai donc accumulé une

certaine expérience dans ces moteurs (utilisation, préparation,

maintenance) et quelques dizaines de moteurs de copains me

sont passés entre les mains.

Il était donc temps de transmettre ces compétences aux utili-

sateurs de SAITO et aussi, il faut l’avouer, d’éviter de passer

tous les hivers à démonter et remonter ces petites merveilles: il

en est des passions comme des excellents "Côtes du Forez": il

faut les consommer avec modération!

Les 9 stagiaires se sont donc retrouvés le dimanche matin à Châ-

telneuf avec leur SAITO 56 neuf ou à reconditionner ainsi que

leur DREMEL et du kit polissage.

Dimanche après-midi, les bons et les moins bons élèves

étaient prêts au départ avec leur moteur remonté "aux petits oi-

gnons" pour la saison à venir. Une telle préparation permet au

SAITO d’exprimer pendant longtemps sa "force tranquille" quelles que soient les conditions extérieures de température et de

pression. La durée de vie est aussi grandement augmentée: avec

une maintenance chaque année (1 jeu de roulements) il peut dé-

passer les 500 vols sans perte de ses performances. ٱ

Un petit café et on commence à démonter On enlève les caches culbuteurs

On décolle le plateau d’hélice avec un tournevis et un léger coup de marteau.

Dimanche 11h: le calme et l’ambiance ...


...travailleuse règnent encore.

On démonte les culbu-teurs et on tire les tiges de culbuteurs

On dépose le bouchon de car-ter

On dépose le cylindre déli-catement

on fait attention de ne pas perdre les deux pastilles teflon en bout d'axe de piston et on

regarde le point de marquage de la bielle (côté avant)

On grave une flèche dirigée vers l’avant sur le piston

Et on pose les pièces sur un beau chiffon blanc !

(Les élèves sérieux prennent des notes) et on n’est pas là pour rigoler !!

Dépose de l’arbre à came


Dépose de l’arbre à came (idem)

C’est pas le moment de perdre un morceau

Polissage du maneton Polissage du profil des cames après les avoir dressées avec une poncette montée avec du 1000

Ne pas perdre courage; garder la motivation !

Nota: dans la préparation du SAITO, l’écran ne sert à rien. C’est purement décoratif.

Tout ce qui bouge doit être poli: axes d’arbre à came, de pis-ton, de culbuteurs, le piston, le cylindre, le segment...


Le changement ou le recalage des roulements se fait à environ 120°. On peut aussi utiliser une fri-teuse.

Après un nettoyage minutieux des pièces, on re-monte en suivant le mode opératoire inverse

Attention de ne pas décaler l’arbre à came d’une dent: le point en face du point!...

On vérifie le calage de la distribution: les soupapes au croisement (même enfoncement) le maneton doit être à environ 5°avant le point mort haut

Tu me copieras 100 fois : "l’axe de piston doit être poli comme un miroir" ...

Vous trouverez dans les deux pages suivantes le plan du Venturi à réglage d’air pour SAITO56 ainsi que l’article déjà publié pour le change-ment et recalage des roule-ments.


Les roulements : généralités : Les roulements qui équipent les vilebrequins d’une grande par-

tie des petits moteurs permettent un fonctionnement plus aisé

(démarrage, moindres vibrations) que ceux équipés d’un palier

bronze (en général ce sont des modèles bas de gamme). Les

roulements ont aussi quelques inconvénients comme leur sensi-

bilité à la corrosion (notamment avec les huiles synthétiques) .

Entre chaque séance de vol il faut les protéger avec de l’huile

de stockage (ou de l’huile moteur automobile).

Les roulement détestent aussi les collisions avec la planète : les

billes marquent les chemins de roulement et provoquent une

destruction très rapide de ceux-ci. Des paillettes de roulement

rentrent alors dans le moteur et rayent tout sur leur passage.

Donc dès que le moteur n’est pas parfaitement libre, que les

roulements graillonnent, il faut impérativement les rempla-

cer.

Le montage de roulement d’origine ou classique : Pour des raisons économiques de production en grande série, la

plupart des moteurs de modèles réduits disposent d’un montage

de roulements comme celui du schéma 1. En général le roule-

ment arrière est monté sur le vilebrequin, puis l’ensemble est

emmanché dans le carter. Le roulement avant est ensuite em-

manché simultanément sur le vilebrequin et dans le carter. Le

jeu permet au montage de ne pas mettre de contraintes sur les

PLAN DU VENTURI SAITO 50/56 Matière: DURAL 2017

de Gilbert BERINGER

par Gilbert BERINGER


à l’ajustage

glissant. Le jeu

initial de 0.15 à

0.2mm devient

0.05 à 01mm.

Il n’y a donc

plus de con-

trainte sur les

roulements.

Mode opé-

ratoire : 1/ Pour démonter les roulements, chauffer le carter à 120-150°C

(la friteuse familiale est idéale pour cela…) à défaut, le four de

la cuisinière thermostat 6.

En tapotant légèrement le carter sur du bois, les roulements doi-

vent tomber sans effort. Si on doit les aider avec un petit maillet,

ceux-ci seront systématiquement riblonés.

2/ Pour remonter les roulements neufs, il faudra se fabriquer (ou

sous-traiter…) un petit montage fait de deux pièces de tournage

qui permettent de se centrer sur le intérieur du roulement et de

ne porter que sur sa bague extérieure. Le roulement arrière sera

positionné sur le montage inférieur (posé sur le marbre), puis le

carter chauffé à 120°C enfilé sur celui-ci, enfin le roulement

arrière emmanché sur le carter. A la fin seulement, un léger coup

de maillet permettra de s’assurer que les roulements portent bien

au fond des cages. Laisser refroidir en place.

3/ Ajuster le du vilebrequin afin qu‘il rentre sans effort dans

les roulements emmanchés dans le carter. S’il est un peu dur, il

faut polir celui-ci avec du papier à poncer 600 ou 800 jusqu’à

arriver au résultat voulu. On peut pour

cela le monter sur un tour ou à défaut

sur une perceuse portative.

4/ Monter le vilebrequin dans le carter,

le cône fendu, le plateau, l’hélice et

serrer celle-ci.

Le jeu entre le plateau du vilebrequin

et le roulement arrière devra être entre

0.15 et 0.20mm.

S’il est inférieur, découper une ron-

delle en clinquant acier et la position-

ner entre le roulement avant et le vilo.

S’il est supérieur, il y a risque de

mettre la bielle en travers et (ou) de

toucher le bouchon de carter. Il faut

donc mettre une rondelle (et là c’est

moins drôle…) entre le roulement

avant et le carter.

5/ Remonter le moteur suivant les

règles de l’art.

Résumé : Grâce au montage modifié, le mo-

teur sera beaucoup plus libre à chaud

ou à froid, plus puissant, plus fiable.

A la question : « pourquoi ils ne sont

pas montés comme cela d’origine ? », vous répondrez vous-

même après avoir effectué l’opération la première fois : cela

prend un certain temps !… et ne peut pas être facilement auto-

matisé sur une chaîne de production. Il vous faudra donc con-

sommer un peu d’huile de coude.

roulements. Il

est nécessaire

pour pallier les

tolérances de

fabrication des

différentes

pièces.

Les bagues exté-

rieures des rou-

lements sont

montées dur

avec un serrage

du type P6 (3 à 5/100 de mm de serrage). A environ 120°C la

différence de dilatation aluminium-acier fait que ce serrage

devient nul et que le démontage (ou montage) des roulements

se fait sans effort. A la température de fonctionnement normal

du moteur (80 à 100°C) il reste suffisamment de serrage pour

que les bagues extérieures de roulement ne battent pas dans

le carter et donc ne le détériorent pas.

Les bagues intérieures des roulements sont montées glissant

juste (c’est à dire glissant sans effort mais sans jeu) sur le vile-

brequin, mais suivant la qualité de fabrication, on pourra trou-

ver des montages s’éloignant quelque peu de l’optimum !

Le montage de roulement d’origine : des pro-

blèmes quand le moteur est chaud ! A la température de fonctionnement normal du moteur, l’alu-

minium du carter

s’allonge d’un

peu moins des

0.1mm de plus

que le vilebre-

quin en acier.

Comme les rou-

lements ne peu-

vent pas se dé-

placer, leur jeu

interne ne suffit

pas à empêcher

une mise en contrainte. Le résultat est une perte de puissance,

un échauffement exagéré et une usure rapide de ceux-ci. Les

tolérances diverses de fabrication font que ce phénomène pour-

ra avoir des effets très variables : d’un fonctionnement normal

jusqu’au quasi serrage du moteur. Ce montage va en général

provoquer une inconstance dans les performances du moteur.

Un réglage trop pauvre va, dans ce cas, créer des problèmes en

cascade : trop pauvre chauffe + de contrainte dans les

roulements + de chauffe etc…

Montage modifié : Le montage modi-

fié se propose de

résoudre le pro-

blème précédent en

laissant la possibili-

té au carter de se

dilater sans créer de

contraintes dans les

roulements. Quand

le carter s’allonge le

roulement arrière

est déplacé sans

effort sur le vilebrequin grâce Montage « modifié » à froid

Montage « modifié » à chaud

Montage à chaud du rou-lement dans le carter


Noël LEDUC a trouvé un vieil article paru dans MODELE MAGAZINE en février 1961 dans

lequel S. Hie parle d’Acrobatie avec Michel SOULIAC. Nous publions l’intégralité de cette pre-

mière partie en hommage à Michel. Si quelqu’un a la suite de l’article, merci de nous l’envoyer.


ERRATUM: Serge DELABARDE

nous a fait remarqué

que, dans le numéro

précédent, la per-

sonne que nous appe-

lions Bob Gieseke est

en fait Bob HUNT.

Nous le prions ainsi

que les lecteurs, de

nous en excuser.

Le reconnaissez-vous ?

Déjà tout petit, il

s’intéressait à tout ce

qui avait des ailes et

des grandes plumes.

Ici, en compagnie de

sa poule préférée.


Pendant que notre équipe nationale nous

représentait dignement aux USA (Muncie,Indiana) pour

les Championnats du Monde, j’ai découvert par hasard

une autre catégorie de circularistes.

En effet, c’est en lisant le journal, que je suis tom-

bé sur un article concernant le III ème Championnat

d’Europe de vitesse bateau se déroulant près de Poitiers.

Il n’en fallait pas plus pour exciter ma curiosité. e me

suis donc rendu sur place et j’ai découvert (c’était la

première fois que je voyais cette discipline) des gens pas-

sionnés qui faisaient tourner de drôles de machines sur

l’eau. Cette discipline ressemble beaucoup à la vitesse

chez nous, si ce n’est que là, il n’y a pas de pilote.

e vais donc vous expliquer (pour ceux qui ne con-

naissent pas) comment a marche.

L’action se déroule sur un plan d’eau (calme) d’en-

viron 1 mètre de profondeur. Un pylône est planté dans

l’eau et en ressort une partie d’environ 50 centimètre. Sur

cette partie, il y a un roulement à billes auquel est fixé un

câble et à l’autre bout du câble, le bateau. Le rayon est de

15. 2 mètres. ( a vous rappelle pas quelque chose a ).

Et oui, pour eux aussi a tourne en rond. Le but est donc

d’aller le plus vite.

omment se déroule une course

Tout d’abord le pilote (le terme n’est pas exact, mais je

n’ai rien trouvé d’autre) accroche son bateau au câble. Il

doit donc se mouiller jusque là où a fait très froid. Il a

alors 4 minutes pour démarrer et lancer son bateau. Un

sandow d’environ 5 mètres et fixé sur la tangente du

cercle. Le sandow est tendu (selon un savant dosage) et

accroché au bateau. A cet instant 1 à 2 personnes aident à

démarrer le moteur et le moment venu, le pilote lâche

(lance) son bateau. C’est la phase la plus critique. Le ba-

teau s’élance aidé au départ par le sandow qui se dé-

croche seul au bout de quelques mètres. Quand le pilote

lève la main, le temps est pris sur 5 tours. Une fois la

course terminée, une petite embarcation récupère le ba-

teau. En plus du temps (chrono), une mesure du bruit est

faite à environ 10 mètres à l’extérieur du cercle. Si le

bruit enregistré pendant les 5 tours est supérieur à 82 dé-

VITESSE VITESSE -- BATEAU BATEAU

CIRCULAIRE CIRCULAIRE Par Michel Caillaud du Cercle Modéliste Rullicois

Le magazine de promotion du Vol Circulaire écrit par ses ... · Londres entre 1909 et1912. Les...

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