L’automobile August 2009

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Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennes Contrat de vente no. 40069240 www.lautomobile.ca L’automobile août 2009 pièces et service CONTRÔLE DES ÉMISSIONS ...ÇA Y EST! Analyseurs-contrôleurs Air conditionné Logiciels d'ateliers Entrevue: Magella Boutin

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L’automobile a été fondé en 1939 et demeure le magazine de langue française possédant le plus de notoriété dans le domaine de l’après-marché au Québec

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Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennesContrat de vente no. 40069240

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L’automobileaoût 2009 pièces et service

CONTRÔLE DES ÉMISSIONS ...ÇA Y EST!

Analyseurs-contrôleursAir conditionnéLogiciels d'ateliersEntrevue: Magella Boutin

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Éditeur:Guy Arbour(514) 630-5955, poste [email protected]:Jean-François NadeauFlorent BrissetteChristian HaentjensMise en page: Pete PeppermanResponsable de l’Automobile/SSGM: Marc Gadbois(416) 510-6776; [email protected] du pelliculage: Phyllis WrightDirecteur de production: Steven K. HofmannDirectrice du tirage: Selina Rahaman(416) 442-5600, ext. [email protected]ésident: Alex PapanouPrésident: Bruce Creighton

Comité consultatif des revues de L’automobile Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl Christian Haentjens, Éd. tech. auto

Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800 Toronto, ON M3C 4J2. Téléphone (514) 630-5955, poste 235, fax (514) 630-5980.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers.

À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto, ON M3C 4J2. Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs.

© Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fi n peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à [email protected] ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto (ON) M3C 4J2

Le Groupe d’information d’affaires 12 Concorde PlaceBureau 800Toronto, ON M3C 4J2514-630-5955, poste 235Sans frais : 1-800-363-1327

Member ofAssociation ofBusiness Publishers205 East 42nd StreetNew York, NY 10017

Inc.

L’automobileavril 2009 pièces et services

Sommaire Vol. 69, no 4 août 2009Au retour des vacances, c’est le temps de repartir du bon pied en s’équipant des meilleurs outils et en profitant des nombreux programmes de formation qu’offre l’industrie. C’est le temps aussi d’une tournée de vérification de l’équipement de sécurité et d’entraînement du personnel de l’atelier. Comme toujours, L’AUTOMOBILE vous aide à faire les bons choix. Vous avez des commentaires? Écrivez-nous sans gêne à [email protected] Cette revue vous informe depuis 70 ans. N’hésitez pas à envoyer des nouvelles de votre atelier. C’est VOTRE magazine.

10 Maintenance préventiveChoisir son analyseur-contrôleurOn ne peut plus se passer de cet « outil» des temps modernes sans lequel le diagnostic serait souvent une affaire d’intuition, d’essais et d’erreurs. Mais comment le choisir? C’est ce que nous explique le technicien expert Christian Haentjens.

Chroniques• Éditorial

Inspection obligatoire : ça y est! .......................................................................................................... 6• Entrevue

Magella Boutin, l’athlète des pièces ................................................................................................... 8 • Contrôle des émissions

Les CPA offrent une nouvelle formation .......................................................................................... 14• Autoprévention

La gestion des gaz d’échappement ..................................................................................................La gestion des gaz d’échappement ..................................................................................................La gestion des gaz d’échappement 17• Recyclage

Sacs gonflables: la SaaQ est prête, l’Arpac aussi ............................................................................... 22• Pneus

Le Blizzak se refait une beauté ......................................................................................................... 25• Ateliers gagnants

Uptown Volvo, à Montréal ................................................................................................................ 28

Manufacturiers et représentantsAnnoncez gratuitement vos nouveaux produits et services. Envoyez photos et textes à [email protected]

18 Logiciels d’ateliers Des solutions logiquesLe spécialiste des pièces René Primeau nous explique comment la production de l’atelier peut être singulièrement augmentée avec des logiciels intégrés aux grands réseaux de distribution. Vous hésitiez encore à faire le grand saut? Lisez cet article...

août 2009 www.lautomobile.ca4

26 Air conditionnéVos manomètres vous parlent! Le technicien Jean-François Nadeau vous guide dans la lecture de ces manomètres qui « disent tout » sur l’état du système d’air conditionné. Vous trouverez en prime deux petits tableaux fort pratiques que vous voudrez garder près de votre kit de réparation d’a/c

L’automobile

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PAP, enregistrement no 11029 « Nous reconnaissons l’aide fi nancière accordée par le gouvernement du Canada pour nos coûts d’envoi postal et nos coûts rédactionnels par l’entremise du Programme d’aide aux publications et du Fonds du Canada pour les magazines. »ISSN 1711-7526

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dans l’embrasure de la porte du "PIVDAR" en seront probablement les plus importants bénéficiaires, surtout si on assigne les mandats de vérifications par territoire. Je doute qu’on ait la folie de créer des ateliers « paragouvernementaux » exclusifs alors qu’existent déjà des milliers de garages indépendants, mais il est probable qu’une certifi-cation, soit individuelle, soit de l’établissement, soit exigée.

Bien qu’il reste bien des questions à résoudre, une chose est cer-taine: 600 000 voitures à inspecter par année, et plus de 100 000 d’en-tre elles à réparer, c’est du « bacon » pour nos ateliers et toute notre industrie va en profiter! Il reste que le plus important bénéficiaire sera le public, qui pâtira moins de la pollution urbaine, qui courra moins de danger en roulant et qui verra la valeur de revente de ses véhicules augmentée.

Quand on y pense bien, pourquoi n’aurait-on pas aussi un pro-gramme d’inspection obligatoire, à tous les deux ans, de TOUS les véhicules? Combien d’automobilistes roulent sans vérifier leurs freins, leurs pneus, leurs phares ou leur huile? Ça pourrait être un programme beaucoup plus simplifié, en trente points de vérifica-tion, accessible à tous les techniciens et applicable lors du renouvel-lement des "licenses".

On éviterait assurément bien des accidents et des décès en préco-nisant ainsi un meilleur entretien préventif de ces engins balistiques meurtriers qui parcourent impunément les routes de nos villes et de nos campagnes.

Il existe au Québec une Table de concertation sur l’environnement et les véhicules routiers présidée par l’infatigable Pierre Beaudoin, du CAA-Québec. On a depuis longtemps conclu qu’un programme d’inspection des véhicules usagés destinés à la revente (PIVDAR) était nécessaire pour le Québec pour contribuer à réduire les émis-sions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur de l’automobile au Québec.

On estime qu’un cinquième environ des véhicules sur la route échoueraient à un test de contrôle des émissions. Les véhicules de huit ans ou plus représentent 37% du parc automobile du Québec, mais seraient responsables de la majorité de la pollution urbaine de source automobile.

Chaque année, on effectue au Québec quelque 600 000 transferts de propriété de véhicules de la catégorie huit ans et plus. Leur ins-pection systématique préalable au transfert de propriété permettrait d’atteindre trois objectifs :• Que les véhicules soient en état de circuler sur les routes, pour la protection et la sécurité des automobilistes • Que ces véhicules respectent les normes minimales en matière d’émissions atmosphériques• Que les propriétaires d’un véhicule soient incités à bien l’entretenir.

En supposant que 25  % des 600 000 véhicules qui font l’objet d’une transaction de vente soient réparés pour être conformes aux normes, la réduction des gaz polluants générés atteindrait, chaque année, 9 165 tonnes de dioxyde de carbone (CO2).

La bonne nouvelle, c’est qu’il semble y avoir désormais un consensus entre les élus, les représentants de cette Table, les organis-mes gouvernementaux et le public en général quant au bien-fondé de cette mesure.

La mauvaise nouvelle, c’est qu’on est encore dans le noir quant au mode de fonctionnement d’un tel programme. Quels seront les équipements requis? Comment pourra-t-on se qualifier pour ef-fectuer les tests? Combien chargera-t-on au client? Quels seront les mécanismes de contrôle? Personne ne semble le savoir. « Nous avons des réunions cet automne pour décider de ces grandes questions  », nous a aimablement indiqué Pierre Beaudoin, en l’absence du por-te-parole désigné, impossible à rejoindre.

Bref, en attendant le Saint-Esprit automobile, c’est probablement le temps de se former davantage en vue du contrôle des émissions. Le Conseil provincial des Comités paritaires de l’industrie auto-mobile (CPCPA) a décidé de prendre le taureau par les cornes en développant des outils de formation adaptés aux techniciens auto-mobiles (voir page 14).

Il faut sauter sur cette occasion  : les premiers à mettre le pied

par Guy Arbour, ing.Éditeur

ÉDITORIAL

Inspection obligatoire

Ça y est, mais quand?Depuis le temps qu’on crie « au loup », il semble bien que le Québec soit disposé à mettre en place, dès les prochains mois, un Programme d’inspection obligatoire des véhicules de plus de 8 ans destinés à la revente. Mais on se demande déjà si ce sera suffisant pour assurer la qualité de notre environnement et la sécurité de nos routes.

août 2009 www.lautomobile.caL’automobile6

Rappel des règles de protection des consommateurs Interdiction faite au commerçant de faire des représentations faus-ses ou trompeuses à un consommateur. Obligation du commer-çant qui effectue la réparation d’automobiles, d’afficher dans un endroit bien en vue de son établissement une pancarte informant les consommateurs des principales dispositions de la Loi sur la protection du consommateur relative à la réparation d’automobi-les. Obligation du commerçant de fournir une évaluation écrite pour toute réparation dont le coût total excède 100  $. Le com-merçant ne peut se libérer de cette obligation sans une renoncia-tion écrite en entier par le consommateur et signée par ce dernier. Aucuns frais supplémentaires ne peuvent être exigés du consom-mateur pour la réparation prévue dans l’évaluation. L’évaluation doit notamment indiquer : • la nature et le prix total de la réparation à effectuer • la pièce à poser, en précisant s’il s’agit d’une pièce neuve, d’occa-sion ou remise à neuf. • Interdiction faite au commerçant d’effectuer une réparation non prévue dans l’évaluation sans obtenir l’autorisation expresse du consommateur. • Obligation du commerçant qui a effectué une réparation de re-mettre au consommateur une facture indiquant notamment : • la réparation effectuée • la pièce posée en précisant s’il s’agit d’une pièce neuve, d’occasion ou remise à neuf, ainsi que son prix • le nombre d’heures de main-d’oeuvre facturé, le tarif horaire et le coût total de la main-d’oeuvre • le total des sommes que le consommateur doit débourser pour cette réparation • les caractéristiques de la garantie. Garantie obligatoire minimale, sur une réparation, d’une durée de trois mois ou 5000 km, selon le premier terme atteint. Garantie obligatoire à l’effet que la pièce vendue et qui a été installée sur l’automobile au moment de la ré-paration n’a pas de vice caché, qu’elle peut servir à l’usage auquel elle est destinée et qu’elle peut servir à un usage normal pendant une durée raisonnable. Source : Office de protection du consommateur du Québec

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Les temps changeants, les nouveaux modèles d’affaires, l’économie difficile, les percées technologiques et la migration des clientèles sont autant de facteurs qui exigent plus que jamais de votre part des décisions plus avisées et stratégiques. Ces décisions auront à coup sûr un impact sur votre succès dans le domaine de la réparation et de l’entretien d’automobiles.

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août 2009 www.lautomobile.caL’automobile8

ENTREVUE

Magella Boutin, vp de Carquest

L’athlète des piècesCertains automobilistes font 10 000  km par année. Magella Boutin, vice-président de Carquest, parcourt cette distance... en bicyclette. Cet athlète est aussi la dynamo derrière le succès de Carquest au Québec. Magella, c’est également quelqu’un qui possède une autre passion dans la vie : les gens.

Les comptables sont par définition des gens sur qui

on peut compter. Magella Boutin est mê-me comptable en management accrédité (CMA), ce qui lui donne aussi du crédit, comme dirigeant de la troisième entreprise dans les pièces automobiles au Québec.

« Ce qui est ma raison de vivre, ma moti-vation, ma philosophie, c’est de travailler près des gens, en équipe : j’ai besoin de ça. Comme patron, les gens veulent que tu sois un lea-der, que tu les sécurises et que tu leur donnes confiance en tes objectifs », affirme Magella, qui donne en exemple Barack Obama : « C’est l’image parfaite du leader : il est sûr de lui, il sait faire partager sa vision et dire les choses au bon moment... et il livre ce qu’il promet ».

Ses trente-cinq ans de carrière ont débuté avec Autopoint, en compagnie de Robert Che-vrier, devenu ensuite p.d.g. d’Uni-Sélect. Le commerce de pièces d’auto a ensuite été vendu à Auto-Stock (Lebeau, Duro, Mr Muffler et Octo), puis à Carquest, en 1997, et Magella a « suivi ». À partir d’un seul magasin, Magella a supervisé plus d’une centaine de fusions et d’acquisitions pour en arriver aujourd’hui à un réseau de 66 magasins corporatifs qui fait la force de Carquest au Québec.

Une économie de l’incertitude«  Nos affaires sont meilleures à ce jour

qu’en 2008. C’est certain qu’il y a davantage de travail pour les ateliers en ce moment. Il y a bien sûr une atmosphère d’inquiétude, avec la chute des cours de la bourse et l’augmen-tation du prix du pétrole. Les gens sortent moins et tendent à retarder les réparations automobiles, mais la chute des ventes des autos neuves entraîne à l’inverse une aug-mentation de l’âge des véhicules, ce qui force les gens à faire les réparations qui s’imposent pour continuer de travailler. Il résultera de cette crise un vieillissement d’un an de l’âge du parc automobile, ce qui est ÉNORME... et c’est excellent pour notre industrie ».

« Le marché actuel est donc favorable à la croissance du marché des pièces. Carquest est

de ce fait à l’affût de nouvelles acquisitions et on ouvre chaque année un ou deux magasins additionnels »

L’évolution du marché«  Ces bouleversements majeurs vont

engendrer une diminution du nombre de concessionnaires et plus d’opportunités d’af-faires pour les garages indépendants. Il y aura sans doute de nouvelles vocations pour les concessionnaires : voitures usagées, autres bannières, ateliers de service, mais l’impact précis des fermetures de GM reste à voir ».

«  L’autre phénomène qui devrait affec-ter significativement notre marché, c’est le vieillissement accéléré de la population, qui va se traduire par beaucoup de départs de personnel et une grande consolidation des magasins ».

« Par ailleurs, le marché est de plus en plus spécialisé et notre approche, chez Carquest, est de fournir de plus en plus des pièces conformes à l’originale. C’est notre philosophie d’aller vers les pièces "OE". C’est par les pièces d’équipe-ment d’origine qu’on se distingue ».

La formation en région« On a lancé il y a quelques années l’Ins-

titut technique Carquest. Les techniciens peu-vent acheter un « billet de saison » pour cinq cours de deux jours dans l’année qui leur se-ront offerts dans 18 régions du Québec, avec d’autres techniciens avec lesquels ils pourront développer des relations professionnelles ».

L’AIA-QuébecSous l’égide de Magella Boutin, la section

du Québec de l’Association des industries de l’automobile du Canada (AIA) a eu le vent dans les voiles, au point de mériter le Prix de la section de l’année tous les ans, malgré un financement régional plus que modeste. «  Notre meilleur coup a été d’avoir réussi à regrouper TOUS les distributeurs, les maga-siniers, les grossistes du Québec ».

Un passionné de la bicycletteMagella Boutin roule en Colnago, la Ma-

seratti des bicyclettes italiennes. Il fait ainsi environ 10 000 kilomètres par année, ce qui équivaut à une centaine de sorties de 100 ki-lomètres chacune! Il a entrepris de traverser le Canada entier en bicyclette, sur quatre ans et il a déjà entamé les premiers 3000 kilomètres. « Découvrir le Canada à 25 km à l’heure, c’est unique! Personne n’est capable de voir ainsi les couleurs, de sentir les odeurs, de découvrir les jardins en auto, en avion ou en train ».

Son épouse, Ginette, suit sans problème: « Elle est une excellente cycliste, malgré son petit gabarit  ». Cette discipline sportive oblige toutefois à un régime de vie spar-tiate  : «  C’est toute une façon de vivre. Tu dois t’entraîner en toute saison. Tu ne peux pas "faire le party" et manger n’importe quoi. On brûle 2000 calories par jour de cyclisme. Il faut vraiment savoir quoi manger, et quand le faire ».

À sa retraite qu’il souhaite lointaine, il compte faire le tour du monde à bicyclette; l’Europe, la Nouvelle-Zélande, le Vietnam, la Chine sont ses premières destinations.

Les conseils de la finAu marchand  : «  Les gens des magasins sont choyés de travailler au sein d’une industrie à l’épreuve des récessions. C’est exceptionnel dans l’économie qu’on connait en ce mo-ment. C’est aussi une industrie en constan-te évolution, à l’écoute des changements technologiques ».À l’étudiant en technique automobile : « Les jeu-nes sont également choyés, car on sait qu’il y aura une grande demande de main d’oeuvre dans notre secteur. De plus, ils oeuvrent dans un domaine de haute technologie très dif-férent de celui de leurs prédécesseurs. Leur principal outil n’est plus le tournevis ou la torche à souder, mais l’analyseur-contrô-leur », affirme Magella, qui préside aussi aux destinées du Comité sectoriel des métiers de main d’oeuvre des services automobiles (CSMO).Au technicien automobile : « Il faut faire mieux connaître ce beau métier qu’on appelait auparavant "mécanicien" en soignant l’ima-ge du professionnel d’atelier. C’est là un défi quotidien ».

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août 2009 www.lautomobile.caL’automobile10

MAINTENANCE PRÉVENTIVE

Choisir son analyseur-contrôleur

L’industrie automobile a subi ces dernières décennies une vé-ritable révolution avec l’introduction massive des fonctions élec-troniques (antivol, verrouillage centralisé des portières, climatisa-tion…) et de l’informatique embarquée (système de commande du groupe motopropulseur, système de sécurité active, système de sécurité passive…).

Cette multiplication des fonctionnalités de plus en plus sophis-tiquées en terme de sécurité et de confort offert à bord des véhicu-les a conduit à des faisceaux électriques composés d’un millier de fils apportant leur lot de complexité extrême (le câblage électrique d’une voiture peut mesurer jusqu’à trois kilomètres de long et peser plus de 50 kg).

Pour pallier cette prolifération de fils électriques dans l’automo-bile et à son casse-tête pour les constructeurs, on a vu apparaître l’introduction du bus multiplexé (fig. 1) comme un moyen de sim-

plifier l’architecture électrique et donc d’en augmenter la fiabilité. De ce fait, un véhicule automobile actuel se voit doté d’un équi-

pement informatique distribué qui, par sa structure, se rapproche de la complexité d’un réseau Ethernet équipant le système de ges-tion d’une entreprise  : certains véhicules actuels comportent une trentaine de modules de commande embarqués reliés par un seul bus de communication.

Bien sûr, les fonctionnalités offertes par cette informatique em-barquée n’ont pas grand-chose à voir avec celles d’un réseau do-mestique, mais les aspects temps réel et sûreté de fonctionnement y sont particulièrement critiques, ce qui en augmente encore la complexité.

Ainsi avec cette complexité grandissante, le métier d’entretien et de réparation automobile est affecté en profondeur. Les méthodes de diagnostic sont elles-mêmes à redéfinir pour assurer une préci-sion maximale et remettent en cause les méthodes d’intervention de recherches de pannes à l’aide d’un multimètre numérique.

Choisir un analyseur-contrôleurÉtant donné la diversité d’appareils de diagnostic offerts sur le

marché, le choix d’un analyseur-contrôleur (Scan Tool) s’impose, mais cet exercice n’est pas une tâche aisée. Le prix de cet instrument oscille entre quelques centaines et plusieurs milliers de dollars. Voi-ci donc quelques considérations à prendre lors de son achat.

Qu’est-ce qu’un analyseur-contrôleur?Un analyseur-contrôleur (fig. 2) est un dispositif utilisé comme

interface permettant au technicien de communiquer avec les sys-tèmes des ordinateurs embarqués des automobiles. Ces systèmes peuvent être ceux de la commande du moteur et/ou de la boîte

Par Christian [email protected]

Dans les années soixante, le mécanicien pouvait intervenir sur un véhicule en panne en s’armant d’un simple coffre à outils. Actuellement, un équipement spécifique (analyseur-contrôleur) capable de se connecter au système informatique embarqué (connecteur de diagnostic) pour en extraire les informations disponibles est nécessaire pour envisager un diagnostic de l’état du véhicule. Mais comment le choisir ?

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de vitesses électronique, ceux de la sécurité comme les freins antiblocage et le contrôle de la traction, ceux du confort et de la commo-dité des passagers comme le climatiseur à régulation automatique, les vitres élec-triques et des moyens de di-vertissement. Ces exemples

ne sont que quelques-uns de la longue liste des systèmes incorporés dans les véhicules modernes, lesquels sont commandés et contrôlés par divers types d’ordinateurs et de modules électroniques.

La plupart des analyseurs-contrôleurs du marché secondaire (aftermarket) n’auront pas accès à tous ces systèmes. Aucun d’entre eux ne vous permettra pas de reprogrammer ces systèmes. Ainsi, la première question à se poser est : « Qu’est-ce que je veux et que je peux faire avec mon analyseur-contrôleur ? ».

Analyseur-contrôleur original ou générique  ?Si vous êtes un professionnel, vous devez savoir qu’il n’y a pas

d’analyseur-contrôleur sur le marché secondaire comparable à ceux des concessionnaires automobiles. Posséder le même outil de dia-gnostic que le concessionnaire du marché de l’équipement d’origine ou d’équipementier (Original Equipment Market — OEM) vous permet d’accéder à toute l’information, d’avoir tous les mêmes contrôles bidirectionnels et les mêmes capacités de reprogramma-tion qu’eux.

Bien sûr, comme technicien indépen-dant, il deviendrait très onéreux d’acheter tous les analyseurs-contrôleurs origi-naux qu’utilisent les concessionnaires auto-mobiles de marques respectives. Malheu-reusement, il n’existe pas d’instrument de diagnostic unique qui permettrait de couvrir toutes les marques de véhicules de l’indus-trie automobile.

Travaillez-vous principalement sur les voitures domes-tiques, asiatiques ou européennes? Est-ce qu’un ou deux ana-lyseurs-contrôleurs, semblables à ceux des concessionnaires, couvriraient suffisam-ment vos besoins  ? Avez-vous vraiment besoin de ceux-ci pour avoir accès aux données des systèmes

reliés au châssis et à la carrosserie dont vous avez déjà accès avec de l’équipement générique du marché secondaire ? Si votre travail

consiste principalement à effectuer du diagnostic sur les systèmes motopropulseurs alors, des outils de diagnostic de haute gamme du marché secondaire suffiraient à accomplir les mêmes choses à un moindre coût.

Analyseurs-contrôleurs du marché de l’équipement d’origine?Les analyseurs-contrôleurs du marché de l’équipement d’origine

comme le «  Tech 2  » offre l’accès à toutes les données d’équipe-ment originales et de contrôles, incluant la reprogrammation de tous les modules de commande. Néanmoins, cet appareil n’est pas donné et souvent, des frais d’abonnement sont demandés pour les mises à jour. Par exemple, juste pour couvrir tous les constructeurs automobiles du continent nord-américain, vous auriez besoin du «  Tech 2  » de «  GM  » (fig. 3), le «  IDS  » de «  Ford  » (fig. 4) et le « StarScan » de « DaimlerChrysler » (fig. 5). Ces deux derniers outils de diagnostic sont basés sur l’ordinateur personnel (Personal Computer — PC) sur lesquels nous reviendrons un peu plus tard … incluant des programmes disponibles sur le marché secondaire qui fournissent une grande couverture à un prix abordable.

Analyseurs-contrôleurs du marché secondaire ?Il y a plusieurs choix disponibles sur le marché secondaire

d’analyseurs-contrôleurs dits «  génériques  » lesquels deviennent de plus en plus performants, voir même, compétitifs avec ceux du marché de l’équipement d’origine. La plupart d’entre eux permet-tent l’accès aux mêmes systèmes et modules avec de nombreuses possibilités de contrôles bidirectionnels. Malheureusement, la re-programmation des modules n’est pas possible avec les analyseurs-contrôleurs génériques. Et comme la reprogrammation d’une va-riété de systèmes est devenue de plus en plus un réel besoin en informatique automobile...

Les deux plus populaires analyseurs-contrôleurs qu’on trouve sur le marché secondaire, actuellement, semblent être les modèles offerts par « Snap-On » et le « OTC Genisys ». Le principal incon-vénient de ces deux instruments est leur prix pour les garder à jour. Les mises à jour peuvent être de plusieurs centaines de dollars par année, moins que celles des équipementiers, mais néanmoins à un coût assez significatif. Pour le professionnel, c’est un coût à faire des affaires ! Pour les autres, il y a d’autres options encore à venir.

Analyseurs-contrôleurs de base et lecteur de codes?Bien souvent, l’unique analyseur-

contrôleur dispendieux n’est pas tou-jours disponible pour tous les techni-ciens de l’atelier de mécanique. Ainsi, il serait plus facile de garder en sa pos-session un analyseur-contrôleur moins cher qui vous permettrait d’avoir accès à de l’information et aux codes OBD (fig. 6). Ce genre d’appareil est aussi idéal pour les gens qui veulent entrete-nir uniquement

leur propre véhicule.Le choix est nombreux pour ce type

d’instrument, mais le « OTC Nemisys » (fig. 7) est populaire auprès des connaisseurs. Ce dernier est le petit frère du «  Genisys  » et utilise la même base de données, sans super-flu et à un coût moindre. « Snap-On » fait aussi une version de base plus élémentaire de leurs modèles d’analyseurs-contrôleurs haut de gamme.

Fig. 2

Fig. 3

Fig. 4

Fig. 5

Fig. 6

Fig. 7

Page 13: L’automobile August 2009

13www.lautomobile.ca août 2009 L’automobile

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Analyseurs-contrôleurs basés sur le PC ?Que vous soyez un professionnel ou

non, le futur dans les analy-seurs-contrôleurs est dans les programmes de diagnos-tic basés sur le principe des ordinateurs personnels (fig. 8). Actuellement, plusieurs programmes sont déjà pro-duits et offerts sur le marché de l’équipement d’origine et, il y a aussi de nombreux

programmes sur le marché secondaire qui sont capables de rivaliser avec le produit d’origine. À nouveau, c’est une question de coût et de besoins personnels qui vous dic-teront votre choix.

Si vous êtes un non pro-fessionnel du métier recher-chant juste de l’information générique, ou bien voulant un niveau de couverture de données du construc-teur automobile pour votre propre véhicule, considé-rez alors, le «  AutoEngi-nuity sofware offerings  ». Ce dernier est un pro-gramme pour «  Windows PC  », «  Windows Pocket PC 2003SE/2005 », « Win-dows Mobile 5/6 compliant PDAs », et « Palm compu-ting devices  » (fig. 9). En

plus de son achat, vous obtenez gratuite-ment, le logiciel « SpeedTracer », lequel per-met de mesurer la vitesse et le temps sur un quart de mille, la force G, la puissance SAE, le couple, la pression du turbocompresseur, etc.

Pour les professionnels, l’ensemble du « Proline » d’AutoEnginuity est une alterna-tive à l’outil de diagnostic du constructeur étant donné son coût beaucoup plus bas à l’achat et aux mises à jour que celui d’un équipementier.

Décision d’achat finaleComme on a pu le constater, l’achat d’un

analyseur-contrôleur n’est pas une mince affaire. Le choix devrait tenir compte de ses besoins personnels, de ses préféren-ces et de son budget. Idéalement, comme professionnel, vous voudriez un appareil du marché d’équipement d’origine, mais ce n’est pas toujours économiquement faisable. L’autre alternative d’achat serait de trouver, sur le large marché secondaire, le néces-saire (interface, câbles et logiciels) pour faire de votre plate-forme PC un appareil de diagnostic.

Pour les « faites-le-vous-même » (Do It

Yourselfer — DIYer), un simple «  Global OBD2 code reader  » suffirait à la plupart de vos besoins. Aussi, l’ensemble « AutoEn-ginuity sofware offerings  » de base est un moyen peu coûteux afin d’utiliser votre PC personnel, Palm ou PDA comme un analyseur-contrôleur.

Enfin, il ne faut pas juger l’objet dispen-dieux juste comme un coût, mais comment l’appareil m’aidera dans mon métier de technicien. En fin de compte, soyez sûr que l’outil de diagnostic, dans lequel vous avez investi tant d’argent, servira souvent et ne se couvrira pas de poussière.

Fig. 8

Fig. 9

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août 2009 www.lautomobile.caL’automobile14

ÉMISSIONS POLLUANTES

Les CPA vont de l’avant

Nouvelle formation en contrôle des émissions Les Comités paritaires de l’industrie des services automobiles (CPA) offrent à compter de l’automne la troisième génération d’un cours dédiée au contrôle des émissions polluantes à l’attention des techniciens désireux de perfectionner leurs connaissances en gestion du moteur. L’automobile a rencontré l’équipe de techniciens passionnés qui se consacrent à la rédaction du cours préconisé par le Conseil provincial des comités paritaires de l’industrie des services automobiles (CPCPA).

par Stéphane FauteuxCollaborateur à la communicationCPCPA

Inspection obligatoire ou pas, il importe d’offrir une formation sur mesure qui tien-ne compte des changements du marché de l’automobile et du respect des normes éta-blies par les gouvernements. Les auteurs ont donc revu de fond en comble la version antérieure du cours OBD II, disponible, de-puis 2005 par des techniciens des régions desservies aux CPA. Éric Charron coré-dacteur et technicien dans une concession européenne de la rive sud de Montréal, pré-cise qu’« il fallait mettre à jour la formation,

car les normes établies en 1996 ne tiennent plus et les change-ments technologiques nous ont obligés à revoir les contenus ».

Michel Marceau, ensei-gnant et technicien dans La-naudière, ajoute qu’«  il y a une prise de conscience chez les techniciens des problèmes de pollution et un souhait de se mettre à jour. Ça a évolué beaucoup! »

Un cours novateur Qualifié de novateur par les auteurs, ce

cours d’une trentaine d’heures a pour objec-tif le perfectionnement des techniciens d’ex-périence et « de les sensibiliser sur les pro-blèmes de pollution tout en leur offrant une occasion de mieux comprendre le fonction-nement des systèmes » précise Jean-Claude Gauthier, technicien dans une concession asiatique du centre du Québec.

« Il n’y a pas de formation sur le marché qui traite spécifiquement de cette question. Il existe des cours sur les systèmes d’injection par exemple, d’autres qui touchent un peu aux contrôles des dispositifs antipollution,

mais un cours qui touche à tous les aspects de la question, je crois que nous sommes inno-vateurs. Les étudiants vont en avoir pour leur argent! » tient à souligner Michel Marceau.

L’évolution technologique depuis 10 ans dans le domaineL’évolution du travail des techniciens

depuis dix ans est significative. Elle tient compte des avancées technologiques et de

la nécessité du res-pect des normes en vigueur. Éric Charron rappelle l’importance «  d’être à jour, car les technologies évoluent et les problèmes ren-contrés sont différents. Il faut être capable d’y faire face et de connaî-tre leur provenance. C’est rendu assez com-

pliqué. Un détail oublié ou encore une mani-pulation incorrecte peut faire en sorte que le système soit inopérant! Une bonne formation dans ce cas devient nécessaire ».

Jean-Claude Gauthier indique pour sa part que «  les systèmes informatiques inté-grés dans les véhicules depuis dix ans se sont améliorés, ainsi que l’assistance fournie aux techniciens est davantage disponible ».

« Les systèmes en place sont plus aptes à nous orienter vers la solution du problème qu’il y a 7-8 ou 10 ans, car l’informati-que présente est plus raffinée qu’autrefois. Depuis 10 ans avec l’arrivée des nouveaux systèmes, « les techni-ciens sont amenés à penser un peu comme l’ingénieur  », soutient Michel Marceau. Ces derniers ont un be-

soin de connaître le fonctionnement du sys-tème et surtout comment il a été pensé. « Par exemple, il faut savoir dans quelles situations un voyant doit s’allumer; les techniciens doi-vent réfléchir à la situation; pour quelles rai-sons s’allume-t-elle? » Il importe dès lors que le technicien possède une maîtrise adéquate du fonctionnement du système.

En somme, nous disent les auteurs du cours, l’intervention du technicien a passa-blement changé depuis dix ans avec l’arrivée de nouvelles technologies!

Les points forts du nouveau cours Ce nouveau cours est un des premiers

cours qui intègre toutes les questions concernant le domaine du contrôle des émissions. Il traite des problèmes de pol-lution, de la réglementation et des systè-mes présents qui contrôlent les émissions polluantes. Il dresse également un portrait global du système antipollution et il axe son contenu autant sur la compréhension que sur l’entretien et la réparation des véhicules.

« Le côté pratique du travail, à partir de ces systèmes, est privilégié  », mentionne

Michel Marceau, technicien enseignant

Éric Charron, technicien-rédacteur

Jean-Claude Gauthier, technicien automobile

Page 15: L’automobile August 2009

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août 2009 www.lautomobile.caL’automobile16

DIAGNOSTIQUEÉMISSIONS POLLUANTES

Jean-Claude Gauthier. Éric Charron donne pour exem-

ple : « l’utilisation des moniteurs nous donne des indications sur le système par exemple par des codes qui correspondent à des défini-tions qui nous informent sur les circonstances dans lesquelles le problème s’est produit. Si c’est l’électricité, le technicien peut consulter un schéma des pièces, ce qui fonctionne et ne fonctionne pas. Ensuite nous procédons par étape afin de déterminer le problème. On y va par élimination, par déduction; on va de cette façon cerner le problème, remplacer la pièce et ensuite faire à nouveau un test avec la pièce remplacée. Parfois l’opération peut être courte ou longue, tout dépend du problème ».

Une connaissance du métier et de lon-gues heures de pratique étant de mise pour cette formation, Michel Marceau précise « que la clientèle cible pour ce cours, ce sont les techniciens d’expérience qui disposent des

notions en électricité et en gestion électroni-que du moteur, les deux étant liées, donc une connaissance des systèmes. Je dirais qu’il faut avoir minimum 5 ans d’expérience et un bon parcours de formation continue. Les cours offerts d’électricité, d’allumage et d’injection offerts par les CPA et leurs partenaires seront un pré requis ».

Enfin, pour Éric Charron « un apprenti, qui suivrait le cours, ne pourrait que com-prendre partiellement ce qui est enseigné ».

Un cours qui tombe à point!Pour les auteurs, c’est un cours qui tom-

be à point. Il va atteindre les objectifs des nouvelles normes qui pourraient être mises incessamment en application au Québec. « C’est une première! », soutiennent-ils. Les techniciens qui vont suivre la formation se-ront habiletés à faire les vérifications et mê-me à poser les bons diagnostics pour traiter les problèmes de pollution générés par les véhicules automobiles. Les auteurs s’enten-dent pour dire qu’il est à la fois novateur, es-sentiel et complet! Ils ajoutent qu’il exigera de la part des techniciens qui le suivront beaucoup de travail, mais occasionnera aussi beaucoup de satisfaction personnelle

par la suite.« Il y a beaucoup d’informations, d’exerci-

ces qui demandent beaucoup de pratique. Ce n’est pas un cours où on va venir s’amuser. Ça va être un cours qui va être autant difficile à donner, qu’à recevoir! Mais tellement inté-ressant!  » mentionne Robin Dion, collabo-rateur du CPCPA qui a encadré l’équipe et la préparation du manuel.

« Je pense que les techniciens qui ont déjà suivi des cours avec les CPA ont l’habitude de ce genre de formation et de contenus. Ce sont ces gens-là, qui ont demandé ce genre de cours. Il va permettre en outre de valoriser les compétences acquises par les techniciens. Ce sera bon pour l’ego des gars, pour leur es-time! » poursuit Michel Marceau.

Le cours sera offert dès septembre dans la plupart des régions. N’hésitez pas à contacter le site internet ou le bureau de votre CPA régional et le site du CPCPA pour de plus amples informations.

Les CPA et le CPCPA

20 ans de succès en formation continueLes comités paritaires de l’automobile, organismes pa-ritaires d’associations d’em-ployeurs et de salariés sont ac-tifs en formation depuis 1989. Ils organisent, en partenariat avec les organismes d’’emploi et de la formation de chaque région, la disponibilité des cours. Ils ont accompagné plus de 17 000 mécaniciens, débosseleurs et peintres dans leur défi de maintenir leurs compétences tou-jours actuelles. Par cette formation, les CPA et leurs partenaires souhaitent soutenir le développement des compétences des tech-niciens, ces derniers étant plus susceptibles d’influencer par leurs interventions la sécurité du public et le respect de l’environnement.

Pendant cette période, le CPCPA a déve-loppé plus d’une trentaine de contenus. Le CPCPA n’en est pas à ses premières armes concernant le contrôle des émissions. En ef-fet, il élaborait en 1995 la première édition d’un cours portant le même titre d’une durée de 60 heures. La seconde version a été celle du cours OBD II offerte en 2005 . En 2006, les CPA ont donné le mandat au CPCPA de réaliser une mise à niveau majeure de tous ces cours. Le cours « Contrôle des émis-sions » fait parti des quinze cours actualisés ou développés depuis 18 mois.

Le contrôle des émissions au Québec

Obligatoire ou pas?Pierre Beaudoin, du CAA-Québec, président de la Table de concertation sur l’environnement et les véhicules routiers

Depuis 1990, nombreux états américains et provinces canadiennes ont mis en place des programmes d’inspection des véhicules. De nombreuses actions ont été prises depuis les années 1990, notamment des projets déposés au gouvernement québécois, une démarche de diagnostic des compétences des techniciens en

2000. L’une des dernières initiatives est portée par un groupe de travail regroupant plusieurs organisations auxquelles est associé le CPCPA, la table environnementale, qui a élaboré une stratégie d’intervention pour rendre conforme aux normes d’émission des gaz polluants les véhi-cules de plus de huit ans d’âge circulant au Québec. Le projet poursuit les étapes de discussions avec les autorités gouvernementales et de définition des modalités concrètes d’implantation. La vérification des émissions polluantes est un marché inexploité par nos réseaux de garagistes. Ce service n’est simplement pas disponible pour les nombreux automobilistes québécois désireux de connaître la performance environnementale du véhicule qu’il conduisent tous les jours.

Les cours des CPA

La clé du succès Robert Ouellet a di-rigé le développement la direction du déve-loppement des cours entre 1989 et 1996 et a repris ce rôle depuis 2006. Pour lui, la réus-site du programme de formation continue des

CPA tient à de nombreuses raisons. Une des plus importantes selon lui : «la participation de techniciens des métiers de l’automo-bile passionnés, généreux et qui souhaitent l’avancement de leur métier ».

Page 17: L’automobile August 2009

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La gestion des gaz d’échappement

Prévenez la mort!Les gaz d’échappement contiennent du monoxyde de carbone. Ce gaz inodore et incolore peut causer la mort. Une bonne ventilation locale et de bonnes pratiques permettront de contrôler la présence de ce contaminant.

Adoptez des méthodes de travail sécuritaires

• Utilisez en tout temps un système mécani-que efficace pour évacuer par extraction les gaz d’échappement.• Installez le boyau d’aspiration avant tout démarrage du véhicule (même pour de très courtes périodes).• Assurez-vous que le boyau d’aspiration re-couvre bien l’extrémité du tuyau d’échappe-ment, est solidement maintenu en place, et n’est pas plié, écrasé ni coincé.• Vérifiez et entretenez régulièrement les embouts, les conduits flexibles et le ventilateur.• Munissez l’établissement d’une ventilation générale capable d’assurer quatre change-ments d’air par heure, ainsi que de détec-teurs de monoxyde de carbone permettant de contrôler en continu la qualité de l’air.• Lors du déplacement de véhicules en ate-lier, conduisez de manière douce afin de mi-nimiser la production de gaz d’échappement.

Informez-vous• Informez tout le personnel des dangers que représente le monoxyde de carbone.• Informez le personnel des pratiques qui diminuent l’émission des gaz d’échappement et de l’importance de rac-corder les voitures au système de ventilation locale.

Pour en savoir plus:Demandez les documents d’AutoPrévention :• Fiche de vérification L’accueil d’un nou-veau travailleur  : connaître les pratiques sécuritaires Fiche 2004 : secteur mécanique• Sessions de formation: Les gaz d’échappe-ment : le monoxyde de carbone et Une stra-tégie pour contrôler les gaz d’échappement• Fiche technique Gestion de la prévention : l’entretien préventif des équipements

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Le Conseil provincial des comités paritaires de l’automobile (CPCPA) offre trois nouvelles forma-tions en mécanique générale dès cet automne :• Électricité appliquée• Gestion électronique du moteur « Contrôle des émissions » • Alignement II - avancé Ils s’ajoutent à :• Gestion électronique du moteur – « Injection »• Gestion électronique du moteur – « Allumage »• Alignement I – Base• Diagnostic et réparation des systèmes de surveillance de pression • Fonctionnement général des systèmes hybrides et mesure de sécurité• Fonctionnement des systèmes de climatisation

et confort des passagers Information :CPA Cantons de l’Est : www.cpaestrie.qc.ca - 819-566-0616CPA Lanaudière-Laurentides : www.cpa-ll.com - 450-759-0433CPA Mauricie : www.cpiamauricie.com - 819-376-6378CPA Montréal : www.cpamontreal.ca - 514-288-3003CPA Québec : www.cpaquebec.com - 418-529-0626CPA Saguenay Lac-Saint-Jean : www.cpasague-nay.com - 418-548-7166CPCPA : www.cpcpa.ca

Trois nouveaux cours en mécanique automobile

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août 2009 www.lautomobile.caL’automobile18

RENÉ PRIMEAU EN LIBERTÉ

Systèmes de gestion d’ateliers

Des solutions logiques!L’évolution technologique se poursuit toujours au niveau des logiciels de gestion pour nos garagistes. René Primeau a interrogé quelques intervenants de l’industrie sur leurs dernières innovations et sur l’avenir de l’informatique pour le technicien « installateur»

Les premiers logiciels des-tinés aux garagistes sont appa-rus au milieu des années 80. L’objectif des pionniers était de convaincre les garagistes d’aug-menter le rendement de leur opération via l’informatique. En même temps, les ateliers ajou-taient un maillon additionnel de la chaîne de liaison fournis-seur-entrepôt-grossiste-atelier-

client qui devait grandement ajouter à leur efficacité.

Versions Logiques multiplie les applicationsYoland Girard,

directeur des ventes chez Versions Logi-ques VL inc., est l’un de ces pionniers. Yo-land devait travailler avec des systèmes MS-Dos en dévelop-pement et surmon-ter des obstacles de taille  : la résistance au changement et le coût élevé du système. Ses plus gros com-pétiteurs, à l’époque, étaient le crayon et la facture manuelle.

Depuis, les mentalités ont changé. La popularisation d’Internet à partir des an-nées 2000 a permis l’amélioration des systè-mes InfoCat et l’introduction d’un système

conçu sur Windows. Il en est résulté AB Magique, le dernier cri des logiciels chez VL.

Karole Lauzier, vice-présidente mar-keting de VL, pré-cise  : «  ce qui a fait la différence depuis quelques années, c’est qu’à partir des bases Windows, l’intégra-

tion aux grands réseaux de distribution est devenue possible ».

Les liaisons fournisseurs sont rapides que ce soit avec ProLink de NAPA, Web Link

II de CARQUEST ou Dave, d’Uni-Select, pour n’en nommer que quelques-uns.

Ces communications Web offrent au ga-ragiste plusieurs volets : catalogues électro-niques, chartes de temps, images, graphi-ques, etc. De sorte que le garagiste débute par une estimation des travaux, la convertit en facture, commande ensuite ses pièces et

garde ces informations en mémoire pour faire des rappels et des suivis.

En plus, ce système inclut des contrôles d’inventaire, la comptabilité et le grand livre.

AB Magique permet aussi au garagiste d’établir une liaison client, de sorte que le propriétaire du véhicule peut avoir accès à son dossier par Internet. De plus, il ouvre des possibilités aux propriétaires de flottes d’utiliser AB Magique facilement. Fier pro-duit québécois, il est actuellement le seul à offrir le multi-fenêtrage.

Carrus Technologies, tout pour le garagisteDe son côté, Michel Dagenais, agent dis-

tributeur de produits chez Carrus, actif dans l’industrie depuis une  quinzaine d’années, explique : « L’évolution des produits sur base Windows s’est accentuée principalement dans les années 2000, grâce au développement

des logiciels AutoWay pour garagistes, Col-lisionWay, pour la carrosserie, GlassWay pour les ateliers de vi-tres d’auto et Manager pour concessionnaires dotés d’ateliers de car-rosserie. Ces logiciels ont été développés au Québec en français, mais sont entièrement bilingues à l’usager,

donc en compétition avec les systèmes amé-ricains. Ils sont par ailleurs devenus très performants ».

Les interfaces de catalogue électroniques par Internet tel Dave, Pro Link, Aconnex et Web Link sont des outils de recherche de première importance et complètent très bien les fonctions contenues dans AutoWay.

Michel affirme que son logiciel contient tous les éléments nécessaires à la gestion ef-ficace pour les installateurs. De la prise de rendez-vous jusqu’au grand livre, incluant les multiples rapports de performance, son système a, dit-il, un contenu amplement suffisant pour améliorer la productivité de l’opération.

Il agit comme conseiller pour le gara-giste et l’aide à trouver des solutions d’af-faires efficaces pour compétitionner avec les concessionnaires ou les grandes chaînes d’installateurs.

Pour lui, un bon système de gestion épargne du temps au patron et aux em-ployés, améliore le rendement du temps des techniciens, évite la perte de temps dû au magasinage, de telle sorte que la productivi-té de l’entreprise en est améliorée. « Plus une entreprise est productive, plus elle est efficace, plus elle est profitable », conclut-il.

L’apport des réseaux grossistes

Même si vous avez déjà un bon logiciel, votre fournisseur de pièces peut vous ins-taller une interface qui vous donnera accès, entre autres, au catalogue électronique, aux chartes de temps, aux prix et aux bons de commande.

Chez CARQUEST, j’ai rencontré Michel Rondeau, directeur des ventes, magasins in-dépendants, et Raymond Savard, directeur national des ventes, qui ont fait le point sur l’implantation des systèmes.

«  L’arrivée de Web Link sur le marché en 2006 a permis à notre réseau d’établir la liaison garagiste-grossiste. Nos installeurs se sont branchés et, étant en ligne permanente avec les magasins via le Web, leur effica-cité s’en est trouvée améliorée. On reçoit une abondance de commentaires positifs », expli-que Michel Rondeau.

« Nous sommes présentement à introduire le Web Link II. Nos magasins sont prêts, leurs clients sont déjà branchés, donc familiers avec le système, et cette opération permettra de compléter l’intégration complète de l’interface Web Link aux différents logiciels de gestion », poursuit-il.

Pour sa part, Raymond Savard affirme  : « Il est important de conscientiser notre base de clientèle qui n’a pas encore de système. Un garagiste qui n’a pas de système n’en voit pas les avantages. S’il est profitable, son comptable lui

par René Primeau

Yoland Girard, Versions Logiques 

Karole Lauzier, v.-p. marketing, Versions Logiques

Michel Dagenais, agent distributeur de produit chez Carrus, Carrus Technologies.

Page 19: L’automobile August 2009

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NASCAR Performance est une marque déposée de la National Association for Stock Car Auto Racing, Inc. L’équipe des produits de génie industriel Goodyear est fière de soutenir la Fondation canadienne Rêves d’enfants. www.revesdenfants.ca.

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dit qu’il a fait de l’argent. S’il ne l’est pas, son comptable lui dit combien d’argent il a perdu cette année. Dans les deux cas les garagistes ne savent pas pourquoi ils ont fait de l’argent, pourquoi ils en ont perdu. Par contre, ceux qui ont déjà un système de gestion peuvent pro-duire des rapports et des indications afin de restaurer des situations et faire des plans d’ac-tion. Ils connaissent et comprennent comment fonctionne leur commerce et pourquoi ils font de l’argent, ou pourquoi ils en perdent. »

Témoignage d’un installateurJ’ai voulu recueillir les commentaires

d’un installateur qui utilise un système de gestion.

Frédéric Dionne, copropriétaire et gé-rant de service du Centre de Service Bé-rubé Autopro dans le bas St Laurent, a le

profil d’un garagiste typique  : trois tech-niciens dont un car-rossier, marché rural en croissance, jeunes techniciens de la nou-velle génération fami-liers avec l’informati-que, deux techniciens dans la division de camions.

«  Toute mon opé-ration est dépendante

du logiciel que j’utilise depuis plusieurs an-nées », dit-il. « Nous, on est à la campagne. J’ai besoin d’un inventaire adéquat. Grâce à mon système, je peux contrôler les mouvements d’inventaires, mes retours et les ajustements à y faire. De plus, nous avons une division camions à opérer, de telle sorte que les trois types d’inventaires demandent une gestion efficace. De là l’apport de l’informatique ».

Frédéric nous a aussi démontré l’efficacité du système pour faire des estimations, recher-cher de pièces dans Pro Link, retrouver les prix, établir les chartes de temps, les comman-des, la facturation, etc. Aucun appel télépho-nique, aucun déplacement, ni perte de temps.

Il poursuit: «  De plus, mon système me donne de nombreux outils de gestion que mes partenaires et moi utilisons régulièrement  : rapport de fin de journée, résultats détaillés, productivité, heures vendues, coûtant main d’œuvre, etc. Sans compter l’avantage d’avoir accès aux états financiers mensuels et l’utili-sation d’un système comptable. Je ne pourrais plus me passer d’un système informatique in-tégré, autant pour servir mes clients que pour les outils de gestion de mon entreprise ».

« Un système, quossadonne? »

Il existe sur le marché d’autres systèmes de gestion d’ateliers : Costar, Gem-Car, Car

Pack, sans compter Alldata, Mitchell et Audatex. Leurs sites web sauront informer le gestionnaire d’atelier. Le but de cette chro-nique n’était pas de revoir les contenus des différents systèmes sur le marché, mais de présenter des exemples types.

Ces quelques témoignages apportent un éclairage sur la valeur ajoutée de ces systèmes. Sans avoir de statistiques offi-cielles sur les garagistes possédant un lo-giciel de gestion, on sait que beaucoup ont Internet ou un système de comptabilité, mais on pense qu’à peine 50% des garagis-tes au Québec posséderaient un logiciel de gestion.

Si vous avez l’Internet, votre système in-formatique peut être en mesure d’y intégrer un logiciel de gestion. Sinon, vous pouvez vous en procurer un à grande capacité pour un investissement raisonnable.

Une dépense déductible Depuis janvier 2009, votre dépense est à

100 % déductible d’impôt. Les coûts de sup-port du logiciel sont abordables et parfaite-ment adaptés à la capacité de payer d’une PME comme la vôtre. En fin de compte, pour votre investissement, vous aurez :• Une image professionnelle au moment

de l’accueil de votre client.• Les bases pour enregistrer vos clients,

pour la facturation, pour l’inventaire et pour la gestion. Vous aurez donc en main les outils pour connaître vos mar-ges, vos coûtants, votre productivité... et combien vous faites d’argent. Sinon, vous aurez une meilleure idée sur com-ment en faire!

• Une liaison par Internet avec votre fournisseur (Pro Link, Web Link, Dave, etc.) ce qui vous donnera un catalogue électronique, les chartes de temps (labour rate), les images des pièces et plein d’autres options... gra-tis. Pensez-y  : plus d’erreurs de mo-dèle, d’application, plus de délai pour savoir si votre magasin possède votre pièce en stock, enfin le juste temps de travail chargé, etc.

• À la fin de la journée, vous saurez si vous avez chargé assez de temps, si votre pro-ductivité est bonne et vous vérifierez vos marges. C’est pas long, et puis ça permet de travailler moins stressé! Essayez d’imaginer d’aller au super mar-

ché, chez votre quincaillier ou dans une boutique où on vous ferait encore des fac-tures à la main!

Pensez-y, un logiciel, ce n’est peut-être pas tout ce que vous voulez faire dans la vie, mais c’est ce dont vous avez besoin pour vous aider à le faire!

Frédéric Dionne, gérant pièces et service, Centre de Service Bérubé inc.

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Coussins gonflables non-déployés

L’Arpac et la SaaQ sont prêtsAprès plus de huit ans de discussions et cinq ans de recherches et de développements, l’Association des recycleurs de pièces d’autos et de camions au Québec (Arpac) et la Société de l’assurance automobile du Québec (SaaQ) ont mis sur pied un processus de recyclage des coussins gonflables de véhicules automobiles non déployés. Il ne

reste que la paperasse gouvernementale à signer entre les partenaires, ce qui ne saurait tarder.

Ce processus débutera sous la forme d’un projet pilote d’une durée de trois à cinq ans auprès des principaux partenaires qui ont contribué à mettre sur pied cette structure infaillible et sécu-ritaire qui va permettre de faire la vente limitée des coussins gon-flables frontaux, exclusivement ceux du côté du conducteur et du passager pour débuter. Par

la suite la vente des coussins sera permise à tous ceux qui se conformeront aux règles à suivre.

Tous les intervenants du projet pilote de-vront suivre préalablement un cours de for-mation exhaustif sur la manutention sécu-ritaire des cousins gonflables, de la dépose jusqu’à la livraison, en passant par l’entrepo-sage. Ce cours d’une durée de sept heures, incluant un examen, a été développé par Claude Bazinet, de Services Docade inc. un formateur en mé-canique chevronné et reconnu.

Les coussins gonflables à vendre devront provenir de véhicules mis au rancart et dont la propriété a été transférée au recycleur. Celui-ci devra les inscrire dans un logiciel d’inventaire. Une procédure d’identification complexe a été mise en place pour s’assurer que le coussin est bien celui que l’on prétend hors de tout doute. La compagnie Progi-Pac dont la présidente est Francine Dupont a développé tous les logiciels du processus in-cluant les liens informatiques sécurisés avec

la SAAQ. C’est Mathieu Godon, de Progi-Pac, qui a été le maître d’oeuvre dans le dé-veloppement des logiciels.

Une vérification obligatoire

Il va sans dire que les coussins gonfla-bles non déployés se-ront vérifiés pour leur intégrité. Michel Gou, ingénieur et proprié-taire de la compagnie Track Test, effec-tuera la certification de tous les coussins vendus, avant qu’ils

soient livrés aux clients. M. Gou a du inven-ter et fabriquer les équipements nécessaires pour son travail. Rien sur la planète n’exis-tait d’assez sophistiqué comme équipement pour répondre aux normes exigées dans le processus par la SaaQ et l’Arpac, pour la cer-tification des coussins.

Les principaux artisans qui ont contri-bué à la réalisation de ce projet pilote pour la vente des coussins gonflables au Québec sont Messieurs Michel Robert et Yvon Ha-mel, de l’Arpac, avec qui il m’a fait plaisir de

Par Simon Matte

(Suite à la page 24)

Claude Bazinet, formateur en mécanique

Michel Gou, professeur à l’École Polytechnique

Michel Robert, de LKQ M. Robert inc.

Yvon Hamel, de Hamel pièces d’autos inc.

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23www.lautomobile.ca août 2009 L’automobile

Même si beaucoup d’entre nous connaissent bien l’utilisation qui a été faite des matériaux piézoélectriques dans l’industrie automobile au cours des dernières années, une nouvelle application a été ajoutée, que l’on voit de plus en plus dans nos ateliers.

Comme vous le savez, un matériau piézoélectrique produit une charge électrique quand il est comprimé ou déformé. Cette propriété est utilisée dans les capteurs de cognement afin de surveiller les détonations. Cependant, cet effet peut être inversé. Si une charge électrique est appliquée au matériau, elle produit une expansion rapide de sa géométrie physique. Cette propriété est maintenant utilisée pour actionner les injecteurs de carburant très rapidement et avec une grande précision. L’expansion peut être répétée avec précision beaucoup mieux qu’en utilisant des injecteurs de type à solénoïde électromagnétique. Cela permet de mieux mesurer le carburant et de réduire ainsi la consommation et les émissions.

Actuellement, on retrouve ce processus d’injection principalement dans les applications diesel, mais on commence à le voir aussi sur les moteurs à essence — où il est utilisé à la place des injecteurs à ouvertures multiples sur les moteurs à injection directe. L’injecteur monté au centre peut s’ouvrir en sortant l’aiguille de son siège et diriger une quantité précise de carburant vers la bougie avec des durées courtes, faciles à enflammer, de 0,0002 seconde — qui peuvent encore être adaptées en fonction de la charge. Cela permet d’utiliser des pistons à tête plate plutôt que des pistons guidés par les parois qui dévient le carburant injecté vers le haut à la bougie.

L’utilisation de ce type d’injecteur dans les moteurs diesel a permis aux ingénieurs d’augmenter la puissance et de réduire la consommation et les niveaux d’émission ainsi que le bruit. À cause de l’action d’activation/désactivation exceptionnellement rapide, la durée d’injection et la quantité de carburant injectée peuvent être ajustés rapidement selon les besoins. Le processus d’injection étant plus de deux fois plus rapide que sur les injecteurs à solénoïde, il peut être divisé en 5 à 7 injections par cycle de combustion. Les injecteurs peuvent pulvériser le carburant atomisé beaucoup plus finement, avec des pressions d’injection supérieures à 23 000 lb/po.

Les injecteurs sont composés de quatre sections principales : l’actionneur piézoélectrique, le raccord hydraulique, la soupape de commande et la buse d’injection.

Situé dans la partie supérieure de l’injecteur, l’actionneur piézoélectrique comprend l’empilement piézoélectrique, une broche de poussée et les fils d’électrode. C’est dans l’empilement piézoélectrique que se produit la « magie ». Il y a plusieurs centaines de couches de matériau piézoélectrique empilées les unes sur les autres et quand une charge électrique est appliquée par l’électrode, le matériau change momentanément (les atomes se déplacent mutuellement), ce qui produit un changement de longueur de 0,04 mm (0,0015 po). Ce changement de taille pousse la broche de poussée qui appuie sur le piston supérieur du raccord hydraulique.

Le raccord hydraulique augmente la course de l’actionneur piézoélectrique en utilisant deux pistons de diamètre différent séparés par une chambre de carburant. Le piston inférieur a un diamètre plus petit et est déplacé hydrauliquement par le carburant — ce qui lui permet d’aller plus loin. Le carburant compense les différences de longueur des pièces individuelles dues aux taux de dilatation thermique. On utilise une douille-ressort pour appliquer une précharge à l’actionneur piézoélectrique afin que les forces de tension ne s’accumulent pas. Le matériau piézoélectrique peut produire une force de poussée élevée, mais il ne peut pas résister à des forces de traction importantes

La soupape de commande dirige et commande le débit de carburant qui ouvre et ferme hydrauliquement la buse d’injection. Quand l’injection est requise, la soupape de commande bloque un passage de dérivation, ce qui crée une différence de pression interne dans le corps de la buse d’injection, permettant au carburant sous haute pression de soulever l’aiguille pour permettre l’injection du carburant. La quantité injectée et la durée de l’injection sont déterminées par le temps pendant lequel l’ECM maintient l’actionneur sous tension.

La buse d’injection génère un fin brouillard de carburant atomisé directement dans la chambre de combustion. L’extrémité de la buse comporte un certain nombre de trous de pulvérisation (dépendant du fabricant et de l’application) d’un diamètre d’environ 0,131 mm (0,005 po). Ils sont formés par électroérosion.

La conception en ligne de l’injecteur permet un débit de retour de carburant minimum, ce qui réduit l’énergie et le débit nécessaires à la pompe haute pression à carburant. De plus, à cause du mouvement précis répété du matériau piézoélectrique, il est possible de mesurer la position de l’aiguille étant donné que sa position dans le temps correspond directement au débit de carburant. Cela permet ensuite d’éliminer éventuellement d’autres capteurs de contrôle utilisés par l’ECU de gestion.

Comme beaucoup d’autres injecteurs électromagnétiques, ces injecteurs sont codés au moment de la fabrication, enregistrant les variations qui se produisent dans le processus de fabrication et dans la course de l’actionneur piézoélectrique par rapport à sa valeur cible. Cette information doit être programmée dans le module de commande pour qu’il puisse apporter les ajustements appropriés au temps d’activation afin d’obtenir les meilleurs résultats possible.

Étant donné que l’industrie automobile doit réduire la consommation et les niveaux d’émissions, il faut s’attendre à voir de plus en plus de ce type d’injecteurs sur les moteurs à essence et diesel. Même s’ils coûtent plus cher au niveau de la fabrication, ce surcoût est presque complètement compensé par la réduction de la consommation et l’amélioration des performances obtenues en retour.

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Injecteurs piézoélectriquesPar Chuck Carman; Préparateur de programmes d’études CARS

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travailler sur ce dossier depuis 2007 ainsi que Monsieur Gaétan Bergeron et Mme Mélissa Potvin de la SaaQ. Sans eux et leur travail acharné durant toutes ces années nous n’en serions pas là aujourd’hui. Il y a aussi un nombre importants de personnes extrêmement compétentes qui ont mis la main à la pâte depuis 2001 et nous les remercions de tout cœur. Je suis certain qu’ils se reconnaissent.

Concrètement la vente des coussins gonflables non déployés au Québec, ça va changer quoi? Eh bien, on aura dorénavant la possibilité de réparer des véhicules récents accidentés qui autre-ment auraient été mis au rancart pour des raisons de non ren-tabilité de la réparation, vu le coût élevé des coussins gonflables neufs. Un coussin non déployé recyclé coûtera souvent moins de 50% du prix d’un neuf.

Une baisse significative des véhicules déclarés pertes totales par les assureurs est espérée. Elle permettra de maintenir des pri-mes d’assurances moins inflationnistes pour les consommateurs.

Les véhicules récents reconstruits seront aussi de bonnes occasions pour les consommateurs à la recherche d’un bon vé-hicule à moindre coût. Les marchands de véhicules d’occasions obtiendront ainsi d’excellents véhicules pour la revente. C’est toute une nouvelle économie qui tournera autour des coussins gonflables non déployés qui seront vendus bientôt au Québec.

Il est important de souligner qu’il est déraisonnable de déclarer un véhicule perte totale pour la seule raison que les coussins gon-flables à remplacer coûtent trop chers et font pencher la balance en faveur de la mise au rancart. Maintenant avec le recyclage des coussins gonflables, nous passons de l’ère du jetable à l’ère du récu-pérable, du réemploi et de la deuxième vie, ce qui est très bien pour les consommateurs et l’environnement aussi. Ceci touche principa-lement les véhicules qui sont économiquement rentable à réparer. Dans l’ensemble ce sont des véhicules de moins de dix ans.

Un exemple corsé

Permettez-moi d’ouvrir une parenthèse. J’ai visité récemment un centre de récupération de véhicules hors d’usage en Corse et ce que j’y ai vu était surprenant. En France ils ont un programme de mise à la ferraille subventionné par le gouvernement pour les véhicules de plus de dix ans, à hauteur de 1000 euros, soit un peu plus de 1600 $. Si vous aviez vu le nombre de véhicules, empilés les uns sur les autres prêts à être détruits, c’était impressionnant. La propriétaire était fière de son entreprise et l’endroit était très propre. Fermez la parenthèse.

Il nous fera plaisir de vous laisser savoir dans une prochaine parution du magazine, quand vous pourrez vous procurer des coussins gonflables non déployés recyclés et certifiés, à bon prix, chez un membre Arpac participant.

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De plus, le dessin de sculpture directionnel et les rainures 3D améliorent la performan-ce du LM-60 sur chaussée sèche.

Le DM-V1, quant à lui, remplace le modèle DM-Z3. Il est doté du composé de caoutchouc Nano-Pro-Tech exclusif à Brid-gestone et de la technologie MulticellMD

qui permet de disperser l’eau de surface de la route et d’améliorer l’adhérence. Son dessin de structure directionnel et ses lamelles 3D procurent une performance optimisée sur la chaussée sèche. La sculpture à barrettes en continu et à rainures centrales Multi-Z aug-mente l’adhérence du modèle DM-V1 dans la neige et sur la glace.

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Page 26: L’automobile August 2009

août 2009 www.lautomobile.caL’automobile26

AIR CONDITIONNE

Vos manomètres d’air conditionné vous parlent

Écoutez-les!Lorsque vous branchez les manomètres d’air conditionné sur un véhicule, des pressions s’affichent aussitôt. Qu’est-ce que nous indiquent ces pressions?

Par Jean-François NadeauPerformance et formation illimité[email protected]

D’abord, cette pression se nomme pression résiduelle, ou statique. Cette dernière appellation est celle

que les manufacturiers utilisent dans leurs chartes de spécifications de pression ou dans leurs procédures de diagnostic concernant l’air conditionné. Cette pression statique du système est en relation avec la tempéra-ture du réfrigérant R-134a. La pression est identique autant du côté haute pression que basse pression lorsque le véhicule n’a pas fonctionné depuis un certain temps (fig.1).

En fait, les pressions des manomètres seront toutes deux identiques lorsque toutes les composantes du système de climatisation du véhicule sont à la même température : compresseur, condenseur, évaporateur, etc.

Mais quelle est la bonne pression?Les caractéristiques physiques du gaz ré-frigérant R-134a font qu’il se comporte de façon identique où qu’il soit. Alors, qu’il soit dans un système de climatisation équipé d’un seul évaporateur ou de deux évapo-

rateurs, peu importe le manufacturier, ses caractéristiques demeurent les mêmes. En réalité, tout gaz qui occupe un espace clos à lui seul change de pression selon la tempé-rature et de température selon la pression de façon préétablie d’une fois à l’autre.

Prenons pour exemple la pression d’un pneu à froid et à chaud : elle change selon la température de celui-ci. Les pressions se-ront identiques d’une prise de lecture à une autre si les températures sont identiques. Le tableau de pression d’évaporation de la figure 2 présente la relation des pressions/températures du gaz réfrigérant R-134a.

À l’aide du tableau des pressions/tem-pérature (fig.2), nous pouvons valider la pression qu’il y aura dans le système selon la température de l’air ambiant ou des com-posantes, mais à condition que le système de climatisation ait préalablement été mis sous vide (vacuum) et que seul le réfrigé-rant R-134a y circule. Par exemple, si vous avez dans votre atelier un véhicule qui a demeuré à l’intérieur toute la nuit et que

la température de votre atelier est de 21.1 °C (70 °F), les deux manomètres indique-ront la pression du système, sois 70.7 psi. Mais cette pression statique ne vous donne pas l’information sur la quantité de R-134a dans le système. Il pourrait y avoir 8 oz (1/2 lb) de plus ou de moins que la spécification du manufacturier et les pressions statiques seraient les mêmes. Évidemment, si le sys-tème n’est plus étanche et ouvert à l’air li-bre, il sera vide et les pressions des cadrans indiqueront 0 psi, la même pression que la pression atmosphérique.

Est-ce possible d’avoir une pression statique plus élevée?Si de l’air s’infiltre dans le système, les pres-sions ne seront plus coordonnées avec la température établie du tableau pression d’évaporation du R-134a (fig.2), car les caractéristiques physiques du gaz auront changé. Le réfrigérant sera contaminé par de l’air qui sera maintenant un mélange de gaz. Vous constaterez qu’aussitôt que les pressions statiques excéderont de plus

Figure 1

Figure 2Figure 3

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AIR CONDITIONNE

27www.lautomobile.ca août 2009 L’automobile

10 psi la pression établie du tableau pression d’évaporation du R-134a (fig.2), cela signi-fiera qu’il y a de l’air (gaz qui ne se condense pas) dans le système.

Prenons l’exemple précédent. Si la tem-pérature de votre atelier est de 21.1°C (70°F), et que vous lisez une pression sta-tique de 82 psi, ceci vous indique qu’il y a de l’air dans le système, car les manomètres devraient afficher une pression statique de 70.7 psi. Une récupération (recovery) du gaz réfrigérant sera donc nécessaire afin d’enle-ver tout l’air et l’humidité qui se sont infil-trés à l’intérieur du système; en plus, il vous faudra repérer l’origine de la fuite avant de remettre le véhicule au client.

Est-ce possible d’avoir de l’air dans le système et de ne trouver aucune fuite ? Selon le tableau pression d’évaporation du R-134a (fig.2), la pression change selon la température autant que la température change selon la pression. La pression du réfrigérant R-134a dans le système d’air conditionné devient négative à partir de –26.5 °C (–15.7 °F). À cette température, le réfrigérant R-134a se transforme en va-peur à la pression atmosphérique 101.3 kPa (0  psi). Ainsi, le système de clima-tisation d’un véhicule qui a été sous une température de –26.5 °C (–15.7 °F) sans bouchon pendant l’hiver a aspiré de l’air extérieur (fig.3). À partir de ce moment, le gaz R-134a sera contaminé par de l’air et de l’humidité. Dans ces conditions, la clima-tisation du véhicule sera beaucoup moins performante, car le R-134a n’a plus les mê-mes propriétés physiques qu’auparavant et ne se comportera plus comme il le devrait originalement.

Lorsque vous effectuez la récupération du réfrigérant d’un véhicule, la dépression de votre station A/C atteint environ jusqu’à 19 po. Hg. À cette dépression, tout le réfri-gérant R-134a est évacué du système. De plus, selon la loi sur les halocarbures, vous devez attendre 5 minutes pour ensuite refai-re une seconde fois la récupération (recover) car habituellement, la dépression diminue lors de ce délai (fig. 4).

Mais pour quelle raison la dépression a-t-elle diminué? Lorsque la dépression diminue (fig.4) pen-dant le délai d’attente de 5 minutes, cela est dû au réfrigérant emprisonné dans l’huile du compresseur sous état liquide. Sous l’effet de la dépression de 19 po. Hg, il bout, s’éva-pore et s’échappe de l’huile. Ainsi, la dépres-sion initiale de 19  po. Hg diminue (fig.4). C’est pour cette raison qu’une deuxième ré-cupération est nécessaire afin de récupérer en totalité ce réfrigérant R-134a gazeux.

Est-ce ce possible de percevoir une différence de dépression (VACUUM) sur vos manomètres quand elle est de l’ordre de 29.1 in. Hg ou de 29.9 in. Hg?L’échelle de graduation de la dépression (va-cuum) sur votre manomètre de basse pres-sion est très difficile à lire, surtout lorsqu’il faut faire la différence entre des lectures qui ont un chiffre et même deux après la virgule. L’échelle de graduation est de 2 po. Hg, soit presque la même largeur que votre aiguille de votre manomètre, alors elle pourrait vous cacher bien des informations! (fig. 5).

Vous savez qu’une mise sous vide du système de climatisation d’un véhicule à 100% représente 29.92  po. Hg de dépres-sion (fig.6), alors qu’une mise sous vide de 29.14 po. Hg représente 97.4%. Est-ce pos-sible de lire cette différence de dépression sur votre cadran? Lorsque vous effectuez le test d’étanchéité de 10 minutes, la dépres-sion ne devrait pas diminuer de 0.5906 po. Hg (20 mbar), sinon, cela vous indique une fuite.

Ainsi, à l’aide de vos cadrans, êtes-vous réellement capable de déceler une fuite du système de climatisation? Difficile à voir! Si une mauvaise mise sous vide du système à été effectuée, il y a aura encore de l’air et de l’humidité et les performances du système ne seront pas nécessairement concluante.

Il faut noter qu’à une dépression de l’or-dre de 29.92 po. Hg, l’eau boue à –67.78 °C (–90 °F). C’est pourquoi la dépression réus-sit à évacuer toute l’humidité du système. C’est pour cette raison aussi qu’un mano-mètre numérique en micron (fig. 7 et 8) est indispensable afin d’avoir une précision ul-time. Le manomètre affichera avec 0 po. Hg, soit 0% vacuum de 760.000 microns, alors qu’un vide total (100 %) affichera 0 micron. Pour ce qui est de la bonne pratique à suivre dans votre atelier lors d’une mise sous vide d’un système de climatisation d’un véhicule, vous devrez réaliser une mise sous vide re-commandée de l’ordre de 500 microns, par

contre, 1000 microns (29.88 po. Hg) est très acceptable.

Vous dispo-sez maintenant de tous les atouts pour maximiser les performances d’un système de climatisation. Bonne réparation!

Figure 4

Figure 5

Figure 6

Figure 7

Figure 8

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ATELIERS GAGNANTS

Le service à la clientèle

C’est payant!Le concessionnaire automobile fait face à deux défis : entrer de nouveaux clients qui achètent des véhicules et les conserver pour l’entretien et le service après-vente. Le succès de ces secteurs assure celui du commerce.

par Jacques BeaulieuDans le cas des ventes, le concessionnaire

est en grande partie tributaire de la marque qu’il offre. S’il n’a pas de nouveaux modèles à présenter ou si la marque chute dans les goûts du consommateur, ou s’il arrive une récession qui ralentit les ventes, le conces-sionnaire peut se retrouver en difficulté. S’il a alors une excellente réputation quant à son service après-vente, l’atelier pourra l’aider à se maintenir à flots en attendant l’arrivée de nouveaux modèles et une reprise de l’écono-mie qui attireront de nouveaux clients.

Parmi toutes les marques de véhicules, Volvo ne représente qu’environ 0,5 % de tous les achats au Canada. Leurs concessionnai-res doivent se montrer particulièrement créatifs pour conserver leur clientèle. Nous avons donc rencontré M. Charles Hammer, P.D.G. d’Uptown Volvo à Montréal, pour tenter de lui soutirer quelques secrets. Il faut dire qu’au cours des douze dernières années, neuf fois son garage s’est mérité la palme du meilleur vendeur Volvo pour tout le Canada.

Quels sont les éléments d’un bon ser-vice à la clientèle? Il faut d’abord réfléchir comme si nous étions un client. En général, celui-ci a autant le goût de venir porter son

véhicule chez son concessionnaire que d’al-ler chez le dentiste. Il faut rendre l’opération la plus agréable possible, dès la réception du véhicule.

En 1997, Charles Hammer innove en étant le premier à offrir une réception intérieure pour les clients. En arrivant avec votre véhi-cule, une grande porte vitrée s’ouvre et vous y entrez comme s’il s’agissait de votre garage à la maison. Ce concept de réception intérieure évite au client d’avoir à garer son véhicule et à marcher sous la pluie, la neige ou le chaud soleil pour se rendre à la réception.

À l’intérieur du garage, un employé fait l’accueil et remet les clefs à un préposé qui s’occupera d’amener le véhicule au lieu ap-proprié. Un salon intérieur a aussi été amé-nagé avec des fauteuils confortables dotés de tablettes amovibles sur laquelle le client peut déposer son portable (fig .2). Un réseau WIFI sans frais lui permet de consulter ses courriels et d’avoir accès à l’Internet.

Si le client doit laisser son véhicule, Up-town Volvo a opté pour une flotte de voi-tures de courtoisie comprenant 40 véhicu-les de marque Volvo et de modèles divers allant jusqu’aux modèles les plus luxueux et 15 petites voitures Suzuki. À cet égard, Charles Hammer ajoute  : «  Cette flotte re-présente à elle seule un investissement de plus de 350 000 dollars. Mais elle fait partie inté-grante de notre politique qui vise à rendre la vie plus facile pour le client. Pour cela aussi, nous avons étiré nos heures de réception des véhicules. Le client peut venir déposer son vé-hicule dès 7h30 le matin et revenir le chercher jusqu’à 18h00 ».

Le deuxième élément pour améliorer les

services à la clientèle passe par la formation des techniciens. Chez Uptown, on veut que le plus de techniciens accèdent aux classes 1 et 2 reconnues par le Comité paritaire des métiers de l’automobile. À cet effet, des bonus sont attribués aux employés qui décident de suivre des cours et de parfaire leur formation.

Finalement, M. Hammer a aussi choisi d’investir dans l’achat d’équipement de poin-tes pour accélérer le service et mieux servir ses clients. À titre d’exemple, soulignons l’achat récent d’une machine qui peut rem-placer et balancer un pneu en moins d’une minute trente. On doit aussi parler de son atelier auto sport, le seul à disposer d’un dy-

namomètre capable non seulement de me-surer avec précision les accélérations, mais puisqu’il est monté sur rouleaux, il peut aussi mesurer les décélérations (fig. 3). Finis les tests routiers longs et qui n’apportent pas toujours les informations nécessaires.

Le dynamomètre peut mesurer une foule de données (fig. 4) simulant la traction de remorques lourdes, les pentes raides, etc. Jumelé aux ordinateurs Volvo, il permet de trouver la cause de toute hésitation mécani-que, surchauffe ou perte de force en montée comme en descente.

Une autre exclusivité ici est cet appareil (fig. 5) qui permet de diagnostiquer, ré-parer ou nettoyer les injecteurs d’essence.

«  Lorsque le véhicule n’est plus couvert par la garantie, nous pouvons avec cet appareil nettoyer ou réparer l’injecteur, ce qui coûte entre 60$ et 75$ par injecteur plutôt que le coût de remplacement 250$. Nous sommes les seuls au Canada à avoir un tel appareil pour le plus grand bénéfice de nos clients », affirme Charles Hammer.

« Le service à la clientèle est important. Depuis les 15 dernières années, nous travaillons à améliorer constamment ce service. C’est des investissements considérables, et il est difficile d’évaluer le bénéfice de chaque dollar dépensé, mais nous avons des clients qui avaient boudé la marque Volvo et qui, trois ou quatre ans plus tard, nous reviennent et rachètent une Volvo pour bénéficier à nouveau de notre service », indique Charles Hammer, P.D.G. d’Uptown Volvo à Montréal.

fig. 2

fig. 4

fig. 5

fig. 3

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Si vous jouez à la rouletteavec votre équipement de levage, vous perdrez.

Le Vérin le Plus Fiable au Monde TM

Protégez votre commerce. Vos techniciens. Votre réputation.Dans les temps économiques difficiles que nous connaissons, les gens retardent l’achat d’un nouveau véhicule et ils gardent leur voiture plus longtemps. Ça veut dire plus de maintenance et de réparation pour vous. Est-ce que votre équipement de levage est prêt? En êtes-vous certain? En cas de défaillance, les coûts pour vous pourraient être énormes. C’est pourquoi Rotary Lift vous offre le nouveau programme d’inspection « Inspectez pour Protéger ».

Et c’est disponible à un prix spécial pour un temps limité.

Assurez-vous que votre équipement est prêt pour votre volume d’affaires.L’inspection régulière de votre équipement de levage est la chose primordiale pour protéger la santé de vos employés et la santé de vos affaires. Un « lift » occupé, c’est des revenus assurés et vos équipements de levage bien entretenus fonctionneront mieux et plus longtemps, ce qui assure des revenus stables et qui protège votre premier capital: une main d’oeuvre productive. Une inspection en bonne et due forme par un spécialiste de Rotary peut déceler des problèmes potentiels qui peuvent encore être réparés. Dans certains cas, ça peut même réduire vos coûts d’assurance. Le gagnant, c’est vous, grâce aux performances accrues de votre équipement de levage et aux profits qui viennent avec.

Prévenez les blessures et les amendes coûteuses.Le bris d’équipements est une cause fréquente, mais évitable, de blessures causant l’absentéisme. Certaines provinces exigent l’inspection des systèmes de levage.

Est-ce que votre équipement est certifié? Est-il correctement installé? Est-il maintenu adéquatement? Une inspection professionnelle vous fournira la documentation pour répondre rapidement à ces questions, sans tracas.

Votre propre équipe de protection, sur laquelle vous pouvez compter maintenant et plus tard.La compagnie Rotary Lift dispose d’un réseau national d’expertise professionnelle formée à l’usine. Ils ont la qualification pour inspecter de fond en comble votre équipement de même que la documentation qui vous assurera qu’il rencontre les normes ANSI en termes de performances et de sécurité de fonctionnement. Si un problème qui requiert des pièces, une réparation ou un remplacement est identifié, vous obtiendrez une soumission sur le champ. Qu’il s’agisse d’inspections annuelles, d’installation, de maintenance ou de réparation, votre équipe d’experts en protection de systèmes d’élévation n’est jamais loin, prête à répondre à vos futurs besoins en matière de « lifts », 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

Pour un temps limité, Rotary Lift offre son service complet d’inspection « Inspectez pour Protéger » à un prix promotionnel spécial.

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Client Valvoline Canada

Client Contact Dennis Favaro (905-855-6500)

Creative Contact Jeff Maguire (403-398-5640)

Publication/Issue L’Automobile

Filename valvoline_ASE_FR_L’automobile.pdf

Date June 4, 2009

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