Le bilan technique de la flottille du Retour aux Sources

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Le bilan technique de la flottilledu Retour aux SourcesLes leçons pratiques d’une transat entre Québec et La Rochelle

Un dossier préparé par Michel Sacco avec la collaboration de Rémy Prat et Benoît Villeneuve

Cat Mousses, le seul catamaran de la flottille avec quatre enfants à bord.

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Technique

13 voiliers québécoisquittaient Québec le 6 juillet 2008 à destination de La Rochelle. Pour beaucoup d’équipages,un long marathon depréparation de plusieursmois a précédé l’heuredu départ. L’EscaleNautique a suivi leurspréparatifs et interrogéplusieurs d’entre eux à l’issue de la croisièrepour préparer ce bilantechnique. Le coureurau large MichelDesjoyaux a coutume de dire qu’au momentde franchir la ligne dedépart, plus de 50 % de la course est déjàjoué. La leçon s’appliqueaussi très bien à lacroisière hauturière.

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Le Ranger 33 Porto, l’Alberg 37 Kandace Roseet le Gib Sea 372 Fil 2; beaucoup de matériel àstocker et d’équipement pour lesquels il faut bientrouver de la place à bord avant de s’élancer pourune transat.

L’énergieL’énergie à bord constitue certainement l’un

des nerfs de la guerre du navigateur hauturier.Dans la plupart des cas, les systèmes électriquesdes bateaux de plaisance n’ont pas été prévuspour naviguer et vivre à bord en autonomie complète pendant plusieurs semaines. Cet éternelproblème de l’énergie en mer est certainementl’un de ceux qui réclament une planification desplus rigoureuses. L’étape numéro un consiste àprépare un bilan électrique (voir tableau pagesuivante) qui identifie tous les consommateurs du bord, leur durée d’utilisation quotidienne etfinalement la somme d’énergie totale consomméeen 24 h. L’exercice est quelque peu fastidieux,mais il fournit une excellente base de départ pourconstituer le système énergétique du bord. La seconde étape est de déterminer la réserve néces-saire pour faire fonctionner tous les équipements.Le parc de batteries doit être en mesure de stocker plus de deux fois la consommation quotidienne de manière à ce que l’on conserve enpermanence de 50 à 75 % de sa capacité totale.Un bateau consommant 200 A par jour doit doncposséder une capacité de stockage d’environ 600 A dans ses batteries de service. Rappelons-nous que les batteries ne doivent jamais être sol-licitées à plus de 50% de leur réserve nominale.Une batterie d’une capacité de 100 A peut doncfournir un maximum de 50 A. Au-delà de ceseuil, la baisse de tension entraîne le sulfatage deséléments et une perte notable et irrémédiable dela capacité de stockage des accumulateurs. Aprèsavoir déterminé la consommation totale et lesréserves nécessaires, il reste à envisager de quelle manière on renouvellera chaque jour l’énergie consommée. Dernier élément à prendreen compte, il faut recharger 15 % de plus que l’onne consomme pour tenir compte des résistancesprésentes dans le circuit.

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Les batteries et la consommationBon nombre de bateaux de la flottille duRetour aux Sources ont renouvelé complète-ment leur parc de batteries et choisi de serééquiper en couplant des batteries de 6 V. Unchoix très pertinent puisque les accumulateursde 6V possèdent des plaques internes plusépaisses dont la durée de vie est environ deuxfois supérieure aux accumulateurs 12 V.Quelques skippers ont opté pour des batteriesde type AGM (Absorbed Glass Mat), unetechnologie où l’électrolyte est encapsulédans de la fibre de verre. Ces batteries com-plètement scellées ne dégagent aucun gaz etprésentent l’avantage de pouvoir se monterdans n’importe quel sens. Leur durée de vieest aussi deux fois plus longue qu’une batterieau plomb et leur faible résistance interne permet de les recharger plus rapidement.

Sur son Maxi 9,50 Nomade, Serge Paula séparé ses quatre batteries de service de 6 Ven deux banques de 225 A, isolées l’une del’autre. Il alternait leur utilisation chaque jour,laissant une banque se recharger lorsqu’elleétait au repos. Ce montage offre également lasécurité de préserver la moitié de la réserveénergétique au cas où un surplus de consom-mation non contrôlé drainerait exagérémentl’une des deux banques.

Les bateaux les mieux préparés du pointde vue énergétique ont pu faire fonctionnerleur système de réfrigération et leur piloteautomatique en permanence, sans avoir à fairetourner le moteur plus d’une heure par jour.Les autres ont consommé pas mal plus dediesel, coupé la réfrigération lorsque la faibletension du circuit le demandait et pris la barreà l’occasion pour débrancher le piloteautomatique. Sur son Gib Sea 372, Fil 2,Thierry Geysens s’est livré à un exercice derationalisation de sa consommation et a choiside remplacer le système d’éclairage avec desampoules de type LED, divisant ainsi par 10

la demande d’énergiedes plafonniers. Sabanque de 500 A lui apermis d’utiliser tousses équipements sansrestriction.

Sur Magibourg, unDufour 44 tout neuf,Marcel Bourgault aconservé les 3 batteries12 V livrées en sériepar le chantier et luiprocurant une banque

de service de 400 A. Un contrôleur électriquedéfaillant a eu raison de la batterie de démar-rage et l’a obligé à utiliser une batterie deservice pour démarrer le moteur. Cet incidentl’a obligé à gérer très prudemment sa consommation entre les Açores et LaRochelle et lui a fait dire qu’il renforceraitvolontiers sa banque de service avec une batterie supplémentaire.

Au dire de tous les navigateurs inter-rogés, les consommateurs les plus gourmandsétaient la radio BLU et les systèmes deréfrigération. La BLU peut consommerjusqu’à 20 A en mode de transmission. Lescontacts fréquents avec le Réseau duCapitaine et avec les compagnons de voyageont parfois pesé lourd sur le bilan énergétique.En outre, la BLU servait aussi à récupérer les fichiers météo. Cette utilisation, parfois un peu débridée, de la radio a coûté cher à au moins l’un des bateaux de la flotte qui aépuisé ses batteries et a dû remplacer tout le parc d’accumulateurs à son arrivée à La Rochelle.

Les vieux systèmes de réfrigération où lecompresseur démarre souvent méritent d’êtreremplacés par des modèles fonctionnant avecune plaque refroidissante remplie de glycol.Ces derniers conservent mieux le froid et minimisent la durée d’utilisation du com-presseur. Un autre bon investissement énergé-tique consiste, dans la mesure du possible, àaméliorer (par l’extérieur) l’isolation desparois du comptoir réfrigéré; c’est souvent unaspect négligé par les chantiers. Enfin, lesréfrigérateurs à ouverture frontale sont àéviter car ils laissent échapper beaucoup defroid à chaque ouverture de la porte.

Pour avoir une idée plus claire du fonc-tionnement de leur système énergétique, la plupart des bateaux de la flottille avaient ins-tallé des contrôleurs de batterie sur leurs circuits.Ces appareils permettent, entre autres choses,de mesurer le courant consommé et le courantproduit, d’en calculer la différence (positive ounégative) et d’afficher le pourcentage decapacité restante dans les accumulateurs.

La production d’énergieL’énergie solaire a fait l’unanimité au

sein de la flottille puisque tous les navigateursavaient choisi de s’équiper d’un et le plus sou-vent de deux panneaux. La technologie estéprouvée, mais la question de l’encombre-ment demande beaucoup de bricolage et/oud’ingéniosité pour parvenir à les installer. Lesateliers d’usinage ont souvent été mis à con-tribution pour fabriquer des arches tubulairesen inox qui recouvraient le cockpit ou encoredes dispositifs permettant de disposer un panneau supplémentaire au-dessus du dodger.

Bilan électrique en navigation

Courant Durée TotalRéfrigération 5 A 12 h 60 APilote automatique 2,5 A 20 h 50 ARadio BLU (émission) 15 A 1 h 15 AOrdinateur 7 A 2,5 h 17,5 AVHF (veille) 0,5 A 24 h 12 AInstruments 1,5 A 24 h 36 ARadar 1,5 A 24 h 36 AFeux de route 2 A 10 h 20 AÉclairage 5 A 2,5 h 12,5 ATotal 24 h 259 A

Un savant bricolage a permis de disposer plusieurs panneaux solaires sur le cockpit de ce CS 36.



Sur son CS 36 Maringouin, Michel Gouin ade cette manière réussi à loger trois panneauxde bonne dimension. À bord de l’Alberg 37Kandace Rose, Mario Blondin a plutôt choiside fixer un panneau de 85 W sur un mâtereauorientable. Orienter un panneau de façon à ceque les rayons solaires frappent sa surface à90° permet d’obtenir une production énergé-tique optimale. En revanche, lorsque les rayonsparviennent à la surface avec un angle de 45°,le panneau perd environ 30 % de son efficaci-té. Au moins trois des navigateurs interrogésrajouteraient volontiers un panneau supplé-mentaire à bord et complèteraient la productionénergétique avec une éolienne puisque «il nefait pas toujours soleil, mais qu’on a enrevanche toujours du vent» fait remarquerThierry Geysens. Ironiquement, plusieurséquipages disposant d’une éolienne ont étédéçus par la production d’énergie qui s’estrévélée moindre que ce qu’ils escomptaient.Naviguant le plus souvent par vent portant, lefaible vent apparent ne permettait pas d’entraîner les pales assez vite pour turbinerefficacement. Sur son Ranger 33 Porto 72,Marc Larose avait installé une éolienneAerogen 4 qui peut se transformer en

hydrogénérateur. Il faut pour cela retirer lespales, installer un câble et une hélice entraînantle générateur et fixer le tout sur le balconarrière. Séduisante sur papier, cette option n’apas été utilisée car elle demandait trop demanipulation en cours de navigation et qu’ellecontrariait le penchant du skipper pour lapêche…

Tous les navigateurs du Retour auxSources ne se fiaient pas exclusivement auxénergies vertes et plusieurs avaient choisid’optimiser la production énergétique dumoteur en remplaçant ou en doublant lesalternateurs. Une solution qu’ont retenuebeaucoup d’équipages de voyageurs au longcours et qui s’avère au bout du compte trèsefficace. Sur son CS 40 Udluriaq, André Huot a remplacé son alternateur d’origine parun Balmar débitant 100 A. Ce type d’alterna-teur à régulation modulable est beaucoupmieux adapté aux besoins d’un bateau de plaisance que les alternateurs traditionnels à débit constant qui ont été conçus pour l’industrie automobile. Les alternateurs àrégulation modulable fournissent un plus fortampérage à bas régime et réduisent notable-ment le temps nécessaire pour la recharge.

L’installation et le branchement de ce typed’alternateur requiert souvent l’interventiond’un spécialiste averti.

Batterie Expert

Ce mâtereau confectionné sur mesure supporte l’antenne du radar, l’éolienne et lepanneau solaire. Ce dernier est orientable cequi maximise ses performances.



Le contraste entre la flottille française deLa Grande Traversée et la québécoise duRetour aux Sources était particulièrementfrappant quant aux choix des systèmes decommunication. Les Français étaient le plussouvent équipés de téléphones Iridium alorsque les Québécois ont dans une large majoritédécidé de bouder la téléphonie satellite pours’équiper de radio BLU et de modems.

On pouvait penser que la téléphoniesatellite allait déclasser définitivement laradio haute fréquence (HF), mais la mise aupoint de modems conçus spécialement pourfaire l’interface entre la radio et l’ordinateurdu bord, ainsi que le développement deréseaux de communication à terre permettantaux opérateurs HF d’envoyer et de recevoirdes courriels ont donné un second souffle à la radio BLU.

Ces services offrent une solution fiableet complètement gratuite aux navigateursdétenteurs d’un brevet de radioamateur avecqualification HF. Les propriétaires d’uneBLU marine qui sont détenteurs d’un permisrestreint d’opérateur radio (le permis habituelpour utiliser une VHF) peuvent bénéficier deservices comparables moyennant certainsfrais.

La popularité de la BLU chez les navi-gateurs québécois n’est pas étrangère nonplus au fameux Réseau du Capitaine, une sta-tion de radioamateur qui met gratuitement àla disposition des navigateurs radioamateursdiverses informations telles que météo et conseils de routage. En outre, l’associationConam offre une formation préparatoire àl’examen du brevet de radioamateur ainsi quedes formations relatives à l’installation d’une

radio BLU à bord et sur le fonctionnement duserveur de Winlink 2000.

Winlink 2000 est en fait un réseau de stations de radio-amateurqui couvre le monde entier.Via le logiciel de messagerieAirmail, lui aussi disponiblegratuitement, Winlink fait lelien entre l’opérateur et ses cor-respondants électroniques. Il estdonc possible d’obtenir des données météo fiables et de correspondre avec des proches où que l’on soit sur la planète,mais les fichiers attachés que l’onexpédie et que l’on reçoit ne peuvent cependant dépasser 50 Ko.

La dernière version du modem Pactor 3offre une vitesse de connexion satisfaisante,qui varie toutefois selon le degré de propaga-tion des ondes. Dans le meilleur des cas, ledébit est de 9 600 bauds, équivalant à celuides modems que l’on utilisait à la maisonvoilà plus d’une quinzaine d’années. Le délaide réception des fichiers attachés varie géné-ralement de 4 à 10 min. Bien que l’accès au réseau soit limité à 60 min par jour, la gratuité et la fiabilité de Winlink 2000 constituent deux très solides arguments quiont convaincu beaucoup de plaisanciers departout à travers le monde de devenir radio-amateurs. Notons au passage que lesnavigateurs ne possédant pas de certificatd’opérateur radio peuvent obtenir des services similaires via le serveur Sailmailpour un coût annuel de 250 US $.

Les communications: BLU contre Iridium

Radio BLU de Icom

TéléphoneIridium



L’installation d’une radio BLU à bord d’unbateau requiert en revanche beaucoup d’atten-tion, de travail et le respect d’une méthodolo-gie scrupuleuse. Elle nécessite la mise à lamasse du circuit 12 V, ainsi que celle de tousles éléments métalliques présents à bord.Cette mise à la masse est cruciale, elle cons-titue en quelque sorte le «tremplin» sur lequelle signal s’appuie pour se propulser dans l’atmosphère. La facture totale d’une radio de150 W équipée de bandes marines avec unmodem Pactor 3, un isolateur de pataras ouune antenne, un syntoniseur d’antenne et uneplaque de masse de type Dynaplate (à fixersous la flottaison) revient à 5 000 $. Il est possible de s’équiper avec une radio-amateurHF à moindres frais, mais celle-ci privel’équipage du dispositif ASN qui émetautomatiquement un message de détresse surle réseau SMDSM sur simple pression de lacommande d’urgence.

La grande majorité des équipages duRetour aux Sources que nous avons interrogésconfirment la fiabilité du système et s’en sontdéclarés satisfaits. Un seul des skippers feraitla transition vers un téléphone Iridium pourdes raisons de simplicité d’utilisation et neréinstallerait pas une BLU s’il en avait aujour-d’hui le choix. L’obligation d’obtenir un certi-ficat d’opérateur radioamateur et l’apprentis-sage du fonctionnement du système radio/modem/serveur constituent les aspects rebu-tants de ce type d’équipement. Décrocher untéléphone pour parler avec sa famille aumoment de son choix sera toujours beaucoupplus simple et convivial qu’une vacationradio.

Les téléphones Iridium avaient franche-

ment mauvaise réputation sur les pontons deQuébec avant le départ de la flottille.Plusieurs navigateurs faisaient état de diffi-cultés dans le transfert de données, bien quetout le monde s’accorde pour vanter le sys-tème de téléphonie. Le Feeling 364 SonoraIV d’Alain Lachapelle était le seul bateau quise servait d’un téléphone Iridium pourtélécharger des fichiers numériques et desprévisions météo en format texte. Les difficultés qu’il a connues tenaient à l’abon-dance et au volume des messages non désirésqu’il recevait de la terre et qui provoquaientdes délais de réception interminables. Unemésaventure qui s’est conclue avec une facture de communication particulièrementsalée. D’après Pierre Bégin, propriétaire deNaviclub à Lévis, la réception de données viaIridium ne pose aucun problème, à conditionqu’elle se fasse à partir d’un appareil fixe, ou encore d’un appareil portable équipé d’uneantenne externe. Le nouvel appareil Iridium9555 est offerte avec une base raccordée à uneantenne externe, base équipée d’un port USBsur lequel on branche facilement un ordina-teur. L’installation et la configuration d’un ter-minal Iridium à bord est donc beaucoup plussimple et rapide que celle d’une radio hautefréquence. M. Bégin confirme qu’un simpleappareil portable, dépourvu d’antenneextérieure, peut avoir beaucoup de difficultésà récupérer des données et ne constitue pasune solution fiable. Rappelons que lors de saparticipation à la transat OSTAR, Yves Lépinea pu avoir accès à de données météorolo-giques quotidiennement avec son Iridiuméquipé d’une antenne extérieure. Avec anten-ne et kit d’interface, on peut s’équiper d’un

Iridium pour environ 2 000 $. Un appareil fixecoûte autour de 3 500 $, mais on peut aussitrouver de bonnes occasions sur eBay.

Fonctionnel partout dans le monde sansaucune restriction géographique, jamaisatteint par les problèmes de propagation desondes, l’accès au réseau Iridium est généralement facturé de 1,25 $ à 2,50 $ parminute d’utilisation. L’achat de forfaits prépayés peut présenter un avantage si l’onachète un gros bloc d’un coup. On trouve des informations tarifaires sur le sitewww.gmpcs-us.com/airtime-plans.asp.

Finalement, la comparaison des vitessesde réception entre un téléphone Iridium et uneBLU reliée à un modem ne fait pas vraiment de vainqueur, les deux systèmesprésentant des performances équivalentes.Léger avantage cependant à l’Iridium qui neprésente pas de variation dans la qualité de latransmission. D’après le météorologue DenisPoupart, les deux systèmes permettent detélécharger approximativement 1 Ko par seconde, ce qui donne un délai de réceptiond’environ une minute pour un fichier de 50 Ko. Plusieurs équipages équipés de BLUont cependant rapporté des délais s’étirantjusqu’à 10 min.

En conclusion, un équipage vivant à bordde son bateau pour de très longues périodes trouvera certainement un avantageéconomique à gérer sa messagerie avec uneBLU. Plus la durée d’utilisation augmente,plus le système est rentable. À l’opposé, les équipages qui se préparent pour des aventures en mer de quelques semaines trouveront probablement plus avantageux de s’équiper d’un Iridium.

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Les organisateurs de la flottille avaientprogrammé des sessions de formation avec lemétéorologue Denis Poupart et BenoîtVilleneuve, professeur à la Société de sauve-tage, afin de familiariser les navigateurs avec lalecture des documents météorologiques, maisaussi sur la façon de les obtenir en mer à partir d’une BLU ou d’un Iridium. Pas question d’ouvrir des pages d’accueil surInternet et de télécharger des fichiers deplusieurs centaines de Ko à moins de posséderun terminal Inmarsat au coût prohibitif.

Les navigateurs utilisant le trioBLU/modem/ordinateur peuvent capterdirectement des cartes émises pour les télé-copieurs météo (weather fax) ou réclamer descartes et des bulletins météorologiques parcourriel. Le logiciel Airmail simplifie énormé-ment l’opération puisqu’il permet de sélection-ner les données désirées dans son catalogue dedocuments. On y trouve des cartes d’analyse

de surface, des cartes de prévision del’Atlantique Nord à 24 h, 48 h et 96 h, des bul-letins texte, des données numériques de typegrib, bref beaucoup d’information accessiblegratuitement et dont la quasi-totalité provientdu site Ocean Prediction Center de la NationalOceanic and Atmospheric Administration(NOAA) des Etats-Unis. Certains de cesfichiers sont expédiés en format compressépour faciliter la transmission et ne pas dépass-er la taille limite de 50 Ko autorisée par leserveur. Une fois le courriel de requêteexpédié, la réponse arrive généralement dansles minutes qui suivent. Il est également possi-ble de configurer à l’avance le logiciel pourrecevoir automatiquement des fichiers selon un calendrier et un horaire déterminés par l’utilisateur, ce qui le dispense d’expédier desrequêtes quotidiennement.

Yves Lambert, responsable de la météo àbord de Magibourg, signale qu’il est possiblede télécharger sur un ordinateur les cartes quel’on capte habituellement à partir d’un faxmétéo, et ce, à partir d’un simple receveurradio captant les bandes HF que l’on peutacquérir pour environ 200 $. Le logicielJVComm32 fait l’interface entre la radio etl’ordinateur et la version démo est téléchar-geable gratuitement. Un système à moindrecoût qui consomme très peu d’énergie et quioffre en plus des cartes de surface qui n’ont pasété compressées et dont la résolution est sou-vent meilleure que les documents provenant deWinlink. Seul inconvénient, il faut syntoniserla radio à heure fixe au moment des émissions

et savoir choisir les bonnes fréquences.L’acquisition de données avec Iridium

répond au même principe. Le récepteur Iridiumest utilisé comme un modem relié à l’ordina-teur à partir duquel on expédie des requêtes parcourriel. Les fichiers attachés expédiés par lesdifférents serveurs contiennent le même typede données citées précédemment. La dif-férence majeure avec la BLU tient au fait qu’aulieu de cliquer dans le catalogue d’Airmail, ondoit spécifier, et donc connaître, les codes àassociés à chaque carte demandée.

On peut aussi recevoir sa météo sousforme de fichiers grib (grided binary). Cesfichiers sont constitués des donnéesnumériques qui doivent être décodées par unlogiciel qui les transforme ensuite en cartemétéo. Ils offrent l’avantage de fournir beau-coup d’informations, stockées sur des fichierscompressés de faible taille, et donc faciles àtélécharger en mer. On peut les comparer à desgrilles numériques qui découpent l’océan enune série de petits carrés. Le navigateur doit

L’acquisition de données météorologiques

Un fichier grib provenant du site Navcenter quialimente les logiciels Max Sea.

Un fichier d’analyse de surface émis par laNOAA et accessible gratuitement.



Deux écoles de pensée s’affrontentdepuis belle lurette sur la question de confierla barre à un appareil mécanique ou électro-nique. Un tiers de la flotte du Retour auxSources a fait confiance aux régulateurs d’allure qui ont le mérite de ne pas consommerd’énergie et d’être très prévisibles dans leurfonctionnement puisqu’ils ne sont pas sujetsaux caprices de l’électronique. Plusieursbateaux équipés de régulateurs d’allureavaient aussi installé un pilote électroniquedans le cockpit. À bord de son Maxi 9,50,Serge Paul a été déçu par la performance deson modèle Voyageur Windvane au comporte-ment erratique. Il a fini par en condamner

l’utilisation et le petit pilote de cockpit ST 4000 équipé d’une option de gyro compasa pris le relais à son entière satisfaction. Lepetit appareil a tenu la barre pendant 75 % dutemps de navigation. En revanche, à bord duCS 40 Udluriaq et de l’Oceanis 461 Brania,le régulateur d’allure CapHorn a très bien rempli son mandat. L’appareil mis au point parYves Gélinas a depuis longtemps passé le testde la fiabilité. Un de ses atouts principaux parrapport à d’autres modèles de régulateur estd’être confectionné sur mesure. La longueurdu tube de montage sur lequel est fixé tout lemécanisme, la longueur de la pale immergée etla hauteur de la pièce supportant l’aérien sont

en fonction desdifférents tableauxarrière. Son prixde base de 3 960 $est un peu plusélevé que certainsappareils électro-niques internes quis’installent sur lesecteur de barre,mais ça demeureun produit vert quine demande quedu vent pour fonc-tionner.

Pilotes automatiques et régulateurs d’allure

Régulateur d’allure CapHorn.

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déterminer la zone géographique de son choixet les informations s’y rattachant qu’il veuttélécharger. Un fichier type donne la vitesse etla direction du vent ainsi que la pression atmo-sphérique sur la zone choisie, les prévisionscouvrant des périodes de 12 h à quelques jours.À titre d’exemple, un fichier grib de 50 Kocouvre la zone comprise entre Halifax et lesAçores de 35° à 50° de latitude nord, ce quireprésente l’équivalent de 20 cartes de surface!Encore une fois, il faut apprendre à adapter sarequête à la capacité de réception des appareilsdu bord. Notez que l’installation du logicielAirmail s’accompagne d’une composante quipermet de visualiser les fichiers grib.

Ces fichiers grib sont ce qu’on appelle des

données brutes, c’est-à-dire des informationstirées d’un modèle de prévision, mais qui nesont pas passées entre les mains d’un météoro-logue. Certains phénomènes peuvent échapperà ce modèle de prévision, raison pour laquelleles profs en météo du Retour aux Sources ontconseillé à leurs élèves de comparer les fichiersgrib avec des cartes de prévision de surface.

Les radioamateurs ont eu régulièrementrecours à l’aide des animateurs du Réseau duCapitaine qui leur donnaient des conseils deroutage et validaient leur compréhension de la situation. La plupart des navigateurss’alimentaient donc à plusieurs sources et lescomparaient aux conditions observées surplace pour décider de leur route.

Quelques équipages ont souscrit un abon-nement auprès de l’entreprise Buoyweather quicommunique des données à la carte et proposeune prévision à long terme sur une série depoints de passage prédéterminés. L’abonne-ment annuel se négocie 80 US $.

Rappelons que si les données météo de laNOAA sont gratuites, la situation est différenteen Europe où les services météo-rologiquesfont payer leurs prévisions. Néanmoins, lesfichiers grib et les cartes de prévision émisespar les États-Unis couvrant la façade atlantiqueeuropéenne et les Antilles, il est possible defaire beaucoup de chemin sur l’Atlantique sansavoir à débourser un seul dollar.



Les navigateurs équipés des nouvellesgénérations de pilotes automatiquesRaymarine n’avaient que des éloges à formuler à propos de leurs appareils. Sur sonGib Sea 372 Fil 2, Thierry Geysens a notéune très grosse différence et une nette amélio-ration des performances du système de com-mande électronique par rapport aux appareilsdes précédentes générations. Les nouveauxmodèles intègrent un gyromètre et un calcu-lateur de trajectoire qui prend en compte l’état de la mer et les mouvements du bateaupour adapter sa réponse. Les paramètres deconfiguration sont aussi plus nombreux etplus précis. Lorsque l’appareil est correcte-ment configuré, il minimise ses interventionspour corriger le cap, barre avec précision et

consomme moins d’énergie que les pilotes dela précédente génération. La flottille a connu des vents de 35 à 40 nœuds et des mers formées, conditions qui ne semblent pas avoirposé de difficultés aux pilotes électroniques.Sur son Feeling 364, Alain Lachapelle n’a fait que remplacer le calculateur de son piloteST 4000 installée sur la barre à roue. Un modèle pas assez puissant pour contrôler unbateau de 36 pieds par mer formée, mais quia néanmoins offert un rendement exception-nel d’après son propriétaire. Le seul pro-blème fut occasionné par une accumulationde sel dans les paliers de friction de l’actua-teur, problème réglé par un bon rinçage àl’eau douce.

Pilote automatique Raymarine.

La plupart des équipages interrogésavaient prévu pouvoir établir une trinquetteou une voile de tempête dans le mauvaistemps. La formule idéale consiste à installerun étai largable sur lequel on peut endraillerune voile de brise, solution retenue notam-ment par le CS 40 Udluriaq afin de se con-former à une exigence de l’Atlantic Rallyefor Cruisers (ARC) qui organise une transaten flottille entre les îles Canarie et Sainte-Lucie. L’installation d’une cadène supplé-mentaire sur le pont n’est pas toujours chosefacile, d’autant plus que cette dernière doitêtre boulonnée sur une cloison structurelle.Plusieurs participants ont évoqué ce pro-

blème et ont plutôt choisi de s’équiper d’untourmentin que l’on hisse avec la drisse de spipar-dessus le génois enroulé. L’entrepriseATN, installée en Floride, propose une voilede ce type appelée Gale Sail, proposée dansplusieurs surfaces différentes en fonction dela taille du bateau. Une large gaine textile faitle tour de la voile enroulée, gaine solidaire dela voile par une série de mousquetons. SergePaul l’a utilisée à bord de Nomade dans 35nœuds de vent. Il en a été satisfait, mais il faitremarquer que la toile rigide qui fait le tourde l’enrouleur rend les manipulationsmalaisées et la manœuvre pas aussi simplequ’on l’avait pensé.

Voiles et gréement

Un tourmentin endraillé par-dessus la voile enrou-lée constitue une voile de tempête efficace.



Sur le Gib Sea 372 Fil 2, ThierryGeysens a été le seul skipper à rajouter desbastaques sur son sloop gréé en tête. Dans labrise par mer formée, la tension des bas-taques empêche le mât de pomper de l’avantvers l’arrière au même rythme que les chocsengendrés par les vagues. Ces bastaques seterminant par des palans amovibles que l’onpeut fixer sur le rail de fargue constituent unebonne assurance contre le démâtage tout enne coûtant pas très cher à installer.

Plusieurs bateaux ont connu des pro-blèmes de gréement. L’Alberg 37 KandaceRose a dû solidifier les plaques d’ancrage deshaubans autour de ses barres de flèche. Leschocs générés par quelques empannagesintempestifs – le bateau n’avait pas de freinde bôme – ont probablement ébranlésquelques éléments du gréement. Le vit demulet de Porto, très sollicité au vent arrièredans la brise, a cédé, tout comme la bôme (detrop faible section), entre les Açores et La Rochelle. Les bris de vit de mulet sontassez fréquents dans les navigations hau-turières. Ces pièces n’ont souvent pas étéconçues pour encaisser de longues périodesd’effort de cisaillement. Avant une transat, ilpeut être judicieux de faire usiner un nouveauvit de mulet de surface plus importante etvenant prendre appui sur les faces latéralesdu mât.

Comme plusieurs autres navigateurs, SergePaul avait changé les haubans de son Maxi 9,50 avant la traversée: tous les

haubans sauf les bas-haubans et c’est le sertissage d’un bas-hauban qui l’alâché dans le golfe de Gascognequelques semaines après son arrivée.Le démâtage a été immédiat.Impossible de savoir ce qui se passe àl’intérieur d’un sertissage, les traces decorrosion n’étant pas apparentes. Notezque les terminaisons de type Norsemanou Sta-Lok offrent l’avantage de pouvoir être démontées pour uneinspection.

Sur le parcours d’ouest en est où les bateaux ont navigué presque toujours au vent arrière, plusieurs skippers se sont aperçus qu’ilsn’avaient pas toujours à bord lesbonnes voiles ou le bon gréement. Les DRS étaient difficiles à faire porterau vent arrière et les grand-voiles n’étaient pas toujours propulsives dansle petit temps au vent arrière. SergePaul retient que des espars téle-scopiques pour tangonner simultané-ment deux voiles d’avant aurait offertune solution à la fois plus confortableet plus efficace.

En haut de l’image, une gouttière eninox bloque l’étai largable au pied dumât. Il sera facile à gréer le momentvenu.



Le comité d’organisation de la flottilleobligeait tous les équipages à embarquer uneliste d’équipements de sécurité parmi lesquelsfiguraient évidemment un radeau de survieainsi qu’une balise EPIRB 406 MHz répon-dant aux normes du système internationalCospas-Sarsat. S’inspirant des exigences del’Atlantic Rally for Cruisers, les organisateursdemandaient en outre aux équipages de préparer deux sacs d’urgence (grab bag) àemmener avec soi au moment de quitter lenavire. ACR Electronics distribue sous le nom de RapidDitch Express Bag ce typed’équipement de sauvetage. Ce sac fourre-tout flotte et permet d’emporter balise, radioVHF, GPS portatif, fusées, nourriture et eau.À bord d’Udluriaq, André Huot avait aussiprévu de loger sur le tableau arrière deuxpetits barils remplis d’eau douce, pas com-plètement pleins afin qu’ils puissent flotter.

Sur la plupart des voiliers récents, lesconstructeurs installent maintenant desanneaux ou cadènes articulés servant à frapper une longe de harnais. Plusieurs skippers de la flottille avaient rajouté ce typed’anneaux dans le fond du cockpit afind’éviter que l’équipier de quart ne passe pardessus bord.

La balise de localisation personnelleSpot venait d’apparaître sur le marché l’andernier et elle a connu beaucoup de succèsauprès des équipages du Retour aux Sources.Son faible coût n’est pas étranger à cetengouement. Elle se détaille aujourd’huimoins de 200 $ et permet d’expédier à sesproches par courriel de courts messages pré-enregistrés indiquant que tout va bien. Il faut néanmoins acheter un abonnementannuel de 100 US $ pour profiter de ce servi-ce. La fonction de traçage de route permetaussi d’enregistrer la position quotidienne dubateau qu’un membre de la famille pourra

connaître à partir du logiciel Google Earth;une autre facture de 50 US $ vient avec cettefonction. Enfin, l’activation d’un signal d’urgence fait appel aux services de GEOS,une entreprise privée qui peut vous facturerses services de sauvetage. Soulignons que ce signal de détresse n’est pas capté par lesystème Cospas-Sarsat.

Bien que peu d’équipages s’en soit servi,signalons aussi, pour ceux qui sont équipés enRaymarine, le bracelet LifeTag qui émet unealarme dès qu’un équipier s’éloigne à plus de9 m du système de détection et qui faitapparaître la position de la chute à la mer surl’écran du lecteur de cartes.

Quelques voiliers s’étaient équipés d’unrécepteur AIS et ne l’ont pas regretté. «Pourmoins de 300 $, on peut identifier le traficmaritime autour de soi, c’est vraiment formi-dable», témoigne Thierry Geysens. Uneremarque corroborée par Serge Paul: «Lerécepteur AIS consomme moins d’énergiequ’un radar et permet de surveiller la coursedes navires environnants. Lorsqu’on veut lesappeler, le fait de connaître leur nom (quiapparaît à l’écran) nous donne plus de chanced’obtenir une réponse de leur part. Un grosbémol cependant, les bateaux de pêche n’ensont pas équipés la plupart du temps et nousen avons croisé beaucoup sur les côtes deNouvelle-Écosse, sur le littoral des Açores età notre arrivée dans le golfe de Gascogne»,mentionne M. Paul.

Généralement soucieux de leur sécuritéet plutôt bien préparés, beaucoup d’équipagesont en revanche fait l’impasse sur les vête-ments d’immersion. Sur les huit bateauxinterrogés, un seul était équipé de combi-

Les équipements de sécurité

La balise Spot n’est pas une balise de détressehomologuée par les autorités maritimes maispermet de suivre le trajet du bateau à partird’un ordinateur à terre.

Tous les navigateurs de la flottille avaient préparé un sac d’abandon d’urgence. Ici lemodèle ACR.

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- le Radeau-teur, un bulletin de liaison mensuel,- les Filières, un club d’achat de biens et de services,- et plus encore

un lieu de rencontres et d’échanges entre marins

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La quasi-totalité de la flottille a souscritune police auprès de l’association de proprié-taires et navigateurs au long cours Sail theWorld (STW). Une association française,comme son nom ne l’indique pas, par l’inter-médiaire de laquelle 7 500 navigateurs dumonde entier sont assurés.

Un expert maritime local était chargéd’expédier des rapports sur les bateaux de laflottille et de faire respecter les recommanda-

tions des assureurs. Ceux-ci ont souventdemandé des choses simples comme le rem-placement de passe-coques ou encore l’ajoutde colliers de serrage sur les tuyaux desvannes. Le coût de l’assurance d’un CS 40était l’an dernier de 2 700 $, une bonneéconomie par rapport aux 4 000 $ exigés alors par la Lloyd’s.

Les pavillons états-uniens ne sont pasassurables par l’intermédiaire de STW, mais

les canadiens le sont. L’assureur prend encompte la taille du bateau, l’expérience duskipper, l’armement de sécurité et le pro-gramme de navigation envisagé avant de fixerle montant de la prime. Tous les territoires de navigation du le monde ne sont pas couverts, mais les trajets habituels entrel’Europe, les Antilles et l’Amérique font partie des affaires courantes.

Association Sail the World www.stw.frAssociation de radioamateur http://lereseauducapitaine.qc.ca/

MÉTÉO- Ocean prediction center www.opc.ncep.noaa.gov/- La liste des fréquences et des documents

«weatherfax» de la NOAAwww.nws.noaa.gov/om/marine/rfax.pdf

- Prévisions payantes à la carte www.buoyweather.com

BLU- Le site du serveur Winlink www.Winlink 2000.org/

Logiciel de télécopie en HF www.jvcomm.de/index_e.html

Les assurances

Liens utiles

Location de téléphone Iridiumwww.roadpost.ca/francais/telephone_satellite.aspx

Serveur Skyfile pour la messagerie avec Iridiumwww.vizada.com/349_1

Exemple de tarification Iridiumwww.gmpcs-us.com/airtime-plans.asp.

Sites d’infos pratiques: énergie, électronique, communicationswww.voilelec.com www.banik.org/

• Toiture galvanisée• Structure d’acier• Apprêt époxidique pour plancher de béton• Industrie manufacturière• Industrie pétrochimique• Produits approuvés pour eau potable et aliments

ENTRETIEN INDUSTRIEL• Camion• Équipement lourd• Équipement millitaire• Locomotive, wagon• Équipement agricole• Machinerie diverse

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DURABILITÉPROTECTION CONTRE LA CORROSION ET L’ÉROSIONRÉTENTION DE COULEUR

WWW.GLASS-SHIELD.COM

naisons de survie pour ses trois membres d’équi-page. Les vêtements d’immersion arrivaientsouvent au bas de la listedes achats et le coût deleur acquisition (de 800 $à 1 000 $ par combinai-son) en a dissuadéplusieurs. Une décisiondiscutable pour un trajet

sur l’Atlantique Nord. On trouve facilementau Québec les combinaisons étanches fabriquées par Mustang Survival. La TPS deGuy Cotten est une autre option, un peu plusonéreuse. Cette combinaison en néoprèneoffre plus de liberté de mouvement, mais n’est pas étanche à 100%. C’est toutefois lechoix quasi unanime des coureurs au large. La TPS est distribuée aux États-Unis (www.guycottenusa.com/tps.html).

La combinaison d’immersion Mustang est complètement étancheet offre un fort volume de flottabilité.


Le bilan technique de la flottille du Retour aux Sources

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